Optimización de La Flota de Volquetes en El Acarreo (Importante)

BIBLIOTECA DIGITAL - DIRECCIÓN DE SISTEMAS DE INFORMÁTICA Y COMUNICACIÓN
UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO
FACULTAD DE INGENIERÍA
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA DE MINAS Y METALÚRGICA
ESCUELA ACADEMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA DE MINAS
“OPTIMIZACIÓN DE LA FLOTA DE VOLQUETES EN EL ACARREO, PARA
INCREMENTAR LA PRODUCCION EN LA MINA LOS ANDES PERU GOLD -
HUAMACHUCO”
TESIS
PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE
INGENIERO DE MINAS
AUTOR : Araujo García Roberth Wilman
GRADO ACADÉMICO : Bachiller en Ingeniería de Minas
ASESOR : Ing. Siccha Ruiz Orlando Alex
TRUJILLO – PERÚ
2018
Esta obra ha sido publicada bajo la licencia Creative Commons Reconocimiento-No Comercial-Compartir bajo la misma licencia 2.5 Perú.
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“OPTIMIZACIÓN DE LA FLOTA DE VOLQUETES EN EL ACARREO, PARA
INCREMENTAR LA PRODUCCION EN LA MINA LOS ANDES PERU GOLD -
HUAMACHUCO”
JURADOS
PRESIDENTE SECRETARIO
Ms. Alberto Galván Maldonado Ing. Solio Arango Retamozo
Reg. CIP.: 49937 Reg. CIP.: 41484
VOCAL
Ing. Orlando Siccha Ruiz
Reg. CIP.:68633
DEDICATORIA:
A mis padres, por darme la vida y apoyarme
económicamente, moralmente y ser mí soporte en
estos años de estudio.
A Dios por el conocimiento y apoyo espiritual, en
la realización de esta investigación
ii
AGRADECIMIENTO
Dios, por darme la oportunidad de realizarme como persona y como profesional. A la
Universidad Nacional de Trujillo, al personal directivo, jerárquico, docente y administrativo de la
Facultad de Ingeniería de Minas, a los profesores que en ella trabajan por entregarme las
herramientas necesarias para convertirme en Ingeniero de minas.
Del mismo modo agradezco a la Empresa SERVISAP SRL. por brindar la oportunidad de
trabajar a jóvenes como yo, ya que contribuye al crecimiento personal y profesional: así mismo
agradezco a todos los que laboran en dicha empresa por brindarme todo su apoyo, la información
necesaria para realizar mi trabajo y sobre todo por tenerme la paciencia y corregirme de la mejor
manera para desarrollarme.
iii
INDICE
DEDICATORIA: ................................................................................................................ ii
AGRADECIMIENTO ........................................................................................................ iii
NOMECLATURA ............................................................................................................. ix
RESUMEN .......................................................................................................................... x
ABSTRACT ....................................................................................................................... xi
CAPITULO I ....................................................................................................................... 1
1. ANTECEDENTES Y JUSTIFICACION PROBLEMÁTICA........................................ 1
1.2. Antecedentes: ............................................................................................................... 2
1.3. Fundamento Teórico................................................................................................. 3
1.3.1. Estudio de tiempos y movimientos ........................................................................... 3
Objetivos del estudio de tiempos......................................................................................... 3
1.3.2. Control de Avance ..................................................................................................... 3
1.3.3. Optimización de procesos........................................................................................ 4
1.3.4 Factor de Acoplamiento (Match Factor) .................................................................... 6
1.3.5 Teoría de Colas Aplicada al Carguío y Trasporte ................................................... 8
1.3.6 Teoría de Colas ...................................................................................................... 11
1.3.7 Términos y Notación Convencional ......................................................................... 13
1.3.8. Aplicación del sistema para la optimización del acarreo de mineral ...................... 15
2. ENUNCIADO DEL PROBLEMA ................................................................................ 28
3. HIPOTESIS ................................................................................................................... 28
4. OBJETIVOS .................................................................................................................. 28
iv
CAPITULO II ................................................................................................................... 29
MATERIALES Y METODOS ......................................................................................... 29
2.1. Material de Estudio .................................................................................................... 29
2.1.1. Ubicación y acceso del área de estudio. ................................................................ 29
2.1.2. Flujograma de Estudio del proyecto. ..................................................................... 31
2.1.3. Métodos, instrumentos y procedimientos de análisis de datos .............................. 32
2.1.4. Desarrollar el modelo ............................................................................................ 34
2.1.5. Análisis y procesamiento de datos .......................................................................... 36
2.1.6. Calculo de Ciclo de Acarreo y Transporte .............................................................. 39
2.1.7. Tamaño de muestra de los tiempos de ciclo de carguío .......................................... 42
2.1.8 Tamaño de muestra de los tiempos de ciclo de acarreo ........................................... 42
2.1.9. Tamaño de muestra de los tiempos de arribo .......................................................... 43
CAPÍTULO III ................................................................................................................. 44
RESULTADOS Y DISCUSIÓN ....................................................................................... 44
3.1. Programación Dinámica ............................................................................................. 44
3.2 Programación Dinámica Determinística (PDD) .......................................................... 46
3.3 Programación Dinámica Probabilística (PDP) ............................................................ 46
3.4 Aplicación De La Programación Dinámica Para Optimizar La Asignación De Camiones
A Las Excavadoras Programadas .............................................................................. 47
3.5. Optimización de flota de camiones ............................................................................ 50
3.6. Calculo del porcentaje utilización antes y después del proyecto .......................... 51
3.7. Comparativo de costos y producción antes y después del proyecto...................... 52
v
3.8 Aplicación de la Programación Dinámica como software ( Dispatch ) Mina Los Andes
Perú Gold54
3.9 Discusiones .......................................................................................... 64
CAPÍTULO IV .................................................................................................................. 66
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................................ 66
4.1 Conclusiones ............................................................................................................... 66
4.2. Recomendaciones ....................................................................................................... 67
CAPÍTULO V ................................................................................................................... 68
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS .............................................................................. 68
ANEXOS ........................................................................................................................... 73
Anexo 1: Geología de la Zona de estudio ......................................................................... 74
Anexo 02: Fotografías de la Operación ............................................................................. 84
Anexo 03: Tabla 13. Distribución de tiempos por actividades ......................................... 86
Anexo 04: Cálculo de los tiempos de ciclo para los camiones tanto al PAD como al
botadero, ........................................................................................................................ 87
Anexo 05: Plano de Operación Mina los Andes Perú Gold .............................................. 89
Anexo 06: Plano Tajo Diana Mina los Andes Perú Gold................................................. 90
LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Esquema Clasificatorio de la Literatura para Selección de Equipos ................... 5
Figura 2: Factor de acoplamiento ........................................................................................ 4
vi
Figura 3: Sistema de Cola ................................................................................................. 12
Figura 4: Esquema de la curva .......................................................................................... 18
vii
Figura 5: Esquema del perfil de acceso ............................................................................. 18
Figura 6: Límites de Tracción ........................................................................................... 21
Figura 7: Esquema de 4 palas ............................................................................................ 24
Figura 8: Ubicación y Acceso a la Mina El Toro .............................................................. 26
Figura 9: Flujograma de Estudio ....................................................................................... 27
Figura 10: Figura 10: Ciclo de viajes en Operaciones Mina… ........................................ 40
Figura 11: Figura 11: Diagrama de Ciclo de viajes en Operaciones Mina… ................... 40
Figura 12: Grafica para la aplicación de la Programación Dinámica ................................ 48
Figura 13: Mapa Geomorfológico del proyecto y zona circundante ................................ 74
Figura 14: Mapa De Geología Regional............................................................................ 76
Figura 15: Mapa Geomorfológico del proyecto y zona circundante… ............................ 77
Figura 16: Columna Estratigráfica De La Geología Regional .......................................... 79
Figura 17: Geología local del yacimiento ......................................................................... 80
Figura 18: Sección 10NW ................................................................................................. 82
Figura 19: Sección 13NW y Modelo de bloques............................................................... 82
Figura 20: Carguío y Acarreo en Tajo Diana .................................................................... 84
Figura 21: Recorrido de volquetes de 30 m3 sin planificación en Tajo Diana ................. 85
Figura 22: Cola de volquetes de 20 m3 excavadora CAT 374 en Tajo Diana ................... 85
Figura 23: Acarreo de material del tajo al botadero norte ................................................87
Figura 24: Acarreo de desmontera y/o PAD al Tajo Diana............................................. 88
vii
LISTA DE TABLAS
Tabla 1: Factores Típicos resistivos para una llanta..........................................................20
Tabla 2: Tamaño de muestra del tiempo de ciclo de carguío de una excavadora a un
volquete de 20 m… .......................................................................................................... 34
Tabla 3: Tamaño de muestra para los tiempos de ciclo de acarreo de un volquete de
20 m3… ........................................................................................................................... 34
Tabla 4: Tamaño de muestra de los tiempos de arribo .................................................... 35
Tabla 5: Tabla de costos para la asignación de volquetes aplicando Programación
Dinámica ........................... 39
Tabla 6: Matriz de retorno para la etapa: n = 1… ............................................................ 40
Tabla 7: . Matriz de retorno para la etapa: n = 2… .......................................................... 41
Tabla 8: Horas de demora antes, % de utilización en excavadoras y
volquetes.......................................................................................................................... 51
Tabla 9: . Horas de demora después del estudio y % de utilización en excavadoras y
volquetes.......................................................................................................................... 52
Tabla 10: Comparativo Costos Unitarios por Equipo. ..................................................... 53
Tabla 11: Comparativo Producción de mineral y desmonte ............................................ 53
Tabla 12: Reservas por fase.............................................................................................83
Tabla 13: Distribución de tiempos por actividades ......................................................... 86
Tabla 14: Cálculo de velocidades promedio cargado ......................................................87
Tabla 15: Cálculo de velocidades promedio vacío ...........................................................88
viii
NOMECLATURA
Cant. : Cantidad.
Cant.Trab : Cantidad de Trabajadores.
Tj : Tajo.
Desq. : Desquinche.
Disp. : Disparo.
Dist. : Distancia.
Gdia : Guardia.
Hr. : Horas.
Km : Kilómetros.
m : Metros.
m2 : Metros cuadrados.
m3 : Metros cúbicos.
Niv. : Nivel.
Pza. : Pieza.
"US$" : Dólares Estadounidenses
TM : Toneladas.
Und. : Unidad.
$/TM : Dólares por Tonelada Métrica
ix
RESUMEN
En la Mina Los Andes Peru Gold se reportaban los costos de carguío y acarreo en 0.72 $/TM,
por lo que se requiere hacer una optimización de la flota de volquetes para obtener una reducción
de los costos de las operaciones mineras mencionadas anteriormente, con el fin de realizar una
mejora en el proceso productivo.
Para el estudio del proyecto y desarrollo de la presente tesis se recurrió a una fuente bibliográfica
diversa, de la cual se extrajo información vital para poder encontrar una solución a la problemática que
se viene suscitando en la operación como son los altos costos de transporte y acarreo, producto de la
demoras operativas y tiempos muertos debido a un mal dimensionamiento de la flota de volquetes.
El presente trabajo de investigación busca una simulación previa para poder contrastar con la
realidad de la operación a fin de evaluar la alternativa viable, logrando optimizar el proceso y por ende
reducir los costos. Para los cuales tomaron datos de campo como el estudio de tiempos y demoras
operativas en el proceso de trasporte y acarreo de mineral y desmonte
La información obtenida en campo fue usada p ara det e rm ina r e l t i empo t otal del t
ra sport e y c ar guío de m ine r a l y desm onte la cual mediante análisis y ajustes se
logró determinar diversos modelos y cálculos para el dimensionamiento de la flota de camiones.
De los resultados obtenidos se logró determinar un modelo el cual se aplicó a la realidad
de la mina logrando una reducción significativa de los costos a 0.57 $/TM
Palabra clave: Transporte y acarreo, dimensionamiento de flota, simulación
x
ABSTRACT
At the Los Andes Peru Gold mine, the cost of loading and hauling was reported at $ 0.72 / MT,
so it is necessary to optimize the dump truck fleet to obtain a reduction in the costs of the mining
operations mentioned above, with the In order to make an improvement in the production process.
For the study of the project and development of the present thesis, a diverse bibliographic source
was used, from which vital information was extracted in order to find a solution to the problems
that have arisen in the operation, such as the high transportation and haulage costs. , product of
operational delays and downtime due to a bad sizing of the dump fleet.
The present research work seeks a previous simulation to be able to contrast with the reality of
the operation in order to evaluate the viable alternative, managing to optimize the process and
therefore reduce the costs. To this end, they took field data such as the study of time and operational
delays in the process of transporting and hauling ore and dismantling
The information obtained in the field was used to determine the total time of transport and ore
loading and clearing, which through analysis and adjustments was able to determine various
models and calculations for the sizing of the truck fleet.
From the results obtained, it was possible to determine a model which was applied to the reality
of the mine, achieving a significant reduction in costs at 0.57 $ / MT.
Keyword: Transport and haulage, fleet sizing, simulation
xi
CAPITULO I
INTRODUCCIÓN
1. ANTECEDENTES Y JUSTIFICACION PROBLEMÁTICA
REALIDAD PROBLEMÁTICA
En el Perú en toda operación minera la parte del transporte del mineral y del desmonte hacia
el Pad y botadero respectivamente es crítica, ya que durante los años que dure el proyecto
estas distancias van a variar muy fuertemente. La correcta planificación de las etapas de
minado, garantizará que los objetivos se cumplan a lo largo de toda la vida de la mina.
La Mina Los Andes Gold no es ajena a este problema el proyecto se presenta en una mina
de oro a tajo abierto que se desarrolla en el Norte del Perú, en la cual se mueve anualmente un
promedio de 10 000 000 TM de material con una ley promedio de 0.36 Au g/Ton., de Cu y
con un tiempo de vida de 10 años. Es en este marco en el que se calcula la flota de maquinaria
pesada para el acarreo del material que es indispensable tanto para el planeamiento de mina
durante los años de vida del proyecto como para los costos del mismo.
El problema que se presenta en la mina Los Andes Perú Gold es que hay tiempos muertos
por la espera de los volquetes para ser cargados y acarrear mineral y/o desmonte y también
se nota que la pala, espera la llegada de los volquetes para realizar el carguío, esto ocasiona
pérdidas de producción y con ello se incrementa los costos.
Dentro del proceso de transporte del material, los costos unitarios son importantes y siempre
se busca minimizar dicho monto, para esto, una variable importante es mantener los
volquetes dedicada a la productividad de la mina trabajando el mayor tiempo posible y
evitando al máximo que se encuentren inoperativos “ tiempos muertos” por periodos de
tiempo.
1
1.2. Antecedentes:
A. Luque E. (2016) En Su Tesis `` Modelo De Estimación Y Comparación De Velocidades
Reales Vs Simuladas De Los Camiones Komatsu 930e En Minera Los Pelambres – Antofagasta
Minerals Chile” .Sostiene que si se desarrolla un modelo que nos permita obtener datos e
información transparente y fiable; nos facilitara lograr mejoras en el proceso de planificación
de mediano y largo plazo tanto en lo que se refiere a nuestra producción y al desempeño y
eficiencia de los camiones en el transporte, los datos de velocidades nos van a permitir estimar
la dimensión de flota de transporte requerida para un plan de producción definido, dando la
posibilidad de realizar diseños gráficos de rutas y estimando las distancias menores entre las
alternativas presentadas. Y determinar el tiempo de ciclo, a partir de dichos diseños de rutas de
transporte. (pag. 5).
B. Rodriguez D., (2013) en su Tesis “Modelo Analítico Para El Dimensionamiento De
Flota De Transporte En Minería A Cielo Abierto: Análisis De Prioridades De Atención Según
Rendimiento”. Sostiene que La estimación de la flota de camiones en minería a cielo abierto es
un proceso de planificación recurrente. Desde el punto de vista operacional, nuevos proyectos
mineros, expansiones de estos mismos o fluctuaciones en el precio de los minerales implican
cambios en la demanda que se verán reflejados en variaciones de los planes mineros, y por
consecuencia modificaciones en la planificación del proceso de carguío y transporte de corto y
mediano plazo. Por consecuencia, un impacto directo en el tamaño de la flota de camiones
requerida para el transporte del material. (pag. 9)
2
1.3. Fundamento Teórico
1.3.1. studio de tiempos y movimientos
• Estudio de tiempos: actividad que implica la técnica de establecer un estándar de tiempo
permisible para realizar una tarea determinada, con base en la medición del contenido del trabajo
del método prescrito, con la debida consideración de la fatiga y las demoras personales y los
retrasos inevitables.
Objetivos del estudio de tiempos
• Minimizar el tiempo requerido para la ejecución de trabajos
• Conservar los recursos y minimizan los costos
• Efectuar la producción sin perder de vista la disponibilidad de energéticos o de la energía
• Proporcionar un producto que es cada vez más confiable y de alta calidad
1.3.2. Control de Avance
Para evaluar el nivel de avance de un proyecto es necesario controlar cuánto se ha producido
y qué cantidad de recursos se han invertido en un período de tiempo, calculando así los
rendimientos obtenidos. Los controles de producción son herramientas que permiten evaluar
recursos, producción y plazos dentro de un proyecto. El control de producción está ligado
también al avance de obra para la valorización y permite comparar lo real con lo originalmente
planificado y presupuestado
Mientras todo el trabajo de planeamiento se realiza sobre la base de datos promedios o
históricos obtenidos en otros proyectos, los informes de producción muestran la realidad del
proyecto. Los rendimientos reales obtenidos en campo permiten evaluar la eficiencia de los
3
trabajos realizados y descubrir las áreas problemáticas en rendimientos y plazos, sobre las cuales
se debe actuar para anular dichos aspectos negativos, dando la opción a proyectar rendimientos
futuros y en consecuencia, a reprogramar la duración del proyecto y la necesidad de recursos.
1.3.3. Optimización de procesos.
Es encontrar la mejor solución entre otras posibles alternativas, buscando el mejor modelo
de proceso de ajustes y organización de tareas, para conseguir el costo más bajo, mayor calidad,
en un corto tiempo.
Optimizar procesos abarca tres variables que son: Costo, Calidad y tiempo. La flexibilidad
está asociada a la capacidad de un proceso para cambiar las tres variables.
Burt et al. (2005) proponen una estructura bajo la cual es posible clasificar la literatura
disponible en relación a la selección de equipos o maquinaria como se presenta en la Figura 2.
Tanto para la industria de la minería, como para el sector de la construcción, el movimiento de
materiales representa el mayor porcentaje de los costos operacionales, por lo cual, la selección
de los equipos se torna un reto importante de manejar. En esta línea se distinguen tres enfoques
de investigación: Método Minero de Selección, Selección de Equipo y Productividad Pala-
Camión.
Bitarafan y Atei (2004) definen el Método Minero de Selección como el principal problema
en el diseño de una mina. Parámetros tales como las propiedades geológicas y geotécnicas,
parámetros económicos, factores técnicos y factores de productividad están involucrados. En
estos últimos, la selección de los equipos y el dimensionamiento de la flota deben ser
considerados, sin embargo, en la literatura relacionada al Método Minero de Selección este
tema no se aborda en profundidad (Burt et al., 2005).
4
Por su parte, la categorización ES hace referencia a aquellas investigaciones cuya
formulación tiene un alto grado de complejidad matemática que a través de
procesamiento computacional permite la búsqueda de una solución óptima o cercana al óptimo.
Entre las principales metodologías se encuentra modelos de Programación Entera, Simulación
y basados en Inteligencia Artificial.
Selección de Equipos
Industria Minera Industria Construcción
Selección Método Selección de Productividad Pala

Minero equipo - Camión
. Experiencia Técnica. . Programación Entera . Factor de Acoplamiento

. Sistema Expertos . Simulación . Teoría de
. Inteligencia Artificial Apelotonamiento
. Teoría de Colas
Figura 1. Esquema Clasificatorio de la Literatura para Selección de Equipos. (Modificado
de Burt et al., 2005-Pag.21)
No obstante, lo anterior, esta tesis se enmarca en las investigaciones, vinculadas con el
indicador de productividad entre una pala (cargador) y un camión.
5
A continuación, se detallan los avances científicos de cada una de las dos líneas
investigativas principales en los modelos productividad pala -camión, entre ellas el Factor de
Acoplamiento, modelo a considerar como benchmark en esta tesis y, la Teoría de Colas, base
del modelo
Desarrollado en esta tesis (el marco teórico puede ser consultado en detalle en la Sección
Teoría de Colas). Aproximaciones basadas en Teoría de Pelotones pueden ser consultadas en
Burt et al. (2005) - (Pag. 22)
1.3.4 Factor de Acoplamiento (Match Factor)
En un sistema pala-camión el indicador más importante es aquel que refleja la relación
(ratio) entre la productividad de la pala (servidor) y la productividad de las unidades de
transporte.
Douglas (1964) determina el número de camiones a través de la utilización de este indicador
entre la productividad de un cargador y la productividad de una flota de camiones. La
productividad de una unidad (pala o camión) se define como directamente proporcional a su
capacidad de carga e inversamente proporcional al tiempo de ciclo. Por su parte, el tiempo de
ciclo de los vehículos es la suma del promedio de los tiempos de tránsito, carga y descarga; se
excluyen los tiempos de espera producto de los efectos de la congestión.
Posteriormente, Morgan y Peterson (1968) publican una extensión generalizada para el
cálculo de este indicador denominada como Factor de Acoplamiento o “Match Factor”. Se
observa la fórmula utilizada para el cálculo del factor de acoplamiento (MF). Este indicador se
define como el calce entre la productividad de la flota de cargadores (no se limita a un solo
cargador) y la flota de transporte para un sistema en particular. Además, se supone una flota
6
de camiones y palas homogénea, tiempos de espera promedio para los ciclos de las unidades
y se excluyen los tiempos de espera producto de la congestión. (pag. 22)
MF=número de camiones× (tiempo de ciclo pala) número de palas× (tiempo de ciclo camión)
Desde el punto de vista de la eficiencia de las unidades del sistema, son tres los posibles
resultados del indicador MF:
Sobredimensionamiento de las unidades de carga o palas (MF<1), implicando el máximo de
utilización de los vehículos de transporte, pero una subutilización de las unidades de carga.
Sobredimensionamiento de la flota de camiones (MF>1), implica máxima utilización de las
unidades de carguío, pero una subutilización de la flota de vehículos. Los tiempos de espera
(congestión) serán crecientes en relación al tamaño de la flota.
Acoplamiento (MF=1), corresponde al calce perfecto en términos de productividad
entre ambos conjuntos de unidades.
En la Figura 2. Se muestra gráficamente la relación entre ambas funciones de productividad
y como estas influyen sobre indicador de eficiencia de las unidades. En la práctica, es común
saturar el equipo de carguío (MF > 1), dado que presentan mayores costos que los de los equipos
de transporte.
7
Figura 2. Factor de acoplamiento
La dificultad de utilizar esta metodología para el dimensionamiento de la flota de camiones,
haciendo uso del indicador MF, se reduce a determinar los nuevos tiempos de viaje de los
nuevos escenarios a predecir para un valor del indicador en particular.
En investigaciones recientes se han incorporado extensiones al cálculo del indicador MF
donde se consideran flotas heterogéneas de cargadores, flotas heterogéneas de transporte o
ambos casos simultáneamente (Burt y Caccetta, 2007). Si bien se obtienen mejoras en la
asertividad de la predicción del tamaño de la flota, no se hace referencia a las diferencias en
productividad entre operaciones con flota homogénea y flota heterogénea.
1.3.5 Teoría de Colas Aplicada al Carguío y Trasporte
Las primeras bases de la Teoría de Colas se remontan a comienzos del siglo XX y, no es
hasta la década del cincuenta cuando Koenigsberg (1958) publica la primera
investigación aplicada a la industria de la minería, específicamente, minería subterránea de
8
carbón. Éste considera las operaciones mineras como un circuito cíclico cerrado de colas,
que da servicio a un número finito de unidades de trabajo, bajo un determinado estándar de
servicio y un determinado rendimiento del sistema. Las unidades que completan un ciclo se
reincorporan a la cola en la primera etapa. Se suponen distribuciones de tiempo de servicio
exponencial y tasas de llegadas variables.
En la década de los sesenta se publican las primeras investigaciones para ciclos con dos
etapas, donde se considera un punto de carga o descarga (servidor) y unidades móviles de
transporte (vehículos) que viajan hacia y desde un punto de destino (Teicholz y Douglas,1964;
Gaarslev, 1969). Luego, Morgan y Peterson (1968) extienden los análisis a un ciclo de
transporte de cuatro etapas donde los tiempos de servicio asociados a cada una de estas
distribuye exponencial. Paralelamente, Kopocinska (1968) analiza el ciclo de carguío y
transporte bajo la mirada de un sistema M/G/1/m según la notación de Kendall (ver detalles de
la notación en la sección Términos y Notación Convencional).
También es importante destacar el aporte de Spaugh (1962), como la primera publicación
de teoría de colas aplicada a la industria de la construcción considerando una fuente finita de
entidades.
Ya en la década de los setenta, surgen diversas publicaciones donde se utiliza la teoría de
colas en ciclos como herramienta de estimación de la producción de una determinada
operación minera (Barnes et al., 1978; King, 1977; Hoad, 1981). Elbrond (1979) propone una
metodología para calcular la capacidad de una operación a cielo abierto que se compone de
diferentes circuitos cíclicos. A diferencia de las otras investigaciones, el tiempo de servicio
no distribuye exponencial, y considera las etapas asociadas a los tiempos de viaje como
servidores finitos lo cual puede provocar subestimaciones de los rendimientos en casos de
congestión. Barnes (1979) extiende la investigación utilizando una distribución Earlang tanto
9
para los tiempos de llegada, como para los tiempos de servicio en cada una de las etapas. Si
bien la distribución exponencial es un caso particular de la distribución Earlang (cuando
existe solo una etapa), en las operaciones mineras no es frecuente encontrar etapas con igual
tiempos medios y que distribuyan exponencial para ser analizados bajo esta distribución
(Carmichael, 1987).Carmichael (1987) publica un estudio de diferentes modelos aplicados a
la industria de la minería y construcción. Sus modelos consideran tiempos entre llegadas y
tiempos de servicio con distribuciones exponencial, Erlang y constantes. Las ventajas y
desventajas de la distribución Earlang aplicada a la minería pueden ser consultadas en
Czaplicki (2008). También se discute el caso de heterogeneidad en la flota de vehículos,
utilizando métodos de aproximación al caso de flotas homogéneas.
Czaplicki (1989) propone un nuevo enfoque en relación a los tiempos asociados a cada
etapa del ciclo. Su modelo se simplifica a dos etapas, la primera de ella distribuye
exponencial y la segunda una suma de tres exponenciales. El mismo autor, un año después
(Czaplicki, 1990), analiza un sistema de un servidor y un determinado número de vehículos
considerando un índice de confiabilidad para la flota. El número de entidades presentes en el
servidor estará determinado por una cierta función de probabilidad.
Kappas y Yegulap (1991) analizan un sistema pala-camión en estado estacionario. Las
distribuciones de los tiempos de servicio de cada etapa se suponen que son de una forma
general. El objetivo del modelo es minimizar el error de las estimaciones de los parámetros
de funcionamiento de los servidores más saturados. Adicionalmente, se agrega una etapa de
mantención de los equipos. La transición de una etapa a otra se rige a través de una matriz
de probabilidades.
La investigación de Muduly y Yegulap (1996) se puede considerar como un punto de
referencia para esta tesis. En ella se desarrolla un modelo analítico basado en teoría de colas
10
para el sistema pala-camión considerando una flota heterogénea. Los rendimientos del
sistema son calculados a través de método de aproximación conocido como Análisis de
Valor Medio (MVA) (Reiser y Lanvenberg, 1980). Como conclusión se observa que frente a
flotas heterogéneas se deben considerar parámetros independientes para cada clase de
camión y así aumentar el asertividad en la predicción del rendimiento del sistema.
1.3.6 Teoría de Colas
Las demoras asociadas a cualquier tipo de servicio (oferta) son inevitables en caso de que
estos respondan a demandas no predecibles. Adicionalmente, tanto los procesos de llegada de
aquellas entidades que requieren de servicio, como el proceso de atención del sistema al cual
pertenecen están gobernados por leyes probabilísticas que pueden ser conocidas o
desconocidas.
Dado el carácter estocástico del sistema, el costo de proveer la suficiente capacidad para
evitar todo tipo de demoras es infinito. Por lo tanto, el desafío está en diseñar un sistema de
servicio tal, que logre el balance requerido entre los costos operacionales y las demoras
sufridas por los demandantes del servicio.
La Teoría de Colas, o teoría de la congestión, es la rama de la investigación de operaciones
que estudia las relaciones entre las demandas asociadas a un determinado sistema y las
demoras asociadas a los usuarios de este mismo (Larson y Odoni, 1983). Su origen se basa
en las investigaciones del científico danés Agner Krarup Erlang en el año
1909, cuyo fin era analizar la demanda de servicio telefónico en la ciudad de
Copenhague, Dinamarca.
11
Entre los años 1950 y 1980 se desarrollaron los mayores aportes en la investigación de la
teoría de colas. Según Larson y Odoni (1983) el estado del arte se resume en el siguiente
cuatro puntos:
1. La mayoría de los importantes resultados existentes en la teoría de colas se han
obtenido para condiciones de equilibrio del sistema o comúnmente llamado estado
estacionario o de régimen.
2. Es usual que el investigador se deba enfrentar a la decisión de escoger entre modelos
matemáticos realistas para los cuales en la mayoría de los casos no es posible obtener
resultados, ó la utilización de modelos simplificados cuya validez de los resultados es
cuestionable.
3. Los resultados más exactos se obtienen cuando los tiempos entre llegadas o los tiempos
de atención, o ambos tiempos, distribuyen exponencial negativa.
4. La modelación de teoría de colas es precisa en estimar el valor esperado de los tiempos
de espera o el número de usuarios de un determinado sistema, pero sus resultados no son lo
suficientemente acertados al momento de calcular las distribuciones de probabilidad.
Es importante mencionar que los estudios de teoría de colas se basan en modelos
matemáticos que buscan representar un determinado sistema del mundo real a través de
simplificaciones y aproximaciones de las diferentes variables que lo conforman. Los
resultados del análisis deben ser considerados como referencia para la toma de decisiones
sobre el sistema real.
12
El contenido de las secciones Términos y Notación Convencional, Sistemas M/M/1,
Sistemas M/G/1, con “r” clases de entidades/sin prioridades y Sistemas M/G/1, con “r” clases
de entidades/con prioridades se basan en el libro “Urban Operations Research” de Larson y
Odoni (1983).
1.3.7 Términos y Notación Convencional
Se define como sistema de cola aquel caracterizado por los siguientes tres elementos:
Proceso de llegada de las entidades al sistema
Disciplina de la cola, que, para cada estado del sistema, define cuál es la siguiente entidad
que se atiende, cuando un servidor termina su proceso
La infraestructura de atención de las entidades (servidores), y su disposición física
En la Figura 3. Se presenta un esquema de un sistema de cola genérico compuesto por los
elementos mencionados en el párrafo anterior. Éste se compone de una fuente de entidades
(usuarios), una cola y uno o varios servidores idénticos, dispuestos en forma paralela. Cada
entidad que llega al sistema es generada por una fuente, pasa a través de la cola por un periodo
de tiempo no negativo (incluyendo el tiempo cero) para luego ser procesada por un solo
servidor. Se considera que la entidad deja el sistema en el momento que es completado su
periodo de atención en el servidor.
Para identificar las características de cada sistema de colas se utiliza la notación A/B/m
de Kendall (1953), donde A y B representan las distribuciones de probabilidades de los
tiempos entre llegadas al sistema y los tiempos de atención respectivamente. Por su parte, la
letra m corresponde al número (entero) de servidores idénticos distribuidos de forma paralela.
13
Fuente de
COLAS
entidades
Servidor
Llegada del sistema de Salida del sistema

colas de colas
Figura 3. Sistema de Cola
Existen cinco letras estándar para describir las diferentes distribuciones de
probabilidades. Para efectos de esta investigación sólo se hará mención a dos de ellas. La letra
M representa un proceso de Poisson, es decir aquellos tiempos con una función de densidad de
probabilidad exponencial negativa y, la letra G para representar una distribución de
probabilidades general.
En cuanto a la disciplina de atención, en las colas existen diferentes abreviaciones estándar
a utilizar como FCFS, LIFO o SIRO. Para efectos de esta investigación es importante destacar
la disciplina FCFS, abreviación en idioma inglés del término “first- come, first-served”, que
significa que las entidades serán atendidas según su orden de llegada al sistema.
Por otra parte, el término de capacidad del sistema se refiere al número máximo de entidades
permitidas en cualquier instante de tiempo en el sistema y, capacidad de la cola, como el número
máximo de entidades en esta última.
14
1.3.8. Aplicación del sistema para la optimización del acarreo de mineral
Uno de los principales problemas para el planeamiento de operaciones mineras a cielo abierto
u open pit mines, se circunscribe a una selección óptima en la combinación de volquetes (match
pala-camión) para así minimizar el costo de transportar cantidades de material desde las labores
de la mina hacia su destino. Las distancias desde los diferentes puntos, el avance en la mina, así
como políticas de secuenciación y las especificaciones que pueden varían en la vida real de una
mina.
Como resultado, se dan muchas alternativas disponibles en las llegadas de los diferentes
equipos. Es necesario responder a varias preguntas para tomar la decisión más adecuada con
respecto al siguiente caso; en donde se incluyen:
• ¿Qué tamaño de volquetes deben operar para hacer más eficiente el sistema?
• ¿Cuántos volquetes son requeridos para minimizar los costos por tiempo de espera frente
a una pala?
• ¿Qué cambios físicos en la configuración, son garantías para incrementar la producción?
• ¿Cuál será la producción total y los costos unitarios operativos, de una combinación de
volquetes y palas?
• ¿En qué momento serán requeridos un nuevo camión o pala?, ¿Cómo deben operar estos
más eficientemente?
Tradicionalmente los estudios de tiempos y movimientos son aplicados para responder a estas
preguntas; sin embargo, este propósito no es el adecuado porque examinando los ciclos
elementales, existen variaciones. Claramente se observa que los costos y la productividad del
15
sistema load-haul (carga-arrastre) son estocásticos; esto es, la operación del sistema varía con
el tiempo; y en consecuencia las razones de costos y la productividad cambian.
Una ayuda para la gestión de la mina se desarrolla mediante un modelo de simulación,
teniendo como objetivo principal construir un programa informático, con el fin de aplicarlo a
las operaciones de acarreo de mineral y material de desecho en una mina de tajo abierto.
Para la realización de este modelo, se plantean alternativas identificadas, para predecir el
rendimiento e incrementar la producción, ambos al mismo tiempo; introduciendo el concepto
de movimiento de los camiones-volquetes.
• Estudios relativos
Los modelos de simulación disponibles en la industria minera, se encuentran catalogados
por los siguientes objetivos:
1. Predecir la productividad para sistemas existentes.
2. Identificar y determinar el efecto de cuello de botella en el sistema.
3. Cambiar o alterar un sistema existente para incrementar la productividad.
4. Seleccionar equipos para completar una nueva operación.
• El modelo
El presente modelo simula un sistema complejo de transporte de materiales,
desde las labores de la mina hacia sus destinos, siendo fácilmente adaptable a una variedad de
configuraciones de minas.
16
Consideraciones
Básicamente el modelo, haciendo uso de un aplicativo informático, mueve los camiones entre
sus puntos asignados de carga hacia los puntos de descarga sobre rutas predeterminadas (trazos
o facilidades de acceso).
Los volquetes son dirigidos a canchas donde se encuentra el mineral que está empezando a
ser sacado de la mina; enviándose a los puntos de descarga, cada pala tiene un cierto número de
camiones asignados y dos rutas asociadas: una para el mineral y otra para el desecho. Así, al
asignar hasta 10 camiones como máximo a cada pala; y teniendo también como máximo 10
palas, entonces en el sistema están moviéndose hasta 100 volquetes.
Para la aplicación del modelo, es necesario una información general que incluye:
1. Tiempo de operación por turno.
2. Tipo de material (mineral o desecho) a ser cargado.
3. El ratio del mineral con respecto al total de material de minería.
Los datos requeridos para las palas son: número, tipo y tiempo del ciclo de carga. Para los
camiones son: número y tipo de camión, características del desempeño del equipo, peso del
vehículo vacío, capacidad de la tolva (payloader), velocidad y aceleración máxima del vehículo;
así como las tasas de desaceleración. También son importantes las características del perfil del
sistema, como las distribuciones del tiempo de servicio.
Los procesos de carga y descarga, considerados como aplicación de los métodos estocásticos.
La simulación aplica el concepto determinístico, cuando se refiere a la travesía del vehículo,
porque hace uso de los conceptos de la mecánica del movimiento de los cuerpos.
17
Simulación determinística
El movimiento es generalizado por la linealización a través de pequeños intervalos de
incremento de tiempo, así, para un pequeño intervalo de tiempo, la suma de las fuerzas y
aceleración se puede considerar constante. A partir de las fórmulas del movimiento rectilíneo,
se tiene lo siguiente:
�1 = �0 + �𝑡
𝐒� = �� + �� + 𝒂�
�� = �� + �𝒂�� − �𝒂��
Donde:
V = Velocidad
T = Tiempo
S = Distancia
A = Aceleración
Las relaciones arriba mencionadas, sugieren un procedimiento iterativo para usarse en la
modelación. Para un pequeño intervalo de tiempo, consideramos la aceleración constante y
determinamos una velocidad terminal, la cual permite calcular la característica rimpull, desde
las curvas de desempeño; este parámetro fija una nueva tasa de aceleración para el siguiente
incremento de tiempo y así poder seguir el proceso iterativo.
18
Las distancias recorridas son continuamente registradas para proveer la información actual
de la posición del vehículo en el sistema. Al no haber cambios en el perfil del sistema (en algún
tramo de las facilidades de acceso), existe una velocidad máxima que resulta ser la velocidad
crítica, no pudiendo exceder este límite; es decir, no existe más potencia para acelerar. Cuando
el perfil cambia, un nuevo juego de fuerzas se está cumpliendo y una nueva tasa de aceleración,
ya sea positiva o negativa. La aplicación de estos conceptos se muestra a continuación.
El peso total de un camión es igual a:
�𝑇 = �0 + �𝑐,𝑐��
�𝐶 = 𝑖� + ��,𝛿
Donde:
WT = Peso total del camion, en toneladas
�0 = Peso de latara del camion, en toneladas
�𝐶 = Peso del mineral o desecho cargado, en toneladas
Ic = Peso medio del mineral (mineral o desecho) cargado, en toneladas
�𝑐 = Desviacion estándar del mineral cargado, en toneladas
�� = Random normal number
En las figuras 4 y 5 se muestra el cálculo a partir de la curva rimpull-speed, y cómo se evalúa
para cada tramo entre X1 y X2, con una velocidad S1. En el tiempo t1, a una velocidad S1, en
19
un camino con una resistencia al rodamiento K y una resistencia por gradiente G (en porcentaje)
para el tramo X2 – X1. Siendo g la aceleración debido a la gravedad y la actual aceleración del
camión se asumen constante para el intervalo Ät, entonces en X1 el rimpull disponible será R1
Kg., y la resistencia al movimiento:
Figura 4: Esquema de la curva
Figura 5: Esquema del perfil de acceso
20
(G + K) * 20 * �𝑇, en Kg.
De aquí, la fuerza de la aceleración es igual a:
(�1 – (G + K) * 20 *�𝑇), en Kg.
Mientras que la aceleración, es:
��− (𝑮 + 𝑲) ∗ �� ∗
= �� (�� ∗
��) / 𝒈
Finalmente, si la velocidad en t + Ät, es S2 y la distancia atravesada en el tiempo Ät es D,
entonces:
�2 = �1 + A * ∆t
𝐷2 = � 1 * t + ½ A * (∆𝑡)2
La nueva velocidad S2 determina un nuevo rimpull en X’, que a su vez determina una nueva
aceleración para el siguiente intervalo.
La utilización óptima de un camión, depende de cómo operan en la mina los conceptos de
disponibilidad y utilización de la potencia.
Cuando un camión se encuentra atravesando un acceso, con una gradiente; el problema inicial
es determinar la cantidad de potencia requerida para atravesar el segmento; y segundo la
selección de equipos con sus características rimpull que satisfacen esta condición. Los factores
que envuelven el cómputo de la potencia utilizada, son referidos como fuerza resistiva.
21
Fuerzas resistivas
Un vehículo posee dos tipos de fuerzas resistivas: rodamiento y resistencia a la gradiente. La
resistencia por rodamiento, puede ser definida como una fuerza de retardo por la superficie del
camino, producto de las llantas del camión. Aquí se incluyen la fricción en las ruedas, la flexión
y la penetración de las llantas; expresadas en libras de arrastre por tonelada de peso del vehículo
o como un porcentaje equivalente de la gradiente. Una unidad porcentual de gradiente es
considerado equivalente a una fuerza de 20 libras por tonelada de peso del vehículo. (Ver tabla
1)
Tabla 1: Factores tipicos resistivos para una llanta
Descripción del camino Lb./Tn. Porcentaje
Hard, smoth, stabilized, withouth penetration under load 40 2
Firm, smooth, flexing, sligthy y under load 65 3.25
Rutted, dirt, flexing condiderably under load 100 5
Rutted, dirt, np stabilization, somewhat soft under load 150 7.5
Soft, rutted nud or sand, deep penetration under load 200 - 400 10 - 20.
La segunda es el grado de la resistencia a la gradiente; que es la fuerza gravitatoria que se
debe al movimiento del vehículo, sobre una inclinación. Esto puede ser expresado también como
libras por tonelada del peso del vehículo como su equivalente de gradiente; y es un prefijado
con un signo más o menos, para identificar la dirección de la pendiente. Cuando la gradiente es
hacia arriba, este efecto es una fuerza de retardo; en el caso de dirección descendiente, la
22
gradiente es una fuerza de ayuda y esta es comúnmente denominada gradiente de asistencia (G.
A.).
Nuevamente, un valor común de 20 lb por tonelada es equivalente a un porcentaje de
gradiente usado. Para calcular la resistencia al gradiente, se hace uso de la siguiente fórmula:
(20 lb. / TM. X unidad de %)
La resistencia al rodamiento y la resistencia a la gradiente, son adicionadas algebraicamente
al rimpull del camión, a fin de obtener la fuerza resultante de tipo halar. El control del
requerimiento de potencia, para un desempeño aceptable es una combinación de ambas
resistencias: rodamiento y gradiente.
La fuerza es necesaria para vencer la resistencia y proveer aceleración; donde el total de
resistencia al movimiento del vehículo, es tomada como la suma de la resistencia de arrastre y
de rodamiento.
Gráficamente las consideraciones de la potencia, para vencer las fuerzas de resistencia son
presentadas en la figura 6.
23
Figura 6: Límites de Tracción
El área de potencia utilizable está limitada por la aplicación del factor de tracción, que
aparece superpuesto en la figura. Este factor es referido como el coeficiente de tracción y se
refiere a la habilidad de las ruedas del camión a vencer la superficie del camino.
En la tabla 2, se presentan los valores típicos de coeficientes de tracción, en varias

condiciones. Así, por ejemplo, para el caso del hielo con valor 12; significa que debe exceder
en 12 por ciento del peso del vehículo dado en libras (pounds pull). La limitación a la tracción,
puede ser expresada:
TRACL = CT x �0
Donde:
TRACL= Limitación a la tracción
CT = Coeficiente de tracción
�0 = Peso del vehículo
24
Llanta
Materiales de
Caucho
concreto 0.9
Arcilla seca (clay loam, Dry) 0.55
Arcilla mojada (clay loam, wet) 0.45
Arcilla afirmada (Rutted clay loam) 0.4
Arena seca (Dry Sand) 0.2
Arena mojada (wet sand) 0.4
Brea (Quarry pit) 0.65
Grava suelta (Gravel road loose not
0.36
hard)
Nieve compacta (Packed snow) 0.2
Hielo (Ice) 0.12
Suelo firme (Firm earth) 0.55
Suelo blando (loose eart) 0.45
Carbón apilado (Coal stock piled) 0.45
Otras consideraciones
La parte estocástica del modelo, se refiere a las variables aleatorias referidas a las operaciones
de carga y descarga; desde sus respectivas distribuciones de probabilidad. Se pueden definir
para cada binomio pala-camión, su distribución particular de probabilidades.
El simulador ha sido diseñado para aceptar, tiempos de carga con variable normal; con una
media y una desviación estándar, por su parte, el tiempo de descarga se considera distribuido
exponencialmente con una media.
25
El modelo diseñado con el lenguaje Visual Basic, desde su entrada estándar definida en sus
parámetros y variables, ejecuta la Simulación ayudándose de expresiones, para obtener un
reporte de estadísticas en el turno de producción, sobre colas, utilización de los equipos, etc.
La información del reporte final, incluye:
1. El número de cargas y toneladas de mineral y desecho, llevados por cada camión desde
cada pala.
2. La utilización de cada pala.
3. El tiempo promedio de espera frente a cada pala.
4. El tiempo total de espera frente a cada pala.
Definiendo la variable TYPE (i,j), usada como identificador de la siguiente operación
desarrollada por el camión j; existiendo a su vez tres grandes operaciones: loading o carga,
traveling o travesía y descarga o dumping. Para el caso de travesía, se deberá definir la ubicación
exacta del camión, para efectos de animación y monitoreo.
Dentro de las facilidades de acceso, se deberá incluir el número de las localizaciones, siendo
igual a la suma de los segmentos de travesía más los puntos de carga y descarga. Esta suma es
dependiente al número de palas y sitios de descarga; de acuerdo a la siguiente relación
matemática:
26
(2 x N1) + 4
Donde:
N1 = Número de palas
En la figura 7, se presenta un sistema de 4 palas; en este caso existen (2 N1)+4 = 2(4)+ 4 =
12 tipos. Por ejemplo para TYPE (2, 3) = 1, significa que el camión 3 desde la pala 2, se mueve
de c a b.
Figura 7: Esquema de 4 palas
27
2. ENUNCIADO DEL PROBLEMA
¿Cómo optimizar la flota de volquetes en el acarreo, para incrementar la producción en la
mina los Andes Perú Gold - Huamachuco?
3. HIPOTESIS
Para la optimización de flota de volquetes se debe implementar una nueva forma de cálculo
del número de volquetes necesarios para la operación de trasporte y acarreo posteriormente se
desarrollará un monitoreo con estudio de tiempos y control de mantenimiento preventivo de
equipos para incrementar la producción y por ende una reducción significativa de costos
operativos que repercute en una mayor rentabilidad.
4. OBJETIVOS
4.1. Objetivo general
Optimizar la flota de volquetes en el acarreo, para incrementar la producción en la mina los
Andes Perú Gold – Huamachuco
4.2. Objetivos específicos
✓ Análisis de tiempos por ciclo cargado y vacío de los volquetes
✓ Conocer y ubicar los puntos en donde los tiempos fijos y de espera son mayores a lo
estándar.
✓ Realizar un control efectivo de tiempos de ciclo.
✓ Determinar la flota efectiva.
✓ Monitoreo de los ciclos y tiempos
28
CAPITULO II
MATERIALES Y METODOS
2.1. Material de Estudio
Todas las pruebas realizadas para llevar a cabo este proyecto se efectuaron en la “Mina
El Toro”.
2.1.1. Ubicación y acceso del área de estudio.
Se ubica en el Cerro el Toro, región La Libertad, provincia de Sánchez Carrión, distrito de
Huamachuco. Las altitudes oscilan entre 3250 a 3580 msnm, en el Distritito de Huamachuco,
Provincia de Sánchez Carrión, Región La Libertad (Norte del Perú), dentro de los
cuadrángulos de Cajabamba 16-G. La propiedad consiste de 09 concesiones mineras que
cubren una superficie de 4,500 Hs. Beneficio con fines de remediación de pasivos ambientales
y explotación piloto inician en el 2011, operada por una empresa de pequeña minería como
estrategia para consolidar la propiedad, como es largamente conocido hasta dicha fecha se
desarrollaba en el proyecto una gran actividad minera informal la misma que se ha reducido
considerablemente en base a estrategia legal y de índole comunitaria. (Ver Figura 8)
29
Figura 8: Ubicación y Acceso a la Mina El Toro
Fuente: Minera Los Andes Perú Gold- El Toro
30
2.1.2. Flujograma de Estudio del proyecto.
INICIO
Según la evaluación se
necesita un sistema de cálculo
del número de volquetes
óptimo para la actividad.
Calcular el uso de los

volquetes de acarreo en
minería a cielo abierto.
Se continua Realizar un
como se está análisis de costos
Se
trabajando con y beneficios de
sustenta el
monitoreo los equipos a usar
número de
continuo por parte y la cantidad,
volquetes a
de la supervisión según el análisis
utilizar en la del número de
para poder tener operación
buenos volquetes.
indicadores.
Se sustenta debido a que se

tiene bajo los siguientes
parámetros: utilización,
disponibilidad, mayor consumo
de combustible, etc.
Figura 9 Flujograma de Estudio
Fuente El Autor.
31
2.1.3. Métodos, instrumentos y procedimientos de análisis de datos
2.1.3.1. Recolectar la información y definir el modelo conceptual
Una etapa fundamental en el desarrollo de un modelo de simulación es la recolección de
datos.
Tener datos confiables que representen lo que realmente está pasando en el sistema real es
tan importante como tener la lógica del sistema correctamente comprendida.
Si estos datos no se toman correctamente es difícil que el modelo se pueda validar con la
realidad del sistema. Por eso es común decir: “si entra basura., sale basura”.
En los modelos de simulación los datos que comúnmente se suelen adquirir son:
• Tiempo entre llegadas
• Demandas
• Tiempos de carga y descarga
• Tiempos de procesamiento
• Tiempos entre fallas
• Número de servidores
• Tiempos de reparación
• Tiempos de viaje
• Porcentaje de partes que no pasan la inspección
• Porcentaje de entidades que requieren distintos servicios, entre otros.
32
2.1.3.2. Método para la adquisición de datos
Para realizar una gestión eficiente de recolección de datos habría que seguir los siguientes
pasos:
a. Recolección de Datos
Cuando la operación existe se puede obtener datos de la operación actual, datos históricos
provenientes de reportes de producción, estudios de tiempos y movimientos, ventas, paradas de
máquina y todo tipo de información que se tenga disponible. En caso contrario es válido utilizar
opinión experta o se puede inferir de sistemas similares.
Dentro de la recolección de datos un aspecto a tomar en cuenta es la determinación de tamaño
de muestra mínimo a recolectar el cual nos asegure un cierto nivel de confiabilidad y certeza.
Para determinar el tamaño de muestra “n” necesario para estimar con un error máximo
permisible prefijado (e) y conocida la varianza poblacional (σ ²) podemos utilizar la siguiente
fórmula:
Cuando no se conoce la varianza poblacional es necesario hacer un muestro inicial o piloto.
Es usual uno de 30 datos que nos permita calcular la varianza muestral s² de los n datos de la
muestra piloto.
33
2.1.4. Desarrollar el modelo
En esta etapa se refiere a la abstracción del modelo real de tal forma que nos permita
representarlo por medio de bloques en el software. Estos bloques son construidos en base a la
lógica del modelo real.
Previamente a la construcción del modelo habría que identificar previamente:
• Entidades y recursos
• La lógica de los procesos
• Indicadores de desempeño
• Definir supuestos
2.1.4.1 Verificación del modelo
Verificar el modelo se refiere a determinar si la construcción de dicho modelo es correcta.
Es decir, cerciorarse si la lógica operacional corresponde a la lógica del diseño identificando
corrigiendo errores que puedan existir en la programación.
En esta etapa se verifica si los sucesos del modelo están procesados correctamente, si las
fórmulas matemáticas son válidas y si las estadísticas y medidas de ejecución están calculadas
correctamente
2.1.4.2 Validación del modelo
Los resultados que arroje el modelo nos servirá para obtener conclusiones del sistema real lo
cual nos permitirá plantear diferentes alternativas o escenarios, por lo que es muy importante
que se pueda confiar en el modelo.
34
La validación se refiere a determinar si el modelo, como abstracción es una buena
representación del sistema. Es decir, si los resultados que arroja el modelo tienen lógica y son
similares a la realidad.
2.1.4.3 Diseño de experimentos
Luego de tener la certeza de que el modelo está validado y verificado es aquí donde se
plantean las alternativas de mejora.
Se diseñan variantes al modelo de bloques con el objetivo de mejorar el performance de
indicadores previamente establecidos.
2.1.4.5. Ejecución de experimentos
Una vez diseñado las alternativas al modelo original se realizan corridas y réplicas que nos
permitan poder evaluar los distintos escenarios.
En este punto hay que tener en cuenta que existen 2 tipos de sistemas. La identificación del
tipo de sistema nos permitirá determinar el número de corridas y la longitud de réplica a realizar
en el modelo. Estos sistemas son:
a. Sistema terminal
Tiene una condición fija de comienzo y un evento definido para terminar la simulación.
En este sistema la corrida dura un tiempo específico, las condiciones iniciales son conocidas
y las condiciones iniciales son importantes.
b. Sistema no terminal
No tiene una condición fija de comienzo y tampoco un evento definido para terminar la
simulación.
35
En este tipo de sistema la corrida dura un período no definido de tiempo, las condiciones
iniciales no son importantes y el interés se sitúa en el comportamiento del estado estacionario.
2.1.4.6. Análisis de resultados
Esta es la etapa donde se analizan los beneficios de las alternativas planteadas verificando
que sean consecuentes con el sistema real.
2.1.5. Análisis y procesamiento de datos
Luego de haber estado en el tajo se pudo observar que en el Tajo Diana se tienen 4 frentes
de trabajo. Dos frentes de trabajo con un cargador frontal, cada uno, como equipo de carguío y
en los otros 2 restantes el carguío se realiza con excavadoras.
El acarreo se realiza con 20 volquetes de 20 m3. No se observa una asignación planificada o
científica de los volquetes en los frentes de carguío. Por el contrario, cuando un volquete llega
al banco la decisión de hacer cola en determinado equipo de carguío se basa en el equipo cuyo
menos volquete tenga en cola.
Debido a esta configuración se pudo observar que se forman demasiadas colas, llegando hasta
4 volquetes en espera por frente en determinados momentos de la guardia.
Por otro lado, se pudo observar también que, en reiteradas ocasiones los equipos de carguío
(cargadores frontales y excavadores) empleaban un tiempo considerable en esperar a que las
unidades de carguío (volquetes) lleguen al frente de trabajo.
Debido a este escenario y con la consigna de mejorar esta situación es que se decide modelar
el sistema real con el objetivo de reducir estos tiempos improductivos.
36
El estudio se dividió en 2 etapas. La primera etapa se refiere a la toma de tiempos y
movimientos de los equipos de carguío y acarreo que trabajaban en los frentes de desmonte.
2.1.5.1. Recolección de datos
Esta etapa se realizó durante 4 semanas en la operación minera. Este registro de los datos se
realizó tanto en la guardia día como en la guardia noche durante un periodo mínimo de 2 horas
por guardia.
Para obtener mayor precisión y certeza en el registro de los tiempos del ciclo de carguío y
acarreo se utilizó como herramienta una laptop en la cual mediante una macros en Excel se
registró los tiempos mencionados anteriormente. Los datos que se registraron en el ciclo de
carguío fueron los siguientes:
• Tipo de volquete que llega al frente de carguío.
• Hora de arribo con que llega el volquete al frente.
• Tiempo de espera que transcurre para que el volquete sea atendido por el equipo de
carguío.
• Tiempo que el volquete emplea para cuadrarse o posicionarse para recibir la carga.
• Tiempo de carguío.
• Los datos que se registraron en el ciclo de acarreo fueron los siguientes:
• Tipo de volquete
• Tiempo de ida. Que es el tiempo que emplea el volquete para dirigirse al botadero de
desmonte.
37
• Tiempo de cuadre o posicionamiento. Se refiere al tiempo en que el volquete empela en
retroceder y posicionarse para disponerse a descargar la carga que lleva en la tolva.
• Tiempo de descarga. Es el tiempo que transcurre mientras el volquete levanta la tolva
para la descarga, el tiempo en que cae la carga y finalmente el tiempo en que retrae la tolva para
iniciar su retorno.
• Tiempo de vuelta o retorno. Es el tiempo que transcurre mientras el volquete realiza el
viaje de regreso al frente de carguío. Durante las 4 semanas se pudo obtener un total de 551
muestras de ciclos de carguío para ambos tipos de equipos (excavadoras y cargador frontal). Las
que fueron clasificadas por tipo de volquete y por tipo de equipo de carguío.
Por otro lado, se obtuvo una data de 105 muestras del ciclo de acarreo que han sido
clasificadas en función al tipo de volquete (20 m3)
Para todos estos casos mencionados se calculó el tamaño de muestra mínimo a considerar.
El cálculo del tamaño de muestra para cada ciclo de carguío y de acarreo se muestra a
continuación:
2.1.5.2. Tamaño de muestra del ciclo de carguío y acarreo
Para determinar cuál es el mínimo número de datos que se deben tomar para obtener una data
confiable se realizó el cálculo de tamaño de muestra para cada uno de los tiempos del ciclo de
carguío y acarreo.
Se inició tomando una muestra de 30 datos para cada uno de los tiempos de ciclo. Luego se
calculó la varianza y la desviación estándar y se procedió a calcular el tamaño de muestra, de
los 30 datos, haciendo uso de la fórmula:
2 2
�12 − 𝛼 𝜎
�0 =
�2
38
Considerando un nivel de confianza de un 95% con un error admisible del 10%. A
continuación, se detalla el cálculo del tamaño de muestra para cada uno de los tiempos de
carguío y acarreo.
2.1.6. Calculo de Ciclo de Acarreo y Transporte
La limpieza de mineral y/o desmonte se realiza del tajo Diana hacia las zonas de descarga.
La limpieza en los frentes de excavación conforma las dos operaciones de carguío y acarreo de
material. El carguío del material (mineral o desmonte) se realiza en dos carriles y el tiempo de
carga aproximado por volquete está en un rango de (2,5 - 3) minutos. El circuito de transporte
se realiza en 1 tramos, el primero es de la zona del tajo hacia el botadero o pad.
Las distancias aproximadas del tajo Diana al pad es de 2,5 kilómetros, de igual modo la
distancia al botadero es de 1.3 kilómetros. El estado de las vías es uno de los factores
predominantes para la optimización en el transporte manteniendo el ancho operativo adecuado
de 6 metros, siendo la gradiente máxima en las rampas de 10%. Para el cálculo de tiempos de
los ciclos usamos la siguiente formula:
Ttc = TC + Trcc + TD + Trsc
Donde:
TC: Tiempo de carguío
Trcc: Tiempo de recorrido con carga
TD: Tiempo de descarga
Trsc: Tiempo de recorrido sin carga
39
Ttc: Tiempo total del ciclo
Figura 10: Ciclo de viajes en Operaciones Mina
Fuente El Autor
Figura 11: Diagrama de Ciclo de viajes en Operaciones Mina
Fuente El Autor
40
2.1.6.1. Demoras en carguío
La fragmentación no adecuada y la falta de control en el piso son los principales factores que
perjudican el ciclo de minado, eso combinado con el deficiente número de volquetes por exceso
en la flota, perjudica el rendimiento de) sistema generando colas que oscilan entre 1 min y 13
min.
Numero de cucharas de una excavadora para llenar un volquete (NC).-
NC = Capacidad de Volquete
Capacidad de Cuchara
Excavadora N°1 (CAT 374)
�C=27.3�N
=5
5.46�N
Excavadora N°2 (CAT 349)
�C=27.3 =7
4.14
2.1.6.2. Acarreo
Número de volquetes necesarios para que la excavadora no pare (NV).-
�V= �. Ciclo de acarreo

T. Ciclo de carguío
�V=19.42�in = 7.2
(Exacavadora°1) 2.67
�V=19.42�in = 5.9 (Excavadora

N°2) 3.22
41
2.1.7. Tamaño de muestra de los tiempos de ciclo de carguío
Cargador frontal a un volquete de 20 m3
Tabla 2: Tamaño de muestra del tiempo de ciclo de carguío de una excavadora a un
volquete de 20 m
Tiempo de Tiempo de Tiempo de

Cuadre Carguío Ciclo
Promedio 30 datos 0.44 2.82 3.25
Desviación
0.18 0.42 0.43
Estándar
Varianza 0.03 0.18 0.18
Z-(1.96) 3.84 3.84 3.84
e (error) 0.04 0.28 0.33
Tamaño de
66 9 7
Muestra
Fuente Autor
En los cuatro casos el tiempo de cuadre es el que necesita mayor número de datos. Por tal
motivo el número de datos para cada uno de los tiempos restantes no será menor al número de
tamaño de muestra que indica el tiempo de cuadre. Para asegurar la confiabilidad del estudio.
2.1.8 Tamaño de muestra de los tiempos de ciclo de acarreo
Tabla 3: Tamaño de muestra para los tiempos de ciclo de acarreo de un volquete de 20 m3
Tiempo de Tiempo de Tiempo de Tiempo de Tiempo de

Ida Cuadre descarga Retorno Ciclo
Promedio 30 datos 6.22 0.52 1.22 5 12.95
Desviación 0.45 0.16 0.25 0.34 0.68
Varianza 0.2 0.03 0.06 0.11 0.46
Z-(1.96) 3.84 3.84 3.84 3.84 3.84
e (error) 0.62 0.05 0.12 0.5 1.29
Tamaño de
2 38 16 2 1
Muestra
Fuente Autor
42
2.1.9. Tamaño de muestra de los tiempos de arribo
Debido a que también es importante determinar la frecuencia con la cual los
volquetes llegan al frente de carguío, se calculó el tamaño de muestra mínimo para los tiempos
de arribo. Así como se muestra en la siguiente tabla:
Tabla 4: Tamaño de muestra de los tiempos de arribo.
Tiempo de
Arribo
Promedio 30 datos 1.06
Desviación
0.89
Estándar
Varianza 0.78
Z-(1.96) 3.84
e (error) 0.11
Tamaño de
269
Muestra
Fuente Autor
43
CAPÍTULO III
RESULTADOS Y DISCUSIÓN
OPTIMIZACION DE FLOTA
3.1. Programación Dinámica
La Programación Dinámica fue desarrollada por Richard Bellman y G. B. Dantzing. Sus
importantes contribuciones sobre esta técnica cuantitativa de toma de decisiones se publicaron
en 1957 en un libro del primer autor denominado “Dynamic Programming” (Princeton
University Press). Inicialmente a la Programación Dinámica se le denomino programación lineal
estocástica o problemas de programación lineal con incertidumbre.
La Programación Dinámica (PD) determina la solución óptima de un problema de n variables
descomponiéndola en n etapas, con cada etapa incluyendo un sub problema de una sola variable.
La principal contribución de la PD es el principio de la optimalidad, el cual establece que una
política óptima consiste de sub políticas óptimas, un marco de referencia para descomponer el
problema en etapas.
La Programación Dinámica es una técnica que se puede aplicar para resolver muchos
problemas de optimización. La mayor parte de las veces, la programación dinámica obtiene
soluciones con un avance en reversa, desde el final de un problema hacia el principio con lo que
un problema grande y engorroso se convierte en una serie de problemas más pequeños y más
tratables.
Así, la programación dinámica se puede definir como una técnica matemática útil que
resuelve una serie de decisiones secuenciales, cada una de las cuales afecta las decisiones
futuras. Proporciona un procedimiento sistemático para determinar la combinación de
44
decisiones que maximiza la efectividad total. En contraste para el problema de programación
dinámica, trata de un enfoque de tipo parcial para la solución de problemas y las ecuaciones
específicas que se usan se deben desarrollar para que represente cada situación individual.
Características de los problemas de programación dinámica
Las características de la programación dinámica se emplean para formular e identificar la
estructura de los problemas de este tipo. A continuación, se presentarán estas características
básicas que distinguen a los problemas de programación dinámica.
• El problema se puede dividir en etapas que requieren una política de decisión en cada una
de ellas. En muchos problemas de programación dinámica, la etapa es la cantidad de tiempo que
pasa desde el inicio del problema, en ciertos casos no se necesitan decisiones en cada etapa.
• Cada etapa tiene un cierto número de estados asociados a ella. Por estado se entiende la
información que se necesita en cualquier etapa para tomar una decisión óptima.
• El efecto de la política de decisión en cada etapa es transformar el estado actual en un estado
asociado con la siguiente etapa (tal vez de acuerdo a una distribución de probabilidad).
• El procedimiento de solución está diseñado para encontrar una política óptima para el
problema completo, es decir, una receta para las decisiones de la política óptima en cada etapa
para cada uno de los estados posibles.
• Dado el estado actual, una política óptima para las etapas restantes es independiente de la
política adoptada en etapas anteriores. (Este es el principio de optimalidad para la programación
dinámica). En general en los problemas de PD, el conocimiento del estado actual del sistema
expresa toda la información sobre su comportamiento anterior, y esta información es necesario
para determinar la política óptima de ahí en adelante.
45
• El procedimiento de solución se inicia al encontrar la política óptima para la última etapa.
La política óptima para la última etapa prescribe la política óptima de decisión para cada estado
posible en esa etapa.
• Se dispone de una relación recursiva que indica la política óptima para la etapa dada la
política óptima para la etapa (n+1).
A pesar de esta característica, los problemas que pueden ser atacados con la PD tienen otras
dos propiedades adicionales:
• Solo un número reducido de variables se debe conocer en cualquier etapa con el fin de
describir al problema. En efecto, los problemas de la PD se caracterizan por la dependencia de
los resultados derivados de decisiones sobre un número reducido de variables.
3.2 Programación Dinámica Determinística (PDD)
En este caso se profundiza sobre el enfoque de programación dinámica en los problemas
determinísticos, en donde el estado en la siguiente etapa está completamente determinado por
el estado y la política de decisión de la etapa actual. El caso probabilístico en el que existe una
distribución de probabilidad para el valor posible del siguiente estado este se analizara más
adelante.
3.3 Programación Dinámica Probabilística (PDP)
La programación dinámica probabilística (PDP) es una técnica matemáticamente útil para la
toma de decisiones interrelacionadas, se presenta cuando el estado en la siguiente etapa no está
determinado por completo por el estado y la política de decisión de la etapa actual.
En su lugar existe una distribución de probabilidad para determinar cuál será el siguiente
estado. Sin embargo, esta distribución de probabilidad si queda bien determinada por el estado
y la política de decisión en la etapa actual. Por consiguiente la diferencia entre la programación
46
dinámica probabilística y la programación dinámica determinística (PDD) está en que los
estados y los retornos o retribuciones en cada etapa son probabilísticos.
La programación dinámica probabilística se origina en especial en el tratamiento de modelos
estocásticos de inventarios y en los procesos markovianos de decisión.
El estado del sistema es quizá el concepto más importante en un modelo de programación
dinámica. Representa el enlace entre etapas subsecuentes de tal manera que cuando cada etapa
se optimiza por separado, la decisión resultante es automáticamente factible para el problema
completo. Además permite que se hagan decisiones óptimas para las etapas restantes sin tener
que comprobar el efecto de decisiones futuras sobre decisiones que se han tomado
anteriormente.
3.4 Aplicación De La Programación Dinámica Para Optimizar La Asignación De
Camiones A Las Excavadoras Programadas
Para construir la tabla de datos para alimentar al modelo de Programación Dinámica se tuvo
que realizar un análisis de costos del sistema de carguío acarreo en la mina Los Andes Peru
Gold
La etapa en la resolución del problema es la parte del problema que posee un conjunto de
alternativas mutuamente excluyentes, de las cuales se seleccionará la mejor alternativa que es
la designación de la flota de volquetes a las excavadoras.
El estado es que refleja la condición o estado de las restricciones que enlaza las etapas,
representa la ligazón entre etapas de tal manera que cuando cada etapa se optimiza por separado
la decisión resultante es automáticamente factible para el problema completo.
47
Tabla 5: Tabla de costos para la asignación de volquetes aplicando Programación Dinámica.
Designación de Costo Total - (Carguío y Acarreo)

Flota de Volquetes Excav-1 Excav-2
0 0 0
1 1.36 $/TM 1.36 $/TM
2 0.89 $/TM 0.89 $/TM
3 0.74 $/TM 0.74 $/TM
4 0.66 $/TM 0.66 $/TM
5 0.61 $/TM 0.61 $/TM
6 0.58 $/TM 0.58 $/TM
7 0.56 $/TM 0.66 $/TM
8 0.62 $/TM 0.73 $/TM
9 0.68 $/TM 0.80 $/TM
10 0.74 $/TM 0.88 $/TM
11 0.80 $/TM 0.95 $/TM
12 0.86$/TM 1.02 $/TM
13 0.92 $/TM 1.09 $/TM
14 0.98 $/TM 1.17 $/TM
Fuente el Autor
Representación gráfica del problema de designación optima de flota de volquetes hacia las
excavadoras, como problema de programación dinámica. (Fig.10)
Figura12. Grafica para la aplicación de la Programación Dinámica
Fuente el Autor
48
Los elementos del modelo de PD se definen de la siguiente manera:
1. La etapa �𝑖: Representa una Excavadora i
2. La decisión�� 𝑖: Representa el N° Volquetes asignados i, i+1,….N
3. El retorno 𝑟𝑖: Costo mínimo $/TM de extracción al asignar una flota de volquete
4. Función transformación de estado: �𝑖−1=�𝑖−𝑟𝑖
Tabla 6: Matriz de retorno para la etapa: n = 1
SI: Posible decisión "dl", para la excavadora N°2 rl

Condición
para
designar 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
flota
0 0 NF NF NF NF NF NF NF NF NF NF NF NF NF NF 0
1 0 1.36 NF NF NF NF NF NF NF NF NF NF NF NF NF 1.36
2 0 1.36 0.89 NF NF NF NF NF NF NF NF NF NF NF NF 0.89
3 0 1.36 0.89 0.74 NF NF NF NF NF NF NF NF NF NF NF 0.74
4 0 1.36 0.89 0.74 0.66 NF NF NF NF NF NF NF NF NF NF 0.66
5 0 1.36 0.89 0.74 0.66 0.61 NF NF NF NF NF NF NF NF NF 0.61
6 0 1.36 0.89 0.74 0.66 0.61 0.58 NF NF NF NF NF NF NF NF 0.58
7 0 1.36 0.89 0.74 0.66 0.61 0.58 0.66 NF NF NF NF NF NF NF 0.66
8 0 1.36 0.89 0.74 0.66 0.61 0.58 0.66 0.73 NF NF NF NF NF NF 0.73
9 0 1.36 0.89 0.74 0.66 0.61 0.58 0.66 0.73 0.8 NF NF NF NF NF 0.8
10 0 1.36 0.89 0.74 0.66 0.61 0.58 0.66 0.73 0.8 0.88 NF NF NF NF 0.88
11 0 1.36 0.89 0.74 0.66 0.61 0.58 0.66 0.73 0.8 0.88 0.95 NF NF NF 0.95
12 0 1.36 0.89 0.74 0.66 0.61 0.58 0.66 0.73 0.8 0.88 0.95 1.02 NF NF 1.02
13 0 1.36 0.89 0.74 0.66 0.61 0.58 0.66 0.73 0.8 0.88 0.95 1.02 1.09 NF 1.09
14 0 1.36 0.89 0.74 0.66 0.61 0.58 0.66 0.73 0.8 0.88 0.95 1.02 1.09 1.17 1.17
𝑟1∗= resultado óptimo para las condiciones de entrada �1. Se observa que las respuestas en rojo
indican �1 la decisión óptima para esa condición de entrada �1.
• NF = no factible.
Debido a la función de retorno r1 se considera según la tabla Nº 6 un costo mínimo de 0,58
$/TM al asignar una flota de seis volquetes.
49
Tabla 7: Matriz de retorno para la etapa: n = 2
S2:
Posible descisión "dl", para la excavadora N°2 r2
Condición
para
designar 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
flota
0 0 NF NF NF NF NF NF NF NF NF NF NF NF NF NF 0
1 1.36 1.36 NF NF NF NF NF NF NF NF NF NF NF NF NF 1.36
2 0.89 2.72 0.89 NF NF NF NF NF NF NF NF NF NF NF NF 0.89
3 0.74 2.25 2.25 0.74 NF NF NF NF NF NF NF NF NF NF NF 0.74
4 0.66 2.1 1.78 2.1 0.66 NF NF NF NF NF NF NF NF NF NF 0.66
5 0.61 2.02 1.63 1.63 2.02 0.61 NF NF NF NF NF NF NF NF NF 0.61
6 0.58 1.97 1.55 1.48 1.55 1.97 0.58 NF NF NF NF NF NF NF NF 0.58
7 0.66 1.94 1.5 1.4 1.5 1.5 1.94 0.56 NF NF NF NF NF NF NF 0.56
8 0.73 2.02 1.47 1.35 1.47 1.35 1.47 1.92 0.62 NF NF NF NF NF NF 0.62
𝑟2 = resultado óptimo para las condiciones de entrada �2. Se observa que las respuestas en rojo
indican �2 la decisión óptima para esa condición de entrada �2.
• NF = no factible.
Debido a la función de retorno 𝑟2 se considera según la tabla Nº 7 un costo mínimo de 0,56
$/TM al asignar una flota de siete volquetes.
3.5. Optimización de flota de camiones
Luego de realizar la optimización de asignación de volquetes a cada excavadora en las
operaciones de carguío y acarreo de la mina Los Andes Peru Gold a continuación se indican
los mejoramientos obtenidos, considerando los costos horarios de carguío y acarreo:
Los costos unitarios de carguío y acarreo luego de la optimización son:
• Excavadora (CAT 349) Nº1 con 07 Volquetes el costo unitario de carguío y acarreo es
1.56 $/TM
50
• Excavadora (CAT 374) Nº2 con 06 Volquetes el costo unitario de carguío y acarreo es
0.58 $/TM
Empleando los equipos en las actividades mineras mencionadas anteriormente en la mina
Los Andes Perú Gold los cuales son dos excavadoras y trece volquetes, Tenemos un Costo
Total Prom. en Carguío y Acarreo de 0.57 $/TM.
3.6. Calculo del porcentaje utilización antes y después del proyecto
Se determina según:
U%= HD-DO
HD
%U: Utilización.
DO: Demoras operativas. HD: Horas disponibles.
Tabla 8: Horas de demora antes, % de utilización en excavadoras y volquetes.
Demora
Demora Demora Trabajo Total
no
TIPO EQUIPO EQUIPO Mecánica Operativa Efectivo General Disponibilidad Utilización
Operativa
(Horas) (Horas) (Horas) (Horas)
(Horas)
Cat 374 19 158 35 480 673 97,18% 71,32%
EXCAVADORA
Cat 349 25 163 39 457 659 96,21% 69,35%
TOTAL 44 321 74 937 1332 96,69% 70,33%
VOLQUETE
SP 30 82 136 18 390 544 84,93% 71,69%
SP 31 98 125 21 350 496 80,24% 70,56%
SP 32 55 132 32 367 531 89,64% 69,11%
SP 33 67 141 25 389 555 87,93% 70,09%
SP 34 65 133 27 393 553 88,25% 71,07%
SP 35 58 129 21 359 509 88,61% 70,53%
SP 36 68 139 31 356 526 87,07% 67,68%
SP 37 71 123 23 349 495 85,66% 70,51%
SP 38 90 137 20 398 555 83,78% 71,71%
SP 39 59 147 29 369 545 89,17% 67,71%
TOTAL 713 1342 247 3720 5309 86,53% 70,07%
Fuente El Autor
51
Las demoras en la operación de un equipo implican tener horas adicionales del equipo en un
periodo de tiempo, horas que empleadas eficientemente permitirá alcanzar una mayor
producción del equipo en dicho periodo, esto permitirá cubrir producciones diarias o mensuales
sin la necesidad de incrementar la flota de equipos.
Tabla 9: Horas de demora después del estudio y % de utilización en excavadoras y volquetes.
Demora
Demora Demora Trabajo Total
no
TIPO EQUIPO EQUIPO Mecanica Operativa Efectivo General Disponibilidad Utilización
Operativa
(Horas) (Horas) (Horas) (Horas)
(Horas)
Cat 374 21 98 17 520 635 96,69% 81,89%
EXCAVADORA
Cat 349 17 87 20 488 595 97,14% 82,02%
TOTAL 38 185 37 1008 1230 96,92% 81,95%
VOLQUETE
SP 30 73 95 12 392 499 85,37% 78,56%
SP 31 76 88 15 387 490 84,49% 78,98%
SP 32 95 105 21 379 505 81,19% 75,05%
SP 33 87 94 15 391 500 82,60% 78,20%
SP 34 49 96 21 406 523 90,63% 77,63%
SP 35 55 88 16 414 518 89,38% 79,92%
SP 36 61 89 26 389 504 87,90% 77,18%
SP 37 69 79 17 379 475 85,47% 79,79%
SP 38 78 98 11 412 521 85,03% 79,08%
SP 39 52 77 21 389 487 89,32% 79,88%
TOTAL 695 909 175 3938 5022 86,14% 78,43%
Fuente el Autor
3.7. Comparativo de costos y producción antes y después del proyecto
En las siguientes tablas y gráficos detallamos como la aplicación de un modelo matemático
se logró reducir los costos e incrementar significativamente la producción donde los resultados
son favorables para el cumplimiento del plan de minado mensual.
52
Tabla 10: Comparativo Costos Unitarios por Equipo
C.U.($) Con la ejecución del

C.U.($)Antes del Proyecto
VOLQUETE Proyecto
Excav-1 Excav-2 Excav-1 Excav-2
SP 30 0,96 1,06 0,806 0,909
SP 31 0,89 0,89 0,736 0,739
SP 32 0,74 0,74 0,586 0,589
SP 33 0,66 0,66 0,506 0,509
SP 34 0,71 0,71 0,556 0,559
SP 35 0,58 0,66 0,426 0,509
SP 36 0,56 0,63 0,406 0,479
SP 37 0,72 0,67 0,566 0,519
SP 38 0,68 0,72 0,526 0,569
SP 39 0,74 0,56 0,586 0,409
PROMEDIO
0,724 0,73 0,57 0,579
COSTO U.($)
Fuente el Autor
Tabla 11: Comparativo Producción de mineral y desmonte
Antes del Proyecto sep-17 oct-17 nov-17 dic-17

Mineral minado (tn) 607.802 604.661 565.111 625.592
Desmonte minado (tn) 356.938 370.343 477.515 401.599
Total minado (tn) 964.740 975.004 1.042.626 1.027.191
Después del Proyecto ene-18 feb-18 mar-18 abr-18
Mineral minado (tn) 723.065 855.009 787.078 790.522
Desmonte minado (tn) 358.892 372.277 479.471 403.547
Total minado (tn) 1.081.957 1.227.286 1.266.549 1.194.069
Fuente el Autor
53
3.8 Aplicación de la Programación Dinámica como software ( Dispatch ) Mina Los
Andes Perú Gold
1. Para el proceso de obtención de los viajes realizados por cada volquete, se emplea un
sistema desarrollado en Visual Basic de MS EXCEL
2. Se emplea 02 plataformas de geo localización:
a. PROSEGUR (CEDAR, SAGITARIO, CORAZON DE JESUS, RAJHO, ALCAMAR)
54
b. ZON COONTROL (CORESA)
3. Se descarga los planos (archivo CAD) actualizados del turno a procesar de la carpeta
compartida de planeamiento:
55
a. Topo_Pad
b. Topo_Tajo
4. Se unen los archivos CAD y se insertan las zonas de carga y descarga junto con las
vías procesadas en el turno anterior
56
5. Se genera el archivo KML (Google Earth) con las zonas extraídas del archivo CAD
57
6. Se obtiene la hoja GEOCERCAS, que contiene las coordenadas de cada zona de carga
y descarga, extraídas del archivo KML
7. Con los datos de los controladores en campo se llena la Hoja de Seguimiento de
Volquetes, el cual permite conocer el movimiento de cada uno de ellos
58
8. Con los datos de la hoja Seguimiento, se obtiene la hoja CICLOS, en la cual se
ingresan los ciclos máximos de cada ruta de trabajo, los cuales son proporcionado por el área
de Planeamiento y/o calculados de acuerdo a las rutas establecidas
59
9. Se obtienen los reportes de posiciones de todos los volquetes
a. PROSEGUR
b. ZON CONTROL
60
10. Con los reportes de posiciones se genera la hoja POSICIONES, la cual contiene las
coordenadas de los volquetes en intervalos de 30 segundos y se le asocia la zona de referencia
de acuerdo a los datos de la hoja GEOCERCAS, el resultado final de este proceso es copiado a
la hoja ZONA_BASE
61
11. Con los datos de las Hojas: CICLOS, SEGUI y ZONA_BASE, se obtiene la hoja CONS-
VIAJES, que contiene la relación de viajes de cada volquete con su respectivo ciclo de trabajo.
El ciclo de trabajo de cada volquete en cada ruta establecida, se obtiene tomando el segundo
ciclo menor, teniendo como tope el establecido en la Hoja CICLOS
62
12. Con la Hoja CONS-VIAJES se crea un archivo de nombre VIAJES, el cual es
importado al sistema KPI
63
13. Una vez importado los viajes al sistema KPI, se ingresa el Centro de Costos por cada
ruta de trabajo (Viajes)
14. Finalmente, los volquetes que no cuentan con GPS, sus viajes son ingresados de manera
manual al sistema KPI
3.9 Discusiones
• Siendo el tiempo la variable principal de estudio el cual aumenta a una mayor distancia
debido a la profundización del tajo, el tiempo de ida y de retorno del equipo (Volquete) del tajo
hacia el Pad o botadero, se incrementó considerablemente en los últimos meses, dando como
resultado el incremento de horas de demora operativas y no operativas los cuales se vio reflejado
en el incumplimiento de la producción mensual promedio de 750 000 TN/Mes de mineral.
64
• Con a aplicación del nuevo modelo de para la asignación volquetes por excavadora se
logra notar una de disminución significativa de tiempos improductivos para
incrementar la utilización de los equipos de carguío y acarreo, se realizó un análisis
global de los meses de septiembre a diciembre para tener como referencia los eventos
que generan más demoras dentro de la operación y se calculó el incremento de
utilización. Se hizo solo un análisis encontrando que los detalles son falta de control de
tiempos, falta de coordinación de abastecimiento de combustible, cambio de frente.
• Teniendo como base un costo promedio de equipo (0,72 $/Tn), con la aplicación de un
sistema de control de equipos, se logró reducir el número de equipos en operación ya
que anteriormente se usaban veinte volquetes la cual se redujo a trece, dando como
resultado un aumento en el porcentaje de utilización logrando una reducción del costo
de equipo (0.58 $/Ton), asi como el aumento de la producción.
65
CAPÍTULO IV
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
4.1 Conclusiones
a. La programación dinámica es una herramienta importante de la investigación de operaciones
que permitió optimizar la asignación de volquetes a cada excavadora de la mina Los Andes Peru
Gold al menor costo donde la asignación de camiones para la Excavadora N° 1 es de siete
volquetes y para Excavadora N° 2 es de seis volquetes.
b. La asignación correcta del número de equipos de acarreo para un determinado equipo de
carguío ayuda mantener en un nivel óptimo la relación $/Tn. Además de reducir los tiempos
improductivos de los equipos con lo que se aumenta el porcentaje de utilización de los equipos
de carguío.
c. El costo unitario promedio de 0.72 $/Tn se redujo en un 20 % el costo de carguío y acarreo
(0.57 $/Tn.) logrando una mejora significativa en la reducción de costos operativos.
d. El costo por hora de una excavadora es de 122.47$/hr aproximadamente. Por ello, es
primordial tener una cantidad óptima de camiones para cumplir con los requerimientos de
producción y que las excavadoras estén el menor tiempo posible inactivas y/o paradas para así
evitar pérdidas económicas.
e. La evaluación del escenario actual de la empresa minera, presenta desafíos para elaborar de
un programa de control de equipos medianamente eficiente, para lo cual no cuenta con todos
los indicadores claves de rendimiento de los equipos. Los cuáles servirán de referencia para el
siguiente año a fin de que sirva como línea de base para elaborar los objetivos y metas futuras.
66
f. La mejora de la productividad y rendimiento de los equipos usados en las operaciones
mineras son indicadores que logran garantizar a largo plazo el éxito de una empresa minera
joven.
4.2. Recomendaciones
a. Se debe dar un seguimiento en los rendimientos de los equipos, disponibilidad y
utilización que permitirá obtener un análisis y obtener un ítem para la productividad de los
equipos..
b. Las variables que se utilizan es este trabajo son bastante cercanas a la realidad y pueden ser
mejoradas o cambiadas para optimizar el desempeño del modelo
c. La recopilación de la data debe de ser lo más precisa posible para poder tener la confianza
que el modelo será bastante similar al sistema real. Por otro lado, es recomendable recopilar
abundante data para tener datos más confiables. Mientras más datos o muestras se tengan más
preciso será el modelo.
d. Capacitar a los supervisores y operadores en los PETS y Herramientas de gestión de
seguridad para garantizar un mejor control operacional y reducir los incidentes en mina.
e. Se debe capacitar a los operadores de equipos de acarreo en el correcto llenado del parte
diario, control de demoras y buena coordinación con el controlador para lograr que:
• Identifique con exactitud las demoras operativas, mediante el correcto llenado del parte
diario de los camiones.
• Identifique las demoras no especificadas clasificadas como no operativas, mediante el
llenado correcto del reporte.
• Reducir las demoras no especificada.
67
CAPÍTULO V
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
• Articulo Impreso: Alarie, S. y Gamache, M. (2010). “Overview of Solution Strategies
Used in Truck Dispatching Systems for Open Pit Mines. International Journal of
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Priority Queues with General, Linearly Increasing Priority Function. Operation
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• Articulo Impreso Burt, C., y Caccetta, L. (2008). “Match Factor For
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• Articulo Impreso Burt, C., Caccetta, L., Hill, S., Welgama, P., Zerger, A. and Argent,
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de minas. Planificación Subterránea y de Superficie [diapositivas]. Material de
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Velocidades Reales Vs Simuladas De Los Camiones Komatsu 930e En Minera Los
Pelambres – Antofagasta Minerals Chile” Tesis para obtener Título de Ingeniero de
Minas. Universidad del Antiplano Puno- Peru.
69
• Tesis de Grado: Mauricio G. (2015 ) “Mejoramiento Continuo En La Gestión Del Ciclo
De Acarreo De Camiones En Minería A Tajo Abierto En Antamina, Cerro Verde,
Toquepala, Cuajone, Yanacocha, Alto Chicama, Las Bambas, Cerro Corona,
Antapacay Y Pucamarca“.Tesis para obtener Título de Ingeniero de Minas. UNI. Lima
– Perú.
• Tesis de Grado: Maxera C, (2005) “Aplicación de la simulación para la optimización
del acarreo de mineral “.Tesis para obtener Título de Ingeniero de Minas. PUCP Lima
- Perú
• Tesis de Grado: Rodriguez D. (2013) “Modelo Analítico Para El Dimensionamiento De
Flota De Transporte En Minería A Cielo Abierto: Análisis De Prioridades De Atención
Según Rendimiento“Tesis para obtener Título de Ingeniero de Minas. UNI. Lima - Peru
• Tesis de Grado: Huaman R.(2015) “Optimización De Flota De Camiones Aplicando
Programación Dinámica - Mina Corihuarmi” Tesis para obtener Título de Ingeniero de
Minas. UNI. Lima- Perú
• Tesis de Grado: Vidal M. (2010) “Estudio Del Cálculo De Flota De Camiones Para Una
Operación Minera A Cielo Abierto” Tesis para obtener Título de Ingeniero de Minas.
PUCP. Lima- Perú
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• Tesis de Grado: Rosero C. (2013) “Alternativas Para Controlar Las Pérdidas De Los
Elementos De Desgaste De Los Equipos De Carguío, En La Mina A Cielo Abierto Sur-
Sur De La División Andina De Codelco-Chile” Tesis para obtener Título de Ingeniero
de Minas. Universidad Central del Ecuador. Quito – Ecuador
• Tesis de Grado: Caballero M. (2017) “Optimización De Las Distancias De Transporte
Mediante La Ubicación Y Diseño De Botaderos En Minera Antucoya” Tesis para
obtener Título de Ingeniero Civil de Minas. Universidad de Chile. Santiago – Chile
• Tesis de Grado: Medina M. y Fabian A. (2015) “Estudio Técnico – Económico En
Diseño, Ubicación De Botaderos Y Acopio De Mineral, Proyecto Desarrollo Minera
Centinela” Tesis para obtener Título de Ingeniero Civil de Minas. Universidad de
Santiago. Santiago – Chile
• Tesis de Grado: Bazan A. (2016) “Cálculo del número de unidades de la flota de
camiones en el tajo abierto San Genaro, perteneciente a la Compañía Minera
71
Atacocha” Tesis para obtener Título de Ingeniero de Minas.Universidad Continental.
Huancayo – Peru
• Tesis de Grado: Preciado J. (2011) “Diseño y aplicación de un modelo económico para
la toma de decisiones en reemplazo de equipo de acarreo en una mina a cielo abierto”
Tesis para obtener Master en Economía. Universidad de Colima. Mexico – Manzanillo
• Tesis de Grado Oswaldo S., Godelia S y Silvia Iglesias L. (2007). “Simulación
determinística y estocástica para dimensionar y seleccionar equipo y elegir alternativas
de minado en la explotación minera superficial” Tesis para obtener Master en Gestión
de Operaciones Mineras. Universidad Nacional Mayor de San Marcos. Lima - Perú
72
ANEXOS
73
Anexo 1: Geología de la Zona de estudio
1.2 . Geomorfología
La topografía de la zona circundante al yacimiento es accidentada, presentándose en forma
de anticlinales, sinclinales y domos, controlados por grandes fallas regionales de rumbo y
también fallas transversales de desplazamiento dextral, estos últimos han dado lugar a la
formación de valles encerrados. El tectonismo frecuente ha originado la transgresión y por ende
la compresión de algunas zonas en donde han quedado encerradas como pequeñas planicies
como se observa en la localidad de Huamachuco.
Figura 13: Mapa Geomorfológico del proyecto y zona circundante.
Fuente Área de Geología Los Andes Perú Gold
1.2. Geología Regional
La geología regional de la zona circundante al yacimiento denominado el “Toro”, está
comprendido desde el Cretácico Inferior hasta las acumulaciones recientes de morrenas
glaciares y depósitos aluviales recientes, está conformada por el Grupo Goyllarisquizga que
74
se distribuye como una franja de orientación similar a la Cordillera de los Andes, divido en
cuatro formaciones:
La Formación Chimú que litológicamente consiste principalmente de estratos de areniscas y
cuarcitas con estratos de conglomerados y clastos de cuarzo, en forma de capas de 1 a 3 metros
de espesor, la secuencia completa de la unidad podría presentarse de hasta 600 metros de Sur a
Norte; en las zonas periféricas de encuentra mantos de carbón. Y sobre este se tiene a la
Formación Santa que pertenece a la secuencia Miogeosinclinal Andino Occidental del cretáceo
inferior, que ocurre en forma concordante a la Formación Chimú y está compuesta
litológicamente por arenisca calcáreas blancas de grano medio a grueso y lutitas negras, su
espesor llega hasta los 150 metros con estratos de 0.10 a 1.00 metros diferenciados.
Las Formaciones Carhuaz y Farrat, esta formación está constituida litológicamente por
calizas y areniscas ferruginosas y limoarcillitas de color gris verdosas. Luego se encuentra una
sedimentación marina carbonatada del Cretácico medio a superior La cual es representada por
la Formación Inca constituida por areniscas ferruginosas.
Finalmente, Depósitos cuaternarios con los materiales de cobertura generalmente no
consolidados y que se distribuyen en forma irregular en la zona de estudio, estos son producto
de la intensa actividad glacial y fluvial.
75
Figura 14: Mapa De Geología Regional
76
Figura 15: Columna Estratigráfica De La Geología Regional
1.3. Geología Local
El yacimiento es un diseminado de Au. Epitermal Microscópico, emplazado en las areniscas
de las Formación Chimú.
Geológicamente se observa hacia el NE rocas con presencia de areniscas calcáreas blancas
de grano medio a grueso, lutitas carbonosas y areniscas detríticas muy compactas de grano
medio a grueso, los granos sub-redondeados, en algunos tramos presenta fuerte alteración
silicificada que se encuentra limitada por una falla con Rumbo N 47° W con Buzamiento 60°
SW.
77
En la parte central del yacimiento el Toro se observa Areniscas y Cuarcitas como matriz con
clastos fuertemente argilitizados, seguido de una zona de brecha con clastos angulosos y sub-
angulosos; en su conjunto se encuentra una gran cantidad de vetillas referente a zonas plegadas,
estructuradas en periodos de tectónica compresiva, donde ha habido el desarrollo de
cabalgamientos que han generado un sistema de pliegues con cizallamiento tectónico
compresivo y extensivo que han sido rellenado sustancias iónicas de Au. por efecto hidrotermal
cuyo componente es de Cuarzo azucarado, craquelado intensamente fracturados con abundante
óxidos (jarosita, hematita, goethita), conformada como un anticlinal ligeramente volcado, lo que
cabe mencionar el Rumbo NW – EW, el Buzamiento de estos últimos oscilan desde 45° a 69°,
considerando esto como el flanco Este, Seguidamente más hacia el Oeste se observa una
Columna de Pórfido Dacitico presentándose como un intrusivo, presencia de Dacitas con
textura porfirítica, presencia de cuarzo en forma redondeada acompañada de abundante arcilla
como el caolín, alunita, sericita. Seguidamente se encuentra nuevamente la secuencia de
Areniscas y Cuarcitas como matriz fluidizada con clastos fuertemente argilitizados, seguido de
una zona de brecha con clastos angulosos y sub-angulosos, para finalmente encontrar un
contacto no definido de Rocas con abundante Cuarcita compacta y Rocas de la Formación Santa
con contenido de lutitas en algunos tramos carbonosas. Estos últimos se encuentran en estudio
para delimitar exactamente la discordancia de las Formaciones Santa y Chimú respectivamente.
78
Figura 16. Geología local del yacimiento.
79
1.4. Geología económica
Nuestro yacimiento está comprendido básicamente por su elemento principal que es el Au.
Microscópico que se encuentra diseminado en las cuarcitas y areniscas, alcanzando un promedio
desde 0.15 hasta 2 o 3 Grs. Au./TM. También dentro de un conjunto de vetillas y micro-vetillas
de Potencias muy diferentes y reducidas que oscilan entre 0.05 m. a 0.15 m. con relleno de
óxidos en este caso alcanzando de hasta 8 a 15 Grs. Au./TM. En ambos casos se encuentra
asociado a la plata (Ag). En relación 4 a 1 y 6 a 1, aproximadamente. También se observa
sulfuros como son la Py, Ccpy, Bornita acompañada al intrusivo pórfido dacítico de ambiente
mesotermal, en este último se encuentra el Oro con leyes favorables económicamente
alcanzando un promedio de 3 a 6 Grs. Au./TM. Aproximadamente; es muy probable que en
profundidad estos sulfuros pesados estén alojando Leyes por encima de 8 Grs. De Au./TM. Y
probablemente también la potencia debe ser mayor en relación a la zona superficial.
80
Figura 17. Sección 10NW
81
Figura 18. Sección 13NW y Modelo de bloques
a) Calculo de reservas
Las Reservas son las partes de los Recursos Minerales que luego de aplicar los factores de
minado dan como resultado un estimado de tonelaje y leyes que pueden ser la base de programas
y proyectos de viabilidad económica (luego de tomar en cuenta los factores de procesamiento,
metalúrgicos, económicos, de mercadeo, legales, ambientales, sociales y gubernamentales).
Incluyen material de dilución, por lo que se debe tener mucha precaución y no deben agregarse
al total de Recursos.
82
✓ Para el cálculo de la estimación de Recursos y Reservas, Se ha trabajado en base a la
data Siguiente:
• 99 registros (Cambior)
• 1243 puntos de Blast Hole
• 8018 puntos de muestras superficiales
Tabla 19: Reservas por fase
Fase TMS_Min TMS_Desm TMS_Roca Ley Au (gr/t) Oz Au SR

1 2,338,754.00 671,530.00 3,010,284.00 0.66 49,754.51 0.29
2 2,585,278.00 1,045,844.00 3,631,122.00 0.57 47,727.89 0.40
3 5,510,589.00 2,694,871.00 8,205,460.00 0.50 89,392.34 0.49
4 6,606,873.00 6,682,941.00 13,289,814.00 0.45 95,329.78 1.01
5 6,983,275.00 9,869,925.00 16,853,200.00 0.38 86,260.41 1.41
Total 24,024,769.00 20,965,111.00 44,989,880.00 0.48 368,464.93 0.87
83
Anexo 02: Fotografías de la Operación
Figura 20. Carguío y Acarreo en Tajo Diana
Fuente El Autor
84
Figura 21 Recorrido de volquetes de 20 m3 sin planificación en Tajo Diana
Fuente El Autor
Figura 22. Cola de volquetes de 20 m3 excavadora CAT 374 en Tajo Diana
Fuente El Autor
85
Anexo 03: Tabla 13. Distribución de tiempos por actividades
Fuente el Autor
86
Anexo 04: Cálculo de los tiempos de ciclo para los camiones tanto al PAD como al
botadero,
Tabla 14: Cálculo de velocidades promedio cargado
AB BC CD DE EF FG GH HI IJ
Pendiente 2% 8% 2% 10% 9% 10% 5% 2% 10%
Distancia (mts) 40 380 95 350 95 80 220 50 80

Velocidad (kph) 18 13 12 20 11 12 15 16 18
factor de pendiente 0.99 0.92 0.91 1 0.89 0.91 0.94 0.95 0.99
Factor de rodado 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98
velocidad corregida (kph) 16.03 11.1 10.11 18.02 9.13 10.11 13.08 14.07 16.03
tiempo total de acarreo 0.09 Hrs
velocidad promedio 15.00 Kph
Fuente el Autor
Figura 23: Acarreo de material del tajo al botadero norte
Fuente El Autor
87
Tabla 15: Cálculo de velocidades promedio vacío
AB BC CD DE EF FG GH HI IJ
Pendiente 2% 5% 6% 9% 10% 0% 8% 8% 2%
Distancia (mts) 90 380 350 45 95 80 220 80 50
Velocidad (kph) 35 30 28 26 23 35 15 16 35
Factor de pendiente 0.99 0.92 0.91 1 0.89 0.91 0.94 0.95 0.99
Factor de rodado 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98
velocidad corregida (kph) 33.03 28.1 26.11 24.02 21.13 33.11 13.08 14.07 33.03
Tiempo total de acarreo 0.05 Hrs
Velocidad promedio 27.00 Kph
Fuente El Autor
Figura 24: Acarreo del ore pass y/o desmontera al tajo Diana.
88
Anexo 05: Plano de Operación Mina los Andes Perú Gold
89
Anexo 06: Plano Tajo Diana Mina los Andes Perú Gold
90

Optimización de La Flota de Volquetes en El Acarreo (Importante)

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BIBLIOTECA DIGITAL - DIRECCIÓN DE SISTEMAS DE INFORMÁTICA Y COMUNICACIÓN

UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO

DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA DE MINAS Y METALÚRGICA

ESCUELA ACADEMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA DE MINAS

“OPTIMIZACIÓN DE LA FLOTA DE VOLQUETES EN EL ACARREO, PARA

INCREMENTAR LA PRODUCCION EN LA MINA LOS ANDES PERU GOLD -

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE

AUTOR : Araujo García Roberth Wilman

GRADO ACADÉMICO : Bachiller en Ingeniería de Minas

ASESOR : Ing. Siccha Ruiz Orlando Alex

“OPTIMIZACIÓN DE LA FLOTA DE VOLQUETES EN EL ACARREO, PARA

INCREMENTAR LA PRODUCCION EN LA MINA LOS ANDES PERU GOLD -

Ms. Alberto Galván Maldonado Ing. Solio Arango Retamozo

Reg. CIP.: 49937 Reg. CIP.: 41484

Ing. Orlando Siccha Ruiz

A mis padres, por darme la vida y apoyarme

económicamente, moralmente y ser mí soporte en

estos años de estudio.

A Dios por el conocimiento y apoyo espiritual, en

la realización de esta investigación

Dios, por darme la oportunidad de realizarme como persona y como profesional. A la

Universidad Nacional de Trujillo, al personal directivo, jerárquico, docente y administrativo de la

herramientas necesarias para convertirme en Ingeniero de minas.

manera para desarrollarme.

AGRADECIMIENTO ........................................................................................................ iii

1. ANTECEDENTES Y JUSTIFICACION PROBLEMÁTICA........................................ 1

1.2. Antecedentes: ............................................................................................................... 2

1.3. Fundamento Teórico................................................................................................. 3

1.3.1. Estudio de tiempos y movimientos ........................................................................... 3

Objetivos del estudio de tiempos......................................................................................... 3

1.3.2. Control de Avance ..................................................................................................... 3

1.3.3. Optimización de procesos........................................................................................ 4

1.3.4 Factor de Acoplamiento (Match Factor) .................................................................... 6

1.3.5 Teoría de Colas Aplicada al Carguío y Trasporte ................................................... 8

1.3.6 Teoría de Colas ...................................................................................................... 11

1.3.7 Términos y Notación Convencional ......................................................................... 13

2. ENUNCIADO DEL PROBLEMA ................................................................................ 28

MATERIALES Y METODOS ......................................................................................... 29

2.1. Material de Estudio .................................................................................................... 29

2.1.1. Ubicación y acceso del área de estudio. ................................................................ 29

2.1.2. Flujograma de Estudio del proyecto. ..................................................................... 31

2.1.3. Métodos, instrumentos y procedimientos de análisis de datos .............................. 32

2.1.4. Desarrollar el modelo ............................................................................................ 34

2.1.5. Análisis y procesamiento de datos .......................................................................... 36

2.1.6. Calculo de Ciclo de Acarreo y Transporte .............................................................. 39

2.1.7. Tamaño de muestra de los tiempos de ciclo de carguío .......................................... 42

2.1.8 Tamaño de muestra de los tiempos de ciclo de acarreo ........................................... 42

2.1.9. Tamaño de muestra de los tiempos de arribo .......................................................... 43

CAPÍTULO III ................................................................................................................. 44

RESULTADOS Y DISCUSIÓN ....................................................................................... 44

3.1. Programación Dinámica ............................................................................................. 44

3.2 Programación Dinámica Determinística (PDD) .......................................................... 46

3.3 Programación Dinámica Probabilística (PDP) ............................................................ 46

3.4 Aplicación De La Programación Dinámica Para Optimizar La Asignación De Camiones

A Las Excavadoras Programadas .............................................................................. 47

3.5. Optimización de flota de camiones ............................................................................ 50

3.7. Comparativo de costos y producción antes y después del proyecto...................... 52

3.9 Discusiones .......................................................................................... 64

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................................ 66

4.1 Conclusiones ............................................................................................................... 66

4.2. Recomendaciones ....................................................................................................... 67

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS .............................................................................. 68

Anexo 1: Geología de la Zona de estudio ......................................................................... 74

Anexo 02: Fotografías de la Operación ............................................................................. 84