CONDUCCION OFF ROAD: 

LA POSICION DEL CUERPO: 

En los primeros dias del motocross, los pilotos mantenian su peso tan atrás como pudiesen. Recién en los
80, los estilos de conducción cambiaron. Cual era la razón para que los pilotos por tanto tiempo se
echaran tan para atrás? por la ergnomía de las motos. Con un recorrido de suspensión limitado, los
pilotos de los 70, buscaban la seguridad de la rueda trasera. A medida que las suspensiones aumentaron
sus recorridos a fines de los 70, los pilotos de MX empezaron a mover su cuerpo hacia el frente. En los
80, la "posición de ataque" lentamente se hizo muy popular. 

A pesar de que la posición del cuerpo es relativa al angulo de la moto en relación al horizonte, la posición
"central" ya no está en el centro, sino más cerca ala rueda delantera. Porque el cambio ? 

1. Mejoras en la suspensión delantera. Modernos diseños de las horquillas, resortes más duros y
dispositivos que evitan topar la suspensión permiten a un piloto un mayor grado de seguridad que las
horquillas de 6 pulgadas de recorrido de los 70. 

2. Geometrías más empinadas han forzado el peso del piloto a la frente de la moto para maximizar grip.
Motos de hace 25 años tenían ángulos de cabeza muy bajos (casi tipo chopper), centros de peso hacia
atrás y bajos centros de gravedad. Las motos de hace 20 años tenían angulos de cabeza de 30º. Las
motos nuevas tienen angulos de 27º o menos (más empinados). Además las motos ahora son más altas
y pesan más hacia el frente. Quedarse más adelante ayuda contrapesar estos cambios de geometría. 

3. Los diseños de pistas han cambiado de curvas amplias, rectas muy rápidas y terreno natural en favor
de curvas tipo supercross, a menudo con canaletas o peraltes y saltos artificiales. Dado que quedarse
adelante mejora doblar, los pilotos se echan para adelante. 
La posición del cuerpo está determinada por el terreno, reacciones del vehiculo y movimientos del piloto.
Al subir, un piloto siempre se moverá hacia adelante por el cambio de peso hacia atrás. Bajar demandará
que el piloto se mueva hacia atras para compensar la compresión de la horquilla, cambios de peso y
gravedad. 

REGLAS DE LA PISTA: 

· Regla 1 
Donde deberia estar el cuerpo? Uno siempre debe tratar de sentarse lo más adelante posible. Clavate al
estanque. Nunca se puede estar muy adelante. Eso si debes estar pendiente de que está pasando para
no quedarte atrapado en la moto, pero es más fácil moverse hacia atras que hacia adelante, así que
quedate adelante. 

· Regla 2 
Que hacer con los brazos? Levantar los codos hacia arriba y afuera para hacerle espacio al pecho. Mantén
los codos lo más arriba posible. Como de altos ? Más alto de como te sientas comodo. En las curvas, hay
que hacer un esfuerzo consciente de mantener el codo de afuera lo más alto posible. 

· Regla 3 
Donde poner las piernas? Al viajar a velocidad se debe mover el cuerpo hacia adelante hasta que las
rodillas estén dobladas en 45º (al sentarse en una mesa las rodillas están a 90º).

· Regla 4 
Que hacer con la cabeza? El frente al frente. La primera parte del cuerpo que rompa el aire debe ser tu
nariz. Al andar si miras hacia abajo podrás ver las abrazaderas del manubrio (incluso podrias llegar a ver
el numero del frente). Al tomar un peralte debes esforzarte de mantener el frente adelante y la espalda
arqueada. La mayoria de los pilotos tiende a echarse hacia atras. Esto está mal. Echarse hacia atras le
saca peso a la rueda delantera y permite que la moto escale el peralte. 

· Regla 5 
Que hago si no tengo estado físico para mantenerme adelante? La mayoria de los pilotos no son
suficientemente fuertes como para ir al frente, empujarse hacia atras, pararse al salir de las curvas y
sentarse al ultimo minuto al entrar a una curva, pero no tienes que ser muy fuerte si sigues la "Regla 1"
y siempre te sientas lo más adelante posible. Podrás usar las fuerzas que genera la moto como la
centrifuga, centripeta o inercia. Por ejemplo, te puedes quedar parado hasta que haya que frenar cuando
la desaceleración empujara tu cuerpo hacia adelante y abajo. Al salir de una curva, espera un golpe de
aceleración que levante tu cuerpo del asiento hasta una posicion ergida. 

· Regla 6 
Que hago si ya me siento adelante? Pocos pilotos se sientan lo suficientemente adelante como debieran
(o creen que lo hacen), pero si eres uno de los pocos, puedes estar orgulloso. Siempre trata de hacer
todos los pasos: 

1. Sentarse lo mas adelante en las curvas 

2. Pararse cuando no estes doblando 
3. Mantener los codos hacia arriba y afuera 
4. Sentarse al ultimo minuto al entrar a una curva y pararse apenas salga de la curva y este en linea. 
5. Mantener las piernas dobladas, tus piernas son los pistones que manejan tu cuerpo. Usalas para
pararte, deslizarte, balancearte y agarrar el manillar. 

ERRORES COMUNES: 

1. Sentarse mucho: esto lleva a tener un centro de gravedad muy alto. 

2. No centrar el peso sobre la moto: la mayoría de la gente se pone muy atrás. 
3. Espalda muy recta : debe estar arqueada hacia adelante para dar peso a la rueda delantera. 
4. Codos no hacia afuera y arriba: nuevamente menos peso a la rueda delantera. 
5. Apretar mucho los puños y cuerpo muy rigido: lleva a dolor de antebrazo. 
6. Posición inadecuada en los puños: lleva a dolor de antebrazo. 
7. Andar muy tieso, peleando con la moto: gasta mucha energía muy rápidamente. 
8. No apretar moto con las piernas: lleva a dolor de antebrazo y falta de control. 
9. Arrastrar el pie en las curvas: arrastra el peso hacia atras. 
10. No usar freno delantero: este es el 70% del poder de frenaje. 
11. No usar los frenos apropiadamente: el freno delantero carga el peso a la rueda delantera y el trasero
endereza la moto. 
12. Usar el embrague mucho: explotar las curvas gasta mucha energía. 
13. Selección inapropiada de cambios: muchas revoluciones o no suficientes te hacen trabajar mucho. 
14. Frenar muy pronto en las curvas: ataca las curvas! 
15. Pasear por las curvas: uno de las fallos más típicos. 
16. No acostar la moto en las curvas: razón por la cual los peraltes se rompen. 
17. No empezar a acelerar suficientemente rápido al salir de las curvas: pérdida de tiempo. 
18. No frenar o acelerar a tiempo: la línea más rápida es la más suave. 
19. Pasar muy lento por los whoops: sólo miedo. 
20. Golpear muy fuerte los whoops: la sutileza requiere menos energía. 
21. Saltar muy lejos: no se puede acelerar en el aire. 
22. Caídas incorrectas de los saltos: caer con el motor acelerado. 
23. Usar mucho el freno en los satos: con la posición correcta del cuerpo, el freno es sólo de respaldo. 
24. No cargar la suspensión en los saltos: comprimir con frenos y peso, descomprimir con golpe del
acelerador. 
25. No tomar la línea más baja sobre un salto: a menos que tengas que saltar algun obstaculo, mantente
bajo. 
26. Aceleración inapropiada sobre saltos: mantener el acelerador fijo puede significar un endo. 
27. Tirar del manillar en el salto: no prepararse bien para el salto. 
28. Mirar el guardabarros delantero en las huellas: siempre estarás sobrecorregiendo el curso. 
29. Caerse en huellas que pueden ser evitadas: busca lineas más suaves. 
30. Posición incorrecta: peso muy atrás. 
31. No cronometrar bien la caída del partidor: te duermes, pierdes. 
32. Uso incorrecto del embrague al salir: la mayoría lo usa mucho. 
33. No alcanzar aceleración máxima: pasar cambios muy rápido, posición, etc. 
34. No suficiente agresividad en la primera curva: falta de confianza. 
35. Miedo de "golpear" codos: el MX es un deporte de contacto, generalmente no se cae al golpear
codos. 
36. No cuidar la cuerda: al abrir la puerta te van a pasar. 
37. No preparar al otro para pasarlo: deberás preparar unas tres curvas de antemano para pasar a un
piloto igual. 
38. Enfocarse en el piloto y no en el más allá: nunca lo pasarás. 
39. No usar líneas alternativas para pasar: no se corre en fila india. 
40. No usar el pase-bloqueo: es de uso común hoy en día. 
41. Rendirse muy pronto: no se termina hasta la bandera a cuadros. 
42. Ajuste de moto inapropiado: ajuste de suspensión, manillares, frenos, etc. 
43. No calentar antes de la carrera: si calientas la moto, porqué no tus musculos? 
44. No practicar apropiadamente: la práctica es para buscar mejores líneas, no para correr. 
45. Psiquisis: en vez de decir "la pista está mala", decir "la pista está super técnica los voy a dejar
tragando tierra." 
46. No caminar la pista antes de la práctica: si es posible hazlo de nuevo después de práctica. 
47. Tomarse la carrera muy en serio: ganar es importante, pero es más importante divertirse. 
48. No mantener una actitud positiva: no puedes ganar si te has derrotado antes que parta la carrera. 

