UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL

FACULTAD DE CIENCIAS DE LA INGENIERÍA E

INDUSTRIAS
CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UN SIMULADOR DEL

FUNCIONAMIENTO NORMAL Y DE FALLAS DE LOS
SENSORES MAF Y TPS, PARA LA CARRERA DE INGENIERÍA
AUTOMOTRIZ

TRABAJO PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO

DE INGENIERO AUTOMOTRIZ

JONATHAN ROGER PARKER PORTILLA

DIRECTOR: ING. ALEXANDER PERALVO

Quito, marzo 2017

 © Universidad Tecnológica Equinoccial. 2017
Reservados todos los derechos de reproducción
FORMULARIO DE REGISTRO BIBLIOGRÁFICO
PROYECTO DE TITULACIÓN
DATOS DE CONTACTO
CÉDULA DE IDENTIDAD:
APELLIDO Y NOMBRES:
DIRECCIÓN:
EMAIL:
TELÉFONO FIJO:
TELÉFONO MOVIL:
DATOS DE LA OBRA
TITULO:
AUTOR O AUTORES:
FECHA DE ENTREGA DEL PROYECTO
DE TITULACIÓN:
DIRECTOR DEL PROYECTO DE
TITULACIÓN:
PROGRAMA
TITULO POR EL QUE OPTA:
RESUMEN: Mínimo 250 palabras
1717869745
Parker Portilla Jonathan Roger
Nuño de Valderrama y San Gabriel,
Condominios La Granja Acceso 59.
jak2154@hotmail.com
026006668
0997001390
“Diseño y construcción de un simulador del
funcionamiento normal y de fallas de los
sensores MAF y TPS, para la carrera de
ingeniería automotriz”
Parker Portilla Jonathan Roger
21 de marzo de 2017
Peralvo Clavón Mario Alexander
PREGRADO X POSGRADO
Ingeniero Automotriz
El proyecto implementado, estudió el
funcionamiento de dos sensores del sistema
de inyección del motor: el sensor del flujo
másico de aire (MAF), el cual ameritó
estudiarse por la importante labor de
regulación que cumple, y el sensor de la
apertura de la mariposa de aceleración
(TPS), elementos que, en conjunto,
permitieron analizar el control del aire de
admisión del motor. Para este propósito, se
compartieron breves descripciones de las
funciones y características de los elementos
estudiados, además se complementó el
desarrollo del proyecto con información
proporcionada por la concesionaria de
vehículos a la cual pertenecen los sensores
utilizados, Ford Motor Company, de esta
manera se pudo conocer con que valores
trabajan los mencionados sensores, para
aplicarlo en la implementación de una
 herramienta de estudio que facilitó la práctica
en los mismos. El diseño se lo hizo pensando
en obtener un equipo de dimensiones
asequibles evitando ocupar espacios
excesivos lo cual permitió un fácil manejo,
esto significó un enorme beneficio, tanto para
alumnos como para profesionales, pues este
instrumento fue creado para aportar a la
enseñanza de la materia de Autotrónica. Para
que su uso sea didáctico, se creó una
aplicación que permitió divisar el
comportamiento de los sensores de forma
digital, captando las señales de cada uno,
mediante un circuito de programación de
hardware libre, como lo es Arduino, el cual se
programó para atraer y transmitir las
variaciones de voltaje de los sensores
estudiados y exponerlas en relación al
tiempo, utilizando elementos externos que
estimularon su funcionalidad y permitieron a
la par visualizar sus curvas de
funcionamiento en tiempo real, las señales se
transmitieron mediante un dispositivo
bluetooth hacia una Tablet, logrando
implementar un simulador a bajo costo, que
pueden utilizarlo en talleres automotrices con
total facilidad
PALABRAS CLAVES: Simulador, sensor, MAF, TPS, voltaje, Tablet.
This project studied the operation of two
motor sensors of the engine injection system:
the air mass flow sensor (MAF), which
merited study by the important work of
regulation that meets, and the sensor of the
throttle opening (TPS), elements that together
control the engine admission air. For this
purpose, brief descriptions of the functions
and characteristics of the elements studied
were shared. In addition, the development of
the project was complemented with
ABSTRACT:
information provided by the vehicle
concessionaire to which the sensors used,
Ford Motor Company, this way was able to
know about the values of operation that the
sensors work to applying it in the
implementation of a study tool that facilitates
the practice in them. The design was made
with the thought of obtaining a device of
affordable dimensions avoiding to occupy
excessive spaces and allow easy handling,
providing a huge benefit for both students and
professionals, as this instrument facilitates the
 teaching of Autotronic subject, so that its use
is didactic, it was created an application that
allows to see the behavior of the sensors of
digital form, capturing and transmitting the
signals of each one, with a circuit of free
hardware programming, as it is Arduino,
which was programmed to transmit the
voltage variations of each one by means of a
bluetooth device towards a Tablet, whose
brand is well positioned in the technological
market, being able to implement a simulator
at low cost, that can use it in automotive
workshops with total facility
KEYWORDS
Simulator, sensor, MAF, TPS, voltage, tablet.

Se autoriza la publicación de este Proyecto de Titulación en el Repositorio

Digital de la Institución.
 DECLARACIÓN Y AUTORIZACIÓN

Yo, PARKER PORTILLA JONATHAN ROGER, CI 1717869745 autor del

proyecto titulado: Diseño y construcción de un simulador del
funcionamiento normal y de fallas de los sensores MAF y TPS, para la
carrera de Ingeniería Automotriz previo a la obtención del título de
INGENIERO AUTOMOTRIZ en la Universidad Tecnológica Equinoccial.

1. Declaro tener pleno conocimiento de la obligación que tienen las

Instituciones de Educación Superior, de conformidad con el Artículo
144 de la Ley Orgánica de Educación Superior, de entregar a la
SENESCYT en formato digital una copia del referido trabajo de
graduación para que sea integrado al Sistema Nacional de
información de la Educación Superior del Ecuador para su difusión
pública respetando los derechos de autor.
2. Autorizo a la BIBLIOTECA de la Universidad Tecnológica Equinoccial
a tener una copia del referido trabajo de graduación con el propósito
de generar un Repositorio que democratice la información,
respetando las políticas de propiedad intelectual vigentes.

Quito, 09 de enero de 2017

 DECLARACIÓN

Yo JONATHAN ROGER PARKER PORTILLA, declaro que el trabajo aquí

descrito es de mi autoría; que no ha sido previamente presentado para
ningún grado o calificación profesional; y, que he consultado las referencias
bibliográficas que se incluyen en este documento.

La Universidad Tecnológica Equinoccial puede hacer uso de los derechos

correspondientes a este trabajo, según lo establecido por la Ley de
Propiedad Intelectual, por su Reglamento y por la normativa institucional
vigente.
 CERTIFICACIÓN

Certifico que el presente trabajo que lleva por título “Diseño y construcción
de un simulador del funcionamiento normal y de fallas de los sensores
MAF y TPS, para la carrera de ingeniería automotriz”, que, para aspirar al
título de INGENIERO AUTOMOTRIZ fue desarrollado por JONATHAN
ROGER PARKER PORTILLA, bajo mi dirección y supervisión, en la
Facultad de Ciencias de la Ingeniería e Industrias; y cumple con las
condiciones requeridas por el reglamento de Trabajos de Titulación artículos
19, 27 y 28.
 DEDICATORIA

Dedico este proyecto a las personas que marcaron un antes y un después

en mi vida, siendo cada uno, tan importante como el otro. A mi esposa Karen
por ser la persona que siempre estuvo a mi lado en todo momento,
sustentando el hogar cuando no podía conseguir un buen trabajo por los
horarios, en los momentos buenos y en los momentos que quise claudicar,
diciéndome el orgullo que sentirá al verme de ingeniero.

A mi hijo Julian, porque siempre, todo lo que he hecho lo he hecho por él, él
ha sido mi motivación y mi regocijo, por él he seguido luchando contra todo
pronóstico.

A mis padres, Angel y Janeth, como no dedicarles esta meta cumplida, si por
ellos soy lo que soy, ellos me inculcaron los valores que tengo, en su lucha
por hacer de sus hijos personas de bien sacrificaron su tiempo y dedicación,
hoy puedo retribuirles un poco de lo que me han dado, espero siempre
hacerlos sentir orgullosos.
 AGRADECIMIENTO

Existen personas en la vida de una persona que han trascendido de una

forma tan grande que, un agradecimiento es lo mínimo que se puede otorgar
para demostrar la importancia que han tenido en un proceso y en este
proceso de formación, se encuentran incluidas personas tan importantes
que, no existen suficientes palabras para expresar tanta gratitud, dentro de
ellas se encuentran mis padres Angel y Janeth, que nunca perdieron la fe en
ninguno de sus hijos y que siempre han estado presentes para brindarme un
empujón hacia adelante, por su sacrificio de convertirme en una persona
productiva para servir al mundo; mi esposa Karen que de igual manera con
su amor supo mantenerme fuerte y soportó tantos años el día a día de los
sacrificios por las tareas, siempre exaltando lo maravilloso que sería el día
que finalmente alcance esta meta, te agradezco amor mío por ser mi apoyo
incondicional; A mis hermanos y familiares que, con su granito de arena y
buenos deseos, siempre me motivaban para que pudiera alcanzar el éxito y
por último, pero no menos importantes, a mis profesores, docentes de la
carrera, que sin ellos no habría alcanzado los conocimientos que hoy poseo,
nunca los voy a olvidar y estoy seguro que en algún momento charlaremos
como colegas, muchas gracias.
 ÍNDICE DE CONTENIDOS
PÁGINA

RESUMEN ......................................................................................................1

ABSTRACT ....................................................................................................2

1. INTRODUCCIÓN. .......................................................................................3

2. METODOLOGÍA. ........................................................................................9

3. RESULTADOS Y DISCUSIÓN. ................................................................12

3.1. APLICACIÓN DEL PROYECTO. ........................................................ 12

3.2. UTILIDAD DEL PROYECTO. ............................................................. 12
3.3. DATOS DE LOS COMPONENTES. ................................................... 13
3.3.1. SENSOR DEL FLUJO MÁSICO DE AIRE (MAF). ....................... 14
3.3.2. SENSOR DE POSICIÓN DE LA MARIPOSA DE
ACELERACIÓN (TPS). ............................................................... 17
3.3.3. RANGOS DE TRABAJO. ............................................................ 18
3.3.4. DISPOSITIVO ELECTRÓNICO TABLET. ................................... 19
3.3.5. PEDAL DE ACELERACIÓN. ....................................................... 22
3.3.6. FUENTE DE ALIMENTACIÓN. ................................................... 23
3.4. ECUACIONES DE FUNCIONAMIENTO DE LOS SENSORES. ........ 25
3.4.1. SENSOR MAF. ............................................................................ 25
3.4.2. ECUACIÓN PARA EL SENSOR TPS. ........................................ 27
3.5. DISEÑO. ............................................................................................. 28
3.5.1. MEDIDAS Y TAMAÑO. ............................................................... 29
3.5.2. APLICACIÓN PARA LA TABLET. ............................................... 29
3.5.3. BOTONES DE LA APLICACIÓN DE SIMULACIÓN. .................. 32
3.5.4. CÓDIGOS DE FALLA DE LOS SENSORES. .............................. 33
3.6. CONSTRUCCIÓN. ............................................................................. 35
3.6.1. ELEMENTOS UTILIZADOS ........................................................ 35

i
 3.6.2. PROCESO CONSTRUCTIVO. .................................................... 36
3.7. DISPOSICIÓN DE LOS ELEMENTOS DEL SIMULADOR. ................ 38
3.7.1. SISTEMA DE INGRESO DE AIRE. ............................................. 38
3.7.2. FUENTE DE AIRE. ...................................................................... 39
3.7.3. SISTEMA ELECTRÓNICO. ......................................................... 39
3.7.4. TABLERO DE INSTRUMENTOS. ............................................... 40
3.8. CONEXIONES ELÉCTRICAS DE LOS SENSORES. ........................ 40
3.8.1. CONEXIÓN ELÉCTRICA DEL SENSOR MAF. ........................... 41
3.8.2. CONEXIÓN ELÉCTRICA DEL SENSOR TPS. ........................... 43
3.9. SIMULADOR TERMINADO. ............................................................... 44
3.9.2. SIMULACIÓN DE FALLAS DE LOS SENSORES MAF Y TPS. .. 47
3.10. ELABORACIÓN DEL MANUAL DE PRÁCTICAS............................. 48
3.10.1. INTRODUCCIÓN....................................................................... 48
3.10.2 OBJETIVO DEL MANUAL DE PRÁCTICAS. ............................. 49
3.10.3. INFORMACIÓN DE SEGURIDAD. ............................................ 49
3.10.4. UBICACIÓN DEL SIMULADOR. ............................................... 49
3.10.5. PROCESO DE ENCENDIDO Y FUNCIONAMIENTO. .............. 50
3.11. PRUEBAS EN EL SIMULADOR. ...................................................... 50
3.11.1. PRUEBAS DE CONTINUIDAD. ................................................ 50
3.11.2. PRUEBAS DE VOLTAJE. ......................................................... 51
3.11.3. PRUEBAS DEL SENSOR DE FLUJO MÁSICO DE AIRE. ....... 52
3.11.4. PRUEBAS DEL SENSOR DE LA MARIPOSA DE
ACELERACIÓN. ......................................................................... 56

4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES............................................59
4.1. CONCLUSIONES. .............................................................................. 59
4.2. RECOMENDACIONES. ..................................................................... 60

5. BIBLIOGRAFÍA. .......................................................................................61

6. ANEXOS ...................................................................................................63

ii
 INDICE DE TABLAS
PÁGINA

Tabla 1. Cuadro comparativo de precios de sensores MAF ........................ 15

Tabla 2. Rangos de funcionamiento de los sensores MAF, IAT y TPS ....... 19
Tabla 3. Flujo de aire del sensor MAF ......................................................... 19
Tabla 4. Análisis de marcas de dispositivos electrónicos (tablets) .............. 20
Tabla 5. Comparación de características entre elementos de alimentación
de energía ..................................................................................... 24
Tabla 6. Resistencia del sensor TPS........................................................... 28
Tabla 7. Medidas del Simulador de funcionamiento de los sensores
MAF y TPS .................................................................................... 29
Tabla 8. Lenguaje de programación ............................................................ 30
Tabla 9. Elementos utilizados en la construcción del simulador de
funcionamiento de los sensores MAF y TPS ................................ 36
Tabla 10. Codificación de colores del sensor MAF...................................... 41
Tabla 11. Codificación de colores del sensor TPS. ..................................... 44

iii
 ÍNDICE DE FIGURAS
PÁGINA

Figura 1. Diagrama eléctrico del sensor TPS de 3 contactos ....................... 5

Figura 2. Sensor de medición continua ......................................................... 6
Figura 3. Variación de tensión en función de la apertura del ángulo de la
mariposa de aceleración ............................................................... 6
Figura 4. Sensores MAF de alambre de platino y de rejilla de aluminio ........ 7
Figura 5. Ubicación del sensor MAF ............................................................. 7
Figura 6. Curva de la variación de voltaje del sensor MAF ........................... 8
Figura 7. Sensor MAF del vehículo Ford Explorer 4.0L SOHC T/A 2002 .... 16
Figura 8. Disposición de cables del sensor MAF ........................................ 16
Figura 9. Conector del sensor TPS de un vehículo Ford Explorer 4.0L
SOHC T/A 2000 .......................................................................... 17
Figura 10. Cuerpo de aceleración Ford Explorer 4.0L SOHC T/A 2000...... 18
Figura 11. Tablet Lenovo utilizada en el proyecto ....................................... 21
Figura 12. Especificaciones Técnicas de la Tablet Lenovo TAB 2 A7 ........ 22
Figura 13. Soldadura del pedal de aceleración ........................................... 23
Figura 14. Adaptador de alimentación ........................................................ 25
Figura 15. Medidas del simulador, vista frontal y posterior ......................... 29
Figura 16. Icono de la aplicación del Simulador del Funcionamiento de los
sensores MAF y TPS .................................................................. 31
Figura 17. Aplicación del simulador en funcionamiento .............................. 32
Figura 18. Cortadora laser Nice Cut............................................................ 37
Figura 19. Vista posterior de la estructura .................................................. 37
Figura 20. Sensores ubicados en la sección didáctica ................................ 38
Figura 21. Depurador protector del ventilador ............................................. 39
Figura 22. Caja plástica que guarda al circuito de programación Arduino .. 39
Figura 23. Elementos del tablero de instrumentos ...................................... 40
Figura 24. Pedestal de la Tablet ................................................................. 40
Figura 25. Conexión de los sensores .......................................................... 41
Figura 26. Continuidad en los pines de masa del sensor MAF ................... 42
Figura 27. Diagrama del sensor MAF ......................................................... 43
Figura 28. Diagrama de conexión del sensor TPS ...................................... 44

iv
Figura 29. Simulador del funcionamiento de los sensores MAF y TPS ....... 45
Figura 30. Simulación del funcionamiento del sensor TPS. ........................ 45
Figura 31. Curva del accionamiento del sensor TPS .................................. 46
Figura 32. Simulación de funcionamiento de los sensores MAF, IAT y TPS
con el acelerador a fondo. ........................................................... 46
Figura 33. Curva positiva del sensor MAF .................................................. 47
Figura 34. Simulación de falla en el sensor MAF ........................................ 47
Figura 35. Códigos de falla incluidos en la aplicación del simulador........... 48
Figura 36. Pruebas de continuidad ............................................................. 51
Figura 37. Prueba de voltaje del circuito ..................................................... 51
Figura 38. Prueba visual al sensor MAF ..................................................... 52
Figura 39. Prueba de voltaje del sensor MAF ............................................. 53
Figura 40. Prueba de tierra del sensor MAF ............................................... 54
Figura 41. Señales del sensor MAF ............................................................ 54
Figura 42. Prueba de voltaje del sensor IAT ............................................... 55
Figura 43. Prueba de la señal del sensor IAT ............................................. 56
Figura 44. Prueba de voltaje del sensor TPS .............................................. 57
Figura 45. Prueba de la señal del sensor TPS ............................................ 58

v
 ÍNDICE DE ANEXOS
PÁGINA

Anexo 1. Características técnicas de Arduino Decimilia ..............................63

Anexo 2. Programación de la APP ...............................................................64
Anexo 3. Rangos de operación del vehículo FORD EXPLORER 4.0 L
SOHC T/A 2002 ...........................................................................75
Anexo 4. Programación de la tableta de programación Arduino ..................79
Anexo 5. Códigos de falla de los sensores MAF, TPS e IAT………......……80

vi
 RESUMEN
El proyecto implementado, estudió el funcionamiento de dos sensores del
sistema de inyección del motor: el sensor del flujo másico de aire (MAF), el
cual ameritó estudiarse por la importante labor de regulación que cumple, y
el sensor de la apertura de la mariposa de aceleración (TPS), elementos
que, en conjunto, permitieron analizar el control del aire de admisión del
motor. Para este propósito, se compartieron breves descripciones de las
funciones y características de los elementos estudiados, además se
complementó el desarrollo del proyecto con información proporcionada por la
concesionaria de vehículos a la cual pertenecen los sensores utilizados,
Ford Motor Company, de esta manera se pudo conocer con que valores
trabajan los mencionados sensores, para aplicarlo en la implementación de
una herramienta de estudio que facilitó la práctica en los mismos. El diseño
se lo hizo pensando en obtener un equipo de dimensiones asequibles
evitando ocupar espacios excesivos lo cual permitió un fácil manejo, esto
significó un enorme beneficio, tanto para alumnos como para profesionales,
pues este instrumento fue creado para aportar a la enseñanza de la materia
de Autotrónica. Para que su uso sea didáctico, se creó una aplicación que
permitió divisar el comportamiento de los sensores de forma digital,
captando las señales de cada uno, mediante un circuito de programación de
hardware libre, como lo es Arduino, el cual se programó para atraer y
transmitir las variaciones de voltaje de los sensores estudiados y exponerlas
en relación al tiempo, utilizando elementos externos que estimularon su
funcionalidad y permitieron a la par visualizar sus curvas de funcionamiento
en tiempo real, las señales se transmitieron mediante un dispositivo
bluetooth hacia una Tablet, logrando implementar un simulador a bajo costo,
que pueden utilizarlo en talleres automotrices con total facilidad.

Palabras clave: Simulador, sensor, MAF, TPS, Tablet, señal.

1
 ABSTRACT
This project studied the operation of two motor sensors of the engine
injection system: the air mass flow sensor (MAF), which merited study by the
important work of regulation that meets, and the sensor of the throttle
opening (TPS), elements that together control the engine admission air. For
this purpose, brief descriptions of the functions and characteristics of the
elements studied were shared. In addition, the development of the project
was complemented with information provided by the vehicle concessionaire
to which the sensors used, Ford Motor Company, this way was able to know
about the values of operation that the sensors work to applying it in the
implementation of a study tool that facilitates the practice in them. The design
was made with the thought of obtaining a device of affordable dimensions
avoiding to occupy excessive spaces and allow easy handling, providing a
huge benefit for both students and professionals, as this instrument facilitates
the teaching of Autotronic subject, so that its use is didactic, it was created
an application that allows to see the behavior of the sensors of digital form,
capturing and transmitting the signals of each one, with a circuit of free
hardware programming, as it is Arduino, which was programmed to transmit
the voltage variations of each one by means of a bluetooth device towards a
Tablet, whose brand is well positioned in the technological market, being able
to implement a simulator at low cost, that can use it in automotive workshops
with total facility

Keywords: Simulator, sensor, MAF, TPS, tablet, signal.

2
1. INTRODUCCIÓN
1. INTRODUCCIÓN.
La innovación en el campo automotriz ha ido en aumento día a día y las
nuevas generaciones de profesionales se van preparando para los diversos
avances tecnológicos, para ello necesitan de suficientes implementos y
herramientas que ayuden a fortalecer ese conocimiento, al igual que los
tutores y profesionales necesitan de elementos que faciliten la enseñanza
del funcionamiento de varios componentes de vehículo, como por ejemplo el
trabajo de los sensores de: Flujo Másico de Aire (MAF – Mass Air Flow) y
Posición de la Mariposa de Aceleración (TPS – Throottle Position Sensor).
La carrera de Ingeniería Automotriz, además de ser cuna de excelentes
profesionales, se ha encargado de brindar los conocimientos adquiridos por
sus docentes a estudiantes de la materia, que, a pesar de ser explicados en
su totalidad, puede arraigarse aún más el conocimiento del funcionamiento
de estos sensores, al contar con una herramienta que permita explicar de
manera didáctica su funcionamiento, para lo cual se consideró necesario, la
implementación de una herramienta, que permita obtener este valor
adicional al estudio de los elementos autotrónicos mencionados, obtener
dicha herramienta puede incurrir en altos costos, lo que podría verse como
una limitante o un problema para su adquisición, sin embargo, fue posible la
creación de un equipo de simulación de los sensores mencionados, con
mano de obra nacional y a bajo costo de producción, en el cual se puede
brindar una explicación palpable de cómo trabajan los sensores MAF y TPS.
Los procesos de enseñanza de las universidades se encuentran enfocados a
generar profesionales de la industria automotriz de un alto nivel y adquirir
herramientas didácticas a altos precios por medio de empresas externas
resulta contraproducente, pues se desperdicia el talento de sus estudiantes,
por tal motivo, la justificación para elaborar el presente proyecto fue
aprovechar el conocimiento adquirido, para elaborar una herramienta de
simulación de los sensores MAF y TPS producida con mano de obra
nacional, meta que se busca arraigar en nuestro país, el que fue elaborado
con elementos electrónicos adquiridos a bajo costo, dejando un legado
educativo para la industria automotriz, que fomenta la creatividad estudiantil.
El objetivo general del proyecto fue diseñar y construir un simulador del
funcionamiento normal y de fallas de los sensores MAF y TPS, para la
carrera de Ingeniería Automotriz; en el cual se pueden realizar pruebas de
trabajo y de diagnóstico de los elementos mencionados, mediante la
simulación de su funcionamiento en un banco didáctico, que permite divisar
sus rangos de actividad y su comportamiento mediante curvas que
relacionan voltaje y tiempo. Los objetivos específicos del presente proyecto
son: Diseñar una herramienta didáctica de educación, a la carrera de
Ingeniería Automotriz, que brinde un valor agregado a la enseñanza del
funcionamiento de los sensores MAF y TPS, elementos pertenecientes a la
materia de autotrónica. Construir un simulador del funcionamiento de los

3
sensores MAF y TPS a bajo costo, utilizando elementos reutilizados, que
permita sumarse al equipamiento del taller de Ingeniería Automotriz, que
permita realizar prácticas en él y demostrar su funcionamiento. Utilizar
elementos electrónicos de programación libre, como lo es la plataforma
Arduino, el cual es un dispositivo de bajo costo y útil para proyectos de
electrónica; la placa posee un circuito impreso, un microcontrolador y un
entorno de desarrollo (IDE), es decir de hardware libre lo cual facilita el uso
de la electrónica en proyectos tales como este y dispositivos tecnológicos
(Tablet), que permitan el funcionamiento de los sensores MAF y TPS, sin la
necesidad de recurrir a la computadora de un vehículo para funcionar,
reduciendo el costo de producción y permitiendo visualizar su
funcionamiento en la pantalla de una Tablet, que es un dispositivo con
similares características a las de una computadora portátil pero de menor
tamaño y peso ya que suprimió el mouse y el teclado, pasando a tener su
operatividad en una pantalla que se puede operar de forma táctil.
Una vez finalizado el proyecto, se obtuvo un simulador que cuenta con un
sensor de apertura de la mariposa de aceleración (TPS), y un sensor de flujo
de aire (MAF), los cuales entran en funcionamiento energizados por una
fuente de alimentación que se conecta a una red de energía doméstica de
110 Voltios (V) y mediante un circuito se captan las señales emitidas por los
nombrados sensores para ser enviadas vía bluetooth, un elemento que
posibilita la transmisión de datos entre diferentes dispositivos mediante
radiofrecuencias, hacia una Tablet, en la que se cargó una aplicación que
permite visualizar el funcionamiento de los sensores en tiempo real y que
cuenta con un listado de las fallas más comunes de los sensores estudiados,
además se encuentra equipado con puntos de medición de voltaje, lo cual
sirve para identificar los rangos a los que se encuentran trabajando los
mismos. Este proyecto se suma al taller de ingeniería Automotriz como una
herramienta que aporta a la didáctica del estudio del funcionamiento de los
sensores MAF y TPS, los cuales forman parte del sistema de admisión de
aire del vehículo. Antes de iniciar con el proyecto de titulación se realizó una
breve retrospectiva de los hechos que fomentaron la implementación de la
inyección electrónica y de los sensores MAF y TPS, entre los que cabe
mencionar se encuentran los siguientes datos: En la época de los 50 el
carburador era el sistema más usado en tema de alimentación de
combustible para vehículos e incluso en la aviación, aunque fue este último,
el determinante para la creación de un nuevo sistema de alimentación para
los vehículos, ya que en la Segunda Guerra Mundial surgió la idea de la
inyección electrónica de combustible para aviones, por la necesidad de
mejorar el desempeño y rendimiento de las aeronaves (García, 2007).
En los años 60 Bendix Corporation lanzó al mercado el sistema que iniciaría
con toda una generación de sistemas de inyección, que funcionaba mediante
un inyector de combustible y un modulador electrónico, a este pionero se lo
denominó Electrojector, dicho sistema no se pudo producir en masa debido a

4
que no fue muy popular entre los fabricantes, después de lo mencionado,
gracias al avance de la tecnología del transistor de silicio, Bosch lanza su
primer sistema de inyección al mercado norteamericano llamado D-Jetronic
(Astudillo, 2010).
A grandes pasos la electrónica del vehículo ha avanzado con los años,
llegando a utilizar sensores de varios tipos en diferentes sistemas del auto,
tomando en cuenta el ahorro de combustible y la reducción de emisiones
contaminantes, por lo tanto, entró en funcionamiento el sensor de la apertura
de la mariposa de aceleración y el sensor del flujo másico de aire, enfocados
en la admisión de aire del vehículo. El sensor de apertura de la mariposa de
aceleración (TPS) es un potenciómetro que como su nombre lo indica
reacciona y manda una señal a la ECU (Engine Control Unit / Unidad de
Control del Motor) de acuerdo a como vaya abriéndose la mariposa de
obturación; es decir la señal varía según el conductor presione el acelerador.
Por lo general los sensores vienen con tres cables, que son:
 Masa desde la ECU
 Alimentación desde la ECU
 Señal
El sensor TPS, se encuentra ubicado en el eje del cuerpo de aceleración del
vehículo y es el encargado de detectar el ángulo de la mariposa de
aceleración (Castro, 2000).
La alimentación que recibe el sensor de la mariposa de aceleración desde la
PCM (Powertrain Control Module / Modulo de Control del Tren Motriz), la
cual no es otra cosa que la misma unidad de control pero que, además de
tener control sobre el motor, también se encarga de controlar el tren de
potencia, es de 5 Volts, y la señal que envía al estar conectado el socket,
varía desde 0.4 V hasta 4.5 V, dependiendo de la apertura que tenga la
mariposa, convierte el ángulo de la aleta del acelerador en una señal
eléctrica (Pardiñas, 2007).
En la figura 1 se muestra el circuito perteneciente al sensor de apertura de la
apertura de la mariposa de aceleración (TPS) de 3 contactos, con su
conexión a la computadora del vehículo (PCM).

Figura 1. Diagrama eléctrico del sensor TPS de 3 contactos

(e-auto.com.mx, 2012)

5
Algunos sensores TPS se encuentran equipados con cuatro cables, los tres
primeros cumplen las mismas funciones que el sensor TPS de 3 contactos,
pero el cuarto viene adaptado para la función de ralentí, el cual actúa como
un interruptor, indicándole en este caso a la PCM, que mantenga constante
la mezcla, ya que no se está realizando cambios de aceleración en el motor
por parte del conductor, ,lo cual permite generar un ahorro de combustible,
pues se eliminan las señales basura que modifican la señal cuando el
conductor no se encuentra acelerando. En la figura 2 se puede observar el
diagrama eléctrico de sensor TPS de 4 cables, también llamado sensor de
medición contínua (Belló M. Á., 2011).

Figura 2. Sensor de medición continua

(Belló M. , 2011)
En la figura 3 se puede apreciar la variación de voltaje del sensor TPS en
relación a la variación del ángulo de apertura de la mariposa de aceleración.

Figura 3. Variación de tensión en función de la apertura del ángulo de la mariposa de

aceleración
El sensor del flujo másico de aire, como su nombre lo indica, mide el flujo de
aire que entra a través del múltiple de admisión, se encuentra ubicado, entre
el filtro de aire y el cuerpo de aceleración. Existen dos tipos de sensores
MAF: de rejilla de aluminio de níquel o también llamado de rejilla caliente y el
sensor de alambre de platino o alambre caliente, ambos tienen similar
funcionamiento (Augeri, 2010).
El sensor de alambre caliente consiste en un fino alambre de platino ubicado
en el interior de la carcasa del sensor, el cual se encuentra a temperaturas
que bordean los 90°C sobre la temperatura del aire que entra, al contrario de
6
la rejilla caliente que aumenta su temperatura en 75°C. La variación del flujo
de aire que ingresa a través del múltiple hace variar la temperatura del
alambre; es decir disminuye su temperatura, para lo cual la unidad de control
compensa esa caída de voltaje para mantenerlo en su temperatura de
funcionamiento. Ver el sensor MAF en la figura 4. (Santander, 2008)

Figura 4. Sensores MAF de alambre de platino y de rejilla de aluminio

(Booster, 2011)
Internamente existe un circuito que permanentemente monitorea los cambios
de temperatura del hilo por medio de un transductor eléctrico, esto dentro del
sensor (Gil, 2002).
Es importante interpretar que el MAF es un conjunto sellado y de este
dispositivo sale una señal hacia la PCM, que es la que realmente interesa al
momento de la medición o verificación. Entonces será necesario controlar
que por el cable de señal se esté generando un valor de voltaje de acuerdo
al volumen del aire que ingresa al motor bajo distintas condiciones de carga
(Augeri, 2010).
En la figura 5 se observa un diagrama de la posición en la que se encuentra
el sensor MAF.

Filtro de Sensor Cuerpo de Múltiple de

Cilindros
aire MAF aceleración admisión

Figura 5. Ubicación del sensor MAF

Las fallas comunes que se presentan cuando un sensor MAF se encuentra
defectuoso son:
 Rendimiento del motor lento.
 Falta de potencia al acelerar.
 Mezcla de gasolina deficiente.
 Humo negro saliendo del escape Ω
En la figura 6 se puede apreciar la variación del voltaje en el sensor MAF en
relación de los gramos de la masa de aire por segundo.
7
 Figura 6. Curva de la variación de voltaje del sensor MAF
Para captar las señales que emiten los sensores MAF y TPS, se utilizó el
circuito de programación Arduino, dispositivo que necesita estar alimentado
de un voltaje de 5V, en sus pines se pueden realizar conexiones en las
cuales pueden llegar hasta 20 V como máximo sugerido, también posee la
capacidad de conectar a pines que energizan a 3 y 5 voltios. La energización
de la tableta es fácil, puede ser conectando a un computador mediante cable
USB (Universal Serial Bus), cable universal que permite conectar diferentes
dispositivos a una computadora, o conectando a una fuente que venga
directamente de un tomacorriente, estas características son las que hacen
de este elemento electrónico el ideal para realizar este tipo de proyectos. Ver
las características en el anexo 1. La programación se la realiza en el
computador y mediante cable USB se transmiten los datos a la tableta
electrónica, además se puede conectar un sistema bluetooth para establecer
conexión con algún dispositivo que lo requiera (Herrador, 2009).
El proyecto que se presenta, resulta innovador, debido a los componentes
que se están utilizando, pues en el taller de Ingeniería Automotriz, existen
varios bancos de pruebas y simuladores de diversos sensores del vehículo,
así como de diversos sistemas, como lo es el proyecto de “Construcción de
un módulo de entrenamiento didáctico con simulación del funcionamiento de
un sistema de inyección electrónica MPFI Siemens de Hyundai Accent para
la carrera de Ingeniería Automotriz” por tal razón se creó el simulador que
muestra el funcionamiento del sistema de admisión de aire que funciona con
el sensor del flujo másico de aire y el sensor de la apertura de la mariposa
de aceleración, sistema que se encuentra presente en varios modelos Ford,
por lo cual se aporta con una herramienta que ayude al estudiante a
entender su funcionamiento, contando adicionalmente con una Tablet que
hace las veces de multímetro, pues los valores de funcionamiento de los
sensores se reflejan en ella, gracias al aporte del sistema Arduino,
mencionado anteriormente, lo cual convierte al simulador de los sensores
MAF y TPS en un elemento necesario para el estudio de la materia
automotriz.

8
2. METODOLOGÍA
2. METODOLOGÍA.
Dentro de la implementación del simulador, es muy importante la
metodología a utilizar, ya que ésta puntualiza los procesos ejecutados para
obtener una herramienta didáctica con un correcto funcionamiento para el
estudio de la Ingeniería Automotriz. Inicialmente se realizó un análisis teórico
del impacto favorable que tienen los equipos de estudio didáctico, como:
simuladores y bancos de pruebas, con los estudiantes de carreras técnicas y
efectivamente, el tener herramientas didácticas para el aprendizaje, genera
un resultado de un alto interés de llegar a utilizar y estudiar el
funcionamiento de los elementos involucrados en los elementos didácticos.
Se analizó qué tan fructuoso sería fabricar un simulador del funcionamiento
del sensor MAF y al revisar en el repositorio y en el taller de la carrera de
Ingeniería Automotriz, consta, en efecto, que hasta el momento no se ha
implementado, un elemento didáctico que permita demostrar el
funcionamiento del sensor de flujo de aire, por lo que se consideró
importante proceder con el proyecto. Uno de los proyectos que muestra el
funcionamiento de varios elementos electrónicos del vehículo es el de la
“Construcción de un módulo de entrenamiento didáctico con simulación del
funcionamiento de un sistema de inyección electrónica MPFI Siemens de
Hyundai Accent para la carrera de Ingeniería Automotriz”, este módulo
muestra el funcionamiento de varios sensores del vehículo, como son: MAP,
CKP, KS entre otros y de algunos actuadores como la bomba de
alimentación de combustible e inyectores, pero no muestra en
funcionamiento del sensor MAF.
Valorando los parámetros considerados importantes en el estudio del
funcionamiento de los sensores MAF y TPS, se determinó como parámetro
de estudio a los valores de voltaje de cada uno, y como el indicador
primordial que determine el correcto funcionamiento, ya que ésta es la señal
variable que oscila al momento de inducir una alteración mediante un agente
externo, por lo cual, se toma esta medida, para que sus datos de
comportamiento se puedan visualizar en la pantalla digital de la Tablet y que
permitirá obtener fácilmente una valoración del funcionamiento de cada uno
de ellos. Para la selección de los materiales y elementos que forman parte
de la construcción del proyecto se realiza una comparación de
características necesarias y el costo económico entre varios modelos que
fueron determinados de acuerdo a las características que se desea obtener
del simulador, como es el obtener bajo peso de la estructura, que las piezas
se encuentren bien aseguradas y obtener un bajo costo de fabricación. Los
elementos utilizados son:
 Planchas de Melamínico
 Pernos de madera
 Sensores automotrices MAF y TPS marca Ford
 Tablet Lenovo
9
 Fuente de 12 Voltios
 Placa de programación Arduino
 Pedal de acelerador reciclado
 Cable de acelerador de motocicleta
 Switch
 Cables eléctricos automotrices
 Turbina de secadora
 Estaño
Las herramientas utilizadas en la construcción y ensamblaje del simulador
deben satisfacer a la necesidad de obtener un buen acabado en la
estructura, por lo tanto, los equipos seleccionados se detallan a
continuación:
 Cortadora laser
 Compresor
 Pistola de pintura automotriz
 Llaves de tuercas
 Destornilladores de estrella y plano
 Cautín
 Estaño
El diseño del simulador tomó forma mediante cortadora laser, con el objetivo
de obtener cortes limpios y reducir imperfecciones en el material, de esta
forma se logra ubicar todos los elementos en su respectiva área con total
precisión, además forma parte de un proceso en el cual reduce el tiempo
empleado en la construcción, el cual fomenta la creación de herramientas
didácticas por la facilidad del caso. Para utilizar esta tecnología, se ingresa
el diseño del corte deseado, detallando las medidas de los diámetros,
distancias y profundidad del mismo, posteriormente se procede a ubicar la
plancha del material a cortar y se la ubica en el usillo en su punto de origen,
los gases generados por el corte son expulsados mediante un ventilador a
través de su conducto de escape. Para obtener un buen acabado en la
construcción del módulo, para reducir el esfuerzo y tiempo de construcción,
primó la decisión de que cada corte sea ejecutado en un mínimo de tiempo,
por lo tanto, el ahorro de tiempo y esfuerzo es alto, en base a estos
beneficios toma en cuenta esta metodología para realizar el procedimiento.
Todos los elementos de uso práctico, fueron situados en la cara frontal del
simulador, con la finalidad de obtener un fácil acceso a su operatividad y
manipulación, mientras que los elementos electrónicos fueron ubicados en la
parte interna del módulo, ya que sus funciones se enfocan en procesar las
señales emitidas por los sensores y energizar el equipo, más no de uso
didáctico, por lo cual su integridad es resguardada con la finalidad de evitar
daños en el sistema.
Para la programación de la aplicación y del software que utiliza el simulador,
se recurrió al método práctico, valiéndose del programador de Google, el

10
cual fue usado fácilmente desde la web y que, además, es de uso gratuito, lo
cual fue de mucha ayuda enfocándose en el costo del proyecto, el nombrado
programador utiliza el lenguaje Java, lenguaje de programación conocido en
el campo electrónico y que está expuesto más adelante, el que correspondió
para definir las órdenes y posteriormente, cargar el software al
microcontrolador de la tableta con las especificaciones y configuraciones, las
cuales serán detalladas en el desarrollo de este trabajo. El software Arduino
se programó además para captar las señales emitidas por los sensores y
enviarlas a una Tablet mediante un dispositivo bluetooth, por lo cual el
método práctico es utilizado para implementar esta tecnología. La
programación de Arduino detalla las acciones requeridas, dichas acciones
son detalladas en el anexo 2.

