PROYECTO DE GRADO

Titulo:
“ANÁLISIS DE MEDIOS MULTIMODALES EN TRANSPORTE DE CARGA Y SU
INFLUENCIA EN LA COMPETITIVIDAD DE PRODUCTOS EN EL MERCADO
INTERNACIONAL”

Autor:
Miguel Mauricio Cárdenas Garzón

Asesor:
Germán C. Lleras
Profesor en el área de transporte

Universidad De Los Andes

Facultad De Ingeniería
Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental
Junio del 2004
 Titulo:
ANALISIS DE MEDIOS MULTIMODALES EN TRANSPORTE DE CARGA Y SU INFLUENCIA
EN LA COMPETITIVIDAD DE PRODUCTOS EN EL MERCADO INTERNACIONAL

Tabla de Contenido
Pag.
I. Introducción……………………………………………………………………………3
II. Objetivos………………………………………………………………………………4
2.1. Objetivo general…………………………………………………………....................4
2.2. Objetivos específicos………………………………………………………………….5
III. Entorno económico y político del país. ……………………………………………..6
3.1. Apertura económica…………………………………………………………………...6
3.2. ALCA…………………………………………………………………………….........7
3.3. Competitividad y productividad………………………………………………….........8
IV. Transporte: ¿Factor de competitividad?....................................................................9
V. Planteamiento del problema…………………………………………………………12
VI. Metodología………………………………………………………………………….15
VII. ¿ Por qué es necesario un cambio de perspectiva frente al transporte de carga en
Colombia?...........................................................................................................................17
VIII. Dificultades presentes en el sistema de transporte de carga nacional………….18
8.1. Operación……………………………………………………………………………..19
8.2. Administración. …………………………………………………………………........21
8.3. Jurídica. …………………………………………………………………………........22
8.4. Economía. …………………………………………………………………………….23
IX. MODO CARRETERO……………………………………………………………....24
9.1. Transporte de carga terrestre en Colombia……………………………………….......24
9.2. Actores involucrados. ………………………………………………………………...27
9.3. Oferta de transporte carretero. ………………………………………………………..28

9.3.1. Parque automotor………………………………………………………........28

9.3.1.1. Distribución vehicular y características…………………………...28
9.3.1.2. Servicios…………………………………………………………...31
9.3.1.3. Edad del parque automotor………………………………………...33
9.3.1.4. Capacidad ofrecida. ……………………………………………….34

9.3.2. Red Nacional de carreteras. …………………………………………………36

9.3.2.1. Red primaria. ……………………………………………………...36
9.3.2.2. Red secundaria y terciaria………………………………………….37
9.3.2.3. Estado actual de las vías…………………………………………...39

9.4. Marco legal y Normatividad. …………………………………………………………39

9.5. Proyectos y presupuesto. ……………………………………………………………..43
9.5.1. Plan 2500………………………………………………………………........43
9.5.2. Túnel de la línea. …………………………………………………………....45
9.6. Análisis de costos……………………………………………………………………...46

1
X. MODO FLUVIAL……………………………………………………………………..54
10.1. Río grande del Magdalena – Antecedentes…………………………………………..54
10.2. Características y situación actual…………………………………………………….56
10.3. Problemática y Dificultades. ……………………………………………...................58
10.3.1. Infraestructura fluvial. ……………………………………………………..58
10.3.2. Navegabilidad. ……………………………………………………………..61
10.3.3. Tiempos. …………………………………………………………………...62

10.4. Ventajas. ……………………………………………………………………………..63

10.5. Actores involucrados. ………………………………………………………………..65
10.6. Marco legal y Normatividad. ………………………………………………………..66
10.7. Plan de acción. …………………………………………………………………........68
10.8. Análisis de costos Modo fluvial……………………………………………………...71

XI. Sistema multimodal…………………………………………………………………..73

11.1. Requerimientos y estructura del sistema. ……………………………………………73
11.1.1. Centros de transferencia y de carga………………………………………...73
11.1.2. Accesibilidad a centros de transferencia…………………………………...74
11.1.3. Terminales interiores de carga – “Puertos secos”………………………….75
11.1.4. Tecnificación en servicios y comunicaciones……………………………...75
11.1.5. Operación y logística. ……………………………………………………...76
11.1.6. Marco legislativo. …………………………………………………….........76
11.1.7. Puertos marítimos. …………………………………………………………77

11.2. Planteamiento y análisis de costos transporte multimodal…………………………...78

XII. CONCLUSIONES…………………………………………………………………...88
Bibliografía.
Índice de Gráficos, Tablas y Mapas.

2
I. Introducción
Existe una relativa conciencia y certeza sobre la posición de Colombia frente a los negocios
internacionales y la competitividad frente a otros países. Desde luego, el gobierno y los
entes involucrados en la producción y comercialización de productos poseen una clara
visión de las capacidades que posee el país hacia el ámbito exterior. No obstante, esta
potencialidad que poseemos esta limitada y restringida por el estado de la infraestructura y
los servicios de transporte. Las distorsiones presentes en el deterioro del transporte de carga
en Colombia no solo procuran una disminución en efectividad sino también, sumado a esto,
impiden aprovechar de manera armónica y racional los recursos existentes, creando así
pérdidas para todos los agentes involucrados en la economía y para la sociedad en general.

La situación actual de transporte es deficiente y sus implicaciones económicas son

altamente impactantes. Los problemas derivados de la avalancha del transporte de carga
terrestre junto con el estado de la infraestructura, la falta de inversión y la imposibilidad de
garantizar seguridad a lo largo del país hacen del transporte en Colombia un tema
encrucijado que requiere ser estudiado detenidamente y analizado consecuentemente con
sus diversas implicaciones.

El aparente atraso del sistema de transporte nacional y las diversas connotaciones y

problemáticas que deben ser enfrentadas representan enormes obstáculos en la tarea de
realizar un amplio estudio y una posterior implementación de un sistema completo y
efectivo. Sin embargo, actualmente se ha hecho mucho más permisible la falta de
complementariedad en el transporte y el gobierno ha ahondado con mayor esfuerzo en el
tema, no obstante la problemática que enfrenta el país y la disgregación de recursos hacia
otras áreas de inmediata necesidad, lo cual hace aún mas difícil el enfoque hacia una
innovación en el sistema de transporte de carga en el país.

El país requiere una identidad hacia la necesidad de implementar, expandir y aprovechar el

transporte multimodal de tal forma que se involucre a todos los actores, públicos y
privados, hacia un enfoque óptimo y beneficioso para el país. Dado que la competitividad
de las exportaciones y la productividad en general pasan necesariamente por el transporte,

3
los adelantos en infraestructura y en el desarrollo del servicio, implementando un sistema
multimodal, resultan de gran prioridad para posicionar al país en un ámbito exportador
mucho más favorable. Para esto, el gobierno debe dirigir un presupuesto sensible y procurar
políticas atrayentes que permitan la convergencia de todos los sectores involucrados hacia
un interés mutuo, de tal forma que se aumente la inversión a mediano plazo y no se
escatimen esfuerzos hacia un objetivo concreto: la multimodalización del transporte de
carga en Colombia.

II. OBJETIVOS
2.1. Objetivos generales:
Teniendo en cuenta el estado actual del transporte de carga en Colombia y las proyecciones
existentes hacia un mejoramiento del mismo, se desea partir de una base sólida que permita
inicialmente demostrar la ineficiencia en el transporte de carga nacional, en contraste con
las posibilidades complementarias potenciales reflejadas en las oportunidades en
conectividad del territorio, la accesibilidad a un sistema completo y la transferencia en
puertos o estaciones.

Partiendo de una hipótesis de ineficiencia en transporte, se desea fomentar y desarrollar la

posibilidad de implementar un sistema multimodal en transporte de carga, mediante una
participación activa de los modos fluvial, terrestre y férreo, requiriendo un mejoramiento en
el transporte de carga terrestre y el desarrollo del “PROYECTO YUMA” y navegabilidad
del río Magdalena, adelantado por el actual gobierno.

En primer lugar el agitado sistema de carga carretero que ha sido y es aún la opción
principal de transporte de carga y el cual sin duda desempeñaría un papel fundamental
complementario para el transporte de carga multimodal, más no una opción individual,
inalterable y sin complementariedad como lo es actualmente. En segundo lugar el
transporte de carga a lo largo del río Magdalena el cual está generando amplias expectativas
y sobre el cual está basada la esencia de un sistema multimodal efectivo dadas sus
características físicas y económicas. Desde luego se desea mostrar las ventajas
comparativas que ofrece un sistema de carga multimodal mediante un análisis de

4
competitividad y productividad que permita elaborar y exponer ventajas e implicaciones
positivas para los diversos actores involucrados en la actividad.

2.2. Objetivos específicos:

- Analizar la actual demanda de transporte en Colombia en base a la productividad y

el comercio vigente (exportaciones e importaciones).
- Analizar la oferta de transporte presente, ligada al transporte de carga terrestre y a
las empresas de transporte involucradas.
- Estudiar el proceso de movilización de carga (interior – puertos) implementado
actualmente en el país de tal forma que se logre desglosar la problemática inherente.
- Definir un diagnóstico inicial del sistema de carga terrestre.
- Analizar el estado del modo terrestre de carga desde el punto de vista institucional y
en infraestructura.
- Mostrar implicaciones y problemática presente desde los puntos de vista: financiero,
legal, técnico y administrativo.
- Analizar un producto representativo y con alto potencial de exportación que derive
en los efectos que acarrea un sistema multimodal.
- Estudiar la viabilidad de movilización de carga alternativa por el río Magdalena
mediante la implementación de infraestructura adecuada.
- Evaluar el comportamiento del carbón como producto de exportación y su
influencia y aporte a la economía nacional.
- Evaluar el marco regulatorio de los servicios de transporte y la normatividad que los
reglamenta.
- Formular políticas e intervenciones de desarrollo que permitan al transporte escalar
y desempeñar el papel que le merece en el aparato productivo nacional.
- Enmarcar al Modo fluvial como un eje principal impulsor del sistema de transporte
multimodal
- Analizar el sistema de transporte fluvial y todas sus implicaciones, consecuencias,
ventajas y contraposiciones.

5
 - Replantear el sistema de transporte de carga y proponer un sistema multimodal que
permita una mayor competitividad.

III. Entorno económico y político del país

En la constante lucha política que ha vivido Colombia en su historia y en la violencia
intransigente e interminable, en el medio, han quedado las intenciones de hacer de
Colombia un país de importancia mundial y con un desarrollo óptimo e inmejorable. Se
sacrificaron los intereses más importantes para el país y se impidió el cumplimiento de
ambiciosos programas que hubieran desarrollado el auge de una nación a nivel
internacional.

La problemática general del siglo pasado y el estado social aun presente impidieron una
temprana integración de la economía Colombiana al mercado internacional1 y en ello se vio
involucrada la imposibilidad de establecer un continuo crecimiento y por ende el
decaimiento de la industria y de la intención de invertir por el país mas que invertir en la
guerra. A razón de estos sucesos y muchos otros mas, en Colombia se perdieron avances en
infraestructura y el transporte no fue ajeno a esta agravante situación, notable aun mas con
la obsoleta pérdida del canal de Panamá.

3.1. Apertura económica

En Colombia, los servicio de transporte e infraestructura han tenido enormes problemas por
las dificultades presentes y las cuantiosas inversiones necesarias para su óptima
implementación. Previo a los noventas, Colombia sufría una situación problemática cuando
las empresas no eran capaces de solucionar las contingencias en transporte ni de generar
nuevas estrategias competitivas. Además, “las políticas implementadas en el modelo de
desarrollo económico se encontraban en contravía de las tendencias mundiales”2 ya que no
se invertía en campos de mayor relevancia y por lo tanto nos fuimos quedando rezagados
en diversos ámbitos. En Colombia se ha destinado gran parte de la reserva tributaria en el
campo de seguridad dado el enfrentamiento y la guerra que ha vivido el país; esto ha

1
COLOMBIA: Una nación a pesar de sí misma. David Bushnell. Editores Planeta. Cáp. 6.
2
Ministerio de comercio exterior. El transporte de carga y la apertura económica. Daniel Mazuera Gomez.
1995.

6
desviado las inversiones y ha hecho que se descuiden otros campos en los cuales existe una
alta inversión y trascendencia a nivel mundial, como lo es el transporte.

En las décadas recientes, Colombia comenzó a sentir la enorme necesidad de una

internacionalización y globalización de la economía de tal forma que se requerían cambios
tanto en el comercio como en el sector del transporte de carga. De esta forma se
implementó una política de apertura económica que permitió negociar acuerdos de
integración para incrementar los volúmenes de comercio exterior y, en consecuencia, la
incorporación de avances tecnológicos y estratégicos en la operación de transporte.

La apertura económica consistió en el primer esfuerzo de peso que realizó el país con el
afán de lograr una mayor integración internacional y un mejoramiento en transporte en
materia de infraestructura, adecuación normativa y modernización institucional.

3.2. El ALCA
El acuerdo de libre comercio de las Américas, que pretende llevar a cabo un acuerdo entre
34 países de Las Américas (puesto en marcha en 2005), constituye una acción de enorme
beneficio dado su impacto como impulsor del desarrollo y gestor de la globalización. El
acuerdo tiene como principal objetivo, por medio de un intercambio intraregional flexible,
incrementar la inversión en toda la zona (América), reducir la deuda externa de todos las
naciones de Occidente y promover un mayor beneficio para las poblaciones. Mediante el
acuerdo se permitirá un mejor acceso a mercados de bienes, una mayor inversión
extranjera, un mayor comercio de servicios, unas políticas de competencia mas adecuadas y
justas (que no desincentiven a países menos desarrollados) y unos subsidios y derechos
compensatorios que permitirán a los países menos desarrollados una posición con menos
desventajas. Países como Colombia poseen desventajas en el mercado ya que tienen
economías más cerradas y el posicionamiento de los productos en el mercado resulta
mucho más complejo que en países más desarrollados en donde los procesos, la tecnología
y el manejo administrativo permiten una mayor accesibilidad y un mayor equilibrio de
estos mismos.

7
Sin duda alguna, el acuerdo representa un paso positivo para todos los países integrantes y
para la consolidación de una coyuntura económica. Para Colombia es de vital importancia
establecer ventajas en cuanto a la condición productiva y a la posición geográfica
estratégica que poseemos, mas aún cuando, mediante el acuerdo, se logre consolidar un
mercado amplio para la actual oferta exportable como también se aproveche el potencial
productivo y se cree una nueva oferta exportable en conjunto con un incremento en
inversión tanto nacional como extranjera.

No cabe duda que la falta de un sistema de transporte complementario y multimodal

consolidado en Colombia y la falta de fortaleza institucional hacen mucho menos
provechoso un acuerdo de esta magnitud, ya que de una u otra forma, la falta de efectividad
y eficiencia del sistema de transporte de carga impiden una “herramienta adicional” en la
competitividad de las empresas, en los productos nacionales y en las necesidades del sector
productivo (reducción de costos), limitando así los espacios para poder crecer y
desarrollarse en los nuevos mercados.

3.3. Competitividad y productividad

La economía de un país es competitiva cuando las empresas se desarrollan en un marco
productivo sostenible reflejado en tasas de ingreso nacional bruto (PIB) altas y crecimiento
ostensibles en la economía3. Actualmente, esta competitividad cobra una mayor
importancia cuando el libre comercio y la globalización obligan a una competencia sin
límite de fronteras.

En este estado de competitividad y bajo los nuevos condicionamientos e intenciones por

lograr una mayor coyuntura económica y de mercadeo mundial, cobran mayor importancia
factores internos que adicionan ventajas comparativas de algunos países frente a otros. Así,
aspectos importantes como el capital humano y su productividad, la fortaleza institucional y
la infraestructura en transporte y su eficiencia pueden incidir fuertemente en la capacidad
productiva y competitiva de cualquier país a un mercado abierto. En este sentido el

3
Microeconomía intermedia y sus aplicaciones. Walter Nicholson. Mc Graw Hill. Octava edición. 2001.

8
transporte de carga en Colombia puede ser de enorme desventaja en términos de
competitividad en políticas de libre comercio y apertura de mercados.

IV. Transporte: Factor de competitividad

La productividad y competitividad de un país radica en su capacidad de mantener productos
bajo las mejores condiciones de calidad, bajo un esquema productivo eficiente y a un costo
bajo que permita una salida inmejorable hacia el mercado mediante unos canales de
distribución adecuados. Desde luego, existen diversos factores que influyen directamente
en las características y en el costo final de los productos pero sin duda el transporte
constituye un medio bastante influyente dado su esencia de conector entre origen
(producción) y destino (consumidor).

El transporte de carga y los costos que este deriva constituye una variable determinante en
la competitividad de los productos a nivel nacional e internacional. Su directa implicación
nace del hecho de constituir una herramienta esencial en la integración de zonas de
producción y por tanto incidir en los precios finales de los bienes. De hecho, el nivel de
incidencia del transporte de carga depende del valor unitario de las mercancías o productos
(Costo de producción), del volumen a transportar (Demanda de carga) dada la capacidad de
negociación que puede presentarse y de las distancias a recorrer (longitud entre origen y
destino), lo cual determina el nivel de impacto frente al producto. Al obtener una alta
incidencia del transporte frente al costo final, se afectan los productos en exportación frente
a productos con similares costos de producción de países en donde la incidencia es menor
debido a un mejor desarrollo en su sistema de transporte4.

