TRANSMISIÓN DE POTENCIA MOTORES DE COMBUSTION INTERNA DOS

CAPÍTULO VII
TRANSMISIÓN DE POTENCIA

GENERALIDADES. MECANISMOS DE INVERSIÓN DE

MARCHA. CLASIFICACION GENERAL MECANISMOS
TIPICOS SISTEMAS DE EMBRAGUE TIPICOS INSTALADOS EN
LOS BUQUES DE LA ARMADA DE MEXICO AJUSTE Y AVERÍAS EN
LOS ACOPLAMIENTOS Y EMBRAGUES, CAUSAS Y MANERA DE
CORREGIRLOS REDUCTORES DE VELOCIDAD.
C L A S I F I C A C I O N D E L O S R E D U C TO R E S D E V E L O C I D A D
SISTEMAS DE LUBRICACIÓN DE LOS REDUCTORES DE VELOCIDAD

7.1 GENERALIDADES.

Cuando se trata de motores aplicados a la propulsión naval, estos

deben ser reversibles, es decir deben poder girar en uno u otro sentido para
que la hélice en su movimiento giratorio haga desplazar al buque en la
dirección conveniente. Los procedimientos empleados para invertir el sentido
de marcha del eje son muy numerosos, pues cada constructor emplea un
sistema propio, incluso pueden variar en cada tipo de motor.

Con el advenimiento del motor de alta velocidad, el que fue utilizado

para impulsar maquinaría que necesita transmitir su potencia desconectando
el impulsor de la carga a intervalos frecuentes, para ello se hace necesario
usar algún medio de embrague. Cuando la carga se conecta al motor diesel
con un alto par de arranque es necesario interponer un sistema de embrague
entre el motor diesel y su carga, para permitir el arranque del motor sin
arrastrar innecesariamente a la carga, y posteriormente se va añadiendo
progresivamente.

7.1.1 MECANISMOS DE INVERSIÓN DE MARCHA.

Aún existen muchas instalaciones equipadas con métodos de inversión

de marcha interior al motor, generalmente van combinados con un sistema de
arranque por aire presurizado, que le confiere la potencia necesaria al
arranque. En algunas otras ocasiones, utilizan para invertir el sentido de giro
métodos externos que pueden clasificarse en general como sistema de
embrague y finalmente en la actualidad se ha desarrollado, ampliado y
mejorado un sistema de inversión de marcha de las plantas propulsoras
marinas basadas en la variación del ángulo de ataque de la hélice impulsora.

185
 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA DOS TRANSMISIÓN DE POTENCIA

Los procedimientos para hacer girar el eje cigüeñal del motor en uno y otro
sentido son numerosos, varía según el tamaño y número de cilindros. Todos
los mecanismos de inversión de marcha exigen la parada del motor antes de
modificar la regulación en la posición conveniente, para que al arrancar de
nuevo se mueva en sentido contrario.

7.1.2 CLASIFICACION GENERAL

Los motores que están diseñados para girar en cualquier sentido y

tiene en el puesto de máquinas mandos que posibilitan invertir en cualquier
momento el sentido de marcha son motores “Directamente reversibles”. La
inversión de marcha del motor, se fundamenta en los siguientes
procedimientos:

1º Cambio de marcha mediante desplazamiento axial del eje de

camones.
2º Cambio de marcha mediante desplazamiento angular del eje
de levas.
3º Cambio de marcha mediante desplazamiento angular del eje
de camones.

7.1.3 MECANISMOS TIPICOS

Métodos de Inversión Internos.

1º Cambio de marcha mediante desplazamiento axial del eje de

camones.

Figura 7-1 Cambio de marcha mediante desplazamiento

axial del eje de camones.
186
 TRANSMISIÓN DE POTENCIA MOTORES DE COMBUSTION INTERNA DOS

En este procedimiento el motor va dotado de dos juegos de camones,

uno para cada sentido de marcha, montados ambos juegos de camones en el
mismo eje distribuidor. Estos camones son de forma y medida apropiada,
estando cada par de camones muy próximo el uno del otro. La puesta en
servicio de uno u otro camón se efectúa por el desplazamiento axial del eje de
camones, con lo cual se coloca debajo del rodillo el camón que convenga.
Para permitir el desplazamiento axial del eje de camones hay que retirar los
rodillos y volverlos a colocar en su posición una vez que haya terminado el
corrimiento longitudinal, de otra forma los camones tropezarían lateralmente
con los rodillos y no podría efectuarse el corrimiento.

Generalmente los rodillos se separan de los camones mediante una

palanca oscilante accionada por el eje de la inversión de marcha, siendo
necesario que exista una coordinación entre la separación de rodillos y el
corrimiento del eje de camones. A fin de disminuir la longitud del corrimiento,
se acostumbra disminuir el espesor de los camones de marcha atrás, que son
los que menos trabajan.

2º Cambio de marcha mediante desplazamiento angular del eje

de levas.

Figura 7-2 Cambio de marcha mediante desplazamiento

angular del eje de levas.
187
 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA DOS TRANSMISIÓN DE POTENCIA

Figura 7- 3 Cambio de marcha mediante desplazamiento

angular del eje de camones.

