Laboratorio de Máquinas Eléctricas II Ing.

Mecánica UNT

CARACTERISTICAS DEL MOTOR DE CORRIENTE CONTINUA

1. PROBLEMA:
¿Cómo examinar la estructura de un motor de C.C.?
¿Cómo obtener en forma experimental las curvas características de los
motores de C.C.?
2. FUNDAMENTO TEÓRICO

El motor de corriente continua es una máquina que convierte la energía

eléctrica en mecánica, principalmente mediante el movimiento rotatorio. En
la actualidad existen nuevas aplicaciones con motores eléctricos que no producen
movimiento rotatorio, sino que con algunas modificaciones, ejercen tracción sobre un
riel. Estos motores se conocen como motores lineales.

La principal característica del motor de corriente continua es la posibilidad de regular la

velocidad desde vacío a plena carga. Una máquina de corriente continua (generador o
motor) se compone principalmente de dos partes, un estator que da soporte mecánico
al aparato y tiene un hueco en el centro generalmente de forma cilíndrica. En el estator
además se encuentran los polos, que pueden ser de imanes permanentes o
devanados con hilo de cobre sobre núcleo de hierro. El rotor es generalmente de
forma cilíndrica, también devanado y con núcleo, al que llega la corriente mediante dos
escobillas.

CONSTITUCIÓN DE UN MOTOR DE CORRIENTE CONTINUA

Los motores de corriente continua están formados generalmente por las siguientes
partes:
1) Inductor o estator (Arrollamiento de excitación): Es un electroimán formado por
un número par de polos. Las bobinas que los arrollan son las encargadas de producir
el campo inductor al circular por ellas la corriente de excitación.
2) Inducido o rotor (Arrollamiento de inducido): Es una pieza giratoria formada por
un núcleo magnético alrededor del cual va el devanado de inducido, sobre el que
actúa el campo magnético.
3) Colector de delgas: Es un anillo de láminas de cobre llamadas delgas, dispuesto
sobre el eje del rotor que sirve para conectar las bobinas del inducido con el
circuito exterior a través de las escobillas. +
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4) Escobillas: Son unas piezas de grafito que se colocan sobre el colector de delgas,

permitiendo la unión eléctrica de las delgas con los bornes de conexión del inducido.
Al girar el rotor, las escobillas van rozando con las delgas, conectando la bobina de
inducido correspondiente a cada par de delgas con el circuito exterior.

FUNCIONAMIENTO
Un motor de corriente de continua basa su funcionamiento en la fuerza producida en
un conductor a causa de la presencia de un campo magnético B sobre una intensidad
de corriente eléctrica I. La expresión que la rige es:

Se obtendrá el valor máximo de fuerza cuando el campo magnético sea perpendicular

al conductor y se tendrá una fuerza nula cuando el campo sea paralelo al flujo
de corriente eléctrica donde 'l' es la longitud del conductor. El par motor M que se
origina tiene un valor.
Esa fuente de campo magnético proviene del devanado inductor. Este es recibido por
el devanado inductor, este inductor hace girar el rotor, el cual recibe la corriente
eléctrica de la fuente mediante un colector y sistema de escobillas.
El colector es básicamente un conmutador sincronizado con el rotor, que conmuta sus
bobinas provocando que el ángulo relativo entre el campo del rotor y el del estator se
mantenga, al margen de si el rotor gira o no, permitiendo de esta forma que el par
motor sea independiente de la velocidad de giro de la máquina.
Al recibir la corriente eléctrica e iniciar el giro comienza a producirse una variación en
el tiempo del flujo magnético por los devanados, produciendo una F.e.m. inducida EB
que va en sentido contrario a la F.e.m. introducida por la fuente, e.g, una batería.
Esto nos da como resultado un valor de intensidad resultante:

Cuando el motor inicia su trabajo, este inicialmente está detenido, existiendo un valor
de EB nulo, y teniéndose así un valor de intensidad retórica muy elevada que puede
afectar el rotor y producir arcos eléctricos en las escobillas. Para ello se conecta
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una resistencia en serie en el rotor durante el arranque, excepto en los motores

pequeños. Esta resistencia se calcula para que el motor del par nominal en el
arranque.