Un producto elaborado bajo las mejores condiciones de productividad, mano de obra y

calidad puede obtener un alto estado de competencia frente a los productos de países
competidores. Sin embargo, al tener la necesidad de ser transportado hacia puerto para ser
llevado a un destino determinado, se congregan nuevas implicaciones y un sin número de
problemas como: costo del flete, inseguridad, estado de la infraestructura, tratamiento de la
carga (carga y descarga), costos de operación de vehículos, congestión de puertos, etc., que

4
Transporte como factor de competitividad. Ministerio de comercio exterior. 1994

9
complican mucho mas el cumplimiento y la imposición de un sistema de transporte más
eficiente.

La competitividad de cualquier sector posee un límite en su cadena productiva de manera

tal que la inversión en producción sea congruente con lo que se espera en utilidades. De
esta forma, el factor transporte determina un componente fundamental para aumentar dicha
competitividad y a su vez la multimodalización para la consecución de este objetivo.

En Colombia, los costos en transporte no habían sido de gran importancia en la toma de

decisiones y en las políticas implementadas por el gobierno años atrás dado que se
consideraba una variable exógena y poco relevante; en consecuencia de ello hoy en día
poseemos un sistema de transporte de carga bastante atrasado y poco eficiente. Sin embargo
desde la década pasada, “a partir de la apertura económica y la internacionalización de la
economía, el concepto de costo en transporte comenzó a cobrar la dimensión e importancia
que Colombia nunca debió olvidar”5. Así, nos fuimos encontrando en un escenario
internacional para cuya competencia no estábamos preparados y es por esto que no
poseemos una capacidad competidora fructuosa y muy tarde estamos comenzando a pensar
y planear lo que hace muchos años hemos debido hacer. Es entonces cuando aparece esa
noción de competitividad e impulsor de la economía, en donde se intenta reemplazar las
ventajas comparativas de los productos ligadas a materias primas y mano de obra barata por
nuevos conceptos y ventajas dinámicas que posean una incidencia mayor en el valor
agregado de los productos. Entre estas ventajas sin duda se pretende resaltar la importancia
de la reducción de precios que se deriva de la operación y logística sometida al transporte
multimodal y del manejo y la administración adecuada de la infraestructura y de los medios
o vías de conexión.

Colombia concentra en los Departamentos más importantes de su interior gran parte de la

oferta exportable, entre estos: Antioquia, Cundinamarca, Boyacá, Valle del Cauca, etc. (ver
tabla # 1), la cual se encuentra a cientos de kilómetros de los puertos Marítimos y terrestres

5
Porqué las decisiones de los gobiernos no son tan óptimas? La regulación de precios del transporte de carga:
una visión en economía. Revista. Marcela Eslava.

10
fronterizos por donde se efectúa casi el 100 % de los despachos hacia el exterior (6). Es por
esta causa principal que los servicios nacionales de transporte juegan un rol fundamental
como enlace con los servicios marítimos y como factor de competitividad, dado que los
fletes (costo del transporte por tonelada) pueden llegar a constituir una gran desventaja
frente a otros países con productos similares y cuyos centros de producción e industrias de
exportación están localizadas en zonas cercanas a los puertos marítimos, reduciendo así
costos de transporte y aumentando su ventaja competitiva.

Tabla # 1. Porcentaje de productos

exportables según origen

Origen %
Bogotá y Cundinamarca 17,55%
Antioquia 14,43%
Caribe 20,97%
Central 2,11%
Oriental 2,41%
Valle del Cauca 8,15%
Pacífico 0,82%
Orinoquia y Amazonía 0,01%
Petróleo 26,58%
Café 6,98%
*Fuente: Informe de exportaciones 2001. DANE

En el año 1998 Colombia movilizó 200 millones de toneladas de carga, en 1999 movilizó
214 millones y en el 2000 aumentó a 218.5 millones su volumen de carga a través de los
diferentes modos de transporte (ver tabla # 2). Sin duda existe un alto nivel potencial de
carga y el crecimiento podría ser mucho más abrupto, por lo cual no se deben escatimar
esfuerzo y se deben dar nuevos avances que permitan seguir adelante y desarrollar un
sistema de transporte de carga multimodal. Este proyecto de grado pretende ahondar y
aportar al tema de tal forma que se muestre un panorama viable y sirva como punto de
partida hacia estudios más avanzados y ejecuciones prácticas a mediano plazo.

6
Transporte en cifras 2000. Ministerio de transporte. Grupo de transporte y carga.

11
 Tabla # 2. Movimiento de carga Nacional por modo de transporte (miles Ton)
Ferrocarril

Año Carretera Interior Cerrejón Fluvial Aéreo Cabotaje Ductos Total

1991 63.144 380 14.337 2.698 105 50.733 131.396

1992 87.447 295 12.971 2.312 125 53.411 156.561
1993 90.235 633 14.746 2.746 108 56.243 164.711
1994 82.483 812 13.673 2.890 140 3.700 58.092 161.790
1995 86.742 882 16.172 2.634 140 4.000 72.264 182.834
1996 71.168 981 17.780 3.062 142 4.324 79.120 176.577
1997 89.400 836 19.026 2.755 139 3.997 84.734 200.887
1998 85.994 779 24.174 3.049 119 4.009 96.200 214.323
1999 82.162 367 27.111 3.735 134 1.385 103.698 218.591
*Fuente: Anuario estadístico. Ministerio de transporte. Grupo de estudios de carga. Transporte en cifras 2000.

Notificando la indudable influencia del transporte sobre la competitividad del país, se debe
realizar énfasis en la acción consecuente que debe ser llevada a cabo para fortalecer el
transporte. En función de este objetivo, se deben congregar múltiples disciplinas y sectores
(privados) mediante el soporte de estado. Tanto el gobierno como el sector privado (quien
necesita mejores niveles de competitividad) deben unir esfuerzos para adelantar el rescate
de la infraestructura física y de transporte para así hacer posible la transferencia de
productos objetos de comercio exterior desde un origen a un destino a través de los
distintos modos y con un esquema que permita mayor velocidad, seguridad y eficiencia,
traducido en reducción en costos, en una mayor competitividad y en una eliminación del
sesgo anti-exportador que ha impedido un crecimiento sostenible y potencial del volumen
de exportaciones.

V. Planteamiento del problema

El auge económico, la innovación tecnológica y el continuo desarrollo mundial,
acompañado de una coyuntura en progreso, hacen del transporte uno de los factores
principales y más importantes a tener en cuenta en las políticas locales de cada nación. En
Colombia la situación es compleja y preocupante; el costo, la calidad y sobre todo la
eficiencia del sistema nacional de transporte de carga se encuentran en profundo deterioro,
afectando el desarrollo económico y una eventual coyuntura económica mundial.

12
Problemas de término institucional y económico han imposibilitado una ágil intervención
dado que la infraestructura de los diferentes modos se encuentra en mal estado y la falta de
participación de sectores privados ha impedido alcanzar una condición más favorable.

El transporte de carga general se ha rezagado tecnológicamente y operativamente y se

encuentra en gran margen sometido al modo terrestre, acudiendo así a costos bastante
elevados y a una problemática general derivada de las deficientes condiciones de la
infraestructura vial, la obsolescencia y deterioro del parque automotor y la informalidad e
ineficiencia reinante en el modo más utilizado en nuestro país. Por otro lado, las
oportunidades en desarrollo de prácticas multimodales acompañadas de menores costos,
mayor competitividad, seguridad y cumplimiento son bastantes escasas y de complejo
alcance.

El gobierno como ente regulador ha intentado intervenir en las elevadas tarifas de los fletes,
mas no ha logrado un resultado adecuado ya que dados los altos costos permanentes, han
primado factores adyacentes como tiempo de entrega y sistemas de seguridad,
permaneciendo constante el conflicto tarifario y la consecuente reducción de
competitividad. Así, en el sistema de transporte de carga terrestre automotor se integran
diversos factores como: el estado de las vías, la inseguridad nacional, las características
operacionales (las estructuras empresariales, el parque automotor, el manejo logístico y la
deficiencia institucional) y los costos (fijos y variables) derivados principalmente por la
operación vehicular.

Aparece como medio alternativo y complementario el transporte de carga fluvial y la

presencia del Río Magdalena como principal fundamento de este modo. El horizonte revela
una necesidad de devolverle la navegabilidad al río Magdalena y regresarle su
protagonismo dentro del contexto de un sistema de carga multimodal. Las expectativas son
amplias y la posibilidad de aprovechar las potencialidades económicas y comerciales que
ofrece el río (se establece en 550 millones de ton/año la capacidad máxima potencial7) es
alentadora.

7
Plan para la recuperación y manejo del río grande del Magdalena. CONPES 2764. 1997

13
Actualmente el río Magdalena es navegable en una longitud aproximada de 728 Km.8 desde
su desembocadura en Bocas de ceniza y Pasacaballos (canal del dique – Cartagena) hasta
Barrancabermeja y en una condición menor hasta Puerto Berrío (Antioquia) y Puerto Salgar
(Caldas). El río fue descuidado y perdió confiabilidad y capacidad de navegación por
limitaciones en los calados permanentes; de hecho, existe una amplia problemática que ha
hecho más difícil el establecimiento del río como principal fuente navegable del país, entre
ellos se destaca la compleja navegabilidad del río por la disminución de profundidades
(hecho atribuible al ciclo hidrológico de la cuenca), las altas tasas de sedimentación
especialmente en el Bajo Magdalena (Sucre y Bolívar) las anchuras variables que implican
lechos menores, la alta erosión de orillas y la variación de los niveles de fondo debido a la
menor capacidad en transporte de sólido en aguas bajas. Por otra parte, el deficiente estado
de los puertos y la falta de inversión privada ha imposibilitado el avance de la navegación
bajo condiciones ideales8. En primera instancia, los puertos de la Dorada (Caldas), Puerto
Salgar (Caldas), Puerto Berrío (Antioquia), Puerto Wilches (Santander), Gamarra (Cesar),
El banco (Magdalena) y Magangue (Bolívar) se encuentran en gran deterioro, sin embargo
gracias a la acción del estado (Cormagdalena) y a la creación de sociedades portuarias se ha
logrado mantener algunos de estos Puertos en un estado aceptable. El equipo e
infraestructura de los puertos, la falta de infraestructura de embarque, la falta de medios de
comunicación eficientes y lo más importante: la falta de ínter modalidad impiden el
aprovechamiento del río como una troncal principal y sus puertos como centros de
transferencia de carga.

La imperante necesidad de concluir un sistema de transporte multimodal en Colombia,

reforzado por el auge del río Magdalena como principal eje de transporte y por la
posibilidad de un futuro adelanto en la modalidad férrea hacen que día a día el tema tome
mayor trascendencia y genere mayores expectativas. Desde luego, se requieren diversos
grupos y marcos de acción y es de vital importancia la atracción de inversión privada, para
lo cual se debe trascender la barrera logística y se debe promover y comercializar el
transporte multimodal, de forma tal que se incentive a la empresa privada y se logre mostrar
los amplios beneficios que derivan de esta práctica.

8
Estudio de demanda del río grande del Magdalena. Hidroestudios - Steer Davies & Gleave. 2001

14
VI. Metodología
Es palpable el horizonte y la orientación de un estudio de esta índole en un país donde se
han desaprovechado fuertemente las fuentes más importantes en transporte. Desde un
principio, la idea que he llevado a cabo ha sido guiada hacia un estudio a fondo de los
problemas presentes en el marco de transporte de carga, a saber, la inexistencia de
alternativas de transporte, la falta de inversión y consecuentemente de capital financiero y
las incapacidades institucionales para el manejo del problema general de ineficiencia en
transporte de carga en Colombia, lo que ha causado un desaprovechamiento de la capacidad
productiva del país.

Se debe partir de un análisis de la capacidad productiva traducida en demanda de carga para

establecer así el estado del transporte. La presunta ineficiencia en transporte de carga y la
capacidad de competitividad que poseen varios productos locales en el exterior es la
principal hipótesis base del estudio. Para esto es necesario analizar los antecedentes (base
histórica) del transporte en Colombia y su evolución a lo largo del siglo pasado, en el cual
se vio plasmado el mayor desarrollo en ésta área. Luego, basado en los antecedentes,
determinar la situación actual de la oferta del transporte de carga y sus características más
importantes tales como aspectos económicos, aspectos legales (legislación), aspectos
financieros (costos e inversiones), aspectos administrativos, aspectos operativos y técnicos
correspondientes al transporte vigente y a su esquema de funcionamiento (parque
automotor, capacidad de carga, distancias de recorrido, puntos de transferencia, etc.).

Posteriormente se pretende realizar un replanteamiento del sistema de transporte de carga

mediante la inmersión sobre el actual proyecto de navegabilidad en el Río Magdalena,
“Proyecto Yuma”. Se desea establecer un estudio que muestre los altos costos e impactos
negativos que representa el actual sistema de transporte y que consecuentemente me lleve a
fijar una hipótesis basada en un sistema multimodal y complementario, de tal forma que
mediante políticas de estado, estatutos y modelos se compruebe que el país requiere un
cambio de enfoque en su estructura actual en transporte de carga.

15
Para analizar el marco financiero y económico se debe realizar un plan de costos e
inversiones necesarias y contrastarlo con el actual estado de gastos en el que se incurre para
el transporte hacia los puertos de la costa, estableciendo un marco de viabilidad y
beneficio– costo que exponga un resultado concluyente. Similarmente, se debe hondear en
un marco legal en el cual se tendrán en cuenta las restricciones ambientales, los estatutos
territoriales y las políticas fluviales y de energía eléctrica que pueden sopesar
profundamente sobre el estudio a realizar. Se debe tener en cuenta el desarrollo logístico
que enmarca al proceso de implementación de sistema multimodal ya que para atraer
inversión se requiere realizar una promoción y comercialización del proyecto hacia el
sector privado para lograr su vinculación; es así como el marco institucional podrá atraer
inversiones mediante políticas o regulaciones que serán planteadas y otras analizadas (si ya
han sido planteadas), en condición de evaluar su viabilidad.

La idea es adoptar un análisis que permita conectar la estructura de producción con la

estructura de consumo dentro del contexto del transporte de carga y entre estas identificar
un esquema o sistema de movilización de carga eficiente e ideal, planteado mediante rutas
y mecanismos posibles (reflejados en los modos posibles).

La alternativa de un sistema multimodal en transporte esta enfocada hacia un horizonte de

modernización y adecuación de los modos fluvial y férreo, los cuales servirían como
interconexión para lograr una salida más eficaz y con un nivel de costos mucho menor
hacia los puertos marítimos del país. Esencialmente se desea llevar a cabo un estudio que
derive en la necesidad de establecer un replanteamiento del sistema de transporte de carga
en el país. De esta forma llevando a cabo estudios tanto físicos y operativos (desde un
marco económico y financiero) se llevará a demostrar que existe una demanda potencial de
carga y unas necesidades generales en transporte que puede llevar a conseguir un aumento
en beneficios para la economía del país y para todos los actores involucrados, más aun en
una etapa de coyuntura global y económica.

16
VII. ¿Por qué es necesario un cambio de perspectiva frente al transporte de carga
actual en Colombia?
La globalización y las políticas de internacionalización son los principales aspectos
impulsores de la necesidad que requieren los países en América Latina por poseer
herramientas de competitividad que les permita establecer una posición efectiva frente a la
economía y al mercado internacional. De esto depende el crecimiento de la economía
nacional y el desarrollo óptimo; el crecimiento de las exportaciones, la excelente posición
del país y la recuperación de la confiabilidad en inversión son algunos de los
acontecimientos que hacen del transporte de carga una necesidad inmediata que debe ser
suplida, mas aún en tiempos de coyuntura y tratados globales (tratado de libre comercio,
ALCA, etc.)

El mercado internacional sufrió un comportamiento cambiante y variable en las últimas

décadas (60´s, 70’s, 80’s) consecuencia de las guerras plasmadas y del resurgimiento
industrial mundial9. El gobierno, con una amplia desconfianza hacia el mercado, aplicó
reglamentos que sirvieron como sustituto a la escasa infraestructura preponderante. En la
actualidad, el objetivo debe tender hacia procurar un adecuado aprovechamiento del
mercado, en función de un óptimo funcionamiento y con una acción gubernamental que
evite tendencias anticompetitivas.

Colombia debe realizar un esfuerzo importante en términos de su inmenso déficit en

infraestructura en transporte, la posición de Colombia frente a otras naciones no es la
deseada y en materia de infraestructura hemos perdido bastante competitividad con países
Latinoamericanos que poseen una infraestructura más adecuada y complementada. Esto nos
resta capacidad de enfrentar a países con características similares pero que poseen una
mayor ventaja comparativa en términos de eficiencia en transporte (ver tabla 3 – Gráfico
1).

9
Porqué las decisiones de los gobiernos no son tan óptimas?:la regulación de precios del transporte de carga:
una visión en economía. Tesis – magíster en economía. U. de los Andes. Marcela Eslava Mejía.

17
 Tabla # 3. Reparto modal de las exportaciones continentales en los países de América Latina.
Datos 1998 (valores en millones de U$)
Fluvial Carretero Marítimo
Volumen Volumen Volumen
Valor (miles ton) Valor (miles Ton) Valor (miles ton)
MERCOSUR 393 6560 13014 12037 23257 59764
CAN * 14 43 367 638 7037 33545
México 55016 16792 14712 85180
* Comunidad andina: Perú, Bolivia, Ecuador, y Colombia (Venezuela no se tiene en cuenta).
* Fuente: CEPAL. Perfil de los sistemas regionales de transporte en las Americas. División de recursos naturales e infraestructura.
Diciembre / 1999.

Grafico 1. Colombia vs. Terceros en infraestructura vial

*Fuente: INVIAS a Junio del 2003.