Este método es mucho más sencillo. En este el eje de camones va

dotado también de un doble juego de camones, uno para cada marcha, pero
no es necesario desplazar longitudinalmente el eje para obtener el cambio de
marcha. Cada válvula es comandada por una leva provista en su extremidad
de dos rodillos, uno de ellos en el plano del camón de marcha atrás. Cuando
el rodillo de marcha avante se dispone sobre su camón, el de marcha atrás
queda apartado del suyo.

3º Cambio de marcha mediante desplazamiento angular del eje

de camones.

Este sistema de cambio de marcha es el más utilizado en los motores

de dos tiempos, especialmente en aquellos en los que no existen válvulas de
escape, sino lumbreras de escape. Los comienzos del escape y del barrido
para un sentido de giro quedan sustituidos por los finales en sentido inverso,
por lo que únicamente hay que cambiar los camones de combustible y
arranque. Como el cambio de la posición de los camones, en el motor de dos
tiempos, solo se trata de un ángulo pequeño, los camones de combustible y
arranque se pueden correr utilizando medios mas sencillos. Si se hacen
simétricos los flancos de entrada y salida de los camones, el flanco de salida
en la marcha avante puede servir de flanco de entrada en la marcha atrás y
viceversa, bastará girar el eje de camones un cierto ángulo en contra del
sentido de giro, para que ambos camones se dispongan de manera que se
obtenga la marcha deseada.

Un medio sencillo para conseguir el desplazamiento angular del eje de

188
 TRANSMISIÓN DE POTENCIA MOTORES DE COMBUSTION INTERNA DOS

camones, consiste en la utilización de un acoplamiento de arrastre cuyas dos

mitades pueden girar una respecto a la otra el juego angular correspondiente
al ángulo de inversión, según sea el sentido de giro.

Problemática general:

La inversión de giro del motor plantea el problema de que todas las

bombas centrífugas accionadas por el motor deben poseer capacidad para
operar en la dirección opuesta. Para solventar el problema se construyen con
alabes rectos, y así poder entregar la misma cantidad de fluido
independientemente de la dirección de giro.

Generalmente el sistema de lubricación y de transferencia de

combustible, están provistas de bombas de engranes, equipadas con doble
juego de válvulas de retención para admisión y escape, adaptándose
perfectamente a las necesidades de inversión de giro. En general, cualquiera
que sea el sistema de inversión, de marcha empleado, necesitará de un
sistema de reducción de velocidad, que haga más eficiente el giro de la hélice
en un medio acuoso en las instalaciones propulsoras.

Figura 7-4 bombas de engranes, equipadas con doble juego de

válvulas de retención para admisión y escape,

189
 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA DOS TRANSMISIÓN DE POTENCIA

Métodos de Inversión Externos.

Los motores que están diseñados para girar únicamente en un sentido

de rotación, pero que se les puede poner en conexión con un acoplamiento y
un mecanismo de inversión de marcha son llamados “Motores No
Directamente Reversibles.

Ante la búsqueda de modos más bondadosos que ofrecieran mayor

seguridad al motor y flexibilidad de maniobra; se ensayaron otros medios de
inversión del empuje de la hélice en las instalaciones marinas,
denominándoles: Mecanismos de Transmisión de Potencia Externos al
motor. Estos actúan principalmente como métodos de embrague y
posteriormente pasan a controlar la carga en combinación con la potencia
entregada por el motor. De esta manera se logra que el motor arranque en un
solo sentido, con la inercia propia del motor liberada de los esfuerzos
adicionales de la carga, además de que brindan un buen equilibrio, peso
reducido y su funcionamiento es ampliamente seguro.

Como el arranque del motor diesel se hace con el mínimo de carga, el

sistema de arranque es menos enérgico, generalmente eléctrico o neumático
con turbina de aire y acoplamiento bendix, simplificando en gran medida la
instalación del motor.

7.2 SISTEMA DE ACOPLAMIENTO Y EMBRAGUE

7.2.1 CLASIFICACIÓN DE LOS TIPOS DE EMBRAGUE.

Los mecanismos de transmisión de potencia externos al motor que

existen en la actualidad son los siguientes:-

a) Por Fricción.
b) Neumáticos.
c) Hidráulicos.
d) Electromagnéticos.

Los mecanismos de transmisión denominados por fricción, y

neumáticos más acertadamente se les denomina embragues, porque no
desempeñan funciones de control de velocidad por si mismos, si no
únicamente por medio del motor.

7.3 SISTEMAS DE EMBRAGUE TIPICOS INSTALADOS EN LOS

BUQUES DE LA ARMADA DE MEXICO

190
 TRANSMISIÓN DE POTENCIA MOTORES DE COMBUSTION INTERNA DOS

A) Sistema de Transmisión por Fricción.

