Contratos Sobre Los Buques A La Luz Del Derecho Español - 2018

contratos
Los
sobre el buque
en Derecho español.
Análisis práctico
Asociación Española de Derecho Martítimo

Editorial Dykinson
LOS CONTRATOS SOBRE EL BUQUE EN DERECHO ESPAÑOL
ANÁLISIS PRÁCTICO
© 2018 Autores
Editorial Dykinson
c/ Meléndez Valdés, 61 – 28015 Madrid
Tlf. (+34) 91 544 28 46
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ISBN: 978-84-9148-911-5
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http://hdl.handle.net/10016/27678
Licencia Creative Commons Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España

ANÁLISIS PRÁCTICO
Jaime Albors Carlos Llorente

José María Alcántara Luz Martínez de Azcoitia
Gonzalo Alvar Víctor Mata
Jesús Barbadillo Verónica Meana
Hannah de Bustos León von Ondarza
Miguel Caballero Carlos Pérez
Jaime de Castro Antonio Quirós de Sas
Carlos Cerdá Jaime Rodrigo
Carmen Codes Juan Pablo Rodríguez Delgado
Javier del Corte Martín Prieto Sulleiro
Luis Felipe Gómez de Mairaca Bernardo Ruiz Lima
Rodolfo A. González-Lebrero Diego de San Simón
José Manuel G. Pellicer Ana Sánchez Horneros
Julio López Quiroga José Sánchez-Fayos Martín-Peña
Carlos López-Quiroga Luis Souto
Alicia Velasco
ASOCIACIÓN ESPAÑOLA DE DERECHO MARÍTIMO

EDITORIAL DYKINSON
2018
SUMARIO
1. Prólogo. José Luis Gabaldón García 9
2. Introducción 15
3. Los contratos para la adquisición del buque

1. El contrato de construcción. Gonzalo Alvar 19
2. El contrato de compraventa. Carlos López-Quiroga, Luz Martínez
de Azcoitia y José Sánchez-Fayos Martín-Peña 39
4. Los contratos de utilización del buque

1. El contrato de arrendamiento de buque. Rodolfo González Lebrero 59
2. El contrato de fletamento
1. El fletamento por tiempo. José María Alcántara 77
2. El fletamento por viaje. Juan Pablo Rodríguez Delgado 103
3. El contrato de transporte marítimo en régimen de conocimiento
de embarque. Javier del Corte 145
4. Los documentos de transporte. Carlos Llorente 187
5. Contrato de fletamento para fines distintos al transporte. José
Manuel G. Pellicer 207
3. El contrato de arrendamiento náutico. León von Ondarza 223
4. El contrato de pasaje. Hannah de Bustos, Julio López Quiroga y
Antonio Quirós de Sas 245
5. Los contratos de servicios al buque

1. El contrato de gestión naval. Bernardo Ruiz Lima 261
2. El contrato de gestión naval para la dotación del buque. Víctor
Mata 281
3. El contrato de consignación de buques. Jesús Barbadillo 303
7
SUMARIO
4. El contrato de manipulación portuaria. Carlos Pérez 325

5. El contrato de practicaje. Alicia Velasco 339
6. El contrato de mediación para la explotación del buque. Carmen
Codes y Martín Prieto Sulleiro 357
7. El contrato de remolque. Ana Sánchez Horneros y Jaime de 373
Castro 393
8. El contrato de salvamento. Luis Souto 413
9. Los contratos para la remoción de restos. Verónica Meana 431
10. El contrato de clasificación. Jaime Rodrigo 447
6. Los contratos de seguro sobre el buque.

1. Casco y máquina. Carlos Cerdá y Diego de San Simón 465
2. El aseguramiento de la responsabilidad civil marítima
1. Los clubes de P&I. Miguel Caballero 493
2. El seguro de protección e indemnización. Jaime Albors 505
3. El seguro de acreedor hipotecario. Luis Felipe Gómez de Mairaca 525
8
PRÓLOGO
Hace ya más de tres años que el Profesor Juan Luis PULIDO BEGINES
me honró al encargarme un Prólogo para su magnífico Curso de Derecho Ma-
rítimo (Técnos, 2015) y en aquella ocasión observaba que tal vez no sería
exagerado calificar a la Ley 14/2014 de Navegación Marítima más como un
Derecho Marítimo nuevo que como una reforma del preexistente.
Pero al propio tiempo matizaba semejante afirmación aludiendo no solo
a la pervivencia de todo el núcleo del Derecho marítimo internacional uni-
forme, nulamente afectado por el nuevo texto legislativo, sino por cuanto en
modo alguno debería menospreciarse el valor de toda la doctrina y jurispru-
dencia anterior, aunque solo fuere como elementos interpretativos de los an-
tecedentes legislativos.
Con todo, advertía acerca de la necesidad y hasta urgencia de nuevas obras
doctrinales llamadas a ofrecer una visión ordenada y clara de una Ley que,
por su novedad, estaba en gran medida huérfana de glosa por parte de la
literatura jurídica. Y decía que, por ello, cabía esperar la aparición de nuevas
ediciones de cursos y otras obras especializadas en nuestra disciplina.
Dejando aparte algunas publicaciones de índole menor y sobre todo pen-
sadas para la docencia universitaria, como las sucesivas ediciones del Com-
pendio de Derecho Marítmo del Profesor ARROYO MARTÍNEZ (Técnos, a
partir de 2015) y el modesto Compendio de Derecho Marítimo Español (Mar-
cial Pons, 2016), que yo mismo preparé como complemento del Curso de De-
recho Marítimo Internacional (Marcial Pons, 2012), lo cierto es que la pronta
reacción doctrinal ha desbordado francamente mi lógico vaticinio, pudiendo
calificarse de abundante y excelente la producción bibliográfica generada des-
de entonces, en la que se observa un claro predominio de las obras de carácter
colectivo.
Concretamente y sin pretensión de exhaustividad baste destacar aquí los
siguientes “comentarios”: Comentarios a la Ley de Navegación Marítima,
coordinador AEDM (Dykinson, 2015, pp. 1-505); Comentarios sobre la Ley
de Navegación Marítima, directores EMPARANZA SOBEJANO y MARTÍN
OSANTE, (Marcial Pons, 2015, pp. 1-857); Comentarios a la Ley 14/2014,
de 24 de julio, de Navegación Marítima, directores ARROYO MARTÍNEZ
y RUEDA MARTÍNEZ, (Aranzadi, 2016, pp. 1-1580); Comentarios a la ley
de Navegación Marítima, CAMPUZANO LAGUILLO, SANJUAN MUÑOZ,
9
PRÓLOGO
y MARTÍN OSANTE, (Tirant lo Blanch, pp. 1-584). Y, desde luego, no puede

aquí omitirse la mención de los Estudios sobre la responsabilidad de los ope-
radores de transporte en la Ley de Navegación Marítima, directores BAENA
BAENA y LÓPEZ SANTANA (Aranzadi, 2017, pp. 1-662).
La observación del amplio elenco de autores colaboradores en estos tra-
bajos colectivos muestra el habitual predominio de los profesores universita-
rios, lo que no puede extrañar si se entiende que la investigación jurídica es
inherente al propio desempeño de su profesión, hasta el punto de que, desde
hace ya algunos años, ha llegado a ser parte integrante de su sistema retribu-
tivo (los famosos sexenios de investigación).
Sin embargo, me atrevo a afirmar que los aludidos “Comentarios” publica-
dos por la editorial Dykinson en 2015, a iniciativa, impulso, y coordinación de
la Asociación Española de Derecho Marítimo (AEDM), constituyó un punto
de inflexión en este sentido. En efecto, la lista de colaboradores en dicha obra
muestra la presencia de juristas de diversos ámbitos, pero con neta mayoría
de abogados ejercientes en el sector marítimo.
Pues bien, la preparación y publicación por la AEDM de Los contratos
sobre el buque en Derecho español. Análisis práctico, que aquí se prologa,
viene a reafirmar esta tendencia, con la consiguiente expansión del número
de autores dedicados a nuestra disciplina. Lo que tradicionalmente estaba de
facto reservado al protagonismo de un relativamente reducido número de
profesores universitarios ha pasado a ser compartido por un nutrido colecti-
vo de juristas de diversa ocupación y procedencia, que se incorporan así con
decisión, entusiasmo y acierto a la glosa y explicación del Derecho Marítimo
vigente.
En particular, los abogados socios de la AEDM se suman generosamente a
la noble tarea de la investigación y el comentario jurídico, en claro contraste
con el mencionado tradicional protagonismo de los docentes. La experiencia
derivada del examen del caso por caso y su resolución conforme a Derecho,
que configura la habitual actividad del abogado ejerciente, aporta un com-
plemento práctico que viene a enriquecer notablemente las elaboraciones de
índole más teórico y académico propias del quehacer universitario. La propia
acotación del título del Libro, “análisis práctico”, muestra bien a las claras la
finalidad pretendida y, a mi juicio, en buena medida lograda.
Pero ello no debe llevar a pensar que estamos ante una obra de carác-
ter meramente descriptivo o exclusivamente centrada en las vicisitudes de
la praxis del foro. Por el contrario, encontraremos en ella profundos y serios
10
análisis exegéticos, muchas veces arropados con resoluciones judiciales de la

