ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL Y PLAN DE MANEJO AMBIENTAL PARA LA CONSTRUCCIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA QUININDE - LAS GOLONDRINAS - SAGUANGAL (MAGDALENA BAJO) CON UNA LONGITUD APROXIMADA DE 98 KM

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL Y PLAN DE MANEJO AMBIENTAL PARA
LA CONSTRUCCIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA QUININDE – LAS

GOLONDRINAS – SAGUANGAL (MAGDALENA BAJO) CON UNA LONGITUD
APROXIMADA DE 98 Km
DANIEL MARIANO QUIJANO BARRIGA
UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERIA
ESPECIALIZACION EN ESPECIALIZACIÓN EN DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE
PAVIMENTOS CICLO 2
IBAGUE-TOLIMA
2021
TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCIÓN......................................................................................................................6
OBJETIVOS...............................................................................................................................7
GENERAL......................................................................................................................7
ESPECIFICOS................................................................................................................7
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA...................................................................................8
ANTECEDENTES.....................................................................................................................9
MARCO TEORICO..................................................................................................................10
PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA VIAL...................................................................12
 Integral:..................................................................................................................13
 Estratégico:.............................................................................................................13
 Sistemático:............................................................................................................14
 Eficiencia:...............................................................................................................14
DESCRIPCIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES EN EL DESARROLLO DE
LOS PROYECTOS VIALES........................................................................................................15
 Evaluación e Identificación de los impactos en el escenario “Sin Proyecto”........15
 Evaluación e Identificación de los impactos en el escenario “Con Proyecto”.......16
Método de Leopold.......................................................................................................16
 Método del Instituto Batelle Columbus..................................................................16

 Método de Fernández Conesa................................................................................17
 Componentes Ambientales.....................................................................................17
COMPONENTES PARA EL DESARROLLO DE LA EVALUACIÓN....................18
 Agua....................................................................................................................18
 Suelo...................................................................................................................18
 Biodiversidad......................................................................................................18
 Paisaje.................................................................................................................18
 Gestión de Residuos...........................................................................................19
METODOS DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL............................................20
 Matriz de Leopold..................................................................................................21
 Matriz de Grandes presas.......................................................................................21
 Matriz de importancia............................................................................................21
 Sistema Batelle-Columbus.....................................................................................21
ELEMENTOS Y FACTORES DE LOS PROYECTOS VIALES...........................................22
DESCRIPCIÓN DE LAS ACTIVIDADES DE LA OBRA.....................................................22
ETAPAS DEL PROCESO DE CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS................................23
ETAPAS PREVIAS, IMPACTOS AMBIENTALES..............................................................23
 Fase de planificación..............................................................................................24
 Fase de ejecución....................................................................................................24
 Fase de entrega o puesta en marcha.......................................................................24
 Fase de iniciación...................................................................................................25
 Fase de control........................................................................................................25
IMPACTOS AMBIENTALES ASOCIADOS A LA CONSTRUCCIÓN DE
CARRETERAS.............................................................................................................................26
ETAPA DE CONSTRUCCIÓN...............................................................................................26
ETAPA PREOPERATIVA...........................................................................................26
FASE DE PRECONSTRUCCIÓN...............................................................................26
FASE DE CONSTRUCCIÓN......................................................................................27
ETAPA DE ENTREGO Y RETIRO........................................................................................27
GESTIÓN DEL RIESGO.........................................................................................................28
AMENAZA...............................................................................................................................28
VULNERABILIDAD...............................................................................................................28
RIESGO....................................................................................................................................28
MATRIZ DE RIESGO.............................................................................................................29
METODOLOGIA.....................................................................................................................29
INFORMACIÓN DOCUMENTAL.........................................................................................29
CASO DE ESTUDIO...............................................................................................................29
DESCRIPCION DE LA LINEA BASE...................................................................................30
MEDIO FISICO............................................................................................................30
GENERALIDADES.................................................................................................30
MEDIO BIOTICO........................................................................................................31
MEDIO SOCIAL..........................................................................................................32
AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO.........................................................................33
 Área de influencia directa física.............................................................................33
 Área de influencia directa biótica...........................................................................34
 Área de influencia directa social............................................................................34
 Área de influencia indirecta...................................................................................34
 Are de influencia indirecta física............................................................................35
Área de influencia indirecta biótica..............................................................................36
Área de influencia indirecta social................................................................................36
DISEÑO DE PROGRAMAS PROYECTOS Y MEDIDAS AMBIENTALES.......................37
PLAN DE ADAPTACIÓN DE LA GUÍA AMBIENTAL.......................................................38
SEGUIMIENTO Y CONTROL DE ACTIVIDADES.............................................................39
Etapa de rectificación y mejoramiento.........................................................................40
 Monitoreo de la calidad del aire ambiente..........................................................40
 MONITOREO DE RUIDO....................................................................................41
 MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AGUA...................................................42
 MONITOREO DE ÁREAS RESTAURADAS.....................................................43

 MONITOREO SOCIO ECONÓMICO..................................................................43
 Etapa de operación y mantenimiento.....................................................................45
-Conservación del derecho de vía............................................................................45
GESTION DEL RIESGO.........................................................................................................46
IDENTIFICACIÓN DE RIESGOS EN LA CONSTRUCCIÓN..............................................46
 Físicos.....................................................................................................................47
 Químicos:...............................................................................................................47
 Físico-químicos:.....................................................................................................47
 Seguridad................................................................................................................47
 Biológico:...............................................................................................................47
 Ergonómicos:..........................................................................................................47
 Psicosociales:..........................................................................................................47
 ANÁLISIS CUALITATIVO Y CUANTITATIVO DE LOS RIESGOS..............50
 RESPUESTA A LOS RIESGOS IDENTIFICADOS............................................53
CONTROL Y MANEJO DE RIESGOS...................................................................................55
CONCLUSIONES....................................................................................................................57
RECOMENDACIONES...........................................................................................................58
1- Suelos:......................................................................................................................58
2- Vegetación:...............................................................................................................58
3- Agua:........................................................................................................................59
4- Paisaje:......................................................................................................................59
5- Atmósfera:................................................................................................................59
REFERENCIAS........................................................................................................................60
INTRODUCCIÓN
El medio ambiente debe estar presente permanentemente en todos los procesos de

planeamiento, proyección construcción y explotación de las infraestructuras viarias. En
cada fase las decisiones a tomar serán distintas, pero indispensables para poder realizar
correctamente la fase siguiente.
Así, en la fase de planeamiento será fundamental elegir el corredor con mayor capacidad de
acogida para la infraestructura prevista. En la fase de proyecto la ubicación definitiva de la
traza, los movimientos de tierra y las medidas preventivas y correctoras para integrar la
infraestructura en el medio y disminuir los impactos son fundamentales. La gestión
ambiental de las obras es imprescindible para alcanzar los objetivos del proyecto de una
manera correcta, cuidando de realizar las tareas ambientales en el momento oportuno.
Finalmente, durante la explotación de la carretera hay que mantener las actuaciones
correctoras de impacto realizadas, vigilar su correcto funcionamiento y observar su
eficacia, para ir aprendiendo y mejorando en sucesivas actuaciones. Se considera que las
fases de proyecto y construcción deben estar siempre muy unidas, pues todo aquello que no
esté previsto y presupuestado en el proyecto será difícil de realizar correctamente en obra,
sin que se produzcan los siempre molestos modificados. Además, los procesos
constructivos, condicionados por el propio proyecto, también pueden dar lugar a impactos
ambientales severos e incluso críticos en algunos casos.
No hay que olvidar por último, que aun partiendo de un proyecto correctamente realizado
desde el punto de vista ambiental y de una planificación y programación de las obras
excelente, existen a veces presiones sociales, administrativas y políticas que pueden hacer
inviables algunas de las previsiones realizadas, aunque este tema se escape de lo que
específicamente es responsabilidad personal del Director de Obra, sobre todo si pretende
seguir siéndolo en el futuro, y se integre más en lo que son pautas culturales y de valores de
una sociedad[ CITATION Jus99 \l 2058 ].
OBJETIVOS
GENERAL
Evaluar el impacto ambiental en obras viales en el caso del diseño de la segunda calzada de
la ruta 40 Ibagué- Cajamarca entre boquerón (tramo 2) y Coello cocora (tramo 3) en
jurisdicción del municipio de Ibagué (Tolima)
ESPECIFICOS
 Identificar y evaluar los posibles impactos, positivos y negativos, directos e

indirectos, que deriven de la ejecución de la obra.
 Determinar los elementos del medio ambiente a ser afectados.
 Prever los efectos ambientales generados y evaluarlos para poder juzgar la
idoneidad de la obra y permitir su realización en las mejores condiciones posibles
de sostenibilidad ambiental.
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Cualquier proyecto de desarrollo para mejorar la calidad de vida conlleva impactos

positivos y negativos. Los proyectos de desarrollo deberían planificarse de manera que
produzcan la mayor cantidad de impactos positivos y un mínimo de impactos negativos
sobre el medioambiente (Kaur y Arora, 2012). La predicción de los impactos
medioambientales causados por la construcción en las primeras etapas del proyecto puede
conducir al mejoramiento del comportamiento medioambiental de los proyectos y obras de
construcción. Se espera que la construcción produzca daños en el frágil medioambiente
debido a los impactos adversos de la construcción, entre los que se encuentran el
agotamiento de los recursos, pérdida de la diversidad biológica debido a la extracción de
materias primas, vertido de residuos, menor productividad laboral, efectos adversos para la
salud humana debido a la mala calidad del aire interior, calentamiento global, lluvia ácida y
esmog causado por las emisiones generadas por la fabricación de productos para la
construcción y el transporte que consume energía. Los impactos medioambientales están
clasificados en tres categorías: impactos sobre los ecosistemas, sobre los recursos naturales
y sobre la comunidad.
Según lo anterior, evidenciamos que es necesario hacer un estudio de impacto ambiental

para prevenir cualquier impacto severo que se presente ante, durante y después de la
construcción de una infraestructura vial, seguido de esto crear el plan de manejo ambiental,
el cual se hace con el fin de prevenir, corregir, mitigar y compensar los impactos negativos
que afecten al medio biótico, abiótico y socioeconómico del área de influencia a intervenir.
ANTECEDENTES
La carretera Esmeraldas – Santo Domingo – Quito y la vía Calacali – Nanegalito– Los