USO DE LAS PIERNAS 

El objetivo principal de sacar el pie hacia adelante en una curva es mover el peso del cuerpo hacia
adelante (hacia la rueda de adelante). A medida que la pierna se proyecta en la dirección de movimiento,
las caderas se fijan en el asiento. 
Hay siete reglas básicas: 

· Regla 1 
Extender la pierna directamente hacia adelante, lo más cerca posible a la moto. No es aconsejable
sacarla hacia el lado a menos que quiera perder la pierna. 

· Regla 2 
No tocar el piso. Al tocar el piso, el balance de la moto pasa de 2 puntos a 3 puntos. Esto cambia
totalmente el punto de equilibrio de la moto. 

· Regla 3 
La pierna no es un esqui, es un contrapeso. No deberia deslizarse por el piso sin ir a unos 10 cm del
piso. 

· Regla 4 
Nunca extender totalmente la rodilla. Siempre mantenerla levemente doblada para ayudar a absorber
golpes y permitir retirar la pierna rapidamente en caso de caida. 

· Regla 5 
A medida que la curva se acaba, mover la pierna directamente hacia el pedalin. No dejar el pie colgando. 
· Regla 6 
No dejar que la pierna estirada sea tirada detras de la moto. Esto podria ocasionar un auto-atropello de
la pierna. 

· Regla 7 
En el caso de que la moto empieza a deslizarse (hacia el piso) mientras la pierna esté estirada, existen
dos opciones: 
· Retraer la pierna y tratar de recuperar la moto con aceleración y freno. 
· Pisar el suelo en un angulo recto a la moto para mantenerla erguida. Nunca debe dejarse la pierna
extendida mientras la moto se va al suelo. 

LA FRENADA 

Es importante recordar que sólo se puede ir tan rápido como se puede frenar. Es decir, cualquiera puede
ir rápido en una recta, pero no todos pueden doblar igual de rápido. Mientras que los pilotos
experimentados pueden ir más lejos más rápido, "el resto" (nosotros) tiene que pasear por la curva. Pero
si se aprenden estos secretos de frenaje, es posible entrar más profundo y salir más rápido de una
cruva. 
Son 10 las claves para frenar mejor: 

· Uno 
No frenar muy temprano. La única forma de atacar una curva en entrar profundamente en ella. Sino se
pierde tiempo (especialmente cuando hay 10 o mas curvas por vuelta!). 

· Dos 
Usar marcas de frenaje. Se puede escoger una piedra, un palo, o banderillero como marcador. Una vez
que se tienen claros los puntos de frenaje, hay que usarlos vuelta a vuelta. A medida que la carrera
avanza, la mayoría de los pilotos empiezan a frenar más y más profundamente. 

· Tres 
Si vas a usar los frenos, ¡úsalos como hombre! Cuando te decidas a usarlos, usalos. 

· Cuatro 
Frenar mientras la moto está en posición vertical. Hay que hacer la mayoría del frenaje mientras se está
aproximando a la curva, cuando la moto está andando en línea recta. En esta posición, la rueda tiene
mayor superficie de contacto con la tierra y puede soportar bloqueos de frenos, deslizadas y/o terreno
aspero mejor que una moto acostada. 

· Cinco 
Depender del freno delantero. El freno delantero hace aprox. el 70% del esfuerzo. El freno trasero se usa
para direccionamiento y frenadas con derrape. 

· Seis 
La arena, el barro y subidas requieren menos uso de los frenos. En una subida, la gravedad funciona en
contra del impulso de la moto. Lo mismo pasa en la arena y el barro. Por lo que es fundamental ajustar el
uso de frenos al terreno. 

· Siete 
Peraltes inversos y laderas requieren un uso leve de los frenos. El usar mucho el freno trasero puede
resultar en peladas de forro en la raja. 

· Ocho 
Ajustar las manillas al estilo propio de cada uno. El freno delantero debe ajustarse para que haya poco
juego en la manilla. 

· Nueve 
Estar preparado para usar el embrague. A veces para ganar un frenaje, es recomendable usar el
embrague para usar ambos frenos al máximo y evitar que se apague el motor. 

· Diez 
Practicar y dominar el frenaje/derrape. Al bloquear el freno trasero, se puede forzar la rueda trasera a
deslizarse por la curva. Mientras la rueda trasera se está deslizando, se puede usar el freno delantero
para fijar la rueda delantera en el centro del radio de giro. Esta técnica es especialmente util en curvas
de 180-a, curvas en subida y tierra apretada. 

LAS BAJADAS 

Cuando se empieza a montar en moto siempre es más fácil subir, que bajar, principalmente por que las
caídas en bajada duelen bastante más y subiendo siempre está la posibilidad de intentarlo de nuevo. Sin
embargo, con un poco de práctica y teniendo algunas nociones básicas se puede bajar en forma segura y
controlada. Para bajar bien es importante controlar la frenada, hay que evitar que las ruedas se
bloqueen, la rueda delantera es la que hace la mayor parte de la fuerza y la trasera solo ayuda. Además,
la rueda trasera se puede usar para corregir la dirección de la moto a través de pequeños derrapes.
Siempre hay que ir en un cambio adecuado a la velocidad con que bajemos, ya que en caso de necesitar
la respuesta rápida del motor debemos tenerlo ahí. 
En las motos de 4 tiempos se puede frenar con el motor, pero hay que tener cuidado de que no se
apague al enganchar y frenar al mismo tiempo. 
En todas las bajadas hay que ir derecho (de pie) y con el peso del cuerpo cargado hacia atrás de esta
forma se mantiene bajo elcentro de gravedad de moto y se pueden hacer correcciones rápidas. 
El ideal es ir suelto arriba de moto dejando que se mueva libremente, el exceso de rigidez además de ser
cansado no permite absorber bien los movimientos de la moto. 
Por último, nunca hay que dejar que la moto vaya demasiado deprisa es mejor caerse despacio y así
evitar algo peor. Sobre todo para los que están empezando en esto, hay que mantenerse firme en los
frenos y abandonar la moto a tiempo en caso de descontrol. 

LAS SUBIDAS 

Generalmente siempre se habla de las bajadas porque suelen ser más complicadas. Pero las subidas
también tienen mucho grado de dificultad. 
A pesar de que en general no es tan difícil aprender a subir y en general se le tiene menos respeto que a
las bajadas igual es muy importante hacerlo bien ya que de esta forma se pierde menos energía y se
puede recorrer los circuitos en forma mas eficiente. 
La clave para subir bien es controlar la tracción, para esto es necesario por un lado saber llevar bien el
motor y además saber distribuir el peso sobre la moto. 
La forma de mantener el motor a un régimen de revoluciones adecuado es mediante la correcta elección
del cambio, no hay que dejar que se caigan demasiado las revoluciones ni ir demasiado enrollado. 
Si hay muy poca tracción se deberá llevar la moto en baja y media para evitar derrapes excesivos.
Cuando el terreno esta mejor y la moto se agarra mas se puede subir en alta y subir mas rápido. 
Cuando se pierde el control o se empieza a levantar la rueda delantera no se debe desacelerar sino que
es mejor mantener el acelerador constante y apretar el embrague para corregir, de esta forma se puede
volver a acelerar en forma mas rápida. 
En cuanto a la posición del cuerpo lo principal es ir derecho, de esta forma podremos echar peso hacia
delante si se levanta la rueda o hacia atrás cuando la rueda esta patinando mucho. Con esta posición.
Además, se podrá absorber los baches o las piedras que y mantener la moto recta. 
Por último, siempre hay que evitar las caídas, si se ve desde un principio que tenemos poco impulso es
mejor darse la vuelta e intentarlo de nuevo. 
EL TERRENO 

En arena: 
Mantenerse centrado en la moto. Si se está muy adelante, la rueda delantera se clava. Muy atras y nunca
se podra doblar. Un buen piloto de arena no usa mucha energia porque no se mueve mucho sobre la
moto. 
Usar muy poco el freno trasero. No hay que frenar tanto porque la arena hace parte del trabajo. Tan
pronto se dejar de acelerar, la moto pierde su velocidad por si sola. 
Manejar con la rueda trasera. Si se espera estar en una curva para empezar a acelerar, ya es muy tarde.
Hay que empezar a acelerar antes de la curva. La arena tiende a "perdonar" el sobre-acelerado. Eso si, si
se fuera igualmente agresivo en tierra dura o barro el cuento seria otro. 
No preocuparse de las huellas. Los pilotos ven huellas y tienden a seguirlas. No se debe hacer. Basta
acelerar mas fuerte y hacer huellas propias. 
Mas acelerador tiende a arreglar casi cualquier problema. La arena tiende a ser dificil cuando no se es
suficientemente agresivo. 