llamada “jurisprudencia menor” (que en verdad no es jurisprudencia) o con
concretas citas y referencias de la doctrina más autorizada. Ello es solo en
parte atribuible al hecho de que, entre los colaboradores y junto a represen-
tantes de las nuevas y jóvenes generaciones de abogados marítimos, se en-
cuentran también prestigiosos profesionales maritimistas bien consolidados
y reconocidos por su larga trayectoria profesional e importantes aportaciones
bibliográficas.
Aparte de las virtudes esenciales que se acaban de mencionar, permítase-
me caracterizar esta nueva obra señalando que su objeto de estudio son los
contratos marítimos, que su sistemática resulta original, que el análisis, la
reflexión y la crítica transciende las normas legales reguladoras de los dife-
rentes contratos que los regulan y que está plenamente actualizada.
Obviamente estamos ante un libro dedicado a los contratos marítimos. En
principio, solo las relaciones jurídicas contractuales nacidas con ocasión de
la navegación marítima son objeto de análisis y comentario. Claro es que ello
no impide que, en ciertas ocasiones, se incluyan inevitables citas y reflexiones
sobre las responsabilidades en que las partes contratantes en cuestión pue-
den incurrir frente a terceros como consecuencia de la ejecución, algo que no
puede extrañar si se repara en la regulación legal del contrato respectivo (por
ejemplo, en los contratos de gestión naval, o de clasificación). Desde luego
están todos los contratos típicos regulados en la Ley de Navegación Marítima
pero no solo ellos, sino también otros que van logrando cierta tipicidad social
(como el contrato de mediación o corretaje marítimo o el contrato de sumi-
nistros al buque).
El contraste de la estructura de la Ley de Navegación Marítima con el ín-
dice del Libro permite percibir inmediatamente la originalidad de la sistemá-
tica seguida por este último.
En efecto, la Ley marítima agrupa los contratos marítimos en tres grandes
categorías (Título IV Contratos de utilización del buque; Título V Contratos
auxiliares de la navegación; y Título VII Contrato de seguro marítimo) mien-
tras que, con un enfoque más objetivo, encuadra y regula los de construcción
y compraventa del buque y el de clasificación dentro del estatuto jurídico del
buque (Título II De los vehículos de la navegación). Y, atendiendo a la posible
vis atractiva del régimen de los accidentes marítimos, contempla el contrato
de salvamento dentro de dicha rúbrica general (Título VII De los accidentes
de la navegación).
11
PRÓLOGO
En cambio, el Libro clasifica los contratos en cuatro grandes categorías:

Para la adquisición del buque (construcción y compraventa); De utilización
del buque (todos los del Libro IV de la Ley, menos el de remolque); De ser-
vicios al buque (todos los del Título V de la Ley, más los atípicos de media-
ción, suministros, y de remoción de restos, y los típicos de remolque y de
salvamento); y De seguro sobre el buque. En suma, una nueva ordenación
sistemática que merece una cordial bienvenida, sobre todo si se atiende a las
indudables ventajas pedagógicas que comporta.
La afirmación de que la tarea exegética de la obra transciende de la regu-
lación legal de cada uno de los contratos, se explica no solo por la presencia
en ella de los ya citados contratos atípicos, sino por cuanto son frecuentes
los comentarios de formularios o contratos-tipo regularmente utilizados en
la contratación marítima internacional. En particular se encontrarán no po-
cas menciones o análisis de los formularios de contratos producidos o adop-
tados por el Consejo Marítimo e Internacional del Báltico (BIMCO), por la
Asociación de Corredores y de Agentes Marítimos (ASBA), por la Asociación
Mundial de Corredores de Yates (MYBA), por la Federación Nacional de Aso-
ciaciones de Corredores y Agentes de Buques (FONASBA), o por la Unión
Internacional de Salvadores (ISU).
Son, asimismo abundantes, las referencias y comentarios de las principa-
les reglas, principios o estándares contractuales de ámbito también universal,
como los de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarro-
llo (UNCTAD) relativos a los agentes marítimos o al transporte multimodal,
los de BIMCO, ASBA y FONASBA sobre la actuación de los agentes y corredo-
res marítimos, o los de FONASBA sobre el fletamento por tiempo.
La absoluta actualidad de los trabajos se manifiesta con claridad cuando
se repara en que todas las colaboraciones han sido elaboradas a la vista del
Derecho positivo vigente y de las últimas versiones de los formularios y reglas
internacionales atinentes a la contratación marítima. De ahí su evidente uti-
lidad para la práctica jurídica y también para la docencia y la investigación.
Creo firmemente que la aparición de este Libro merece una doble felici-
tación. En primer lugar, a los autores, singularmente a los jóvenes abogados
que con su esfuerzo y entusiasmo se unen a la noble tarea de la investigación y
la divulgación de nuestra disciplina. En segundo lugar, aunque no menos im-
portante, a la AEDM, que lo ha hecho posible, dando así cabal cumplimiento
a sus fines estatutarios, que me permito recordar son “el estudio, promoción,
actualización y divulgación del Derecho Marítimo público y privado”.
12
Ciertamente sustento la opinión de que, con esta segunda obra colectiva,

la Asociación consolida su más fecunda contribución a la divulgación del De-
recho Marítimo que personalmente he conocido a lo largo de todas las déca-
das que me ha cabido el honor de ser uno de sus miembros.
También creo que, a pesar de los pocos años transcurridos desde su pro-
mulgación, la Ley de Navegación Marítima cuenta ya con un importante cuer-
po doctrinal llamado a fomentar su estudio, interpretación y aplicación para
la resolución de los conflictos marítimos. Y poca duda cabe de que ese cuerpo
se irá engrosando en los años venideros, tal vez a un ritmo superior del que
cabe imaginar si se repara en el creciente interés que por el Derecho Marítimo
vienen mostrando las nuevas generaciones de juristas. Hago votos porque la
AEDM continúe siendo uno de los principales promotores.
Ahora solo falta esperar (lo que no es poco), a la creación de una verda-
dera doctrina legal a través de la jurisprudencia marítima, por el momento y
por causa de la propia juventud de la Ley, prácticamente ausente, excepción
hecha de la atinente al Derecho marítimo uniforme, materia en cuya divulga-
ción también se afana actualmente la AEDM en estrecha cooperación con el
Comité Marítimo Internacional.
Por mi parte no me queda sino agradecer muy sincera y afectuosamente a
los integrantes de la Junta Directiva de la Asociación, que una vez más, han
tenido la amabilidad de distinguirme, esta vez con el encargo de este Prólogo.
Torrelodones, 25 de octubre de 2018.
José Luis Gabaldón García

Socio de honor de la AEDM
13
INTRODUCCIÓN
La Ley 14/2014 de Navegación Marítima (LNM) vino a consolidar en Es-

paña la definición del Derecho de la navegación marítima como rama especial
y la delimitación de su ámbito de aplicación material u objetivo por referencia
a una concreta actividad: la navegación por mar. Esta concepción, a pesar de
pacíficamente adoptada desde hace algún tiempo por nuestros más ilustres
tratadistas, sólo había estado presente de forma más o menos explícita en
nuestro país en la normativa administrativa marítima y, únicamente, desde
principios de los años 90 (en concreto, tas la entrada en vigor de la Ley de
Puertos del Estado y de la Marina Mercante en 1992). El Derecho marítimo
privado, en cambio, reflejaba de forma mucho más tímida y confusa la estruc-
tura lógica propia de la configuración del Derecho de la navegación como tal;
y ello a pesar de la relativa autonomía y la cuestionada especialidad (particu-
larismo) que históricamente arrastraba con base en el derogado Libro III de
nuestro Código de Comercio de 1885 (así como de las esporádicas incursiones
de la normativa reglamentaria en los dominios del Derecho privado).
La lógica que sigue la LNM, y la fisonomía que imprime a nuestro Derecho
de la navegación marítima actual, como sucede en otros Estados que cuentan
con una ley o un código de la navegación, están visiblemente caracterizadas
por una sistemática que, partiendo del hecho navegatorio como elemento bá-
sico detonante de la aplicación de las normas especiales, se sirve de tres ejes
que, trabajando de forma combinada, contribuyen a una mayor definición
del ámbito operativo de la normativa marítima especial: los espacios de la
navegación (el espacio o los espacios marítimos), los vehículos (el buque y la
embarcación) y las personas (los sujetos de la navegación, en concreto el ar-
mador y los miembros de la dotación, incluido el capitán). Estos tres apoyos
que cimientan y soportan la estructura de la normativa marítima permiten
abordar los múltiples problemas y materias que la misma incluye desde dife-
rentes puntos de vista.
El contenido del libro que el lector tiene ahora entre sus manos o en su
pantalla está muy condicionado por lo que se acaba de explicar. Desde su
entrada en vigor, en la Asociación Española de Derecho Marítimo nos hemos
sentido en el deber -además de en la oportunidad- de promover la elaboración
y publicación de trabajos que contribuyan al estudio y difusión de la LNM en
un contexto más práctico que académico. Tras una primera obra estructurada
como comentario de carácter general sobre el contenido de la Ley, nos plan-
15
INTRODUCCIÓN
teamos dar continuidad a este esfuerzo a través de trabajos de ámbito más