En ciertas condiciones de trabajo, un motor de corriente continua puede ser arrastrado

por la carga y entonces funciona como generador. Esto es, el motor absorbe energía
cinética de masa giratoria, de manera que la corriente circula ahora en sentido inverso,
pues no la suministra la línea, sino que es devuelta a ella, por la F.e.m. mayor del
motor funcionando como generador. Esto reduce la velocidad del motor, teniéndose
así un método de frenado. Se puede tener frenado regenerativo cuando la energía
retorna a la línea o frenado dinámico cuando la energía se disipa en una resistencia.
Según la Ley de Lorentz, cuando un conductor por el que pasa una corriente
eléctrica se sumerge en un campo magnético, el conductor sufre
una fuerza perpendicular al plano formado por el campo magnético y la corriente,
siguiendo la regla de la mano derecha, con módulo.

1. F: Fuerza en newtons
2. I: Intensidad que recorre el conductor en amperios
3. l: Longitud del conductor en metros lineales
4. B: Inducción en teslas

TIPOS DE MOTORES DE CORRIENTE CONTINUA

De Excitación Independiente:
Son aquellos que obtienen la alimentación del rotor y del estator de dos fuentes de
tensión independientes. Con ello, el campo del estator es constante al no depender de
la carga del motor, y el par de fuerza es entonces prácticamente constante. Las
variaciones de velocidad al aumentar la carga se deberán sólo a la disminución de la
fuerza electromotriz por aumentar la caída de tensión en el rotor. Este sistema de
excitación no se suele utilizar debido al inconveniente que presenta el tener que utilizar
una fuente exterior de corriente.
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De Excitación En Derivación.
Los devanados inducidos e inductor están conectados en paralelo y alimentados por
una fuente común. También se denominan máquinas shunt, y en ellas un aumento de
la tensión en el inducido hace aumentar la velocidad de la máquina.

De Excitación En Serie
Los devanados de inducido y el inductor están colocados en serie y alimentados por
una misma fuente de tensión. En este tipo de motores existe dependencia entre el par
y la velocidad; son motores en los que, al aumentar la corriente de excitación, se hace
disminuir la velocidad, con un aumento del par.

De Excitación Compuesta.
También llamados compound, en este caso el devanado de excitación tiene una parte
de él en serie con el inducido y otra parte en paralelo. El arrollamiento en serie con el
inducido está constituido por pocas espiras de gran sección, mientras que el otro está
formado por un gran número de espiras de pequeña sección. Permite obtener por
tanto un motor con las ventajas del motor serie, pero sin sus inconvenientes. Sus
curvas características serán intermedias entre las que se obtienen con excitación serie
y con excitación en derivación.
Existen dos tipos de excitación compuesta. En la llamada compuesta adicional el
sentido de la corriente que recorre los arrollamientos serie y paralelo es el mismo, por
lo que sus efectos se suman, a diferencia de la compuesta diferencial, donde el
sentido de la corriente que recorre los arrollamientos tiene sentido contrario y por lo
tanto los efectos de ambos devanados se restan.

APLICACIONES Y VENTAJAS DE LOS MOTORES DE CORRIENTE CONTINUA

Aunque el precio de un motor de corriente continua es considerablemente mayor que

el de un motor de inducción de igual potencia, existe una tendencia creciente a
emplear motores de corriente continua en aplicaciones especiales.

La gran variedad de la velocidad, junto con su fácil control y la gran flexibilidad de las

características par-velocidad del motor de corriente continua, han hecho que en los
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últimos años se emplee éste cada vez más con máquinas de velocidad variable en las
que se necesite amplio margen de velocidad y control fino de las mismas.

Existe un creciente número de procesos industriales que requieren una

exactitud en su control o una gama de velocidades que no se puede conseguir
con motores de corriente alterna. El motor de corriente continua mantiene un
rendimiento alto en un amplio margen de velocidades, lo que junto con su alta
capacidad de sobrecarga lo hace más apropiado que el de corriente alterna para
muchas aplicaciones.

Los motores de corriente continua empleados en juguetes, suelen ser del tipo de imán
permanente, proporcionan potencias desde algunos vatios a cientos de vatios. Los
empleados en giradiscos, unidades lectoras de CD, y muchos discos
de almacenamiento magnético son motores en los que el rotor es de imán fijo y sin
escobillas. En estos casos el inductor, está formado por un juego de bobinas fijas, y un
circuito electrónico que cambia el sentido de la corriente a cada una de las bobinas
para adecuarse al giro del rotor. Este tipo de motores proporciona un buen par de
arranque y un eficiente control de la velocidad.

