Elementos diferenciadores de

seguridad por tipo de vehículo ©

EDICIONES ROBLE, S.L.
 Índice
ELEMENTOS DIFERENCIADORES DE SEGURIDAD POR TIPO DE VEHÍCULO 3
I. INTRODUCCIÓN 3
II. SEGURIDAD EN VEHÍCULOS DE DOS RUEDAS 3
2.1. Seguridad activa 3
2.1.1. Frenado 3
2.1.2. Luz de día 4
2.1.3. Estabilidad 5
2.2. Seguridad pasiva 8
2.2.1. Casco 8
2.2.2. Cazadora 10
2.2.3. Guantes 11
2.2.4. Botas 11
2.2.5. Carrocería de la motocicleta 12
III. SEGURIDAD EN VEHÍCULOS PESADOS 12
3.1. Seguridad activa 13
3.1.1. Tacógrafo 13
3.1.2. Frenado 13
3.1.3. Limitador 14
3.2. Seguridad pasiva 15
3.2.1. Dispositivos antiempotramiento 15
3.2.2. Barras antivuelco 16
3.2.3. Extintores 16
3.2.4. Elementos de seguridad en autobuses de transporte escolar y menores 16
3.3. Vehículos destinados al transporte de mercancías peligrosas 17
IV. RESUMEN 18
Recursos 20
Enlaces de Interés 20
Bibliografía 20
Glosario. 20

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ELEMENTOS DIFERENCIADORES DE
SEGURIDAD POR TIPO DE VEHÍCULO

I. INTRODUCCIÓN
En las anteriores unidades hemos estudiado la seguridad del agente vehicular desde un punto de vista
general y tomando como modelo de vehículo el turismo, y mencionando otros de forma somera. Por ello,
en esta unidad se van a mencionar elementos de seguridad y particularidades que pertenecen a ciertos
vehículos de forma exclusiva aunque no por ello de menor importancia.

A continuación se exponen, por tanto, aspectos importantes destinados a las motocicletas, a vehículos
destinados al transporte de mercancías, de mercancías peligrosas y de pasajeros.

II. SEGURIDAD EN VEHÍCULOS DE DOS RUEDAS

El aspecto más llamativo de la seguridad de la motocicleta es el que el conductor y el pasajero forman
parte de ella incluso desde el punto de vista de la penetración aerodinámica. Por ello se tienen en cuenta
en su diseño.

El conductor no se introduce dentro de un habitáculo creado para protegerlo en caso de accidente

mediante su deformación programada, como sucede en los turismos, sino que, en cierta medida, forma
parte de la motocicleta.

2.1. Seguridad activa

Las motocicletas se diseñan de forma que sean livianas, manejables y con un excelente frenado.

2.1.1. Frenado

Tradicionalmente, este sistema consistía en accionar el freno de la rueda trasera, mediante el pedal de
freno, y hacer fuerza sobre los discos delanteros, con la maneta derecha del manillar. Sin embargo, la
innovación tecnológica actual añade sistemas combinados de frenos en los que, accionando la maneta, se
ponen en funcionamiento simultáneamente los frenos de la rueda delantera y trasera con el fin de obtener
la máxima eficacia en el frenado.

Asimismo, se pueden ejercer más combinaciones como, por ejemplo, que, al accionar el pedal de
freno trasero, se interaccione simultáneamente con parte de la fuerza de frenado disponible para la rueda
delantera.

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Los sistemas antiblocaje de frenos, o ABS, constituyen un mecanismo cada vez más perfecto dentro
del frenado de motocicletas, muy eficaz en situaciones de emergencia y condiciones de asfalto deslizante
o irregular.

Figura 1. Motocicleta dotada de frenado ABS. Fuente: www.mototres.net (2013)

Este mecanismo puede incorporarse sobre un sistema tradicional de freno sobre ambos ejes o
combinado con ambas ruedas simultáneamente, adecuando el reparto de pesos, la velocidad y la
adherencia del neumático. Poco a poco, se van implantado mejoras en este tipo de vehículos, mejoras
que no sean elementos adicionales y sí elementos de serie.

La UE trabaja para que las motocicletas incorporen de serie el sistema ABS a partir de 2017.