parcial y concreto, y, en buena lógica, el instinto jurídico marítimo nos llevó a
seguir la senda de los tres ejes estructurales del Derecho de la navegación. Por
el peso que tiene en las normas, el buque centró la atención de este volumen
desde su inicial concepción. El enfoque y, sobre todo, el alcance inicialmente
previstos, sin embargo, fueron variando.
En las páginas que siguen el lector comprobará que esta obra se centra en
el buque, pero se limita a la materia contractual. De entre todos los aspectos
de Derecho público y de Derecho privado que aborda la LNM, los contratos
son probablemente el menos cercano a su lógica triaxial. En efecto, si por un
lado pueden identificarse contratos que clara y esencialmente basculan sobre
la noción de buque (o de embarcación), bien por ser éste el objeto del con-
trato (construcción, compraventa, arrendamiento), bien por constituir uno
de los elementos esenciales (fletamento de buque, seguro de casco o de P&I,
contratos de remolque y de salvamento), en otros contratos regulados por la
LNM su redacción está claramente más condicionada por la dinámica propia
de la normativa contractual, centrada en la tipificación sobre la base de los
servicios característicamente prestados en cada caso –pues se trata de con-
tratos para la prestación de servicios de variada naturaleza. En esta dinámica,
y en función de la caracterización previa de cada contrato en el mercado al
amparo de la libre voluntad de las partes, el buque puede no tener presencia
alguna, o resultar un elemento accidental y fungible. Con todo, y dicho esto, la
LNM no es ajena al papel que el buque también tiene en este último conjunto
de contratos, en los que los servicios prestados, sin perjuicio de su estricta
tipificación en función de su contenido, adquieren un carácter instrumen-
tal con respecto a la navegación y en relación directa con el buque, principal
herramienta al servicio de dicha actividad. Por ello, por ejemplo, incluye en
la categoría de contratos de utilización del buque acuerdos de muy diversa
naturaleza y perfil. Este es el motivo por el cual, mas allá de los contratos
directamente vinculados con el buque por razón de su objeto o sus elementos
esenciales, en este volumen se han incluido contratos en cualquier modo re-
lativos al buque, ampliando así su contenido en círculos concéntricos, y espe-
ramos que su utilidad. Este enfoque, quizá original o incluso poco ortodoxo,
facilita por otro lado uno de los fines que la obra también persigue, que no
es otro que dejar espacio a un análisis práctico de todos los problemas que
en el terreno contractual suscita la actividad vinculada en el mercado con la
operación de buques.
16
En otro orden de ideas, este Libro coincide con la feliz circunstancia de

que el próximo año 2019 celebraremos el 70 aniversario de la AEDM. Mu-
cho tiempo y muchos acontecimientos se han sucedido desde su constitución
y hemos asistido a cambios muy importantes, no sólo en el ámbito jurídico
marítimo, sino también en la forma de trabajo y estrategia de los operadores
del sector. La AEDM ha intentado progresar también en la medida en que sus
medios le han permitido. En estos últimos tiempos, por ejemplo, su presencia
en el Comité Marítimo Internacional (CMI) se ha potenciado sensiblemente
con una participación en otras épocas impensable, salvo en sus primeros años
de andadura.
La necesidad de llevar a cabo la incorporación de España a los organis-
mos y actividades internacionales de carácter marítimo, rompiendo su aisla-
miento internacional, como escribía Pelegrin Benito Serres en 19531, obligó
a llevar una intensa labor preparatoria para la constitución de la AEDM con
el fin de poner en práctica el proyecto. Había que suscitar el interés de todos
los medios interesados; lamentablemente en los años 1948 y 1949 estaba en
su apogeo una política internacional que dificultaba sensiblemente la tarea
que habían asumido los fundadores para tratar de incorporar a España a los
organismos internacionales. A ritmo lento y pausado se llevaron a cabo las
gestiones para la fundación de la AEDM que tuvo lugar en una reunión a la
que no se le dio publicidad alguna. La visita a España del profesor M. Ri-
pert en Mayo-Junio de 1950 supuso un espaldarazo importante para su con-
solidación cuando poco tiempo después la Asociación Francesa de Derecho
Marítimo por unanimidad votó apoyar el ingreso de la AEDM en el Comité
Marítimo Internacional. El ingreso debería haberse producido en Septiembre
de 1950 en la reunión de la Oficina Permanente del CMI en Copenhague, para
la aprobación de la reforma de las Reglas de York y Amberes, pero tal reunión
no pudo finalmente realizarse por lo que hubo que esperar hasta la reunión
que mantuvo la Oficina Permanente en Paris, en Diciembre de 1950, a cuyo
fin la ayuda y el apoyo de Mr. Leopoldo Dor, Secretario General del CMI, fue
de una importancia decisiva, hasta el punto de que el Gobierno de España le
nombró Comendador de la Orden del Mérito Civil. La primera participación
de la AEDM tuvo lugar en la Conferencia Diplomática de Nápoles, con inter-
vención directa de algunos de sus fundadores, en comisión presidida por su
Secretario General Sr. Benito Serres, y formada por los Sres. Hermida, Bér-
1 Benito Serres, P., “El Comité Marítimo Internacional y la Asociación Española de

Derecho Marítimo”, Asociación Española de Derecho Marítimo, Madrid 1953.
17
INTRODUCCIÓN
gamo y Saéz de Heredia, Ruiz Bravo, Monfort. No pudieron asistir los Sres.
Anastasio (Presidente de la AEDM), Garrigues y Solé de Sojo (Vicepresiden-
tes). Al finalizar los trabajos de la Conferencia, el CMI nombró como Miem-
bros Titulares a los Sres. Anastasio, Hermida y Benito, quedando este último
nombrado también como Consejero Permanente.
Han transcurrido los años y la AEDM ha continuado con mayor o me-
nor intensidad en el cumplimiento de sus fines estatutarios. No pretendemos
incorporar en esta Introducción una historia de nuestra Asociación, pero sí
debemos destacar la Conferencia del CMI que tuvo lugar en Madrid en el año
1955 en la cual se aprobó el texto del Convenio sobre limitación de respon-
sabilidad de los propietarios de buques, que sería posteriormente discutido y
aprobado en la Conferencia Diplomática que se celebró en Bruselas en 1957, y
el Coloquio del CMI que se celebró en Toledo en el año 2001.
En los umbrales del setenta aniversario de la AEDM esta Junta Directiva
quiere rendir sentido homenaje y dedicar el presente Libro a sus fundadores y
promotores, personas excepcionales e irrepetibles con los que todos nosotros
estamos y estaremos en deuda: D. Ernesto Anastasio, D. Pelegrín Benito, D.
Ignacio Artaza, Prof. Joaquín Garrigues, D. Vicente Ybarra, Prof. Calvo Alfa-
jeme, Prof. Castro Rial, Prof. Cortina Mauri, Prof. Antonio Polo, Prof. Jesús
Rubio, D. Luis Hermida, D. J. Salís, Prof. Rodrigo Uría, D. Francisco Fariña
Guitián, D. A. López Blanco , D. Miguel de Páramo Cánovas y D. Fernando
Ruiz Gálvez y López Obregón, entre otros.
Finalmente, queremos expresar nuestro agradecimiento a los asociados
que han colaborado en este Libro y al profesor Jose Luis Gabaldon por haber
accedido a prologarlo.
Madrid, noviembre de 2018.
18
EL CONTRATO DE CONSTRUCCIÓN NAVAL:
ASPECTOS PRÁCTICOS
Gonzalo Alvar Ezquerra