Bancos – Puerto Quito – La Independencia forman un tramo fundamental, para la conexión
entre la sierra y la costa. Sin embargo, si consideramos el noroeste del Ecuador las
provincias de Esmeraldas y los sectores subtropicales de las provincias del Carchi e
Imbabura, estas se encuentran en casi permanente abandono por la falta de un sistema de
obras elementales de infraestructura acorde a los requerimientos de la colectividad del
sector.
En estas circunstancias, la carretera Quininde–Golondrinas–Saguangal, representará una

gran vía transversal que permitirá crear una red de primer orden, que permitirá tener al
Norte y Noroeste del Ecuador con salidas directas al Océano Pacifico y al Sur de Colombia.
Es así que el Consorcio QGS adopta la tarea de establecer y elaborar la actualización de los
estudios técnicos y ambientales de dicha vía acorde a la realidad de la zona, con el apoyo de
un equipo técnico multidisciplinario. En lo que respecta al área ambiental, siguiendo con lo
planificado se realizó el reconocimiento del área de estudio para establecer preliminarmente
los principales impactos que se presentarían en los trabajos de rectificación y construcción
de la vía. Además, se recabó información de la población cercana a la vía, sus principales
características y los actores determinantes [ CITATION COS \l 2058 ].
MARCO TEORICO
El estudio de impacto ambiental EIA es un documento que describe pormenorizadamente

las características de un proyecto o actividad que se pretende realizar o modificar.
Un estudio de impacto ambiental debe proporcionar antecedentes fundados para la
predicción, identificación, e interpretación de su impacto ambiental y describir la o las
acciones que ejecutará para impedir o minimizar sus efectos significativamente adversos
Los estudios de impacto ambiental EIA, permiten determinar si el proyecto o actividad se

hace cargo de los efectos ambientales que genera, mediante la aplicación de medidas de
mitigación, reparación y/o compensación. Los EIA Estudios de Impacto Ambiental están
dirigidos a los titulares de aquellos proyectos de inversión que son susceptibles de causar
impacto ambiental, estos proyectos se encuentran especificados en el Articulo 10 en la Ley
de Bases del Medio Ambiente Nº 19.300/1994 o el artículo N° 2 del D.S. 95/2001 que
contiene el texto refundido, coordinado y sistematizado Reglamento del SEIA. Los titulares
de aquellos proyectos que no estén incorporados en los aludidos listados, pueden someterse
voluntariamente a evaluación ambiental. El Estudio de impacto ambiental EIA debe ser
presentado por su respectivo titular, y sus contenidos son de su exclusiva responsabilidad.
La presentación del EIA estudio de impacto ambiental es esencialmente electrónica y para
tales efectos el titular debe contar con Firma Electrónica Avanzada. Asimismo, debe estar
registrado en SEIA, ya sea como Titular persona natural, o como representante legal de la
persona jurídica proponente del proyecto o actividad, o su modificación.
El titular del estudio de impacto ambiental debe completar el formulario con los contenidos
correspondiente al tipo de presentación del proyecto o actividad. Posterior a esto el estudio
de impacto ambiental EIA se suscribe con Firma Electrónica Avanzada la cual tiene validez
legal. Es necesario el envío de copias del estudio de impacto ambiental EIA en papel para
llevar a cabo el proceso de Participación Ciudadana. En el caso que el titular del proyecto
no realice la presentación electrónica del estudio de impacto ambiental, deberá solicitar
explícitamente a la autoridad que la presentación y la tramitación se lleve a cabo mediante
papel, en estos casos la presentación en SEIA sólo constituye la copia electrónica de la
presentación en papel, siendo esta última la que tiene validez legal. Asimismo, el titular
deberá presentar, junto al estudio de impacto ambiental EIA, todas las copias necesarias
para su evaluación por parte de los Servicios Públicos competentes. Para el caso de los EIA
Estudio de Impacto Ambiental, el titular debe publicar un extracto del EIA en el Diario
Oficial y en un Diario de Circulación Nacional o Regional, dentro de los 10 primeros días
contados desde la presentación del respectivo estudio de impacto ambiental EIA
[ CITATION Ges20 \l 2058 ]
PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA VIAL
La Infraestructura vial incide mucho en la economía de un país por el gran valor que tiene
en ésta, al alto costo de construcción, mantenimiento o rehabilitación hay que adicionarle
también los costos que se derivan por el mal estado de las vías. La Infraestructura vial es
todo el conjunto de elementos que permite el desplazamiento de vehículos en forma
confortable y segura desde un punto a otro.
A partir de la Segunda Guerra Mundial, el uso del transporte por carretera creció

rápidamente y hoy en día es el medio de transporte más utilizado a nivel mundial. Su
importancia radica tanto en el volumen de pasajeros y carga que se transportan por carretera
como en la dimensión económica del negocio. En América Latina y el Caribe, el transporte
por carretera constituye el 80% del total del transporte de pasajeros y más del 60% del
transporte de carga. Adicionalmente, se estima que el gasto en carreteras representa entre
un 5% y un 10% del total de gastos de un gobierno y puede alcanzar hasta el 20%
del presupuesto nacional. En términos del valor de sus activos, las carreteras están por
encima de otras formas de transporte como los ferrocarriles y las aerolíneas. La
construcción y mantenimiento de las mismas generan además grandes cantidades
de empleo.
Tradicionalmente, la construcción y mantenimiento de carreteras eran considerados como

un monopolio natural, razón por la cual el estado se encargaba directamente de su
provisión, por cuyo uso se cobraba muy poco. En los países en desarrollo, la escasez de
recursos financieros hizo que se creara un déficit de vías nuevas y que las existentes se
deterioraran. Por esta razón, muchos países acudieron a la participación privada como
medio de financiación. Este cambio se hizo además motivado por la idea de que el sector
privado es más eficiente que el público, pues un constructor privado puede estar más
inclinado a reducir costos y a aumentar los posibles recaudos por el uso de las vías La
construcción de carreteras de peaje, además de requerir de aportes importantes de capital,
implica asumir riesgos mayores a los inherentes a otros proyectos de infraestructura, como
son el riesgo de construcción, el riesgo político, la adquisición de terrenos, las condiciones
climatológicas inciertas y la dificultad para proyectar los niveles futuros de tráfico. Por esta
razón, la inversion privada en las carreteras de peaje es menor que en otros sectores de la
infraestructura (por ejemplo los de energía y telecomunicaciones). Se estima que las
carreteras representan tan sólo un 8% del total de proyectos privados de infraestructura
del mundo.
La gestión de infraestructura vial tiene dos objetivos fundamentales: asegurar que ésta se
mantenga en buena condición y funcionamiento de forma continua; y optimizar el uso de
los recursos públicos invertidos en su desarrollo y conservación, lo que no necesariamente
significa gastar lo mínimo posible. En los últimos años se han presentado cambios
significativos en la forma de entender y gestionar la infraestructura vial, basados en
la filosofía de gestión de activos. Los principales fundamentos de este nuevo modelo de
gestión son:
 Integral: La infraestructura vial se compone de un conjunto de elementos, cada uno

de los cuales cumple una función específica, que tienen como propósito asegurar un
tránsito confortable y seguro de los usuarios (peatones y vehículos). Los pavimentos
son considerados el elemento básico de la infraestructura vial, y por lo tanto el de
mayor importancia; en torno a ellos se desarrollan los demás elementos
complementarios: puentes, drenajes, señales y dispositivos de seguridad y aceras.
La gestión de infraestructura vial debe contemplar todos estos elementos,
asegurando que se encuentre en buena condición, y presten un servicio adecuado a
los usuarios.
 Estratégico: La infraestructura vial es construida para servir de forma duradera a

los usuarios, representa una importante inversión de recursos públicos, y su
conservación requiere de un esfuerzo sostenido a lo largo de los años. Estas
características hacen que su gestión se convierta en una actividad de carácter
estratégico, que debe responder a una visión de largo plazo, orientada al logro de
objetivos y metas, y la prestación de un servicio eficiente y de calidad para el
transporte.
 Sistemático: Un sistema de gestión vial combina criterios y prácticas de carácter

técnico, político, y administrativo; para administrar los recursos disponibles
(humanos, técnicos, financieros) con eficiencia, y orientar la toma de decisiones
hacia el logro de los objetivos institucionales, y la satisfacción de las necesidades y
demandas de los usuarios. Los componentes principales de un sistema de gestión
vial son: un diagnóstico y una base de datos actualizada sobre la condición y el
funcionamiento de la infraestructura vial; la definición de los objetivos, metas y
políticas institucionales; la definición de las estrategias y programas de
conservación; los mecanismos de ejecución de obras; y los indicadores de
evaluación de los resultados.
 Eficiencia: Este modelo de gestión propone hacer un uso eficiente de los limitados
recursos públicos destinados a la infraestructura vial, haciendo énfasis en las
actividades de conservación, por encima de la rehabilitación o la construcción
nueva. Estas actividades, de bajo costo y fácil ejecución, permiten conservar la
infraestructura en buena condición, y prolongar su vida útil; y con ello conservar
el patrimonio vial acumulado por el país. En el caso de los pavimentos, la
implementación de este esquema de conservación considera tres principios básicos:
conocer la condición de los pavimentos a conservar; seleccionar y diseñar las
intervenciones de conservación apropiadas; y ejecutarlas en el momento oportuno.
La infraestructura vial reviste una enorme importancia para el desarrollo económico. Las
vías terrestres interconectan los puntos de producción y consumo y el estado de las mismas
determina en un alto porcentaje el nivel de costos de transporte, los cuales a su vez influyen
sobre los flujos de comercio nacional e internacional de un país. Por esta razón, la
construcción y el mantenimiento de las carreteras son temas que requieren de especial
atención.
La infraestructura vial es siempre esencial en cualquier sistema de transportes urbano

inclusive en los casos en que existan o se planeen sistemas de ferrocarril. El sistema vial
enfrenta muchos problemas y desafíos, con diferentes niveles de seriedad y frecuencia,
algunos son inmediatos, otros de mediano o largo plazo. Estos problemas producen costos
adicionales para las actividades de todos los usuarios del sistema de manera directa en
forma de tiempos adicionales de viaje, de consumo extra de energía, de desgaste de
motores, y de manera indirecta en el tiempo perdido por otros conductores, de tensión de
choferes y pasajeros y de mayor contaminación ambiental que en general afecta a las
personas que están cercanas a los principales corredores de transportes pero en ocasiones a
toda la población (cuando no hay lluvia o viento que limpie el aire regional [ CITATION
Ecu17 \l 2058 ].
DESCRIPCIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES EN EL DESARROLLO