2.1.2. Luz de día

Por ley, las motocicletas están obligadas a llevar encendida la luz de corto alcance o cruce durante las
24 horas. Los ciclomotores no están obligados a ello.

En la actualidad se están incorporando luces con tecnología LED y faros de gas xenón que aumentan
la visibilidad, y muchas motocicletas ya las montan de serie.

Las luces de xenón proporcionan mayor visibilidad que las luces halógenas tradicionales. Son el doble
de potentes aunque utilizan el 30 % menos de energía, incluso duran más. A diferencia de las luces
convencionales, que actúan por calentamiento de un filamento, las luces de xenón funcionan haciendo
pasar la corriente eléctrica a través de una ampolla que contiene gas xenón. La reacción provoca una luz
blanca y brillante que se asemeja a la de la luz natural, así como un peculiar resplandor azul
característico de este tipo de luz y que hace que el motociclista sea visto claramente por el resto de los
conductores.

La luz de cruce, desarrollada específicamente para luces de xenón en motocicletas, tiene una pantalla
cilíndrica en el haz para impedir que la luz se disperse, deslumbre. El flujo luminoso es
aproximadamente el doble que el de las luces halógenas convencionales, así proporciona una
iluminación de la calzada significativamente mejor y más uniforme en condiciones de poca visibilidad y
oscuridad.

Además, pueden integrar sistemas de inclinación con faros basculantes que, con sensores de altura
instalados en las suspensiones, regulan el faro de modo continuo.

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Las luces LED son capaces de producir luz gracias a la utilización de un diodo semiconductor.
Aparecieron por primera vez en 1962 como un componente electrónico capaz de emitir luz roja de baja
intensidad pero, a medida que fueron pasando los años, su uso se fue extendiendo y ahora son capaces de
emitir luz de todo tipo, desde el espectro infrarrojo hasta el ultravioleta.

El uso de luces LED en las luces traseras de las motocicletas tienen la ventaja de su reducido peso, ya
que afectan de manera positiva al desplazamiento del centro de gravedad. También consumen mucho
menos, el haz de luz es fácilmente dirigible y no pierden potencia con las reflexiones.

2.1.3. Estabilidad

La superficie de contacto con el suelo es menor en una motocicleta al tener que limitarse a dos ruedas.
Esta circunstancia limita la estabilidad. Por lo tanto, el sistema de suspensión no solo aporta comodidad
al conductor y pasajero, sino que también es responsable de no perder el contacto entre la motocicleta y
el firme, por lo que se presenta como un elemento que ha de atenderse con cuidado.

Entre los sistemas de seguridad activa que proporcionan estabilidad, están los siguientes:

Control de estabilidad MSC

Bosch ha desarrollado el Motorcycle Stability Control, un sistema de control de estabilidad para

moto diseñado para ofrecer mayor seguridad al motorista bajo todas las situaciones de marcha, es
decir, al frenar y al acelerar, en rectas y en curvas.

El control de tracción regula el par de giro máximo del motor, de tal manera que, incluso en carreteras
resbaladizas, se aplica la potencia del accionamiento de forma eficaz y la rueda de tracción no pierde
su adherencia a la calzada. En frenadas fuertes en curvas, el MSC reduce el par de la moto, lo que
evita que esta vuelva a la posición vertical. Este enderezamiento indeseado de la moto provoca un
mayor radio de la curva y, como consecuencia, el abandono del propio carril. El MSC registra con sus
sensores la dinámica de conducción de la moto.
Por ejemplo, los sensores de las ruedas miden la velocidad de revolución de las ruedas trasera y
delantera mientras que el sensor de inclinación registra más de 100 veces por segundo la inclinación y
el ángulo de asiento.

Sobre la base de todos los datos proporcionados por los sensores y de una comparación de las
revoluciones de la rueda delantera y trasera, así como de otros parámetros específicos de la moto,
como el tamaño de las ruedas, la forma de las mismas y el lugar geométrico de montaje del sensor, el
módulo de control del ABS calcula los límites físicos de la fuerza de frenada dependientes del ángulo
de inclinación.

Si el sistema de control de estabilidad de la moto detecta que se puede bloquear una rueda, el módulo
de control del ABS activa el modulador de la presión en el circuito hidráulico de frenos de la rueda
que pueda bloquearse. Este modulador reduce en décimas de segundos la presión de los frenos y
vuelve a generarla, de tal manera que, en las frenadas con ABS, se tiene en cada rueda la presión de
frenada necesaria para mantenerla ligeramente por debajo de los límites de bloqueo.

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Figura 2. Control de estabilidad MSC. Fuente: www.demoto.es (2014).

Suspensión de dirección

Se trata de un sistema, colocado en el manillar en la mayoría de las motocicletas; evita los

movimientos incontrolados de la dirección en aceleraciones fuertes o al pasar por asfaltos con muchos
baches.

Figura 3. Amortiguador de dirección. Fuente: www.ducati.org (2013).

Ajuste electrónico de la suspensión

El ajuste electrónico de la suspensión de segunda generación, o ESA II, destinado a motocicletas,

permite los ajustes oportunos para cada estilo de conducción o carga.
Las características que el conductor puede seleccionar para la suspensión y la amortiguación
proporcionan una gama incomparable de ajustes y precargas para todas las condiciones. Este sistema
ofrece al conductor unos mandos electrónicos que le permiten ajustar no solo la extensión de la
suspensión delantera y trasera y la precarga trasera, sino también la progresividad del muelle trasero,
es decir, su dureza.

El conductor primero solo introduce los datos correspondientes al estado de carga de la moto (solo,
solo con equipaje, con pasajero y equipaje…). Esto hace que la utilización del sistema sea lo más
sencilla posible y, conjuntamente, poder evitar errores. A continuación, el sistema analiza el ajuste
básico del muelle o su progresividad, y las configura automáticamente. Dependiendo de cómo quiere
conducir, el usuario elige adicionalmente entre confort, normal y sport, que afecta a cómo la moto
responde a sus deseos.

El sistema de control electrónico analiza todos estos datos y, utilizando parámetros optimizados,
calcula el reglaje correcto de la amortiguación. Entonces activa un motor eléctrico que configura la
progresividad del muelle, en consecuencia, mediante pequeños motores de pasos integrados en los
amortiguadores.

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Existen nueve posibilidades de reglaje diferentes. Gracias a la modificación adicional de la

progresividad del muelle, es posible adaptar la altura de la moto de manera óptima al peso que lleva,
garantizándose un mayor grado de estabilidad, maniobrabilidad y comodidad. Estas posibilidades de
reglaje significan que la moto mantiene el ángulo de inclinación en curvas, aunque esté llevando el
peso máximo con pasajero y equipaje, por lo que también es posible optar por un estilo de conducción
deportivo en estas circunstancias. La regulación de la progresividad del muelle también disminuye
considerablemente el riesgo que la amortiguación llegue a su tope si la moto lleva mucho peso.

Cuando la moto esté en movimiento, el reglaje de la amortiguación se puede modificar fácilmente

utilizando el botón correspondiente. Por razones técnicas y de seguridad, la precarga del muelle
únicamente puede modificarse cuando la moto está detenida. La progresividad del muelle está a cargo
de un motor eléctrico con reductor. De este modo, no varían la posición estática normal y la geometría
dinámica de la moto, manteniéndose una configuración óptima sin importar el peso que lleve.

Figura 4. Sistema de ajuste electrónico de suspensión instalado junto al amortiguador. Fuente:

www.circulaseguro.com (2010).

Sensor de ángulo de inclinación

También creado por Bosch, proporciona información necesaria para ofrecer mayor seguridad y
rendimiento. Este sensor mide las señales inerciales de velocidad de viraje, aceleración longitudinal,
aceleración transversal, velocidad de balanceo y aceleración vertical. Este sensor es utilizado por el
ABS, el MSC y otros elementos para evitar las caídas en curvas.

Figura 5. Sensor de ángulo. Fuente: www.bosh-moto.com (2013).

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2.2. Seguridad pasiva

Los elementos de seguridad pasiva son los encargados de proporcionarnos protección en caso de
accidente.

Obviamente, en el caso de las motocicletas, el principal elemento de seguridad pasiva es el casco; hay
que tener en cuenta que la cabeza sufre daños en el 50 % de los accidentes.

Los elementos de seguridad pasiva en la motocicleta están más estrechamente asociados a la persona y
su vestuario, aunque hay otros que también aportan su contribución.

2.2.1. Casco

La parte del cuerpo que resulta más afectada en accidentes de motocicletas y ciclomotores es la cabeza
y la cara. La misión del casco no es otra que proteger la cabeza para evitar lesiones o reducir su gravedad
en el caso de que ocurra un accidente de circulación.

La eficacia del casco está científicamente demostrada. Según estudios realizados, los motoristas y
ciclomotoristas que no utilizan casco de seguridad tienen el doble probabilidades de sufrir lesiones en la
cabeza, y de tres a nueve veces más de que esas lesiones sean mortales, en relación con los que llevan
casco.

Los cascos se pueden clasificar de la siguiente manera:

Casco convencional

Solo protege la cabeza. Las gafas de seguridad, aunque no obligatorias, son muy recomendables en el
supuesto de no llevar un casco integral.

Figura 6. Casco convencional. Fuente: www.motorstoreshop.es (2013).

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Casco integral

Protege la cabeza y la cara. No solo evita y reduce las lesiones en la cabeza, sino también en la cara y
en la barbilla, que tan frecuentes son en las caídas en moto y ciclomotores, y protege los ojos de los
insectos, el viento, el polvo, el frío, etc.

Figura 7. Casco integral. Fuente: www.motorstoreshop.es (2013).

Casco con airbag

Se trata de un sistema preparado con una serie de sensores inalámbricos que, si detectan un
movimiento brusco del vehículo o una separación repentina entre este y el conductor, actúan como
cualquier otro airbag convencional, con la diferencia de que este es recargable. Es decir, en tan solo
0,15 segundos activará un dispositivo pirotécnico que hará desplegar la bolsa de aire sobre la parte
posterior del casco, cerca de la nuca, para amortiguar el impacto contra el suelo o alguna parte del
vehículo.

Figura 8. Casco con airbag. Fuente: www.dailymotos.com (2008).

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Neck Brace

Aunque no es un casco en sí, sino una especie de collarín, el objetivo principal es frenar de forma
controlada los movimientos de la cabeza y del casco en caso de caída, lo que se consigue gracias al
material absorbente de la superficie que rodea al cuello, la construcción flexible de sus distintos
componentes y la rotura controlada en caso extremo.
A diferencia del casco, se puede seguir usando después de recibir un impacto, si no se produce la
rotura.

Figura 9. Neck Brace KTM II Medium. Fuente: www.motorpasionmoto.com (2011).

El casco, para que sea eficaz, debe:

Estar homologado. No vale cualquier casco. El casco debe permitir no solo aguantar los
golpes, sino absorberlos.
Encajar bien en la cabeza. No debe moverse. La correa de seguridad debe ir tensada
suficientemente y abrochada.
Encontrarse en perfecto estado de conservación. No se debe utilizar un casco que haya
sufrido un fuerte golpe, aunque superficialmente aparente estar intacto.

En cuanto a la actuación a tomar ante un accidente en la que hay implicadas víctimas motociclistas, es
una norma conocida el hecho de que no se le tiene que quitar el casco a un motorista accidentado.

Hay muchas desventajas en mantener el casco, de hecho hay que quitárselo, pero solo lo debe hacer
personal cualificado para ello, ya que se podrían agravar las lesiones medulares.

2.2.2. Cazadora

La cazadora es un elemento básico en la equipación de todo motorista. Además de cortar el viento

para contribuir a la aerodinámica, su resistencia a la abrasión sirve de protección para el tronco y las
extremidades superiores.

Puede ser textil, de cuero u otros materiales, pero todas deben tener protecciones en codos, hombros y
espaldera. Algunas suelen tener tomas de aire. Se instalan tiradores para poder vestirla. Además, se
añaden dispositivos reflectantes para aumentar la visibilidad. Debe usarse la talla adecuada para que se
ajuste al cuerpo.

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En ciertos modelos, se añade un sistema tipo airbag que, en caso de que el motorista salga lanzado de
la moto, una bolsa de aire se infla instantáneamente para proteger el cuerpo del motorista. El sistema va
incorporado dentro de la chaqueta. Se une esta a la moto por un cable en espiral. Una vez que el piloto y
la moto se separan, el cable pone en funcionamiento un sistema de liberación de aire y el gas infla la
bolsa rápidamente y proporciona a la chaqueta una protección muy superior a las chaquetas normales.

Figura 10. Chaleco airbag. Fuente: www.montesarribasmotor.com (2013).

2.2.3. Guantes

Manos y pies tienen una importancia vital en la conducción de motocicletas; con ellos se manejan los
mandos de la motocicleta y, además, se encargan de la parte fundamental del control dinámico del
vehículo. Si las manos y los pies no se encuentran cómodos y protegidos contra las inclemencias, mal se
podrá conducir la motocicleta con las debidas garantías de seguridad.

Los guantes protegen las manos del conductor contra las inclemencias del tiempo y en caso de caída.
Cuando se produce una caída, la tendencia del conductor es apoyarse en el suelo y protegerse con las
manos, razón por la que, de no llevar guantes, las heridas serían inevitables.

Los guantes de cuero suelen tener largos puños que protegen la muñeca y el antebrazo. Los guantes no
deben usarse solo en invierno, sino también en verano, y tanto en trayectos largos como en trayectos
cortos. Deben tener protectores y refuerzos.

Figura 11. Guantes especiales para motoristas. Fuente: www.motorstoreshop.es (2013).

2.2.4. Botas

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El calzado más adecuado para montar en motocicleta son las botas de cuero con tacón para evitar que
el pie resbale sobre el reposapiés, ajustadas y de forma que protejan los pies, los tobillos y mejor aun si
protegen las piernas.

Es necesario evitar el uso de sandalias, zapatillas de deporte o zapatos por razones de seguridad y
manejabilidad de los mandos de pie, pero también por seguridad pasiva, puesto que las extremidades
suelen resultar muy afectadas en caso de accidente y el tobillo es una parte del cuerpo muy delicada por
las articulaciones, como ocurre con la muñeca.

Las botas garantizan un correcto manejo de determinados mandos de la motocicleta, facilitan

colocarla sobre su apoyo y protegen de posibles quemaduras si se llegase a tocar el tubo de escape. En
caso de caída, las heridas y lesiones en las piernas son frecuentes y de cierta gravedad, razón por la que
existen botas con protección en los tobillos y las tibias.

Figura 12. Botas especiales para motoristas. Fuente: www.arpem.com (2013).

2.2.5. Carrocería de la motocicleta

Los fabricantes de motocicletas se esfuerzan en diseñar piezas sin ángulos para evitar aristas cortantes
o abrasivas en caso de impactar contra el propio piloto.

Tanto los carenados como las cúpulas, colines y demás elementos que envuelven la moto acaban sus
perfiles de forma redondeada, minimizando los daños que pudiesen ocasionar al conductor.

Algunos elementos salientes de la motocicleta disponen de una articulación para doblarse (estribos) o
de una bola redondeada en su extremo (manetas).

III. SEGURIDAD EN VEHÍCULOS PESADOS

Desde el punto de vista de nuestra normativa vigente en materia de circulación, cabría incluir bajo la
denominación de vehículos pesados a los automóviles destinados al transporte de mercancías cuya masa
máxima autorizada exceda de 3.500 kg, y los de transporte de personas que tengan, además del asiento
del conductor, más de 8 plazas, excluyendo a los llamados vehículos especiales, los cuales,
independientemente de sus masas y dimensiones, son objeto de una reglamentación específica.

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Por ello, también sus características cambian en muchos aspectos referentes a la seguridad. Por
ejemplo, al ser vehículos usados para actividades económicas, suelen recorrer muchos kilómetros al año
con lo que el mantenimiento tiene que ser más exhaustivo y el control de los horarios de conducción está
regulado para evitar el cansancio excesivo del conductor.

3.1. Seguridad activa

Aunque muchos de los sistemas que se citan a continuación no son exclusivos de los vehículos
pesados, sí que están en muchos casos obligados a estar dotados de ellos, o son sumamente útiles por las
características.

3.1.1. Tacógrafo
Los conductores de vehículos pesados están obligados a seguir unas instrucciones en cuanto a tiempos
de conducción y descanso, por lo que los vehículos deben estar dotados de unos dispositivos encargados
de registrar esos tiempos. Esa misión la cumple el tacógrafo.

Figura 13. Tacógrafo digital.Fuente: www.arpem.com (2013).

Un tacógrafo es un dispositivo electrónico que registra diversos sucesos originados en un vehículo de

transporte terrestre durante su conducción, sea de carga o de pasajeros. Los sucesos que registra un
tacógrafo, normalmente, son: velocidad, revoluciones por minuto, kilómetros recorridos, aceleraciones y
frenadas bruscas, tiempo de ralentí... Estos datos, dependiendo del tacógrafo, pueden ser recopilados por
una computadora y almacenados en una base de datos o imprimirse en forma de gráficos para su
posterior análisis.

A pesar de ser un elemento visto como requisito legal, su propósito es el de limitar, por una parte, el
tiempo que el mismo conductor conduce un vehículo para evitar fallos de conducción por cansancio y,
por otra parte, registrar la velocidad que ha llevado el vehículo, por lo que su función disuasoria evita el
exceso de velocidad, con el consiguiente aporte a la seguridad activa.

Los tacógrafos que se instalan ahora en los vehículos pesados son digitales, siguen efectuando las
mismas funciones y también pueden registrar las actividades de varios conductores.

3.1.2. Frenado

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No hay comparación entre conducir un turismo y un vehículo pesado en cuanto al comportamiento.

Mientras que uno necesita de unos pocos metros para el frenado, el otro necesita un tiempo y espacio
considerablemente superior y un sistema de frenado más eficaz.

De hecho, el sistema de accionamiento de frenado en los vehículos pesados es neumático, más potente
y eficaz que el hidráulico de los turismos. Por ley, todos deben llevar sistema ABS. Además, existen
otros tipos de frenos que se utilizan para combinar su efectividad:

Freno eléctrico. Es un freno continuo o retardador y no utiliza el rozamiento entre un

elemento móvil y uno fijo para frenar.

El freno eléctrico se intercala en la transmisión del vehículo y va sujeto al chasis del mismo. No es,
por tanto, un freno de parada aunque puede llegar a detener el vehículo.

Actúa manteniendo las revoluciones de la transmisión en un régimen determinado, el cual permitirá

que el vehículo circule a la velocidad deseada.

Funciona por la corriente eléctrica que le suministra directamente la batería a través de un mando
situado en el volante, accionado por el conductor, siendo su acción más eficaz cuanto mayor es el
número de revoluciones de la transmisión.

Se basa en la creación de un campo magnético por la corriente eléctrica que circula por unas bobinas,
activando unos electroimanes. Este campo magnético atraviesa los rotores y crea otras corrientes que
generan un par de frenado.

No existe roce entre sus elementos ya que el efecto de frenado se produce por efecto de un campo
magnético inductor, creado por el elemento fijo, cuyas corrientes inducidas provocan el frenado del
elemento móvil.

Bajando una larga pendiente, los frenos acaban por calentarse en exceso y pueden no frenar por el
efecto fading . En este caso, se debe actuar, en primer lugar, sobre los ralentizadores de que disponga el
vehículo y, posteriormente, sobre el freno de servicio, si fuera necesario.

Suele accionarse con la mano por una palanca en la parte derecha, situada debajo del volante del
conductor.

Figura 14. Mando del freno eléctrico. Fuente: www.megautos.com (2011).

3.1.3. Limitador

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El limitador de velocidad es un sistema que permite al conductor establecer una velocidad máxima a
la que desea circular. Se diferencia del regulador porque no obliga a circular siempre a dicha velocidad
sino que solo actúa cuando el conductor rebasa el umbral establecido. Cuando esto ocurre, el sistema
avisa con señales acústicas y luminosas o directamente corta la inyección de combustible o endurece el
pedal del acelerador hasta que el vehículo vuelve a la velocidad programada.

Los vehículos obligados a su uso disponen de un limitador de velocidad ajustado al máximo permitido
de 100 km/h en el caso del transporte de viajeros y de 90 km/h para el transporte de mercancías.
Además, en su instalación, lleva incorporada una placa de montaje que debe estar precintada o adherida
mediante un sistema que impida su retirada sin resultar destruida.

3.2. Seguridad pasiva

3.2.1. Dispositivos antiempotramiento

Según el Reglamento General de Vehículos, todo vehículo debe estar construido y/o equipado de
manera que ofrezca en todo su ancho una protección eficaz contra el empotramiento de los vehículos
pesados que choquen en su parte trasera.

En los vehículos destinados al transporte de mercancías, sobre todo en los semirremolques, suelen
añadirse, en su parte trasera y lateral, unos dispositivos consistentes en unas barras construidas en
material rígido.

Figura 15. Dispositivo antiempotramiento lateral en semirremolque. Fuente:

www.1001maquetas.com (2012).

Una incorrecta altura de la barra antiempotramiento posterior o una insuficiente rigidez de la misma
produce que, en caso de impacto, no se podrá evitar que la parte delantera de un turismo o de una
motocicleta se introduzca por debajo de la plataforma inferior de la caja del camión hasta alcanzar el
habitáculo o posición del conductor, con el consiguiente riesgo para las personas.

Se recomienda que la altura de dicho dispositivo del vehículo en reposo debe estar a 45 cm del suelo
para que, en el caso de colisión por alcance, el turismo pueda liberar parte de la energía mediante la
deformación de los largueros de su estructura y darle tiempo a que los elementos de seguridad pasiva del
vehículo puedan activarse tras el punto de impacto.

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3.2.2. Barras antivuelco

Todos los autobuses matriculados a partir de 1994 están obligados a llevar barras antivuelco para
garantizar un espacio de supervivencia a los pasajeros. Son elementos de seguridad que, a modo de
armadura, refuerzan la estructura del casco o carrocería y se conciben con el fin de evitar importantes
deformaciones en caso de vuelco y para salvaguardar el habitáculo.

Figura 16. Esquema barras antivuelco. Fuente: Asociación Española de Estudios del Autocar (2013).

3.2.3. Extintores
Aunque es recomendable llevar un extintor en toda clase de vehículos y conocer su utilización, en
ciertos vehículos es obligatorio llevar uno o varios con las características que correspondan según la
legislación aplicable. Los conductores deben tener la cautela de su mantenimiento y conocer su
funcionamiento.

3.2.4. Elementos de seguridad en autobuses de transporte escolar y

menores

Este tipo de vehículos debe estar dotado de ciertos elementos de seguridad. Entre otros, deberá
disponer de:

Dispositivo acústico de marcha atrás

Funciona de manera sincronizada con las luces de marcha atrás y emite un sonido continuo o
intermitente o bitonal, de manera que alerte a posibles peatones que se encuentren en la parte trasera
del vehículo.

Asiento del conductor.

Estará protegido por una pantalla transparente.

Puertas de servicio
Serán del tipo operado por el conductor. Los dispositivos de accionamiento de apertura de emergencia
estarán debidamente protegidos para evitar una utilización no adecuada por parte de los menores.

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Ventanas

La abertura practicable será, como máximo, del tercio superior de las mismas.

Asientos enfrentados a pozos de escalera

Así como los que no estén protegidos por el respaldo de otro anterior situado a una distancia máxima
horizontal de 80 centímetros entre la cara delantera del respaldo de un asiento y la cara posterior del
asiento que le precede, deberán contar con un elemento fijo de protección.

Piso antideslizante y bordes de escaleras de colores vivos

Piso antideslizante y bordes de escaleras de colores vivos.

Extintores y de un botiquín de primeros auxilios

Extintores y de un botiquín de primeros auxilios.

3.3. Vehículos destinados al transporte de mercancías

peligrosas
La circulación, entendida como movimiento de vehículos por las vías públicas, por su propia
naturaleza, lleva implícito un riesgo. Sin embargo, el riesgo es mayor en ocasiones. Así ocurre en el caso
del transporte de mercancías peligrosas, en que la materia objeto del transporte puede incrementar los
daños o causar otros que no se producirían si la materia objeto del transporte fuera otra.

En un sentido amplio, podrán considerarse como mercancías peligrosas todas aquellas que puedan
agravar las consecuencias de un accidente de circulación por añadir, a los daños derivados de aquel, los
inherentes a la misma mercancía que, por su propia naturaleza, entraña siempre un riesgo especial.

Las características de las materias transportadas, el incremento del riesgo y la necesidad de proveer a
la seguridad vial aconsejan una legislación especial que regule el tráfico de las mercancías peligrosas.
Entre otras legislaciones, está el ADR, que es el Acuerdo Europeo sobre el Transporte Internacional de
Mercancías Peligrosas por Carretera. Fue firmado en Ginebra el 30 de septiembre de 1957 y, entre los
países que se adhirieron a él, se encuentra España. Las últimas dos de las nueve partes corresponden al
transporte por carretera.

Según el ADR, las clases de mercancías peligrosas son:

Clase 1

Materias y objetos explosivos

Clase 2
Gases

Clase 3

Líquidos inflamables

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Clase 4

Clase 4.1: Materias sólidas inflamables, materias autorreactivas, y materias explosivas

desensibilizadas sólidas.
Clase 4.2: Materias que pueden experimentar inflamación espontánea.
Clase 4.3: Materias que, al contacto con el agua, desprenden gases inflamables.

Clase 5

Clase 5.1: Materias comburentes

Clase 5.2: Peróxidos orgánicos

Clase 6

Clase 6.1: Materias tóxicas

Clase 6.2: Materias infecciosas

Clase 7

Materias radiactivas

Clase 8

Materias corrosivas

Clase 9
Materias y objetos peligrosos diversos

Los conductores deberán tener una autorización especial tras un periodo de formación, que será
específica en caso de las mercancías de las clases 1 y 7.

IV. RESUMEN

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En esta unidad didáctica hemos podido ver:

La seguridad específica propia de ciertos vehículos.
Elementos de seguridad específicos de los vehículos de dos ruedas.
Elementos de seguridad específicos de los vehículos pesados.

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Recursos

Enlaces de Interés
http://www.dailymotos.com
PORTAL DE MOTOS CON NOTICIAS, FICHAS TÉCNICAS Y PRUEBAS

http://www.motor.mapfre.com
EL COCHE Y LA MOTO

http://www.hitair.es
CHAQUETAS PARA MOTOCICLISTAS:

Bibliografía
Legislación: Directiva 92/24/CEE, de 31 de marzo de 1992, sobre los dispositivos de
limitación de velocidad o sistemas similares de limitación de velocidad incorporados a
determinadas categorías de vehículos de motor.
Legislación: Orden de 27 de julio de 1999 por la que se determinan las condiciones que deben
reunir los extintores de incendios instalados en vehículos de transporte de personas o de
mercancías.
Legislación: Normativa ECE R44/04.
Legislación: Orden ITC/4038/2006, de 21 de diciembre, por la que se establecen las
especificaciones técnicas que deben cumplir los dispositivos acústicos de señalización de
marcha atrás a instalar por determinados autobuses utilizados en el transporte escolar y de
menores.
Publicación: ANDRINO CEBRIÁN, J.A. (2012). Mecánica y entretenimiento simple del
automóvil. Unidad de Educación y Formación vial. DGT.
Publicación: DGT (2011). Cuestiones de seguridad vial, conducción eficiente, medio ambiente
y contaminación. Unidad de Educación y Formación vial.
Publicación: GARRANDES ASPRÓN, J. (2003). “Equilibrio en dos ruedas”. Revista
Cesvimap. Mapfre.

Glosario.

BIODINÁMICA: Parte de la fisiología que estudia los fenómenos vitales activos de los
organismos.

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 Elementos diferenciadores de seguridad por tipo de vehículo

CARENADO: Revestimiento realizado con fibra de vidrio, fibra de carbono, plástico u otro
material que se adapta al chasis.

ESTRIBO: Se usa en las motos para apoyar el pie.

LIVIANO: Ligero, de poco peso.

MANETA: Mando alargado en las motos para accionar con las manos el freno o el
embrague.

RALENTÍ: El vehículo permanece detenido con el motor en marcha sin acelerar.

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