Abogado
Resumen: La Ley de Navegación Marítima dedica su Capítulo V al contrato de cons-

trucción naval. Armadores y astilleros utilizan modelos de contrato ya elaborados en el
seno de organizaciones sectoriales, supranacionales o por las propias empresas interesa-
das. Las cuestiones básicas que se deben incorporar al contrato son: descripción técnica,
normativa aplicable, procedimientos de aprobación de planos y subcontratación, precio
y forma de pago, garantías bancarias, plazo de construcción, lugar y procedimiento de
entrega, indemnizaciones por deficiencias técnicas o por retrasos, resolución de contrato
y consecuencias, ley aplicable y procedimiento para solventar controversias. En cualquier
caso, las partes serán libres de incluir los pactos que estimen más convenientes.
Palabras clave: Astillero, Armador, Precio Contrato, Garantía Bancaria, Fecha Entre-
ga, Garantía Técnica
Abstract: Chapter V of the Maritime Navigation Act is dedicated to the shipbuilding

contract although shipowners and shipyards use drafts of contracts agreed within sectoral
and supranational organizations or elaborated by the concerned entities. Basic questions
that must be incorporated into the contract are: technical description, applicable rules and
regulations, plans approval procedure and subcontracting, price and terms of payment,
bank guarantees, term for construction, liquidated damages/indemnities due to technical
deficiencies or delays, cancellation of contract and consequences, applicable law and re-
solution of disputes mechanism. In any event, parties will be free to include those agree-
ments that they deem more convenient.
Keywords: Shipyard, Shipowner, Contract Price, Bank Guarantee, Delivery Date, Te-
chnical Guarantee
La Ley de Navegación Marítima1 (LNM) dedica su Capítulo V al Contrato

de Construcción Naval. El artículo 108.1 dispone: “Por el contrato de cons-
trucción naval una parte encarga a otra la construcción de un buque, a cam-
bio de un precio (…)”, mientras que el artículo 109 señala que “el contrato de
construcción naval deberá constar por escrito (…)”.
Pero, ¿cómo es un contrato de construcción naval?, ¿qué cuestiones tiene
1 Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima (BOE nº 180, de 25 de julio

de 2014).
19
GONZALO ALVAR EZQUERRA
que regular?, ¿qué nociones básicas hay que conocer para enfrentarse a un
documento tan específico y complejo?
El contrato de construcción naval establece las reglas del juego que deben
cumplir el constructor y el comitente durante un periodo de tiempo que bien
puede llegar a los tres años o más si se tiene en cuenta el plazo de garantía téc-
nica; dicho contrato tiene que prever las condiciones técnicas, las humanas,
las naturales y las divinas (“Acts of God”) durante toda la fase de construc-
ción; ha de prevenir las consecuencias de que, por ejemplo, un empresario
indio se haga con el control de la producción mundial de acero y, por tanto,
maneje los precios de un suministro tan esencial a su antojo de manera que el
presupuesto confeccionado para un buque en concreto se vaya al traste; o que
el paquete propulsivo fabricado en Corea para un buque en construcción lle-
gue a Vigo en la fecha precisa; o de que un operario de un fabricante sueco de
hilos de soldadura de acero inoxidable, en lugar de usar bobinas de ese mate-
rial, utilice las de acero normal poniendo en indudable riesgo la consistencia
de los tanques de un buque químico que va a transportar ácido superfosfórico
entre África del Sur y Chile; que un ferry tenga un accidente en el Mar Báltico
y la sociedad de clasificación decida modificar sus reglas de manera inme-
diata afectando a las que están aplicándose a un contrato de construcción en
cuestión; las consecuencias de que el astillero incumpla de manera reiterada
sus compromisos contractuales; que se declare el concurso del astillero y la
construcción del buque quede al albur de la decisión que tome el administra-
dor con el juez de ese concurso o que el armador decida hacer uso, de manera
arbitraria, de las garantías bancarias aportadas por el constructor.
Tras los primeros acercamientos comerciales entre astillero y armador y
cuando ya el buque va estando perfilado desde el punto de vista técnico, las
partes deciden que es hora de plasmar sus acuerdos y de negociar el resto de
términos y condiciones que van a regir su relación contractual. Para facilitar
ese trabajo, en el seno de organizaciones supranacionales o sectoriales se han
publicado modelos de contrato de construcción naval que han intentado con-
sensuar los intereses generales de armadores y constructores. A pesar de la
importancia que ha tenido a nivel mundial en las últimas décadas el formato
SAJ (“Shipbuilders Association of Japan”), su aplicación práctica en nuestro
país ha sido, por razones obvias, muy escasa. Mayor predicamento han tenido
el modelo de contrato desarrollado en el seno de AWES (“Association of Eu-
ropean Shipbuilders and Shiprepairers”), el de BIMCO (“Baltic and Interna-
tional Maritime Council”) y la “Norwegian Standard Form” (NSF), que si bien
20
en un principio estaba ideada por las asociaciones de armadores y astilleros

noruegos para la construcción de buques en ese país, cada vez está siendo
más utilizada como base por nuestros astilleros dada la continua presencia de
empresas noruegas que encargan la construcción de sus buques en España.
Sin embargo, es muy habitual que las grandes compañías navieras, ya sean
empresas petrolíferas, de dragado y obra civil, de transporte, etc. y los gran-
des astilleros tengan sus propios modelos de contrato de construcción en los
que, basándose en el articulado de los textos de los organismos antes citados,
incorporen cláusulas específicas de acuerdo con las experiencias vividas y sus
intereses particulares.
Por regla general, los primeros párrafos de un contrato de construcción
naval se ocupan de la identificación del buque, su descripción más o menos
detallada y la normativa técnica y administrativa que le va a ser de aplicación.
Se hace la primera referencia a la especificación técnica del barco que junto
al plano de disposición general (y al resto de documentación que acuerden
las partes) pasará a ser elemento integrante -e importantísimo- del propio
contrato.
Una vez determinado el buque que se va a construir (tipo de barco, su
eslora, su manga, su peso, su velocidad, etc.) las partes determinan dónde
se va a llevar a cabo la obra. Antes de comprometerse con uno en concreto,
el armador ha visitado varios astilleros y procura tener una idea más o me-
nos aproximada de las capacitaciones técnicas y económicas de los posibles
candidatos; cuando el armador ultima su selección es porque quiere que su
buque sea construido en el lugar elegido y no en otro. Enseguida veremos, al
hablar de la subcontratación, los problemas que se plantean entre el astillero
y su cliente, máxime si el constructor tiene en mente trasladar a otro lugar la
fabricación de importantes partes del buque.
En efecto, el capítulo de la subcontratación provoca no pocos problemas
durante la negociación del contrato de construcción. La divergencia de cri-
terios sobre este asunto no escapa a los propios modelos de contrato utili-
zados por el sector. Mientras en el formato AWES (en línea con el contrato
tipo japonés) la subcontratación es libre y, por tanto, es un derecho del as-
tillero (“The CONTRACTOR has the right to subcontract part of the work
to third parties”), el texto NSF 2000 es mucho más restrictivo y obliga al
astillero -salvo consentimiento expreso del armador- a construir el casco y
otras secciones fundamentales del buque en sus propias instalaciones. Con
objeto de abaratar los costes o cuando la capacidad productiva del astillero
21
está completamente saturada, se ha adoptado la solución de subcontratar la

ejecución de grandes secciones del buque o, incluso, el casco entero a otros
astilleros radicados en países con mano de obra más barata (Rumanía, Tur-
quía, Ucrania, etc.). Lo normal es que el armador no quiera ni oír hablar del
tema o reduzca drásticamente el derecho de subcontratación limitando bien
las partes del buque que puedan ser objeto de subcontratación fuera del asti-
llero, bien la cantidad de toneladas del casco que pueden ser subcontratadas,
bien el importe total máximo de los elementos subcontratados. El problema
para el constructor es adecuar el riesgo de la subcontratación a su necesidad
de aquilatar los costes de fabricación y de ofrecer a su cliente un mejor plazo
de entrega cumpliendo, evidentemente, con la especificación técnica y el resto
de términos del contrato de construcción.
Concretados el qué y el dónde, se selecciona la sociedad de clasificación -que
tiene que dar su visto bueno a la construcción a través de los pertinentes cer-
tificados- y el registro del buque -lo que va a obligar al cumplimiento con los
requisitos de dicho registro seleccionado por el armador- (aspecto importante
éste ya que es de sobra conocido que, por ejemplo, las exigencias del registro
liberiano son algo más livianas que las del registro alemán). Es indiscutible que
el buque ha de cumplir con las reglas de la sociedad de clasificación y del resto
de las autoridades competentes. Pero ¿con cuáles? ¿las que estaban en vigor
en el momento de la firma del contrato o con las que lo están en el momento
de la entrega del buque? Esta es la controversia habitual sobre todo en proyec-
tos constructivos de cierta duración o cuando se han producido considerables
retrasos en la entrega y durante ese plazo de demora se introducen nuevas re-
gulaciones y requerimientos que afectan al buque en cuestión. El astillero, que
está ya obligado frente al armador por, al menos, una oferta en firme en cuanto
a precio y a plazo se mostrará inflexible y defenderá con uñas y dientes el hecho
de que el buque cumplirá con aquellas regulaciones que estuviesen en vigor en
el momento de la firma del contrato; si durante la construcción se introducen
cambios a las reglas, a los reglamentos, etc. el impacto de dichos cambios tanto
en precio como en plazo ha de ser soportado por el armador. Este, en cambio,
que tiene un presupuesto determinado y una financiación cerrada en base al
mismo, no quiere sorpresas durante el plazo de construcción y va a luchar para
que el buque construido cumpla con toda la normativa vigente en el momento
de la entrega. Ni que decir tiene que estas dos posturas son, así, irreconcilia-
bles. El punto de encuentro se suele dar en la obligación de que el buque, en
la fecha de su entrega definitiva, cumpla con la normativa que estaba vigente
22
cuando se firmó el contrato y la que en la fecha de firma del contrato estuviera