DE LOS PROYECTOS VIALES
Toda actividad constructiva demanda recursos, movimientos de tierras, suministro de agua,

modifica el paisaje y genera una serie de actividades que pesan sobre todos los factores del
medio ambiente. La finalidad de este subcapítulo es identificar y evaluar los impactos
potenciales que se pueden generar por las actividades de construcción y operación del
proyecto, contemplando el carácter, negativo o positivo, el efecto, la sinergia,
acumulabilidad, la reversibilidad y recuperabilidad del impacto, así mismo su magnitud y la
importancia del impacto. Tiene como objetivo identificar y evaluar los impactos, tanto
negativos como positivos, que se pueden llegar a generar durante las etapas de construcción
y/o de operación del proyecto, este análisis, que parte de la condición actual o escenarios
sin proyecto, son la base en gran medida de la formulación del Plan de Manejo Ambiental y
del Plan de Seguimiento y Monitoreo.
La metodología que debe ser usada para la identificación y valoración de impactos

ambientales debe contener los resultados de la evaluación de impactos en escenarios “sin
proyecto”, y “con proyecto” para las etapas de construcción y operación.
 Evaluación e Identificación de los impactos en el escenario “Sin Proyecto”

Previo al inicio de la evaluación se presenta la metodología utilizada, indicando los criterios
para la valoración de impactos y la identificación de las respectivas categorías para la
ponderación cualitativa y cuantitativa de los mismos. Se determina preliminarmente el
estado actual de los sistemas físico, biótico, socioeconómico y cultural en el área de
influencia del proyecto, y partiendo de allí (como referencia del estado inicial) se evalúa la
tendencia ambiental, mediante la identificación y evaluación de impactos para un escenario
“sin proyecto”. Posteriormente, se realiza la evaluación del escenario “con proyecto”,
partiendo de las condiciones y manifestaciones actuales encontradas de cada sistema, en
donde se consideran las actividades que involucra la construcción y operación del proyecto
y su potencial afectación sobre las dimensiones físicas, bióticas socioeconómicas y
culturales.
 Evaluación e Identificación de los impactos en el escenario “Con Proyecto”

Previamente a la evaluación cualitativa y cuantitativa de los impactos ambientales, se
definen claramente las actividades del proyecto en su fase de construcción, y se identifican
los impactos que cada una de estas actividades ocasionará sobre los componentes
ambientales.
Método de Leopold
Fue desarrollado por el Servicio Geológico del Departamento del Interior de los Estados
Unidos para evaluar inicialmente los impactos asociados con proyectos mineros (Leopold
et al. 1971). Posteriormente su uso se fue extendiendo a los proyectos de construcción de
obras. El método se basa en el desarrollo de una matriz al objeto de establecer relaciones
causa - efecto de acuerdo con las características particulares de cada proyecto. Esta matriz
puede ser considerada como una lista de control bidimensional. En una dimensión se
muestran las características individuales de un proyecto (actividades, propuestas, elementos
de impacto, etc.), mientras que en otra dimensión se identifican las categorías ambientales
que pueden ser afectadas por el proyecto. Su utilidad principal es como lista de chequeo
que incorpora información cualitativa sobre relaciones causa y efecto, pero también es de
gran utilidad para la presentación ordenada de los resultados de la evaluación.
 Método del Instituto Batelle Columbus

El Método del Instituto Batelle Columbus es el principal método cuantitativo que se ha
desarrollado para la evaluación de impactos ambientales. Su objetivo es la evaluación
sistemática de los impactos de un proyecto mediante el empleo de indicadores homogéneos.
(Bolea, 1984).
 Método de Fernández Conesa

El método de Conesa fue creado en el año 1997, el cual está basado en el método de las
matrices causa - efecto. Involucrando los métodos de matriz de Leopold y el método
Instituto Batelle-Columbus
Para identificar y valorar los impactos ambientales y por tanto su tendencia ambiental, en
un escenario “sin proyecto” es preciso primero identificar y describir las actividades, tanto
en el cómo y en dónde ocurren, en el área de influencia del proyecto, bien desarrolladas por
las comunidades asentadas en esta o bien por los proyectos que existen en el área. (Conesa,
1993).
 Componentes Ambientales
Los siguientes componentes medioambientales considerados, permiten definir la tendencia
de la calidad ambiental del Área de Influencia del proyecto como;
 Geología  Economía
 Geomorfología  Sociopolítico
 Suelo  Espacial
 Hidrogeología  Cultural
 Aire  Arqueología
 Recurso hídrico
 Ecosistemas dulceacuícolas
 Flora
 Fauna
 Demografía
A continuación, se presenta los principales componentes para el desarrollo de la evaluación
ambiental.
COMPONENTES PARA EL DESARROLLO DE LA EVALUACIÓN

 Agua
Los impactos que genera la infraestructura vial al recurso hídrico consisten en el aporte de
elementos de diferentes materiales a la escorrentía la cual puede captar el material
particulado la contaminación proveniente de los vehículos y todo aquello que se adhiera a
la superficie del suelo artificial. La escorrentía cercana a las obras viales transporta todos
los elementos contaminantes a las corrientes hídricas generando estrés hidrológico y
contaminación hídrica en mayores proporciones, de igual manera un alto aportante de
contaminantes son los accidentes de transporte de sustancias peligrosas. Todas las
actividades constructivas se encuentran inmersas en la utilización de este recurso hídrico
por lo tanto hay una generación de efluentes hídricos contaminantes. (AIPCR, 2012)
 Suelo
Los impactos de la infraestructura vial durante la construcción de las obras
impermeabilizan el suelo y no permiten el flujo de niveles freáticos debido a la
compactación que realizan las maquinas sobre el suelo durante su operación y
posteriormente por el paso vehicular estos generan una acumulación de líquidos
contaminados a los costados de las vías. Acumulándose en el suelo, contaminantes de las
llantas, líquidos, grasas y aceites de motores y permanentemente bajo amenaza por
derrames de sustancias peligrosas. (AIPCR, 2012).
 Biodiversidad
La infraestructura vial impacta sobre la flora y la fauna, los efectos primarios es la perdida
de hábitats naturales, efecto barrera, reducción de la fauna del sector, alteración y
contaminación. Todos los elementos anteriores causan fragmentación y la división de
ecosistemas naturales llevándolos a la perdida, aislamiento y reducción. La perdida y la
fragmentación de los hábitats naturales son la fibra más significante de la biodiversidad. La
flora es impactada a través de cambios físicos del hábitat debido a la emisión de gases,
salinización, cambios en el pH del suelo. Las carreteras son también una forma de
dispersión de especies no nativas e invasivas. (AIPCR, 2012).
 Paisaje
Los impactos por la infraestructura vial sobre el paisaje provienen de los cortes y rellenos,
construcción de grandes estructuras como viaductos o puentes provocando la fragmentación
de las unidades del paisaje. A veces las nuevas vías son llevadas por la nueva urbanización
de manera que forma como una línea divisoria a lo largo de los proyectos viales. Las
carreteras afectan la herencia cultural, zonas arqueológicas y paisajes históricos de suma
importancia. A razón de los impactos generados se ha intentado integrar la infraestructura
vial dentro del entorno paisajístico. Algunos buscan la compenetrar la infraestructura dentro
del escenario acorde con el entorno ambiental y establecer una visión armónica del paisaje.
(Wolrd ank and SETRA, 1994).
 Gestión de Residuos
Toda clase de generación de residuos esta citada como una de las principales causas de los
impactos ambientales de los proyectos de infraestructura vial, que generan una fuente de
altos volúmenes de residuos sólidos en todos sus ciclos; durante la fase de construcción,
durante la fase de mantenimiento, operación y adicionalmente por ignorancia y conciencia
de que todo lo que se considera residuo es arrojado por la ventana de los vehículos, sin
importar a donde se va a acumular. (AIPCR, 2012).
METODOS DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL
Una metodología de evaluación de impacto ambiental debe realizarse con la finalidad de

poder identificar, predecir, cuantificar y valorar los impactos ambientales de un conjunto de
acciones y/o actividades de un determinado Proyecto.
Para poder aplicar una determinada metodología es necesario considerar e identificar el tipo
de impacto ambiental, el área que se afecta y la duración de los impactos, los componentes
ambientales que se afectan, los efectos directos e indirectos, los impactos primarios, los
efectos sinérgicos, así como su magnitud, importancia y riesgo.
Se puede hacer una diferenciación de metodologías en cuanto a su valoración:
 Valoración cualitativa de los impactos a partir de unos criterios, que van a

determinar las características de éstos, o bien su importancia o magnitud. Este
método consiste en situar cada impacto identificado en un rango de alguna escala de
puntuación, cuyo tamaño depende del grado de confianza de que se disponga. La
valoración puede ser simple (si el valor viene representado por un solo valor) o
compuesta (si el impacto viene representado por más de un valor).
 Valoración cuantitativa de los impactos que requiere más información,
conocimiento y criterio del equipo evaluador. Está basada en la definición de
indicadores de impacto y en la situación sin proyecto respecto a la situación con
proyecto. Este tipo de valoración permite sumar impactos para obtener un valor
global del impacto del proyecto o actividad.
A continuación, se muestran los métodos de valoración de impactos más utilizados:
 Matriz de Leopold. Es un método que se utiliza para identificar, pero también para
obtener una valoración cualitativa de impactos mediante una matriz que combina
100 acciones con 90 factores ambientales.
 Matriz de Grandes presas. Es una adaptación de la matriz de Leopold que cambia
las entradas introduciendo nuevas listas de acciones y factores, cambia la forma de
valoración que pasa a semántica y añade para cada impacto los términos de
certidumbre (Ciertos, Probables, Improbables o Desconocidos), duración
(Temporal, Permanente), del plazo en que se manifestarán (Corto, Mediano, Largo).
 Matriz de importancia. Se mide el impacto en base al grado de manifestación
cualitativa del efecto quedando reflejado en la Importancia del impacto (I). La
importancia del impacto está relacionada con una serie de atributos de tipo
cualitativo (extensión, tipo de efecto, duración, persistencia, reversibilidad,
recuperabilidad, sinergia, acumulación y periodicidad de aparición).
 Sistema Batelle-Columbus. Desarrollado en el Laboratorio Battelle para evaluar el
impacto de proyectos hidráulicos e hidroeléctricos. Se basa en un sistema
estructurado de los factores ambientales en cuatro niveles (Nivel I: Categorías,
Nivel II: Componentes, Nivel III: Parámetros, Nivel IV: Mediciones), identificando:
cuatro categorías, dieciocho componentes y setenta y ocho parámetros. El análisis
se basa en la definición de «unidades de impacto ambiental» (UIA). El método
produce dos sumatorias de UIA, uno «con» y otro «sin» el proyecto propuesto. La
diferencia entre los dos resultados es una medida del impacto ambiental.
 Finalmente, en relación con el tipo de método, se encontró que la totalidad de los
EIA analizados, utilizan el método de matrices, específicamente la matriz
simbolizada, numérica y escalada, denominado en cada estudio: a) Método de las
Empresas Públicas de Medellín (9%), b) Método de Conesa (67%), c) Método de la
matriz de Leopold (3%) y d) Método RAM de Ecopetrol (21%).
ELEMENTOS Y FACTORES DE LOS PROYECTOS VIALES
Importancia de la vía Transitos esperados y su Topografia de la zona

