UNIVERSIDAD TÉCNICA DE AMBATO

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y MECÁNICA

CARRERA DE INGENIARA MECÁNICA
MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
Nombre: Carlos Lozada
Curso: Noveno “A”
Fecha: 24/09/2019
Tema: Funcionamiento del Motor de ciclo Atkinson
Objetivos:

 Investigar todo lo referente sobre el funcionamiento del mecanismo Atkinson

 Determinar el número de componentes de los cuales está constituido el
mecanismo Atkinson.
 Identificar adecuadamente los procesos de Admisión, Compresión, Expansión y
Escape mediante gráficos.
 Especificar las principales ventajas y desventajas de los motores de ciclo atinos.

Desarrollo:
Motores de ciclo Atkinson 

Son motores de combustión interna con ciclos de cuatro tiempos prácticamente iguales a
los de ciclo Otto, aunque tienen como desventaja la consecución de una potencia
inferior.

Originalmente y a diferencia del funcionamiento actual, el motor de ciclo

Atkinson realizaba los cuatro tiempos (admisión, compresión, expansión y escape) en
una vuelta de cigüeñal.

La principal diferencia entre un motor de ciclo Otto y uno de ciclo Atkinson, es que
durante una parte de la carrera de compresión (aproximadamente la mitad), las válvulas
de admisión permaneces abiertas. Esto se consigue mediante la modificación de las
levas de admisión del árbol de levas, ofreciendo la ventaja de que las pérdidas
producidas en el motor debidas a la compresión de la mezcla se reducen drásticamente.

Mecanismo Atkinson

Las modificaciones planteadas por James Atkinson al mecanismo manivela-deslizador

tradicional se resumen así: • Aumento del número de eslabones: Desde el punto de vista
de la mecánica de maquinaria, el esquema cinemático para el ciclo de Atkinson es
obtenido rompiendo el par cinemático que une el cigüeñal con la biela (junta B) e
insertando en dicho punto una nueva cadena cinemática compuesta por los eslabones 3
y 4 (figura 3). Por lo anterior, se pasa de tener una cadena cinemática de cuatro
eslabones a otra con seis, denominada multieslabón. En general, este tipo de cadenas
cinemáticas aplicadas a los motores de combustión interna poseen dos eslabones
terciarios, uno de ellos es el bastidor y cuatro
eslabones binarios.

Gráfico 1: Mecanismo Atkinson

Fuente: [1]

Funcionamiento de un motor de ciclo Atkinson

En un motor de ciclo Atkinson se dispone igualmente de los cuatro tiempos de un motor

de gasolina, con la admisión, compresión, explosión y escape. No obstante, en este tipo
de motores se cierra tarde la válvula de admisión durante el proceso de compresión, con
lo que disminuye entonces la compresión real, pues la compresión real no comienza de
manera efectiva hasta que la válvula de admisión se haya cerrado, provocando con ello
que esta relación de compresión pueda ser de incluso la mitad que, si la válvula se
cerrara antes, tal y como ocurre en un ciclo Otto de cuatro tiempos tradicional.
Gráfico 2: Etapas del motor Atkinson
Fuente: [1]
Con esta modificación, durante la carrera de compresión (momento en que se comprime
la mezcla de aire y combustible aspirada previamente) y debido a que las válvulas de
admisión permanecen abiertas, parte de la mezcla es devuelta al colector de admisión.

La relación de compresión de un motor es el volumen de aire de la carrera de

compresión más el volumen de aire de la cámara de combustión dividido por el
volumen de aire de la cámara de combustión.

Durante la carrera de compresión, esta relación se sitúa en 8:1 pues empieza a contar en
el momento en que cierra la válvula de admisión mientras que en la carrera de
expansión es de 13:1, que corresponde al recorrido del pistón hacia abajo con las
válvulas cerradas (única carrera en que se realiza trabajo).

Gráfico 3: Cámara del motor Atkinson

Fuente: [1]
Debido a esta asimetría, cuando finaliza el ciclo de trabajo y las válvulas de escape se
disponen a abrir, la presión interna del cilindro es aproximadamente la presión
atmosférica mientras que en un motor de gasolina convencional es ligeramente superior,
es decir que no se ha aprovechado toda la fuerza que empujaba el pistón hacia abajo.

El esfuerzo mecánico de los motores de ciclo Atkinson es inferior a los motores de ciclo
Otto debido a que su relación de compresión es inferior, lo que proporciona una mayor
duración de la mecánica.

Ventajas
El recorrido del pistón en su carrera ascendente llena el colector de admisión
(recordamos que las válvulas de admisión permanecen abiertas hasta aproximadamente
la mitad del recorrido) dando como resultado un aumento de la presión en su interior
(pues esta siempre es inferior a la atmosférica) que favorece al llenado de los otros
cilindros y minimiza las pérdidas producidas por el reflujo de los gases.
Su coste de producción es similar al de un motor de gasolina convencional. También su
peso, ruido y emisión de gases contaminantes, quedando alejado del elevado coste, peso
y ruido de los motores diésel.

Aprovechan mejor el combustible, pudiendo con ello obtener mejores cifras de

consumo.
Muy utilizado en coches híbridos.

Minimiza las pérdidas producidas por el reflujo de los gases.

Desventajas de los motores Atkinson

Por el momento sólo se han destacado los puntos fuertes de estos motores. Es hora de
explicar por qué estos motores no se montan en modelos que no sean híbridos.

La principal desventaja, es que, al comprimir menos cantidad de mezcla, la fuerza de

empuje sobre la cabeza del pistón en el momento de saltar la chispa es inferior a la de
un motor convencional, dando pie a motores menos potentes. Un ejemplo es el motor
1.800 cm3 del Toyota Prius de tercera generación que sólo desarrolla una potencia de
100 CV.

Debido a la configuración de los tiempos, las revoluciones máximas de giro de estos

motores, se ve limitada a 5.000 rpm aproximadamente y la potencia específica (potencia
obtenida a partir de la cilindrada) es baja lo que implica que estos motores entreguen la
misma potencia que un motor de cilindrada inferior proporcionando la sensación al
conductor de que su coche no tiene potencia.

Sin embargo, en un vehículo híbrido, esta sensación no se produce pues la sensación de

potencia proviene del motor eléctrico y una caja de cambios del tipo CVT (Transmisión
por Variador Continuo) que se ocupa de mantener el motor a sus revoluciones óptimas.

Para entendernos, la función de un motor de combustión en un vehículo híbrido solo es

mantener su inercia una vez ha dejado de acelerar, del resto, se ocupa el motor eléctrico.

El motor de ciclo Atkinson se popularizó tras la introducción y comercialización de

los vehículos híbridos, que quiere decir trabajan con un motor de combustión interna
aunado a un motor eléctrico.
El ciclo Atkinson, basado en el ciclo Otto, es muy utilizado en coches híbridos, porque
consigue aumentar la eficiencia global y lograr así un bajo consumo de combustible.
Pero con la llegada de tecnología más avanzada se modificó el tiempo de las válvulas
para lograr que el mecanismo funcionara de la misma forma al que se desarrolló en
1882 por James Atkinson.

Con esto tenemos que tiene relaciones más altas de compresión, lo que logra la
explosión de la mezcla mucho antes que el Otto, aumentando el rendimiento
termodinámico. Como comentamos con anterioridad, éste se consigue retrasando el
cierre de las válvulas de admisión, lo que permite que los gases vuelvan a fluir dentro de
la cámara, permitiendo una relación de compresión superior.

¿Por qué razón al quemar 2 gramos de combustible en el exterior no genera 7 Hp

de potencia como en el interior del motor?

Esto se debe al Fenómeno de Detonación

Gráfico 4: Fenómeno de Detonación

Fuente: [2]

La detonación y la reignición son dos problemas que afectan el funcionamiento del

motor y se deben corregir, para evitar poner en peligro la vida del motor y evitar el
consumo excesivo, la pérdida de potencia y la emisión, fuera de lo común, de los
contaminantes en la atmósfera.

El fenómeno de detonación también sucede en el interior del cilindro y es muy similar

al fenómeno de la reignición, causada principalmente por el combustible adulterado de
bajo octanaje, haciendo la mezcla explotar antes del tiempo. Mezcla magra, no
homogénea, provoca una temprana ignición y causa el fenómeno de la detonación. Un
factor, que causa la detonación espontánea dentro del cilindro, es la alta compresión de
los motores modernos actuales. Para extraer más potencia del motor, la cámara de
combustión está disminuyendo cada vez, aumentando la compresión a niveles altos y
contribuye, junto con los otros factores, mencionados anteriormente, con el efecto de la
detonación.

El fenómeno de detonación, también llamado de golpeo de pernos, es un gran enemigo

de los motores de combustión. Las consecuencias de este fenómeno termodinámico, que
sucede dentro de la cámara de combustión, pueden ir de mal hasta catastrófica. Los
ingenieros han desarrollado muchas tecnologías para identificar y evitar detonaciones y,
hoy en día, casi todos los motores de la fábrica tienen sistemas para combatir el
fenómeno de detonación.

El número de octanos (octanaje) se define como un índice de detonación de un

combustible, en comparación con la detonación de un combustible de referencia, que
consiste en una mezcla de n-heptano (C7H16), como referencia de octanaje cero (0) y el
2-2-4-trimetil pentano (iso-octano) como referencia cien (100). Por ejemplo, un
combustible de índice de octano 85 indica que este producto tiene la misma tendencia a
detonar en los motores de pruebas, debajo en las mismas condiciones de una mezcla de
combustible que consiste en 85% de iso-octano y 15% de n-heptano. Hay combustibles,
como la gasolina utilizada en la competición de Fórmula 1 y el etanol, que han números
de octanaje por encima de 100. El etanol, por ejemplo, tiene el número 110. Para
determinar estos valores, se utilizan otros combustibles de referencia que llegan a 120
octanos. Combustibles de alto octanaje prevenir en detonaciones "fuera de tiempo", y el
combustible barato y de bajo octanaje facilita las detonaciones.

Los motores de hoy están equipados con sensores de detonación, calibrados para
detectar la frecuencia exacta de detonación crítica. Retardan el ángulo de ignición de la
chispa y reducen la demanda de combustible, disminuyendo la potencia y el torque,
protegiendo el motor de una ruptura consecuente. En otros casos la solución es
aumentar la inyección de combustible, con el objetivo de reducir la temperatura del
cilindro. Hay también otra medida: el uso de refrigerador (interpolar), para reducir la
temperatura del aire enviado por el compresor; trabajar con la relación relativa de
aire/combustible más baja (bajos valores de la sonda lambda: 0,80 a 0,75 dependiendo
del preparador); uso de combustible de alta octanaje o combustible de serie “Premium”
(Super), preferiblemente etanol por tener un poder antidetonante alto y tener un gran
coeficiente de transferencia térmica, lo que reduce la temperatura en la cámara de
combustión.

Conclusiones:
 Investigue todo lo referente sobre el funcionamiento del mecanismo Atkinson
llegando a la conclusión de que en este tipo de motores se cierra tarde la válvula
de admisión durante el proceso de compresión, con lo que disminuye entonces la
compresión real, pues la compresión real no comienza de manera efectiva hasta
que la válvula de admisión se haya cerrado, provocando con ello que esta
relación de compresión pueda ser de incluso la mitad que si la válvula se cerrara
antes.
 Identifique adecuadamente los procesos de Admisión, Compresión, Expansión y
Escape mediante gráficos, en los cuales se detalla el funcionamiento que tienen
los motores con ciclo Atkinson.
 Especifique las principales ventajas y desventajas de los motores de ciclo
atkinson, en la cual se destaca que minimiza las pérdidas producidas por el
reflujo de los gases.

Bibliografía:
[1] Payri F, Desantes J, “Motores de combustión interna alternativos”, 5ta edición,
Editorial Reverté, pag 15 – 22, Valencia – España

[2] Departamento de Ingeniería Energética y Fluidomecánica, “Motores de Combustión

Interna alternativos – Parámetros característicos”, [En Línea], Disponible en:
https://alojamientos.uva.es/guia_docente/uploads/2013/511/53711/1/Documento1.pdf

[3] Gonzales O, “Modelo termodinámico y estructural de un motor de combustión

interna alternativo”, [En Línea], Disponible en:
http://repositorio.utp.edu.co/dspace/bitstream/handle/11059/5367/62925G643.pdf