VIII. Dificultades presentes en el sistema de transporte de carga nacional

El transporte de carga nacional se ha convertido en un aspecto de interés general y en el
cual se encuentran postrados los intereses de múltiples sectores y de actores directamente
afectados. El hecho de poseer un sistema prácticamente uní modal y con enormes
problemas adyacentes ha procurado una reacción hacia la necesidad de cambiar la
perspectiva sobre el transporte de carga modal en Colombia. Sin lugar a duda la inminente
trascendencia que ha tomado el transporte y el repliegue del estado hacia la gestión directa

18
de infraestructura han derivado en la necesidad de definir y plasmar la atención hacia un
tema que define nuestro estado de competitividad y posicionamiento frente al mercado
mundial.

El rezago y atraso latentes en el actual sistema de transporte de carga han sido simples
consecuencias de dificultades y problemáticas presentes a nivel operativo, administrativo,
jurídico y económico; siendo la deficiente operación la principal causante de la presunta
ineficiencia en transporte, aspecto sobre el cual se dirige la hipótesis de éste estudio.

8.1. Dificultades Operativas

El principal problema de transporte se deduce de la falta de capacidad en operación por
parte de las empresas transportadoras y consecuentemente la ineficiencia en la actividad.
Desde luego, el bajo porcentaje de vías en buen estado (ver gráfico 2) y el poco
mantenimiento sobre estas puede destacarse como la primera connotación importante en la
problemática actual y sobre la cual se debe centrar el impulso multimodal. Sin duda alguna
resulta inconveniente desarrollar el transporte de carga bajo una infraestructura de precaria
calidad creando unos efectos negativos, afectando a exportadores y consumidores y
desarrollando un proceso inadecuado para los intereses generales.

Si bien es cierto que en los últimos años nuestro país ha mejorado su infraestructura vial,
“la Cámara Colombiana de la infraestructura señala que el país no está preparado para
atender los tratados de libre comercio”10, los países vecinos poseen una mayor
competitividad y su infraestructura se encuentra en mejores condiciones (ver grafico 1); de
hecho, la red vial nacional se encuentra en mal estado y existe un gran porcentaje de vías
sin pavimentar y otras sin mantener (ver gráfico 2).

10
Portafolio. Inversión de 3.1 billones de pesos en infraestructura vial. Jairo Chacón S. Febrero 2004.

19
 Gráfico 2. Estado de la red vial en Colombia

*Fuente: INVIAS a Julio del 2003.

La dificultad que representa la operación del transporte de carga en Colombia y la función

de llevar los productos desde el interior hacia los puertos costeros (con un elevado nivel de
calidad y satisfacción) se ve afectada por externalidades (inseguridad, accidentes,
derrumbes, etc.) pertenecientes a las características intrínsecas del país. Entre estas
externalidades cabe resaltar la inseguridad a la cual está expuesta la carga dado el estado
social del país y los altos índices de piratería terrestre consecuentes a los actos de la
guerrilla y de delincuencia común. “En el año 2002 se presentaron 1323 casos de piratería
terrestre que generaron pérdidas por 35.852 millones en mercancías” (11). Naturalmente,
contrarrestar los actos delincuenciales en carreteras para proteger el transporte de carga es
una tarea bastante difícil, más aun en las condiciones sociales en que se encuentra
Colombia. Sin embargo, la implementación de tecnología como principal herramienta
podría lograr una ostensible reducción en pérdidas, de manera tal que se lograra llevar un
control de la mercancía; claro esta, lo ideal sería establecer vastos mecanismos de seguridad
(policía y ejercito nacional) que lograrán cubrir la mayor parte geográfica del país,
erradicando eficazmente cualquier tipo de acto delincuencial que conlleve una incidencia
sobre el transporte de carga.

11
El vía crucis de la logística del transporte de carga en Colombia. www.eltransporte.com. Publicación
DANE. Enero – 2003.

20
Por otra parte, existe una ausencia de tecnología en vehículos, en equipos, en unidades de
carga, en infraestructura, etc. El aporte de la tecnología a la eficiencia del servicio de carga
es necesario, sin embargo el problema de fondo es el alto costo para adquirir innovación
tecnológica y la poca intención de tecnificación por parte de las empresas y los
transportadores.

En Colombia no existe una integración y coordinación real entre los procesos de

producción y distribución; la inexistencia de puertos o centros de transferencia internos, la
falta de tecnología y la ineficiencia en la metodología de movilización de carga, es decir la
inexistencia de equipos e infraestructura que posibiliten favorecer los procesos de
transporte de carga y reducir la subutilización de los diferentes modos de transporte, son los
principales factores ausentes en la movilización de carga. Además, la descoordinación en
los procesos de transporte reflejados en la operación poco planeada (la falta de un proceso
de planeación) y la desinformación de las empresas en asuntos técnicos relacionados con la
eficiencia, tales como tiempos muertos, cargue y descargue y documentación, generan
demora y costos innecesarios que son los que finalmente influyen en la falta de
competitividad.

8.2. Dificultades administrativas

Los problemas institucionales y su falta de fortaleza, el escepticismo presente por muchos
años por parte del gobierno, el cual no había sido lo suficientemente conciente de la
importancia de invertir en infraestructura y de generar incentivos de inversión al sector
privado de tal forma que se impulse un proceso de multimodalización y la imposición de
empresas de transporte público, las cuales se rehúsan a estructurar empresas de transporte
multimodal, constituyendo así una barrera para el auge del transporte de carga nacional
(situación similar a la que se pudo presentar en su momento con la implementación de
Transmilenio como principal eje de transporte público en Bogotá) han sido problemas
constantes en el marco nacional de transporte de carga.

El caso de FERROVIAS es tal vez el mejor ejemplo demostrativo de la presunta

incapacidad institucional por llevar a cabo un plan de impulso sectorial en materia de

21
transporte de carga. La empresa no cumplió con el objeto con el que fue creada (mantener,
mejorar, rehabilitar, extender, modernizar y administrar la red férrea nacional mediante un
sistema conjunto de uso de recursos propios de la nación y recursos mediante concesiones)
y muestra un balance bastante lamentable, ya que posee un déficit financiero bastante
elevado y con su gestión lo único que se ha logrado es la reducción de la longitud férrea del
país, constituyendo así la decadencia casi máxima del modo férreo en transporte de carga.

La necesidad de establecer un ente fortalecido que sirva como mediador y promotor de un

sistema más prominente y beneficioso resulta de inmediata necesidad. La creación de una
entidad como CORMAGDALENA en el caso del modo fluvial ha sido de gran avance en la
función de ejercer una intervención inmediata que promueva un desarrollo sostenible, más
aun cuando no existe un fortalecimiento institucional que permita generar incentivos que
dirijan a los sectores privados a invertir en la práctica multimodal.

8.3. Dificultades jurídicas

La existencia de un marco jurídico y legal apropiado para el mejor desarrollo del transporte
es fundamental. Existe la necesidad de crear un ente legislativo internacional que regule el
transporte multimodal, pues cada modo de transporte obedece a regimenes y legislaciones
diferentes, lo cual hace inocuo y complejo el establecer un sistema de transporte
multimodal congregado.

La necesidad de una convención internacional que cobije los incentivos para la creación de
entes multimodales (tributarios, seguridad, dirección y manejo mediante fondos rotatorios
,etc.) y permita conjugar las legislaciones unimodales, de tal forma que se logre la
adecuación de leyes nacionales a convenios internacionales que faciliten aspectos como la
contratación y la operación, obteniendo así mayores beneficios a toda la cadena de
producción y distribución y al mismo tiempo contribuyendo al crecimiento y solidez de las
economías menos desarrolladas.

En Colombia, debido a una alta informalidad reinante en el sector transporte, se presenta el

funcionamiento de transportadores sin los mínimos requisitos legales y con características

22
poco aceptables. De igual forma, existe una problemática en la regulación sobre la fijación
de fletes, la cual se ve mas pronunciada por la existencia de transportadores individuales
(personas naturales o propios conductores dueños del vehículo) que dificulta una
competencia interna adecuada y libremente regulada por la oferta y la demanda. Esto afecta
fuertemente el mercado ya que se originan especuladores y oferta de servicio de carga muy
por debajo del precio real del mercado.

Se debe establecer una coordinación legal entre los diferentes entes estatales involucrados y
un fortalecimiento legal que permita cumplir y ejercer adecuadamente los aspectos
operativos, administrativos y económicos concernientes a un sistema de transporte
multimodal. Un marco legal sólido facilita y contribuye a la aplicación de las metas y
objetivos expuestos, sin temor a equivocaciones o falencias que puedan desviar el propósito
general.

8.4. Dificultades económicas

Las dificultades económicas presentes en el sistema de transporte de carga nacional se
orientan hacia la falta de recursos para llevar a cabo un idóneo sistema de transporte
multimodal. En primera instancia, la dificultad del gobierno para generar infraestructura de
alto nivel que corresponda a los parámetros y medidas de un sistema multimodal adecuado.
De esta forma, el gobierno no crea incentivos para los empresarios y las empresas de
transporte ya que no existen condiciones y opciones de rentabilidad a corto plazo con
respuesta a mediano y largo plazo, obstaculizando así inversiones privadas que impulsarían
el plan multimodal. De igual forma, las responsabilidades económicas recaen sobre las
empresas y entes vinculados, los cuales deben procurar el sostenimiento continuo de un
eventual sistema multimodal y la inyección de capital de tal forma que se mantengan
actualizados los mecanismos de operación, la tecnología y la capacitación general, evitando
así el atraso y el rezago en todos los campos del sistema multimodal.

23
IX. Modo carretero

9.1. Transporte de carga terrestre en Colombia

Entre los diferentes modos de transporte de carga, en Colombia toma particular relevancia
el transporte de carga por carretera. En 1999 se movilizaron a través de este medio
82,160,000 toneladas equivalentes a un 38 % del movimiento de carga total del país, esto
contando el 46% que es movilizado mediante ductos (correspondiente al transporte de
crudo) , lo cual nos lleva a indicar que del 54 % de transporte de carga nacional
(exceptuando aquella que se desplaza por ductos), el 38% es movilizado por carretera, cifra
equivalente al 70 % de carga total (ver tabla 2) 12. Sin duda alguna, este medio se consolida
como el más importante en el movimiento de carga territorial, ha desplazado a los
diferentes modos de transporte y ha imposibilitado la implantación de un sistema de
transporte multimodal.

La inversión pública en el modo terrestre correspondiente al año 2000 ascendió a los

695,095,000,000, (93 % en carreteras y 7% en caminos vecinales) correspondiente al 63%
de inversión pública en el sector transporte, demostrando así el inmenso interés e
importancia que se revierte sobre este modo de transporte y resaltando el alto contraste
existente con la inversión dirigida a otros modos; en transporte férreo la inversión fue del
19% del total invertido en transporte y en transporte fluvial se invirtió el 1,8 %
correspondiente a 12,016,000,000 (ver tabla 4)12. Sin embargo, con los nuevos propósitos
del gobierno y la visión hacia una multimodalización en transporte, estas tendencias han
variado y se han establecido frentes de ejecución que permitan aumentar la inversión en los
diferentes modos, de hecho, el modo fluvial (el cual hace algunos años representaba una
poca inversión) está tomando un mayor interés y es hoy por hoy el modo sobre el cual
mayores expectativas están surgiendo y por ende grandes inversiones se están trasladando.

12
Anuario estadístico 2001. Transporte en cifras. Ministerio de transporte. Grupo de estudios de carga.
Oficina de planeación.

24
 Fuente: Anuario estadistico. Ministerio de transporte. Grupo de estudios de carga. Oficina de planeación.Transporte en cifras 2001

En materia de comercio exterior, existe un volumen de carga representativo que es

exportado o importado directamente por medio carretero (correspondiente a países
fronterizos), es decir sin modos intermedios. En importaciones se transportó el 8% por
modo carretero directamente (1,080,763 toneladas) y en exportaciones se transportó el 14%
por modo carretero o terrestre directamente (tabla 5 y 6 - 1999) 12. Esto no solo muestra la
enorme trascendencia del modo terrestre sino la importancia que posee como medio directo
de interrelación comercial con otros países (lo cual no pretende ser contradicho en este
estudio). Sin embargo, se puede observar que se ha venido presentando una tendencia al
decrecimiento ya que en años anteriores se comerciaba directamente por modo carretero un
mayor volumen de toneladas; comportamiento que puede estar relacionado con la
implementación de modos alternos, con el sensible decaimiento del comercio nacional que
puede ser observado por la caída del transporte marítimo y aéreo, por factores de seguridad
o por aspectos socioeconómicos orientados hacia una menor producción y una variación en
el crecimiento económico (ver tabla 7) 12.

Los indicadores expuestos ponen de manifiesto la enorme importancia del transporte de

carga por carretera, no solo como complemento para el resto del transporte de carga sino
como factor importante para toda la economía. En este sentido, la distorsión de precios y la
complejidad del modo pueden desfavorecer la economía comparativamente frente a un
sistema multimodal que permita eliminar aquellas distorsiones de precios y mantener una
efectividad que simplifique la operación generalizada.

25
Fuente: Anuario estadístico. Ministerio de transporte. Grupo de estudios de carga. Oficina de planeación.Transporte en cifras 2000

Fuente: Anuario estadístico. Ministerio de transporte. Grupo de estudios de carga. Oficina de planeación. Transporte en cifras 2000.

Fuente: Anuario estadístico. Ministerio de transporte. Grupo de estudios de carga. Oficina de planeación. Transporte en cifras 2001

26
9.2. Actores involucrados
En el transporte de carga terrestre existen principalmente tres agentes involucrados: Los
generadores de carga, las empresas de transporte y los transportadores individuales. Los
generadores de carga lo constituyen aquellas empresas cuyo rendimiento se basa en la
producción de mercancía con imperiosa necesidad de ser transportada. Usualmente los
generadores de carga son los mismos comercializadores, mas en algunos casos los
generadores de carga simplemente venden su producto a una empresa comercializadora, la
cual se encarga del proceso de distribución.

Las empresas de transporte son aquellas empresas requeridas por los generadores de carga
o por las comercializadoras para la función de transporte necesaria para la distribución del
producto relacionado. Sin embargo, la actividad de la empresa de transporte no se restringe
únicamente al traslado de la mercancía ya que involucra otros aspectos como: la seguridad
de la carga, la coordinación de recepción y entrega y en algunos casos, la realización de los
múltiples trámites de aduana. Estas empresas de transporte pueden utilizar vehículos
propios o también pueden recurrir a los servicios de transportadores individuales, a los
cuales se les paga unos fletes en términos del transporte de la mercancía que les ha sido
entregada. Cabe resaltar que la ley no permite el contrato directo entre generadores de carga
con los dueños individuales de vehículos, ya que esto desestabilizaría la regulación de
tarifas y crearía un mercado mucho más informal13. Sin embargo, este “mercado ilegal” se
presenta en ocasiones cuando se presentan contratiempos y se debe recurrir a la
contratación inmediata de vehículos individuales que se encuentren disponibles, esto ocurre
sobre todo en poblaciones pequeñas14 .

Desde esta perspectiva, se pueden describir entonces dos brazos o mercados: La

adquisición del servicio de transportadores o vehículos de carga por parte de las empresas
de transportes (por medio de licencias) y la contratación de estas empresas transportadoras
por parte de generadores de carga o comercializadoras, según el caso presente. El mercado

13
El transporte terrestre de carga en Colombia: Documento para el taller de regulación DNP – UMACRO.
Una aproximación a la problemática del sector. Marcela Eslava Mejía. Departamento nacional de planeación.
1999.
14
COMCARSA S.A. Empresa comercializadora de carbón..Samacá, Boyacá.

27
de contratación de particulares por parte de empresas de transporte ha presentado una gran
problemática dado el surgimiento de una incrementada competencia sumado al ingreso
continuo de vehículos de propietarios individuales (ver tabla 10), lo cual ha procurado una
ineficiencia en el sector y una elevada presencia de transporte informal, alterando no solo
los costos del transporte sino también la economía en general.

9.3. OFERTA DE TRANSPORTE CARRETERO

Para enmarcar un análisis general y simplificado del transporte de carga carretero es
necesario establecer algunos parámetros de evaluación que permitan visualizar el contexto
general del asunto para luego poder entablar un análisis específico que sustente la hipótesis
inicial. Para esto es importante evaluar el estado actual del parque automotor en transporte
de carga, de las vías nacionales y del estado de operación y movilización de carga
empleado actualmente.

9.3.1. Parque automotor

9.3.1.1. Distribución vehicular y características
El parque automotor en transporte de carga en Colombia está representado por camiones de
diferentes tipos, clasificados de manera física y operativa, según el número de ejes y según
el tipo de servicio prestado, respectivamente.

En primera instancia conviene analizar su clasificación física de acuerdo al número de ejes

contenidos en cada vehículo. La distribución se presenta en vehículos tipo C2, C3, C4 y
tractocamiones (C2-S2, C2-S3, C3-S2 y C3-S3), donde “C” denomina cabina y el número
que lo acompaña es el numero de ejes ligados a la cabina y el “S” correspondiente al trailer
o carrocería de carga e igualmente acompañado del número representativo de número de
ejes correspondiente a la carrocería (ver gráfico 3).