Una última ventaja es la facilidad de inversión de marcha de los motores grandes con
cargas de gran inercia, al mismo tiempo que devuelven energía a la línea actuando
como generador, lo que ocasiona el frenado y la reducción de velocidad.

CIRCUITO DE PRUEBA

3.
Se determinará las curvas características de los motores de corriente
continua, para ello determinamos las diferentes medidas en los motores de
serie y derivación, para así con estos datos poder graficas las respectivas
gráficas, en un determinado programa como excel.

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4. INSTRUMENTOS Y MATERIALES
 Computadora

 Software motor CC Simu

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DISEÑO EXPERIMENTAL

5. REALIZACIÓN DEL EXPERIMENTO Y OBTENCIÓN DE DATOS

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a) Motor CC en Derivación o Shunt (Paralelo)

 Examine la estructura del motor en derivación, e identifique cada una
de sus partes.
 Instalar el motor en derivación de la figura 3, y con la fuente CC
ponerlo a funcionar.
 Mediante la soga, frenar el motor haciendo que la tome diferentes
valores, en cada paso medir Ia, Va y w.
 Utilizando el puente de Wheatstone, medir la resistencia de cada
devanado del motor.
b) Motor CC Serie
 Examine la estructura del motor en serie, e identifique cada una de
sus partes.
 Instalar el motor serie de la figura 4, y con la fuente CC ponerlo a
funcionar.
 Mediante la soga, frenar el motor haciendo que la tome diferentes
valores, en cada paso medir Ia, Va y w.
 Utilizando el puente de Wheatstone, medir la resistencia de cada
devanado del motor.

6. ANÁLISIS Y DISCUSIÓN DE RESULTADOS

 Tabla N° 01: Datos experimentales del motor CC en serie

VT (V) w (rpm) Ia (A) T (Nm)

200 1026 151 150
200 1056 147 144
200 1065 146 142
200 1099 143 135
200 1129 140 129
200 1179 135 120
200 1209 132 115
200 1241 129 110
200 1283 125 104
200 1337 121 97
200 1424 115 87
200 1483 111 81
200 1526 108 77
200 1638 102 68
200 1791 94 58
200 2009 85 47

Ra = 0.00 Ω

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 Tabla N° 02: Datos experimentales del motor CC en derivación

VT (V) w (rpm) Ia (A) T (Nm)

200 1970 303 150
200 2004 285 141
200 2039 267 132
200 2081 245 121
200 2107 231 114
200 2134 217 107
200 2176 195 96
200 2214 175 86
200 2249 157 77
200 2279 141 69
200 2321 119 58
200 2352 103 50
200 2390 83 40
200 2428 63 30
200 2466 43 20
200 2501 25 11
Ra = 0.00 Ω

En ambas tablas, para determinar el par T se hizo uso de la ecuación (4), con los
diferentes datos obtenidos experimentalmente.

 CURVAS CARACTERÍSTICAS

 Motor CC en SERIE

GRAFICA VELOCIDAD ANGULAR VS TORQUE (RPM)

160

140

120

100
TORQUE(MC)

80

60

40

20

0
800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200
n(rpm)

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GRAFICA VELOCIDAD ANGULAR (RPM) VS INTENSIDAD(A)

160

140

120
INTENSIDAD(A)

100

80

60

40

20

0
800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200
n(rpm)

GRAFICA INTENSIDAD(A) VS TORQUE (N.m)

160

140

120

100
TORQUE(MC)

80

60

40

20

0
80 90 100 110 120 130 140 150 160
INTENSIDAD(A)

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 Motor CC en DERIVACION

GRAFICA VELOCIDAD ANGULAR VS TORQUE (RPM)

160

140

120

100
TORQUE(MC)

80

60

40

20

0
1900 2000 2100 2200 2300 2400 2500 2600
n(rpm)

GRAFICA VELOCIDAD ANGULAR (RPM) VS INTENSIDAD(A)

350

300

250
TORQUE(MC)

200

150

100

50

0
1900 2000 2100 2200 2300 2400 2500 2600
n(rpm)

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GRAFICA INTENSIDAD(A) VS TORQUE (N.m)

160

140

120

100
TORQUE(MC)

80

60

40

20

0
0 50 100 150 200 250 300 350
INTENSIDAD(A)

GRAFICA SUPERPUESTA
SERIE DERIVACION
160 150
144 150
142 141
140 135
129 132
120
115 121
120 110 114
104 107
97 96
TORQUE(N.m)