11
3. RESULTADOS Y DISCUSIÓN
3. RESULTADOS Y DISCUSIÓN.
Se implementó el simulador de funcionamiento de los sensores MAF y TPS
deseado, cumpliendo con un orden de priorización, desde la identificación de
la necesidad de poseer una herramienta didáctica para el estudio de los
mencionados sensores, analizando la aplicación y la utilidad que tendrá,
realizando un exhaustivo estudio del funcionamiento de cada uno, para
brindar una herramienta que cumpla con los objetivos planteados al inicio del
trabajo de titulación, hasta realizar las correspondientes pruebas de
funcionamiento, para su uso en el estudio de la Ingeniería Automotriz.

3.1. APLICACIÓN DEL PROYECTO.

La aplicación que tiene el simulador para con los estudiantes y profesionales

de la carrera de Ingeniería Automotriz está especialmente enfocada para el
área de Autotrónica, la que estudia los elementos del vehículo que se
encuentran interconectados al sistema de control del motor, sin embargo, su
uso está disponible según sea necesario en el estudio de la rama automotriz.

Los estudiantes pueden absorber la explicación del funcionamiento de los

sensores MAF y TPS ubicados en el sistema de admisión del automotor de
manera didáctica observando los valores de voltaje y rangos de trabajo,
además de conocer las fallas que puede presentar el sistema en caso de
haber variaciones bruscas de las condiciones de funcionamiento de los
componentes, sumándose al desarrollo de las capacidades de diagnóstico e
interpretación de fallas de los componentes mencionados.

3.2. UTILIDAD DEL PROYECTO.

La utilidad que se puede obtener del simulador de funcionamiento de los

sensores MAF y TPS, se puede determinar por el correcto uso que se le
dé y está ligado a varios factores, ya que una herramienta puede rendir al
máximo siempre y cuando el operario o tutor lo conozca y maneje de forma
correcta, estos factores son:

 El método de aprendizaje que se utilice para estudiar comprender el

funcionamiento de los sensores MAF y TPS; existen varios métodos de
enseñanza, cada uno mejor que el anterior, sin embargo, pueden optar
por utilizar el simulador de funcionamiento de los sensores MAF y TPS,
como ayuda para dinamizar y complementar su estudio.
 Combinar el uso del simulador de funcionamiento de los sensores MAF
y TPS con distintas herramientas didácticas de similares características
con la finalidad de que se complementen una a la otra, de esta forma

12
 se obtiene provecho de todo el arsenal que posee cada taller
incrementando su uso.
 La disposición de los elementos del simulador se encuentra de la
misma forma que se encuentran en el vehículo; el tener los elementos
a la mano de los estudiantes también suma a la predisposición de
adquirir conocimientos, ya que salta a la vista y genera interés por
comprender cómo funcionan.

3.3. DATOS DE LOS COMPONENTES.

Varios componentes formaron parte de la construcción del simulador de

funcionamiento, entre los cuales se encuentra una Tablet, que cumple la
función de mostrar los parámetros de funcionamiento de los sensores
estudiados a los estudiantes, este elemento fue complementado con la
creación de una aplicación propia para el dispositivo, la que fue creada
mediante programas especializados.

El software Arduino, es el corazón del proyecto, ya que, a través de él,

circulan los valores de las señales emitidas por los sensores automotrices,
hacia la Tablet, por lo cual se convierte en el nexo que da vida al módulo.
Los datos específicos de este dispositivo y la programación necesaria para
que realice las diversas labores, se detallarán más adelante.

Otros elementos adicionales como: cables, pernos, el pedal de aceleración,

y los elementos electrónicos de accionamiento que forman parte de esta
herramienta, se omiten de especificaciones técnicas, pues cumplen
funciones básicas, como las de encender, ajustar, resetear y accionar,
operaciones muy sencillas, pero que, sin embargo, complementan a la
creación del simulador.

Los componentes más importantes de este simulador son, en este caso el

sensor MAF y el sensor TPS que viene con el cuerpo de aceleración al que
se conecta, dichos componentes pertenecen a un vehículo Ford Explorer de
4000 cm3 de cilindraje, que posee un árbol de levas ubicado sobre la culata
del motor, de transmisión automática (4,0L SOHC T/A) del año 2002 y 2000
respectivamente, ambos sensores forman parte del sistema de alimentación
del automóvil, pues ayudan a regular el flujo de aire de admisión que
permitirá la combustión en los cilindros. Los sensores se han colocado en la
cara principal del módulo, con la finalidad de que los estudiantes puedan
interactuar con ellos, además permitirá de manera sencilla visualizar sus
componentes y funcionamiento, ellos se conectan mediante mangueras
automotrices que fueron hechas a medida en una empresa fabricante, con la
finalidad de obtener una mejor imagen, evitando reusar mangueras que se
encuentran en mal estado o que se tengan que adaptar.
13
El cuerpo del módulo de simulación fue trabajado en melamínico, material de
bajo peso y costo moderado, el cual dio forma a su estructura mediante
cortes limpios con ayuda de cortadora laser, cuya descripción se analizará
en el desarrollo de la tesis.

3.3.1. SENSOR DEL FLUJO MÁSICO DE AIRE (MAF).

En el mercado actual existen dos modelos de sensores del flujo de aire de

tipo alambre caliente, uno de ellos únicamente mide la variación del flujo de
aire que ingresa al vehículo y el otro adicionalmente posee un sensor
adicional dentro de su estructura, que es el sensor de temperatura de aire de
admisión IAT (Intake Air Temperature), este sensor mide la temperatura del
aire que ingresa al vehículo, ya que la temperatura ambiente también influye
en el desempeño del motor, pues varios vehículos poseen un
turbocompresor que, además de rescatar los gases de escape del vehículo,
también varía la temperatura del aire de admisión, favoreciendo el
rendimiento del vehículo, este particular le proporciona un beneficio adicional
al tipo de sensor MAF seleccionado y en si al proyecto, pues se pueden
realizar mediciones adicionales en el desarrollo de la práctica, lo cual lo
convierte en el sensor con mejores características para el desarrollo del
proyecto.

Sin embargo, los valores de temperatura que emite un motor real o un

turbocompresor, no forman parte del proyecto, por lo cual se necesita de
agentes externos y una programación adicional en el circuito, así como de
otras herramientas para variar su temperatura; funciona de manera similar al
sensor MAF, mediante el calentamiento de una resistencia adicional que se
encuentra en el interior de su estructura, la resistencia varía su temperatura
mediante la energía que le proporciona la ECU variando la cantidad de
voltaje según aumente su temperatura, señal que es tomada como uno de
los parámetros que se suman a las variables que determinan la calidad de la
mezcla entre aire y combustible.

El simulador se encuentra a disposición de los estudiantes y profesionales

de Ingeniería Automotriz, por lo cual modificar el equipo de simulación puede
permitirse, siempre y cuando, el “mejoramiento” sea tomado como la causa
primordial para hacerlo, en ese caso se podría tomar como proyecto de
estudio, el incrementar un sistema de turbo compresión al simulador, para
poder sacar ventaja del sensor IAT.

Uno de los factores a tomarse en cuenta para la selección del sensor MAF,
es la disponibilidad en el mercado y el precio del elemento, con el objetivo de
obtener la mayor cantidad de beneficios se realizó una comparación entre
varias marcas que poseen en su sistema el sensor MAF disponibles en la

14
ciudad de Quito con una comparación de precios entre sí, como se
demuestra en la tabla 1.

Tabla 1. Cuadro comparativo de precios de sensores MAF

MARCA MODELO CON SENSOR MAF PROMEDIO DE VALOR
COMERCIAL EN
DÓLARES
Ford Explorer 180
Nissan Pathfinder 240
Mitsubishi Montero 490
Toyota Hilux 220
Hyundai Accent 180
Peugeot No disponible -
Mazda No disponible -
Mercedes Benz No disponible -
BMW No disponible -
KIA Sorento 240
Renault No disponible -
Chevrolet Grand Vitara 340

Los datos de los valores de comparación que se utilizaron, fueron tomados

de páginas de venta por internet en las cuales se ofertan todo tipo de
productos, se lo hizo de esta manera, ya que los elementos requeridos al
comprarlos en la casa comercial de cada vehículo, cuestan el doble de lo
que se desea pagar, por lo tanto, de acuerdo al análisis de facilidades de
adquisición que presenta cada uno y a los valores de precio detallados, se
tomó como elección al sensor de flujo de aire del vehículo Ford Explorer, el
cual se ajusta a uno de los objetivos del proyecto, el de obtener un gasto
mínimo en la producción de la herramienta de simulación, posteriormente se
realizó un acercamiento para verificar el estado del elemento, constatando
que el funcionamiento del sensor era óptimo, para finalmente proceder con
la adquisición del mismo.

Este elemento como se detalló anteriormente, forma parte del sistema de

alimentación de aire del automotor, es un sensor de tipo alambre caliente; es
decir, posee una resistencia en su interior que es alimentada por voltaje
proporcionado por la computadora del auto, calentándose hasta llegar a una
temperatura aproximada de 90°C. La variación de voltaje se determina por la
circulación de aire que fluye a través de su interior, ya que el mismo flujo se
encarga de enfriar la resistencia, generando a su vez un cambio en la
tensión del sensor, esta señal es enviada a la computadora para que, con
estos datos, pueda determinar la relación de aire-combustible necesaria para
obtener una correcta combustión.

15
Dadas las características del sensor del flujo másico de aire que se necesita
para la implementación del simulador, se utilizará el sensor de un vehículo
Ford Explorer 4.0L SOHC T/A 2002, se utiliza un sensor de medio uso pero
que se encuentra en correcto estado de funcionamiento. Se puede observar
el sensor MAF en la figura 7.

Figura 7. Sensor MAF del vehículo Ford Explorer 4.0L SOHC T/A 2002

El sensor de flujo de aire utilizado cuenta con 6 cables, cuatro corresponden

al mismo sensor MAF y dos se utilizan para dar funcionamiento al sensor de
la temperatura del aire de admisión, la disposición para saber a qué
pertenecen cada uno de los pines se encuentra determinada con letras,
como lo indica la figura 8, en la cual también se puede apreciar la señal que
indica la dirección que debe tener el flujo de aire al momento de ubicarlo en
el vehículo (Air Flow).

Figura 8. Disposición de cables del sensor MAF

Como se puede observar, en el sensor vienen marcadas las letras a las

cuales corresponde cada pin.

Dónde:

16
E: Señal del sensor IAT
A: Pin de alimentación de 12 Voltios desde la batería.
B: Tierra desde el chasis.
C: Tierra de la ECU.
D: Señal del sensor MAF.
F: Tierra del sensor IAT

3.3.2. SENSOR DE POSICIÓN DE LA MARIPOSA DE ACELERACIÓN

(TPS).

El sensor TPS que se utilizó en este proyecto pertenece a un vehículo Ford

Explorer 4.0L SOHC T/A 2000, las especificaciones técnicas del vehículo se
detallan en el apartado “Datos de los componentes” en la página 14. Se
eligió este modelo debido a que el cuerpo de aceleración del vehículo Ford
se acciona de manera manual y puede ser manipulado por los estudiantes o
tutores, lo cual fomenta la didáctica de su uso. El valor de adquisición del
elemento fue de 120 dólares americanos.

Este sensor posee 3 pines para su funcionamiento, los cuales se pueden

observar en la figura 9. La conexión de este sensor es relativamente sencilla,
pues sus pines cumplen las tres funciones básicas de un sensor de acción
mecánica, que son:

 Alimentación
 Señal
 Masa

Figura 9. Conector del sensor TPS de un vehículo Ford Explorer 4.0L SOHC T/A 2000

Éste se encuentra unido mediante pernos a su correspondiente cuerpo de

aceleración, en cuya unión se encuentra una aleta solidaria a la mariposa de
aceleración de éste, la cual será accionada mediante la manipulación del
pedal de aceleración que será descrito más adelante, en conjunto con el
cable de accionamiento perteneciente a una motocicleta.
17
Hay que tener en cuenta que, si se extrae el sensor TPS de su lugar, para
realizar la limpieza del elemento, se lo debe volver a colocar de la siguiente
manera:

1. Colocar el cuerpo de aceleración en posición horizontal

2. Abrir la mariposa de aceleración a tope
3. Introducir el sensor TPS en el orificio ubicado a un costado del cuerpo
de aceleración, con el cuerpo de aceleración, boca arriba

El sensor TPS de este modelo, gira en sentido contrario a las agujas del
reloj, por lo cual, se debe verificar si se encuentra bien ubicado, abriendo la
mariposa de aceleración o comprobando los valores, conectando el sensor a
la computadora. El cuerpo de aceleración se lo puede observar en la figura
10.

Figura 10. Cuerpo de aceleración Ford Explorer 4.0L SOHC T/A 2000

3.3.3. RANGOS DE TRABAJO.

Se debe determinar los rangos de trabajo de los sensores, pues en el

proceso de programación del software se incluye, tanto el máximo como el
mínimo de los valores de funcionamiento, con la finalidad de demostrar que
se encuentran trabajando de manera correcta, mostrando las alteraciones de
los rangos de funcionamiento, mediante el cambio de color en los
indicadores cuando los límites hayan sido superados.

Mientras el simulador se encuentre en estado de ralentí, los valores de

voltaje de los elementos, los cuales son desplegados en la Tablet, se
mantienen en verde, mientras que, en el momento de la aceleración, se
obtiene una variación, cambiando a rojo en cuanto se superen los límites de
funcionamiento permitidos.

En la tabla 2 se aprecia los rangos de trabajo y las unidades en que son

tomadas las medidas de los sensores que se encuentran incluidos en el
18
simulador de funcionamiento, mostrando su comportamiento en varios
rangos de trabajo.

Tabla 2. Rangos de funcionamiento de los sensores MAF, IAT y TPS

SENSOR KOEO MARCHA 30 Mph 55 Mph UNIDADES
/ENTRADA MÍNIMA EN MEDIDAS
CALIENTE
MAF (V) 0 0.8-1 1.4-1.8 1.7-2.4 Voltios

TPS (V) 0.53-1.27 0.53-1.27 0.8-1.2 3.2-4.5 Voltios

IAT (V) 1.7v/120K 1.7v/120K 1.7v/120K 1.7v/120K Voltios / Grados

3.5v/50K 3.5v/50K 3.5v/50K 3.5v/50K Kelvin

Los datos fueron obtenidos de los talleres oficiales de la casa comercial,

donde muy amablemente brindaron la facilidad de ingresar en su sistema y
buscar las fichas técnicas, Se pueden divisar los rangos de funcionamiento
de otros elementos del vehículo Ford Explorer en el anexo 3. Mientras que
en la tabla 3 se puede apreciar el flujo de aire que ingresa al motor en
marcha mínima y a 2500 RPM. Este valor se mide en gramos por segundo.

Tabla 3. Flujo de aire del sensor MAF

ENTRADA MARCHA MÍNIMA EN 2500 RPM UNIDADES
CALIENTE
MAF 4-5.1 13-17 G/S

3.3.4. DISPOSITIVO ELECTRÓNICO TABLET.

El simulador viene equipado con una Tablet que cumple las veces de un
display, en el cual se despliegan los valores de voltaje, en los que se
encuentran trabajando los sensores.

La Tablet seleccionada pertenece a la marca Lenovo, cuya participación en

el mercado tecnológico se encuentra en auge, debido a sus excelentes
prestaciones y diseños de sus equipos tecnológicos, contando con
tecnología de punta, tanto en tablets como en computadoras.

Este dispositivo cuenta con la memoria RAM (Random Access Memory) de 1

GB, ésta es la memoria volátil de un dispositivo electrónico, es decir la
memoria que desaparece cuando se apaga el aparato, en este caso los
únicos datos que se borran son las lecturas de voltaje de los sensores que
se hayan registrado y una memoria interna de 8 GB, memoria que almacena
datos permanentes, suficiente para almacenar la aplicación que da vida al
proyecto, además tiene las características idóneas para su desarrollo, como
por ejemplo el sistema bluetooth, el cual es indispensable para establecer
una conexión con el circuito de programación (Namakforoosh, 2005).

19
En su pantalla se puede visualizar los valores a los que se encuentran
funcionando los sensores MAF y TPS, pues cuenta con una interfaz muy
clara y concisa, para que su uso sea netamente educativo.
En la tabla 4 se presenta una comparación entre tablets de otras marcas con
similares características, se muestra en verde las características que
cumplen con los requerimientos y en rojo las características que no son
aptas para desarrollar el proyecto.

Tabla 4. Análisis de marcas de dispositivos electrónicos (tablets)

MARCA BLUETOOTH MEMORIA SISTEMA TAMAÑO MEMORIA PRECIO
INTERNA OPERATIVO RAM (GB) ($)
(GB)
Lenovo Si 8 Android 7” 1 90
TAB 2 A7
Samsung Si 8 Android 7” 1,5 195
Galaxy
Tab A
Apple, Si, compatible 16 iOS 10 7,9” 2 409
iPad Mini solo con
4 dispositivos
Apple

Como se puede observar, las Tablet de marca Apple no es idónea para

realizar el proyecto, ya que se necesita dispositivos con sistema operativo
Android, debido a que el sistema de programación gratuito de Google que se
utilizará, es solo para dispositivos que posean esta característica.

Las otras marcas cumplen con las especificaciones deseadas, sin embargo,
la marca Samsung, ofrece una memoria RAM más amplia, pero su costo es
mayor que el doble del costo que el de la marca Lenovo, dados estos
valores y al analizar que la memoria RAM de la Tablet Lenovo es suficiente
para ejecutar la aplicación del proyecto, además que su costo es favorable
para el proyecto, se optó por utilizar este modelo.

El diseño del dispositivo seleccionado es muy práctico, pues las 7 pulgadas

de su pantalla son suficientes para observar claramente y estudiar el
movimiento de las curvas de variación de voltaje que realiza cada sensor,
además, su peso no resulta ser una desventaja para la manipulación de la
misma.

La Tablet Lenovo, se encuentra equipada con su cargador de pared, el cual

puede separarse de su cable USB para conectarlo a un computador, este
cargador es entregado por separado para que el encargado del taller
disponga de él, en el momento que sea necesario. Este dispositivo posee un
sistema de seguridad que permite bloquear su operación si se desea,
programando el tipo de seguridad que se requiera, como por ejemplo

20
“patrón”, que como su nombre lo indica se desbloquea dibujando una figura
uniendo los puntos de la pantalla; otra manera de bloquear y desbloquear es
mediante el ingreso de un código de seguridad, sin embargo, se entrega el
elemento con el tipo de bloqueo de pantalla de deslizamiento; es decir
deslizando el dedo por la pantalla, basta para desbloquear el aparato.

En la figura 11 se puede observar la presentación comercial del aparato, la

cual es de funcionamiento táctil; es decir su pantalla se manipula con el
simple deslizamiento de los dedos.

Figura 11. Tablet Lenovo utilizada en el proyecto

(Lenovo, 2015)

De la misma manera se entrega el manual del dispositivo, con la finalidad de

que el operador conozca la manera de operarlo, el manual consta de una
descripción de cómo proceder en el primer inicio, como acceder a la tarjeta
de memoria extraíble, indicaciones de seguridad de su uso, con la finalidad
de evitar el daño, entre otras.

En el módulo de simulación, se le ha otorgado una ubicación preferencial en

la parte frontal de este, cuenta con un pedestal ubicado en la parte inferior
derecha del simulador, del cual se puede desprender sin ningún
impedimento, para que pueda ser manipulado con facilidad por los usuarios
del equipo.

Este elemento tecnológico es completamente nuevo y en él se cargó la

aplicación creada para el proyecto desde un servidor, la cual se detallará en
el transcurso del desarrollo del proyecto, y que se encuentra en la carpeta de
descargas de la memoria, las especificaciones técnicas de la Tablet Lenovo
se pueden observar en la figura 12 mostrada a continuación.
21
 Figura 12. Especificaciones Técnicas de la Tablet Lenovo TAB 2 A7
(Lenovo, 2015).

3.3.5. PEDAL DE ACELERACIÓN.

El pedal de aceleración se lo ha colocado en la parte inferior izquierda de la

sección didáctica del simulador, con éste se genera el funcionamiento a la
mariposa del cuerpo de aceleración, cuyo movimiento es captado por el
sensor TPS, que lo interpreta y envía como señal al circuito Arduino, de esta
manera se consigue obtener los valores de acuerdo a la variación de
apertura de la mariposa de aceleración.

Para obtener el pedal que da funcionamiento al sistema, se partió de dos

piezas independientes, las cuales fueron recicladas y unidas mediante
soldadura smaw; nuevamente cabe recalcar que el objetivo de este proyecto
es crear una herramienta de educación didáctica que no genere altos costos
de producción, es por ello que esta pieza es creada con materiales
reciclados.
Posteriormente se procedió con el proceso del acabado, para lo cual se
utilizó un esmeril con un cepillo, el cual desbastará las imperfecciones y de
esta manera se logrará obtener una superficie lisa para que finalmente se
realice el recubrimiento de la pieza con pintura en aerosol negra, con ella se
completa el proceso de protección contra la corrosión del elemento, el
acoplamiento de las piezas del pedal de aceleración se puede observar en la
figura 13.

22
 Figura 13. Soldadura del pedal de aceleración

Para estabilizar el mecanismo, se lo aseguró con pernos, arandelas y

tuercas a una pieza de madera pequeña que eleva al pedal y permite
accionarlo sin problemas, de esta forma se evita que el pedal tenga contacto
con el módulo o la base al momento de accionarlo, además que por el
movimiento y presión hubiese podido desgastar el material de la cara frontal
del módulo de simulación, poniendo esta sencilla solución se pudo anticipar
imprevistos.

Al pedal de aceleración se ancló un cable de embrague de motocicleta, que

acciona la mariposa del cuerpo de aceleración Ford mediante tensión
cuando se presiona el pedal, es por ello que la fijación del cuerpo de
aceleración debe ser alta, de esta manera se evita que se mueva de su
ubicación, este movimiento de la mariposa es directamente proporcional con
el ventilador, variando su velocidad de acuerdo a este accionar.

3.3.6. FUENTE DE ALIMENTACIÓN.

La energía que necesita el simulador para entrar en funcionamiento es de 12

Voltios, esta energía es proporcionada directamente al circuito Arduino, el
cual se encarga de distribuir la energía necesaria a cada sensor de la
siguiente manera: 12 Voltios para el sensor MAF y 5 Voltios para el sensor
TPS, con esta tensión los sensores se energizan y empiezan a emitir sus
señales correspondientes.

La fuente de alimentación escogida cumple con varios parámetros que

ayudan a sumar beneficios a la construcción de esta herramienta, entre las
cuales se tiene:

 Tener bajo peso

 Ser de bajo costo

23
 Proporcionar 12 V

Para seleccionar el elemento adecuado, que proporcione la energía al

proyecto, se realizó una tabla comparativa entre varios elementos que
proporcionan energía, donde se expuso sus características y según la
valoración de cada parámetro se pudo seleccionar al mejor calificado para
formar parte del simulador. Ver tabla 5.

Tabla 5. Comparación de características entre elementos de alimentación de energía

ELEMENTO TENSIÓN PESO (g) COSTO EN
PROPORCIONADA (V) DÓLARES ($)
Fuente de 13 1300 g 16
alimentación para PC
Adaptador de pared 12 100 g 5
Batería automotriz 12 4200 g 90

En base a esta comparación se pudo determinar que adquirir una fuente de

alimentación de PC (capaz de dar alimentación a varios componentes) es de
fácil acceso económico, sin embargo, se gana demasiado peso, lo cual resta
beneficios al proyecto, pues al aumentar el peso, se pierde facilidad de
movilidad.

Adquirir una fuente de poder que se adapte a la pared también resulta

económico y su peso es mínimo, al contrario de utilizar una batería
automotriz la cual excede de manera exorbitante al peso de un adaptador de
pared, así como su costo en dólares, por lo tanto, se ha optado por un
adaptador de pared cuya marca es GEXXIC de 15 W, el cual puede ser
regulado para entregar de 3 a 12 Voltios sin problemas.

Esta selección benefició al proyecto, resultando práctico y sin

complicaciones, pues el adaptador de corriente, abastece de energía a todo
el sistema, conectándolo a un tomacorriente de 110V, que se lo puede
encontrar fácilmente, proporcionando energía a la tableta de circuito y de ella
se distribuye la energía a los sensores, por lo cual fue ubicada en la parte
posterior del equipo, de esta manera, no repercute en la estética del diseño.
La fuente puede entregar hasta 12 V, únicamente conectándolo a un
tomacorriente, si se hubiese seleccionado usar una batería automotriz como
fuente de alimentación, el mantenimiento periódico hubiera sido necesario,
sin embargo, todas esas molestias se suprimen al utilizar una fuente directa
de energía casera.

En la figura 14 se puede observar el adaptador de pared GEXXIC, el cual

posee la facilidad de seleccionar la cantidad de tensión que se desea utilizar,
variando desde 3 hasta 12 V.

24
 Figura 14. Adaptador de alimentación

3.4. ECUACIONES DE FUNCIONAMIENTO DE LOS

SENSORES.

Cada sensor del vehículo toma en cuenta diversos factores que son
asimilados con la finalidad de proporcionar señales a la computadora para
obtener una correcta mezcla y maximizar las prestaciones del vehículo. A
continuación, se muestra cómo calcular las señales de cada sensor.

3.4.1. SENSOR MAF.

Durante el período de aspiración y carga del motor, la unidad de control

toma en cuenta la influencia de la relación entre aire-combustible; es decir se
debe calcular el flujo de masa de aire que ingresa al motor, para determinar
la cantidad de combustible adecuada con el afán de obtener una mezcla
estequiométrica. Cada motor tiene distinta potencia, determinada por el
cilindraje con el que fue construido, de ello depende el flujo máximo de
medición que puede medirse, aunque suele variar entre 400 y 1000 kg/h
(Dietsche, 2005)

Para la demostrar el funcionamiento del sensor MAF, sin la necesidad de

conectarlo al motor de un vehículo, se adaptó una turbina que proporciona
cierta cantidad de aire, para que el sensor MAF tenga un estímulo que altere
sus valores de voltaje. El motor de un auto aspira una gran cantidad de aire,
en función de su cilindraje; a turbina utilizada en la construcción del
simulador de funcionamiento de los sensores MAF y TPS fue extraída de
una secadora de cabello, cuyas especificaciones son: voltaje máximo 120V y
frecuencia (𝑓) de 60 Hz.

Para obtener el flujo volumétrico y flujo másico de aire que circula desde la
turbina con una velocidad invariable por un tubo de sección constante A, en
este caso las mangueras automotrices y el sensor MAF, se aplicó las
siguientes fórmulas:

25
 𝑄 =𝑣∙𝐴 [1]
Dónde:

Q: Flujo volumétrico
𝑣: Velocidad del fluido [m/s]
A: Área de sección fija [cm2]

ṁ=𝜌∙𝑣∙𝐴 [2]
Dónde:

ṁ: Flujo másico
𝜌: Densidad del fluido [g/cm3]
𝑣: Velocidad del fluido [m/s]
A: Área de sección fija [cm2]

Aplicando la ecuación 1 en 2 tenemos que:

ṁ=𝜌∙𝑄

Ya que la especificación de velocidad que proporcionó la turbina se

encuentra en velocidad angular, se realizó la transformación de frecuencia a
velocidad angular, de la siguiente manera:

𝑓 = 60𝐻𝑧

𝑠
𝑤 = 60𝐻𝑧 ∙ 60 = 3600𝑟𝑝𝑚
𝑚𝑖𝑛

𝑟𝑒𝑣 𝑟𝑎𝑑 1 𝑚𝑖𝑛 𝑟𝑎𝑑

𝑤 = 3600 ∙ 2𝜋 ∙ = 377
𝑚𝑖𝑛 𝑟𝑒𝑣 60 𝑠𝑒𝑔 𝑠𝑒𝑔

Una vez obtenida la velocidad angular en radianes por segundo, se hizo la

transformación a velocidad lineal (𝑣), expresada en metro por segundo, ya
que el flujo másico se obtiene en g/s, esta magnitud la obtenemos
multiplicando la velocidad angular (𝑤) por el valor del radio del ventilador, en
este caso el radio equivale a la longitud del aspa del ventilador que equivale
a r=2,5 cm o 0,025m, como se puede observar:

𝑟𝑎𝑑 𝑚
𝑣 = 377 ∙ 0,025𝑚 = 9,42
𝑠𝑒𝑔 𝑠
𝑚
𝑣 = 9,42
𝑠
Ya obtenida la velocidad podemos reemplazar los valores en la ecuación 1,
para obtener el flujo volumétrico del aire que ingresa al motor:

26
 𝑚
𝑄 = 9,42 ∙ 𝜋 ∙ (0,025𝑚)2
𝑠
𝑚3
𝑄 = 0,018
𝑠

Para calcular el flujo másico de aire que ingresa a través del sensor MAF, es
necesario conocer la densidad del fluido, en este caso, el aire.

La ciudad de Quito se encuentra cerca de 0 º de latitud, y en 2820 metros

sobre el nivel del mar, Quito tiene días templados con alrededor de 26 ºC =
78 ºF al mediodía, pero por la noche es fría llegando alrededor de 7 ºC = 55
ºF. Siendo la temperatura media anual de 15 º C = 64 º F. Los vientos en
Quito son relativamente leves y la humedad relativa está entre 67 y 80%. El
promedio de la presión atmosférica es 546,44 mm Hg y la media promedio
𝑘𝑔
de su densidad anual es de 𝜌 = 0,92 𝑚3
𝑘𝑔 𝑚3 1000𝑔
ṁ = 0,92 ∙ 0,018 ∙
𝑚3 𝑠 1𝑘𝑔

𝑔
ṁ = 16,56
𝑠

Es decir, en el simulador de funcionamiento del sensor MAF, se obtiene un

flujo másico de 16,56 gramos por segundo, proveniente de la turbina
adaptada, lo que quiere decir que, al llegar a la máxima velocidad del
ventilador, simula la cantidad de aire que ingresaría al motor a 2500 RPM.

3.4.2. ECUACIÓN PARA EL SENSOR TPS.

Como se menciona anteriormente el sensor TPS posee tres terminales, la

del voltaje de entrada (5V), el de masa y el de la señal, que en definitiva
posee una resistencia variable; para obtener el valor de la señal que emite el
sensor TPS, se relaciona el voltaje con la resistencia del elemento, el sensor
al ser un potenciómetro varía su resistencia a la par de la apertura de la
mariposa de aceleración. Los datos que procesa el sensor TPS se aplican
en la ecuación 3, de esta manera se puede también obtener la gráfica que
se observa en la aplicación de la Tablet.

𝑅2
𝑉𝑠 = · 𝑉𝑒 [3]
𝑅1+𝑅2
Dónde:

Vs: voltaje de salida [V]

Ve: voltaje de entrada [V]
R1: resistencia inicial [kΩ]

27
R2: resistencia final [kΩ]

El voltaje que energiza al sensor TPS es de 5 Voltios, mientras que el voltaje

de salida que se obtiene al aumentar o disminuir la apertura de la mariposa
de aceleración cambia en función de la variación de la resistencia del
sensor; es decir mientras la apertura del obturador vaya en aumento, la
resistencia del sensor también aumentará, el voltaje de salida que se obtiene
es directamente proporcional a la resistencia, lo que implica que aumentará
o disminuirá paralelamente con la resistencia, como se explica a
continuación con el sensor del proyecto.

Realizando la medición de la resistencia con el sensor desconectado, en

posición cerrado, hasta llegar al tope de la apertura accionándolo
manualmente, se obtuvieron los datos que se muestran en la tabla 6:

Tabla 6. Resistencia del sensor TPS

POSICIÓN DEL EJE DEL SENSOR RESISTENCIA (kΩ)
Cerrado (R1) 1,35
Abierto (R2) 6,46

Reemplazando los valores de la tabla 6 en la ecuación 3 se tiene:

6,46 𝑘𝛺
𝑉𝑠 = ·5𝑉
1,35 𝑘𝛺 + 6,46 𝑘𝛺

𝑉𝑠 = 4,13 𝑉

Lo quiere decir que el sensor TPS con su eje totalmente abierto proporciona
una señal de voltaje de 4,13 V.

3.5. DISEÑO.

Para la construcción de este simulador se tomaron en cuenta las

características de cada elemento, como tamaño y peso, con la finalidad de
que ninguno de los elementos incorporados se pierda de vista y pueda ser
manipulado con facilidad; es decir, en el diseño se considera que se tenga
holgura entre componentes, de esta forma las piezas tendrán facilidad de
ubicación y se evitará que alguno de los objetos se encuentre sobrepuesto
con otro, para que luzca estéticamente bien.

Cada elemento puede ser identificado con facilidad, ya que se colocó los
identificó a cada uno con su nombre, haciendo fácil su uso.

28
La estructura del simulador es de un solo cuerpo, en el cual se encuentran
distribuidos de forma idónea todos los elementos que serán estudiados por
la parte delantera, y en la parte posterior se encuentra el cableado y
conexiones del módulo.

3.5.1. MEDIDAS Y TAMAÑO.

Las medidas del simulador se establecieron tomando en cuenta el tamaño

que ocuparía dentro del taller, pues debe ser fácil de desplazar y no debe
ocupar demasiado espacio, sin embargo, se debe contar con el tamaño de
cada una de las piezas, para que cada una tenga el espacio suficiente para
ser ubicada, por lo tanto, las medidas de éste son: 80 cm de alto, de largo
110 cm y 25 cm de espesor, como se detalla en la tabla 7.

Tabla 7. Medidas del Simulador de funcionamiento de los sensores MAF y TPS

MEDIDAS DE LA ESTRUCTURA
Largo 110 cm
Espesor 25 cm
Altura 80 cm

El diseño se lo realizó con la ayuda del programa Adobe Illustrator CC, con
el cual se plasmó el diseño básico del módulo, de esta manera se
especifican las medidas que tendrá el simulador, para posteriormente
realizar los respectivos cortes y unir las planchas mediante pernos de
madera y bisagras para las puertas traseras, el diseño realizado se puede
observar en la figura 15.

Figura 15. Medidas del simulador, vista frontal y posterior

3.5.2. APLICACIÓN PARA LA TABLET.

La aplicación que se utilizará para el simulador, es creada desde cero

utilizando el programa Android Studio, este es un programa distribuido por
Google gratuitamente para crear aplicaciones, además es muy sencillo de
29
utilizar ya que es abierto para todo público, el lenguaje de programación que
se utiliza es similar al lenguaje Java, se puede observar el lenguaje en la
tabla 8.

Tabla 8. Lenguaje de programación

LENGUAJE DE PROGRAMACIÓN

Delimitadores ;, {}

Comentarios //, /* */

Cabeceras #define, #include

Operadores aritméticos +, -, *, /, %

Asignación =
Operadores de comparación ==, !=, <, >, <=, >=
Sintaxis básica Operadores Booleanos &&, ||, !
Operadores de acceso a
punteros
*, &

Operadores de bits &, |, ^, ~, <<, >>

Incremento y decremento de
variables ++, --

Asignación y operación +=, -=, *=, /=, &=, |=

Estructuras de control Condicionales if, if...else, switch case

Bucles for, while, do. while

Bifurcaciones y saltos break, continue, return, goto

Variables
En cuanto al tratamiento de las
variables también comparte un
gran parecido con el lenguaje
C.
Constantes HIGH/LOW Representan los niveles alto
y bajo de las señales de
entrada y salida. Los niveles
altos son aquellos de 3
voltios o más.

INPUT/OUTPUT Entrada o salida

False (falso) Señal que representa al cero

lógico. A diferencia de las
señales HIGH/LOW, su
nombre se escribe en letra
minúscula.

30
 Tabla 8. Lenguaje de programación continuación…
LENGUAJE DE PROGRAMACIÓN

Constantes True (verdadero) Señal cuya definición es

más amplia que la de false,
cualquier número diferente
de cero es “verdadero”,
como en el caso de -200, -
1 o 1 si es cero el falso.
Tipos de datos Void, boolean, char, unsigned
char, byte, int, unsigned int,
Word, long, unsignedlong,
float, doublé, string, array

Primero se crean las ventanas que se desean trabajar, en este caso es una
sola pantalla, en la cual se muestran las gráficas de funcionamiento de los
tres sensores. Para entablar la conexión con el dispositivo Tablet, se
programa el funcionamiento del sistema bluetooth, colocando un botón de
emparejamiento, con el cual, al presionarlo, se despliega un cuadro con los
dispositivos visibles y disponibles, pudiendo seleccionar cualquiera de ellos,
si el dispositivo seleccionado acepta la conexión, el emparejamiento se
realizará con éxito, en este caso el único dispositivo emparejado es la Tablet
Lenovo. Mediante la conexión bluetooth se envía la señal de cada sensor
que llega a Arduino hacia la Tablet, graficando su desempeño y mostrando
el valor de voltaje de cada uno. Para obtener una mejor perspectiva del
funcionamiento de los sensores, se realiza la programación de los colores
con los que se mostrará el valor de voltaje y las curvas de funcionamiento.

Para iniciar con la aplicación se debe seleccionar el ícono diseñado con el

programa Adobe Illustrator CC, el cual posee la gráfica de uno de los
instrumentos más utilizado en el campo automotriz, el multímetro, se ha
escogido este diseño debido a que es un instrumento conocido muy bien por
los que siguen esta rama, lo que lo convierte en un símbolo, fácil de
identificar y apropiado con las funciones que cumple el simulador. El diseño
se puede apreciar en la figura 16.

Figura 16. Icono de la aplicación del Simulador del Funcionamiento de los sensores MAF y
TPS

31
Con esta aplicación se intenta proporcionar una enseñanza didáctica y
equitativa para los estudiantes ya que la visualización de los valores en la
Tablet vía bluetooth permitirá que cada participante pueda observar,
pasando por sus manos esta herramienta, el funcionamiento de cada sensor
y apreciar los valores con los que están trabajando. La aplicación en
funcionamiento se puede apreciar en la figura 17.

Figura 17. Aplicación del simulador en funcionamiento

La aplicación puede ser transferida hacia otros dispositivos electrónicos,

mediante cable de datos USB, descargando o copiando la aplicación
completa a un ordenador desde la carpeta “Descargas”, que se encuentra en
la memoria del dispositivo, luego se debe copiar hacia el aparato requerido y
ejecutar la aplicación, incluso puede ser descargada hacia un teléfono
celular cuantas veces se requiera, por lo tanto, varias personas a la vez
pueden contar con la capacidad de hacer funcionar el módulo desde su
móvil.

3.5.3. BOTONES DE LA APLICACIÓN DE SIMULACIÓN.

Dentro del desarrollo de la aplicación, se introdujeron ciertos mandos que

brindan la operatividad al simulador con la Tablet. Se ha tratado de que todo
el sistema operativo sea de fácil uso, por lo cual se han agregado los
siguientes botones:

 Para que se inicie la conexión del dispositivo electrónico con el módulo,

se ha introducido el botón de acceso a la aplicación, el cual, como fue
nombrado con anterioridad, posee un logotipo de un multímetro, que al
presionarlo permite el acceso a la interfaz de la Tablet.
 Al acceder a la aplicación se observa el botón “ENCENDER
BLUETOOTH”, de color azul, ubicado en el extremo superior izquierdo
de la pantalla, este permite establecer la conexión entre el dispositivo
electrónico, en este caso la Tablet, con el software Arduino.
32
 El botón “RESET”, ayuda en los momentos en que la lectura haya sido
prolongada y la aplicación requiera reiniciarse, debido a la saturación
de información o en el caso de que la conexión bluetooth se haya
perdido y se quiera retomar la misma, en este caso se reinicia
únicamente la lectura de los valores.
 El botón de “PAUSA”, sirve para que el estudiante o tutor paren la
lectura en un período de tiempo, para realizar análisis de los valores
mostrados en ciertas circunstancias, en este punto se pueden hacer
análisis de las curvas de funcionamiento de los sensores con los
estudiantes.

Al ingresar en la APP (aplicación de simulación) se debe emparejar la Tablet

con el simulador mediante el botón que se encuentra en la parte superior
izquierda de color azul “CONECTAR BLUETOOTH”, esta conexión se la
puede efectuar con cualquier dispositivo que posea la aplicación del módulo
instalada sin ninguna restricción, hay que tener en cuenta que la luz roja que
se encuentra en la cara frontal del simulador se encuentre parpadeando
antes de la conexión, al seleccionar en la Tablet el dispositivo con el cual se
desea establecer el emparejamiento lo seleccionamos y la luz indicadora
deja de ser intermitente pues el enlace se ha efectuado exitosamente
manteniéndose encendida hasta que se anule el enlace, instantáneamente
inicia la recepción de las señales y se puede apreciar la variación de voltaje
de los tres sensores en valores y gráficamente. Cuando los valores de
funcionamiento del sensor exceden sus límites superior e inferior, el valor de
voltaje que se observa en la Tablet se torna de color rojo y en un
funcionamiento normal se puede divisar la señal de color verde.

La variación de comportamiento de cada uno se puede apreciar deslizando

la pantalla, se cuenta con un período de 10 segundos en los cuales se
puede detener la lectura para observar detenidamente la curva en un punto
específico, este botón ese encuentra en la parte superior derecha como
“PAUSAR”. La programación de la APP, se puede observar en el anexo 4.

3.5.4. CÓDIGOS DE FALLA DE LOS SENSORES.

El simulador de funcionamiento muestra los datos de voltaje con los que se

encuentran trabajando los sensores MAF y TPS, cual si fuera un multímetro,
además proporciona la variación de la curva de funcionamiento de cada uno
en tiempo real, similar a lo que hace un osciloscopio automotriz, esto lo
convierte en una herramienta muy completa para el estudio del
comportamiento de los sensores mencionados.

Cuando se ha encendido la luz de Check Engine en el tablero del vehículo,

nos indica que la computadora ha detectado alguna anomalía, puede ser

33
algo mínimo hasta un serio problema en el motor; la luz de Check Engine
forma parte del sistema de diagnóstico a bordo OBD II (On Board
Diagnostic) y al presentarse implica que algún código de diagnóstico de falla
DTC (Diagnostic Trouble Code) se ha generado. Dichos códigos se
identifican con la ayuda de un escáner automotriz, conectándolo al puerto
OBD del auto, una vez efectivizado la conexión se ejecuta un análisis a los
sensores y actuadores que se encuentran enlazados a la computadora,
hasta que finalmente emite el código que facilita el trabajo del técnico
ayudándolo a determinar el problema que tiene el vehículo e identificar su
ubicación; los sensores MAF, IAT y TPS forman parte del sistema OBD II,
generando sus propios códigos en caso de existir defecto alguno en si, por lo
tanto, como el simulador no posee una computadora ni el conector OBD
para conexión de un escáner automotriz, se ha incluido en la aplicación del
simulador una recopilación de los códigos de falla más comunes de los
sensores TPS, IAT y MAF, con la finalidad de no dejar vacíos en su afán de
estudio, abarcando las posibles causas, síntomas y soluciones al problema,
estos datos permitirán al estudiante estar al tanto de acciones que ayuden a
mitigar y solucionar sus fallas, lo que favorece a complementar el
conocimiento que se tiene acerca de estos sensores y sus interpretaciones,
para lograr encontrar una solución a los mismos.

Los códigos de falla mediante la estandarización de la norma SAE J2012,

abarcan la mayoría de modelos de vehículos en la industria y permite
identificar el problema fácilmente, siguiendo un formato de 5 dígitos, cada
uno de ellos tiene un valor predeterminado con su representación, poniendo
un ejemplo presentamos el código P0306.

Donde “P” representa el sistema del vehículo que ha sido afectado, las
opciones pueden ser:

P: Electrónica del motor y transmisión (Powertrain)

B: Carrocería (Body)
C: Chasis (Chassis)
U: No definido (Undefined)

El 2do dígito indica la organización responsable de definir el código, pueden

ser:

0: SAE (Común para todas las marcas)

1: El fabricante del vehículo (Diferente para todas las marcas)

El 3er dígito representa la función específica del vehículo:

0: Sistema electrónico completo
1 y 2: Control de aire y combustible

34
3: Sistema de encendido
4: Control de emisión auxiliar
5: Control de velocidad y ralentí
6: ECU y entradas y salidas
7: Transmisión

Los dígitos cuarto y quinto, están relacionados específicamente con el fallo;

es decir, si el problema se encuentra en el motor, estos dígitos indican en
qué cilindro se está produciendo el fallo.

Dicho esto, en el ejemplo anterior se obtiene que el código P0308, quiere

decir que se tiene un problema en el motor (P), el código es generado por
SAE (0), que tiene un problema con el sistema de encendido (3) en el
cilindro 6 (06) (Aficionados a la Mecánica, 2014).

La recopilación de los códigos de falla de los sensores de flujo de aire, de la

posición de la mariposa de aceleración y del sensor de la temperatura de
aire de admisión, se la ha comprimido en una tabla que se incluyó en la
parte final de la aplicación de simulación en la Tablet del proyecto; el listado
de los códigos de fallas se puede apreciar en el anexo 5, esta tabla de
contenidos describe:

 Código de falla
 Descripción en inglés.
 Descripción en español.
 Síntomas que se pueden notar en caso de mal funcionamiento.
 Posibles causas de la falla.
 Posibles soluciones sugeridas para mitigar el daño.

3.6. CONSTRUCCIÓN.

El simulador se encuentra compuesto por un sistema de admisión de aire, el

cual va desde el depurador hasta el cuerpo de aceleración, un pedal de
aceleración, el sistema electrónico que se encarga de hacer funcionar el
simulador enviando las señales de los sensores y una Tablet, la cual
muestra los valores de funcionamiento de los sensores en sus diferentes
rangos y los controles del simulador, todos estos sistemas se encuentran
montados sobre una estructura construida en melamínico.

3.6.1. ELEMENTOS UTILIZADOS

Para la construcción del simulador de funcionamiento de los sensores MAF y

TPS, se utilizaron varios elementos, en la tabla 9 se detalla cada uno según

35
su tipo, dividiéndolos en tres grupos que son: elementos automotrices,
elementos para la estructura y los del sistema eléctrico del simulador:

Tabla 9: Elementos utilizados en la construcción del simulador de funcionamiento de los

sensores MAF y TPS
ELEMENTOS UTILIZADOS EN LA CONSTRUCCIÓN DEL SIMULADOR DE
FUNCIONAMIENTO DE LOS SENSORES MAF Y TPS
AUTOMOTRICES ESTRUCTURA ELÉCTRICOS
Depurador Planchas de melamínico Circuito de programación
Arduino
Mangueras Pernos de madera Tablet
Sensor MAF Pintura blanca Mangueras para cables
Sensor TPS Bisagras Fuente de alimentación de
12V
Cuerpo de aceleración Switch de 3 terminales
Pedal de aceleración Botón pulsador
Cableado Terminales eléctricos tipo
banana
Terminales eléctricos
Cubierta para cables

3.6.2. PROCESO CONSTRUCTIVO.

La estructura del simulador se encuentra construida en madera tipo

melamínico, la selección de este material se basa en su peso, facilidad de
trabajo y acabados que brinda.

3.6.3.. Medición y corte.

Su estructura se conforma con piezas previamente cortadas y unidas

mediante pernos de madera, tuercas y bisagras; para su diseño se pensó en
dimensiones aptas para desplazarlo con facilidad y que no ocupe mucho
espacio, la medición de las planchas se efectuó en base al tamaño y
distribución de las piezas que conforman el módulo de simulación, para que
el tamaño sea exacto y evitar tener problemas posteriores, cada elemento
fue dibujado en las planchas, con la finalidad de asegurar el espacio que
ocupan y proceder con la perforación de los orificios para implantar los
pernos que asegurarán a cada elemento.

Posteriormente se realizó el corte de la madera de acuerdo a los trazos

realizados, este proceso se lo hizo con una cortadora laser, la cual asegura
un corte preciso que define los espacios pequeños con exactitud y realiza
cortes limpios obteniendo un mejor acabado. En la figura 18 se puede
observar la cortadora laser utilizada.

36
 Figura 18. Cortadora laser Nice Cut

El proceso para utilizar esta herramienta de corte es, definir los diámetros o
longitudes que ocuparon los elementos en el módulo, esos datos son
ingresados en una computadora, la cual envía la orden a la cortadora laser
para que proceda. Se debe colocar las planchas de madera dentro del
aparato de corte y ubicar el puntero laser, finalmente se da la orden y
empieza el proceso. Los vapores emitidos son difuminados por un ducto que
se encuentra equipado en la parte posterior de la máquina, el cual direcciona
los gases al ambiente evitando que se concentren dentro de la habitación ya
que podría causar asfixia, el proceso se concreta en un par de minutos
logrando obtener cortes de alta precisión en corto tiempo, lo cual agiliza el
trabajo sin dañar las piezas.

Una vez ensambladas las planchas de melamínico se utilizó pintura blanca

para su recubrimiento, de esta manera se protege al material con el que está
construido; para identificar cada componente del simulador se colocaron
adhesivos con los nombres de los elementos correspondientes, además del
nombre y logotipo de la institución. En la figura 19 se muestra el aspecto que
proporciona la madera seleccionada en la vista posterior del equipo de
simulación.

Figura 19. Vista posterior de la estructura

37
3.7. DISPOSICIÓN DE LOS ELEMENTOS DEL SIMULADOR.

Para la disposición de los elementos del simulador de funcionamiento se

designaron dos ubicaciones: sección didáctica y sección de seguridad; la
sección didáctica se refiere a la cara frontal del simulador en donde se
ubicarán los elementos que sean propicios para manipularlos, es decir que
puedan ser utilizados en el desarrollo de la práctica, para que puedan ser
estudiados visualmente o realizar mediciones de funcionamiento. La sección
de seguridad se encuentra ubicada en la parte interna del simulador, por
medio de las puertas posteriores, ésta se reserva para los elementos que no
deben ser manipulados con afán de estudio y que necesitan encontrarse al
resguardo de agentes externos; únicamente el adaptador de la fuente de
alimentación puede ser manipulado para ser conectado a un tomacorriente
casero.

3.7.1. SISTEMA DE INGRESO DE AIRE.

Los elementos que componen el sistema de ingreso de aire: sensor MAF,

sensor TPS, mangueras automotrices, turbina, depurador y cuerpo de
aceleración se encuentran ubicados en la parte alta de la sección didáctica y
ocupan el mayor espacio del simulador, pues corresponden a los elementos
de estudio del proyecto, cada uno fue asegurado de tal forma que no corra
ningún riesgo de salirse de su posición y alterar el equipo.

En la figura 20 se puede observar la ubicación del sensor MAF en la sección

didáctica mediante pernos de madera y tuercas junto con del cuerpo de
aceleración, el cual lleva integrado el sensor TPS. Se construyeron soportes
metálicos para cada uno, con el objetivo de asegurarlos y que se puedan
manipular con total seguridad, sobre todo el cuerpo de aceleración, pues
estará ligado a constantes esfuerzos, al momento de acelerar, manipulando
la apertura de la mariposa con el pedal de aceleración.

SENSOR MAF

SENSOR TPS

Figura 20. Sensores ubicados en la sección didáctica

38
3.7.2. FUENTE DE AIRE.

Para producir el aire de funcionamiento al simulador, se ha colocado un

ventilador de una secadora, el cual funciona con la energía proporcionada
por la fuente de alimentación que se conecta a un tomacorriente casero,
soportando hasta 120 Voltios, este elemento a su vez aumenta o disminuye
el flujo de aire mediante el accionar del pedal de aceleración que se
manipula manualmente, ya que está ligado al funcionamiento del sensor
TPS; es decir, según se vaya abriendo la mariposa de aceleración, el voltaje
que reciba el ventilador irá aumentando, simulando el aire que ingresa al
motor. El ventilador se ubica dentro de un depurador, el cual brinda
protección a los usuarios y al mismo elemento, pues es una carcasa plástica
que se encuentra fijada en la cara frontal del módulo, el depurador se puede
observar en la figura 21.

Figura 21. Depurador protector del ventilador

3.7.3. SISTEMA ELECTRÓNICO.

De la misma manera el sistema electrónico se encuentra asegurado con

firmeza para obtener en todo momento un desempeño óptimo del simulador.
Éste se encuentra ubicado en la parte posterior de la estructura, en la
sección de seguridad, desde ahí se encuentra dispuesto todo el cableado y
el circuito Arduino así como la fuente de alimentación del sistema. En la
figura 22 se puede observar la disposición del circuito de programación
resguardado por una caja plástica ubicado la sección de seguridad del
simulador.

Figura 22. Caja plástica que guarda al circuito de programación Arduino

39
3.7.4. TABLERO DE INSTRUMENTOS.

El tablero de instrumentos está comprendido de un switch de encendido, el

cual energiza a todo el equipo y permite proceder con el funcionamiento de
cada uno de los sensores, además como parte del tablero de instrumentos
también forma parte la Tablet, ya que ésta se puede utilizar desde su mismo
pedestal o retirarla para pasarla entre todas las personas participantes de la
práctica. Los botones e indicadores pueden observarse en la figura 23.

Resetear
Encendido
Luz de
conectividad
Bluetooth
Pin Positivo
Pin Negativo

Figura 23. Elementos del tablero de instrumentos

Para ubicar la Tablet se elaboró un pedestal del mismo material que el

módulo, esto ayudará a ubicar y tomar fácilmente este elemento para
pasarlo hacia los participantes, en la figura 24 se expone el pedestal de la
tablet.

Figura 24. Pedestal de la Tablet

3.8. CONEXIONES ELÉCTRICAS DE LOS SENSORES.

La conexión eléctrica se la realizó teniendo en cuenta no conectar

erróneamente los cables, identificando los pines de alimentación y tierra,
para no dañar los sensores, mitigando un posible corto circuito. En la figura
40
25 se puede observar algunos pasos que se tuvo para el proceso de
conexión eléctrica que recibieron los sensores.

Sensor MAF Sensor TPS

Figura 25. Conexión de los sensores

3.8.1. CONEXIÓN ELÉCTRICA DEL SENSOR MAF.

El sensor MAF se encuentra conformado por un conector de 6 cables, los

cuales van conectados a la tableta de programación Arduino, cada uno de
ellos tiene una función diferente y se los ha determinado con la siguiente
codificación de colores, ver tabla 10.

Tabla 10: Codificación de colores del sensor MAF

LETRA COLOR
E Lila
A Rojo
B Negro
C
D Verde
F Naranja
FUNCIÓN
Señal del sensor IAT
Pin de alimentación de 12 Voltios desde la
batería.
Tierra unificada.
Señal del sensor MAF
Tierra del sensor IAT

Los cables elegidos son de uso automotriz de diferentes colores para que
puedan ser identificados con facilidad, los cuales poseen la capacidad
necesaria para soportar la corriente emitida por la computadora y en este
caso el voltaje de funcionamiento. Los cables se encuentran protegidos por
manguera eléctrica y pueden ser usados para tomar las medidas de los
valores de funcionamiento de cada sensor, con la ayuda de herramientas de
medición.

El sensor MAF posee dos cables que fueron unificados, uno de ellos se
conecta a la masa del chasis y el otro proporciona tierra desde la

41
computadora del vehículo, con la finalidad de que la señal sea más limpia y
eliminar fugas de información o señal basura, generada por vibraciones; ya
que en la construcción del simulador no se consideró necesario la colocación
de una computadora automotriz propia, debido al alto costo de adquisición,
se procede a unificar los cables de tierra, pues cumplen funciones similares
y sin alterar el funcionamiento del equipo, pues al medir con el multímetro se
puede constatar que tienen continuidad entre sí, como se lo indica en la
figura 26.

Figura 26. Continuidad en los pines de masa del sensor MAF

El cable de alimentación del módulo es de color rojo, se eligió de esta

manera por la universalidad que se le da a su uso, de ser el que proporciona
energía al vehículo y ser el positivo de batería. Así mismo se elige el cable
de color negro para que sea el que proporcione la masa del equipo, debido a
que la codificación de colores a nivel automotriz, determina que el cable de
color negro se utiliza para las conexiones de tierra.

Cada cable se encuentra soldado mediante estaño, el cual permitirá que los
cables no se disocien, la soldadura se la realiza con un cautín sencillo, que
se conecta a la red eléctrica casera de 110v.

Adicionalmente se indagó acerca de la ubicación eléctrica del sensor en el

vehículo, de esta manera se consiguió el diagrama eléctrico que los
vehículos poseen y que muestran al técnico, en donde se encuentran
ubicados y todas sus conexiones adyacentes, con la finalidad de facilitar el
trabajo, en el caso de que se presentara una falla en el sistema.

El diagrama que ocupa del sensor de flujo másico de aire en el vehículo se

lo puede apreciar en la figura 27 que se muestra a continuación, el cual fue
utilizado para determinar a qué corresponde cada pin del sensor y realizar
las conexiones de manera correcta, pues se debe determinar cuál de los
cables pertenece al sensor MAF y cuales pertenecen al sensor IAT.

42
 Figura 27. Diagrama del sensor MAF
(Ford Motor Company, 2016)

3.8.2. CONEXIÓN ELÉCTRICA DEL SENSOR TPS.

El sensor TPS se encuentra incorporado en el cuerpo de aceleración del

simulador, como se mencionó anteriormente, este elemento recibe la
información de velocidad del vehículo que proporciona el conductor, según
varíe el ángulo de la mariposa de aceleración, se tiene una variación en el
flujo de aire que ingresa al cilindro, pues el vacío que genera el motor, aspira
el aire que se necesita para la combustión.

Por tal motivo, se ha relacionado la apertura de la mariposa de aceleración

con la aceleración del ventilador que proporciona el aire al simulador; es
decir, mientras más apertura de la mariposa se tenga, más cantidad de aire
circulará a través del sensor MAF y viceversa.

La conexión de éste es sencilla pues posee únicamente 3 pines de conexión,

de igual manera, pueden ser utilizados para realizar toma de medidas de
verificación de voltaje, de esta manera se puede constatar la variación de
voltaje que se tiene al momento de alterar la apertura de la mariposa. El
diagrama de conexión del sensor de posición de la mariposa de aceleración
se puede apreciar en la figura 28.

43
 Figura 28. Diagrama de conexión del sensor TPS
(Ford Motor Company, 2016)

La codificación de colores de los cables se encuentra dispuesta de la

siguiente manera. Ver tabla 11.

Tabla 11: Codificación de colores del sensor TPS.

COLOR FUNCIÓN
Azul Alimentación 12 V
Blanco Señal
Amarillo Tierra

3.9. SIMULADOR TERMINADO.

Una vez unidas las planchas de melamínico, mediante pernos, se ubica cada
elemento en su respectiva posición, pasando los cables eléctricos hacia la
parte trasera del módulo con sus respectivas mangueras de protección, de la
misma manera se adecuaron mangueras automotrices para unir todo el
sistema de ingreso de aire (MAF, TPS, depurador y cuerpo de aceleración),
adicionalmente, se adecuó un foco LED en la parte frontal, el cual indica el
estado de la conexión bluetooth; es decir cuando se enciende el simulador,
la luz led empieza a parpadear hasta que se establezca una conexión
bluetooth con algún dispositivo electrónico.

En la figura 29 se puede apreciar el proyecto terminado, detallando cada

elemento con su respectivo nombre.
44
 SENSOR
MAF
SENSOR TPS

DEPURADOR

PEDAL DE TABLET
ACELERACIÓN

Figura 29. Simulador del funcionamiento de los sensores MAF y TPS

3.9.1. SIMULACIÓN DE FUNCIONAMIENTO DE LOS SENSORES MAF Y

TPS.

Los valores a los que trabaja el sensor MAF en condiciones de marcha

mínima en caliente en un vehículo oscilan entre 0,8 – 1 Voltios (como se
indicó en la tabla 3) y van aumentando según la se presione el acelerador
hasta llegar a un valor máximo de 2,4 Voltios a una velocidad de 88 km/h,
mientras que el sensor TPS, altera su voltaje entre 2,5 y 4,5 Voltios variando
la aceleración del vehículo.Se procedió a encender y probar el simulador de
funcionamiento de los sensores MAF y TPS, para verificar que la simulación
se dé de forma correcta, procediendo de la siguiente manera:

Se puso en marcha el simulador presionando el botón (ON/OFF), momento

en el cual se energiza el circuito Arduino, pasando a distribuir energía a la
turbina y a su vez a los sensores según el voltaje que requieran. Una vez
encendido se aprecia que la luz led roja ubicada en la sección didáctica del
equipo empieza a parpadear correctamente y se procede con el encendido
de la Tablet, incluyendo el ingreso a la aplicación de simulación de los
sensores de igual manera sin problema, una vez encendida se pasa a
establecer la conexión bluetooth mediante la pulsación del correspondiente
botón de forma exitosa e inicia la recepción de las señales de voltaje de los
sensores y la lectura de sus respectivas curvas, los valores receptados al
iniciar el emparejamiento corresponden al valor estándar de los sensores,
los cuales se van alterando según se altere la apertura de la mariposa de
aceleración, como se muestra en la figura 30.

Figura 30. Simulación del funcionamiento del sensor TPS.

45
En las imágenes se aprecia las señales del sensor TPS durante el proceso
de incremento de aceleración, hasta llegar a un valor máximo de apertura de
la mariposa, si se mantiene presionado el acelerador se obtendrá una señal
constante del TPS. En la figura 31 se muestra la curva del sensor TPS
durante la apertura y cierre de la mariposa de aceleración, donde el voltaje
aumenta al presionar el acelerador hasta llegar a un límite, para descender
según se deje de precipitar.

PICO DE
ACELERACIÓN

RALENTI

Figura 31. Curva del accionamiento del sensor TPS

De la misma manera se realizó un simulacro con el sensor del flujo de aire,

donde se registraron los valores de voltaje durante el proceso del incremento
de aceleración, iniciando desde condiciones de marcha mínima, aceleración
media, hasta llegar avalores de carga máxima del simulador; es decir con el
acelerador a fondo, obteniendo como resultado, la variación del voltaje en
relación con la aceleración, como se puede observar en la figura 32.

Figura 32. Simulación de funcionamiento de los sensores MAF, IAT y TPS con el acelerador
a fondo.

En este caso, la señal del sensor MAF que se aprecia en la Tablet, es de

color verde, lo que significa que los valores emitidos están dentro de los
rangos normales de funcionamiento.

El simulador de funcionamiento del MAF y TPS imita los valores generados

por un motor en marcha mínima, hasta llegar a los rangos de voltaje
generados a una velocidad proporcional de hasta 40 km/h (25Mph); es decir
se registran valores entre 0,8 a 1,8 Voltios, como se indica en la tabla 2, lo
que implica que los valores mostrados durante la simulación en carga
mínima y con el acelerador a fondo, son muy semejantes a la realidad que
se puede apreciar en un vehículo en KOER. La curva de funcionamiento del
sensor MAF se puede apreciar en la figura 33.

46
PICO DE VOLTAJE DEL
SENSOR MAF

Figura 33. Curva positiva del sensor MAF

3.9.2. SIMULACIÓN DE FALLAS DE LOS SENSORES MAF Y TPS.

Para la simulación de fallas en el sensor MAF, se ha colocado un interruptor

en la parte posterior, el cual corta la alimentación de energía al ventilador
que hace variar el voltaje en el sensor MAF, esto provoca que la señal que
se recepta en la Tablet decaiga, al igual que si algo se encontrara
obstruyendo el ingreso de aire, para ello se ha programado una variación en
cómo se visualizan las señales emitidas por él mismo, cuando se encuentren
valores fuera de su rango normal de trabajo. En el caso de que los valores
superen el mínimo o máximo establecido, los valores de voltaje y las líneas
de la gráfica se tornan rojas, lo cual demostrará que el sensor se encuentra
con alguna falla en su funcionamiento. En la figura 34 se muestra un ejemplo
de cómo aparece la señal en caso de falla en el sensor.

CAÍDA DE VOLTAJE
EN EL SENSOR MAF

Figura 34. Simulación de falla en el sensor MAF

Para complementar el estudio del sensor MAF en el simulador, se pueden

realizar pruebas mediante el uso de un escáner automotriz, con el objetivo
de obtener los códigos de falla del elemento. Una de las maneras de simular
una falla en el sensor MAF es obstruir el ingreso de aire en el mismo, para
lograrlo se debe apagar la turbina generadora de aire, obstruir con la mano
la toma de aire del depurador y no generar apertura en la mariposa de
aceleración, de esta forma se disminuye la cantidad y presión de aire que
pasa por la resistencia del sensor, al no tener estímulo alguno, los valores
tienden a caer, generando la falla en el mismo; el código que genera un
escáner al tener este tipo de problemas es P0101 en el simulador que indica
“Problema de rango/funcionamiento” o el código P0102, que indica “Baja
señal de entrada al circuito”.

En caso de que la señal del sensor MAF caiga de manera fortuita o que la
conexión del socket no sea adecuada, se puede generar otro error en la
lectura del sensor, ya que no se captaría valor alguno en la pantalla de la

47
Tablet, en ese caso con la ayuda del escáner se obtiene el código P0104
“Circuito intermitente”, las posibles soluciones pueden ser estudiadas en la
tabla adjunta del anexo 5.

Las fallas más comunes que se registran en el sensor TPS, se generan

únicamente por errores en la conexión del circuito; es decir una baja señal
de entrada ocasionada por una mala conexión de una de sus terminales, por
un cableado en mal estado etc. De igual manera se detallan los códigos de
falla relacionados al sensor TPS al momento de escanear el vehículo. En
este caso se puede simular la misma desconectando el socket o una de sus
terminales del circuito Arduino ubicado en la sección de seguridad del
módulo en la parte posterior.

Todos los códigos de falla de los sensores se encuentran cargados en la

aplicación de simulación de la Tablet, se puede acceder a ella deslizando la
pantalla hasta la parte baja, esto ayudará a los usuarios a identificar las
causas y posibles soluciones a los problemas de los sensores, en la figura
35 se puede ver la tabla de los códigos que se encuentra en la aplicación del
simulador.

Figura 35. Códigos de falla incluidos en la aplicación del simulador

3.10. ELABORACIÓN DEL MANUAL DE PRÁCTICAS.

Para complementar el proyecto se elabora un manual que permita al usuario

tener la facilidad de manipular el simulador paso a paso sin correr riesgo de
dañar el equipo.

3.10.1. INTRODUCCIÓN.

Con la finalidad de proporcionar un simulador didáctico completo, existe la

necesidad de elaborar un manual de prácticas, el cual servirá para que el o
los estudiantes que deseen hacer uso de este instrumento cuenten con
todas las facilidades de hacerlo, de manera sencilla, comprendiendo el
mecanismo de funcionamiento y los beneficios que pueden obtener al usar el
mismo. Al proporcionar este material al estudiante, se le permitirá contar con
una guía, que reforzará el aprendizaje del funcionamiento de esta parte tan

48
importante de los vehículos que cuentan con este sistema, complementando
parte del extenso conocimiento que necesita tener un ingeniero Automotriz.

3.10.2 OBJETIVO DEL MANUAL DE PRÁCTICAS.

Proporcionar al estudiante una guía que le permita desarrollar prácticas en el

simulador de funcionamiento de los sensores MAF y TPS de una manera
fácil y sencilla, aprendiendo a maximizar las destrezas que pueden
desarrollar en el mismo.

Asegurar el correcto uso del simulador de los sensores MAF y TPS, con la
finalidad de que la herramienta didáctica entregada perdure para el uso y
aprendizaje de las siguientes promociones.

Dar a conocer las pruebas que se pueden realizar en el simulador de

funcionamiento de los sensores MAF y TPS, para que el estudiante aplique
los conocimientos aprendidos.

3.10.3. INFORMACIÓN DE SEGURIDAD.

Para realizar prácticas en el simulador de funcionamiento con total seguridad

para el usuario y el equipo, cabe mencionar datos importantes acerca del
uso de la herramienta, lo cual servirá para que el o los estudiantes que
deseen hacer uso de este instrumento, tomen todas las precauciones al
hacerlo, comprendiendo varios lineamientos que permitirán exaltar los
beneficios que pueden obtener al usar el mismo:

 Antes de hacer uso del simulador, se debe realizar una inspección

visual de todo el módulo, con la finalidad de percatarse que no haya
ningún daño estructural en el mismo.
 Comprobar que la Tablet se cargue únicamente con el cargador
correspondiente el tiempo que sea necesario, el cual se encuentra en
custodia del encargado del taller, de esta manera se asegura una larga
vida útil del instrumento electrónico y se evitará sobrecargas.
 Capacitar siempre a la persona que vaya a operar el equipo de
simulación, para evitar tener complicaciones, ya que el simulador no es
un juguete.
 Realizar el mantenimiento de los elementos del simulador a su debido
tiempo, de esta manera se previene cualquier daño grave.

3.10.4. UBICACIÓN DEL SIMULADOR.

La ubicación que se le debe dar al simulador para que éste funcione sin
complicaciones por largos períodos de tiempo, debe ser en un lugar limpio,

49
ya que las partículas que se pueden encontrar en el ambiente podrían dañar
el equipo. Se debe mantener alejado de químicos y fluidos que puedan
deteriorar o inducir el fallo y deterioro de la unidad. De preferencia, el módulo
debe estar ubicado en un lugar que tenga buena iluminación, de esta
manera se aprovecha al máximo su uso y se previene cansancio visual a los
usuarios. De la misma forma, el lugar en el que se guarde o ubique el
mismo, debe ser un espacio cubierto, ya que la humedad y el sol pueden
dañar el sistema, oxidar los elementos y/o causar un corto circuito, dañando
en su totalidad el sistema eléctrico. La misma humedad puede deteriorar o
podrir el material con el que se encuentra construida la estructura del
simulador.

3.10.5. PROCESO DE ENCENDIDO Y FUNCIONAMIENTO.

Para iniciar con el uso del Simulador de Funcionamiento de los Sensores

MAF y TPS, se debe seguir ciertos pasos, de esta manera se fomenta el
buen uso del equipo y evitar posibles daños en el mismo que son:

1) Conectar el adaptador de energía a una fuente de alimentación casera

de 110 V.
2) Presionar el botón de encendido del simulador (ON/OFF).
3) Encender el dispositivo Tablet.
4) Seleccionar la aplicación “Simulador MAF”.
5) Seleccionar el botón “CONECTAR BLUETOOTH”.
6) En el cuadro que aparece, seleccionar el dispositivo bluetooth con el
cual se conectará el simulador (en este caso la Tablet).
7) Cuando la luz led roja del módulo de simulación deje de parpadear,
significa que la conexión ha sido establecida con éxito.
8) Para este entonces el simulador ya se encuentra en funcionamiento, y
la aplicación de la Tablet empieza a generar valores.
9) Manipular el pedal de aceleración para obtener variaciones de voltaje.
10) Los valores irán variando según el usuario disponga, en un rango de 10
segundos.

3.11. PRUEBAS EN EL SIMULADOR.

Una vez encendido el equipo se pueden realizar las pruebas de voltaje, con
el equipo adecuado y para finalizar, únicamente se debe presionar el botón
de encendido (ON/OFF) y desconectar el módulo.

3.11.1. PRUEBAS DE CONTINUIDAD.

Utilizando un multímetro, se coloca en la función de continuidad, con las

terminales del elemento de medición se procede a inspeccionar que no

50
existan fallas o interrupciones en el cableado, desde los sensores hasta
Arduino.

Para probar la continuidad del sensor MAF, el operario se puede ayudar

utilizando los datos de la tabla 9, y para probar el sensor TPS la tabla 10 de
esta manera puede saber a qué pin corresponde cada cable, esta prueba se
la realiza colocando una de las puntas del multímetro al cable en la caja de
circuitos que se encuentra en la sección de seguridad y la otra en el cable
del mismo color del sensor correspondiente; se podrá escuchar un pitido del
multímetro si tienen continuidad los cables seleccionados o darnos un valor
mínimo en mili voltios como lo indica la figura 36.

Figura 36. Pruebas de continuidad

3.11.2. PRUEBAS DE VOLTAJE.

Esta prueba se la realiza en el momento que se enciende el simulador,

colocando el multímetro en la posición de corriente continua se verifica que
el voltaje que recibe el circuito Arduino es el adecuado (12V), ya que el
circuito es el encargado de abastecer de voltaje a los sensores, si Arduino
recibe más voltaje del establecido, puede dañarse y dejar de funcionar. Para
ello se debe medir la tensión que llega a los bornes positivo y negativo que
se encuentran en la sección didáctica del simulador, como lo indica la figura
37.

Figura 37. Prueba de voltaje del circuito

51
3.11.3. PRUEBAS DEL SENSOR DE FLUJO MÁSICO DE AIRE.

Una de las posibles causas para que aparezca un código de falla o

simplemente el vehículo deje de brindar un desempeño óptimo en la
conducción puede ser porque el sensor se encuentre sucio, ya que micro
partículas pueden pasar por el filtro de aire y llegar a las resistencias que
posee este sensor, ocasionando una mala lectura del elemento.

Por lo tanto, una de las primeras pruebas de funcionamiento que se pueden

realizar fácilmente sería visual; es decir, desconectando el socket del sensor
MAF y retirándolo de su posición ayudándose con una llave de boca número
10 y observando internamente que no haya residuos pegados a las
resistencias del sensor, como se indica en la figura 38.

Figura 38. Prueba visual al sensor MAF

Posteriormente con un spray limpiador eléctrico se procede a aplicar en el

elemento a una distancia prudencial (15cm), no se debe limpiar con toallas ni
con los dedos, ya que podría ocasionar daños irreversibles.

Otra de las fallas comunes que se pueden producir es que hayan fugas de
aire después del sensor MAF ocasionando que no de lectura; para mitigar
esta falla lo que se puede hacer es una prueba con las manos asegurando
que las abrazaderas se encuentren ajustadas y observar que no haya rotura
en las mismas. Para comprobar el correcto funcionamiento del sensor MAF
se procede a realizar las siguientes pruebas en los cables:

Se debe comprobar que el voltaje que alimenta el sensor sea de 12V, para
ello se debe saber qué función desempeña cada cable, esto se lo hace
verificando la tabla 9. Para realizar esta prueba todas las personas puedan ir
siguiendo el proceso a realizar mediante la Tablet, en la cual se expresan los
valores de voltaje a los cuales se encuentra trabajando el sensor con su
respectiva curva, la persona que vaya a realizar las pruebas en el módulo de
simulación deberá utilizar un multímetro automotriz digital y realizar las
mediciones con todas las precauciones del caso siguiendo los siguientes
pasos:

52
1) Colocar el multímetro en voltios DC (corriente directa).
2) El pin que proporciona los 12V en el sensor MAF corresponde a la letra
A que se encuentra grabada en el socket, para medirlo se utiliza el
cable rojo del multímetro.
3) El cable negro debe ir a una buena masa, se puede hacer uso del
borne negativo de la batería.
4) Con el simulador encendido debe registrar 12V, como se puede
observar en la figura 39.
5) Si no registra el valor mencionado, se debe verificar: el switch de
encendido, las conexiones del simulador para verificar que no haya
cables sueltos o que la fuente de alimentación se encuentre conectada.

Figura 39. Prueba de voltaje del sensor MAF

Al comprobar el voltaje de alimentación, se procede a probar el pin que

proporciona tierra. En este punto cabe indicar que el sensor MAF utilizado
posee 2 cables de tierra, estos son el cable B y C, en el vehículo el cable B
proporciona tierra desde el chasis y el cable C es la tierra entregada
directamente desde la ECU, en ambos casos la comprobación es la misma y
en este los cables se encuentran unificados ya que no se tiene una
computadora que provea de masa, por lo tanto, se debe realizar la misma
prueba en ambos pines.

1) Colocar el multímetro en voltios DC (corriente directa).

2) Los pines que proporcionan tierra al sensor son los pines B y C, para
medirlo se utiliza la punta negra del multímetro.
3) El cable negro debe ir al borne positivo del simulador.
4) Con el simulador encendido se debe obtener una lectura de 12 V.
5) Si no registra el valor mencionado, se debe verificar: el switch de
encendido, las conexiones del simulador para verificar que no haya
cables sueltos o que la fuente de alimentación se encuentre conectada.
Ver la figura 40.

53
 Figura 40. Prueba de tierra del sensor MAF

Para verificar la señal del sensor se debe seguir los siguientes pasos:

1) Coloca el multímetro en voltios DC (corriente directa).

2) El pin que proporciona la señal del sensor MAF es el cable reconocido
con la letra D, en este pin se utiliza la punta roja del multímetro.
3) La punta negra del multímetro debe ir al borne negativo de la batería o
al pin de tierra del mismo socket.
4) Con el simulador encendido sin acelerar se debe obtener el voltaje
base al que funciona el sensor MAF.
5) Mientras se acelera, el voltaje obtenido debe ir variando según la
aceleración que se le dé; es decir el voltaje aumentará si se acelera y
disminuirá cuando se deje de acelerar.
6) Si los valores obtenidos varían progresivamente sin dar saltos en la
lectura, significa que el sensor se encuentra bien, si es al contrario el
sensor está defectuoso.

En la figura 41 se puede observar la medición de la señal del sensor MAF

tomada con multímetro y la variación vista en la tablet.

Figura 41. Señales del sensor MAF

54
La siguiente prueba va direccionada al sensor de la temperatura del aire de
admisión, el cual viene integrado al sensor MAF.

1) Colocar el multímetro en voltios DC (corriente directa).

2) El pin que brinda alimentación de 5V al sensor de temperatura es el
identificado con la letra E, en éste se utiliza la punta roja del multímetro.
3) La punta negra debe ir al plug de masa o al pin B.
4) Con el simulador encendido se debe obtener la lectura con el
multímetro de 5V, como lo indica la figura 42.
5) Si no registra el valor mencionado, se debe verificar: el switch de
encendido, las conexiones del simulador para verificar que no haya
cables sueltos o que la fuente de alimentación se encuentre conectada.

Figura 42. Prueba de voltaje del sensor IAT

Ahora para verificar la señal emitida por el sensor.

1) Colocar el multímetro en voltios DC (corriente directa).

2) El pin que permitirá medir la señal del sensor de temperatura es el
identificado con la letra F, en el cual se colocará la punta roja del
multímetro.
3) La punta negra debe ir al pin E.
4) Con el simulador encendido sin acelerar se debe obtener el voltaje
base que emitirá el sensor.
5) En el vehículo el aire deberá irse calentando según vaya ingresando,
en el simulador mientras se acelera y el aire sigue ingresando se
generará una temperatura constante ya que el aire que está ingresando
al simulador se mantiene a temperatura ambiente, por lo tanto, la
variación del voltaje de señal variará en mili voltios, como se puede
observar en la figura 43.
6) Con una pistola de calor se aumenta la temperatura del sensor IAT, en
el multímetro se podrá observar que el voltaje varía inversamente
proporcional a la temperatura del aire recibido.
55
 Figura 43. Prueba de la señal del sensor IAT

3.11.4. PRUEBAS DEL SENSOR DE LA MARIPOSA DE ACELERACIÓN.

Las pruebas de funcionamiento del sensor TPS se las puede realizar con un
multímetro automotriz, es necesario familiarizarse con la nomenclatura de
los cables del sensor, para ello se puede tomar como guía la tabla 10 antes
descrita.

El sensor se energiza al accionar el switch de encendido del simulador, la

fuente provee de 5 voltios para su funcionamiento, además se tiene el cable
de masa y el de señal, este último será el que varíe su voltaje según se vaya
acelerando.

La primera prueba es la de verificación del voltaje de alimentación, antes de

tomar las medidas se debe tener todas las precauciones de seguridad, luego
de ello con la Tablet el resto de los participantes pueden ir siguiendo el
funcionamiento del sensor, tanto los valores lanzados como la curva de su
funcionamiento.

Para verificar el voltaje se debe seguir los siguientes pasos:

a) Colocar el multímetro en voltios DC (corriente directa).

b) El pin que proporciona los 5V es el de color azul, a este conectar la
punta roja del multímetro.
c) La punta negra se debe colocarla en una buena masa, se puede utilizar
el plug negro del simulador o el pin amarillo del sensor.
d) Con el simulador encendido el multímetro debe registrar la lectura de
4.5 a 5 voltios, si se obtuvo esta medida significa que el modulo
funciona correctamente. Como se indica en la figura 44.
e) Si no registra el valor mencionado, se debe verificar: el switch de
encendido, las conexiones del simulador para verificar que no haya
cables sueltos o que la fuente de alimentación se encuentre conectada.

56
 Figura 44. Prueba de voltaje del sensor TPS

Para verificar el suministro de tierra al sensor se debe seguir los siguientes

pasos:

a) Colocar el multímetro en voltios DC (corriente directa).

b) El pin en el que se debe conectar la punta negra del multímetro es el
que corresponde al cable negro del sensor.
c) La punta roja del multímetro debe ir conectada al borne positivo del
simulador.
d) Con el simulador en encendido, al tomar dichas mediciones el
multímetro debe registrar 12V.
e) Si no registra el valor mencionado, se debe verificar: el switch de
encendido, las conexiones del simulador para verificar que no haya
cables sueltos o que la fuente de alimentación se encuentre conectada.

La última prueba a realizar es la prueba de la señal del sensor TPS, esta

prueba ayudará a indicar si, el sensor está registrando la variación de la
apertura de la mariposa de aceleración, para realizarla se debe seguir los
siguientes pasos:

a) Colocar el multímetro en voltios DC (corriente directa).

b) Con la punta roja del multímetro se prueba el pin central del sensor,
este es el cable de color blanco.
c) La punta negra del multímetro debe ir conectada a masa o al pin
amarillo, como se puede ver en la figura 45.
d) Con el simulador encendido se debe obtener una lectura desde 0.5 a 1
voltio, este es el voltaje base de funcionamiento del sensor, es decir el
voltaje de ralentí.
e) Ahora se presiona el acelerador, esto hará que la posición de la
mariposa de aceleración varíe o.

57
f) En el multímetro debe registrar un aumento progresivo de la tensión,
sin saltos.
g) Posteriormente se va soltando el pedal del acelerador, obteniendo una
caída de tensión en el multímetro sin saltos de voltaje hasta llegar al
valor con el que inicia la prueba.
h) Con el simulador en ralentí y el multímetro conectado se procede a dar
unos pequeños golpes al sensor, observando el valor que registra el
multímetro, si los valores no saltan o van a cero el sensor está bien.

Figura 45. Prueba de la señal del sensor TPS

Si las medidas que se obtuvieron son las indicadas significa que el sensor
TPS se encuentra en óptimas condiciones.

58
4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.

4.1. CONCLUSIONES.

 Con base en el análisis del estado del arte del proyecto, se diseñó un
simulador de los sensores MAF y TPS que permite estudiar el
funcionamiento y provee la dinámica necesaria para sumarse al estudio
de dichos elementos del vehículo, potencializando cada vez más el
taller de Ingeniería Automotriz brindando una herramienta que permita
complementar la enseñanza de los mencionados elementos
electrónicos del vehículo.
 La fabricación del simulador del funcionamiento de los sensores MAF y
TPS, cumplió un proceso de selección de componentes en base al
costo y beneficio que se obtendría, traduciéndolo como un ahorro en la
adquisición de herramientas que favorecen el desarrollo académico de
los profesionales automotrices, ya que se elaboró con mano de obra
nacional con un costo aproximado de 600 dólares, fomentando el
desarrollo de los conocimientos de la materia y cumpliendo con uno de
los objetivos planteados inicialmente.
 Una vez terminado el simulador se realizaron pruebas de
funcionamiento a los sensores y funcionamiento del equipo, obteniendo
una herramienta en óptimas condiciones que permite estudiar el
funcionamiento de los sensores MAF y TPS; equipada con elementos
tecnológicos que favorecen al entendimiento, como la Tablet con su
correspondiente aplicación, lo cual lo convierte en un elemento
didáctico en favor del aprendizaje.
 Se elaboró una aplicación que recibe los datos vía bluetooth y genera
las gráficas de funcionamiento de los sensores MAF y TPS en tiempo
real, su programación fue desarrollada con la finalidad de que se
identifique con facilidad los límites de funcionamiento del sensor MAF
(de 0,8-2,4 Voltios), por lo que se muestran valores en verde cuando
los datos están dentro de los rangos permitidos y en rojo cuando
superan los mismos.

59
4.2. RECOMENDACIONES.

 Mantener el simulador de funcionamiento de los sensores MAF y TPS

alejado de condiciones climáticas adversas, como lluvia o polvo, ya que
las resistencias internas del sensor MAF tiende a ensuciarse con el aire
contaminado y si la lluvia alcanza los elementos electrónicos podría
suscitarse un cortocircuito que dañe todo el módulo de simulación.
 No manipular los elementos electrónicos ubicados en la sección interna
del simulador de funcionamiento durante la práctica, pues pueden
producirse desconexiones del cableado o desprendimiento de la
soldadura del circuito de Arduino, lo cual podría dejar al simulador fuera
de servicio de forma indefinida.
 Realizar la limpieza periódica cada tres meses de los sensores MAF y
TPS, utilizando un spray limpiador de contactos, para evitar corrosión e
impurezas en ellos y un spray limpiador del sensor MAF para limpiar la
resistencia del sensor de flujo de aire, la dosificación debe hacérsela a
una distancia no menor a 15 cm, sin utilizar paños o cualquier elemento
que deba tomar contacto con la resistencia pues ello dañaría el
elemento.
 Copiar la aplicación de simulación de la Tablet a varios dispositivos
electrónico, como una computadora o teléfono celular, con la finalidad
de tener un duplicado de la misma, esto en el supuesto caso de que
por alguna razón la Tablet Lenovo se dañe o extravíe, de esta manera
se asegura la programación que permite utilizar el simulador desde
cualquier otro dispositivo que posea bluetooth en su sistema, ya que
cualquier dispositivo puede emparejarse al simulador y funcionar sin
problema pero únicamente si se ha descargado la aplicación.
 Al conectar el equipo de simulación, asegurarse que la fuente sea una
red doméstica de 110 Voltios, con la finalidad de evitar averías en la
entrada de la unidad electrónica Arduino y en los mismos sensores, ya
que el adaptador provee de 12 Voltios de corriente continua al circuito,
para que sea distribuido a cada sensor según corresponda y conectarlo
por ejemplo a un tomacorriente de 220 Voltios dañaría el circuito.
 La visualización de las señales en tiempo real de los tres sensores
(MAF, IAT y TPS) puede tornarse intermitente al pasar cierto tiempo de
lectura de las señales, para lo cual se recomienda presionar el botón
de resetear ubicado en la cara frontal del simulador, también se debe
resetear el sistema de la Tablet, para ello también en la aplicación
viene incluido el botón de resetear, esto ocurre debido a la saturación
de información en la memoria RAM de la Tablet.
 Leer el manual de uso del simulador antes de usarlo, con la finalidad de
obtener el mejor provecho de su utilidad y evitar el mal uso que podría
dañar el equipo de simulación.

60
5. BIBLOGRAFÍA
5. BIBLIOGRAFÍA.

Aguilar, A. (2008). Google Docs. Recuperado el 12 de 10 de 2015, de

https://docs.google.com/document/d/1_X0TvLgCiSc-xk-
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sensor-maf.html
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Santander, J. R. (2008). Manual Tecnico de Fuel Injection. Madrid: Diseli
Editores.

62
6. ANEXOS
6. ANEXOS

Anexo 1
Características técnicas de Arduino

CARACTERÍSTICA DESCRIPCIÓN

Voltaje de operación 5V

Tensión de entrada (recomendada) 7 - 12 V

Tensión de entrada (límite) 6 - 20 V

Pines dijitales de E/S 14 (de los cuales 6 proveen salidas PWM)

Pines de entrada analógicos 6

Corriente DC por pin E/S 40 m A

Corriente DC para pin 3.3 V 50 m A

16 KB (de los cuales 2 KB usados para
Memoria Flash bootloader)

SRAM 1 KB

EEPROM 512 bytes

Frecuencia de reloj 16 MHz

Microcontrolador AT mega 168

Corriente DC por pin E/S 40 m A

Corriente DC para pin 3.3 V 50 m A

16 KB (de los cuales 2 KB usados para
Memoria Flash bootloader)

SRAM 1 KB

EEPROM 512 bytes

Frecuencia de reloj 16 MHz

Microcontrolador AT mega 168

63
 Anexo 2
Programación de la APP

package com.example.omar.maftablet;

import android.bluetooth.BluetoothAdapter;
import android.bluetooth.BluetoothDevice;
import android.bluetooth.BluetoothSocket;
import android.content.DialogInterface;
import android.content.Intent;
import android.graphics.Color;
import android.os.Handler;
import android.os.Looper;
import android.os.SystemClock;
import android.support.v7.app.AlertDialog;
import android.support.v7.app.AppCompatActivity;
import android.os.Bundle;
import android.view.View;
import android.view.WindowManager;
import android.widget.ArrayAdapter;
import android.widget.Button;
import android.widget.TextView;
import android.widget.Toast;

import com.jjoe64.graphview.GraphView;
import com.jjoe64.graphview.GridLabelRenderer;
import com.jjoe64.graphview.series.DataPoint;
import com.jjoe64.graphview.series.LineGraphSeries;

import java.io.IOException;
import java.io.InputStream;
import java.io.OutputStream;
import java.util.Set;
import java.util.UUID;

public class MainActivity extends AppCompatActivity {

// private static final UUID MY_UUID = UUID.fromString("b132afaf-e7ac-
4cde-a4a0-b4810fb37126");
// private static final UUID MY_UUID = UUID.fromString("bbb93616-e7a1-
11e5-9730-9a79f06e9478");
private static final UUID MY_UUID = UUID.fromString("00001101-0000-
1000-8000-00805F9B34FB");
private static final String TAG = "Bluemensaje: ";

64
 public static int REQUEST_ENABLE_BT = 1;

public BluetoothAdapter mBluetoothAdapter;

public ConnectThread conexion;

public ConnectedThread conectado;

public Handler refresh = new Handler(Looper.getMainLooper());

public BluetoothSocket mmSocket = null;

public LineGraphSeries<DataPoint> series1 = new

LineGraphSeries<DataPoint>(new DataPoint[] {
new DataPoint(0, 0)
});

public LineGraphSeries<DataPoint> series2 = new

LineGraphSeries<DataPoint>(new DataPoint[] {
new DataPoint(0, 0)
});

public LineGraphSeries<DataPoint> series3 = new

LineGraphSeries<DataPoint>(new DataPoint[] {
new DataPoint(0, 0)
});

public double xval= 0;

public int estado = 1;

public int thickness = 2;

public float volt_1;

public float volt_2;
public float volt_3;

public GridLabelRenderer grid;

public Button bt_pausar;

public TextView txt_volt1;

public TextView txt_volt2;
public TextView txt_volt3;

65
 public int inicio = 0;

@Override
protected void onCreate(Bundle savedInstanceState) {
super.onCreate(savedInstanceState);

getWindow().addFlags(WindowManager.LayoutParams.FLAG_KEEP_SCRE
EN_ON);

android.provider.Settings.System.putInt(getContentResolver(),
android.provider.Settings.System.SCREEN_BRIGHTNESS,
255);

ini();
}

public void ini(){

if(inicio == 0){
setContentView(R.layout.activity_main);

bt_pausar = (Button)findViewById(R.id.bt_pausar);

txt_volt1 = (TextView)findViewById(R.id.txt_volt1);
txt_volt2 = (TextView)findViewById(R.id.txt_volt2);
txt_volt3 = (TextView)findViewById(R.id.txt_volt3);

mBluetoothAdapter = BluetoothAdapter.getDefaultAdapter();
if (mBluetoothAdapter == null) {
// Device does not support Bluetooth
Toast.makeText(MainActivity.this, "No posee adaptador
Bluetooth", Toast.LENGTH_SHORT).show();
}

if (!mBluetoothAdapter.isEnabled()) {
Intent enableBtIntent = new
Intent(BluetoothAdapter.ACTION_REQUEST_ENABLE);
startActivityForResult(enableBtIntent, REQUEST_ENABLE_BT);
}

// grid.setGridColor(Color.WHITE);

66
 GraphView graph1 = (GraphView) findViewById(R.id.graph1);

graph1.addSeries(series1);
graph1.setBackgroundColor(Color.BLACK);
graph1.setTitleColor(Color.parseColor("#d86100"));
graph1.getGridLabelRenderer().setGridColor(Color.LTGRAY);

graph1.getGridLabelRenderer().setHorizontalLabelsColor(Color.LTGRAY);

graph1.getGridLabelRenderer().setVerticalLabelsColor(Color.LTGRAY);
graph1.getGridLabelRenderer().reloadStyles();
series1.setThickness(thickness);

graph1.setTitle("TPS");
graph1.setTitleTextSize(80);
graph1.getViewport().setScrollable(true);

// set manual X bounds

graph1.getViewport().setXAxisBoundsManual(true);
graph1.getViewport().setMinX(0);
graph1.getViewport().setMaxX(10);

// set manual Y bounds

graph1.getViewport().setYAxisBoundsManual(true);
graph1.getViewport().setMinY(0);
graph1.getViewport().setMaxY(5);

graph1.getGridLabelRenderer().setNumHorizontalLabels(11);
graph1.getGridLabelRenderer().setNumVerticalLabels(6);

graph1.getGridLabelRenderer().setHorizontalAxisTitle("Últimos 10
segundos");
// graph.getGridLabelRenderer().setVerticalAxisTitle("Voltios");

GraphView graph2 = (GraphView) findViewById(R.id.graph2);

graph2.addSeries(series2);
graph2.setBackgroundColor(Color.BLACK);
graph2.setTitleColor(Color.parseColor("#d86100"));
graph2.getGridLabelRenderer().setGridColor(Color.LTGRAY);

graph2.getGridLabelRenderer().setHorizontalLabelsColor(Color.LTGRAY);

67
graph2.getGridLabelRenderer().setVerticalLabelsColor(Color.LTGRAY);
graph2.getGridLabelRenderer().reloadStyles();
series2.setThickness(thickness);
series2.setColor(Color.GREEN);

graph2.setTitle("IAT");
graph2.setTitleTextSize(80);
graph2.getViewport().setScrollable(true);

// set manual X bounds

graph2.getViewport().setXAxisBoundsManual(true);
graph2.getViewport().setMinX(0);
graph2.getViewport().setMaxX(10);

// set manual Y bounds

graph2.getViewport().setYAxisBoundsManual(true);
graph2.getViewport().setMinY(0);
graph2.getViewport().setMaxY(5);

graph2.getGridLabelRenderer().setNumHorizontalLabels(11);
graph2.getGridLabelRenderer().setNumVerticalLabels(6);

graph2.getGridLabelRenderer().setHorizontalAxisTitle("Últimos 10
segundos");
// graph.getGridLabelRenderer().setVerticalAxisTitle("Voltios");

GraphView graph3 = (GraphView) findViewById(R.id.graph3);

graph3.addSeries(series3);
graph3.setBackgroundColor(Color.BLACK);
graph3.setTitleColor(Color.parseColor("#d86100"));
graph3.getGridLabelRenderer().setGridColor(Color.LTGRAY);

graph3.getGridLabelRenderer().setHorizontalLabelsColor(Color.LTGRAY);

graph3.getGridLabelRenderer().setVerticalLabelsColor(Color.LTGRAY);
graph3.getGridLabelRenderer().reloadStyles();
series3.setThickness(thickness);

graph3.setTitle("MAF");
graph3.setTitleTextSize(80);
graph3.getViewport().setScrollable(true);

68
 // set manual X bounds
graph3.getViewport().setXAxisBoundsManual(true);
graph3.getViewport().setMinX(0);
graph3.getViewport().setMaxX(10);

// set manual Y bounds

graph3.getViewport().setYAxisBoundsManual(true);
graph3.getViewport().setMinY(0);
graph3.getViewport().setMaxY(5);

graph3.getGridLabelRenderer().setNumHorizontalLabels(11);
graph3.getGridLabelRenderer().setNumVerticalLabels(6);

graph3.getGridLabelRenderer().setHorizontalAxisTitle("Últimos 10
segundos");
// graph.getGridLabelRenderer().setVerticalAxisTitle("Voltios");

inicio = 1;
}

public void conecta(View view) {

final Set<BluetoothDevice> pairedDevices =
mBluetoothAdapter.getBondedDevices();
final ArrayAdapter<String> mArrayAdapter = new
ArrayAdapter<String>(this,android.R.layout.simple_list_item_1);
// If there are paired devices
if (pairedDevices.size() > 0) {
// // Loop through paired devices
for (BluetoothDevice device : pairedDevices) {
// // Add the name and address to an array adapter to show in a
ListView
mArrayAdapter.add(device.getName() + "\n" +
device.getAddress());
}
}

AlertDialog.Builder builder = new AlertDialog.Builder(this);

builder.setTitle("Dispositivos emparejados")
.setAdapter(mArrayAdapter, new DialogInterface.OnClickListener()
{
public void onClick(DialogInterface dialog, int which) {

69
 // The 'which' argument contains the index position
// of the selected item
String bluemac =
mArrayAdapter.getItem(which).substring(mArrayAdapter.getItem(which).lengt
h() - 17);
BluetoothDevice dispo =
mBluetoothAdapter.getRemoteDevice(bluemac);

conexion = new ConnectThread(dispo);

conexion.start();
}
});
builder.show();

public void pausar(View view) {

if (estado == 1){
estado = 0;
bt_pausar.setText("Reanudar");
}else{
estado = 1;
bt_pausar.setText("Pausar");
}

public void resetea(View view) {

xval = 0;
series1.resetData(new DataPoint[] {
new DataPoint(0, 0)
});
series2.resetData(new DataPoint[] {
new DataPoint(0, 0)
});
series3.resetData(new DataPoint[] {
new DataPoint(0, 0)
});
}

public void escucha(String mensaje){

String[] partes = mensaje.split("&");

70
 if(estado == 1){
// @@&APM&1.91&4.85&1.83&<<
if(partes.length > 2 && partes[1].contains("A") &&
partes[partes.length-1].contains("<")){

xval = xval + 0.2 ;

try{

volt_1 = Float.parseFloat(partes[2]);
volt_2 = Float.parseFloat(partes[3]);
volt_3 = Float.parseFloat(partes[4]);

} catch (NumberFormatException e) {
// Toast message - you cannot get a float from that string
return;
}

series1.appendData(new DataPoint(xval , volt_1), true, 51);

series2.appendData(new DataPoint(xval , volt_2), true, 51);
series3.appendData(new DataPoint(xval , volt_3), true, 51);

txt_volt1.setText(partes[2] + "V");
txt_volt2.setText(partes[3] + "V");
txt_volt3.setText(partes[4] + "V");

if(volt_3 < 0.8){

txt_volt3.setTextColor(Color.RED);
series3.setColor(Color.RED);
}else if(volt_3 > 2.4){
txt_volt3.setTextColor(Color.RED);
series3.setColor(Color.RED);
}else{
txt_volt3.setTextColor(Color.GREEN);
series3.setColor(Color.GREEN);
}

}
}

71
private class ConnectThread extends Thread {
// private final BluetoothSocket mmSocket;
private final BluetoothDevice mmDevice;

public ConnectThread(BluetoothDevice device) {

// Use a temporary object that is later assigned to mmSocket,
// because mmSocket is final
BluetoothSocket tmp = null;
mmDevice = device;

// Get a BluetoothSocket to connect with the given BluetoothDevice

try {
// MY_UUID is the app's UUID string, also used by the server code
tmp = device.createRfcommSocketToServiceRecord(MY_UUID);
} catch (IOException e) { }
mmSocket = tmp;
}

public void run() {

// Cancel discovery because it will slow down the connection
mBluetoothAdapter.cancelDiscovery();

try {
// Connect the device through the socket. This will block
// until it succeeds or throws an exception
mmSocket.connect();
} catch (IOException connectException) {
// Unable to connect; close the socket and get out
try {
mmSocket.close();
} catch (IOException closeException) { }
return;
}

// Do work to manage the connection (in a separate thread)

// manageConnectedSocket(mmSocket);
conectado = new ConnectedThread(mmSocket);
conectado.start();
}

/** Will cancel an in-progress connection, and close the socket */

public void cancel() {
try {
mmSocket.close();

72
 } catch (IOException e) { }
}
}

private class ConnectedThread extends Thread {

private final BluetoothSocket mmSocket;
private final InputStream mmInStream;
private final OutputStream mmOutStream;

String mensajehand;

public ConnectedThread(BluetoothSocket socket) {

mmSocket = socket;
InputStream tmpIn = null;
OutputStream tmpOut = null;

// Get the input and output streams, using temp objects because
// member streams are final
try {
tmpIn = socket.getInputStream();
tmpOut = socket.getOutputStream();
} catch (IOException e) { }

mmInStream = tmpIn;
mmOutStream = tmpOut;
}

public void run() {

byte[] buffer = new byte[1024]; // buffer store for the stream
int bytes; // bytes returned from read()
int availableBytes;

// Keep listening to the InputStream until an exception occurs

while (true) {
try {
availableBytes = mmInStream.available();
if(availableBytes > 0){
buffer = new byte[availableBytes];
bytes = mmInStream.read(buffer);

mensajehand = new String(buffer);

refresh.post(new Runnable() {
public void run()

73
 {
escucha(mensajehand);
}
});
}
// Read from the InputStream
// bytes = mmInStream.read(buffer);
// Send the obtained bytes to the UI activity
// mHandler.obtainMessage(MESSAGE_READ, bytes, -1,
buffer).sendToTarget();

SystemClock.sleep(200);
} catch (IOException e) {
break;
}
}
}

/* Call this from the main activity to send data to the remote device */
public void write(byte[] bytes) {
try {
mmOutStream.write(bytes);
} catch (IOException e) { }
}

/* Call this from the main activity to shutdown the connection */

public void cancel() {
try {
mmSocket.close();
} catch (IOException e) { }
}
}
}

74
 Anexo 3
Rangos de operación del vehículo FORD EXPLORER 4.0 L
SOHC T/A 2002

75
76
77
78
 Anexo 4
Programación del Circuito Arduino
#define NUM_PARAM 10

int sLength;
char newString[100];
String text_in="";
String ar[10];

int begin_idx=0, idx;

void setup() {
Serial.begin(115200);

void loop() {
while(1){
rx_serial();

}
}

void rx_serial(){

if (Serial.available()){

char c = Serial.read();
switch(c){
case '@':
text_in="";
begin_idx=0;
break;

case '<':

if(text_in!=""){
Serial.print("T: ");
Serial.println(text_in);

for(uint8_t w=0;w<NUM_PARAM;w++){
idx = text_in.indexOf("&",begin_idx+1);
ar[w] = text_in.substring(begin_idx+1,idx);
Serial.print("ar["); Serial.print(w);Serial.print("]:
");

Serial.println(ar[w]);
begin_idx = idx;
}
text_in = "";
if(ar[0]=="H1"){

}
break;
default:
text_in+=c;
break;
}
}

79
 Anexo 5
Códigos de falla de los sensores MAF, TPS e IAT

DESCRIPCIÓN POSIBLES POSIBLES

COD SÍNTOMAS
INGLÉS ESPAÑOL CAUSAS SOLUCIONES

MAF
Revisar si existe fuga
de vacío en el sensor
Obstrucción en el MAF
sistema de
admisión de aire Revisar las tomas de
aire del sensor

Revisar el cableado del

Mass or volume air flow Cables rotos sensor MAF
Sensor de masa o volumen de
circuit range/performance Alto consumo de
P0101 aire-problema de Borrar código
problem combustible
rango/funcionamiento
Al abrir completamente
la mariposa debe haber
un cambio rápido del
Problemas en el volumen de aire, si el
sistema de escape aumento no se muestra
del motor se debe revisar el
sistema de inducción o
el sistema de escape

Sensor MAF sucio

Sensor de masa/volumen de aire- Se podría apreciar Revisar el cableado del
Mass or volume air flow o cuerpo de
P0102 baja señal de entrada al circuito alto consumo de sensor
circuit low imput aceleración
combustible MAF
obstruido
80
 Línea abierta o Revisar las tomas de
mal contacto aire del sensor
Limpiar el sensor MAF
Fuga de aire en el con limpiador de cuerpo
sistema de de aceleración, con
admisión cuidado

Sensor de masa/volumen de aire- Se podría apreciar

Mass or volume air flow Verificar el voltaje del
baja señal de entrada al circuito alto consumo de sensor MAF
P0102 circuit low imput sensor
combustible dañado

PCM dañada Cambiar el sensor MAF

Sensor MAF
Borrar código
desconectado

Sensor MAF
Borrar código
obstruido
Alto consumo de
combustible Revisar el cableado del
Sensor MAF
sensor MAF
dañado

Mass or volume air flow Sensor de masa/volumen de aire- Sensor MAF

P0103 Limpiar el sensor MAF
circuit high input entrada alta al circuito desconectado o
con limpiador de cuerpo
haciendo falso
Respuesta lenta del de aceleración, con
contacto
vehículo cuidado

Revisar las tomas de

aire del sensor
81
 Alto consumo de
Verificar el voltaje del
Mass or volume air flow Sensor de masa/volumen de aire- combustible PCM dañada
sensor
P0103 circuit high input entrada alta al circuito
Respuesta lenta del
Sensor dañado
vehículo Cambiar el sensor MAF

Sensor MAF
desconectado, Revisar el cableado del
Se podría apreciar
contacto sensor MAF y que se
alto consumo de
defectuoso o encuentre conectado
combustible
cables rotos correctamente
P0104 Mass or volume air flow Sensor de masa/volumen de aire-
circuit intermittent circuito intermitente
Fuga de aire en el
Revisar las tomas de
sistema de
Respuesta lenta del aire del sensor
admisión
vehículo
Borrar código

Revisar sistema
Borrar código
de combustible
Limpiar el sensor MAF
Sistema de
con limpiador de cuerpo
recuperación de
de aceleración, con
Regulación de inyección (banco vapor
cuidado
P0171 Fuel trim too lean (bank 1) 1)-demasiado pobre El auto se apaga
Sensor MAF
Cambiar el sensor
dañado

Fugas de aire
Revisar mangueras de
después del MAF
vacío
82
 Revisar mangueras de
Fugas de vacío vacío

Regulación de inyección (banco Revisar presión de

P0171 Fuel trim too lean (bank 1) 1)-demasiado pobre combustible y que el
Sistema EGR filtro se encuentre
limpio

Sistema motor

Fugas de vacío Borrar código

Sistema de
recuperación de Revisar las mangueras
vapor de vacío

Fugas de aire Revisar fugas en

después del MAF tuberías de combustible
Limpiar el sensor MAF
con limpiador de cuerpo
Sensor MAF
Regulación de inyección (banco Alto consumo de de aceleración, con
P0172 Fuel trim too rich (bank 1) dañado
1)-demasiado rico combustible cuidado

Revisar sistema Revisar presión en

de combustible líneas de combustible

Sistema EGR Limpie los inyectores

Revisar fugas en el
escape antes del
Sistema motor
sensor de oxígeno
83
 Revisar sistema
de combustible Borrar código

Revisar circuito de
Fugas de aire ingreso de aire,
después del MAF posterior al MAF

Limpiar el sensor MAF

Sistema de con limpiador de cuerpo
Regulación de inyección (banco recuperación de de aceleración, con
P0174 Fuel trim too lean (banco 2) Vehículo se apaga
2)-demasiado pobre vapor cuidado

Sensor MAF Revisar las mangueras

dañado de vacío
Revisar presión en
Fugas de vacío líneas de combustible

Sistema EGR

Revisar sistema
Borrar código
de combustible
Sistema de
Revisar fugas en
recuperación de
tuberías de combustible
Regulación de inyección (banco vapor
Alto consumo de
P0175 Fuel trim too rich (banco 2) 2)-demasiado rico
combustible Revisar fugas en el
escape antes del
Sistema EGR
sensor de oxígeno

Fugas de vacío Limpie los inyectores

84
 Limpiar el sensor MAF
con limpiador de cuerpo
de aceleración, con
Sensor MAF
Regulación de inyección (banco cuidado y a una
Humo negro dañado
Fuel trim too rich (banco 2) 2)-demasiado rico distancia prudencial, es
P0175 saliendo del escape decir, no rociar
directamente
Revisar presión en
Fugas de aire
líneas de combustible
después del MAF

IAT

Revisar el cableado del

sensor IAT y que se
Sistema motor encuentre conectado
correctamente

Conexión
Señal del sensor por Borrar código
P0112 inadecuada
Intake air temperature circuit Sensor temperatura de aire de debajo del mínimo
low input admisión-entrada baja al circuito del rango de Cambiar el sensor IAT
funcionamiento Sensor dañado

Señal del sensor Revisar estado y

en corto correcta conexión de
cableado sensor IAT
Arreglar o cambiar
PCM dañada
PCM
Señal del sensor
Intake air temperature circuit Sensor temperatura de aire de Circuito de
P0113 mayor al máximo de Borrar código
high input admisión-entrada alta al circuito cableado abierto
funcionamiento
85
 Sensor dañado Cambiar el sensor IAT

Señal del sensor

Intake air temperature circuit Sensor temperatura de aire de Conexión Arreglar o cambiar
P0113 mayor al máximo de
high input admisión-entrada alta al circuito inadecuada PCM
funcionamiento
PCM dañada

Corto en el circuito
interno Borrar código

Revisar el cableado del

sensor IAT y que se
Conexión abierta
encuentre conectado
Intake air temperature too Temperatura de aire de admisión correctamente
P0127
high demasiado alta Limpiar el sensor MAF
con limpiador de cuerpo
Punta del sensor
de aceleración, con
sucia
cuidado

Arreglar o cambiar
PCM dañada
PCM

TPS

Circuito abierto del

Sensor posición de la mariposa Borrar código
Throttle Position sensor a la PCM
de acelerador/circuito de
P0121 Sensor/switch A circuit
acelerador, un problema en el
range/performance problem
rango/funcionamiento Revisar que las
Valores fuera de
conexiones a la PCM
rango
estén correctas
86

Throttle Position
P0121 Sensor/switch A circuit
range/performance problem
Throttle Position
P0122 Sensor/switch A circuit low
input
Throttle Position
P0123 Sensor/switch A circuit high
input
87
Probar con otro cuerpo
Sensor dañado
Sensor posición de la mariposa de aceleración
de acelerador/circuito de
PCM dañada Cambiar sensor
acelerador, un problema en el
rango/funcionamiento Arreglar o cambiar
C. de A. dañado
PCM
Revisar que las
Valores fuera de conexiones a la PCM
rango estén correctamente
conectadas
El código aparecerá
en el momento en Circuito aterrizado Arreglar o cambiar
Sensor posición de la mariposa PCM
que sus valores de
de acelerador/interruptor A-
funcionamiento se Circuito abierto del
entrada baja al circuito Borrar código
salgan de su rango sensor a la PCM
mínimo establecido
Sensor dañado
PCM dañada
Circuito abierto del
Borrar código
sensor a la PCM
Revisar que las
Valores fuera de
El código aparecerá conexiones a la PCM
rango
Sensor posición de la mariposa cuando sus valores sean correcta
de acelerador/interruptor A- de funcionamiento Sensor mal
entrada alta al circuito salgan de su rango Cambiar sensor
instado
máximo
Circuito del sensor Arreglar o cambiar
en corto PCM
Sensor dañado