composición donde se ubica
Caracteristicas geologicas Aspectos ambientales de

y geotecnicas Fuentes de materiales la zona donde se ubica el
proyecto
DESCRIPCIÓN DE LAS ACTIVIDADES DE LA OBRA
El proceso de construcción de carreteras está compuesto por varias fases, el proceso inicia

con el trazado de la línea topográfica de diseño. Aquí se determinan los anchos y las alturas
que tendrán los cortes o los rellenos a realizar durante el movimiento de tierras.
Una vez avanzado el proyecto, se colocan las alcantarillas y los sub-drenajes que evacuarán
las aguas pluviales y las que provienen de corrientes subterráneas y que pudieran afectan
los cimientos de la carretera.
Una vez concluida la sub-rasante, se elabora la capa de sub-base. Esta es una combinación
de suelos y de gravas que soportan y transmiten las cargas que les espera debido al tránsito.
De acuerdo al diseño, se hará la capa de base, hecha de un material parecido al de la sub-
base. También puede utilizarse una base negra que tenga baja proporción de cemento
asfáltico. Avanzando la construcción de la base, se empezará la construcción de las cunetas
La última capa a construir es la superficie de pavimento o la capa de rodadura. Puede
realizarse de concreto asfáltico, siendo colocada por una finalizadora de asfalto y
compuesta de una mezcla de cemento asfáltico más agregados gruesos y finos.
Una vez concluida la construcción, se coloca todo lo referente a la señalización vertical,
como las señales de tránsito en tableros de metal y sobre postes metálicos; también se
colocará la señalización horizontal, es decir, las marcas y señales que están en la superficie
del pavimento.
ETAPAS DEL PROCESO DE CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS
Las etapas del proceso de construcción de carreteras que son relevantes e indispensables
para la funcionalidad de la misma son:
 El movimiento de tierras.
 La elaboración del drenaje menor y mayor.
 La construcción de la sub-base y la base.
 La realización de la superficie de pavimento.
 La edificación de estructuras de puentes.
 Y la puesta de señales y marcas de tráfico.
ETAPAS PREVIAS, IMPACTOS AMBIENTALES
Desde un punto de vista muy general puede considerarse que todo proyecto tiene tres
grandes etapas:
 Fase de planificación
Se trata de establecer cómo el equipo de trabajo deberá satisfacer las restricciones de

prestaciones, planificación temporal y costo. Una planificación detallada da consistencia al
proyecto y evita sorpresas que nunca son bien recibidas.

 Fase de ejecución
Representa el conjunto de tareas y actividades que suponen la realización propiamente

dicha del proyecto, la ejecución de la obra de que se trate. Responde, ante todo, a las
características técnicas específicas de cada tipo de proyecto y supone poner en juego y
gestionar los recursos en la forma adecuada para desarrollar la obra en cuestión. Cada tipo
de proyecto responde en este punto a su tecnología propia, que es generalmente bien
conocida por los técnicos en la materia.

 Fase de entrega o puesta en marcha
Como ya se ha dicho, todo proyecto está destinado a finalizarse en un plazo

predeterminado, culminando en la entrega de la obra al cliente o la puesta en marcha del
sistema desarrollado, comprobando que funciona adecuadamente y responde a las
especificaciones en su momento aprobadas. Esta fase es también muy importante no sólo
por representar la culminación de la operación sino por las dificultades que suele presentar
en la práctica, alargándose excesivamente y provocando retrasos y costos imprevistos.

A estas tres grandes etapas es conveniente añadir otras dos que, si bien pueden incluirse en
las ya mencionadas, es preferible nombrarlas de forma independiente ya que definen un
conjunto de actividades que resultan básicas para el desarrollo del proyecto:
 Fase de iniciación.
Definición de los objetivos del proyecto y de los recursos necesarios para su ejecución. Las
características del proyecto implican la necesidad de una fase o etapa previa destinada a la
preparación del mismo, fase que tienen una gran trascendencia para la buena marcha del
proyecto y que deberá ser especialmente cuidada. Una gran parte del éxito o el fracaso del
mismo se fragua principalmente en estas fases preparatorias que, junto con una buena etapa
de planificación, algunas personas tienden a menospreciar, deseosas por querer ver
resultados excesivamente pronto.

 Fase de control.
Monitorización del trabajo realizado analizando cómo el progreso difiere de lo planificado

e iniciando las acciones correctivas que sean necesarias. Incluye también el liderazgo,
proporcionando directrices a los recursos humanos, subordinados (incluso subcontratados)
para que hagan su trabajo de forma efectiva y a tiempo.

Los periodos generales de duración los podemos ver a continuación:
Ilustración 1 Procesos según Tiempo y Proceso
IMPACTOS AMBIENTALES ASOCIADOS A LA CONSTRUCCIÓN DE

CARRETERAS
 Pérdida de la capa vegetal

 Modificación de patrones naturales de drenaje
 Cambios en la elevación de las aguas subterráneas
 Deslaves, erosión y sedimentación de ríos y lagos
 Destrucción de sitios culturales
 Interferencia con la movilización de animales silvestres.
 La tala no planificada o ilegal de los árboles
 Creación temporal de hábitats de reproducción para mosquitos vectores de
enfermedades, como estanques soleados y estancados
 Falta de saneamiento de y eliminación de desechos sólidos en los campamentos de
construcción y sitios de trabajo.
 Destrucción o daño de los hábitats de la vida silvestre terrestre, los recursos
biológicos o ecosistemas que deberían ser preservados
ETAPA DE CONSTRUCCIÓN
ETAPA PREOPERATIVA
Se refiere a la primera etapa del Contrato de Concesión. Está compuesta por la Fase de
Preconstrucción y la Fase de Construcción.
FASE DE PRECONSTRUCCIÓN
Es la primera fase de la Etapa Preoperativa donde se encuentra actualmente el Proyecto
vial. En esta se adelantan los:
 Estudios de Detalle que corresponden a los estudios y diseños necesarios para la

ejecución de las Intervenciones, comprenden todas las actividades de diseño
detallado en todas y cada una de las áreas técnicas de ingeniería, consideraciones
ambientales, sociales, prediales y de tráfico.
 Estudios de trazado y diseño geométrico que corresponden a los estudios
relacionados con el diseño de las características geométricas de la vía en cuanto a
velocidad, diseño horizontal, diseño vertical, sección transversal y demás aspectos
técnicos relacionados con el diseño geométrico de una vía.
 Consultas Previas
 Trámites ambientales como Sustracción de Reserva y Levantamiento de Veda
 Estudio de Impacto Ambiental elaborado por el Concesionario requerido por la
Autoridad Ambiental como fundamento para la aprobación y expedición la Licencia
Ambiental.
FASE DE CONSTRUCCIÓN
Es la segunda fase de la Etapa Preoperativa, durante la cual el Concesionario,

principalmente, debe realizar las Intervenciones.
ETAPA DE ENTREGO Y RETIRO
Presenta las acciones que se deberán realizar una vez finalizada la etapa de construcción,
remoción de la infraestructura temporal y el período de vida útil del Proyecto, de manera
que el ambiente se acondicione al estado en que se encontraba sin la implementación del
proyecto.
Las medidas que se presenten en la etapa de entrego y retiro deben ser específicas para cada
componente del Proyecto y la implementación corresponderá a la Empresa Contratista
seleccionada por el Titular del Proyecto quien se encargará a su vez de la supervisión. Cabe
señalar que el proceso de abandono por efecto del retiro y restauración ocasiona impactos
ambientales asociados al incremento de niveles de ruido, al aumento del riesgo de
contaminación de suelo, al ausentamiento temporal de la fauna local y a la ocurrencia de
accidentes laborales. En este sentido en el presente capítulo se definen procedimientos y
medidas ambientales que permitirán minimizar y evitar la ocurrencia de estos efectos, tanto
durante el abandono de la etapa de construcción (responsabilidad de la contratista bajo la
supervisión del titular del proyecto) y durante la etapa de operación (Titular del Proyecto).
GESTIÓN DEL RIESGO
La gestión de los riesgos del proyecto reúne el procedimiento adecuado para llevar a cabo

el tratamiento de los riesgos. Los objetivos de la gestión de los riesgos son aumentar la
probabilidad y el impacto de eventos positivos, y disminuir la probabilidad y el impacto de
eventos negativos para el proyecto.
AMENAZA
se entenderá como la probabilidad de ocurrencia de un desastre o evento con potencial de

causarle daño al entorno o al proyecto, provocado por circunstancias tanto naturales como
antrópicas.
VULNERABILIDAD
se denomina vulnerabilidad de un elemento del entorno o del proyecto frente a una

amenaza dada, su susceptibilidad a ser dañado o destruido por el evento o desastre
correspondiente. La vulnerabilidad puede medirse en términos de las perdidas o daños
resultantes del evento analizado.
RIESGO
se denomina riesgo asociado a una amenaza, el valor probable de los daños ocasionados,
teniendo en cuenta la probabilidad de la amenaza y la vulnerabilidad de los elementos
analizados. Posteriormente se identifican las amenazas endógenas y exógenas más
relevantes a las que estaría sometido el proyecto, dadas las características del entorno y del
proyecto mismo; se analizan los grados de vulnerabilidad de los distintos aspectos del
entorno; y finalmente se realiza la evaluación cualitativa de los riesgos involucrados.
MATRIZ DE RIESGO
Las matrices de riesgo ambiental son el resultado de la identificación, evaluación, registro

actualizado de los aspectos ambientales relacionados con las actividades realizadas por una
organización, teniendo en cuenta que esta los pueda controlar y pueda influir dentro del
alcance de este Sistema de Gestión.
METODOLOGIA
las metodologías para EIA no se encuentran estandarizadas, lo que trae como consecuencia
trabajos demorados, tediosos, repetitivos y poco prácticos. Esto se refleja, por ejemplo, en
que tradicionalmente se analizan largas listas de impactos ambientales, que se cruzan con
otras variadas listas de actividades y aspectos ambientales que van desde lo más básico (es
decir, análisis global por etapa sin describir las actividades de ingeniería), a listas de
extensas de actividades que no guardan una lógica secuencial desde el ciclo técnico de los
proyectos. Lo anterior hace que cada herramienta sea desarrollada para un proyecto en
particular, y existan dificultades para su adaptación o aplicación a otro tipo de proyectos
INFORMACIÓN DOCUMENTAL
CASO DE ESTUDIO
El Ministerio de Transporte y Obras Públicas del Ecuador dentro de uno de sus objetivos se
encuentra en la tarea de formular una serie de proyectos que garanticen un Sistema
Nacional del Transporte Intermodal y Multimodal, sustentado en una red de Transporte con
estándares internacionales de calidad, alineados con las directrices económicas, sociales,
medioambientales y acorde al plan nacional de desarrollo.
Es así que se han formulado una serie de proyectos a nivel nacional, en donde se dispone la
elaboración, actualización, evaluación y ajustes de presupuestos anuales y plurianuales de
desarrollo y de conservación para el mejoramiento de la infraestructura del transporte,
cumpliendo con lineamientos técnicos y ambientales.
DESCRIPCION DE LA LINEA BASE
MEDIO FISICO
Para el levantamiento de información climática se realizó en base a la información