En Colombia predomina el uso de vehículos tipo C2 o camión (81%) dado que, por una
parte, existen recorridos cortos deducidos de la economía interna y del comercio
interregional que no requiere de enormes cantidades de toneladas (agricultura, manufactura,
etc) por lo cual se favorece el uso de camiones de esta envergadura y se aprovechan más en
el transito interno. Por otra parte, la enorme existencia de pequeños grupos transportadores

28
y particulares dueños de camiones fomentan la inversión en camiones pequeños (los cuales
representan una inversión inicial menor) de tal forma que se puedan utilizar en oferta de
transporte público de carga. En un segundo plano se encuentra el uso de tractocamiones
(13%) (Ver tabla 8) 15 , los cuales poseen una mayor capacidad de carga (carga pesada), son
utilizados en longitudes mayores y se constituyen en los medios principales de
movilización de carga hacia puertos.

Gráfico 3. Configuración del parque automotor según ejes

*Fuente: Ingeniería de pavimentos para carreteras. Clasificación y distribución del tráfico según ejes. Montejo.1998.

TABLA # 8 - Distribución vehicular por

ejes
C2 123055 80.98%
C3 8989 5.92%
C4 174 0.11%
Tracto-camiones 19734 12.99%
Total 151952

*Fuente: Operación de transporte de carga terrestre en

Colombia. Ministerio de transporte. Septiembre del 2001

29
Sin duda alguna se percibe una enorme ineficiencia por el alto porcentaje de camiones C2 y
un impacto negativo que se refleja en términos de costos y competencia. La presencia de
particulares dueños de pequeñas flotas o de camiones individuales (en donde el conductor
es el mismo dueño y hace parte del transporte público) disminuye la capacidad de
competencia, altera la regulación de costos de los fletes, deteriora la calidad del servicio y
crea impactos en los costos finales de los productos. Sin embargo, las flotas pequeñas
correspondientes a dueños individuales ha aumentado dado que se ha vuelto mucho más
rentable (para los propietarios) debido a la legislación tarifaria como se explicará más
adelante en este estudio (ver marco legal y normatividad).

Las características físicas de los vehículos influyen en el comportamiento y en el

mantenimiento requerido para su funcionamiento, entre las características mas relevantes
de los vehículos de carga cabe destacar la variedad de configuraciones (tipos de carrocería)
existentes y el tipo de combustible utilizado. Las configuraciones más representativas son:
estacado, volco y furgón (representativos de vehículos C2) y contenedores y estacados en
tracto mulas dado el requerimiento de mayor carga que este vehículo representa. En el caso
de tractomulas, el ACPM se destaca como el combustible de mayor uso ya que los motores
de reciente ensamblaje requieren este tipo de combustible dado su bajo costo y mejor
rentabilidad, sin embargo en las tractomulas de mayor antigüedad aún se utiliza la gasolina
como principal abastecedor15. Caso contrario ocurre en los vehículos pequeños, en los
cuales existe un uso equilibrado entre gasolina y ACPM (en motores DIESEL), hecho
justificable por el menor uso de combustible que estos vehículos de baja capacidad
requieren en comparación con las tractomulas.

El uso de gas como fuente de combustible aun no posee la fuerza deseada en nuestro país.
Los pocos adelantos tecnológicos en la materia y la poca implementación no permiten un
uso masivo del gas en los vehículos de carga, hecho que sin duda disminuiría los gastos en
combustible y los intensos impactos en el medio ambiente.

15
Operación del transporte de carga terrestre en Colombia. Ministerio de transporte. Grupo de estudios de
carga. Septiembre del 2001.

30
9.3.1.2. Servicios
En términos del tipo de servicio prestado, el parque automotor en Colombia se clasifica en
servicio particular y servicio público. El Servicio público esta asociado con las empresas
cuya razón social o negocio consiste en brindar un servicio de transporte de carga a
comercializadoras o a empresas generadoras de carga directamente. A este grupo
pertenecen las diferentes empresas de transporte de carga y las cooperativas que albergan
afiliados o socios particulares que consisten en personas particulares dueñas de vehículos
individuales o de flotas muy pequeñas (operadores individuales de carga). Por otra parte, se
encuentra el servicio particular, el cual se asocia con empresas generadoras de carga o
comercializadoras que no acuden al servicio público sino que realizan propiamente el
transporte del producto, es decir poseen su propia flota de vehículos.

En Colombia, la repartición por servicios está representada por un 44% en servicio

particular y un 56% en servicio público (ver tabla 9)16. La diferencia en los tipos de
vehículos implementados en cada servicio es notable; por una parte el servicio particular
posee una dominante participación de C2 (96%) y una baja implementación de tracto mulas
como medio de transporte (1.6%). En el caso del servicio público, se presenta un uso
mayor de tracto mulas (22%), aun cuando sigue predominando el uso de C2 (70%) (ver
tabla 9) 16 . Es destacable el acrecentado uso de vehículos tipo C2, en el caso del servicio
particular se prevé por el alto comercio interregional y por el alto comercio informal entre
municipios. Desde luego en ambos casos el predominio de C2 se ve influenciado por la
alta presencia de personas particulares o dueños individuales de camiones pequeños, los
cuales aumentan en gran medida la participación de este vehículo (ver tabla 10). En
Colombia, el 2.68% de los vehículos de carga es propiedad de las empresas de transporte, el
5% en unidades de arrendamiento financiero (leasing), el 19% corresponde a
comercializadoras y el 73% son propiedad de personas naturales (ver tabla 10), mostrando
una avalancha de propietarios y una distribución del parque automotor netamente
individual, lo cual sería ideal en términos de competitividad porque se reducirían los
precios (oferta y demanda se equilibrarían) pero con la tarifación de fletes impuesta por el

16
Análisis del parque automotor en transporte de carga. Ministerio de transporte. Dirección general de
transporte terrestre automotor. Bogotá, Noviembre del 2002.

31
gobierno (ver marco legal) y con la enorme cantidad de propietarios se esta incentivando
una variación en precios de oferta de transporte y por lo tanto un aumento en costos de
transporte; “La distribución del parque automotor en Colombia se da a razón de 1.5
vehículos/propietario” 16 , mostrando así la enorme cantidad de propietarios en la que se
distribuye el parque automotor.

TABLA # 9 - TIPO DE SERVICIO PRESTADO

Tipo de PARTICULAR PUBLICO
Vehículo # vehículos % # vehículos %
C2 63771 95.75% 59284 69.46%
C3 1727 2.59% 7262 8.51%
C4 12 0.02% 162 0.19%
Tracto-mulas 1092 1.64% 18642 21.84%
Total 66602 85350
% del total de vehículos 43.83% 56.17%

*Fuente: Operación del transporte de carga terrestre en Colombia. Ministerio de transporte. Septiembre del
2001

TABLA # 10 - Tipo de propietario

C2 C3 C4 Tractomulas
Persona natural 92124 5721 152 13026
Comercializadora 23855 2299 15 3052
Transportadora 2144 204 3 1726
Leasing 4932 749 5 1945
123055 8973 175 19749

*Fuente: Operación del transporte de carga terrestre en

Colombia. Ministerio de transporte. Septiembre del 2001

32
9.3.1.3. Edad del parque automotor
El estado del parque automotor y la capacidad de una continua operación bajo condiciones
óptimas y bajo los requerimientos mínimos son determinantes y de gran influencia en la
competitividad y en la reducción de costos. El mal estado de los vehículos influye en un
aumento en mantenimiento, derivando no solo en la mala calidad del servicio sino también
aumentando el costo intrínseco del bien transportado.

El parque automotor en Colombia se caracteriza por poseer una edad promedio mayor a 20
años en todos los tipos de vehículos17. Particularmente, el mayor crecimiento del parque
automotor se ha presentado en la década 1970 – 1980 y en la década pasada (1990 – 2000)
en donde se registró el ingreso del 27 % y 31% del parque automotor (ver tabla 11),
respectivamente. Esta introducción del 31% demuestra una intención y tendencia a la
modernización del parque automotor dado el enorme ingreso de vehículos en este intervalo.

En cuanto a crecimiento por tipos de vehículo, el crecimiento de vehículos de mayor

capacidad de carga (tracto mulas) ha venido en incremento y en la década del 90 presentó
su mayor auge, lo cual refleja de alguna forma el aumento en carga presenciado en este
tiempo, las consecuencias de la apertura económica y de los tratados comerciales adoptados
por estos tiempos y sobre todo el acondicionamiento del parque a las necesidades del
transporte y a los factores que éste involucra. Así mismo los vehículos más pequeños (C4,
C3) tuvieron un crecimiento notable, sin embargo los camiones C2 mantuvieron su
crecimiento constante desde la década del 70, no obstante una caída considerable en los
80´s, en donde se redujo la presencia de este tipo en casi el 50 % (ver tabla 11).

Existe un porcentaje sensible de vehículos anteriores a 1950 (2.8%), los cuales pueden ser
considerados como vehículos en terminación o en proceso de abandonar el mercado.
Teniendo en cuenta un estimativo de vida útil y funcionamiento en condiciones óptimas de
30 años, se resalta el 29% de vehículos anteriores a 1970, lo cual induce una cantidad
considerable de vehículos antiguos y por ende una tasa de inversión en mantenimiento y

17
Operación del transporte de carga terrestre en Colombia. Ministerio de transporte. Grupo de estudios de
carga. Septiembre del 2001.

33
repotenciación bastante alta en el sector, hecho resaltable en vehículos C2, en donde el 32%
es anterior a 1970 en contraste con el 12 % en tracto camiones (ver tabla 11).

Tabla # 11 - Edad del parque automotor

Total
C2 C3 C4 C2S C3S C4S tractomulas Total %
0-1950 3974 81 1 8 189 0 197 4253 2.80%
1951-1960 21494 453 1 60 745 1 806 22754 14.97%
1961-1970 14659 898 6 115 1420 3 1538 17101 11.25%
1971-1980 32719 3150 150 171 4586 3 4760 40779 26.84%
1981-1990 13849 1485 11 106 4126 7 4239 19584 12.89%
1991-2000 36089 2921 5 354 7815 8 8177 47192 31.06%
>2000* 271 1 0 0 17 0 17 289 0.19%
Total 123055 8989 174 814 18898 22 19734 151952 100.00%
• A septiembre del 2000
• Fuente: Parque automotor de transporte de carga en Colombia. Ministerio de transporte. Septiembre del 2000.

Es indudable la relevancia que posee el parque automotor en cuanto a su estado y

funcionalidad en el proceso de movilización de carga. La antigüedad de los vehículos
acrecientan los gastos operativos, desfavoreciendo a los transportadores, a los
comercializadores y a los consumidores, quienes deben acondicionarse a los precios
implantados por el mercado y se ven afectados por el alto costo derivado del transporte.
Así, el principal afectado en términos globales es el mercado exportable nacional y los
productos que lo componen ya que con el actual parque automotor se está perdiendo
competitividad de los productos nacionales en el mercado internacional.

9.3.1.4. Capacidad ofrecida

Teniendo en cuenta la capacidad ofrecida como el número de toneladas que pueden ser
transportadas por todos los vehículos del transporte de carga correspondientes al parque
automotor en Colombia, se presentan los siguientes indicadores de capacidad de carga.

La capacidad total de carga del parque automotor Colombiano es de 1,691,980 ton,

distribuidos en un 75% de capacidad en el transporte público y un restante 25% en el

34
transporte particular (ver tabla 12)18. El transporte público cubre gran parte de la demanda
de transporte de carga y se consolida como el servicio más importante en el transporte de
productos hacia el exterior, viéndose beneficiado el sector productivo nacional y las
comercializadoras y empresas pertenecientes a éste.

Los camiones de 2 ejes y las tractomulas cubren el 90.2 % de capacidad ofrecida

(1,526,538 ton), los C3 ofrecen el 9.5% de capacidad (161884 ton) y los C4 un 0.21 %
(3558 ton) (ver tabla 12). Es importante resaltar la similitud en capacidad ofrecida entre los
C2 (45.19%) y las tractomulas (45.03%), aun cuando existe un porcentaje mucho mayor de
C2 en una relación de 6.5 camiones C2 por cada tracto mula existente (ver tabla 8). Esta
relación expone la excesiva presencia de camiones C2 y la presunta inefectividad en el
transporte de carga que puede derivarse de esta tendencia inocua, no obstante la necesidad
de vehículos pequeños para el transporte interno del país y la imposibilidad de
reemplazarlos por vehículos de mayor capacidad en un marco ideal de distribución
vehicular, más aun cuando ésta gran flota de tipo C2 cubre el empleo de gran cantidad de
personas.
Tabla # 12 - Capacidad de oferta (ton)
Tipo de vehículo PUBLICO PARTICULAR TOTAL
C2 409009 355591 764600
C3 130744 31140 161884
C4 3282 276 3558
Tracto-camiones 721948 39990 761938
Total 1264983 426997 1691980
Porcentaje 74.76% 25.24%

*Fuente: Parque automotor de transporte de carga en Colombia. Ministerio de

transporte. Septiembre del 2000

El exceso de capacidad de carga y su indeseable distribución han contribuido a la crisis del

transporte de carga, a la alteración de las tarifas y al incumplimiento de los fletes
establecidos por la normatividad respectiva.

18
Operación del transporte de carga terrestre en Colombia. Ministerio de transporte. Grupo de estudios de
carga. Septiembre del 2001

35
9.3.2. Red Nacional de carreteras
En Colombia existe una red de vías de interconexión categorizada según su funcionalidad
en tres clases19:

1. Red primaria: Consisten en vías transversales y troncales que conectan los

principales centros urbanos y económicos o capitales y a estas con los puntos de
comercio exterior y de allí su inconmensurable importancia para las exportaciones
nacionales (puertos y fronteras).
2. Red secundaria: Son las vías que conectan los principales centros urbanos y
económicos con los municipios principales. Convergen hacia las vías principales o
primarias como complemento de comunicación hacia estas.
3. Red Terciaria: Son aquellas vías que unen las cabeceras municipales con las
veredas, así como la conexión entre éstas.

El estado de las vías existentes es inadecuado, y la incapacidad en infraestructura ha

concluido en una alteración de los costos en transporte y por lo tanto en una sustancial
reducción en competitividad para los productos nacionales.

9.3.2.1. Red primaria

Consolidada como la red más importante y de mayor trascendencia para el flujo general de
carga de exportación (ver mapa # 1). Sin embargo existe una baja conciencia sobre la
importancia de un estado óptimo de la infraestructura y por ende la infraestructura vial no
ha alcanzado el nivel requerido por el país. La restricción presupuestal derivada de la
ausencia de incentivos para invertir en la modernización de las vías y la ineficiente
capacidad institucional (INVIAS) ha sido el principal factor incidente en la inestabilidad de
la infraestructura.

Sin embargo, a partir de la apertura vivida en la década pasada, se logró una mayor
eficiencia en la gestión de las vías y por medio de la implementación de concesiones se
incentivó la participación de inversionistas privados mediante el método de construcción,

19
www.invias.gov.co/información general/Redvial/Clasificación.

36
operación y administración, llevando así a un aumento en inversión de infraestructura en el
modo terrestre (ver tabla 13).

Dado el actual estado de las vías, la mayor parte del presupuesto disponible se va en
inversión en mantenimiento de la red pavimentada y en el aseguramiento de la red en
afirmado. La problemática continuará mientras no se especifique una mejor estrategia de
intervención y aun si no se implementan métodos más efectivos que reduzcan el derroche
de dinero en mantenimiento y que permitan una extensión de la red y una inversión en
modos complementarios.

Tabla # 13 - Inversión privada en el sector transporte

Año Carreteras Trans. Aéreo Trans. Marítimo Trans. Ductos Total
1995 147,549 0 45,165 1,161 192,714
1996 200,352 24,158 51,964 2,343 276,474
1997 200,669 103,463 57,472 6,815 361,604
1998 245,723 60,976 63,691 6,813 370,390
1999 280,124 66,743 64,589 6,851 411,456
Fuente: Anuario estadístico. Ministerio de transporte. Grupo de estudios de carga. Oficina de planeación.Transporte en cifras 2001

9.3.2.2. Red secundaria y terciaria

Con la descentralización de las funciones del estado concebida en la constitución de 1991,
se transfirió la red secundaria de vías a los Departamentos y la terciaria a los municipios
con el fin de favorecer el mantenimiento de las existentes, la construcción de nueva
infraestructura y procurar un manejo ideal en el cual no se desestimara la importancia de
estas vías como complemento de las vías principales y fuente de desarrollo departamental.
Las gobernaciones departamentales, las alcaldías municipales y el fondo de caminos
vecinales constituyen los entes estatales al frente del manejo de estas vías.

37
Mapa # 1. Red primaria de carreteras Nacionales

*Fuente: www.invias.gov.co/info/mapas/mapas.asp

38
9.3.2.3. Estado actual de las vías
En Colombia existen 120000 Km. de vías actualmente, de las cuales aproximadamente el
10% se encuentra pavimentado20. De estas vías pavimentadas aproximadamente el 69% se
encuentra en buen estado pero el 31% restante está en condiciones lamentables (ver gráfico
2). Colombia cuenta con 310 Km. de vías pavimentadas por cada millón de habitantes
cuando el patrón internacional de países con ingresos medios es de 687 km por millón de
habitantes21. El estado actual de las vías es realmente poco competitivo, inclusive frente a
otros países de economías similares.

La inversión pública en carreteras ha decaído, entre 1996 y 1999 ha caído en un 36% (ver
tabla 4) sin reflejar un aumento sensible de inversiones en otros modos o transferencias de
dinero hacia las otras modalidades, lo cual sería realmente idóneo ya que el ideal de este
estudio es exponer la inversión sobre otros modos complementarios como la herramienta
principal del impulso del transporte multimodal. Adicionalmente, la inversión presente en
las vías nacionales ha sido dirigida hacia la rehabilitación de vías (aproximadamente el
45% de la inversión en 1998 fue destinada a la rehabilitación y el 55% restante se invirtió
en construcción de nuevas carreteras y puentes)22, esto demuestra el deterioro y la ausencia
de infraestructura adecuada por la que atraviesa el país. A esta problemática, de bajo
crecimiento de infraestructura vial óptima, se suma el alto crecimiento del parque
automotor en transporte de carga (ver tabla 11), generando un estado de saturación bastante
alto y unas condiciones de operación bastante costosas en el sistema nacional de transporte
de carga por carretera, por lo cual se debe incentivar aun más el transporte multimodal.

9.4. Marco legal y Normatividad

La legislación oficial sobre el transporte de carga en Colombia está regida por el Decreto
Nº 1910 del 21 de Octubre de 1997, en el cual se establecen aspectos relacionados con la
contratación en transporte de carga, la operación y la tarifación de la carga. Entre estas,
resulta de gran importancia precisar la importancia de la normatividad vigente dentro del

20
Dirección general de vías e infraestructura del ministerio de transporte.
21
Instituto Nacional de Vías. 1998.
22
Desarrollo empresarial en Colombia. Tomo I. Cap 7 – Infraestructura física. DNP. 2000

39
funcionamiento del sector en los últimos tiempos y las consecuencias acarreadas por las
decisiones gubernamentales.

El crecimiento exhaustivo del parque automotor en transporte de carga en la última década

(ver tabla 11) y la consecuente caída de los precios llevó a hondear en el tema sobre la
legislatura vigente. El aumento de oferta de transporte de carga con una capacidad
suficiente para cubrir la demanda existente, derivó en una disminución abrupta de los
precios por flete que conllevó a la intervención del gobierno en la tarifación que se estaba
implementando.

En esencia, la presión por parte de los propietarios de vehículos obligó al gobierno a la

fijación de las tarifas, cuya principal premisa consiste en el pago de unos fletes mínimos.
Así, con la legislación establecida, la tarifación de fletes no puede trascender un nivel
mínimo de precios, procurando así la intención de proteger los intereses de los
transportadores y en efecto beneficiar a un sector de la economía. Sin embargo, existen
diversas posiciones sobre el tema y entre estas se le atribuye a la actual legislación muchos
de los problemas presentes en el sistema actual de transporte de carga terrestre.

En primer lugar, no existe una justificación inherente sobre la intervención del estado
(mediante la regulación de tarifas) en una actividad en donde se presenta una alta
competencia, ya que según la teoría económica, la intervención solo se debe plasmar en
aquellos casos en donde exista poca competencia con el fin de eliminar una manipulación
(monopolización) del mercado por parte de los productores pero en el caso del sector:
transporte de carga existe una creciente competencia que genera de forma natural la caída
de precios mediante el equilibrio oferta – demanda (ver gráfico4). Según la Federación
Colombiana de transporte de carga por carretera (COLFECAR), desde la perspectiva
económica no existe justificación para que el estado regule las tarifas del transporte de
carga carretero por Colombia23. De hecho, la fuerte competencia evita estrategias
monopólicas de fijación de precios en la ausencia de regulación de fletes 23.

23
La regulación de precios del transporte de carga en Colombia. Archivos de macroeconomía. Marcela Eslava
Mejía. Abril del 2000.

40
Por otra parte, dada la interacción del sector con el resto de la economía (movilización de
productos), se establece un impacto negativo hacia el resto de la economía ya que de alguna
forma al imponer precios mínimos para el transporte lo que se está creando es un alza en
los costos que procuran pérdida en competitividad de los productos (ver gráfico 4). Así, la
aplicación de fletes mínimos acarrea una ineficiencia en la economía al dedicar recursos en
manera excesiva (costos de transporte) en el sector transporte cuando estos recursos serían
mas beneficiosos si estuvieran eficientemente invertidos en otras actividades que pueden
resultar de mayor productividad o en infraestructura del sector.

Gráfico 4. Teoría económica – Problemática de tarifación de flete

Gráfico 4. a. - Equilibrio Oferta vs. Demanda

• En una situación sin intervención del gobierno, la oferta y demanda se equilibran y el precio se fija al más adecuado para
la economía. De esta forma, al existir una alta competencia, las ganancias o excedente del consumidor (en este caso los
clientes que necesitan transportar la carga) y las ganancias o excedente del productor (en este caso los transportadores) se
equilibran y el mercado genera utilidades.
• Fuente: Principios de Microeconomía. Mc Graw Hill. Capitulo 6. N.Gregory Mankiw. 1999.

41
 Gráfico 4. b. Legislación sobre fletes

• El gobierno impone un precio mínimo (superior al de equilibrio) al cual se puede negociar. En esta situación se genera
mayor oferta que demanda y por lo tanto se da un excedente en el mercado (muchos transportadores para poca carga a
transportar), así los transportadores elevan más los precios del flete para equiparar con la poca demanda, de tal forma que
el excedente del productor acapara gran parte del mercado y el excedente del consumidor (productos a ser transportados)
pierde mercado, generándose así unos altos precios y una caída de la competitividad que pueden tener estos productos.
• Fuente: Principios de Microeconomía. Mc Graw Hill. N.Gregory Mankiw. 1999.

La imposición de fletes mínimos genera efectos contraproducentes en el desarrollo del

sector que agudizan la problemática general. Al tratar de establecer beneficios y protección
a los transportadores, lo que realmente se ha logrado promulgar es una aparición de efectos
que sin duda han deteriorado la operación del transporte de carga terrestre. La regulación de
fletes mínimos fomenta diversos problemas; el primero concerniente al aumento de nuevos
vehículos en el servicio, originado de los excelentes ingresos particulares (dueños de
vehículos) y la rentabilidad de la operación. “Aunque la entrada al sector requiere una
cierta inversión inicial para comprar los vehículos, este factor no se ha constituido en un
obstáculo efectivo para la entrada de nuevos participantes como lo demuestra la acelerada
expansión del parque automotor en la década de 1990 (ver tabla 11)”24…. En segundo
plano y de mayor impacto, la prestación informal del servicio causado por la necesidad de
muchos transportadores por mantener su mercado acudiendo a la violación de las normas y

24
Jaime Soriano. Presidente de COLFECAR. Pronunciamiento sobre regulación tarifaria e inestabilidad
jurídica como obstáculo para el TLC. Febrero del 2004.

42
a la contratación directa con las comercializadoras, dejando a un lado la vinculación directa
a las empresas de transporte.

Sin duda alguna, en tema de normatividad y legislación, las incidencias sobre el estado del
sector son visibles y la imposibilidad de mejorar los costos del transporte reflejan unas
pérdidas no cuantificables para el país. La regulación de las tarifas beneficia ciertos
sectores con intereses particulares pero impone enormes costos para el resto de la economía
y desestabiliza el bienestar nacional por su naturaleza como reductor de competitividad.
Para esto, es imperante un cambio de perspectiva y una modificación legislativa que
permita eliminar el control de precios y crear un mayor beneficio colectivo. No obstante, la
acción de los propietarios y transportadores individuales por presionar la protección de los
precios en beneficio propio, lo cual se constituye en un brazo problemático que debería ser
enfrentado.

9.5. Proyectos y presupuesto

Con el fin de lograr un aumento en competitividad para el país y una adecuada
infraestructura vial que permita un óptimo desarrollo del transporte por carretera, el
gobierno ha decidido establecer un plan de reestructuración vial compuesto por la
construcción de nuevas vías, el mantenimiento de algunas existentes y el desarrollo de
proyectos de gran impacto como el Túnel de la línea y la troncal hacia Santa Marta.

Con el desarrollo de estos pretende mejorar la oferta de infraestructura y por lo tanto

fortalecer el sistema de transporte de carga en toda la longitud del país.

9.5.1. PLAN 2500

El plan 2500 consiste en un proyecto vial bastante ambicioso en el cual se va a destinar una
inversión de 3,1 billones de pesos en la construcción de 2500 Km. de vías regionales y en el
mantenimiento de 2000 Km. de carreteras de la red vial exportadora. La intención de este
proyecto consiste en establecer rutas regionales (ramales y trochas) que se conecten
efectivamente con la principal malla vial del país y así mismo mantener un nivel óptimo de
la red principal y vía de salida hacia puerto para los productos.

43
Los enormes problemas en mantenimiento sumados al atraso significativo en mejoramiento
y pavimentación de vías regionales han generado un deterioro que ha implicado altos costos
de operación vehicular y tiempos de viaje. En adición a estos problemas, existen regiones
del país que jamás han contado con vías de comunicación adecuadas e integración con los
centros de consumo, lo cual sin duda ha procurado un atraso en desarrollo social y
económico. Todo lo anterior ha ocasionado un detrimento del nivel de vida de las
comunidades regionales y también ha incidido sobre el precio de los bienes agrícolas y
agroindustriales en los centros de consumo urbanos.

El gobierno desea reestablecer una priorización sobre las vías nacionales y por esto su
objetivo va dirigido a invertir enormemente en los próximos dos años y permitir que rutas
regionales (trochas y ramales) puedan ser mejoradas e integradas con el sistema vial
25
nacional. Así, se planea realizar inversiones anuales de alrededor de $300000 millones ,
de los cuales entre $90000 y $100000 serían destinados a puntos críticos, en donde se
presentan deslizamientos y cierres permanentes que afectan directamente el transporte
continuo. Con este programa vial se pretende tener troncales y transversales en óptimas
condiciones que permitan incidir de forma positiva en los costos de traslado de mercancías
desde los centros de producción hacia los puertos.

El esfuerzo por establecer una infraestructura vial de mayor nivel que ofrezca unas mejores
condiciones y unos menores impactos en el transporte es desde luego una imperante
necesidad y una acción de gran beneficio en pro del posicionamiento del transporte
multimodal. Es necesario un mejoramiento sustancial en las vías nacionales ya que hay
corredores que se encuentran en malas condiciones y sectores que requieren una
intervención inmediata dado su alto impacto sobre el transporte carguero (troncal del
magdalena medio).

25
Invias. Proyecto Plan 2500. Febrerro 2004

44
9.5.2. Túnel de la línea
El proyecto del túnel de la línea hace parte de un plan macro de desarrollo vial entre los
centros de producción (Bogotá, Cundinamarca, Boyacá, Tolima) y el Puerto Nacional del
Pacífico de Buenaventura. El proyecto resultará en una reducción de tiempo de
aproximadamente 90 minutos para vehículos pesados y 60 minutos para vehículos livianos.

Las características principales del proyecto son las siguientes: se trata de un tramo de 8,6
km a la altura de Cajamarca – Calarcá, que recortará el recorrido actual en
aproximadamente 10 Km. La construcción se deriva en la construcción de dos túneles: uno
principal por donde circulará el transito en dos direcciones y otro de servicio de menores
dimensiones el cual estará conectado con el principal cada 480 m.

La financiación del proyecto se llevará a cabo por medio de recursos procedentes del
gobierno, aportes del INVIAS y participación privada. Actualmente se estima el costo del
proyecto en cerca de U$222 millones de los cuales existe una presupuestación para la Fase
I (que comenzará este año) de U$30 millones distribuidos en gastos durante los próximos 3
años o 30 meses de duración del proyecto fase I.

La importancia del proyecto es indiscutible, la necesidad de eliminar limitaciones y

barreras como la que constituye la cordillera central entre la vía Ibagué – Armenia es
importante para lograr una mayor coyuntura vial en el país y promover un transporte mucho
más eficiente y beneficioso. El túnel de la línea es tal vez el proyecto más ambicioso y
trascendental para el país, más aun cuando se ha pensado como un proyecto multimodal
con complementación férrea en una posterior fase, lo cual sin duda deja mas que claro la
enorme importancia y relevancia que se le debe prestar al transporte nacional y a la
eliminación de sus limitaciones con el fin de enfrentar un marco más competitivo y con
mayores oportunidades para el país.

45
9.6. Análisis de Costos de transporte terrestre
En el proceso de producción y consumo se filtra un elemento bastante importante para
acceder a los mercados que consta del proceso de distribución y transporte de productos. En
este proceso se perfila la operación vehicular como el principal agente incidente y punto de
partida en los costos de transporte que participan ampliamente en los costos finales de los
productos, mas aun en el transporte de carga terrestre que tanta trascendencia posee en
nuestro país. Los sobrecostos generados por la ineficiencia del transporte de carga son
asumidos directamente por el transportador y trasladados en altos costos de flete hacia los
propietarios de carga, causando así una decreciente competitividad.

Por esta razón, surge en mi estudio una necesidad por establecer un análisis de costos que
pueda ser enfrentado comparativamente con lo ideal y con lo que se concebiría como
realmente eficiente.

El análisis de costos de transporte de carga del transporte terrestre se encuentra en la tabla

1, en la cual se calcularon El ICF y el ICV, correspondiente a índice de costos fijos e índice
de costos variables26. Para estos cálculos se utilizó una base de 11 meses de operación al
año ya que los vehículos por motivos de fiestas, vacaciones, primas, etc27, no circulan los
12 meses del año, así que los cálculos se hicieron con base en 11 meses.

La tabla de análisis de costos se muestra a continuación: (tabla 14 y 15)

26
ICF = Seguros + Salarios + Impuestos + Recuperación de capital + Otros; en donde todos los costos fueron
deducidos mensualmente.
ICV = Consumo combustibles + Llantas + Lubricantes + Filtros + Mantenimiento y reparaciones; en donde
los costos fueron obtenidos para un periodo determinado y por lo tanto se dividió en el total de Km.
Recorridos en dicho periodo.
27
Información Compañía Carbonera de Samacá.

46
47
1
Basado en tabla de seguros fasecolda
2
Transportes Brio. Contabilidad
3
con una inflación del 6.28 % y con una recuperación de capital a 3 años según
FASECOLDA
4
Valor por Llanta Neumático Protector = 530172
*Pólizas según requisitos de tabla FASECOLDA - corredor de seguros Royal & Sunalliance (ver tabla anexa)
* Los costos encontrados corresponde a transporte de Carbón y a viajes con destino hacia puerto
* Los valores de impuestos, Otros, mantenimiento y reparaciones y lavado y engrase fueron tomados de COMCARSA S.A. – Compañía
transportadora de Carbón

48
En la tabla # 16 se realizó el cálculo de los costos de transporte de Carbón por Tonelada
transportada. En este caso se realizaron los cálculos para los Orígenes con mayores
expectativas de explotación, ubicados en Antioquia, Cundinamarca, Boyacá y Norte de
Santander28. Los destinos son los puertos del Atlántico (Cartagena y Barranquilla) que
poseen incidencia directa con el río Magdalena.

Para cada Origen – destino existen diferentes rutas, sin embargo se escogió la ruta más
utilizada según el origen y el estado de la vía. Igualmente, en cada Ruta se estimaron los
costos de cada tipo de vehículo de tal forma que se logrará exponer las diferencias en costos
y demostrar la ineficiencia que poseen los vehículos de carga menores y la razón por la
cual su uso para trayectos largos es inusual y la enorme flota (de este tipo) presente
incrementa los costos en transporte y deriva en un poco regimiento por parte de los
transportadores a las tarifas impuestas por el estado.

Los cálculos fueron realizados en base a la metodología general de cálculo de costos de

operación empleada por el ministerio de transporte29:

- ICV : Indice de costo variable por Km.

- ICF : Indice de costo fijo por mes.
- NR: Número de recorridos al mes.
- Costo peajes 30
- CvRuta : Costo variable ruta = ICV * Longitud + Costo peajes
- CFRuta: Costo fijo ruta = ICF / NR
- CV / Ton = CV ruta / Capacidad vehículo
- CF / Ton = CF ruta / Capacidad Vehículo
- CT/Ton = [(CV/Ton + CF/Ton) / (1-0.133)] * 1.05 ; donde 1.05 corresponde al 5% de
gastos administrativos y (1-0.133) a un factor de ampliación estimado por el ministerio de
transporte según registros históricos.
A continuación se muestra la tabla 16:

28
La época dorada del Carbón. Articulo EL Tiempo. Economía. CESID Lancheros. Mayo 15 del 2004.
29
Análisis de costos de transporte 2001. Ministerio de transporte. División de estudios de carga
30
Listado de peajes en las principales rutas viales. Documento INVIAS. 2004

49
50
51
52
53
X. Modo fluvial
10.1. Río grande del Magdalena - Antecedentes
El río Magdalena ha constituido un enorme símbolo de progreso a lo largo de la historia en
Colombia. El río logró encontrar un desarrollo regional y nacional deseado, sirviendo como
medio de comunicación principal entre el interior y la costa Atlántica, procurando así una
expansión del país de adentro hacia fuera.

En el siglo XIX alcanzó su máximo esplendor y se constituyó en una herramienta de

desarrollo, logrando establecerse como un eje comercial dado que a través de éste se
sacaban la gran mayoría de productos nacionales al exterior y se ingresaban los productos
provenientes del exterior. Fue Rafael Núñez, quien mediante contratación con una firma
Norteamericana, logró darle algunos años de exuberante vida al Río y su extensión 31. Sin
embargo la aparición del ferrocarril, a comienzos del siglo XX, inició una perspectiva
diferente ya que todos los focos de atención se trasladaron hacia la implementación de
aquel sistema de transporte que tanta trascendencia poseía gracias al auge en los países
desarrollados y sobre el cual vertimos (en su momento) todas nuestras posibilidades. Con el
ferrocarril y la expansión de la red vial sumado al bajo mantenimiento de la navegabilidad
del río, se menospreció la importancia del río como medio de transporte nacional, no
obstante, su continua importancia para las poblaciones ribereñas.

Luego de 1920 vuelve a utilizarse el río de forma fluctuante y es entonces cuando aparecen
las primeras embarcaciones a vapor, de las cuales se introdujeron 70 a Colombia. El
transporte fluvial mecánico comenzó a desarrollarse, a pesar de las diversas dificultades en
la navegación, no solo por la falta de experiencia en la navegación sino también por las
pocas inversiones en mantenimiento y arreglo. “Numerosos barcos naufragaban por
choques contra peñones, por ruptura de cascos de hierro, explosiones, colisiones e
incendios”32.

31
Colombia: A pesar de si misma. David Buchnell
32
Historia del río Magdalena. Río Magdalena. Arístides Ramos Peñuela

54
Entre 1920 y 1950 se comenzaron a introducir enormes planchones, necesarios por el
crecimiento de las exportaciones en el país. En los años 40, se vivía una época esplendida
del río; la navegación era subsidiada por el estado y en su momento habían más de 100
barcos vigentes en la navegación por el río, ejerciendo funciones de expresos (pasajeros),
de carga, de ganadería y cabotaje.

En 1960 aparece la corporación autónoma regional del valle del Magdalena con el
propósito de fomentar actividades consecuentes del adecuado fomento del río: Uso
adecuado de bosques, agua, tierra y peces en los Departamentos del Bajo Magdalena. Sin
embargo, el desajuste presupuestal impidió que la entidad continuara con sus actividades y
ésta fue liquidada. De allí surgió el INDERENA, la cual tampoco logró atender los factores
ambientales y de recursos naturales que requería el río, mostrando así la falta de capacidad
institucional involucrada con todos los aspectos concernientes a la promoción del río.

En las décadas del 80 y 90 el río promediaba un alto auge en materia de transporte de

pasajeros; entre1980 y 1993 se triplicó el número de pasajeros movilizados, pasando de
200000 a 600000 pasajeros33. En materia de transporte de carga, el río alcanzó su máximo
auge en 1976 con aproximadamente tres millones de toneladas al año, sin embargo desde
aquel tiempo ha experimentado un descenso sensible hasta aproximadamente 2 millones de
toneladas transportadas al año 1998.

En 1991, bajo la nueva constitución, se crea la Corporación del río grande del Magdalena
(CORMAGDALENA), a la cual fue encomendada la específica función de recuperación de
la navegación sobre el río y de actividad portuaria, así como también la preservación del
medio ambiente, de los recursos naturales y el desarrollo sostenible del área de influencia
de la cuenca del río Magdalena.

Cormagdalena en nombre del estado ha venido realizando una tarea bastante compleja y
por la cual muy poca gente apostaba, sin embargo los avances han sido fructuosos y se ha
logrado mostrar al río Magdalena como una plena posibilidad para la competitividad del

33
www.cormagdalena.com.co. Aspectos Dde interés. Historia del río Magdalena.

55
país con enormes ventajas de inversión privada, la cual ha sido la principal ausente en
condición de incentivar y establecer un sistema de transporte de carga que involucre como
actor principal al río Magdalena.

10.2. Características y Situación actual

Colombia, después de Brasil, es el país de América Latina con mayor potencial de
navegabilidad fluvial34. El sistema fluvial de la cuenca del Magdalena está compuesto por
el río Magdalena en una longitud de 1550 Km. y por el canal del dique (conexión entre
Cartagena y Calamar) con una longitud de 114 Km. (ver tabla 14). Por esta vía se moviliza
el 70%34 de carga fluvial en Colombia.

La importancia del río radica en su posición geográfica ya que recorre las zonas de mayor
concentración de población36 y por ende de mayor volumen potencial de comercio e
industria, lo cual prevé un alto volumen de carga transportable por el mismo.

El río Magdalena es actualmente navegable desde sus desembocaduras en el Canal de

Dique (puerto de Cartagena) y Bocas de ceniza (hacia Pto. De Barranquilla) hasta
Barrancabermeja en una longitud aproximada de 730 Km. Y en una menor proporción
hasta Puerto Berrío (Antioquia) y Puerto Salgar (límite entre Caldas y Cundinamarca) 28.
Las embarcaciones mayores (capacidad de 1200 ton) poseen una navegabilidad permanente
en 631 Km. y transitoria en 256 Km. mientras que las embarcaciones menores poseen una
35
navegabilidad permanente en 1092 Km; la longitud no navegable del río es de 458 Km
(ver tabla 17). El sistema no posee una continuidad y confiabilidad dado la alteración de
calados permanentes influyendo así en una pérdida de carga transportable por el río,
pasando del 6% de la carga total en 1970 al 1.3% de la carga total en 1990 36.

Existe navegación en el río con restricciones por problemas de calado en algunos sectores y
en algunas temporadas del año. Actualmente el transporte de carga oscila entre 2 y 2.5

34
Desarrollo empresarial en Colombia. Tomo I. Cap 7 – Infraestructura física. DNP. 2000
35
Anuario estadístico - Documento. Ministerio de transporte. Dirección general de transporte fluvial. 2002
36
Plan para la recuperación y manejo del río grande del Magdalena. Conpes 2764. Bogotá, Febrero 17 de
1996.

56
millones de Toneladas (36), carga de la cual el 68% corresponde a transporte de
hidrocarburos y recientemente ha cobrado importancia el transporte de carbón, abonos y
granos (aproximadamente 22%) dados los bajos costos por Ton-Km. que ofrece el
transporte por el río. El 10% restante corresponde a productos industriales como los
transportados por las compañías Sofasa, Noel y Familia.

Cabe resaltar que el transporte de contenedores para productos de manufactura no posee un

desarrollo sensible por el río ya que no existe una flota fluvial dedicada a su transporte y es
por esto que el bajo transporte de contenedores que se registra por el río, se realiza por
medio de planchones petroleros que han sido acondicionados para ésta función.

La operación y servicio de transporte de carga a lo largo del río es actualmente prestado por
25 empresas privadas, las cuales poseen una flota con una capacidad remolcadora de 142
mil toneladas y una capacidad de transporte de 180 mil toneladas (ver tabla 17). Esta
capacidad es ofrecida por un total de 2003 unidades de transporte, distribuidas en 210
remolcadores, 777 botes y 1016 botes motor37.

Tabla 17 - Infraestructura fluvial (Km.)

Embarcaciones Longitud no
Embarcaciones mayores Long. Del
menores navegable
río
Permanente Transitoria Permanente (Km)
Cuenca del
Magdalena 1188 277 2770 1488 4258
Magdalena 631 256 1092 458 1550
Canal del Dique 114 0 114 0 114
Cauca 184 0 634 390 1024
Nechí 69 21 135 100 235
Cesar 0 0 225 187 412
Sinú 80 0 190 146 336
San Jorge 110 0 193 207 400
Otros 187 187
*Fuente: Dirección General de Transporte Fluvial, datos actualizados al año 2000.

37
Transporte en cifras 2001. Ministerio de transporte.

57
El transporte fluvial actual posee bastantes rezagos y dificultades que impiden la
navegabilidad al 100% óptimo. Sin embargo, la actual perspectiva gubernamental ha
llevado a repensar el sistema y a plantear una navegabilidad del río que permita su total
vinculación al desarrollo económico.

10.3. Problemática y Desventajas

10.3.1. Infraestructura fluvial
La principal consecuencia derivada del olvido del río Magdalena como corredor de
transporte ha sido el deterioro de la infraestructura existente derivando en su precario
presente. Las instalaciones portuarias junto con las obras complementarias necesarias para
el óptimo funcionamiento de la vía fluvial hacen parte del déficit en infraestructura en nivel
de calidad y cantidad. Adicionalmente, la falta de equipos de alta tecnología, las falencias
en señalización y balizaje (todas las señales o marcas fijas o flotantes que sirven para
indicar los límites laterales y los ejes de los canales navegables, los peligros naturales, los
restos de un naufragio y otros puntos de interés para la navegación fluvial que además
permitan navegación nocturna38) y el déficit en infraestructura asociada como bodegas,
cobertizos y patios son simples consecuencias de la desolación a la que se ha enfrentado el
río Magdalena en los últimos años. Todo lo anterior afecta, naturalmente, a las empresas
vinculadas y al propósito de atraer mayores inversiones ya que la inestabilidad de la
infraestructura impide un alto margen de ganancias derivado de una operación más efectiva
y práctica.

Las instalaciones portuarias de los puertos ubicados en Puerto Salgar, La Dorada, Gamarra,
El Banco, y Magangue se encuentran ampliamente deterioradas, en contraparte a la
inversión y el impulso por parte de las sociedades portuarias que han mantenido en buen
funcionamiento a los puertos de Puerto Berrío y Barrancabermeja39, obviando la enorme
relevancia y grandes intereses que representan estos puertos por tratarse de puertos con un
alto nivel de manejo de hidrocarburos y petróleo. Las graves deficiencias presentadas en los

38
Manual de balizaje fluvial. Ministerio de transporte. Dirección de navegación y puertos. Noviembre de
1991.

58
puertos mencionados se refleja en ausencia de equipo y bajo nivel de infraestructura,
conllevando a un nivel de servicio bastante deplorable.

Las principales fallas se ven reflejadas en: ausencia de infraestructura de embarque

(muelles adecuados, obras para maquinaria, etc.), dificultad en el acceso al río (obras que
permitan la circulación y el manejo de carga dados los obstáculos ambientales que se
presentan), falta de medios de comunicación óptimos, carencia de servicios para los agentes
operadores de carga y ausencia de multimodalidad (infraestructura asociada que permita
conexión e interacción con otros modos) que impide el establecimiento y la consolidación
de centros de transferencia de carga.

En condición de reactivar el transporte de carga por el río Magdalena y lograr su

vinculación al sistema de transporte nacional, en pro de una deseable multimodalización, se
deben realizar diversas inversiones que permitan intervenciones de alto impacto. Es de
inmediata necesidad establecer una adecuación, modernización y construcción de obras,
instalaciones y otras obras portuarias fluviales que nos lleven a construir un esquema
moderno de movilización de carga y permitan la conformación de una red multimodal con
el río como principal columna o eje. Para esto, los aspectos más importantes a tener en
cuenta en los diferentes puertos desde el punto de vista infraestructural son los siguientes39:

a). Puerto - Puerto Salgar (Cundinamarca): El puerto de Puerto Salgar se encuentra

actualmente en funcionamiento pleno y en buen estado, no obstante el mantenimiento, la
reparación y la construcción de algunas obras que deben llevarse a cabo para que
permanezca en funcionamiento, permita la navegación y el arribo de embarcaciones
permitidas.
b). Puerto - La Dorada (Caldas): requiere reparación y adecuación de nuevas obras
(tajamares) y dado su bajo equipamiento, necesita de suministro en equipos de manejo de
carga (grúas, tolvas, tractocamiones, etc.).

39
Recuperación del río grande del Magdalena. Steer Davies e hidroestudios S.A.. 1999

59
c). Puerto – Puerto Wilches (Santander): adecuaciones y reparaciones locales (sin
ampliación), dotación de servicios públicos e implementación de nuevos tanques de
almacenamiento.
d). Puerto – Puerto Berrío (Antioquia): Posee un alto déficit en equipos e infraestructura de
manejo de carga. De igual forma requiere el mantenimiento y adecuación de obras
complementarias y facilidades portuarias.
e). Puerto Barrancabermeja – Galán (Santander): Construcción de un nuevo muelle,
adecuación de obras y facilidades portuarias y ampliación de equipos de carga. Es tal vez el
puerto en mejores condiciones.
f). Puerto de Gamarra – Capulco (César): Construcción de nuevas obras portuarias
(Dársenas).
g). Puerto – Magangue (Bolívar): Adecuación, reparación y construcción de infraestructura
de manejo de carga.
h). Puerto – El Banco (Magdalena): Adecuación, reparación y construcción de
infraestructura de manejo de carga.

La posición geográfica de los puertos ubicados en la cuenca del Magdalena se muestran en

el MAPA # 2.
Mapa # 2.Puertos en la cuenca del Magdalena

*Fuente: www.cormagdalena.com.co/notasdeinterés/Puertos

60
10.3.2. Navegabilidad
El problema de navegabilidad del río se ve afectado por dos situaciones principales:
- El alto arrastre de sedimentos y su consecuente depósito impiden la navegabilidad
por restricción en calados y por lo tanto la imposibilidad de algunas embarcaciones
para circular por el río o atrancar en determinados puertos.
- En temporadas bajas de lluvia, la sequía impide (igualmente por calado y por la
presencia de sedimentos) que se logre una fácil navegabilidad.
- La ausencia de señalización impide la navegación nocturna y esto repercute en
tiempos de espera críticos en algunos tramos (ver tabla 18).

Tabla # 18 - Mayores horas de espera nocturnas

Aguas
Recorrido arriba Aguas abajo
B/quilla - Capulco 12 24
Capulco - Barranca 24 24
Barranca Pto. Berrío 12 12
Pto. Berrío - La dorada 12 12
*Fuente: Naviera fluvial Colombiana. Flota fluvial carbonera. Datos
Empresa exportadora Colcarbón. Datos 2001.

Los corredores fluviales se han divido en aquellos que pueden ser navegados durante todo
el año y los que solo poseen una alta capacidad de navegabilidad en épocas de invierno
cuando se elevan los niveles del río y permiten un mayor calado. De esta forma, la
problemática general de la navegación del río se basa no solo en ausencia de infraestructura
apropiada sino también en condiciones naturales y ambientales que afectan la estabilidad
del río; estas repercusiones no han sido controladas debido a la falta de inversión en el río y
es por esto la intensa necesidad y prioridad que requiere el río en materia de inversiones de
tal forma que se procure el mantenimiento y las intervenciones necesarias para recuperar
absolutamente la navegabilidad del río Magdalena.

61
Los asuntos específicos de mayor necesidad y los programas que deben ser desarrollados
junto con acciones futuras (a largo plazo) con el fin de mantener la navegabilidad son los
siguientes40:

- Dragados permanentes en el canal de ingreso al puerto principal de Barranquilla

(Terminal 1) y en canal del dique (ingreso al puerto Nacional De Cartagena) y
dragados periódicos en puertos fluviales principales.
- Obras de encauzamiento: Construcción de esclusas y obras necesarias de
encauzamiento para control del nivel de aguas.
- Obras de protección ambiental: Obras complementarias y planes de protección
ambiental.
- Ayudas y complementos de navegación: Implantación de nuevos sistemas de
comunicación y posicionamiento que le viertan cierta innovación y actualización a
la navegabilidad fluvial (GPS y redes de mediciones de niveles del río).

10.3.3. Tiempos
Una de las mayores desventajas que presenta el transporte fluvial es el del manejo de
tiempos. La variabilidad en tiempos de viaje reflejado en la incapacidad de operabilidad
durante las 24 horas del día y los 365 días del año (ver tabla 19) hacen que éste modo
resulte poco atractivo para determinadas industrias dado las características intrínsecas del
producto y las condiciones de oferta de transporte.

En relación al tiempo las condiciones en logística y manejo de operación deben ser tratadas
cautelosamente con el fin de brindar garantías de entrega a las empresas privadas y
cumplimiento a tiempo. Sin duda alguna los tiempos origen – destino son mayores (ver
tabla 19)41 y esto disgrega algunas posibilidades de comercio, sin embargo productos de
fuerte impacto económico y de gran trascendencia comercial poseen una alta manejabilidad
en términos de tiempo en transporte, de hecho el transporte de carbón y productos
industriales (Sofasa) ya están siendo adoptados.

40
www.cormagdalena.com.co. Lineas de acción. 2004
41
Naviera fluvial Colombiana. Inspecciones fluviales. Subdirección de tráfico

62
 *Fuente: Naviera fluvial Colombiana. Inspecciones fluviales. Subdirección de tráfico

10.4. Ventajas
La posición geográfica del río Magdalena no es útil para la efectiva conexión de las
principales ciudades del país (interior) como tal vez se estima, sus ventajas reales y
comparativas frente a los otros modos están determinadas por poseer un acceso directo a
dos puertos de enorme importancia (Barranquilla y Cartagena), a parte de las particulares
ventajas que deseo exponer en este estudio. El gran nivel de manejo de carga que poseen
estos puertos hace que la reactivación de la navegabilidad por el río sea apreciable e
importante.

Particularmente las mayores ventajas que se derivan del transporte de carga por el modo
fluvial son las siguientes:

a). Disminución en el costo de los productos y mercancías: La inmersión en el modo

fluvial con un mayor peso sobre el sistema nacional de transporte de carga incrementaría la
competencia en transporte, logrando una reducción en costos. El transporte fluvial ofrece
alternativas de bajo costo (ver Tabla 20) y reduce la ineficiencia causada por el sistema de
carga unimodal.

b). Aumento en capacidad de carga: El transporte en barcazas y en planchones fluviales

representa una mayor capacidad y por lo tanto un aumento en oferta de transporte, la cual
puede promulgar un impulso productivo que incentive el crecimiento en demanda
exportable. La capacidad por tonelada de un e4mbarcación mayor puede llegar hasta las

63
1200 ton42, superando así enormemente la capacidad de un camión (15 – 25 ton) y de una
tracto mula (30 – 50 ton).

c). Aumento de la eficiencia del sistema nacional de transporte y procura por un

esquema multimodal: La ampliación y surgimiento del transporte fluvial de carga por el
río Magdalena es una idea y un procedimiento que impulsa la competitividad en modos de
transporte y tiende a generar una ínter conectividad y complementariedad de estos modos,
permitiendo así la implementación de procedimientos previamente no utilizados (centros de
transferencia, manejo particular de transporte según clasificación de mercancías, eficiencia
en procesos cargue – descargue y ), los cuales conllevan a establecer prácticas eficientes de
transporte de carga con un menor índice de influencia en los costos de los productos.

d). Mayor ahorro energético para el país: se procuraría un mayor ahorro energético en
función de un menor consumo petrolero (menor consumo de combustible) dada la
reducción de circulación de camiones recorriendo largas distancias desde centros de
producción hasta puertos de la costa Atlántica. De esta forma se generaría un menor
consumo de combustible que permitiría una reducción del precio de gasolina en el interior
(menor demanda).

e). Auge de productividad y competitividad de la economía nacional, así como el

impacto social (empleo, etc.): Con un aumento en oferta y una capacidad institucional
fortalecida (con altas inversiones), se generaría un impacto social directo en las zonas más
cercanas al río; aumento en productividad, crecimiento del comercio y generación de
beneficios sociales como empleo y bienestar ya que las mejoras del río también implicarían
una reducción en las condiciones de pobreza y un mejoramiento en la calidad de vida de la
población aledaña.

f). Reducción de impacto ambiental: El río Magdalena presenta problemas ambientales de

deforestación, erosión, contaminación y degradación, resultado de actividades que
desequilibran la hidrología natural. Con la inversión estimada y deseada en el modo fluvial

42
Documento: Modo de transporte de carga fluvial. DNP. Cifras del ministerio de transporte. 2002

64
de transporte y con la congregación de esfuerzos tanto privados como públicos se estimaría
una protección ambiental y un cuidado del río que permitiría su navegación continua. Por
otra parte, la desincentivación de expansión creciente de infraestructura terrestre y la
reducción de uso automotor reflejarían una caída en índices de contaminación atmosférica,
ruido y ocupación rural (automotores de carga).

g). Generación de mayores ingresos: La creación de nuevos operadores de carga en

puertos fluviales deduciría mayores ingresos y mayor participación privada, lo cual
constituye el aspecto más importante para generar un mayor impulso al proyecto de
navegabilidad y transporte fluvial.

10.5. Actores involucrados

En la navegación y actividad fluvial que se desarrolla en el río Magdalena y en el plan de
desarrollo previsto para futuros años se encuentran involucrados diversos grupos
institucionales y empresariales. Sin duda alguna el gobierno ha sido el principal gestor
mediante la creación de la empresa industrial y comercial: Corporación autónoma regional
del río grande del Magdalena “CORMAGDALENA”, cuya función ha sido la de recuperar
la navegación y la actividad portuaria en el río con un enfoque industrial y comercial43.
CORMAGDALENA promociona la preservación y el desarrollo sostenible en el río de tal
forma que se incluya la participación privada en condición de generar un desarrollo social,
económico y ambiental que tenga gran impacto en los municipios de la cuenca y por ende
en el desarrollo del país. CORMAGDALENA se consolida como el frente institucional que
predica el fortalecimiento del río como eje fluvial de transporte.

Desde el punto de vista económico y empresarial, existen diversas empresas inherentes al

tema del río Magdalena. La operación actual en el río se lleva a cabo por medio de
empresas navieras cuya razón social consiste en la prestación del servicio de transporte y
cumplimiento de llegada de carga a los puertos de Barranquilla y Cartagena. Las empresas
navieras existentes son las siguientes: Naviera Fluvial Colombiana (carga de manufactura e
industrial), trasflucol, Carbonera fluvial y navieras mas pequeñas agregadas en la

43
www.cormagdalena.com.co. Visión y misión de la empresa.

65
federación de navieras44. Estas navieras son las encargadas del transporte de carga actual
por el río Magdalena.

Así mismo existe un gran sector productor y comercializador que consiste en las empresas e
industrias que transportan su producción por el río. La importancia de estas empresas radica
en la confianza que han depositado en el modo fluvial y la promoción que han generado
mediante su participación. Entre otras, las empresas que mayor carga están transportando
son: Sofasa, Carbones del caribe, Noel, Familia, ladrillera Santa fé, etc. Esto muestra la
variedad de carga y la potencialidad en transporte que existe por el río; a largo plazo las
expectativas de generación y cubrimiento de carga son bastante altas y el hecho de que ya
existen empresas importantes que manejan su carga por el río demuestra la viabilidad de
manejo de carga por el río y la importancia de invertir ampliamente en su recuperación
total.

Mediante la concesión de puertos se generan las sociedades portuarias, las cuales son
empresas privadas encargadas de operar, administrar y mantener los puertos. A través de
estas sociedades portuarias se evita el malfuncionamiento institucional que podría causar un
manejo público (estado) y además a la participación privada.

La expansión y desarrollo del río en una mayor escala de transporte aumentaría el

desarrollo industrial y comercial, impactando positivamente y procurando el auge
económico y productivo. De esta forma, se incentivaría la inversión privada y habría cabida
para la ampliación de empresas privadas tanto en el aspecto operativo (navieras), en el
aspecto administrativo (sociedades) y en el surgimiento de nuevas cargas de nuevas
empresas participantes.

10.6. Marco legal y normatividad

Para desarrollar un programa adecuado se debe poseer un control desde el punto de vista
legal que permita comprobar y evaluar todas las intervenciones financieras, administrativas,

44
Ronda de negocios alrededor del proyecto yuma. Presidencia de la republica. Centro de noticias.
Noviembre del 2002.

66
económicas y de ejecución y gestión que lleve a cabo la Corporación regional
(CORMAGDALENA), esto desde el punto de vista institucional. Sin embargo, también se
requiere control de la navegación (embarcaciones) y de la operación privada para que exista
una coordinación y un cumplimiento de las reglas expuestas y no halla un indebido
aprovechamiento de recursos en el río.

Mediante la ley 161 de 1994 se creó y fundamentó CORMAGDALENA como grupo

institucional al frente del proyecto de rehabilitación del río Magdalena. Esta ley describe su
naturaleza jurídica, “como un ente corporativo especial del orden nacional con autonomía
administrativa, presupuestal y financiera, el cual funcionará como una empresa industrial y
comercial del estado”, y también establece sus funciones, facultades, alcances y objetivos.
Naturalmente, la creación de está institución debe estar acompañada de un marco legal
regulatorio que controle la entidad y promueva su funcionamiento de la mejor forma
posible. Las actividades económicas (pesca y acuicultura) fluviales son establecidas por la
ley 13, decreto 2256, el cual guarda los derechos de estas actividades y protege a las
comunidades dedicadas a estas.

La dirección general de transporte fluvial como dependencia del ministerio de transporte es

la que rige el marco operacional y de infraestructura. Mediante los manuales de
señalización, balizaje y control de embarcaciones se establecen parámetros y reglas de
operación y desarrollo a los cuales se debe remitir. Los manuales de embarcaciones cubren
las medidas de seguridad tanto internas (a bordo) como externas, es decir, su
reglamentación se dirige al control de manejo de embarcaciones de manera segura y a las
condiciones sobre las cuales deben navegar estas embarcaciones según la época del año. De
igual forma, los manuales de señalización y balizaje contienen las normas técnicas
necesarias de acuerdo a las condiciones propias de los ríos nacionales y soportado sobre las
disposiciones legales que existen a nivel mundial. De hecho, los manuales son dispuestos
según la normatividad fluvial existente en Europa, hecho que resulta inadecuado ya que el
rezago existente en materia fluvial debería generar manuales propios y autónomos de
acuerdo al estado de los ríos nacionales.

67
Indudablemente, la normatividad actual refleja el atraso existente en materia fluvial; el plan
de desarrollo multimodal no solo requiere de estrategias de atracción económica pero
también debe estar acompañado de una legislación sólida que permita la distribución y el
manejo adecuado de los recursos no solo en el río Magdalena sino en toda la cuenca fluvial
del país.

10.7. Plan de acción

Mediante la iniciativa gubernamental y el esfuerzo institucional por parte de
CORMAGDALENA se ha creado un frente de trabajo en lo que se ha denominado
“Proyecto Yuma”, cuyo principal estrategia se dirige hacia la recuperación del río
Magdalena con el fin de impulsar el transporte en Colombia y brindarle una posibilidad de
mayor competencia.

La alternativa de solución del desgastado transporte nacional de carga debe ir orientada

hacia una convergencia y concertación de todos los actores privados que permita reunir
capital humano y capital económico para llevar a cabo un objetivo común y el mayor
aprovechamiento posible. En la intención de desarrollar un sistema multimodal de
transporte de carga, resalta la importancia del río como principal arteria fluvial de este
esperado sistema fluvial.

La acción del gobierno mediante el ministerio de transporte y Cormagdalena y el impulso

del proyecto desde una política de estado han propiciado una nueva visualización sobre el
tema y han iniciado un plan estratégico que pretende cubrir principalmente tres ejes
generalizados45: un eje económico, un eje social y un eje medio ambiental. Se necesita un
plan económico que permita un crecimiento sostenible y una eficiencia financiera que
permita brindar confiabilidad y continuidad en los gobiernos de turno, un eje social que
integre las zonas ribereñas, logre una cohesión social, aumente la productividad y satisfaga
las necesidades humanas de las comunidades que mayor impacto presenten y por último, un
plan ambiental que imprima el estado de preservación requerido y mantenga los recursos
necesarios a largo plazo.

45
www.cormagdalena.com.co. Proyecto Yuma. Principios orientadores y programas. 2004

68
En base al cumplimiento de esos frentes o ejes de desarrollo los aspectos que se deben
enfrentar, el plan de acción que se debe seguir y las políticas que se deben proponer son las
siguientes:

- Consolidar y aumentar las industrias y empresas relacionadas con la navegación por el río.
- Incentivar tanto a empresas como a transportadores mediante exenciones tributarias
regidas a la ley.
- Desarrollar el “Proyecto Yuma” y realizar acciones de intervención en función del
establecimiento de un sistema multimodal ya que realmente no se trata de consolidar el
modo fluvial como una alternativa única e independiente.
- Crear sociedades, grupos o asambleas que le brinde fuerza al soporte institucional que
rodea al río y en el cual participen los generadores de carga, los comercializadores
(empresas), los transportadores y el gobierno nacional.
- Definir un marco jurídico y legal claro para la actividad fluvial y su interacción con el
sistema multimodal.
- Desarrollar una bolsa de inversiones que le inyecte dinero al río de la cual formarían parte
los comercializadores (empresas), los transportadores y el gobierno nacional.
- Fortalecer la institución CORMAGDALENA como evaluador y controlador en materia
ambiental, operativa y económica.

De igual manera se requiere un presupuesto adecuado para poder realizar intervenciones y

acciones que muestren resultados como las siguientes:

- Acondicionamiento de los puertos que representan problemas de navegación y

mantenenimiento del canal de acceso al puerto de Barranquilla así como el canal del
dique de acceso al puerto de Cartagena.
- Fortalecimiento institucional técnico mediante la capacitación de personal y la
tecnificación de equipos.
- Infraestructura de operación de transporte (navegación) que permitan aumentar la
demanda de carga como por ejemplo el desarrollo del transporte de contenedores.

69
 - Desarrollo de señalización y balizaje y condiciones que permitan navegabilidad en
horario (hoy día) no navegable.
- Desarrollo de actividades sociales que permitan la participación de las comunidades
adyacentes a la cuenca del Magdalena.

El programa actual que ha impulsado el gobierno cubre algunos de los puntos antes
mencionados, sin embargo ha profundizado mucho más en el tema de logística y promoción
del sistema fluvial. El gobierno ha procurado por la comercialización del río y gestiones
que atraigan inversión privada para la recuperación de puertos y mantenimiento del canal,
inversión que se pretende captar a través de concesiones, asociaciones o administración
delegada en el campo del manejo de puertos y de circulación naviera. Desde luego, este
campo de acción es el más importante y el que realmente puede generar recursos que
permitan desarrollar un programa de intervención a mediano y largo plazo.

70
10.8. Análisis de Costos transporte fluvial
Con el fin de establecer un punto comparativo de costos por tonelada entre transporte
terrestre y transporte fluvial se calcularon los índices de costos asociados con el transporte
fluvial, de acuerdo a 3 tipos de embarcaciones clasificadas por convoyes grandes, medianos
y pequeños.

El análisis de costos se basó en un análisis realizado por Steer Davies & Gleave e
Hidroestudios, sobre el cual se calcularon los costos equivalentes a la capacidad vehicular
terrestre (tractomulas – 34 Ton), con el fin de utilizar la misma metodología y establecer un
marco comparativo válido, ya que si realizamos un análisis con la cantidad de volumen que
se maneja por vía fluvial, no existiría comparación visible.

En este análisis podemos deducir que el ICF es aproximadamente 20 veces más bajo en
transporte fluvial y el ICV 3 veces más pequeños; esto en comparación con el ICF e ICV de
la tabla 14 y 15. Estos resultados concuerdan con las cifras que promueve el ministerio de
transporte46.

El propósito concluyente de estos análisis consiste en elaborar una comparación entre los
costos de transporte Origen – Destino entre el modo carretero y un sistema complementado
e integrado (multimodal), éste análisis se muestra en el siguiente capitulo y es el que refleja
la reducción en costos real, teniendo en cuenta el volumen de carga a transportar.

El análisis de costos fluviales y la normalización se muestran a continuación (tabla 20 y

21):

46
http://www.mintransporte.gov.co/Portal_Servicios/proyecto_yuma/Datos

71
 Tabla # 20. ANALISIS DE COSTOS DE TRANSPORTE FLUVIAL
Convoy Convoy Convoy
pequeño Mediano grande

Capacidad (Ton) $ 2.000,00 $ 4.000,00 $ 6.000,00

Seguros $ 576,00 $ 988,00 $ 1.768,00

Custodia $ 107,00 $ 184,00 $ 330,00
Recuperación de capital $ 930,00 $ 779,00 $ 823,00

Costos Fijos $/Ton $ 1.613,00 $ 1.951,00 $ 2.921,00

Mantenimiento $ 1.535,00 $ 1.286,00 $ 1.359,00

Uso via $ 77,00 $ 77,00 $ 77,00
Combustible y
Lubricantes $ 3.217,00 $ 3.659,00 $ 4.803,00
Tripulación $ 918,00 $ 1.575,00 $ 2.818,00
Costos Admon $ 1.104,00 $ 1.282,00 $ 1.797,00

Costos variables $Ton $ 6.851,00 $ 7.879,00 $ 10.854,00

Total $/Ton $ 8.464,00 $ 9.830,00 $ 13.775,00

* Fuente : Datos recuperación del rio Magdalena.Steer davies & Gleave. 1999
* Cálculos basados en una longitud de 423 Km

* Datos calculados en base a la cantidad de toneladas.

72
XI. Transporte Multimodal
El movimiento de carga Nacional se lleva a cabo en condiciones de enorme ineficiencia,
como se ha comprobado en éste estudio. Por ello debemos establecer procesos que nos
permitan elevar nuestra competitividad y afrontar los tratados de libre comercio próximos a
llevarse a cabo. Para tal propósito el transporte multimodal constituye un requisito
indispensable, sin el cual no es posible mejorar la competitividad de nuestros productos en
los mercados internacionales.

El movimiento eficiente de carga, la logística en distribución y los centros de transferencia

son expresiones “nuevas” del transporte actual, con las cuales debemos comenzar a
relacionarnos dadas las ventajas y resultados que muestran. En al ámbito de globalización y
los requerimientos del mercado se necesita un sistema de transporte de carga dinámico que
ofrezca menores costos y permita un aumento en volumen de carga. Sin duda alguna el
transporte actual y el transportador tradicional, cuya fortaleza económica se liga a la
capacidad vehicular y a la elección de rutas, deben adoptar medidas de cambio y
transformación, de lo contrario, desaparecerán.

11.1. Requerimientos y Estructura del sistema

Para llevar a cabo un efectivo desarrollo de un sistema multimodal de transporte de carga (a
nivel nacional) se requieren condiciones y elementos básicos para su estructuración. Entre
estos requerimientos, ya se ha mencionado la necesidad de impulsar el transporte fluvial,
así como también sería importante el surgimiento y fortalecimiento de un transporte férreo
sólido y duradero; sin embargo se pretende analizar los aspectos más importantes a tener en
cuenta para unir y complementar estos modos y permitir una práctica multimodal paso a
paso que conlleve a generar un sistema completo y efectivo. Los puntos básicos para la
operación adecuada, competitiva y segura del manejo multimodal son los siguientes:

11.1.1. Centros de transferencia y de carga

La importancia de habilitar centros de transferencia de distribución y recolección en puertos
claves de interconectividad multimodal, en donde exista posibilidad de conexión carretera –
Férrea – fluvial que brinden opciones para el flujo de productos hacia los puertos e

73
impulsen la competitividad de estos. De igual forma los centros de transferencia permitirían
aprovechar las ventajas y los beneficios que, de acuerdo a las características de los
productos, ofrece cada modo de transporte.

Dadas las condiciones geográficas del país, la infraestructura existente y la la posición de la

cuenca del Magdalena, la habilitación de centros de transferencia cubrirían ampliamente el
territorio Nacional y permitirían la interacción de los diferentes modos. La posibilidad de
generar centros de transferencia adecuadas se presenta en los siguientes puntos (ver mapa #
2):

Puertos fluviales ( Carretera – Férreo – Fluvial)

- Puerto Salgar: Cubre los departamentos de Caldas, Risaralda, Cundinamarca y Boyacá.

- Puerto Berrío: Cubre el Departamento de Antioquia
- Barrancabermeja – Pto. Wilches. Cubre los departamentos de Santander y Arauca.
- Puerto Capulco – Gamarra: Parte Sur del Norte de Santander y Bolívar.
- Puerto El Banco: Aunque no está desarrollado sería importante para el cubrimiento del
Cesar, Norte de Bolívar y Norte de Santander.
- Calamar. Representaría un punto de transferencia de enorme importancia ya que se ubica
en la desembocadura al Canal del dique, haciéndolo representativo como punto de conexión
entre los puertos de Barranquilla y Cartagena. Cubrimiento : Magdalena y Atlántico.
- Magangue: Puerto que sería de gran impacto para Sucre y Magdalena.
- Cienaga: centro de transferencia que serviría como conexión férrea – terrestre para el
Puerto de Santa Marta.

11.1.2. Accesibilidad a centros de transferencia

Es razonable que para lograr establecer un sistema de transporte multimodal avanzado se
deben atraer bastantes recursos dada la enorme inversión que esto conlleva. En este estudio
se ha planteado una concentración sobre los modos más marginados (sobre todo el fluvial),
sin embargo se debe tener en cuenta el mantenimiento de las vías en mal estado y la
posibilidad de facilitar la llegada de vehículos de transporte de carga a los centros de

74
transferencia, para lo cual se requieren vías en buen estado. Es el caso de la construcción de
la vía Tobía grande – Puerto Salgar, alternativa a la vía actual (Bogotá, Villeta, Honda,
Puerto. Salgar). El tiempo estimado para la actual ruta para una tractomula (34 Ton) es de
9.8 horas mientras que con la nueva ruta se reduciría a 4 horas y media47. Este es el mejor
ejemplo de impulso multimodal mediante inversión en infraestructura vial, ya que no solo
se requiere modernizar los nuevos modos (fluvial y férreo) sino también mantener el
transporte carretero actual.

11.1.3. Terminales interiores de carga – “Puertos secos”

La UNCTAD define los terminales secos como: “Instalaciones interiores de uso común con
carácter de autoridad pública, equipada con instalaciones fijas que ofrece servicios para el
manejo y almacenamiento temporal de cualquier tipo de mercancías, llevadas bajo tránsito
aduanero en cualquier medio de transporte”48. Los terminales interiores son una proyección
de los puertos al interior del país de tal forma que exista la posibilidad de manejo de carga
al interior, asumiendo un aumento en manejo de volumen de carga derivado de la
implementación multimodal. Estos puertos secos podrían estar cercanos a los centros de
transferencia y en ciudades importantes, en donde la demanda y oferta de productos sea
altamente considerable (por ejemplo: Bogotá, Medellín, Calí, etc.).

11.1.4. Tecnificación en servicios y comunicaciones

Deben existir instalaciones de seguimiento y comunicaciones que permita el control de la
mercancía en ruta, centros de transferencia y en puertos. Este aspecto es de vital
importancia ya que involucra un seguimiento de la carga, procurando un funcionamiento
efectivo del transporte y un cumplimiento de entrega disminuyendo al máximo cualquier
tipo de desviaciones o contraindicaciones y ejecutando medidas correctivas inmediatas ya
que al seguir la carga se sabrá inmediatamente cuando se presenta algún tipo de problema.

47
Cámara de comercio de Bogotá y Araujo Ibarra & asociados. Contrato Nº 600/2000. Nueva carretera Tobía
grande – Puerto Salgar.
48
El desarrollo del transporte multimodal y los servicios logísticos. Informe UNCTAD. Septiembre-2003.

75
11.1.5. Operación y logística
El propósito de establecer un sistema multimodal de transporte es indudablemente obtener
beneficios mediante el manejo y distribución de los productos nacionales de manera ágil,
segura, eficiente y con unos costos altamente competitivos. La idea de congregar los
diferente modos de transporte mediante un proceso combinado es realmente eficiente y la
creación de operadores multimodales (encargados de la carga desde su origen hasta su
destino) permitiría centrar a cada actor en su especialidad; permite que el productor
incremente su producción (en tanto que no debe preocuparse por la mercancía ya que ésta
es responsabilidad del operador), permite al comercializador concentrarse en el manejo de
la mercancía en puertos y sin duda fomenta procesos de menores costos, menores tiempos y
con mejoras en calidad. Sin embargo, en Colombia la operación multimodal interna no
existe, la operación podría llevarse en operadores disgregados (en cada modo), lo cual
generaría riesgos por la misma disgregación de responsabilidades derivadas del manejo de
carga por diversos agentes. Sin duda la mejor opción es la creación de operadores
multimodales mediante un único contrato y con un operador de transporte que asume total
responsabilidad de la carga en la cadena entre origen y destino. Los operadores harían parte
de estructuras empresariales privadas y conformarían contratos a término medio con la
superintendencia de puertos y transporte, de tal forma que se pueda llevar un control
permanente y existan menor libertad de operación.

“El transporte multimodal permite convertir en ventajas, los obstáculos de la combinación

de los modos con el desarrollo de tecnologías modernas de planeación y de operaciones de
transporte, mediante la aplicación de conceptos de reingeniería, racionalización de procesos
y logística empresarial”49.

11.1.6. Marco legislativo

El marco jurídico actual que rige el transporte multimodal es bastante inconciso, poco claro
y sin un cubrimiento global. De hecho, la legislación internacional actual está regida por
una compleja serie de convenios internacionales dirigidos a reglamentar la actividad

49
El desarrollo del transporte multimodal y los servicios logísticos. Informe UNCTAD. Septiembre-2003.

76
unimodal, con múltiples acuerdos regionales, subregionales, leyes nacionales y contratos50,
todo lo cual tergiversa la autoridad sobre el tema y el regimiento al cual hay que remitirse.
Como consecuencia de ésta problemática, tanto las normas de responsabilidad de carga
como el grado y alcance de las mismas varían considerablemente de un caso a otro, de un
país a otro y de un contrato a otro, haciendo que en términos de negociación estas
responsabilidades puedan tornarse bastante impredecibles.

En vísperas de un planteamiento multimodal, se deben desarrollar esquemas legales de

cubrimiento mundial que brinden certeza, confiabilidad y equilibrio a los países
subdesarrollados frente a países con economías más grandes.

11.1.7. Puertos Marítimos

Indudablemente, la ubicación y relación de los puertos marítimos Colombianos con los
diferentes modos de transporte existe y es simple cuestión de aprovecharla al máximo. Para
llevar a cabo un sistema multimodal se debe poseer accesibilidad de los modos confluentes
al puerto e infraestructura para el manejo de estas cargas provenientes por diferentes modos
de transporte.

Los Puertos de Cartagena y Barranquilla obtienen grandes beneficios por la combinación de

modos de transporte ya que su relación con el modo fluvial y carretero es directa, el río
Magdalena desemboca mediante el Canal del Dique y El canal de entrada a Barranquilla,
respectivamente; el desarrollo de centros de transferencia a lo largo del Magdalena traería
inmensos beneficioso en cuanto a volúmenes de carga, costos y tiempos. En cuanto al
Puerto de Santa Marta, éste se ve favorecido por el transporte férreo y adquiriría grandes
ventajas con el desarrollo de un centro de transferencia en el muelle férreo de La Cienaga
(Magdalena).

50
Implementation of multimodal transport rules. UNCTAD. Geneve – 2001.

77
11.2. Planteamiento y Análisis de costos del transporte multimodal
Para establecer una comparación relativa a los costos de transporte terrestre se plantearon
diferentes rutas hacia puerto fluviales, de los cuales se parte hacia lo puertos por medio del
río. Los orígenes fueron establecidos según niveles de explotación carbonífera51, por lo cual
se eligieron los Departamentos de Cundinamarca (Lenguazaque y Cucunubá), Boyacá
(Samacá), Antioquia (Bolombolo y Amagá) y Norte de Santander (Cúcuta y El Carmen), en
donde los niveles y expectativas son bastante altos. Los puertos fluviales de origen para el
segundo tramo son los más cercanos al origen de explotación y los que menores costos
representan. Se realizó un análisis de costos implementando un sistema multimodal viable a
largo plazo (es decir hay vías de acceso a los puertos fluviales que aun no están construidas
pero están planeadas) y en el cual se tuvieron en cuenta dos recorridos para cada ruta, un
recorrido terrestre y un tramo fluvial con destino hacia los puertos del Atlántico (Puerto de
Cartagena y Puerto de Barranquilla). Para esto, se normalizaron los índices encontrados en
análisis de costos fluviales (ver tabla 3) para analizar el tramo fluvial de tal forma que
exista una equivalencia al transporte por tractomulas, ya que de lo contrario se calcularían
unos costos elevados (para el recorrido fluvial) correspondientes al transporte de 2000,
4000 o 6000 toneladas según el convoy utilizado (en este caso se utilizó el convoy pequeño
de 2000 ya que ésta es la carga de carbón que se puede movilizar por el río) y no sería
probable compararlo con el transporte de 34 Ton / viaje que realiza una tractomula. Se
realizó una comparación entre las tablas 2 (análisis de costos terrestres) y la tabla 4 (análisis
de costos multimodales).

El producto representativo elegido fue el carbón ya que éste representa uno de los
productos de mayor beneficio para el país y con mayor exportación. “El carbón es el
segundo rubro de exportación en Colombia, por debajo del petróleo y por encima del
café”52.

51
Estadísticas UIME - Acocarbón - Acerias paz del río - Minercol S.A. Publicación DANE.
52
Informe anual Fedesarrollo. Datos estadísticos. DANE 2003.

78
RESULTADOS

El ITEM comparativo es Costo total por tonelada, se calculó de la siguiente forma:

- Costo Total/Ton = Costo / ton tramo carretero + Costo / Ton tramo fluvial

- Ahorro en costos = 1 – [ (Costo/ton multimodal) / (Costo/ton carretero)]

Sin duda alguna el ahorro en costos es notable como se puede observar en la tabla 4 y se
puede ratificar la ineficiencia en costos que está representando el transporte de carga
unimodal carretero. Para cada Origen – Destino (ver gráfico 5.a, 5.b, 5.c) se describe la
respectiva disminución en costos: Para Cundinamarca – Puerto Marítimo los ahorros son
del 40 %, para Boyacá – Puertos del 38% y 44 % (Barranquilla y Cartagena
respectivamente), para Antioquia – Puertos del 20% y 8.6% y Norte de Santander – Puertos
del 74 y 75 %. El ahorro más sensible se presenta en el origen Norte de Santander (Cúcuta)
debido a que la ruta terrestre se reduce bastante y por lo tanto el tramo fluvial tiene una
mayor influencia sobre el total del recorrido, lo cual influye mucho más en el costo final. El
menor ahorro se presenta en la ruta Antioquia – Puertos ya que el costo en transporte
terrestre desde éste origen se ve disminuido por el bajo costo de peajes en relación con la
distancia recorrida (741 y 699 Km.). A continuación se muestran los resultados de las rutas
multimodales (ver Tabla 22):

79
80
 GRÁFICO 5
Gráfico 5.a. Ruta 1 – Opción 1

Ruta 1 – Opción 2

81
82
Gráfico 5.b. - Ruta 2 – Opción 1

Opción 2

83
84
Gráfico 5.c. – Ruta 3

85
86
Gráfico 5.d - Ruta 4

87
 XII. Conclusiones

- Existen inminentes fallas y problemas en el transporte de carga vehicular. El alto

volumen del parque automotor, la edad promedio de los vehículos, el alto porcentaje
de distribución individual de propietarios, las inadecuadas operaciones de transporte
y el atraso en la infraestructura existente han fomentado la ineficiencia en la
actividad del transporte de carga. Con la permanencia de ésta ineficiencia se ha
aumentado el impacto del transporte sobre la competitividad de los productos
Nacionales puestos en el mercado internacional.

- La legislación tarifaria de fletes, impuesta por el gobierno en 1996, no ha sido

beneficiosa para el funcionamiento de la actividad y por el contrario ha impulsado
los costos y ha aumentado el ingreso de particulares al negocio, permitiendo que el
mercado se esté saturando y que el servicio no se esté prestando idóneamente. Así
mismo en el marco de un sistema multimodal se debe tener en cuenta el desarrollo
de una legislación adecuada que rija a nivel nacional y se comporte
homogéneamente con los requisitos internacionales, de tal forma que los operadores
multimodales (OTM’s) puedan desarrollar su actividad adscritos a una legislación
global que haga menos compleja la actividad y mas accesibles los mercados
internacionales.

- Indudablemente el sometimiento al transporte de carga unimodal terrestre ha

determinado una permanencia de los altos costos y ha influido en la marginalidad y
descuido de las demás opciones de transporte. Como se comprobó en los análisis de
costos de las rutas, el costo de transporte de carga terrestre es bastante alto. En este
modo inciden de manera abrupta los costos de manutención de los vehículos
(afectando el ICF) y los gastos que se derivan de su recorrido (afectando el ICV –
Tabla 14 Costos). Adicionalmente, los peajes y las largas distancias hacen que la
actividad absorba recursos y consuma gran parte de los gastos de posicionamiento
en mercado de los productos transportados.

88
- Por otra parte, el transporte multimodal representa la opción más rentable. Los
costos inducidos por el transporte terrestre se reducen dado el recorte en distancias y
por ende la disminución en peajes y el aumento de recorridos por mes (NR – Tabla
22). De esta forma, los recorridos fluviales se vuelven más influyentes por la
ausencia o reducción en aspectos de mantenimiento, en seguros y otros factores
relacionados con vehículos de carga, haciendo que los costos de transporte se
disminuyan.

- La problemática general se ha mantenido y los cambios de fondo aun no se han

realizado. La razón para que esto ocurra se relaciona con el bajo presupuesto
disponible para invertir en todos los modos de manera sensible. Dentro de esta
escasez de dinero está implicada la ausencia de inversión privada y de alguna forma,
la falta de comercialización y planeación del multimodalismo como sistema central,
lo cual debería ser tarea del gobierno.

- Se presenta una necesidad latente de impulsar el transporte multimodal y para ello

se requiere un proceso de planeación adecuado y un planteamiento que permita
atraer intereses privados que inyecten flujos de dinero importantes para desarrollar y
consolidar la infraestructura adecuada y avanzar en los procesos de transporte de
carga exportable, desde el interior del país hacia los puertos de salida.
Procedimientos como las concesiones de puertos, las adjudicaciones de licencias de
navegación y de operación en puertos pueden convertirse en las metodologías más
eficientes para disuadir el interés de empresas privadas.

- Los transportadores de cargas actuales y tradicionales, cuya fortaleza económica se

concentra en el número de vehículos que poseen y en las rutas por las que prestan el
servicio, no tienen alternativa, deben transformarse y adoptar nuevas modalidades,
de lo contrario desparecerán a largo plazo.

- La capacidad de oferta en transporte de carga del país, en términos de la

combinación de los diferentes modos, es potencialmente elevada y las

89
oportunidades y recursos que se están desperdiciando por la marginalidad de los
modos fluvial y férreo es apabullante. Debemos encontrar vías de inversión, tanto
pública (la cual esta mas asegurada) como privada, y oportunidades que impulsen el
transporte combinado o multimodal, no solo por la actividad de carga en sí misma
sino también por los diversos beneficios que se generan con el surgimiento
multimodal; la productividad (agrícola, industrial, mineral, etc.), el empleo, la
tecnificación, la capacitación y el aprendizaje en procesos de operación y sobre todo
la competitividad de nuestros productos y el posicionamiento del país en el mercado
continental y global.

90
INDICE Pág.
Gráficos
Grafico 1. Colombia vs. Terceros en infraestructura vial………………………………….18
Gráfico 2. Estado de la red vial en Colombia……………………………………………...20
Gráfico 3. Configuración del parque automotor según ejes………………………………..29
Gráfico 4. Teoría económica – Problemática de tarifación de flete……………………41-42
Gráfico 5. Rutas multimodales……………………………………………………………..81

Tablas
Tabla # 1. Porcentaje de productos exportables según origen……………………………..11
Tabla # 2. Movimiento de carga Nacional por modo de transporte……………………….12
Tabla # 3. Reparto modal de las exportaciones continentales en los países de América
Latina. ……………………………………………………………………………………..18
Tabla # 4. Inversión pública en sector transporte………………………………………….25
Tabla # 5. Importaciones por modo……………………………………………………….26
Tabla # 6. Exportaciones por modo………………………………………………………..26
Tabla # 7. Indicadores económicos………………………………………………………...26
Tabla # 8. Distribución vehicular por ejes…………………………………………………29
Tabla # 9. Tipo de servicio prestado ………………………………………………………32
Tabla # 10.Tipo de propietario……………………………………………………………..32
Tabla # 11. Edad del parque automotor……………………………………………………34
Tabla # 12. Capacidad de oferta……………………………………………………………35
Tabla # 13. Inversión privada en el sector transporte……………………………………...37
Tabla # 14. Análisis de costos de transporte terrestre……………………………………...47
Tabla # 15. Costos variables……………………………………………………………….48
Tabla # 16. Análisis de costos/Tonelada terrestres por ruta………………………………..50
Tabla # 17. Infraestructura fluvial………………………………………………………….57
Tabla # 18. Mayores horas de espera nocturnas……………………………………………61
Tabla # 19. Tiempo de navegación embarcaciones - hacia Cartagena/Barranquilla………63
Tabla # 20. Análisis de costos de transporte fluvial………………………………………..72

91
Tabla # 21. Normalización de costos fluviales a costos terrestres…………………………72
Tabla # 22. Análisis de costos multimodales………………………………………………80

Mapas
Mapa # 1. Red primaria de carreteras Nacionales………………………………………….38
Mapa # 2. Puertos en la cuenca del Magdalena……………………………………………60

92
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