Se usan en motores pequeños de alta velocidad y con potencia hasta de

500 hp., sin embargo, este tipo de embrague puede utilizarse en combinación
con algún otro tipo de acoplamiento el cual puede ser dentado o de garras. En
este tipo de embragues el par motriz se transmite desde el eje impulsor al eje
accionado por medio de la fricción creada por la fuerza axial que produce el
contacto entre dos o más superficies, las cuales pueden ser:

a) Superficies Planas:

Se componen de un conjunto de láminas comprimidas por muelles. Las

distintas láminas están dentadas alternativamente, interior y exteriormente, y
alojadas en los dentados correspondientes del eje impulsor y del eje de
embrague. Las superficies de rozamiento de las láminas pueden transmitir sin
resbalar un momento de rotación cuya amplitud esta limitada por la fuerza de
compresión ejercida por los muelles.

b) Superficies Cónicas:

Figura 7-5 Sistema de Transmisión por Fricción. Superficies Planas

191
 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA DOS TRANSMISIÓN DE POTENCIA

Figura 7-6 Sistema de Transmisión por Fricción. Superficies Cónicas:

La ventaja de una superficie CÓNICA sobre una plana, es que un

esfuerzo axial dado produce una mayor presión de embrague, debido a la
acción de acuñamiento del ángulo del cono, con ello se reduce el diámetro de
la superficie de embrague.

La acción de acuñamiento aumenta con la disminución del ángulo de

la cara cónica, pero un ángulo de acuñamiento muy pequeño requiere un
movimiento axial mayor para embragar y desembragar, y se obtiene mayor
capacidad de fricción en un diámetro dado del disco de embrague, mediante
el uso de múltiples discos. Los embragues cónicos pueden hacerse de dos
conos, doblando así su capacidad. Los embragues por fricción pueden
clasificarse en secos y húmedos, dependiendo si las superficies de fricción
trabajan en un medio seco o un medio lubricante.

El embrague húmedo posee las siguientes ventajas:

1.- Tiene un funcionamiento más suave.

2.- Tiene menos desgaste entre las superficies de fricción.

El desgaste ocurre debido al resbalamiento entre las superficies

ocasionado durante la acción de embragar y desembragar y además de
cierto grado de deslizamiento durante el funcionamiento. En ambos tipos el

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 TRANSMISIÓN DE POTENCIA MOTORES DE COMBUSTION INTERNA DOS

embrague se realiza aplicando una fuerza exterior por medio de un empuje

mecánico de las superficies de fricción mediante un sistema de palanca
acodada o por medio de un resorte de alta tensión.

B) Sistema de Transmisión Neumático.

Para solucionar la rigidez de los sistemas reversibles se ha tratado de

sustituir los acoplamientos rígidos por acoplamientos mas elásticos, entre
ellos se encuentran el denominado embrague neumático. El sistema completo
se le designa con el nombre de sistema de embrague electroneumático, la
parte eléctrica esta constituida por el pedestal de control, que tiene la función
de conectar el sistema de palancas, al suministro de energía eléctrica de
servicio del buque. El servicio del motor se encuentra regulado por un juego de
válvulas electromagnéticas que permite que el aire presurizado force al
mecanismo de inversión en la dirección correspondiente, manteniéndola en
esa posición mientras dure la operación seleccionada.

Al dar paso al aire, llega a una tercer paso, que es la válvula de cuatro
vías accionada por un pistón de potencia mecánico neumático, que se
encarga de girar la válvula en el sentido que deba permitir el paso de aire al
sistema de embrague. El sistema de embrague esta constituido por los
diafragmas de embrague o llantas de embrague, cuya formación es de una
pieza de caucho moldeada a un anillo de acero, atornilladas en tandem al
volante de inercia.

La misión de las llantas de embrague es recibir aire presurizado, bajo

cuya acción se infla y por fricción de sus zapatas de hierro calcinado,
aprisionan al tambor de avante o atrás. Cada uno de los diafragmas posee un
suministro independiente de aire, que proviene de una barra de distribución.
Los tambores de embrague constituyen un componente del sistema reductor
de engranes, que van a dividir al sistema en tren de engranes de avante y tren
de engranes de dar atrás, que en algún momento se van a conectar con el
engrane principal del eje de la hélice.

El tambor de avante se encuentra asegurado a la proyección del eje del

piñón principal, que sobresale de la extensión del tambor de dar atrás, este eje
de piñón se encuentra perforado en su interior para permitir que por el pase la
barra distribuidora de aire. El tambor de embrague de dar atrás esta
conectado con el engrane inversor que es un piñón de mayor diámetro, que
ocupa una posición encima del piñón de avante, soportado por la parte central
de la envuelta de la caja de engranes, entre el eje del piñón de avante y
manguito del tambor de dar atrás existe un sello laberíntico para prevenir
escapes de aceite.

193
 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA DOS TRANSMISIÓN DE POTENCIA

Figura 7-7 Sistema de Transmisión Neumática.

En el lado posterior de la caja de engranes se localiza el mecanismo

controlador de embrague, se recomienda que durante la operación continua,
se libere una vez diariamente la presión de aire de la llanta de embrague para
conservar la flexibilidad de la llanta. La barra de distribución de aire, tiene
capacidad de conducir aire por dos espacios, uno central y el otro
concéntrico, que tendrá la misión de dar avante o atrás respectivamente. Esta
barra recibe el aire del extremo posterior desde la válvula de cuatro vías,
movida por el sistema de control electromagnético, y se encuentra apoyada
por un cojinete esférico; en la parte anterior se encuentra apoyada por un
engrane que encastra en un alojamiento de la barra radial de la llanta de
avante, el aire de este extremo se comunica a las llantas por medio de
mangueras semirígidas.

El suministro de aire proviene de un compresor denominado de

embrague que proporciona 100 libras /Pulg2, existe un compresor para cada
unidad propulsora, posee capacidad uno solo de ellos para alimentar a un
sistema doble. Cuando fallan los compresores de embrague, existe una
maniobra de emergencia, que permite inflar una sola llanta, cuando el motor

194
 TRANSMISIÓN DE POTENCIA MOTORES DE COMBUSTION INTERNA DOS

se encuentra parado, dejando al sistema rígido, irreversible en un solo sentido,

y se hace introduciendo aire del sistema de aire del buque por medio de una
válvula común, quedando perfectamente sellada y segura.

C) Sistema de Transmisión Hidráulico o Embrague Hidráulico.

En el caso de máquinas de propulsión, interesa eliminar las

irregularidades del acoplamiento del motor a la hélice, evitando en la
transmisión el riesgo de que puedan producirse vibraciones capaces de entrar
en resonancia. Para ello se suele utilizar acoplamientos que permitan eliminar
dichas vibraciones, haciendo posible el embrague y desembrague a cualquier
velocidad.

Uno de los acoplamientos mas utilizados por su condición de

regularidad, es el hidráulico VULKAN, el cual se compone en esencia de una
rueda primaria solidaria del eje motor, una rueda secundaria semejante a la
primaria, pero solidaria al eje receptor y una envolvente calada a la rueda

Figura 7-8 Sistema de Transmisión hidráulica.

195
 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA DOS TRANSMISIÓN DE POTENCIA

primaria, la cual abraza a la rueda secundaria pero con total independencia a

ella.

La idea de operación se basó en que cuando se encontraban dos

ventiladores frente a frente, uno de ellos se conectaba al suministro de
energía eléctrica mientras tanto que el otro se encontraba desenergizado, al
conectar el suministro de energía eléctrica el chorro de aire del primero
inducía un movimiento en las aspas del segundo ventilador, en el mismo
sentido en el que se encuentra girando el primero, la velocidad que se puede
alcanzar es ligeramente menor que la que produce el impulsor. Ambas ruedas
llevan aletas planas, la cámara formada entre las dos ruedas de una parte y
entre la rueda secundaria y la envolvente de otra, deben estar llenas de un
líquido indispensable para la transmisión de acoplamiento, generalmente
aceite para evitar la corrosión.

Cuando el acoplamiento funciona en vacío, la rueda primaria y su

envolvente giran sin arrastrar la rueda secundaria. Al embragar, el
acoplamiento se llena de aceite, por la fuerza centrífuga se expulsa el aceite
hacia la periferia de la rueda primaria en donde por efecto de la velocidad
adquirida lo retorna al centro. El flujo continuo de aceite tropieza con las
aletas de la rueda secundaria induciéndola a girar cuando el régimen de
impulsión queda establecido. El aceite de la rueda secundaria entra entonces
en la rueda primaria, donde es nuevamente expulsado hacia la periferia.

Las moléculas de aceite son así animadas de dos movimientos

elementales, un movimiento de rotación en el interior de la rueda primaria y
secundaria, y un movimiento de rotación perpendicular al primero alrededor
del eje de acoplamiento.

Consecuencia de ello es que la rueda secundaria acoplada al eje

receptor queda obligada a girar con más o menos la velocidad, según sea la
cantidad de aceite, obteniéndose con ello no solamente un embrague
silencioso, sino un reductor de velocidad de máxima precisión. Al
desembragar se descubren los orificios por donde el aceite bajo la acción de
la fuerza centrífuga se dirige con dirección al carter.

Una parte del calentamiento que se produce en el aceite por efecto del
trabajo realizado es disipado por radiación y conducción mas la mayor parte
debe ser evacuado haciendo circular aceite. A este efecto un cierto número
de agujeros pequeños están provistos en diversos puntos del acoplamiento
asegurando un derrame permanente del aceite caliente hacia el carter. De
este una bomba se encarga de enviarlo al intercambiador de calor, antes de
retornarlo nuevamente al circuito.

196
 TRANSMISIÓN DE POTENCIA MOTORES DE COMBUSTION INTERNA DOS

La instalación de un acoplamiento elástico entre un motor diesel y el

sistema de inversión de marcha son muy utilizados en motores no reversibles
con gobierno hidráulico tanto del embrague como de hélice paso variable. E l
resbalamiento a marcha normal o pérdida de revoluciones en el embrague
suele ser de un máximo del tres por ciento. Este sistema requiere de algunos
aparatos auxiliares como son bombas, intercambiador de calor y tanque de
almacenamiento de aceite. Los ejes impulsor e impulsado (primario y
secundario), están protegidos de escapes de aceite por medio de anillos
laberínticos.

D) Sistema de Transmisión Electromagnético.

Se trata de otro acoplamiento elástico, que puede regular la velocidad

por el control de la corriente de excitación, la acción de este sistema de acople
es similar al funcionamiento de un motor eléctrico de inducción.

Existen dos variantes en este tipo de embrague:

1.- Acople deslizante.- Cuando el eje impulsor se encuentra conectado
rígidamente en un rotor primario (campo) y en él se induce una corriente
de excitación, y el eje impulsado esta constituido por un rotor
secundario(armadura), el cual es influenciado por el campo magnético
generado por el rotor primario y al deslizar el campo magnético
generado induce el giro en el rotor secundario, nunca se alcanza la
velocidad igual a la del impulsor debido al deslizamiento eléctrico que
existe entre el rotor primario y secundario.

2.- Motor y generador eléctrico.- Cuando el eje cigüeñal del motor impulsor
hace girar un rotor que va a trabajar dentro de un campo magnético
(Generador) y va a generar una corriente eléctrica, misma que se va a
controlar a través de un tablero y se envía posteriormente a un motor
eléctrico quien establecerá la velocidad en el eje de la hélice.

1.- Acople deslizante

El flujo magnético entre ambos primario (campo) y secundario

(armadura), dará la fuerza que hace girar al secundario, el campo va
rígidamente montado en prolongación del eje cigüeñal del motor, mientras que
la armadura va fuertemente empernada al eje de la carga. Un entrehierro de
magnitud amplia de 0.175” a 0.200” separa las dos partes del acoplamiento las
cuales se posicionan entre si en forma concéntrica.

La corriente directa de excitación se introduce en el campo a través de

unos anillos colectores y escobillas, que originan un flujo magnético que bajo la
acción del eje cigüeñal, que el campo magnético arrastre a la armadura y con é

197
 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA DOS TRANSMISIÓN DE POTENCIA

lal eje de la carga, a una velocidad prácticamente constante con relación al

rotor primario. Mediante el ajuste de la corriente de excitación se puede
obtener un buen control de la velocidad de la armadura y del eje porta
hélice, puede hacerse operar a velocidades muy bajas conforme sea
necesario para las maniobras.

Las ventajas del embrague magnético son las siguientes:

1o Pueden usarse en motores de cualquier potencia.

2o Evitan la transmisión de vibración y torsión entre el motor y
la hélice.
3o Protegen al motor y al reductor, de los choques súbitos
originados por las cargas que pueden ocurrir, como resultado
de golpes irregulares en el motor o por la cavitación de la
hélice.
4o.- Se simplifica la alineación debido a que los huelgos entre los
miembros giratorios ya que son relativamente grandes.

1.- Eje Impulsor 2.- Anillos deslizantes 3.- Fuente de Excitación 4.- Armadura Inductora
5.-Entrehierro . 6.- Ventilador 7.- Eje de la Carga 8.- Armadura de Inducido 9.- Polos Principales.
10.- Entrada de la Excitación.
Figura 7-9 Sistema de Embrague por campo deslizante.

198
 TRANSMISIÓN DE POTENCIA MOTORES DE COMBUSTION INTERNA DOS

El motor y caja de engranes se encontrarán instantáneamente

acopladas o desacopladas, al conectar o desconectar el interruptor eléctrico
en el tablero de control del departamento de maquinas. Como no existe
conexión mecánica entre las dos partes del acople, el desgaste es imposible,
el ligero desalineamiento es compensado por el huelgo, la transmisión de la
vibración torsional del eje cigüeñal o el choque de la hélice con el medio donde
a girar se encuentra bastante reducido.

El máximo par, que el acople transmitirá es aproximadamente dos

veces el normal, si por cualquier razón el par del sistema impulsor excede este
valor el acople sale de fase y la máquina cae a un valor menor de su máxima
carga de operación. El control del acople consiste primero de un tablero el cual
lleva la corriente necesaria a los circuitos abridores, a los contactores, a las
luces indicadoras y resistencias, amperímetros e interruptores de control
selectivo montados en el tablero medidor, los interruptores de control de
acople se encuentran próximos a las palancas de control de la maquina.

Sistema de embrague por Generador y Motor Eléctricos.

El segundo método de impulsión directa, utiliza al motor diesel como

impulsor un generador el cual produce la corriente para la propulsión de un
motor montado en el eje de la hélice. Si cuenta con todas las ventajas de
operación de una impulsión de engranes mas las ventajas adicionales de la
mayor subdivisión de unidades de potencia que pueden utilizarse, el control de
maniobras de las hélices se puede localizar en cualquier lugar del motor y las
unidades de potencia pueden encontrarse en cualquier punto, remoto de las
unidades de propulsión. Tiene como desventaja, sin embargo, el gran costo y
gran peso con respecto a otros métodos de impulsión, el peso puede
minimizarse por el uso de motores de alta velocidad y del uso de motores
engranados, la instalación simple diesel-eléctrica esta compuesta por uno o
mas motores diesel impulsores de los generadores y uno o mas motores
impulsores de la hélice.

No existe límite en la velocidad del motor con respecto a la velocidad de

la hélice, la única conexión entre el generador y el motor son los cables
eléctricos, esta instalación va a requerir únicamente de la remoción continua
del carbón que sueltan las escobillas al girar sobre los colectores de los
motores o de los generadores el lavado frecuente de sus embobinados y la
prueba continua de sus resistencias al aislamiento.

Están controlados por tableros que agrupan amperímetros,

interruptores, resistencias circuitos abridores del tipo ABC, e interruptores
para los instrumentos de medición su operación es selectiva e independiente
de la operación del motor.

Generalmente la corriente excitatriz esta dada separadamente por

199
 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA DOS TRANSMISIÓN DE POTENCIA

1.- Motor Diese. 2.- Ventilador. 3.- Rotor del Generador. 4.- Polos del Generador
(Estator). 5.- Polos del Motor (Estator). 6.- Rotor del Motor. 7.- Motor propulsor de CD.
8.- Transmisión de engranes 9.- Eje de Salida a la Hélice. 10.- Grupo de excitación.
11.- Conexión Eléctrica de Potencia. 12.- Tablero de Control de Potencia.

Figura 7-10 Sistema de Transmisión Eléctrica Generador-Motor.

grupos de excitación auto excitados del tipo Shunt o de arrollamiento

compuesto y reciben el impulso desde la corriente del servicio del buque a
través de un motor y generan la corriente de excitación del tipo directo
entregando un voltaje constante.

7.3.1 AJUSTE Y AVERÍAS EN LOS ACOPLAMIENTOS Y

EMBRAGUES, CAUSAS Y MANERA DE CORREGIRLOS

Ajustes operacionales.- Ya que el mecanismo de operación de embrague

cargado a resorte es operado a presión, este no es necesario ser ajustado. El
mecanismo es diseñado para ejercer y compensar el desgaste en las placas
de fricción. El mas sencillo medio para determinar cuando los discos
requieren cambiarse es verificar la posición del émbolo en la posición de

200
 TRANSMISIÓN DE POTENCIA MOTORES DE COMBUSTION INTERNA DOS

engranado. El émbolo tiene permitido viajar una cantidad específica de

acuerdo con las instrucciones de construcción. Los engranes son unidos a
sus ejes, montados en cojinetes de bolas en un centrado permanentemente
fijo y no requieren ajuste.

Problemas de los embragues por fricción.

Las dificultades las cuales pueden necesitar reparar los embragues

por fricción variarán, dependiendo de la clasificación del embrague (secos o
húmedos, de disco o cono). Los problemas discutidos en esta sección
(deslizamiento y desgaste, congelación y ruido) son los más comunes a los
embragues por fricción.

Deslizamiento y desgaste
Esta falla considera separadamente el deslizamiento y el desgaste, ya
que cada uno puede ser causa del otro. El deslizamiento generalmente ocurre
a altas velocidades de la máquina cuando la máquina esta entregando el
mayor de los torques; esto resulta en disminución de la eficiencia, pérdida de
potencia y rápido desgaste de las superficies de fricción.

Hay varias causas posibles del deslizamiento de embrague como son:

desgaste, presión insuficiente y si las superficies están ásperas el desgaste
será excesivo. Cuando un embrague por fricción ha siendo reparado debe
tenerse cuidado de no dañar las superficies de los cojinetes; pequeñas
melladuras pueden ser provocadas y si la mella es seria, la superficie dañada
puede ser regenerada o la parte reemplazada. Ya que el agua tiene un efecto
deteriorante sobre las caras del embrague, todos los esfuerzos deben
hacerse para mantener los embragues del tipo seco libres de agua.

Engranar el embrague mientras la máquina esta funcionando puede

ser otra causa de desgaste excesivo y deformará el sistema impulsor
completo.

Algunos embragues del tipo fricción no son ajustables pero son

dependientes de una compresión inicial en los resortes a presión. Dos discos
de embrague, son equipados con sistema de presión a resorte.

Con este sistema es importante verificar los resortes mientras el

embrague esta desarmado. El verificado debe ser hecho con un probador de
resortes; sin embargo, si este no esta disponible, una comparación en la
longitud de los resortes dará una indicación de su condición. Los manuales
técnicos de construcción deben ser consultados para valores apropiados.

Cuando una máquina es sobrecargada, el torque puede aumentar a

201
 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA DOS TRANSMISIÓN DE POTENCIA

tal grado que el deslizamiento ocurrirá. Obviamente, este problema puede

prevenirse manteniendo la carga dentro de los límites específicos.
Siempre que una máquina es totalmente sobrecargada. Vigilar los
síntomas los cuales indiquen deslizamiento.

Un embrague tipo seco puede deslizarse cuando el forro de las

superficies llega a ensuciarse con aceite, grasa o agua. El aceite y grasa
generalmente alcanzan las superficies de embrague debido a descuido en
el procedimiento de mantenimiento, tal como un uso en exceso de grasa en
la lubricación o exceso de aceite. Cuando el aceite en un engrane forma
espuma, habrá fuga de los cojinetes del eje. La espuma puede ser causada
por entrada de aire en la línea de succión de aceite, o por sobrellenado.
Cuando hay presencia de espuma, inspeccione todas las líneas de aceite y
verifique el nivel apropiado.

Cuando llene una caja de engranes, coloque solamente el aceite

suficiente hasta la marca de FULL. No adicione o mida el nivel de aceite
cuando la unidad esta en operación, porque es imposible conseguir una
adecuada lectura.

En instalaciones de embrague con doble disco, las fugas de aceite

del cojinete principal posterior de la máquina, pueden provocar que algo de
aceite aparezca en las superficies del embrague. La fuga puede ser
causada por huelgo excesivo en el cojinete, exceso de aceite en el carter
de la máquina, una conexión a la tapa del respiradero del carter, o excesiva
ventilación del pistón. La tapa del respiradero del carter debe ser limpiada
periódicamente para prevenir su obstrucción.

Otro origen de falla es la grasa que puede ser depositada en los

embragues tipo secos mientras este siendo reparada. Las partes no deben
ser lubricadas con grasa y la grasa que se encuentre debe ser removida
con un desengrasante apropiado. Para embragues por fricción operados
neumáticamente, donde son usadas partes de caucho , solamente un
trapo seco debe usarse en las caras del embrague.

Cuando el deslizamiento de embrague llega a ser aparente, los

siguientes pasos deben tomarse inmediatamente para corregir el
problema. Si el deslizamiento ocurre, debe verificarse las superficies de
embrague, probablemente están desgastadas. Cuando una superficie
esta desgastada excesivamente, esta debe ser reemplazada; apretar el
dispositivo de ajuste no compensará el desgaste excesivo de la
superficie.Tal ajuste puede conducir a dañar las superpies del embrague.

Embrague congelado
202
 TRANSMISIÓN DE POTENCIA MOTORES DE COMBUSTION INTERNA DOS

Cuando un embrague falla y se desembraga, se dice que este esta

congelado. La falla de desembragado puede ser causada por un mecanismo
de embrague defectuoso por agua en las superficies de embrague.

Cuando el embrague llega a congelarse, el mecanismo de operación

debe ser inspeccionado. Verifique las barras de control por obstrucciones o
pérdidas en conexiones y verifique huelgos excesivos en la horquilla de la
placa de presión soporte, los pivotes y las palancas acodadas. En los
embragues de doble disco, los discos combados provocarán al embrague
congelado los discos combados son provocados por operar periodos largos
en posición neutral.

Si un embrague tipo seco es equipado con superficies de embrague tipo

tierra vegetal la humedad provocará que la superficies se hinchen y se
ablanden. Cuando esto ocurre algunas sustancias tienden a pegarse a las
superficies. Todo esfuerzo debe ser hecho para prevenir que la humedad
llegue a las superficies de embrague. Si una superficie llega a humedecerse
permita que esta se seque en la posición de desembragado. Permitir que las
superficies se sequen en la posición de engranado incrementa la posibilidad
de pegarse.

Ruido en el embrague.

Los embragues tipo seco pueden producir un ruido por vibración

cuando el embrague esta empezando a engranar. Excesiva vibración del
embrague puede resultar en daño a los engranes de reducción y de marcha
atrás y puede provocar que las superficies de embrague se quiebren,
provocando una falla completa.

La causa principal de la vibración de embrague es la falla de las

superficies por aceite, grasa o agua. Toda precaución posible debe ser tomada
contra la entrada de estos a la unidad.

Cuando la vibración del embrague ocurre como resultado de una

posible falla, el reemplazo de las superficies es el medio satisfactorio de
repararlo. Todas las partes metálicas de los embragues deben ser limpiadas
de acuerdo con las instrucciones del manual de construcción.

7.3.2 REDUCTORES DE VELOCIDAD.

Con el advenimiento de motores mas revolucionados represento un

problema para la propulsión marina, ya que una hélice da poco rendimiento
conforme aumenta la velocidad, hasta llegar a producir el efecto indeseable

203
 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA DOS TRANSMISIÓN DE POTENCIA

denominado cavitación. Ante esta situación y a pesar de las modificaciones

del paso de la hélice queda demostrado que cuando se mueve a velocidad
moderada y más bien baja, se obtiene un mayor rendimiento, mas seguridad
y mejor servicio.

En cambio con el motor diesel se nota que su velocidad conviene sea

mas elevada para que a determinada potencia reduzca su peso, precio,
espacio ocupado y gastos de mantenimiento, siendo que la suma de potencia
al freno nos puede entregar la potencia crítica para mover la embarcación a
máxima velocidad, con las economías ya citadas.

Para combinar estas dos tendencias divergentes hubo necesidad de

añadir un mecanismo capaz de transmitir la potencia y reducir la velocidad,
entregadas por un grupo de motores hacia un solo eje propulsor, que puede
ser independiente del sistema de embrague y se le conoce como sistema de
engranes reductores de velocidad. El sistema de engranes reductores de
velocidad, es un arreglo de varios engranes que facilitan la transmisión de la
potencia del motor, en dos sentidos, avante y atrás, invirtiendo el giro del
motor manteniendo irreversible e invertir el giro de la hélice por medio del
sistema de embrague.

La principal dificultad del sistema radica en la falta de uniformidad del

par motor, produciendo un esfuerzo de torsión, poco apropiado en el empleo
de engranajes, porque en sus dientes se provocan continuos golpes que
reducen el tiempo de vida de los mismos y que pueden causar graves
averías, si a consecuencia se produce la rotura de algún diente.

7.3.3 CLASIFICACION DE LOS REDUCTORES DE VELOCIDAD

Una instalación típica de engranajes esta constituida por los

siguientes componentes:

a) Piñón de alta velocidad:

Constituido por una corona dentada montada sobre un cilindro cuya

rueda encastra en un eje, asegurado por una cuña y está conectado al eje
cigüeñal del motor por medio de un acople, el numero de piñones dependen
del numero de motores de la instalación.

b) Envuelta de la Caja de engranes:

Los engranes están montados sobre una envuelta soldada o fundida,

la cual mantienen un apropiado alineamiento entre los engranes.

204
 TRANSMISIÓN DE POTENCIA MOTORES DE COMBUSTION INTERNA DOS

Figura 7-11 Reductor de velocidad típico

La parte inferior sirve de carter para el aceite lubricante, en la parte

superior se atornilla la tapa de la envuelta que proviene de la introducción de
materias extrañas. Los ejes de los piñones están montados en cojinetes de
rodillos libres de fricción permitiendo suficiente flotabilidad para asegurar que
el diente del engrane asuma una posición de alineamiento natural.

c) Engrane reductor o engrane principal:

Es igual que el piñón, una corona dentada montada sobre un eje y

asegurada por una cuña, sus dimensiones son mayores y su relación con el
piñón de reducción representa la relación de reducción de la caja de engranes.

205
 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA DOS TRANSMISIÓN DE POTENCIA

Figura 7-12 Cojinete de empuje

d) Cojinete de empuje:

El eje del engrane principal esta provisto de un cojinete de empuje de

zapatas flotantes o de tipo de rodillos para absorber el empuje natural de la
hélice.

e) Hélices de Paso Variable.

La construcción de hélices de palas fijas se funda en el número de

revoluciones del motor, su potencia y velocidad del buque. Al disminuir la
velocidad del buque debido a una mayor resistencia al avance durante la
marcha normal, el paso de la hélice ya no es correcto, toda vez que éste solo
es adecuado bajo las condiciones que han servido para la base del cálculo.

Una disminución de la velocidad en marcha exige una reducción del

número de revoluciones con el fin de evitar la sobrecarga del motor, lo que
significa que la fuerza de que se dispone para el avance se reduce
proporcionalmente. Con el empleo de palas reversibles, se puede regular el
paso de la hélice, de modo que se ajuste a las condiciones de navegación
existentes, hecho que permite al motor pueda trabajar a pleno número de
revoluciones, utilizándose de esta manera la potencia total del motor para el
avante.

En especial en buques (pesqueros y remolcadores), que trabajan en

condiciones que implican cambios periódicos entre marcha libre y rastreo o

206
 TRANSMISIÓN DE POTENCIA MOTORES DE COMBUSTION INTERNA DOS

Figura 7-13 Hélice de paso variable típico.

Figura 7-14 Hélice de paso variable operación

remolque, y en los que el ajuste continuo del elemento propulsor, con miras a
satisfacer eficazmente estos cambios, solos es posible si se emplea una
hélice de paso variable.

De tal manera que variando el paso de la hélice en conformidad con las

diferentes condiciones, el motor siempre funcione con el máximo de
revoluciones, lo que a su vez significa que la potencia total del motor se puede
emplear tanto para obtener máxima velocidad en marcha libre, como para
conseguir tracción máxima (como ejemplo al rastreo o remolque).

El conjunto formado por tres palas reversibles y su sistema de

acoplamiento puede estar provisto de accionamiento manual o hidráulico.
Para los tipos grandes, el mecanismo de reversión se acciona
hidráulicamente, ajustándose y manteniéndose las palas de la hélice en la
posición deseada por medio de un cilindro, provisto de émbolo y vástago de
transmisión que pasa por el hueco de la hélice de la misma.

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 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA DOS TRANSMISIÓN DE POTENCIA

7.3.4 Sistemas de lubricación de los reductores de velocidad

En las unidades de engranes mayores, se usa sistemas de

lubricación separada. El sistema de lubricación para las unidades General
Motors 12-568 Ase muestra en la figura 7-16. El aceite es succionado por
una bomba de engranes accionada eléctricamente desde la caja de
engranes y es enviado a través de un filtro y enfriador. Después de que ha
sido limpiado y enfriado el aceite es retornado a la caja de engranes para
lubricar los engranes. En instalaciones gemelas tal como se muestra en la
figura 7-16 usa una bomba para cada unidad y además se cuenta con una
bomba para las dos unidades para caso de emergencia
inetes de bolas en un centrado permanentemente fijo y no requieren
ajuste.

Figura 7-15 Sistemas de lubricación de los reductores de velocidad

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