100 87 81 86
77 77
80 68 69
58 58
60 47 50
40
40 30
20
20 11
0
800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600
VELOCIDAD(RPM)

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GRAFICA SUPERPUESTA
350
303
300 285
267
245
250 231
217
INTENSIDAD(A)
195
200 175
157 SERIE
151
147
146
143
140 141
150 135
132
129
125 DERIVACION
121115
111 119
108102 103
94 85 83
100
63
43
50 25
0
800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600
n(rpm)

GRAFICA SUPERPUESTA
160 150 150
144
142 141
140 135 132
129
120 121
120 115
110 114
104 107
97 96
100
TORQUE(MC)

87 86
81
77 77 I(A) SERIE
80 68 69
58 58 DERIVACION
60 47 50
40
40 30
20
20 11
0
0 50 100 150 200 250 300 350
INTENSIDAD(A)

7.- CONCLUSIONES

Mediante los datos recolectados y las gráficas, hemos comprobado que el motor en
conexión en serie y en derivación tiene el mismo significado mas no las mismas
gráficas, sin embargo, presentamos la siguiente interpretación:

 La corriente aumenta al aumentar el par motor

 El torque aumenta al disminuir la velocidad (rpm)
 La intensidad aumenta al disminuir la velocidad

Las conclusiones presentadas hacen referencia al motor en serie y en derivación, la

diferencia es que en serie las gráficas se dan mediante curvas, caso contrario ocurre
con las gráficas de derivación, la cual, existe una relación proporcional entre velocidad
vs torque, corriente vs par motor, velocidad vs intensidad(A).

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8.- TRANSFERENCIA

A. Distinguir entre par desarrollado y par disponible en la polea.

 Par disponible  

Cuando un inducido, un volante o cualquier dispositivo similar gira alrededor

de un eje se necesita una fuerza tangencial para mantenerlo en movimiento
de rotación. Esta fuerza se puede desarrollar dentro de la misma máquina,
como en un motor eléctrico o máquina de vapor, o puede aplicarse a un
dispositivo transmisor tal como una polea, eje, generador o engranajes de
transmisión de las ruedas de un vehículo. El efecto total de la fuerza no
queda determinado solamente por su magnitud, sino también por su brazo o
distancia del eje de rotación al punto de aplicación de la fuerza. El producto
de la fuerza por su distancia al eje de rotación mide el llamado par motor.

             El par tiende a producir un momento de rotación, y se expresa en

unidades de fuerza por longitud, (metro kilogramo).
 
            En la figura (a) la rama conductora de la correa tira del borde inferior
de la polea con una fuerza tangencial F2. La rama conducida está tirando de
borde superior con una fuerza tangencial F1. La fuerza tangencial resultante
que actúa sobre e! borde es (F2 – F1). El radio de la polea es r y, por lo
tanto, el par aplicado a ésta es (F2 –F1) r.

             La figura (b) muestra un engranaje compuesto de una rueda

conductora de diámetro r1 en su circunferencia primitiva, y de una rueda
conducida de radio r2. Despreciando rozamientos, el par de la rueda
conductora es el producto de la tuerza tangencial F por el radio r1, o sea
Fr1. El par útil en la rueda conducida o en el árbol es Fr2. Como pie F es el
mismo en los dos casos y r2 mayor que r1, el par de la rueda conducida
resulta mayor que el de la conductora. Las velocidades angulares de los dos
ejes son inversamente proporcionales a los radios de las ruedas, y, por lo
tanto, a sus pares. Además, si se desprecia la fricción, la potencia es la
misma en los dos casos, como se desprende de la ley de conservación de la
energía.

 
 

Figura N° 18: Polea, fuerza aplicada y debida en la correa

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 Par desarrollado por un motor.

 
             La figura (a) muestra una bobina de una sola espira, cuyo plano es
paralelo al campo magnético.

 Por el lado izquierdo le la espira la corriente entra en el papel, y por el lado derecho
sale de él. Por lo tanto, el conductor de la izquierda se encuentra sometido a una
fuerza F1 que tiende a desplazarlo hacia abajo y el conductor de la derecha se
encuentra sometido a una fuerza F2, que tiende a desplazarlo hacia arriba.
Como sea que la corriente en cada uno de los conductores es la misma ambas se
encuentran en el mismo campo magnético, 1a fuerza F1 es igual a la F2 y estas dos
fuerzas dan lugar a un par que tiende a hacer girar a la espira  alrededor de su eje en
sentido contrario a las agujas del reloj. En (a) la espira se encuentra en la posición
para la cual el par es máximo, porque la distancia entre el eje de  la espira y las líneas
de acción de F1 y F2 es máxima.
Cuando la espira alcanza la posición (b), ninguno de los conductores puede
desplazare, a menos que a espira sufra una deformación.
 
 

            

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Esta es una posición de par nulo, porque la distancia del eje de la espira a la
línea de acción de las fuerzas es cero.
 
Sin embargo, si la dirección de la corriente en la espira se invierte cuando
alcanza la posición (b), y la espira se desplaza ligeramente más allá del
punto muerto, como se ve en (c), aparece un par que sigue haciendo girar a
la espira en sentido contrario a las agujas del reloj.

            Para desarrollar un par continuo en el motor, la corriente en cada

espira del inducido se debe invertir cuando pasa por la zona neutra o zona
de par nulo. Por lo tanto, se necesita un colector. Esto es análogo al uso de
colector en las dinamos para que la corriente suministrada al circuito externo
sea unidireccional.
 
            Un motor con una sola espira. Como el de las figuras anteriores, es
imposible de realizar, pues aparecen puntos muertos y el par desarrollado
no actúa siempre en el mismo sentido. Un inducido de dos espiras eliminaría
los puntos muertos, pero el par desarrollado adolecería del mismo
inconveniente.
 
           Los mejores resultados se obtienen con un inducido de gran número
de espiras, análogamente al inducido de una dínamo. De hecho no existe
ninguna diferencia en la realización práctica de un inducido de motor y un
inducido de generador. En la figura siguiente se ilustran el inducido y el
campo de un motor bipolar, y la fuerza que actúa sobre cada conductor
viene indicada por una flecha.

           

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            En cada instante sólo tu pequeño número de las espiras del inducido
se encuentran en conmutación. Por ello 1a variación en el número de
conductores activos es tan pequeña que el par desarrollado es práctica
constante, en el supuesto de que la corriente en el inducido y su flujo sean
constantes.
            Según la fórmula:
 
                        F = B l I newtons
 
en una dinamo cualquiera el flujo. Por polo es proporcional a la inducción
media B, siendo el radio del inducido y la longitud l activa de conductor del
mismo, constantes de la dínamo. De aquí que el par desarrollado por el
inducido es
 
                        T = Kt l φ
 
en donde Kt es una constante de proporcionalidad que depende de las
dimensiones del inducido, del número de espiras, del sistema de unidades,
etc., I es la corriente en el inducido expresada en amperios, y  e φ es el flujo
que penetra en el inducido desde un polo norte.
 
            Es decir, que, en un motor, se verifica que el par motor es
proporcional a la corriente del inducido y a la intensidad del campo
magnético.
 
            Conviene recordar esta relación, pues, con ayuda de ella, la
variación del par con la carga en los diversos tipos de motores se puede
determinar con facilidad.
 
            Se debe recordar que el par expresado por estas fórmulas es el
desarrollado por el inducido o par electromagnético. El par útil en la polea
será ligeramente inferior a éste, debido al perdido en compensar los
rozamientos y las pérdidas en el hierro del inducido.

B. Cómo se invertiría el sentido de rotación de cada uno de los motores

estudiados.
Se trata de hacer girar un motor de corriente continua en los dos sentidos posibles de
giro (derecha o izquierda). Primero veremos los esquemas y luego la construcción de
un sencillo conmutador con madera y una punta que nos permitirá hacer el cambio de
giro del motor de una forma barata, práctica y sencilla.

   Un motor cambia de sentido de giro cuando cambia la polaridad en su bornes

(contactos)

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De esta forma tendríamos que cambiar la instalación para que girara en un sentido o
en otro. Esto no es nada práctico. Lo que queremos conseguir es un esquema con el
que podamos cambiar el sentido de giro mediante interruptores o mediante un simple
conmutador, y sin cambiar la instalación. Aquí hay dos esquemas:

C. Las bobinas de excitación de un motor se calientan durante el

funcionamiento. Qué efecto tendrán sobre la velocidad de cada tipo de
motor.

Las bobinas de excitación al calentarse durante su funcionamiento

puede generar pérdidas por efecto Joule, ya que en el calor se produce
una pérdida de energía, por lo que habrá más corriente que pase por el
rotor. Ya que hay mucha más corriente circulando por el rotor, esto hará
que la velocidad de cada tipo de motor disminuya, generando así menor
eficiencia en los motores en C.C.

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