proporcionada por INAMHI en los anuarios meteorológicos publicados entre 2000 – 2009,
de las estaciones cercanas al área de influencia del proyecto; además de la revisión
información cartográfica y publicaciones.
GENERALIDADES
La situación geográfica del país en la faja ecuatorial, su amplia costa en el Océano Pacifico
y las características del relieve andino, son los grandes factores que definen su clima. Por
su ubicación en el Ecuador terrestre. Los desplazamientos de la zona de convergencia
intertropical agregados a las influencias de las corrientes marinas de Humboldt y del Niño,
determinan los periodos secos y lluviosos dentro del territorio nacional. Otra consecuencia
de esta ubicación es que la temperatura media mensual a lo largo del año sea relativamente
constante.
La Cordillera Andina, por otra parte, limita las influencias del Océano Pacifico y de la
llanura amazónica, creando una variación en el régimen de las lluvias en amplias zonas del
territorio, Así mismo, las grandes diferencias de altitud dividen al territorio en zonas de
diferentes temperaturas, “picos térmicos” que condicionan la existencia de varios tipos de
clima en el área andina del territorio y en gran parte del litoral o costa. Como consecuencia,
en realidad en estas regiones y subregiones se presentan una gran variedad de microclimas.
El área del proyecto participa de parte de la Sierra (subregión del flanco exterior andino
occidental) y parte de la costa (subregión de la gran llanura).
Se considera muy importante tratar con alguna extensión del clima por cuanto tiene su
acción decisiva sobre el medio natural, vegetal, animal, meteorización de las mina, génesis
y erosión de los suelos, distribución geográficas de la flora, fauna y asentamientos
humanos, crecimiento de las plantas y cultivos, acción sobre la fisiografía y salud del
hombre, fuente de los mejores beneficios o de las peores catástrofes naturales, condiciones
de drenaje de las vías, para citar algunos aspectos de su intervención e importancia.
Constantemente, el problema de las clasificaciones de los climas es insoluble y solo puede

recibir soluciones arbitrarias o artificiales y por consiguiente imperfectas que raras veces se
adaptan a las necesidades de los investigadores científicos, deseando, cada uno de ellos,
encontraron en el trabajo de los climatológicos un parámetro a la vez sencillo de los
fenómenos más diversos vinculados con el clima.
Para tener una utilidad práctica, una clasificación debe basarse en datos sencillos o por lo
menos fácilmente accesibles para llegar finalmente a un marco suficientemente general
(para poder comparar climas con numerosas semejanzas) y sin embargo bastante detallado
(para poder diferenciar climas separados por algunas características más o menos
importantes).
Por estas razones, la clasificación que se propone a continuación puede ser objeto de alguna
crítica; aclarando que no tiene ninguna pretensión científica, pero si se anhela ser
entendible por el gran público y por lo tanto se fundamenta en criterios voluntariamente
sencillos y muy comprensibles. Se recomienda que para la clasificación del clima se
adopten criterios relacionados fundamentalmente a la pluviosidad y la temperatura
[ CITATION COS \l 2058 ]
MEDIO BIOTICO
El área del proyecto se encuentra en la provincia de Pichincha y Esmeraldas cubriendo la

ruta Sanguagual– Golondrinas-Quinindé, en el sector de las estribaciones de la Cordillera
Occidental que conforma toda la región sobre los 300 y hasta los 1.300 m.s.n.m. al pie de la
cordillera de los Andes, como la Cordillera deToisán en Imbabura, Pichincha y Esmeraldas
(Sierra et al., 1999). La zona de vida corresponde a la zona Bosque siempreverde
piemontano de la cordillera occidental de los Andes (BhPM). (Sierra et al., 1999). De
acuerdo a otros sistemasse encuentra incluido en selva submacrotérmica higrófila, bosque
húmedo premontano y bosques semideciduos.
Según la clasificación por pisos zoogeograficos dada por Albuja 1980 al 2013 pertenece al
piso tropical noroccidental y que corresponde a una de las regiones más húmedas del globo.
El choco donde la precipitacion anual alcanza en algunos lugares hasta 10000 mm (Cabrera
y Wilink, 1989) y que además uno de los sitios con mayor diversidad biológica (Hot spots)
del mundo; este piso está incluido en el dominio amazónico y la provincia pacífica de
acuerdo con la clasificación de Cabrera y Wilink, 1989 y dentro de la subregión caribeña y
las provincias del Chocó y occidentes del Ecuador de acuerdo a la biogeografia de Morrone
en el 2001. En trabajos realizados en la reserva Cotacachi Cayapas, la vegetación
dominante es la selva pluvial, semejante a la amazonia, la que es rica en especies arbóreas,
palmeras, lianas y epifitas las que se hallan más desarrolladas en áreas drenadas y con
pendientes moderadas.
MEDIO SOCIAL
Considerando un hecho cierto que la carretera Esmeraldas – Santo Domingo – Quito y la

vía Calacali-Nanegalito–Los Bancos-Puerto Quito-La Independencia forman un tramo
fundamental, para la conexión entre la sierra y la costa, se debe decir que el noroeste del
Ecuador que lo conforman la Provincia de Esmeraldas y los sectores subtropicales de las
provincias del Carchi e Imbabura se encuentran en casi permanente abandono por la falta
de un sistema de obras elementales de infraestructura acorde a los requerimientos de la
colectividad del sector. En estas circunstancias, la carretera Quininde-Golondrinas-
Saguangal, representará una gran vía transversal que permitirá crear una red de primer
orden, que permitirá tener al Norte y Noreste del Ecuador con salidas directas al Océano
Pacifico y al Sur de Colombia.
El área de estudio estará conformada, por las Provincias de Esmeraldas y su cantón

Quininde; Imbabura y su cantón Cotacachi. Por lo cual, en esta sección, se muestra las
principales características de los grupos humanos asentados en el área de estudio, en la cual
se realizarán las diferentes actividades del proyecto vial antes mencionado. La descripción
de aspectos demográficos, condiciones económicas, actividades productivas, de mercado y
lo que concierne al acceso y características de los servicios de salud, educación, vivienda y
servicios básicos. Esta descripción ofrece un panorama de las condiciones en las que la
población del área se desenvuelve; igualmente, se muestra una lista de los actores sociales
predominantes en el área, así como un análisis de la percepción de la población frente al
proyecto de Mejoramiento y apertura del proyecto Quininde-Golondrinas- Saguangal. Esta
información posibilita contar con criterios válidos para analizar y reconocer las zonas más
sensibles, desde el punto de vista socioeconómico; también, permite prevenir cualquier tipo
de impacto que pueda infringir contra el bienestar del entorno o la población, haciendo
posible el análisis de los principales factores de sensibilidad, los riesgos que podrían
suceder por las actividades propias del proyecto y los impactos que el proyecto podría
generar a la población.
AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO
 Área de influencia directa física
Para considerar los factores físicos a afectarse por el proyecto se debe analizar el Área de
intervención y el área de influencia directa propiamente dicha.
El área de intervención es estimada en base al derecho de vía establecido que es de 25 m a

cada lado del eje de la vía, debido a que en esta área (así no sea en su totalidad) se
realizarán los trabajos tanto de readecuación de la vía como de la ampliación y apertura en
los sitios destinados previamente, además en esta área se ubicarán las obras preliminares,
ubicación y movilización de material, maquinarias y equipos. Por tanto en esta área se
presentarán los impactos directamente debido a la generación de ruido, polvo, desechos.
Otro hecho fundamental que cambiará el paisaje de las zonas afectadas son las
excavaciones, y la disposición de escombros. Las zonas mayormente afectadas serían las
que corresponden al tramo por aperturar que comprende la abcisa 0+000 m (Saguangal)
hasta la absisa 53+000 Km (Febres Coredero – La independencia). En este tramo además se
considera el hecho de que para cruzar cuerpos de agua se implementarán puentes y
alcantarillas, que si bien no afectarían la calidad del agua por las actividades a realizarse la
morfología del cauce de los mismos se desviaría temporalmente para la implantación de la
infraestructura de los puentes y de la vía en sí.
En el tramo aperturado debido a que la zona está totalmente intervenida en su mayoría los
cambios en el ambiente natural es mínimo, sin embargo, los trabajos afectarán la
infraestructura implantada como aceras, sistema de alcantarillado, agua potable, cunetas,
veredas,
Por otro lado se debe considerar además el área que se vería afectada por las actividades
constructivas por los motivos ya mencionados (ruido, polvo, desechos) debido a la
movilización de maquinaria, de personal e implantación de campamentos y obras
preliminares, sobre todo en las poblaciones que comprenden vías de acceso a la zona del
proyecto por el aumento en el tráfico vehicular Las zonas pobladas más afectadas serían:
Quinindé, Buenos Aires, Las Golondrinas, Saguangal.
En conclusión, una vez analizado las áreas afectadas en especial por la construcción de la
vía (actividades de mayor alcance de afectación) se determina un área de influencia directa
que comprende 100 m a cada lado del eje de la vía.
 Área de influencia directa biótica
El área de influencia directa es el ámbito espacial donde se presentan los impactos a

consecuencia del corredor vial. En este proyecto, el área influencia directa constituye un
área de 50 metros, donde se evidenciarán los impactos como resultado del proyecto.
 Área de influencia directa social
El área directamente afectada, es decir, el Área de Influencia Directa estará comprendida

por los predios de fincas y casas que colinden con el trazado de la vía y de las obras que se
realicen, dentro del cual se manifestaran los impactos ambientales directos, esto es:
Las casas o terrenos por donde se va a realizar la rectificación de la vía, en este caso las
casas o terrenos corresponden a las comunidades, La Tercera, La Comuna de Jerusalén, La
Duana, Unión y Progreso (La Quinta), Las Golondrinas, Siempre Unidos, Cooperativa
Independiente, Simón Bolívar, Buenos Aires, Río Verde, Cielo Verde, Magdalena Bajo,
Sta. Rosa de Naranjal, Naranjito, Salto del Tigre y la Perla de Guayllabamba, ya que por
este sector pasara la vía y las obras de carácter permanente y temporal.
 Área de influencia indirecta

El área de influencia indirecta es el territorio en el que se manifiestan los impactos
ambientales indirectos –o inducidos-, es decir aquellos que ocurren en un sitio diferente a
donde se produjo la acción generadora del impacto ambiental, y en un tiempo diferido con
relación al momento en que ocurrió la acción provocadora del impacto ambiental.
Otro criterio utilizado corresponde al área donde la afectación en los componentes
ambientales se presenta con menor intensidad, debido al uso compartido del espacio local y
de recursos del área territorial evaluada.
Cabe recalcar que en lo que corresponde a la determinación del área de influencia indirecta
socio-económica puede limitarse a las parroquias y distintos sectores de donde provienen
los trabajadores que desarrollan las distintas actividades concernientes a la construcción y
posterior uso del área de implantación.
 Are de influencia indirecta física
En cuanto al área de influencia indirecta se consideran las áreas que si bien no están
afectadas a la par con la construcción y rehabilitación de la vía son sujeto de
modificaciones a causa de las actividades relacionadas al proyecto.
Es así que lo que corresponde a las zonas de donde se obtendrán los materiales, zonas de
disposición de materiales tanto de construcción como de excavación, y vías de acceso a las
mismas. Estas zonas corresponden a los siguientes sitios:
Ilustración 2Area de influencia indirecta física
El área de influencia indirecta abarca 20 m alrededor de estas áreas.
Área de influencia indirecta biótica

El área de influencia indirecta, constituye el entorno que rebasa el límite definido como
área de influencia directa y se considera un radio de 100m. En donde existen fragmentos de
bosque secundario en esta área, que sirve como refugio de anfibios y reptiles, la vegetación
que se encuentra es más espesa es decir con mayor número de árboles. Se podría considerar
todas las fuentes de agua, como lugares de vulnerabilidad.
Área de influencia indirecta social

Dado el grado de intervención que presenta el área de estudio, el principal componente por
el cual es factible definir el AII es el componente socioeconómico, en vista de que sus
efectos pueden manifestarse fuera del AID, como resultado, principalmente, de la
contratación de mano de obra del sector durante la construcción; en este sentido, el AII
corresponde a los límites político administrativos de las Parroquias Rosa Zarate, Malimpia,
Puerto Quito y García Moreno y las comunidades colindantes.
DISEÑO DE PROGRAMAS PROYECTOS Y MEDIDAS AMBIENTALES

El PMA se encuentra estructurado en tres (3) Planes y trece (13) Programas, cada programa
contiene Medidas, mismas que pueden ser de prevención, mitigación y/o compensación,
según sea el caso.
La implementación del PMA por parte de la Empresa Constructora tiene el carácter de

obligatorio; para la fiscalización se contratará a una Consultora con experiencia y la
supervisión estará a cargo del MTO.
Cada una de las medidas ambientales propuestas contiene los siguientes aspectos:
- Nombre de la medida
- Tipo de medida
- Nombre de los impactos ambientales mitigados
- Lugar o población afectada por el impacto negativo
- Descripción o diseño de la medida
- Etapa del proyecto en que debe ser ejecutada
- Responsables de la ejecución
- Especificaciones
- Rubro y cantidad
PLAN DE ADAPTACIÓN DE LA GUÍA AMBIENTAL
El Plan De Adaptación De La Guía Ambiental, PAGA, es un documento en el cual se establecen los

programas o proyectos de manejo ambiental, teniendo en cuenta los impactos socio-ambientales que
se puedan generar. Estos son particulares de cada proyecto y dependen del tipo de actividad y las
características socio económicas, físico bióticas y culturales del área donde se desarrolla el
proyecto.
SEGUIMIENTO Y CONTROL DE ACTIVIDADES
Este programa define directrices para asegurar por una parte que, todas las actividades y
acciones contempladas en el programa de Prevención y Mitigación Ambiental, sean
cumplidas a cabalidad y de manera oportuna por parte de la Constructora contratada para la
ejecución del proyecto; y por otra parte, también incluye una serie de actividades para
monitorear algunos parámetros del ambiente que directa o indirectamente van a ser
alterados como resultado de las intervenciones de la rectificación y mejoramiento.
 Tipo de medida
Medida de prevención y control
 Descripción de la medida
Durante la fase de construcción el seguimiento de la implementación del PMA, es

responsabilidad del fiscalizador ambiental de la obra, quien verificará y aprobará la
ejecución de los rubros ambientales
El Fiscalizador ambiental coordinará con el Especialista Ambiental de la empresa

Constructora y con el Supervisor del MTOP, todas las acciones que sean necesarias para el
cumplimiento del PMA.
En la fase de operación de la vía, considerando que la obligación del Constructor es realizar

el mantenimiento rutinario durante dos años; las responsabilidades deberán ser compartidas
entre el MTOP y la Constructora.
El monitoreo ambiental durante la fase de construcción es muy importante, puesto que en

ésta es donde se producirán la mayoría de los impactos negativos hacia los componentes
ambientales.
Por lo tanto, se realizará el monitoreo de la calidad del aire, niveles de ruido, calidad del
agua, áreas restauradas y del componente socio económico.
Etapa de rectificación y mejoramiento
 Monitoreo de la calidad del aire ambiente
Se efectuará un seguimiento a la calibración y mantenimiento de la maquinaria y vehículos

utilizados en los sitios de obras de manera que se cumpla con lo indicado en la medida
respectiva. Según la norma especificada en el Texto Unificado de La legislación Ambiental
Secundaria, Libro VI, De la Calidad Ambiental, Anexo 4, Normas de Calidad del Aire
Ambiente.
En relación a la operación de la planta de hormigón, los controles serán rigurosos, dado que
tiene varias fuentes fijas de emisiones atmosféricas y evaporativas, de modo que para ello
se aplicará un monitoreo en chimenea y caldera tres veces al año, según lo que establece la
norma específica en el Texto Unificado de La legislación Ambiental Secundaria (TULAS),
Libro VI, De la Calidad Ambiental, Anexo 3, Norma de Emisiones desde fuentes fijas de
combustión
En la operación de la planta de trituración también se realizará los controles de las

emisiones de gases y material particulado, cada tres meses, acogiendo lo que establece la
Legislación Ambiental, Anexo 3, Norma de Emisiones desde fuentes fijas de combustión.
También es importante realizar el monitoreo del aire ambiente en las comunidades: Campo
Bello y Secoya 1, se levantará la línea base (antes de iniciar las obras), a fin de comparar
los niveles incrementales que podrían afectar a la población durante la etapa de ejecución
de obras y tomar las acciones necesarias para mitigar este impacto.
Los contaminantes a medir serán: monóxido de carbono, oxidantes fotoquímicos, óxidos de

nitrógeno, dióxido de azufre y material particulado PM10 conforme lo establece el TULAS.
Las concentraciones y períodos de tiempo de las mediciones se realizarán previo al inicio
de la obra (en la etapa "sin proyecto") y luego en la etapa de ejecución para que sean
equiparables.
Ilustración 3 PARÁMETROS A MEDIR EN EL MONITOREO DE LA

CALIDAD DEL AIRE
De acuerdo a los resultados de los monitoreos se extenderán las respectivas observaciones y
correctivos.
 MONITOREO DE RUIDO
Con el propósito de medir la presión sonora de los diferentes sitios de trabajo, se

monitoreará las áreas identificadas como sensibles, así como el área exterior y donde se
concentren las mayores actividades; es decir, talleres, plantas de trituración, asfalto y
hormigones. Este monitoreo será por lo menos cada tres meses y conforme establece la
norma, es decir mínimo 15 min; en el sitio de emisión, en el sitio de mayor permanencia del
personal y en el exterior, en donde esté ubicada la población o viviendas habitadas.
En el caso de la salud ocupacional, el ruido será medido igualmente en la fuente y en

aquellos equipos en los cuales se presenta mayor exposición del personal (maquinaria y
equipo pesado, volquetes, y equipos de mayor riesgo auditivo) con NPS mayores a 85
dB(A); de igual manera se verificará el uso de equipos de protección y estado de los
mismos.
También es importante realizar el monitoreo de los niveles de ruido en los sitios poblados
como Campo Bello y Secoya 1, mediciones que servirán para levantar la línea base (antes
de iniciar las obras), a fin de comparar los niveles incrementales que podrían afectar a la
población durante la etapa de ejecución de obra y tomar las acciones necesarias para
mitigar este impacto.
Para este monitoreo se tomará en cuenta lo establecido en el Texto Unificado de La

legislación Ambiental Secundaria, Libro VI, De la Calidad Ambiental, Anexo 5, Límites
permisibles de Niveles de Ruido Ambiente y vibraciones para fuentes fijas y móviles.
Los parámetros de referencia para efectuar el control y monitoreo de ruido, son los
indicados en la tabla 6.4-13.
 MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AGUA
Para determinar la evolución de la calidad del agua se tomarán muestras aguas arriba y
abajo en los cauces de los ríos, los sitios de descargas de campamentos (aguas negras y
grises), previo al inicio de los trabajos de manera que constituya la Línea Base actualizada,
que servirán de registros comparativos a futuro. Las muestras se tomarán previo al inicio de
los trabajos y cuando las actividades constructivas se efectúen en las inmediaciones de los
sitios mencionados.
Los análisis físico-químico y bacteriológico de las muestras de agua, los realizará un

laboratorio calificado por la OAE, cuyos resultados serán comparados con los límites de
descarga a los cuerpos de agua dulce, establecidos por la legislación ambiental; y, en caso
de que éstos superen a la norma el Constructor y Fiscalizador identificarán los
contaminantes y tomarán las acciones correctivas.
Para ello se aplicará la norma indicada en el Texto Unificado de La legislación Ambiental

Secundaria, Libro VI, De la Calidad Ambiental, Anexo 1, Norma de Calidad Ambiental y
de descarga de efluentes: Recurso Agua.
 MONITOREO DE ÁREAS RESTAURADAS