publicada (y, por tanto, fuera conocida) y tuviera prevista su entrada en vigor
antes de la fecha contractual de entrega del buque.
Una vez determinados el qué (el tipo de barco y sus especificaciones y con-
diciones técnicas), el dónde (con la posible subcontratación) y el cómo (de
acuerdo con una determinada Sociedad de Clasificación y un registro con-
creto), el contrato se ocupa de la construcción física del buque para lo cual se
regulan las siguientes cuestiones:
a) Aprobación de planos.- Uno de los mayores temores del astillero es la
falta de diligencia del armador en el ejercicio de su derecho (y obligación) de
revisar y aprobar los planos del buque; y del armador, la falta de concreción
en la documentación técnica que le facilite el astillero y en la demora en la
contestación a peticiones o sugerencias encaminadas a asegurar el buen fin
del proyecto. Para soslayar ambas cuestiones, en la especificación se debe de-
terminar nítidamente la información (planos, dibujos, cálculos…) a facilitar
por el astillero y, en el contrato, estipularse con claridad el plazo que tiene el
armador para la recepción y evacuación de comentarios, y el tratamiento de
las posibles variaciones introducidas por alguna de las partes (normalmente,
por referencia a la cláusula concreta de modificaciones).
b) Inspección y supervisión.- El seguimiento de la obra “in situ” se lleva a
cabo por un equipo de supervisores del armador que, normalmente (aunque
no siempre) se encarga también de la aprobación de los planos del buque.
Es conveniente que en el texto contractual ambas partes nombren sus repre-
sentantes autorizados quienes serán los máximos interlocutores técnicos y
cuyas determinaciones serán vinculantes durante la ejecución del proyecto
constructivo. Con objeto de intercambiar impresiones, determinar el grado
de cumplimiento del astillero, controlar el progreso de la obra, etc., comitente
y constructor pactan la celebración de reuniones periódicas cuyas conclusio-
nes se plasman en actas de reunión que puede tener una importancia capital
en el caso de que surjan discrepancias futuras.
c) Modificaciones.- Las modificaciones al contrato pueden tener su origen
en demandas del astillero, del armador o de la Sociedad de Clasificación/au-
toridad de bandera.
- Modificaciones del astillero.- Pueden ser solicitadas con objeto de intro-
ducir mejoras en la producción o en el caso de que el astillero se encuentre
con problemas con determinados suministros que aconsejen alguna varia-
ción técnica mínima.
23
- Modificaciones del armador.- Es normal que el contrato de construcción

contemple la posibilidad de que el armador pueda solicitar que se modifique
la especificación técnica; sin embargo, también es usual que el constructor
limite el ejercicio de dicho derecho reservándose la posibilidad de rechazo a
llevar a cabo dichas modificaciones si (a) la ejecución de dichas modificacio-
nes puede afectar la ejecución de otras construcciones del astillero, (b) son
modificaciones sustanciales que varían el objeto del contrato, (c) las partes no
alcanzan un acuerdo, antes de su realización, sobre la posible variación en el
precio, en el plazo de entrega del buque, o sobre otros términos contractuales
que se puedan ver afectados por la solicitud modificación por parte del arma-
dor. Como hemos apuntado con anterioridad, durante las fases de aprobación
de planos y de inspección visual de la obra en curso, el armador puede hacer
ciertas observaciones o solicitudes que, en opinión del constructor, sean me-
ras modificaciones a la especificación. Así, el armador considera que el buque
no se está construyendo conforme a lo pactado y exige que se lleven a cabo
mejoras o se corrijan errores para que vuelva a cumplir con lo reflejado en la
especificación mientras que el constructor defiende que el buque está plena-
mente conforme con lo firmado y que lo que el comitente pretende es una me-
jora en el buque sin compensación económica. Este es uno de los momentos
más delicados del proceso constructivo puesto que el ritmo de producción se
ralentiza o, directamente, se detiene en lo que se refiere al conflicto en cues-
tión y, por otro, las relaciones entre las partes se pueden deteriorar de manera
considerable perdiéndose la confianza que debe imperar en la ejecución de
este tipo de proyectos. Comunidad de riesgo y solidaridad de intereses que
diría Don Rodrigo Uría.
- Modificaciones de la Sociedad de Clasificación.- También es posible que
durante la fase de construcción se introduzcan alteraciones (ya sean modi-
ficaciones, eliminaciones o adiciones) a las reglas y reglamentos de la socie-
dad de clasificación –que estaban en vigor cuando se firmó el contrato y que,
por tanto, regían la construcción del buque- y que dichas variaciones sean de
obligado cumplimiento para el buque. En este caso, volvemos a enfrentarnos
con un problema de negociación importante ¿quién corre el riesgo (funda-
mentalmente en precio y plazo) de estas modificaciones introducidas por la
sociedad de clasificación (o cualquier otro organismo cuyas normas afecten a
la construcción del buque)?
El modelo noruego exige al astillero su ejecución dejando a la buena fe
posterior de las partes un acuerdo sobre alteraciones del plazo y del precio.
24
Por su parte, el contrato de AWES determina que el astillero procederá a eje-

cutar la modificación en cuestión y el armador deberá pagar el precio deter-
minado por el astillero computándose, además, como demora permitida el
tiempo que el astillero necesite para ejecutar la referida modificación.
El acuerdo sobre el precio que debe pagar el armador al astillero por la
construcción del buque es condición esencial para que las partes se sienten
alrededor de una mesa para entablar las negociaciones contractuales defini-
tivas. Y lo usual es que el pago del precio acordado se realice en diferentes
plazos determinados a lo la largo de la construcción del buque. Así queda
reflejado en el modelo AWES (Artículo 7), en el modelo noruego (Artículo
III) y en la cláusula 15 del modelo BIMCO. El legislador español dispone en
el artículo 114.1 de la LNM lo siguiente: “El precio se abonará en el momento
de la entrega. Si se hubieran convenido pagos parciales a medida que avancen
los trabajos, el comitente podrá solicitar al constructor la certificación corres-
pondiente.
Cuando el importe a satisfacer por el armador se establece en pagos par-
ciales a lo largo de la construcción (p.ej. cinco plazos coincidentes con la fir-
ma de contrato, el acopio de una determinada cantidad de acero y el inicio
de su corte, la puesta de quilla, la botadura y la entrega) se suele incluir en
los contratos de construcción, especialmente en lo que se refiere a los plazos
segundo y tercero (acopio de acero y puesta de quilla), la necesidad de que la
sociedad de clasificación determinada en el contrato certifique que, en efecto,
tales plazos se han cumplido. Y esto es recomendable tanto para el arma-
dor como para el astillero: para aquél, porque le otorga la confianza de que
efectivamente se han cumplido los hitos y para éste porque en el supuesto
de incumplimiento del armador de su obligación de pago tendrá una prueba
irrefutable de su derecho a recibir la cantidad debida.
Como hemos visto, el armador va realizando desembolsos parciales según
avanza la construcción. ¿Cómo puede garantizarse el reembolso de las canti-
dades pagadas si hay un incumplimiento del astillero que fuerce al armador a
resolver el contrato de construcción? La práctica habitual es que el armador
se asegure la devolución de los pagos parciales ya satisfechos a través de ava-
les de reembolso emitidos por el banco del astillero. La discusión del texto
de los avales (apéndice importantísimo del contrato de construcción naval)
suele ser tan complicada o más que las negociaciones de las cláusulas más
delicadas del propio contrato. Aunque hay otras cuestiones de relevancia, los
dos aspectos fundamentales a tener en cuenta y a los que conviene prestar
25
especial atención son los relacionados con la ejecución de las garantías y el

plazo de validez de las mismas.
¿Qué se está expresando cuando se habla de “garantías a primera de-
manda” o de “garantías sometidas a arbitraje”? En realidad, las garantías
de reembolso son avales bancarios pagaderos de manera inmediata siempre
que se cumplan los requisitos establecidos en el propio texto de la garantía.
Si el aval es ejecutable con su mera presentación y la declaración del armador
del incumplimiento contractual del astillero, estaremos ante un instrumento
abstracto que, por su propia naturaleza, es un negocio jurídico independiente
del contrato de construcción; si, por el contrario, el cobro de esa garantía ne-
cesita la presentación de un laudo arbitral o sentencia judicial que dictamine
el incumplimiento del constructor bajo el contrato de construcción, estare-
mos ante una garantía de reembolso condicionada e íntimamente ligada con
la interpretación que un tercero, árbitro o juez, dé a la cuestión que sobre el
incumplimiento contractual del astillero le haya sido planteada.
En la discusión sobre la redacción de los avales de devolución siempre
subyace el posible concurso del astillero y la propiedad del buque durante
la construcción. En cuanto a la validez temporal del aval el problema que se
plantea es determinar una “fecha de caducidad” en la garantía de reembol-
so. Mientras que el banco emisor solicita siempre el plazo más breve posible
(periodo de construcción + periodo de gracia + periodo de retrasos [sumando
retrasos permitidos y los indemnizables]), el armador -y su banco financia-
dor- exigen, con absoluta lógica, que el aval de devolución esté vigente hasta
que el laudo o la sentencia, según sea el caso, sean firmes. Evidentemente,
en los avales condicionados a la entrega de laudo o sentencia se puede dar el
supuesto de que el armador obtenga una resolución favorable pero no pueda
lograr el resarcimiento económico deseado de manera inmediata porque la
validez de la garantía ha expirado. Lo razonable es pactar una ampliación de
la validez del aval en el caso de que las partes sometan sus discrepancias a
un tercero. Fijar un límite temporal de validez de la garantía también en este
supuesto dependerá de la flexibilidad del banco garante del constructor y del
armador y/o su banco financiador.
Todos los contratos de construcción contemplan indemnizaciones por de-
mora y por deficiencias técnicas del buque (velocidad, consumos, capacidad
de carga, etc.). La cuantía de la indemnización por cada uno de los conceptos,
los márgenes o periodos de gracia, los incumplimientos indemnizables etc.,
son objeto de específicas y largas discusiones. Igual que la limitación econó-
26
mica global o cumulativa de las penalizaciones. En cuanto al límite temporal

para la reclamación o aplicación de indemnizaciones, conviene detenerse a
analizar brevemente qué dispone a este respecto la LNM porque su redacción
puede parecer algo confusa. Su Artículo 113.2 señala: “Cuando los vicios o
defectos hagan al buque inadecuado para su uso normal, el comitente podrá
optar por la resolución del contrato”. Parece evidente que así sea pero es que
el Artículo 112. 3 (dicho Artículo 112 titulado “Obligación de entrega y acepta-
ción”) ya faculta al armador para rechazar el buque por deficiencias técnicas
y a hacer uso de cualesquiera otras acciones (suponemos que, entre ellas, es-
tará la resolución del contrato). Entonces, ¿qué sentido tiene el 113.2?, ¿prevé
que se puede resolver el contrato tras la entrega del buque ya durante el pe-
riodo de garantía?, ¿cómo se haría, con la devolución del buque y la exigencia
de reintegro del dinero pagado? ¿O se está facultando al comitente para que
rechace del buque -sin que el constructor pueda reparar las deficiencias de-
tectadas- y resuelva automáticamente el contrato? Pero no acaba ahí la con-
fusión. El Artículo 113.3 dice: “Lo dispuesto en este artículo no excluye la obli-
gación del constructor de indemnizar daños y perjuicios, si procediere, salvo
disposición contractual diversa”. Y el 115.1 remata: “Las acciones nacidas del
incumplimiento del contrato de construcción por el constructor prescribirán
a los tres años de la entrega del buque”.
Quizá conviene revisar cómo han tratado este tema los tribunales ingleses.
Efectivamente, hace ya unos cuantos años, como consecuencia de la reclama-
ción presentada por una compañía naviera inglesa contra un gran grupo de
astilleros españoles en relación con la capacidad de carga de camiones de un
ferry, reclamación que se sustanció tras la entrega y aceptación del buque,
un tribunal inglés de primera instancia dio la razón al armador reconocien-
do su derecho a que incluso después de la entrega del buque (recordemos,
buque supervisado por el comitente y la sociedad de clasificación durante
toda su construcción, pruebas de carga realizadas a entera satisfacción del
armador, protocolo de entrega y aceptación firmado, etc.) podía reclamar la
indemnización correspondiente si detectaba alguna deficiencia después de su
aceptación; esta sentencia fue revocada por el tribunal de apelación con una
resolución que dejaba en muy mal lugar al juzgado de primera instancia por
su errónea concepción del contrato de construcción naval.
Cuando se acerca la fecha pactada de entrega, comienza una de las fases
más delicadas en la correcta gestión del proyecto de construcción, tanto por el
astillero como por el comitente. La adecuada y precisa redacción de las cláu-
27
sulas de pruebas de mar y del procedimiento de entrega tiene una gran im-
portancia; y el cumplimiento de los plazos de las notificaciones previstos de
antemano y el contenido de esas mismas notificaciones, también. El primer
conflicto que puede aparecer es si las partes están de acuerdo con el hecho
de que el buque esté preparado para realizar pruebas. Conviene recordar que
con el mero inicio de la realización de las pruebas oficiales de mar, se empieza
a desencadenar todo el procedimiento de entrega (o rechazo) del buque con
las consecuencias jurídicas que eso conlleva para las partes y que también
incluye (y afecta) a los bancos garantes/financiadores del constructor y del
armador. En principio, la decisión de llevarlas a cabo es soberana del cons-
tructor salvo que la especificación o el contrato digan otra cosa.
Un armador de origen noruego afincado en los EE.UU. rechazó enérgica-
mente la notificación del astillero de realización de las pruebas oficiales de
mar porque en su opinión el buque no estaba en condiciones para llevarlas
a cabo (es cierto que la relación entre las partes no había sido muy fraternal
desde el inicio de la construcción y que se había ido agriando con el paso de
los meses). Sin entrar en más detalles, la construcción del buque se había
demorado más de la cuenta; por esa razón, el astillero necesitaba ejecutar las
pruebas oficiales cuanto antes para no perder más tiempo y evitar el riesgo
de una resolución contractual por retraso excesivo; el armador, por su par-
te, quería ralentizar las últimas etapas de la construcción con objeto, preci-
samente, de llevar al constructor a una situación crítica y poder tener más
munición para negociar condiciones económicas más ventajosas a la vista de
que podría tener derecho a resolver el contrato por tales demoras. Al amparo
del texto contractual que no era demasiado claro al respecto, ambas partes
podían esgrimir sus razones y defender sus posiciones. La relación se dete-
rioró de tal manera que solo un acontecimiento inesperado sentó a los con-
tendientes en la mesa de negociación para alcanzar una solución comercial a
sus divergencias.
No es descabellado afirmar que posiblemente no haya una percepción de
una misma realidad más divergente que la opinión que tienen el astillero y
el armador sobre el grado de finalización del buque en cuestión a la hora de
iniciar las pruebas de mar; por eso, hay que insistir machaconamente en pres-
tar el máximo detalle en la redacción de estas cláusulas y la especificación
técnica, y en la observancia absoluta de las formalidades pactadas cuando se
negoció y firmó el contrato de construcción.
Realizadas las pruebas oficiales, el astillero entrega al armador, para su
28
revisión, un libro-protocolo con todos los resultados obtenidos. En paralelo,

se están recopilando los certificados de la sociedad de clasificación (su pues-
ta a disposición del armador es condición indispensable pero no única) con
objeto de proceder a la entrega del buque lo antes posible. Conviene llamar
la atención sobre dos hechos que son relevantes y que tienen que ver con el
momento en el que la obra se considera terminada -lista para entrega- y, por
tanto, el reloj de las indemnizaciones por retraso se tiene que detener (o no
poner en marcha, según sea el caso). Ni la entrega del protocolo de pruebas
satisfactorio a juicio del astillero ni la entrega de los certificados “limpios” de
la sociedad de clasificación equivalen a buque terminado. Habrá que esperar
a que el armador notifique por escrito en el plazo previsto en el contrato su
aceptación o rechazo del buque. Si se produce el rechazo, el comitente tiene
que especificar claramente los motivos del mismo. En tal caso, pueden suce-
der dos cosas: a) que el astillero reconozca las deficiencias señaladas por lo
que lo normal es que proceda a repararlas y se reinicie el procedimiento de
pruebas únicamente sobre los elementos defectuosos, o b) que el astillero no
comparta la opinión del armador por lo que, en este caso, las partes se verán
abocadas al procedimiento de resolución de conflictos previsto en el contrato.
El laudo arbitral o la resolución judicial tendrán que determinar, básicamen-
te, si el buque cumple con las exigencias del contrato y la especificación, si
cumple con las normas de seguridad aplicables, si está en condiciones de na-
vegación y si está construido de acuerdo con el propósito previsto.
En el caso de que los resultados de la pruebas hayan sido positivos y todas
las formalidades contractuales/administrativas se hayan cumplido, el buque
estará listo para su entrega por el constructor y su aceptación por el armador.
Aunque el procedimiento administrativo de entrega se ha hecho más com-
plejo como resultado de la utilización de las estructuras financiero-fiscales
aplicables a la construcción naval (más partes, más eslabones en la cadena de
entrega, más riesgo fiscal, más papeleo), los documentos que tienen que ser
entregados por el astillero al armador suelen ser los mismos. En general, para
poder proceder a la entrega del buque, se requieren los siguientes protocolos
y certificados:
- protocolo de aceptación y entrega;
- certificados de la sociedad de clasificación y del resto de organismos re-
gulatorios involucrados;
- certificado de construcción del astillero;
- certificación registral de que el buque está libre de cargas;
29
- protocolo oficial de pruebas del buque;

- protocolo con el inventario de repuestos a bordo;
- planos y dibujos del buque según lo dispuesto en la especificación;
- bill of sale;
- factura comercial;
- certificado de baja del buque del registro de buques en construcción;
- documentos que se necesiten para inscribir el buque en el registro de
bandera escogido por el armador.
El buque ya está listo para ser entregado desde el punto de vista técnico
y administrativo, pero ¿se ha cumplido la fecha de puesta a disposición del
buque que las partes acordaron cuando se firmó el contrato?
La primera aproximación que conviene hacer a la hora de redactar la cláu-
sula relacionada con el momento de la entrega del buque es, aunque sea una
obviedad, distinguir con claridad la fecha contractual de entrega y la fecha
real de entrega. La primera fecha es la que se estipula en el contrato como
compromiso del astillero y la segunda es la fecha concreta en la que se pro-
duce la entrega del buque por el astillero y la aceptación del mismo por el
armador. Simon Curtis, en su obra “The Law of Shipbuilding Contracts” ex-
plica claramente la trascendencia del término fecha contractual de entrega
(“Delivery Date”)2: “Como tal, la Fecha de Entrega sirve simplemente para
definir el proyecto al principio y fijar el criterio a través del cual se pue-
da medir el cumplimiento del astillero. Si el astillero entrega el buque más
allá de la fecha comprometida, estará incumpliendo el contrato y (sujeto al
periodo de gracia admitido) se expondrá a la responsabilidad del pago de
penalizaciones (…)”.
La fecha contractual de entrega -que se referencia en el contrato como
un día de calendario específico o fijando un número de meses concreto tras
la entrada en vigor del contrato-, puede modificarse como consecuencia del
acaecimiento de hechos de fuerza mayor y/u otros retrasos autorizados en
cuyo caso el astillero no estará incurriendo en ningún tipo de responsabilidad
frente al comitente por lo que éste no tendrá derecho a indemnización eco-
nómica alguna.
El artículo 1.105 de nuestro Código Civil establece que “nadie responderá
de aquellos sucesos que no hubieran podido preverse, o que, previstos, fueran
2 En los modelos tipo de contratos de construcción, la fecha contractual de entrega se

suele definir como Contractual Delivery Date o Delivery Date; mientras que la fecha real
de entrega se determina como Actual Delivery Date.
30
inevitables”. La LNM Marítima señala que el retraso culpable dará lugar a la

indemnización por retraso; por tanto, si el retraso es no culpable (artículo
1.105 del Código Civil) el astillero no tendrá que indemnizar al comitente.
¿Cómo determinan las partes cuáles son los retrasos culpables y los “inocen-
tes”? Como ejemplo, tanto el modelo NSF 2000 como el de AWES enumeran
exhaustivamente, por influencia del derecho inglés y de la práctica secular,
los supuestos de fuerza mayor que pueden provocar una modificación de la
fecha contractual de entrega. Dejando al margen el análisis pormenorizado
de cada uno de los posibles supuestos, conviene repasar brevemente ciertos
aspectos esenciales que muchas veces quedan descuidados por las partes a la
hora de redactar este tipo de cláusulas e, incluso, de cumplirlas.
Lo primero que hay que tener en cuenta es que la carga de la prueba recae
sobre la parte que alega el suceso de fuerza mayor y que, por tanto, en su re-
clamación tiene que aportar toda la información que estime oportuna con ob-
jeto de reforzarla. En un contrato de construcción naval, lo normal es que sea
el astillero quien pretenda defender su falta de responsabilidad en los supues-
tos incumplimientos del contrato buscando amparo en la cláusula de fuerza
mayor; rara vez será el comitente quien lo haga. Por esta razón, vamos a refe-
rirnos al astillero como la parte fundamental en esta cláusula de exoneración
de responsabilidad. El hecho acaecido tiene que ser de suficiente magnitud
como para estar fuera del control del astillero (esto es, que no pudiera haber
sido previsto en el momento de la firma del contrato o que no hubiera podido
ser previsto o eliminado con el simple ejercicio de una mínima diligencia) y
el constructor ha de realizar los máximos esfuerzos para minimizar el impac-
to del suceso. Es más, el astillero deberá poder demostrar que el suceso en
particular ha afectado directa y negativamente el proceso de construcción;
evidentemente, hay muchas ocasiones en que se hace muy difícil determinar
si hay o no esa directa afectación. Sobre todo, si la construcción lleva otros
retrasos acumulados.
Si importante es cumplir con todas las formalidades del contrato de cons-
trucción, en este tipo de cláusulas es indispensable cumplir con los plazos que
se han fijado de común acuerdo entre las partes; plazos y formalidades para
notificación del inicio del hecho reclamado como fuerza mayor, plazo y for-
malidades para indicar su finalización, plazo y formalidades para establecer
el número de días de retraso sin penalización, etc. La dejadez en el cumpli-
miento de los plazos o de las formalidades dará pie al armador para rechazar
de plano cualquier reclamación de fuerza mayor realizada por el astillero.
31
Pero la fecha de entrega no sólo se puede alterar como consecuencia de la

aparición de hechos de fuerza mayor. En general, las partes suelen acordar
los siguientes supuestos de retrasos autorizados:
- aquellos causados directamente por el comitente (normalmente, retraso
en el pago del plazo correspondiente o de los suministros del armador);
- los directamente acordados por las partes (como en el caso de modifica-
ciones a la especificación contractual);
- las inclemencias metereológicas cuando se van a realizar las pruebas ofi-
ciales de mar; y
- lógicamente, cuando haya una resolución o un laudo que así lo estipule.
En la fecha de entrega del buque (referenciada normalmente en el proto-
colo de aceptación y entrega), el título y el riesgo se transfieren del astillero a
su cliente. A este respecto, el Artículo 110.1 de la LNM dispone:
“La propiedad del buque en construcción corresponde al constructor hasta
el momento de su entrega al comitente, salvo que las partes acuerden diferirla
a un momento posterior”.
Sin entrar a valorar la última frase de este artículo, hubiera sido más acor-
de con las necesidades del sector una clara regulación sobre la posible trans-
misión del buque al armador durante el periodo de construcción. Los costes
financieros que entraña la construcción de un buque (líneas de crédito, co-
berturas a la exportación, garantías bancarias, hipotecas navales, etc.) son
tan elevados que, en muchos casos, pueden suponer el éxito o el fracaso de
una negociación. Como alternativa que permite ahorrar parte de estos gastos
financieros, constructor y comitente pueden pactar la transferencia paulatina
de la propiedad de la construcción del buque (a partir de su botadura) según
se vayan alcanzando los hitos de construcción acordados y se produzcan los
correspondientes pagos. Lo interesante y novedoso hubiera sido introducir
en la LNM un sistema mediante el cual si las partes acuerdan una transmi-
sión de propiedad durante la construcción, se garantice al armador, en caso
de incumplimiento del astillero (y, específicamente, en caso de concurso de
acreedores) el acceso a la pacífica posesión del buque siempre que se den una
serie de circunstancias y se cumplan unos requisitos muy concretos. Así se
podrían evitar situaciones tan rocambolescas como las vividas en un astillero
del norte de España cuando el comitente-propietario intentó, por la fuerza,
acceder a la posesión de un buque en construcción dentro de las instalaciones
del constructor.
Superado el último escollo de abogados, traductores jurados, notarios y
32
registradores, el buque es entregado física y documentalmente, libre de car-

gas, gravámenes e hipotecas, y abandona las instalaciones del astillero ya bajo
la propiedad y posesión del naviero. Sin embargo, el contrato de construcción
no ha terminado ya que hay una serie de cláusulas que cobran ahora su plena
vigencia. Especialmente, la que regula la garantía técnica.
Nuevamente, nos encontramos con intereses enfrentados que pueden di-
ficultar el acuerdo sobre los términos de esta cláusula. El armador necesitará
una regulación tan amplia como sea posible (en plazo y en condiciones) para
limitar el riesgo económico como consecuencia de los defectos constructivos
o de los materiales que se descubran o aparezcan durante el periodo de ga-
rantía técnica. A sensu contrario, el astillero intentará limitar al máximo su
exposición de riesgo tras la entrega por lo que procurará ceñirse a lo mínimo
comúnmente aceptado en la práctica de construcción naval. En cuanto al pla-
zo, lo más habitual es que las partes acuerden un término inicial de garantía
de 12 meses (en el mismo sentido, el Artículo 113.1 de la LNM) prorrogables
para los equipos o elemento que hayan sido sustituidos o reparados durante
otros 6 ó 12 meses adicionales de manera que el plazo de garantía para esas
reparaciones llegue a los 18 o 24 meses totales e improrrogables (se evita así
lo que los ingleses denominan una “revolving guarantee”).
La otra cuestión que siempre es objeto de debate es la limitación de res-
ponsabilidad del constructor; dicho con otras palabras, hasta dónde deben
alcanzar sus obligaciones de garantía. ¿Qué se garantiza? ¿la reparación del
defecto en cuestión o las consecuencias de ese defecto? Si el barco está nave-
gando y hay que remolcarlo a puerto para que entre en dique para sustituir
materiales o reparar daños, ¿quién ha de asumir el coste de esos remolcado-
res? ¿y la estadía en dique? ¿ha de asumir el astillero los daños que pueda
sufrir el armador al tener que retirar al buque en cuestión de una ruta de-
terminada o por la pérdida de flete? ¿pueden cubrir todas estas cuestiones
los seguros (P&I incluido) del armador? ¿está el constructor preparado para
asumir los costes que puede acarrear una cláusula de garantía técnica que
no esté correctamente delimitada? La discrepancia a la hora de resolver esta
problemática se refleja también en los modelos de contrato de construcción
naval; así, mientras AWES protege los intereses del astillero limitando su res-
ponsabilidad al máximo, la NSF 2000 se inclina mucho más del lado del ar-
mador imponiendo al astillero obligaciones mucho más exigentes de manera
que se protegen los intereses del comitente.
Los incumplimientos contractuales del constructor que pueden otorgar un
33
derecho de resolución del contrato al armador se pueden originar por de-

ficiencias técnicas (por los supuestos contemplados como indemnizables y
siempre que se rebasen los valores especificados en el contrato), o por excesivo
retraso3, o por una pérdida constructiva total o, en muchos casos, cuando sea
evidente que los problemas financieros del constructor sean de tal gravedad
que imposibiliten la finalización de la obra. Tanto el texto noruego NSF como
el AWES señalan como única responsabilidad del astillero -en el caso de que
el armador haya resuelto el contrato-, la devolución de los pagos hechos por
anticipado por el armador (incluyendo lo pagado por modificaciones) junto
con los correspondientes intereses. La LNM es mucho menos indulgente para
el astillero ya que de la combinación de los Artículos 113.2 y 113.3 se infiere
que, salvo pacto contractual en contrario, el constructor no sólo soportará la
resolución del contrato de construcción sino que, además, podrá verse obli-
gado a pagar una indemnización por daños y perjuicios.
Conviene recordar que los términos que se pacten en el contrato de cons-
trucción en relación con los incumplimientos del contrato de construcción,
su resolución y consecuencias deberán volcarse al texto de la garantía de re-
embolso correspondiente de manera que, y esto es importantísimo para el
armador, ese texto del aval no caiga en contradicciones con lo pactado en el
contrato de construcción. El comitente debe prestar una atención especialísi-
ma a la redacción de la garantía para evitarse problemas futuros, de fondo o
de forma, en el hipotético caso de que solicite la ejecución de la misma.
En el caso de que el contrato de construcción prevea que tras la botadura
la propiedad del buque sea transmitido al armador (pero el buque siga en las
instalaciones del astillero), el comitente tendrá derecho a acceder al buque
en el estado en el que se encuentre, tome su posesión y lo traslade al lugar
que considere oportuno para su terminación. Además, y utilizando un giro
anglosajón, no es inusual que las partes pacten una compensación económica
(asegurada por un aval bancario o por garantías de cumplimiento -Perfor-
mance Guarantee-) que recibirá el armador para cubrir los gastos adicionales
estimados para completar la obra en otro astillero.
Hay que tener en cuenta que la resolución contractual ejercitada por el ar-
mador significa, en definitiva, que las obligaciones de construcción del buque
y de pago del mismo ya no son exigibles recíprocamente. Por tanto, un error
3 En nuestra Ley de Navegación Marítima (art 112.2), se propone que el comitente

tendrá derecho a la resolución contractual cundo se superen los 180 días de retraso con-
tados a partir de la fecha contractual de entrega pactada en el contrato de construcción.
34
formal en la notificación de resolución o un error material (es decir, alegar un

derecho que no ha surgido todavía) puede tener consecuencias indeseables
para el armador al haber manifestado de manera equivocada su deseo de re-
solver el contrato.
En lo que se refiere al armador, sus dos obligaciones esenciales (que no
las únicas) en un contrato de construcción naval son el pago del precio en los
plazos pactados y la aceptación del buque cuando está listo para entrega con-
forme al contrato y a las especificaciones. Por tanto, si incumple cualquiera
de estas obligaciones y no subsana dicho incumplimientos en un plazo razo-
nable (que vendrá señalado en el propio contrato), el astillero podrá resolver
el contrato.
Si opta por la resolución de contrato, al astillero se le permitirá bien aban-
donar el proyecto en el estado en el que se encuentre, bien terminar de ejecu-
tar la construcción; lógicamente, esa decisión dependerá del estado de avance
de la obra. En esos casos, el constructor podrá proceder a la venta a un tercero
(si eso es factible, que no siempre lo es) del buque totalmente construido o
en el estado en el que se encuentre en el momento de la resolución. Aunque
puede haber diferencias de detalle en cuanto al resarcimiento del astillero
según el buque se venda terminado o no, en general el constructor utilizará
el dinero obtenido en la venta para compensar la falta de pago del armador
junto con los intereses correspondientes, sus costes directos para ejecutar esa
venta (gastos de brokers, abogados, etc.). El modelo NSF, que no es muy ex-
haustivo en cuanto a la regulación de las consecuencias de la rescisión hecha
por el astillero, deja abierta la puerta al constructor para reclamar al armador
las pérdidas sufridas (“In either case the Builder may claim compensation
for losses caused thereby”).
Dado que hasta el momento de la entrega el riesgo sobre lo que le pueda
pasar al buque recae sobre el astillero, éste debe contratar el pertinente segu-
ro de construcción contra todo tipo de daños y pérdidas hasta el momento de
la finalización de la obra y su aceptación por el armador. Lo normal es que el
constructor venga obligado a contratar el seguro desde el momento en el que
se ponga la quilla del buque. La póliza de seguro de buque en construcción es
absolutamente estándar y debe cubrir las obligaciones que se le exijan al as-
tillero en el contrato de construcción. Lo habitual es que el artículo dedicado
al seguro especifique el alcance que debe tener la cobertura (casco, máquinas,
suministros, materiales a incorporar, etc.), el valor asegurado que, normal-
mente, será por un montante más o menos equivalente al desembolso que
35
vaya haciendo el armador a través de sus pagos parciales y una clara identifi-
cación de los beneficiarios del seguro. No olvidemos en este punto que siem-
pre que exista una financiación a favor del astillero durante la construcción,
el banco prestamista exigirá como garantía, entre otras cosas, la pignoración
de los posibles derechos de cobro del seguro en caso de que se produzca un si-
niestro. Además, se determinará claramente la diferencia entre pérdida par-
cial y pérdida total a los efectos de establecer el destino de los importes que el
astillero pueda recibir del seguro. En caso de siniestros que no acarreen una
pérdida total constructiva, las sumas recibidas se utilizarán para reparar los
daños; en caso contrario, si se declara la total loss (lo que conlleva la termina-
ción del contrato), la suma que pague el seguro se utilizará para reembolsar
al armador por las cantidades satisfechas al astillero a lo largo del periodo de
construcción. Una discusión habitual que se entable entre constructor y el
armador es que en el caso de una pérdida total constructiva, el banco garante
del astillero excluye (bien en el clausulado contractual, bien en el del aval de
reembolso) la posibilidad de ejecución de la misma ya que el armador se verá
compensado gracias a las cantidades que perciba del seguro. Sólo en el caso
de que tales cantidades sean inferiores a lo pagado por el comitente podrá el
armador pedir el pago bajo la garantía de reembolso pero únicamente por la
diferencia entre lo pagado al astillero y lo recibido vía compañía de seguros.
El clausulado del contrato de construcción va terminando. Quedan cues-
tiones importantes por resolver: confidencialidad, cesión de contrato a terce-
ros, fecha y condiciones de entrada en vigor, impuestos, ley aplicable y proce-
dimiento para resolver sus discrepancias, etc.
Nos vamos a centrar en esta última cuestión. Las partes son muy libres
de escoger la ley que aplicará a su contrato y la forma de dirimir sus posibles
diferencias, bien en sede arbitral o en sede judicial. