Manual de Trazo de Caminos

Mst. Ing.
Ruben Gamarra Tuco
Ing. Paulo Gamarra Tuco
2011
GUÍA RÁPIDA PARA EL TRAZADO PRELIMINAR A MANO DE CAMINOS EN PLANIMETRÍA
Contenido
1. Introducción ....................................................................................................................... 4
2. Materiales .......................................................................................................................... 4
3. NOCIONES PARA EL TRAZO DE UN CAMINO ........................................................................ 4
a) Longitud mínima en tangentes entre curvas: .................................................................. 5
b) Radios de curvas horizontales: ........................................................................................ 5
c) Longitud mínima de curva circular: ................................................................................. 7
d) Curvas vecinas en el mismo sentido: ............................................................................... 7
e) Curva de vuelta: ............................................................................................................. 7
f) Curvas consecutivas:....................................................................................................... 8
g) Sobre ancho en curvas: ................................................................................................. 10
h) Longitud de transición: ................................................................................................. 11
i) Pendientes máximas: .................................................................................................... 13
j) Longitud de pendientes: ............................................................................................... 13
k) Tramos de descanso en pendientes: ............................................................................. 14
l) Visibilidad de sobrepaso: .............................................................................................. 14
m) Ancho de bermas: ..................................................................................................... 15
n) Bombeo en calzadas: .................................................................................................... 16
o) Pendientes en taludes: ................................................................................................. 16
p) Taludes para terraplenes: ............................................................................................. 17
q) Cunetas: ....................................................................................................................... 17
4. TRAZO MANUAL DE UN CAMINO ...................................................................................... 18
a) Trazo de tangentes: ...................................................................................................... 18
b) Trazo de curvas: ........................................................................................................... 19
c) Determinación de la longitud de traza: ......................................................................... 19
5. ELECCIÓN DE TRAZA APROPIADA ...................................................................................... 20
a) Criterio económico de construcción:............................................................................. 20
b) Criterio de análisis de VAN y TIR según HDM-4: ............................................................ 20
c) Criterio económico para movimiento de tierras: ........................................................... 20
d) Criterio de impacto ambiental: ..................................................................................... 20
e) Criterio de seguridad con respecto a la curvatura de curvas horizontales:..................... 20
f) Criterio de seguridad con respecto al número de curvas: .............................................. 21
g) Criterio de economía al circular y capacidad con respecto a las pendientes: ................. 21
h) Criterio de seguridad con respecto a pendientes: ......................................................... 21
i) Criterio de seguridad con respecto a la geología local: .................................................. 21

Ing. Ruben Gamarra Tuco 2
j) Criterio de seguridad con respecto a la estabilidad de taludes: ..................................... 22

k) Criterio de seguridad por humedad en laderas: ............................................................ 22
l) Criterio socioeconómico: .............................................................................................. 22
6. CONSIDERACIONES PARA EL TRAZO DE CAMINOS............................................................. 23

1. INTRODUCCIÓN
Como se sabe, el trazo preliminar de alternativas de rutas en un plano topográfico determina
el análisis y decisión de la opción técnica, segura y económica.
Durante esta etapa, solo se trazarán tangentes y curvas circulares a fin de establecer, como se
dijo en el párrafo anterior la “opción” viable.
Luego este trazo se afinará con el diseño geométrico propiamente dicho con diseños de
curvas, clotoides, curvas compuestas, policentricas, etc.
Adicionalmente también se construirá a partir de este diseño tanto los elementos de
altimetría como sección transversal.
2. MATERIALES
Lo necesario para el trazo preliminar será:
a) Plano topográfico: Este deberá tener una escala determinada, curvas de nivel demarcadas
y legibles, descripción de la geomorfología general.
b) Plano geológico: Este deberá mostrar los diferentes agrupamientos geológicos, planos de
falla y buzamientos.
Cabe indicar que cada plano geológico viene con su hoja geológica, que es la descripción
en texto del plano.
c) Compás
d) Escalímetro
e) Normas técnicas oficiales
3. NOCIONES PARA EL TRAZO DE UN CAMINO

En esta primera etapa, tenemos las siguientes preguntas:
¿Cuál es la longitud mínima de tangentes?; tangentes muy pequeñas entre curvas
incomodan siendo mejor pensar en una sola curva; longitudes que permitan sobre
paso.
¿Cuál es la longitud máxima en tangente?; tangentes muy largas incomodan al
conductor y si le sumamos tramos en montaña esta longitud está directamente
ligada al impacto económico (movimiento de tierras) y a la condición altimétrica
de pendientes de ascenso y descenso.
¿Cuál es la longitud mínima y máxima en una curva?, longitudes mínimas son
incomodas desde el punto de vista del coeficiente centrífugo y longitudes
máximas son incomodas debido al tiempo de permanencia en una curva.
¿Cuál es el radio mínimo, deseable, máximo que deberemos adoptar en una curva
circular?, radios mínimos incrementan el coeficiente centrífugo, radios máximos
incomodan; además el cambio de radios a lo largo de un desarrollo debe ser tal
que sea de variación gradual.
Cuáles son las consideraciones de curvas compuestas?, considerando las
variaciones de la poligonal durante el trazado.
¿Cuál es la pendiente máxima que puedo adoptar y que valor de longitud?, el
impacto de la pendiente en el diseño condiciona aspectos técnicos, económicos y
de seguridad, pendientes bajas incrementarán el progresivado, pendientes altas
disminuirán el progresivado pero condicionará la capacidad de la vía.
¿Cuáles son las condiciones de sobrepaso que debemos dar?, que va de la mano
con las condiciones de altimetría del proyecto.
¿Cuáles son las consideraciones de sección transversal que debo adoptar?

Conociendo la parte teórica del diseño seguida en clases, adoptamos los valores de las
normas de diseño geométrico oficiales del Perú – DG-2001.
a) Longitud mínima en tangentes entre curvas:

No son deseables dos curvas sucesivas en el mismo sentido cuando entre ellas
existe un tramo en tangente. Preferiblemente, serán sustituidas por una curva
extensa única bien estudiada o, por lo menos, la tangente intermedia deberá
sustituirse por un arco circular, constituyéndose entonces en curva compuesta. Sí
no es posible adoptar estas medidas, la tangente intermedia deberá ser superior a
los 500 metros para adoptarse como tangente.
Las curvas sucesivas en sentidos opuestos, dotadas de curvas de transición,
deberán tener sus extremos coincidentes o separados por cortas extensiones en
tangente.
En caso de disponerse el elemento tangente, las longitudes mínima admisible y
máxima deseable, en función de la velocidad de proyecto, serán:
Siendo: L min.s = Longitud mínima (m) para trazados en “S” (alineación recta
entre alineaciones curvas con radios de curvatura de sentido contrario).
L min.o = Longitud mínima (m) para el resto de casos (alineación recta entre
alineaciones curvas con radios de curvatura del mismo sentido).
L máx = Longitud máxima (m).
Vd = Velocidad de diseño (Km/h)
b) Radios de curvas horizontales:

Las curvas horizontales que se introduzcan deberán concordar con la mayor
posibilidad precedente, preferiblemente bien por encima del mínimo necesario, y
proporcionando una sucesión de curvas con radios gradualmente decrecientes
para orientar al conductor.
Con respecto a los radios mínimos y peraltes máximos

Radios que permiten prescindir de la curva de transición:

No utilizar radios y longitudes de curvas excesivamente grandes pues crean

problemas para mantener la trayectoria de los vehículos. (Radios < 5.000 m)
c) Longitud mínima de curva circular:

En el caso de ángulos de deflexión Δ pequeños, iguales o inferiores a 5º, los
radios deberán ser suficientemente grandes para proporcionar longitud de curva
mínima L; (V en km/h).
No se usará nunca ángulos de deflexión menores de 59' (minutos).
d) Curvas vecinas en el mismo sentido:

En general se evitará el empleo de curvas del mismo sentido, cuando sean
separadas por un tramo en tangente de una longitud menor de 450 m, más o
menos.
Cuando dos curvas del mismo sentido se encuentran separadas por una tangente
menor o igual a 100 m, deberán reemplazarse por una sola curva, o
excepcionalmente, por una curva policéntrica.
e) Curva de vuelta:
La Figura, ilustra un caso general en que las alineaciones de entrada y salida de la
curva de vuelta; presentan una configuración compleja. En la práctica, ambas
ramas pueden ser alineaciones rectas con sólo una curva de enlace intermedia.
Según sea el desarrollo de la curva de vuelta propiamente tal, estas alineaciones
podrán ser paralelas entre sí, divergentes, etc.
La curva de vuelta propiamente tal quedará definida por dos arcos circulares

correspondientes al radio interior "Ri" y exterior "Re".
De la tabla anterior; el radio interior de 6 m, representa un mínimo absoluto y

sólo podrá ser usado en caminos de muy poco tránsito, en forma excepcional. El
radio interior de 8 m, representa un mínimo normal en caminos de poco tránsito.
En carreteras de importancia se utilizarán radios interiores >15 m.
f) Curvas consecutivas:
Para todo tipo de carretera, cuando se enlacen curvas circulares consecutivas sin
recta intermedia, así como mediante recta de longitud menor o igual que 200 m,
la relación de radios de las curvas circulares no sobrepasará los valores obtenidos
de la tabulación correspondiente considerando:
Grupo 1: Carreteras de calzadas separadas y carreteras de 1ra. Clase.
Grupo 2: Carreteras de 2da. Clase.


En autopistas y vías rápidas, cuando se enlacen curvas circulares consecutivas con

una recta intermedia de longitud superior a cuatrocientos metros (400 m), el
radio de la curva circular de salida, en el sentido de la marcha, será igual o mayor
que setecientos metros (700 m).
g) Sobre ancho en curvas:

Para el caso de un vehículo C-3; será en función de la siguiente tabla:

h) Longitud de transición:
A efectos prácticos, se adoptarán para J los valores indicados en la siguiente
tabla:
En la siguiente tabla se muestran tabulados algunos valores mínimos comunes a

modo de ejemplo para el cálculo. En ningún caso se adoptarán longitudes de
transición menores a 30 m:


i) Pendientes máximas:
En los tramos en corte generalmente se evitará el empleo de pendientes menores
de 0,5%.
En la siguiente tabla se establecen los valores máximos de pendientes
longitudinales:
En zonas superiores a los 3000 msnm, los valores máximos de la tabla, se

reducirán en 1% para terrenos montañosos o escarpados.
En carreteras con calzadas independientes las pendientes de bajada podrán
superar hasta en un 2% los máximos establecidos en la anterior tabla.
El Proyectista tendrá, excepcionalmente, como máximo absoluto, el valor de la
pendiente máxima incrementada hasta en 1%, para todos los casos. Deberá
justificar técnica y económicamente la necesidad del uso de dicho valor.
j) Longitud de pendientes:
La Figura 1 ilustra el efecto de las pendientes uniformes de subida, de longitudes
dadas, sobre la velocidad de operación de los camiones que circulan en caminos
pavimentados.
La Figura 2 ilustra el concepto la Longitud Crítica en Pendientes, es decir, la
combinación de magnitud y longitud de pendiente que causa un descenso en la
velocidad de operación del camión de "X" KPH. Este ábaco permite por lo tanto
establecer la longitud máxima que puede darse a una pendiente de magnitud
dada, si se desea evitar que la velocidad de operación de los camiones en
horizontal disminuya en más de "X" KPH en las zonas en pendientes del trazado.
Si la longitud y magnitud de una pendiente inevitable produce descensos

superiores a los 25 KPH, en especial en caminos bidireccionales donde no existe
visibilidad para adelantar, se impone la realización de un análisis técnico
económico a fin de establecer la factibilidad de proyectar carriles de ascenso.
k) Tramos de descanso en pendientes:

En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5% se
proyectará, más o menos cada tres kilómetros, un tramo de descanso de una
longitud no menor de 500 m., con pendiente no mayor de 2%.
l) Visibilidad de sobrepaso:
Se deberá evitar que se tengan sectores sin visibilidad de adelantamiento en
longitudes superiores a las de la siguiente tabla, según la categoría de la
carretera.
Los sectores con Visibilidad Adecuada para adelantar deberán distribuirse lo más
homogéneamente posible a lo largo del trazado. En un tramo de carretera de

longitud superior a 5 Kms, emplazado en una topografía dada, se procurará que

los sectores con visibilidad adecuada para adelantar, respecto del largo total del
tramo, se mantengan dentro de los porcentajes que se indican en la siguiente
tabla.
Ancho de calzada:
El ancho de calzada será determinado por la siguiente tabla:
m) Ancho de bermas:
Según la siguiente tabla:

n) Bombeo en calzadas:
o) Pendientes en taludes:

p) Taludes para terraplenes:

Cuando se tiene un talud 1:4, la barrera de seguridad se utiliza a partir de los 4,0
m, de altura.
q) Cunetas:
La profundidad será determinada, en conjunto con los demás elementos de su
sección, por los volúmenes de las aguas superficiales a conducir, así como de los
factores funcionales y geométricos correspondientes.
En caso de elegir la sección triangular, las profundidades mínimas de estas

cunetas será de 0.20 m para regiones secas, de 0.30 m para regiones lluviosas y
de 0.50 m para regiones muy lluviosas.
Las pendientes longitudinales mínimas absolutas serán 0,2%, para cunetas
revestidas y 0.5% para cunetas sin revestir.

4. TRAZO MANUAL DE UN CAMINO

a) Trazo de tangentes:
Si se desea subir desde el punto A hasta el punto B, deberemos asumir 10 metros
verticales (según las curvas de nivel) en cierta distancia horizontal “L”.
30 m.
20 m.
10 m.
B
L
A
Si analizamos este tramo en sección tenemos:

A mayor “L”, menor será el ángulo α que se formará, es decir menor será la
pendiente.
B
10 m
α
A
Si asumimos una pendiente máxima

L del 6% (cada 6 metros verticales avanzamos
100 m horizontales), tenemos según igualdad de triángulos:
10 6

100
Donde L es igual a: 166.67 metros

Es decir, que cada línea que subirá entre curva y curva de nivel al 6% de pendiente
deberá tener como mínimo 166.67 metros.
Para iniciar el trazo desde el punto A, con el compás medimos los 166.67 metros a la
escala del plano topográfico y vamos cortando curvas de nivel y vamos trazando
tangentes y de ser el caso, curvas.

Hay que tener en cuenta que se puede viajar dentro de la misma línea de una curva de
nivel.
La variación de pendientes y elección de tramos de descanso se explicaron en el punto
Nro. 03.
b) Trazo de curvas:
Para el trazado de curvas, se debe contar con un circulo de radio R = Radio mínimo
absoluto a escala del plano topográfico y este deberá ser tangente en cada cambio de
la poligonal sin tener problemas de traslape de curvas.
Se considera como valor mínimo el Radio mínimo absoluto y probando este en cada
cambio del alineamiento a fin de establecer un valor seguro y a la vez manteniendo
continuidad de radios; los ajustes de variación de radios y velocidad se darán después
en la etapa de diseño de la alternativa elegida.
Si existe traslape de curvas, se debe cambiar la poligonal.
Si no existe traslape de curvas, chequear que la longitud del tramo entre dos curvas
cumpla con lo establecido en el punto Nro. 03 para tramos en tangente y tramos en
espiral.
c) Determinación de la longitud de traza:

La determinación de la longitud de cada traza (en poligonal) puede ser determinada a
mano de dos maneras:
o Medición con Escalímetro.
o Cocido de plano y medición posterior del hilo a escala del plano topográfico.

5. ELECCIÓN DE TRAZA APROPIADA

La elección de una traza de varias realizadas dependerá de la forma como relacione las
características técnicas, seguras y económicas.
A este nivel, se debe tener en cuenta, solo elegimos una sola traza para recién iniciar el
diseño geométrico propiamente dicho.
Una forma de elegir una traza es ponderando criterios y aplicando puntajes así: 0 para
malo y N-1 para bueno (N será el número total de trazas).
Por ejemplo, considerando 5 trazas, calificaremos de 0 a 4:
a) Criterio económico de construcción:

Una traza de gran longitud con respecto a otras implica que sus pendientes longitudinales
asumidas son bajas, si bien es seguro y económico al transitar, el costo de construcción es
alto.
El valor 0 será para la traza con mayor longitud y 4 para la traza con menor longitud.
b) Criterio de análisis de VAN y TIR según HDM-4:

Este criterio es aplicable mediante el uso del software HDM-4, en el cual se deberán
declarar las condiciones geométricas y económicas de cada traza, tipo de pavimento a
proyectar y compararlas con una alternativa base.
Este software aprovecha los modelos de deterioro de pavimento aplicando estándares de
mantenimiento y mejoramiento convirtiendo gastos a unidades monetarias, calcula costos
de operación vehicular, determinando así valores de VAN y TIR.
El valor de 0 será la alternativa menos rentable y la alternativa 4 será la más rentable.
c) Criterio económico para movimiento de tierras:

Este criterio es aplicable siempre y cuando pueda determinarse la diferencia del volumen
de movimiento de tierras tanto de corte como relleno para cada traza. Esto se puede
obtener de manera directa si el trazo se realizó planialtimetricamente de manera digital o
manual.
Para cada traza:
• Se obtendrá el volumen de corte de suelo y transformarlo a costo monetario.
• Se obtendrá el volumen de relleno de suelo y transformarlo a costo monetario.
• Se obtendrá el volumen de eliminación o volumen de préstamo de ser el caso y
transformarlo a costo monetario.
• La sumatoria de costos, establecerá el costo de movimiento de tierras para cada
traza.
El valor 0 será para la traza que gaste una mayor cantidad en movimiento de tierras y 4
para la que sea más económica.
d) Criterio de impacto ambiental:

Este criterio va de la mano con el criterio anterior, un mayor movimiento de tierras es
nocivo al ambiente, por lo que el valor 0 será para la traza que tienda tenga un valor
máximo de diferencia de volumen (cortes menos rellenos esponjados) y 4 la traza que
tenga un valor mínimo de diferencia de volumen (compensación longitudinal).
e) Criterio de seguridad con respecto a la curvatura de curvas horizontales:

Una traza con un número alto de curvas horizontales significa que es bastante sinuosa en
comparación con una con bajo número de curvas bajo las mismas circunstancias.
Un criterio de control es establecer la curvatura por km de traza (º/km).

El valor 0 será para la traza con mayor curvatura por kilómetro y 4 para la traza con menor
valor.
f) Criterio de seguridad con respecto al número de curvas:

Si bien la curvatura establece la intensidad de curvas no establece la frecuencia de estas,
aplicando este criterio determinamos el número de curvas por km de traza (#curvas/km).
El valor 0 será para la traza con mayor número de curvas por kilómetro y 4 para la traza
con menor valor.
g) Criterio de economía al circular y capacidad con respecto a las pendientes:

Una traza puede poseer pendientes elevadas con respecto a otras pero su intensidad con
respecto a la longitud de aplicación puede ser menor que una traza con pendientes
menores.
Una forma de establecer esta relación es determinando la pendiente mayoritaria de una
traza tal como se indica en el siguiente cuadro:
Pendiente Longitud
Porcentaje
% m
6 28760 57.75%
4 12450 25.00%
2 5590 11.22%
0.5 3000 6.02%
Σ 49800
Deberá de crearse un cuadro por traza, y la calificación será:
0 para la traza que tenga el mayor porcentaje para la mayor pendiente y 4 para la traza
que tenga el mayor porcentaje para la menor pendiente.
h) Criterio de seguridad con respecto a pendientes:

Una traza puede poseer pendientes altas pero no máximas y longitudes de aplicación
bajas, estas consideraciones no son sobresalientes en el criterio anterior pero con
respecto a la seguridad y visibilidad, la frecuencia como estas aparezcan intervienen con
respecto a la seguridad, así aplicando este criterio determinamos el número de subidas y
bajadas por km de traza.
El valor 0 será para la traza que tenga el mayor número de subidas y bajadas por km y 4
para la traza que tenga el menor valor
i) Criterio de seguridad con respecto a la geología local:

Una traza que atraviese a lo largo de su desarrollo por grupos geológicos aptos será más
competente (roca sana, roca muy meteorizada, suelos, arenas, arcillas, etc).
Igualmente, este valor se pondera con respecto a la longitud que atraviese la traza, tal
como se indica en el siguiente cuadro:
Longitud
Geología Porcentaje
m
Bueno 32000 64.26%
Regular 10200 20.48%
Malo 7600 15.26%
Σ 49800
0 para la traza que tenga el mayor porcentaje para la calificación mala y 4 para la traza que
tenga el mayor porcentaje para la calificación buena.

j) Criterio de seguridad con respecto a la estabilidad de taludes:

Una traza que atraviese a lo largo de su desarrollo por taludes estables o inestables debe
considerarse para la seguridad, de manera inicial complementándose con el punto
anterior, este criterio va asociado a los buzamientos de los estratos presentes en los
planos geológicos.
Igualmente, este valor se pondera con respecto a la longitud que atraviese la traza, tal
como se indica en el siguiente cuadro:
Longitud
Buzamiento Porcentaje
m
Favorable 32000 75.83%
Desfavorable 10200 24.17%
Σ 42200
0 para la traza que tenga el mayor porcentaje para la calificación desfavorable y 4 para la
traza que tenga el mayor porcentaje para la calificación favorable.
k) Criterio de seguridad por humedad en laderas:

Normalmente, una ladera con respecto a otra (correspondiente al frente) recibe mayor
cantidad de viento debido a su dirección predominante, tiempo de asoleamiento debido a
condiciones altura; es decir, una ladera presentará problemas por ya sea nieve o agua.
Este criterio es importante cuando se tratan trazas en zonas de montaña con problemas
de nieve.
La forma directa de establecer este problema es realizando visitas a campo o tomando
fotografías aéreas o satelitales.
Como se sabe, el agua disminuye el coeficiente de fricción longitudinal y lateral, la nieve y
hielo de igual manera y para el caso de peraltes también notamos problemas con la
formación de hielo para el tránsito de vehículos pesados en pendientes longitudinales.
Este criterio tomará el valor 0 para la traza que cruce la mayor cantidad de laderas con
problemas de asoleamiento y 4 para la traza que cruce la mayor cantidad de laderas sin
problemas de asoleamiento.
l) Criterio socioeconómico:
Una traza que atraviese la mayor cantidad de pueblos o rutas existentes mejorará las
condiciones socioeconómicas locales, si bien atender todos los requerimientos involucra
una mayor longitud de vía, también hay que pensar en analizar otras rutas ajenas al
presente estudio (cabe indicar que este paso, debió ser establecido en la viabilidad de
establecer la necesidad de la ruta y sus antecedentes).
Este criterio complementa el criterio de longitud, ponderando esta característica; el valor
0 será para la traza que no interconecte pueblos o rutas y 4 para la traza que más pueblos
y rutas interconecte.
Se pueden elegir otros criterios cuantitativos o cualitativos, siempre y cuando lleven

relación con los valores ponderados.
La traza a elegir será la que alcance el mayor puntaje para cada criterio, por ejemplo, de la
siguiente tabla, se elige como traza apropiada la número: 2

Criterio Criterio Criterio Criterio Criterio Criterio Criterio Criterio Criterio Criterio Criterio Criterio
Traza Suma
a b c d e f g h i j k l
1 4 3 0 4 0 0 0 3 4 3 1 4 26
2 3 1 2 3 4 3 4 1 1 0 4 2 28
3 2 4 1 2 3 4 1 0 0 2 0 3 22
4 1 2 3 1 1 2 2 2 2 1 3 1 21
5 0 0 4 0 2 1 3 4 3 4 2 0 23
Control 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10
6. CONSIDERACIONES PARA EL TRAZO DE CAMINOS

Seguir en la medida de lo posible las ondulaciones propias del terreno natural.
Evitar bajar (perder altura) cuando se está subiendo, es pérdida de energía.
En lo posible ubicar el trazado en partes altas, cerca de divisoria de aguas (obras de
arte menores, menor riesgo de avalanchas, aludes e inundaciones).
En caso de trazar en zonas bajas de valles, considerar una altura mínima a fin de evitar
problemas de inundaciones.
Evitar laderas en sombras y al reparo del viento.
En zonas nevadas evitar cortes en cajón profundos.
Para atravesar divisorias de agua, encontrar el trazado descendiendo desde el
portezuelo (abra) y no subiendo hacia el portezuelo.
Cuando la topografía es cerrada o abrupta y se presenta de manera súbita, intentar
cambios graduales de las curvaturas horizontales.
Los valores mínimos absolutos solo deben ser usados en casos de estricta necesidad.
Utilizar curvas de radios amplios.
Utilizar longitudes de transición espirales suficientemente largas.
Evitar tangentes largas debido a la monotonía, somnolencia, encandilamiento, etc.
Tratar de otorgar distancia de sobrepaso siempre que sea posible.
No proyectar curvas cerradas luego de tramos rectos largos o de largas curvas suaves.
Los elementos verticales y horizontales no deberían coincidir estrictamente en
longitud.
Es preferible, curva horizontal más larga y que preceda a la curva vertical a fin de
evitar que se pierda el horizonte.


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Ruben Gamarra Tuco

Ing. Paulo Gamarra Tuco

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j) Criterio de seguridad con respecto a la estabilidad de taludes: ..................................... 22

Ing. Paulo Gamarra Tuco

3. NOCIONES PARA EL TRAZO DE UN CAMINO

Ing. Paulo Gamarra Tuco

a) Longitud mínima en tangentes entre curvas:

b) Radios de curvas horizontales:

Ing. Paulo Gamarra Tuco

Radios que permiten prescindir de la curva de transición:

Ing. Paulo Gamarra Tuco

No utilizar radios y longitudes de curvas excesivamente grandes pues crean

c) Longitud mínima de curva circular:

No se usará nunca ángulos de deflexión menores de 59' (minutos).

d) Curvas vecinas en el mismo sentido:

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correspondientes al radio interior "Ri" y exterior "Re".

De la tabla anterior; el radio interior de 6 m, representa un mínimo absoluto y

Ing. Paulo Gamarra Tuco

Ing. Paulo Gamarra Tuco

En autopistas y vías rápidas, cuando se enlacen curvas circulares consecutivas con

g) Sobre ancho en curvas:

Ing. Paulo Gamarra Tuco

En la siguiente tabla se muestran tabulados algunos valores mínimos comunes a

Ing. Paulo Gamarra Tuco

Ing. Paulo Gamarra Tuco

En zonas superiores a los 3000 msnm, los valores máximos de la tabla, se

Si la longitud y magnitud de una pendiente inevitable produce descensos

k) Tramos de descanso en pendientes:

Ing. Paulo Gamarra Tuco

longitud superior a 5 Kms, emplazado en una topografía dada, se procurará que

Ing. Paulo Gamarra Tuco

Ing. Paulo Gamarra Tuco

p) Taludes para terraplenes:

En caso de elegir la sección triangular, las profundidades mínimas de estas

Ing. Paulo Gamarra Tuco

4. TRAZO MANUAL DE UN CAMINO

Si analizamos este tramo en sección tenemos:

Si asumimos una pendiente máxima

Donde L es igual a: 166.67 metros

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c) Determinación de la longitud de traza:

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5. ELECCIÓN DE TRAZA APROPIADA

a) Criterio económico de construcción:

b) Criterio de análisis de VAN y TIR según HDM-4:

c) Criterio económico para movimiento de tierras:

d) Criterio de impacto ambiental:

e) Criterio de seguridad con respecto a la curvatura de curvas horizontales:

Ing. Paulo Gamarra Tuco

f) Criterio de seguridad con respecto al número de curvas:

g) Criterio de economía al circular y capacidad con respecto a las pendientes:

h) Criterio de seguridad con respecto a pendientes:

i) Criterio de seguridad con respecto a la geología local:

Ing. Paulo Gamarra Tuco

j) Criterio de seguridad con respecto a la estabilidad de taludes:

k) Criterio de seguridad por humedad en laderas:

Se pueden elegir otros criterios cuantitativos o cualitativos, siempre y cuando lleven

Ing. Paulo Gamarra Tuco

6. CONSIDERACIONES PARA EL TRAZO DE CAMINOS

Ing. Paulo Gamarra Tuco