Se verificará que las actividades programadas para la protección de los taludes de las
escombreras se hayan ejecutado de acuerdo a los procedimientos sugeridos tales como:
protección de taludes mediante el tendido del material vegetal que se retiró antes de la
disposición del material excedente de excavación, para facilitar la propagación de especies
rastreras en forma natural.
Para medir el éxito de la protección de los taludes con vegetación en forma natural, este
deberá superar el 60 % de recubrimiento, caso contrario se iniciará la siembra de especies
rastreras. El monitoreo se realizará cada 3 meses durante un año o hasta que los taludes
estén recubiertos completamente
 MONITOREO SOCIO ECONÓMICO
Se vigilará que el proceso de negociación para las indemnizaciones sea transparente y

acorde con las propuestas de la población. Se levantarán fichas de conformidad de los
afectados/beneficiarios.
También será necesario el monitoreo de los procesos seguidos por el MTOP o a quien
delegue para llevar adelante la compensación o reubicación de viviendas y demás
infraestructura que sea demolida. Será preciso considerar los aspectos de la Tabla 6.4- 14.
Ilustración 5 MONITOREO SOCIO-ECONOMICO
 Etapa del proyecto en que debe ser ejecutada:
Durante la etapa de rehabilitación y mejoramiento.
 Responsable de ejecutarla:
Empresa constructora, fiscalización y supervisión Ambiente beneficiado:

Medio ambiente y población circundante al proyecto Rubro y costo de la medida:
El pago de los componentes de la presente especificación se pagará al precio del contrato

por unidad, constituirá la compensación total por la correcta ejecución de todos los trabajos
antes indicados.
Para la ejecución de estos procedimientos se considerará además lo indicado en las

Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos y Puentes, Capítulo 200,
Secciones 215, 216 y 217.
Ilustración 6 NÚMERO DE RUBROS
 Etapa de operación y mantenimiento
-Conservación del derecho de vía
La autoridad competente, es decir: MTOP, y Gobiernos Provinciales Imbabura y Quinindé,

así como las juntas parroquiales, deberán vigilar el respeto del derecho de vía y el
cumplimiento del retiro de las construcciones con línea de fábrica. Su contravención deberá
ser sancionada.
GESTION DEL RIESGO
Ilustración 7 CICLO DEL RIESGO Y RIESGOS ASOCIADOS A CADA ETAPA
IDENTIFICACIÓN DE RIESGOS EN LA CONSTRUCCIÓN
La gestión del riesgo consiste en detectar oportunamente los diversos riesgos que pueden
afectar al proyecto para, de esta forma, generar estrategias que se anticipen a ellos, con el
objetivo de convertirlos en oportunidades de rentabilidad para el proyecto. Para una gestión
de riesgo exitosa se debe tener en cuenta entre otros:
 Identificar todos los riesgos conocidos del proyecto

 Realizar una evaluación de la probabilidad de ocurrencia y del impacto potencial
 Cuantificar cual sería el costo de los riesgos en caso de que ocurrieran
 Crear planes de acción para gestionar los riesgos de alta prioridad
 Reconocer y gestionar los riesgos lo antes posible
Los factores de riesgo hacen referencia a todo elemento, fenómeno, ambiente o acción
humana que posee la capacidad de producir cualquier tipo de lesión a los trabajadores,
daños en la obra, equipos y herramientas. Los factores de acuerdo a lo que plantea Colmena
Riesgos Profesionales se describen a continuación.
 Físicos: Ruido, iluminación deficiente, vibración, presiones extremas, altas

temperaturas, humedad excesiva, radiación.
 Químicos: Sustancias que al entrar en contacto con el organismo humano provocan
intoxicación.
 Físico-químicos: Objetos, sustancias fuentes de calor que en circunstancias de
inflamabilidad o defectos desencadenan incendios o explosiones que generan
lesiones personales y daños materiales.
 Seguridad: Mecánicos, eléctricos, almacenamiento, incendios y explosiones de
origen social o natural, públicos o generales.
 Biológico: Agentes orgánicos animados o inanimados como virus, hongos,
bacterias, insectos, pelos, plumas, plantas, subproductos animales y vegetales,
desechos industriales.
 Ergonómicos: Posturas de trabajo, desgaste energético, fatiga, carga laboral,
espacio físico, monotonía en las operaciones, esfuerzos excesivos e innecesarios.
 Psicosociales: Ambiente de trabajo, condiciones organizacionales, relaciones
interpersonales, gestión de personal.
Los elementos de la gestión de riesgos en un proyecto de infraestructura deben entre otros

considerar:
 Ambiente interno y externo, influencia altamente significativa en el establecimiento

de los objetivos y la estrategia.
 Establecimiento de objetivos alineados con la estrategia del proyecto.
 Identificación de acontecimientos que puedan ser generadores de incertidumbre,
afectando las diferentes etapas del proyecto.
 Evaluación de riesgos desde una triple perspectiva: consecución de los objetivos
planteados, impacto económico y probabilidad de ocurrencia.
 Respuesta al riesgo en función de 4 categorías o supuestos: evitarlo, reducirlo,
compartirlo y aceptarlo.
 Actividades de control. Políticas y procedimientos necesarios para asegurar que la
respuesta al riesgo ha sido la adecuada.
 Información y comunicación a través de los canales adecuados, así como un eficaz
tratamiento de los datos actuales e históricos.
 Supervisión, seguimiento y monitoreo para asegurar su correcto funcionamiento y la
calidad de sus resultados.
Para establecer el nivel de riesgo del proyecto se tendrán en cuenta dos aspectos: la
probabilidad de ocurrencia del riesgo y el impacto del riesgo.
La probabilidad, como se muestra en la figura, es una descripción cualitativa respectos a la

posibilidad [probabilidad] de que ocurra un evento. El proceso de determinar la
probabilidad implica la combinación de información sobre estimada o probabilidad
calculada, historia o experiencia. Siempre que sea posible se basa en los registros
anteriores, la experiencia pertinente, la práctica de la industria y la experiencia, la literatura
publicada o de juicio de expertos.
Ilustración 8 MATRIZ DE RIESGO DE CONSTRUCCIÓN

El impacto es una descripción cualitativa del resultado de un evento que afecta a alguien o
algo. El proceso de determinar los impactos o consecuencias involucradas se obtiene
combinando información sobrestimada o calculada, así como la historia y la experiencia de
la persona que está determinando y valorando los impactos.
Para un proyecto el proceso de análisis de riesgos se aplica a todos los riesgos creíbles para
determinar los niveles de riesgo. Este proceso tiene en cuenta la probabilidad y el impacto.

El objetivo del análisis es separar los riesgos menores aceptables de los riesgos principales
y proporcionar datos para ayudar en la evaluación y gestión de riesgos. El proceso actúa
como un filtro mediante la aplicación de un proceso motivado y consistente. Los riesgos
menores se pueden eliminar de la consideración adicional y tratados dentro de los
procedimientos operativos estándar
Para cada tipo de riesgo cuantificado existen recomendaciones generales como se muestra
a continuación:

El alto riesgo y la incertidumbre en un proyecto de infraestructura significa que el análisis
de riesgos representa un reto para los gerentes de un proyecto, quienes pueden caracterizar
la exposición al riesgo de distintas maneras, por ende, el resultado de las decisiones que
tomen puede ser menos claros de lo deseables. Lo anterior deja abierta la posibilidad para
que los grupos de interés (actores que intervienen directa e indirectamente en el proyecto)
alcancen los objetivos deseados, los cuales a su vez conducen a una mayor atención de la
gestión del riesgo real: las acciones que se ponen en marcha se implementan para reducir el
riesgo y la incertidumbre y ponerlas en práctica.
 ANÁLISIS CUALITATIVO Y CUANTITATIVO DE LOS RIESGOS
En este apartado básicamente se busca determinar los riesgos ambientales y sociales que
pueden llegar a afectar los objetivos del proyecto, así como documentar sus características
de tal manera que se pueda establecer si el proyecto presenta riesgos positivos. Desde el
punto de vista económico estos riesgos positivos se consideran externalidades positivas, es
decir efectos positivos de alto impacto en el entorno inmediato del proyecto que benefician
indirectamente a la población y a otros proyectos.
Con el objeto de facilitar este análisis se utiliza una herramienta de tipo estratégico de
fuerzas internas (Debilidades y Fortalezas) y externas (Oportunidades y Amenazas) para
determinar que debilidades tiene el proyecto, de tal forma que se pueda tener claridad
respeto a los riesgos que lo afectarán y como pueden estos riesgos transformarse en
positivos
La figura anterior, muestra los riesgos identificados y cualificados en el proyecto. En total
se identifican 31 riesgos, sin embargo, se aclara que para los riesgos de construcción
existen diferentes categorías o tipos de riesgo. Teniendo en cuenta el tipo de proyecto,
construcción de infraestructura vías, objetivos relacionados con tiempo, costo, alcance y
calidad, relacionados con la construcción, los cuales se verán afectados si no se adelantan
un conjunto de acciones capaces de minimizar el impacto de los riesgos.
 RESPUESTA A LOS RIESGOS IDENTIFICADOS
De acuerdo a las tablas anteriores los riesgos identificados para el Sur pueden sintetizarse
en 3 riesgos triviales, 7 riesgos tolerables, 18 riesgos moderados, 2 riesgos importantes.
Para efectuar una adecuada gestión del riesgo a continuación se presentan las propuestas de
respuesta para enfrentar cada uno de los riesgos identificados. Esto se realiza teniendo en
cuenta la prioridad de acciones frente a los riesgos identificados, se programan entonces
actividades, se destinan recursos y se efectúan ajustes al cronograma del proyecto.
CONTROL Y MANEJO DE RIESGOS
La gestión de los riesgos del proyecto, de acuerdo a lo expresado en él, incluye los procesos
para adelantar la planificación de riesgos, la identificación (como se evidenció en los
análisis cuantitativos y cualitativos de este documento), la planificación de respuesta y el
control de los riesgos. Es claro que existirán riesgos cuya aparición es predecible, por el
tipo de proyecto que se está desarrollando, sin embargo, existen otros que son
impredecibles y aparecen en cualquier momento en el desarrollo del proyecto. Es
precisamente frente a ese tipo de situaciones que el gerente de proyecto junto con su equipo
debe estar preparado para dar respuesta oportuna y contar con planes o acciones de
contingencia que minimice cualquier tipo de impacto negativo y sobre todo garantice la
finalización exitosa del proyecto

Desde el punto de vista del análisis estratégico, las amenazas están asociadas a
problemática de carácter político, económico, social, tecnológico, ambiental y legal las
cuales deben ser conocidas por el gerente de proyecto y el equipo encargado de la
planeación del mismo, esto con el fin de establecer acciones que permitan a través de las
fortalezas del proyecto asimilar de forma adecuada este tipo de situaciones. En el caso de
las debilidades, en la primera fase del ciclo del proyecto y los riesgos asociados al proyecto,
aparte de reconocer en cuales aspectos pueden presentarse situaciones adversas y establecer
acciones para lograr que el equipo de trabajo desarrolle competencias capaces de subsanar
esas falencias, es pertinente por parte de la gerencia del proyecto adelantar una
actualización con todo el personal en procura de evitar desconocimiento u olvido de las
prácticas de seguridad en el desarrollo de proyectos de construcción vial.
CONCLUSIONES
La comprensión total del proyecto de construcción, permitió reconocer la importancia de

una planificación exitosa que involucra aspectos relacionados con política y regulación,
beneficios económicos y financieros, y esboza un marco para gestionar el riesgo. En las
actividades del proyecto, es donde se equilibra el diseño y ejecutan procesos de
construcción involucrando personas, materiales, equipos y sistemas. Una vez que la
infraestructura se construye, las actividades relacionadas con las operaciones y
mantenimiento del proyecto deben asegurar que éste cumple con sus objetivos originales.
Finalmente se reconoce, tanto para quien ejecuta el proyecto como para los habitantes de la
zona donde se realiza el proyecto, que la inversión en infraestructura crea activos y genera
valor.
Usualmente, en los pasos iniciales para una un proyecto de construcción de infraestructura

vial en el desarrollo de su gestión de riesgos es la estructuración de un mapa de riesgos.
Dentro del mapa estratégico de riesgos, se encuentra que los principales riesgos que
preocupan a la gerencia del proyecto están asociados a aspectos financieros, de talento
humano, ambientales, de regulación y legales, riesgos operativos, sociopolíticos, gestión
del cambio, de seguridad de la información y riesgo tecnológico, entre otros. Teniendo en
cuenta el proyecto analizado, específicamente en el tema de gestión de riesgo, se establece
que es fundamental realizar un adecuado monitoreo y control de riesgos de planeación,
diseño, construcción, operación y mantenimiento con el objeto de lograr una finalización
exitosa del proyecto, lo cual generara impactos altamente positivos en la zona donde se
desarrolla el proyecto.
RECOMENDACIONES
Las medidas para reducir en la mayor medida posible el impacto en cada uno de los
factores componentes del Medio Ambiente son las siguientes:
1- Suelos:
 Realizar el descortezado solo de la base de las explanaciones, para evitar la
eliminación innecesaria de la capa vegetal y minimizar los volúmenes de tierra a
descortezar.
 Distribuir racionalmente las masas de los suelos a mover, es decir, asegurando el

máximo de compensación de tierras posible, así como ubicando
convenientemente el material sobrante de los tramos o zonas en corte o
excavación: "a caballero" y cuando no sea posible en vertederos.
 Emplear únicamente el área de la faja de emplazamiento establecida en el

proyecto ejecutivo de la obra
 Minimizar la construcción de los desvíos en la obra y los caminos provisionales

hasta la obra y hasta los préstamos.
 Evitar la construcción de explanaciones sobre las dunas y en especial en las

dunas litorales.
 Usar racionalmente el suelo vegetal extraído para recubrir y proteger los taludes,
para la construcción de las áreas verdes, etc.
2- Vegetación:
 Realizar el desmonte o tala de árboles y el desbroce de la vegetación
imprescindible, solo dentro de los límites de la faja o el área de emplazamiento
establecida en el proyecto ejecutivo de la obra.
 Minimizar la apertura de trochas o caminos de acceso provisionales hasta la obra

y hacia los préstamos.
 Recubrir siempre que sea factible los taludes de las explanaciones con capa
vegetal para que la hierba los proteja de la erosión pluvial.
 Hacer un racional acarreo, disposición de los árboles talados.
 Propiciar el empleo de los árboles maderables talados.
3- Agua:
 Evitar la contaminación de las aguas superficiales y subterráneas mediante la
explotación de las maquinarias de movimiento de tierras y de pavimentación.
 Construir correctamente los dispositivos del sistema de drenaje proyectados y

mejorarlo siempre que sea posible durante su construcción.
 Evitar la destrucción y desvíos de los acuíferos mediante la ejecución de los

trabajos de movimiento de tierras.
4- Paisaje:
 Ubicar correctamente los préstamos laterales, no tan cercanos que afecten el
entorno y el paisaje de manera evidente y a la vez no tan distante de la obra para
no elevar los costos de transportación y construcción.
 Explotar correctamente los préstamos laterales y cuando se concluya hacerle los

arreglos necesarios para minimizar la afectación ambiental
 Adoptar cuanta medida contribuye al cuidado del paisaje durante la fase

constructiva.
5- Atmósfera:
 Usar las técnicas de voladuras de tierra y/o roca solo en casos que sean
estrictamente necesarias.
 Mantener un buen estado técnico de funcionamiento el parque de máquinas

disponible para ejecutar los diferentes trabajos, para reducir así en la mayor
medida posible el escape de gases, derrame de combustibles y lubricantes, así
como la generación de ruidos innecesarios.
 Evitar o disminuir el mínimo de creación de nubes de polvo (polvaredas) al
construir explanaciones, mediante riego de agua, riegos asfálticos u otras
medidas, en evitación de accidentes y de afectaciones a la salud humana.
REFERENCIAS
 COSTECAM. (s.f.). ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL Y PLAN DE

MANEJO AMBIENTAL PARA LA CONSTRUCCIÓN Y MEJORAMIENTO DE
LA CARRETERA QUININDE – LAS GOLONDRINAS – SAGUANGAL
(MAGDALENA BAJO) CON UNA LONGITUD APROXIMADA DE 98 Km.
ECUADOR: Q.G.S. CONSORCIO.
 EcuRed. (20 de Junio de 2017). EcuRed. Obtenido de EcuRed:
https://www.ecured.cu/Infraestructura_vial#:~:text=La%20Infraestructura%20vial
%20es%20todo,desde%20un%20punto%20a%20otro.
 naturales, G. e. (15 de Abril de 2020). Gestión en recursos naturales . Obtenido de
Gestión en recursos naturales : https://www.grn.cl/estudio-de-impacto-
ambiental.html
 Sebastián, J. B. (1999). EFECTOS AMBIENTALES DE LA CONSTRUCCIÓN
DE CARRETERAS. España: Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL Y PLAN DE MANEJO AMBIENTAL PARA LA CONSTRUCCIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA QUININDE - LAS GOLONDRINAS - SAGUANGAL (MAGDALENA BAJO) CON UNA LONGITUD APROXIMADA DE 98 KM

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ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL Y PLAN DE MANEJO AMBIENTAL PARA LA CONSTRUCCIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA QUININDE - LAS GOLONDRINAS - SAGUANGAL (MAGDALENA BAJO) CON UNA LONGITUD APROXIMADA DE 98 KM

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ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL Y PLAN DE MANEJO AMBIENTAL PARA

LA CONSTRUCCIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA QUININDE – LAS

DANIEL MARIANO QUIJANO BARRIGA

UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA...................................................................................8

PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA VIAL...................................................................12

DESCRIPCIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES EN EL DESARROLLO DE

LOS PROYECTOS VIALES........................................................................................................15

 Evaluación e Identificación de los impactos en el escenario “Sin Proyecto”........15

 Evaluación e Identificación de los impactos en el escenario “Con Proyecto”.......16

 Método del Instituto Batelle Columbus..................................................................16

COMPONENTES PARA EL DESARROLLO DE LA EVALUACIÓN....................18

METODOS DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL............................................20

 Matriz de Grandes presas.......................................................................................21

ELEMENTOS Y FACTORES DE LOS PROYECTOS VIALES...........................................22

DESCRIPCIÓN DE LAS ACTIVIDADES DE LA OBRA.....................................................22

ETAPAS DEL PROCESO DE CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS................................23

ETAPAS PREVIAS, IMPACTOS AMBIENTALES..............................................................23

IMPACTOS AMBIENTALES ASOCIADOS A LA CONSTRUCCIÓN DE

ETAPA DE ENTREGO Y RETIRO........................................................................................27

GESTIÓN DEL RIESGO.........................................................................................................28

DESCRIPCION DE LA LINEA BASE...................................................................................30

AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO.........................................................................33

 Área de influencia directa física.............................................................................33

 Área de influencia directa biótica...........................................................................34

 Área de influencia directa social............................................................................34

 Área de influencia indirecta...................................................................................34

 Are de influencia indirecta física............................................................................35

Área de influencia indirecta biótica..............................................................................36

Área de influencia indirecta social................................................................................36

DISEÑO DE PROGRAMAS PROYECTOS Y MEDIDAS AMBIENTALES.......................37

PLAN DE ADAPTACIÓN DE LA GUÍA AMBIENTAL.......................................................38

SEGUIMIENTO Y CONTROL DE ACTIVIDADES.............................................................39

Etapa de rectificación y mejoramiento.........................................................................40

 Monitoreo de la calidad del aire ambiente..........................................................40

 MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AGUA...................................................42

 MONITOREO DE ÁREAS RESTAURADAS.....................................................43

 Etapa de operación y mantenimiento.....................................................................45

-Conservación del derecho de vía............................................................................45

GESTION DEL RIESGO.........................................................................................................46

IDENTIFICACIÓN DE RIESGOS EN LA CONSTRUCCIÓN..............................................46

 ANÁLISIS CUALITATIVO Y CUANTITATIVO DE LOS RIESGOS..............50

 RESPUESTA A LOS RIESGOS IDENTIFICADOS............................................53

CONTROL Y MANEJO DE RIESGOS...................................................................................55

El medio ambiente debe estar presente permanentemente en todos los procesos de

 Identificar y evaluar los posibles impactos, positivos y negativos, directos e

Cualquier proyecto de desarrollo para mejorar la calidad de vida conlleva impactos

Según lo anterior, evidenciamos que es necesario hacer un estudio de impacto ambiental

La carretera Esmeraldas – Santo Domingo – Quito y la vía Calacali – Nanegalito– Los

En estas circunstancias, la carretera Quininde–Golondrinas–Saguangal, representará una

El estudio de impacto ambiental EIA es un documento que describe pormenorizadamente

Los estudios de impacto ambiental EIA, permiten determinar si el proyecto o actividad se

A partir de la Segunda Guerra Mundial, el uso del transporte por carretera creció

Tradicionalmente, la construcción y mantenimiento de carreteras eran considerados como

 Integral: La infraestructura vial se compone de un conjunto de elementos, cada uno

 Estratégico: La infraestructura vial es construida para servir de forma duradera a

 Sistemático: Un sistema de gestión vial combina criterios y prácticas de carácter

La infraestructura vial es siempre esencial en cualquier sistema de transportes urbano

DESCRIPCIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES EN EL DESARROLLO

Toda actividad constructiva demanda recursos, movimientos de tierras, suministro de agua,

La metodología que debe ser usada para la identificación y valoración de impactos

 Evaluación e Identificación de los impactos en el escenario “Sin Proyecto”

 Evaluación e Identificación de los impactos en el escenario “Con Proyecto”