Con rocas: 

Las rocas y la arena son una de las combinaciones mas duras ya que requieren diferentes técnicas. Hay
que ser agresivo en la arena y conservador en las rocas. 
Apuntar a las rocas "grandes". Tratar de circumvalar todas las rocas es perder mucho tiempo. En vez,
hay que tratar de ir lo mas recto posible. Las rocas chicas se hunden en la arena y las grandes pueden
ser pasadas por encima (con cuidado). Las rocas medianas son las que debe tenerse cuidado. 
Las rocas planas son mejores que las rocas redondas. Lo peor de las rocas es que si se mueven, pueden
causar que la rueda delantera se vaya. Hay que apuntar a las rocas planas que tienden a ser mas
estables. 
Cuidado con rocas enterradas. Es algo que solamente la experiencia y el tiempo pueden enseñar. La
arena se ve distinta cuando cubre rocas, es mas irregular y menos fluida. Es posible golpear rocas
enterradas siempre y cuando se este bien afirmado. 
Los campos de rocas son mas fáciles de pasar que arena con rocas. Hay que pararse y no acelerar muy
fuerte, no frenar ni tratar de pasar por el lado de todas. Hay que mantener una velocidad pareja en una
marcha alta. 
Mantener la punta de los pies en alto. No hay nada peor que reventarse el pie contra una roca y el
pedalin. 

Técnica de Posicionamiento en el pilotaje 

Por: Nicolas Stankov Pentacampeon Nacional de Motocross y Supercross en 125 y 250 c.c. 
Antes de que entremos en materia quiero hacerles las siguientes recomendaciones: 

Siempre que vaya a encender su motocicleta practique la primera regla del motociclismo "disfrutar". Es
usted la persona que elije si pasar un rato con su motocicleta pueda Convertirse en una montada muy
agradable o en una montada inolvidable 

Nunca haga cosas mas exigentes de las que usted mismo no pueda controlar o que no esten dentro de
sus capacidades fisicas 

No se monte nunca en su motocicleta sin antes haber calentado o por lo menos hacer unos ejercicos
minimos de estiramiento 

Mantenga su motocicleta en buen estado 

La buena practica y la constancia, siempre llegan a la perfeccion 

LA POSICION DEL CORREDOR O POSICION DE ATAQUE 

Nunca se llegara a nada en el motociclismo si no se aprende a montar con la adecuada posicion en la
motocicleta. Esta es sin duda alguna, la tecnica mas importante que existe dentro de toda la teoria del
motociclismo , debido a que es la que nos muestra la importancia de la buena distribucion del peso del
piloto en la motocicleta. Punto muy importante ya que es esta tecnica, la base fundamental para la
ejecucion de todas las otras tecnicas. 

POSICION DE LOS CONTROLES EN EL TIMON 

Es muy importante para poder ejecutar esta tecnica, tener los controles en una posicion apropiada. Se
debe hacer una linea recta con los codos, el antebrazo, las munecas y las manos, entorno a las palancas
de clutch y freno,buscando la mayor comodidad para encontrarlas. 

POSICION DEL CUERPO CUANDO SE ESTA SENTADO 

Debe estar sentado donde el tanque y la silla se unen, esto permite que todo el peso del piloto sea
correctamente distribuido, y equilibrado frente a las dos suspensiones de la motocicleta. 

"CODOS ARRIBA" 
"Los codos arriba", sin importar la velocidad ,ni el terreno, siempre los codos deben estar mas abiertos
que las munecas. 
"LA CABEZA" 
La cabeza debe estar siempre a la altura del timon, con la espalda ligeramente encorvada, con el objeto
de lograr mayor movilidad. 
"DEDOS EN EL CLUTCH" 
Se deben llevar siempre los dos , o si usted lo puede lograr ,hacer el uso del clutch con un solo dedo .
Esto nos permite tener el control de la potencia de la motocicleta en cualquier situacion, al tiempo que no
dejamos de agarrar el manilar con los otros dedos. 
Nota: Cuando se esta en perfecta posicion no se necesita coger muy duro los manilares, y por ende su
desgaste fisico sera menor. 

LA POSICION PARADO 

Esta posicion, en teoria, a excepcion de las curvas,la deberiamos mantener todo el tiempo mientras
estemos conduciendo nuestra motocicleta ,no importa el terreno ni la velocidad. Esto quiere decir que se
ha comprobado que cuando estamos en esta posicion, tenemos una diferencia muy significativa en el
control y el manejo de la motocicleta.Adicionalmente es muy importante tener en cuenta que cuando
vamos en esta posicion los tacos o tabacos cumplen un papel definitivo ya que cuando cargamos mas el
peso de un pie hacia el lado izquierdo o hacia el lado derecho ,la motocicleta se desplaza mas facilmente
hacia el lado en el que se le hizo esta fuerza. 

POSICION DEL CUERPO EN LA POSICION PARADO 

Se debe mantener la parte de la rodilla hasta el pie , en linea recta ,perpendicular al chasis de la
motocicleta. Las piernas y los codos ligeramente doblados, y la cabeza sobre el timon 

Nota: 
Es importante anotar que las rodillas deben estar sujetando el asiento y no el tanque de la gasolina,como
en muchas ocasiones suele suceder 
cuando se desvie de esta posicion por algun motivo , trate de regresar a ella lo mas pronto posible para
estar preparado a enfrentar un obstaculo nuevamente. 

intente, cuando este conduciendo,dejar que la moto trabaje y este usted pendiente a unicamente a
controlarla, en vez de luchar contra ella. 

sea lo mas fluido que pueda y trate de convertirse en "el tercer amortiguador de la motocicleta" 

EJERCICIO 
Practique 5 vueltas seguidas a un circuito sea de enduro o motocross autoevaluando los siguientes
puntos: 

Que los codos esten siempre mas abiertos que el timon 

Que las rodillas esten apretando el asiento de la motocicleta y no el tanque de la gasolina 

Que usted no se vea tieso ni se sienta incomodo,antes por el contrario usted debe sentirse comodo y
tratar de lucir como se ve el piloto de la fotografia del catalogo de su motocicleta 

Técnica de pilotaje en curvas 

Por: Nicolas Stankov Pentacampeon Nacional de Motocross y Supercross en 125 y 250 c.c. 
Antes de que entremos en materia quiero hacerles las siguientes recomendaciones: 

UNA MIRADA AL MUNDO DE LAS CURVAS 

Entrando en materia de curvas, existen muchas variables que determinan que tan rapido puede ser
volteada una motocicleta, incluyendo la velocidad, la traccion disponible, el tipo de terreno, la posicion
del cuerpo y el control del acelerador. De todos estos ingredientes usted usualmente tiene el control
sobre los ultimos dos y estos sincronizan miles de combinaciones que hacen que CURVEAR sea muy, muy
dificil. 
Las curvas son probablemente el mas comun obstaculo que nos podremos encontrar e inclusive el mejor
lugar para pasar a otros corredores, Y es Por esta simple razon que usted debe pasar una buena parte de
su tiempo trabajando en la tecnica de las curvas, especialmente si competir esta dentro de su agenda. 
La buena tecnica empieza con la posicion del cuerpo que idealmente esta desarrollada para mantener
bajo el centro de gravedad y mantener la traccion en las dos llantas. En la mayoria de los casos esto
significa sentarse tratando de mantener su cuerpo y su peso en la parte mas delantera del sillín,
estirando una pierna afuera y aplicando presion al reposapies de la parte de afuera. Todo esto cuando es
combinado con una buena aplicacion del acelerador para asegurarnos de que la llanta delantera no se nos
VALLA o la llanta trasera se nos RESBALE, es el fundamento mas importante hacia desarrollar buenos
habitos para curvear. 
Estos son los puntos sobre los cuales debemos trabajar: 
CURVAS "PLANAS" 
Lo que se debe intentar es mantener la fuerza y velocidad constante durante toda la curva para poder
salir en perfecto control. 
La velocidad de una recta la determina su salida de la curva anterior. 
Buscar traccion. 
Mantenga el peso en el reposapies de la parte de afuera, el codo alto y el casco sobre el timon, la pierna
de adentro extendida y flexionada mas o menos en linea recta con el eje delantero 
Mientras mas levante la pierna de adentro, mas peso tendra en el reposapies de afuera. 
Cuando este en perfecto control durante la curva utilice el clutch ligeramente para darle mas potencia y
velocidad a la moto. 
No explote el clutch porque la parte trasera se resbalara hasta encontrar traccion y lo descontrolara y le
hara un semicirculo. 

PERALTES 
Pierna de adentro arriba. 
Pierna de afuera contra el tanque ayudando a acostar la moto. 
Acueste la moto dependiendo de la inclinacion del peralte y transite siempre por la pared de este. 
Dejese ir con la moto ( acostumbrarse con el tiempo) . 

SIN PERALTE O PERALTE INVERSO 

La parte baja del cuerpo hace peso en el reposapies de afuera. 
Cabeza sobre el timon y hacia adentro 
Brazo de afuera, abierto y hacia arriba. 
Pierna afuera hacia el tanque acostando la moto. 
Lleve llanta delantera hacia el interior de la curva. 
Nunca haga cambios rapidos de velocidad 

Extraer el aire de la horquilla 

La horquilla funciona en innumerables ocasiones a lo largo de una salida, con ese movimiento de
compresión y descompresión se acumula aire en el interior de las barras de modo que la presión irá
aumentando considerablemente, hasta el punto que de no extraerse el aire acumulado podemos reventar
los retenes y perder liíquido. 
La extracción se lleva a cabo aflojando los tornillos que generalmente se ubican en la parte superior de la
horquilla (uno en cada barra) y dejando que el aire salga por su propia presión (nunca hay que poner
peso sobre la horquilla en el momento de la extracción del aire). Esta operación denería hacerse cada
tres o cuatro salidas, dependiendo del uso. 

Alinear la llanta 
Pon la moto sobre un caballete, dejando que gire la rueda que quieras ajustar, quitale el aire, con la
mano comienza a tomar de a 2 radios y aprétalos para ver si están flojos, no pueden moverse, solamente
una pequeña oxcilación, además verificarás que no haya alguno cortado, por lo que necesitarás alguno de
repuesto, hecho esto con un destornillador comienza a golpear todos los rallos, lo cuales deben tener el
mismo sonido (o muy parecido), si es más agudo lo aflojas y si es mas grave lo tensas utilizando una
llave de boca que tenga la medida del niple del radio, concluida esta parte, tomas el destornillador lo
afirmas sobre el basculante o barra delantera, con la punta a dos a tres milimetros de la llanta y la haces
girar, debe girar siempre a la misma distancia, si se retira solo en un punto a dos afloja uno o dos radios
y tensa los del lado del destornillador, cada vez que tensas o aflojas un radio haz girar nuevamente la
rueda para ver que efecto produjo, repite la operación hasta que te quede perfecta, solo hay que tener
paciencia. 
Las bujias, todo lo que hay que conocer 

Las bujías se encargan de dar la chispa necesaria para la combustión en el cilindro, si no están en buen
estado la moto puede funcionar mal, calentarse o incluso no arrancar. 

Si nuestra moto ensucia bujías con frecuencia, tenemos que revisar estos puntos: 
1. ¿La separación de electrodos es la correcta? Cuanto mayor sea esta separación, más fuerza
deflagradora tiene la chispa, pero más potente ha de ser el encendido para que la corriente sea capaz de
saltar. Ante un encendido envejecido (por ejemplo, en las clásicas, donde el volante magnético suele
haber perdido campo) podemos acercar un poco los electrodos, hasta 0.4, incluso 0.3 mm, para facilitar
la chispa, pero entonces la bujía se ensuciará antes y requerirá limpiezas más frecuentes
(limpiezas,noreemplazos). 

2. ¿El grado térmico es el correcto? El grado térmico de una bujía es un índice de la capacidad que tiene
la bujía para eliminar calor de sus electrodos y, más o menos, podemos pensar de la siguiente forma:
una bujía "caliente" elimina calor más lentamente que una bujía "fría". En general, nos interesa que los
electrodos estén lo más caliente posible sin llegar a representar un riesgo mecánico (por fusión del
aluminio con que está construido el pistón, o resquebrajamiento del material cerámico que forma el
aislante de la bujía); cuanto más calientes están los electrodos, menos se ensucian. Los electrodos de
una bujía "fría", a pocas rpm, no llegan a alcanzar la temperatura suficiente y, por tanto, se ensucian
rápidamente, dificultando el salto de la chispa y, en un caso extremo, comunicando la bujía (la corriente
prefiere pasar de un electrodo a otro a través de la "suciedad" que saltar entre ellos.) 
Antes de montarla comprueba el grado térmico, la correcta separación de los electrodos y el tipo de
cuello Saldrá de un color marrón y no tiene que dejar restos de aceite Sale muy mojada, de color negro,
significa que la moto va demasiado gorda de carburación Sale blanquecina, seca y significa que la moto
va demasiado fina de carburación. 
Limpieza de la bujía. La forma más efectiva de limpiar una bujía es fabricarte un útil en forma de cuchillo
muy estrecho con una hoja de sierra rota, de forma que puedas rascar las paredes interiores de la
cavidad. A falta de ello, intenta con una aguja gruesa (tipo "macramé" o "crochet"). Una vez limpia la
cavidad, utiliza un cepillo de alambres largos (unos 2 cm) para dejar los electrodos limpios. Con papel de
lija fino, retoca la punta del electrodo central y la parte interior del electrodo de masa. Finalmente
comprueba la distancia entre electrodos (0.5 - 0.6 mm, mas o menos el espesor de la hoja de sierra, si
no tienes galgas). Ten en cuenta que no merece la pena limpiar una bujía más de tres veces. Ni tampoco
sin necesidad. 
LA POTENCIA DE LAS BUJIAS 
En un estudio de se sometio a varias bujias populares a la prueba del dinamometro para ver si alguna
podia hacer mas potencia que la bujía de fábrica. 
NGKBR9EGV 
Es una bujía de cable fino que viene de fabrica en varias motos. El cable fino y electrodo de metal duro
reducen el desgaste de los bordes del electrodo para producir una chispa mas fuerte. 
BujíaSplitfire 
Está muy bien considerada y auspiciaba al equipo PRocircuit de Kawasaki. Usa una configuracion unica en
forma de "Y" para asegurar una combustion mas limpia. 
BujíaCorrado 
Es exótica. Una un electrodo en forma de domo que ofrece bordes ilimitados para sacar chispas. Estas
bujías son hechas a mano en limitadas ediciones. 
Se corrieron 3 sets de mediciones en el dinamometro con cada bujía. 
¿Cualhizomaspotencia? 
La Corrado hizo 32.7 hp a 11200 rpm. La segunda fue la Splitfire con 32.5 a 11200rpm y la tercera la
NGK con 32.2 a 11100 rpm. 
¿Cualbujíaofreceunrangodepotenciamasusable? 
En las 125 se usa que "rpm sobre los 30hp" entregan buena potencia. La NGK estuvo sobre los 30 hp por
1800 rpm, la COrrado estuvo sobre 30 hp por 1600 rpm y la Splitfire por 1600 rpm. 
¿Cualbujíaproductelamejorpotenciapromedio? 
La Splitfire producte un promedio de 22.6 hp de baja a alta comparado a 22.3 para la NGK y 22.1 para la
Corrado. El promedio se saca contando los hp cada 100 rpm. 
Para variar la empresa tuvo tres conclusiones: 
· Las bujías no son el camino corto a mas potencia. A pesar de iniciar la combustion, tienen poco que
aportar en la prolijidad o completitud de la combustion (que es donde esta la potencia). basta con
seleccionar bien la temeratura y separacion de a bujía sin importar la marca. 
· La bujía Corrado hizo la mayor potencia, pero ofrecio el segundo mejor rango de usabilidad. En
comparacion la Splitfire fue segunda en mayor potencia y usabilidad pero la mejor en potencia promedio.
para la mayoria de los pilotos quizas es mas importante potencia media y potencia maxima. 
· No todas las bujías son creadas igualmente, pero respecto potencia (hp) no es posible concluir que
realmente aporten. 

Limpieza y engrase de la cadena 

La cadena de transmisión es la pieza que transmite el movimiento rotatorio del motor a la rueda trasera
que es la que nos proporciona la inercia necesaria para que la moto se desplace, tratándose por tanto de
una pieza fundamental que precisa un mínimo de mantenimiento. 
El contacto sufrido entre cadena, piño y plato precisa ser lubricado asiduamente al objeto de minorar el
desgaste. Hay que tener en cuenta que antes que lubricar hay que limpiar, es decir, antes de aplicar la
grasa de cadena tenemos que despojarla del polvo y demás elementos que puedan haberse pegado a ella
tras nuestra salida. 

El filtro del aire 

La mayoria de la gente no se acuerda. A muchos no les parece un elemento de alto desempeño. Es lo
ultimo que se piensa cuando se esta preparando una moto. Es una de las partes mas baratas de una
moto. Sin embargo, el filtro de aire puede determinar si la moto va o muere. 
¿Son todos los filtros iguales? 
Si y no. La mayoria de los filtros hoy en dia usan espuma de celda abierta, pero la composicion de la
espuma varia de fabricante en fabricante. Algunas diferencias basicas son por ejemplo; Acerbis usa una
espuma delgada, Uni tiene una espuma de dos estapas (que es desarmable) y TwinAir usa dos etapas
que estan pegadas entre si. 
¿Se gastan los filtros? 
Si. Los filtros no se gastan por su trabajo sino por el proceso de limpieza. Mientras mas agresivos sean
los solventes, se gastara mas rapido. La espuma se pone seca, fragil y piede su integridad. 
¿Cual es el mejor limpiador de filtro? 
El kerosene es probablemente el mejor limpiador de filtros. Es el menos volatil y no es tan agresivo a la
espuma. Obviamente, los limpiadores especificos para filtros tienen un buen desempeño. 
¿Cual es el peor limpiador de filtros? 
La gasolina. La gasolina rompe la estructura (basada en petroleo) del filtro de aire. Lo envejece. Tambien
son malos los limpiadores con desengrasantes que pueden comerse el pegamento del filtro. 
¿Que pasa si uno insiste en usar gasolina? 
Hay que lavar de inmediato con jabon y agua para sacar toda la gasolina del filtro antes que dañe la
espuma. 
¿Cuanto dura un filtro? 
Un filtro puede durar para siempre si no se limpiase. Pero el motor se moriria en poco tiempo. Un filtro
bien cuidado puede durar mas de 50 lavadas. Al final el pegamento que une los filtros se termina
gastando. 
¿Cual es el peor error al manipular un filtro? 
Enroscarlo (como cuando se seca una toalla) para secarlo. 
¿Es la tierra el peor enemigo del filtro? 
No. El agua es el peor enemigo. La tierra es atrapada en la pegajosidad de un filtro bien lubricado. El
agua puede impregnar el aceite y dejar que pase la tierra. Despues de lavas la moto se deberia limpiar el
filtro. 
¿Hay que engrasar el labio del filtro? 
Si el filtro tiene una base delgada (la parte que es espuma comprimida) es recomendable engrasar la
union con la caja del filtro. Los filtros que tienen una base gruesa no tienen que ser engrasados, pero no
le hace daño. Siempre hay que usar grasa a prueba de agua. 
¿Hay que limpiar el interior de la caja del filtro? 
Si. La mayoria de las cajas tienen rincones en donde la tierra puede depositarse 
¿Como se limpia la caja? 
Los mecanicos de fabrica remueven la caja y la manguerean. Para los demas (nosotros) basta con
separar la caja, sellar la entrada al carburador y lavar con agua y jabon. 
¿Que tan sucio puede estar un filtro? 
Generalmente se puede saber al mirarlo. Los mas importante es buscar: (1) cobertura de la superficie. Si
el filtro tiene una capa pareja total, es necesario limpiar. (2) profundidad de la tierra. Un filtro que se ve
limpio puede tener tierra impregnada en los poros del filtro. En caso de duda, hay que limpiar. 
¿Hay que usar aceite especial? 
Si. Es posible usar aceite de motor, pero no es tan bueno como aceite de filtro. El aceite de motor es muy
delgado y pasara a traves del filtro causando dos cosas. Va a gotear de la caja al suelo, y el aceite de
motor, por su baja viscosidad sera succionado al motor al acelerar. 
¿Cuando hay que aceitar el filtro? 
Es mejor aceitar el filtro el dia antes de la carrera. Asi el aceite se dispersa mejor. 
¿Se puede pre-aceitar un filtro? 
Si. Es posible tener filtro pre-aceitados en bolsas selladas. De esta forma un filtro puede durar varios
meses. 
¿Es posible ahorrar dinero en aceite para filtro? 
Si. Comprar varias botellas de aceite y verterlos en un bowl de plastico (donde quepa el filtro) sellable.
Cuando llegue el momento de aceitar el filtro basta con sumergir el filtro limpio. Si solo se sumergen
filtros limpios, se puede usar el mismo aceite una y otra vez. El aceite durara varios meses si esta bien
sellado. 

MANTENIMIENTO FILTRO DE AIRE 

En una motocicleta su principal pulmón de combustión es la buena mezcla de aire y gasolina, por lo tanto
si queremos garantizar un buen comportamiento de la mecánica, como una longevidad de la misma, se
tendrá que prestar suma atención a dicho elemento; el filtro de aire. 
El filtro de aire que normalmente se presenta con una configuración de material Tipo esponja de doble
cara y soportado interiormente por una carcasa metálica o/y plástica tipo jaula. 
Este elemento se encarga de filtrar el aire y que posteriormente entra en la cámara de combustión por
medio del carburador. Un mal estado del mismo desvirtuaría el caudal de aire y con el consiguiente mal
rendimiento de la motocicleta. Hay también la posibilidad de entrada de impurezas en la cámara de
combustión, pudiendo de esta manera romper el motor o generar pequeñas ralladas al cilindro que puede
desvirtuar la compresión y rendimiento del motor. 
La regularidad de limpieza de dicho elemento, dependerá por los terrenos donde nos desenvolvamos, es
decir cuanto más seco es el terreno más regular tiene que ser su limpieza, por lo que sí éste transcurre
por terrenos polvorientos, cada dos salidas es necesario limpiar el elemento, si la salida transcurre por
terrenos húmedos cada cuatro. Recordar también que hay bastantes pilotos que lo limpian cada salida. 
Nunca un exceso de cuidado puede ser perjudicial para nuestra máquina. Estos pilotos que sustituyen el
filtro en cada salida ya cogen la dinámica de tener un juego de ellos y una vez llegan al garaje sustituyen
el elemento. 
También es importante saber la protección de la caja del filtro, es decir cuando más descubierta sea la
entrada de caudal del aire, más mantenimiento y limpieza tiene que tener el elemento. 
Desmontaje del filtro. 
Normalmente el acceso a este elemento es tremendamente fácil, pues los fabricantes conocedores de
este mantenimiento lo presentan de acceso fácil y rápido, generalmente la mayoría de las veces está en
un lateral debajo del asiento, con unos clips de sujeción fijos se puede abrir la compuerta donde veremos
el elemento soportado por una palanca a presión o un espárrago central con terminación palomilla. En
algunas monturas su acceso es mediante el desarme del asiento. 
Una vez sacado de su ubicación, observaremos en el soporte interno del elemento filtrante encapuchado
en la estructura tipo jaula que tendrá de ser desarmada para su posterior limpieza. 
Limpieza del elemento. 
La limpieza de este elemento puede formularse con varias variantes a jabón (tipo Fairi) y agua, mediante
cubeta rellenada de disolventes o derivados del queroseno o sprays especializados en la limpieza de este
elemento. 
La limpieza con derivados del petróleo cumple también su misión pero el degradamiento del elemento es
más rápido ya que estos disolventes atacan mas rápidamente el material como las posibles juntas del
filtro pegadas con colas. 
Engrase del filtro. Una vez seco el elemento sólo falta engrasarlo pues el aceite al ser un elemento
pegajoso se encargará de captar todas las posibles impurezas. 
En el mercado hay sprays especializados con base de resinas aceitosas pero si bien alguna vez no lo
tenéis a mano, cualquier aceite de viscosidad SAE puede hacer su labor, eso si, su longevidad será más
corta. 
El aceite tiene que estar homogéneamente repartido, por todo el filtro, recordar que una pequeña
cantidad es más que suficiente, pues un exceso del mismo puede aspirarlo el carburador. Presionando el
elemento con las manos ayudaremos a repartirlo por el mismo. 
Reinstalación del elemento. 
Una vez untado lo pondremos en su estructura y lo instalaremos nuevamente en su ubicación. Es
importante asegurarse del buen encaje en la ubicación. 
Normalmente tienen un punto de guía para su correcta posición. 
Es tan dañino el polvo como la humedad, por lo que los pilotos que laven la motocicleta con pistola a
presión deben vigilar la posible fuga de agua en la caja de filtro. 
Gran parte de las motocicletas vienen con una/s tapa/s en las cajas de filtro que son muy restrictivas,
pues los fabricantes pasan severos controles de homologación. Si bien estas tapas son restrictivas y
merman el caudal de aire perdiendo carácter y potencia a la motocicleta, si que garantizan un
mantenimiento mucho más relajado del filtro. 
En el mercado hay bastantes fabricantes que venden filtros de aire menos restrictivos que el original y
principalmente la diferencia, es el grosor del mismo, a más grosor más filtra y menos aire entra por lo
que la combustión es más pobre. A menor grosor más aire entra, más potencia da. 
En pocas palabras cuantas menos restricciones de aire, más potencia y más mantenimiento y riesgo. 
Este elemento con el tiempo también se degrada por el desgaste en su limpieza por lo que tiene que ser
sustituido a apreciación del usuario. 

El liquido de frenos 
Harto dificil le salio a la industria de frenos la busqueda de un fluido que tuviera las condiciones
apropiadas para soportar las condiciones de un sistema hidraulico de freno. El fluido debia ser lo
suficientemente liviano para respuesta inmediata de los circuitos, pero compatible con plastico, metales y
gomas. Mas importante aun, debia mantenerse consistente desde 500 grados (mas que la transmision)
hasta frio maximo y aun ser capaz de desplazarse por la manguera a los calipers. 
Es por las altas temperaturas que no se puede llegar y echar aceite 30W. Un aceite comun se expandiria
mas alla de espacio extra y trancaria los frenos. En climas frios, los aceites comunes se engruesan y
cortan el flujo. 
La respuesta fue un Poliglicol, un fluido que se mantiene consistente desde frio a caliente y ademas
lubrica los pistones y sellos. 
¿QUE ES UN HUMECTANTE? 
Si se colcoa un vaso con liquido de freno DOT 3 hasta el borde al ambiente, al cabo de unas horas este se
habra rebalsado. Esto es una potencial falla de frenos. 
¿Por que? 
Desafortunadamente el glicol (un derivado del alcool) absorbe agua. Basicamente es un humectante, una
sustancia que promueve la retención de agua. El vaso se rebalso porque el liquido absorbio la humedad
ambiental incrementando asi su volumen. De hecho, el 95% de las fallas de los sistemas de freno se
deben a absorcion de humedad. 
¿QUE ES DESFALLECIMIENTO DE FRENOS? 
Usar dos pequeños pistones para frenar un disco que gira a 400rpm que es movido por un motor de 50hp
genera...500grados. Esta temperatura se transfiere atraves de las pastillas al liquido de freno. Aun en
perfecto estado (sin agua) el liquido puede lelgar a ebullir y se vaporiza en gas. Al frenar, el gas
vaporizado se comprime antes que el liquido, y si queda algo de juego se sigue comprimiedo despues.
Quizas muy tarde. Por esto los frenos se ponen esponjosos, el pedal no da mas y las curvas se acercan
mas rapido de lo normal. 
Malas noticias!! 
Si el aceite se contamina con agua, su punto de ebullicion baja y causa que los frenos fallen antes. 
¿COMO SE METE EL AGUA? 
Dado que los sistemas de freno son sellados, lo mas probable es que el liquido de freno se haya
contaminado antes de ser instalado. Incluso mientras la tapa de la reserva este abierta. Tambien los
liquidos de frenos "baratos" son mas hidroscopicos (les gusta el agua). 
¿QUE ES DOT? 
DOT es un acronimo de Departamente de Transporte (en ingles). Ellos regulan las especificaciones y
calidad de los liquidos vendidos. Tanto asi que en EEUU solo hay tres productores de liquido de freno.
Todos los aceites de EEUU son producidos por Dupont, Dow o Union Carbide. 
Existen 4 denominaciones DOT: 
DOT 3 : Es el liquido más barato y de menor desempeño producido. 
Base:Poliglicolsintetico. 
Viscosidada-40ºF:1500cst 
Compatibilidad:DOT4&5.1. 
Color: Ambar a claro. 
DOT 4: 
Base: Poliglicol sintetico. 
Viscosidad a -40ºF: 1800cst 
Compatibilidad: DOT 3 & 5.1. 
Color: Ambar a claro. 
DOT 5: Liquido muy caliente usado actualmente solo en Harleys. Muy viscoso y no permite que las
burbujas viajen por el hacia la reserva haciendo que los frenos se pongan esponjosos. A diferencia de los
liquidos base poliglicol, no absorbe agua sino que la decanta cerca de los calipers. Ademas de hacer que
el liquido ebulla antes, puede corroer los metales si no se elimina. 
Base: Silicona 
Viscosidad a -40ºF: 900cst 
Compatibilidad: DOT 5 base silicona 
Color: purpura 
No daña superficies como los otros DOT 
DOT 5.1: Liquido europeo que surgió por los nuevos sistemas ABS de los autos. DOT 5.1 es el mas
delgado de todos y ofrece el menor cambio en viscosidad de frio a caliente. 
Base: Poliglicol sintetico. 
Viscosidad a -40ºF: 900 cst. 
Compatibilidad: DOT 3 y DOT 4. 
Color: Ambar. 
¿QUE USAN LAS FABRICAS? 
A pesar de que los Team Honda, Suzuki, Kawasaki y Yamaha usen los mejores liquidos producidos, la
moto que uno compra vendrá con el DOT 3 más barato. Es mejor reemplazarlo despues del "rodaje" con
un racing DOT 3, 4 o 5.1 

Como mantener brillante la moto 

Después de haber lavado tu moto como siempre, y que esté ya seca, haz lo siguiente, consigue un
atomizador, que puede ser el del limpiavidrios que se terminó y ponle queroseno y una tercera parte de
aceite, agítalo bien para que se mezcle y (protege los discos de frenos), seguidamente pulveriza la
mezcla sobre las masas, radios, llantas, motor debajo de los guardabarros (por favor en forma moderada
que no quede depositado en algunas partes del motor que luego cuando la prendas eche un humo
horrible y corres riesgo de que se enciendan los restos de aceite), cuidado con las partes donde lleva
grasa que el queroseno la degrada, luego con una manguera a presión mójala y debes tener de
antemano una brocha de esas de pintar casas, un cepillo de esos de limpiar el inodoro (sin uso en lo
posible) y algun otro pincel pequeño, luego toma un cubo con un poco de agua agregale un poco de
detergente hace espuma y con el pincel de pintar paredes (rectangular de 20 de largo por unos 7 cm. de
ancho) comienza a pasarle bastante jabón en ruedas, radios, motor, etc, y con el cepillo redondo "el del
inodoro", limpia las masas y los lugares difíciles , que quede bien enjabonada luego enjuágala bien y
sécala y ya está listo. 
Cuando salgas nuevamente hechará un poquito de humo pero comienza a rodar enseguida que el viento
lo disipa, cuando regreses de la salida con la moto sucia y embarrada pasa el dedo por las llantas u otras
partes y verás como la suciedad no se adhirió, ya que le quedó una pequieña capa de aceite que no
permite que se adhiera el barro y tampoco que se oxide y las partes metálicas estarán birllantes, cuando
la lavés verás lo fácil que sale la suciedad, no te olvides de enseguida del lavado dar una vuelta para
secar la cadena y lubricarla para que no se oxide. 
El queroseno saca el óxido y se evapora quedando solo el aceite. 

Como preparar la moto antes de una salida 

Primero revisar aceite y combustible, neumáticos (deben ser los adecuados para el terreno donde vas o
por lo menos estar en buenas condiciones), filtro de aire (siempre debe de estar limpio e impregnado con
algún tipo de aceite para detener el polvo de lo contrario éste hará de lija en tu motor), el estado de la
cadena y su correcta tensión, cuando se hunda la suspencion ésta no debe quedar tirante porque te
puede romper la tapa del motor ni tampoco muy larga ya que puede llegar a saltarse. La cadena debe ser
con O-ring (retencitos de goma), ya que las otras tienden a desgastarse más rápido y comenzar a
vivorear y puede llegar a reventarse o saltar con las consecuencia de rotura de la moto y lesión del
piloto. 
Otra cosa a tener en cuenta es poner un cubrecarter de aluminio, que en caso de alguna roca, te
ahorrará un gran dolor de cabeza, ya que puedes romper el motor, además debes aflojar un poco las
palancas de ambrague y freno para que en las caidas se muevan en el manubrio y no las quiebres,
cubremanos integrales bien apretados te protejerán las manos de las ramas y árboles, te evitarán que
una rama te aprete el embrague o el freno con las consecuencias de una frenada inesperada a 50 0 60
Km. por hora en la rueda delantera (flor de golpe), otra ventaja de estos cubremanos es que cuando estè
lloviendo, se te embarre la moto o te caigas, el agua entra por entre el manubrio y el puño y cuando
intentas tirar del manubrio se sale y te quedas con el puño en la la mano y la moto en el piso, con este
implemento el puño no se sale (para solucionar la salida del puño, muchos pilotos le atan un suncho de
alambre), otro implemento a tener en cuenta son las riendas de acero en las palancas de freno trasero y
de cambios, que evitan que en una caida las quiebres, esto se hace con un cable de acero (puede ser de
freno de bicicleta) y dos evita soldaduras (unos cilindritos con tornillo que dejan pasar el cable por un
agujero central y luego se apreta con el tornillo, sustituyen las cabezas de los cables de acero,cuando
estos de cortan, consulta en cualquier taller que es muy facil ponerlo). Un consejo fundamental es que
cuando salgas a hacer enduro y circules por caminos de enlace, ten en cuenta que si se te ocurre circular
por los bordes del camino, que aveces lo tienta a uno porque es más divertido, debes de tener sumo
cuidado ya que cuando les hacen reparaciones a los caminos tiran los cantos rodados para el costado y
aveces están ocultos entre la vegetación, además existen canaletas de desagues, pozos, restos de obras,
pedazos de columnas de alumbrado o teléfono, alambres, etc..., lo cual te puede provocar un serio
inconveniete mecánico y físico. 

Los radios 
Revisar la tensión de los radios es importante, pero mas aún cuando la moto es nueva. Durante un par
de salidas los radios se soltarán con bastante frecuencia. Si quieres mantener tus ruedas redondas es
aconsejable apretar los radios regularmente. 
Revisar los radios es simple, pero no existe sólo una manera de hacerlo. Un metodo muy comun es el del
sonido. Con la moto levantada (en una base) se debe hacer girar la rueda trasera. a medida que ésta
gira, hay que acercar la llave (para apretar radios) para que golpee los radios. Se deberia escuchar unos
ruidos agudos "armonicos". Si en cambio se escucha un golpe grave, hay que revisar los radios. 
Al apretar los radios no hay que volverse loco. Sólo tienen que estar apretados y no trancados en
posición. Lo más importante es evitar sobre-apretar un lado para no desbalancear la rueda. 
Regular las válvulas de la XR 
Saca el asiento, removiendo los dos tornillos trasero, desenganchalo del tanque, saca el tanque, subete a
la moto y comienza a darle al arranque hasta sentir el click del descompresor como si fueras a arrancar la
moto (no te olvides cierra el pase de la gasolina y desconecta la manguera), escucha con atención, si no
estas seguro repite la operación hasta que estés seguro, con una llave de estrias quita los tapones de las
válvulas, con algún taller amigo mecánico consigue un manojo de galgas (son una cantidad de laminas de
unos 10 cm de largo por un de ancho que tienen una variedad de espesores) levanta el balancín e
introduce la lamina de 0,10 mmm, en las de admisión que son las que están en la parte de atrás debe
entrar ajustada y en las de adelante debe entrar olgada (12) si no fuera así coloca un destornillador en la
ranura del regulador y tómalo con firmeza y un una llave de estrias del 8 afloja la contratuerca y
retrocede o avanza el tornillo hasta encontrar el punto correcto, luego aprieta nuevamente la
contratuerca, repite con las cuatro válvulas, no te olvides de poner las tapas cada una en su lugar, monta
todo y ya está. 

La tornilleria 
El apriete de la tornillería es muy importante si no quereis ir perdiendo de todo, placas, palancas... Os
aconsejo que utiliceis herramientas de calidad para no "chafar" la tornillería, utilizando cada herramienta
para su propósito, y aplicar los pares de apriete aconsejados y con cuidado de no romper los tornillos o
piezas. Hay algunas partes que requieren un trato especial: 
· Tornillos de la corona: 
Estos tornillos hay que tenerlos bien apretados, ya que si se aflojan pueden acabar rompiendo el buje.
Cuando cambieis la corona, lo mejor es utilizar tornillos nuevos y sobre todo arandelas y tuercas (de las
que no se aflojan, "autoblocantes") con un poco de fijatornillos. 
· Tornillos del subchasis: 
Si vuestro subchasis es desmontable, vigilad el apriete de los tornillos ya que se aflojan y se pierden. 
· Tornillos del asiento: 
Si no quereis perder el asiento, apretad bien los tornillos, estos son los que más se pierden. 
· Bieletas: 
Revisar de vez en cuando los tornillos de las bieletas de las suspensión trasera para que no se aflojen y
engrasar los rodamientos internos con grasa consistente, sobre todo si lavais la moto con agua a
presión. 

Tener tres transmisiones 

sin cambar la corona 
Fácil, deja la corona original, y cómprate dos piñones uno con un diente menos que el original y uno con
un diete más, cuando necesites velocidad ponle el piñón más grande cuando necesites más potencia y
pique cambia por el más pequeño, además no tienes que cambiar de cadena. Si varias la corona tienes
que acortar o alargar la cadena. 

MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE TRANSMISION 

Si podemos calificar de componente/s sufridor/es algún apartado de nuestra motocicleta el que se lleva la
palma, por excelencia, es el conjunto de transmisión. 
Este apartado es importantísimo y al mínimo descuido podemos encontrarnos con incidentes mas
fastidiosos. 
Llevar una cadena muy destensada durante una salida matinal, significa en la mayoría de los casos, una
degradación de todo el sistema de transmisión. 
La cadena al estar destensada empieza a dar constantes latigazos en la corona trasera que van
degradando paulatinamente el dentado del mismo, este es el primer componente y síntoma. 
Seguidamente la misma cadena ya ha adaptado un juego de holgura mucho más elevado del original y
empleará la misma dinámica degradadora con el piñón de ataque. 

Ojo, tan malo es tener la cadena suelta, como muy tensa, por lo que es importante dejar una holgura
que dependiendo del peso del piloto pude ser de 2/3 cm. 
El engrase es fundamental y la calidad de la grasa igual. 
Utiliza engrasantes resistentes al agua y de gran duración a la fricción. 
No es descabellado engrasar la cadena a media salida. 
Si ya os toca cambiar el conjunto de transmisión tened en cuenta los siguientes consejos: 
Es un error solo cambiar uno o dos de los tres elementos (Cadena, Piñón de ataque o/y plato). Pues el
componente antiguo está viciado y este mismo, se encargara, en pocas salidas de devorar los restantes. 
Instala componentes de calidad y recuerda que lo barato siempre sale caro. 

Tenéis que tener en cuenta que el principal componente del equipo de transmisión es la cadena. En líneas
generales hay dos tipos de cadenas, con retenes y sin retenes. Normalmente son instaladas las cadenas
con retenes, de esta manera se garantiza una vida más larga para el conjunto de transmisión, pues estos
retenes, que son arandelas de goma instaladas en los segmentos de la cadena retienen por mucho más
tiempo la grasa y de esta manera la lubricación de la misma. 
Si bien os decidís por cadena sin retenes "que sea reforzada" tenéis que tener en cuenta que su
mantenimiento es mucho más pronunciado y su destensaje como engrase se tiene que hacer con suma
periodicidad. 
La cadena sin retenes se instala porque es mucho más liviana al no tener retenes el ángulo de giro y
torsión entre segmentos es mucho más rápido y ofrece menor resistencia a la fricción, estas cadenas se
utilizan principalmente en motocross, pues entre manga y manga pueden engrasar y tensar la misma o
en monturas de baja cilindrada donde un CV depende la victoria. 
En cuanto al plato y piñón de ataque hay fabricantes que han diseñado sistemas antibarro. Normalmente
es un dentado más pronunciado y estriado para evacuar el mismo, los materiales fabricados son más
livianos y de gran resistencia. 
Si queréis larga duración del grupo de transmisión adquirid un conjunto de transmisión con cadena de
retenes. Algún especialista aconseja el plato de hierro por ser más resistente que el aluminio. 

Antes de una salida 

Primero revisar aceite y combustible, neumáticos (deben ser los adecuados para el terreno donde vas o
por lo menos estar en buenas condiciones), filtro de aire (siempre debe de estar limpio e impregnado con
algún tipo de aceite para detener el polvo de lo contrario éste hará de lija en tu motor), el estado de la
cadena y su correcta tensión, cuando se hunda la suspencion ésta no debe quedar tirante porque te
puede romper la tapa del motor ni tampoco muy larga ya que puede llegar a saltarse. La cadena debe ser
con O-ring (retencitos de goma), ya que las otras tienden a desgastarse más rápido y comenzar a
vivorear y puede llegar a reventarse o saltar con las consecuencia de rotura de la moto y lesión del
piloto. 
Otra cosa a tener en cuenta es poner un cubrecarter de aluminio, que en caso de alguna roca, te
ahorrará un gran dolor de cabeza, ya que puedes romper el motor, además debes aflojar un poco las
palancas de ambrague y freno para que en las caidas se muevan en el manubrio y no las quiebres,
cubremanos integrales bien apretados te protejerán las manos de las ramas y árboles, te evitarán que
una rama te aprete el embrague o el freno con las consecuencias de una frenada inesperada a 50 0 60
Km. por hora en la rueda delantera (flor de golpe), otra ventaja de estos cubremanos es que cuando estè
lloviendo, se te embarre la moto o te caigas, el agua entra por entre el manubrio y el puño y cuando
intentas tirar del manubrio se sale y te quedas con el puño en la la mano y la moto en el piso, con este
implemento el puño no se sale (para solucionar la salida del puño, muchos pilotos le atan un suncho de
alambre), otro implemento a tener en cuenta son las riendas de acero en las palancas de freno trasero y
de cambios, que evitan que en una caida las quiebres, esto se hace con un cable de acero (puede ser de
freno de bicicleta) y dos evita soldaduras (unos cilindritos con tornillo que dejan pasar el cable por un
agujero central y luego se apreta con el tornillo, sustituyen las cabezas de los cables de acero,cuando
estos de cortan, consulta en cualquier taller que es muy facil ponerlo). Un consejo fundamental es que
cuando salgas a hacer enduro y circules por caminos de enlace, ten en cuenta que si se te ocurre circular
por los bordes del camino, que aveces lo tienta a uno porque es más divertido, debes de tener sumo
cuidado ya que cuando les hacen reparaciones a los caminos tiran los cantos rodados para el costado y
aveces están ocultos entre la vegetación, además existen canaletas de desagues, pozos, restos de obras,
pedazos de columnas de alumbrado o teléfono, alambres, etc..., lo cual te puede provocar un serio
inconveniete mecánico y físico. 
PUESTA EN MARCHA 
Si arranca no hay problema, de lo contrario no te aburras dandole patadas!, lo primero revisa si tienes
combustible luego revisa si tiene corriente, se hace quitando la bujía, la conectas al cable de la corriente
y tocas con la tuerca de la bujía, una parte metálica de la moto y luego le das una patada (no toques con
la mano ya que te va a dar la corriente). Debes de ver una chispa que salta en la bujía, de lo contrario
cambia de bujía e intenta de nuevo. Si no hay corriente nuevamente revisa la conexión de los cables, si
persiste llévala al mecánico puede ser el encendido. Si ya tienes corriente, pero la bujía estaba mojada
cuando la sacaste, sécala, límpiala y caliéntala con un encendedor (si tienes), si la bujía estaba seca
revisa si llega gasolina al carburador por la manguera que sale del tanque. Si la bujía estaba mojada no
la coloques hasta que no le hayas dado unas cuantas patadas para que elimine la nafta acumulada,
cuando hayas hecho esto, coloca todo en su lugar e intenta el arranque. 

CONSEJOS 
>> Ampollas en las manos 
Se aproxima la peor epoca del año...para las manos. Generalmente el calor hace transpirar las manos,
esta humedad puede hacer que el guante se resbale y genere fricción que puede causar ampollas. 

Existen algunas simples alternativas que pueden ayudar a reducir este problema. 
1. Discos de Espuma 
Cortar unos discos de espuma delgada (1 para cada lado). Los discos deben deslizarse por el puño para
que estén entre el pulgar y el tope del grip. Esto ayuda a reducir la friccion del pulgar. 
2. Cortar los waffles 
Los waffles son ese patron cuadrado que tienen la mayoria de los grips. A pesar de que aumentan la
capacidad de agarre, tambien pueden ayudar a generar heridas. Es posible cortar algunas capas de
waffles (en especial la zona de los dedos) para reducir el roce. 
3. Aplicar Anti-transpirante en las palmas de las manos 
La funcion del anti-transpirante (ej. Rexona for Men, preferiblemente en aerosol) es evitar la secrecion de
transpiracion por los poros de las palmas. Asi, las manos estaran mas secas y se evita un excesivo roce. 
4. Usar Grips de Gel o de compuesto blando 
Los grips de gel suavizan notablemente el roce en las manos. Eso si, son mas gruesos que los normales,
lo que puede causar un cansancio prematuro de los antebrazos. 
5. Usar guantes delgados dentro de los de moto 
La idea es mantener la mano apretada en el guante para evitar roce. 
6. Poner tiras de tape en las zonas suscpetibles a generar ampollas 
Esto funciona al evitar que las capas superiores de la piel puedan desplazarse. El tape funciona mejor que
las "curitas". 

>> Coderas Antideslizantes 

Usando un viejo truco de las anti-parras se puede prevenir que las coderas se resbalen del brazo: En la
parte interior de los straps de las coderas, poner unos puntos de silicona cada 3 centimetros. Al secarse
la silicona, tendrás una banda elástica de alta fricción que no se resbalará por la polera. 

CONSEJOS MECANICOS 
>> Calentar una 2T 
Es una mañana fria y decides ir a pasear en tu moto. Te subes a la moto y sales volando por la pista o en
la calle. De repente la moto se detiene. Que ha pasado? Es muy probable que la moto se haya agripado
en frio. 
Cuando un motor frio se caliente muy rapido al andar, el piston se expande mas rapido que el cilindro y
entran en contacto. Se diagnostica por cuatro puntos de contacto en el piston. No importa si la moto esta
nueva o vieja, le puede pasar a cualquier moto. 
para evitar esto la moto se debe calentar apropiadamente. Asegurate que el cilindo este caliente al toque
antes de salir. 

>> Como arrancar una YZF o WRF 

La nueva generación de motos de cuatro tiempo con motores de alta compresión (como la YZF 400)
traen consigo muchos beneficios en cuanto a potencia, pero también traen dificultades a la hora de
hacerlas partir. 
Para evitar cualquier sufrimiento, basta seguir estos simples consejos. 
Paso 1: Con la transmisión en neutro, dar el paso de bencina y tirar el choke. 

Paso 2: Patear el motor lentamente hasta encontrar el punto más duro (cuando la pata de partida está
arriba y no se mueve). 

Paso 3: Seguir los siguientes sub-pasos. 

A) Tirar la palanca del descompresor. 
B) Mover la pata de partida como 5 centimetros (no hasta abajo). 
C) Dejar que la pata de partida se devuelva. 
Paso 4: Soltar el descompresor. 
Paso 5: Dar una patada firme hasta abajo (no pegar una patada tan fuerte que pueda romper los
pedalines!). Si todo se hizo correctamente, la YZ-F partirá. Eso si, si el acelerador fue tocado, no. 
Consejo para el acelerador: en vez de sujetar el acelerador, sujetar la reserva del freno delantero. 
Consejo para partir en caliente: tirar el chupete caliente y seguir los pasos 1 al 5 (sin el chupete frio!).
Apenas parta la moto, cerrar el choke caliente. 
Implementos recomendados para partir en caliente: el Terrycable Hot-Start switch (US$ 90) es un switch
que instala el "choke caliente" junto a la base del descompresor. Muy comodo ya que está al alcance del
pulgar izquierdo. 
Selección de neumáticos 
Una de las preguntas más frecuentes es sobre la selección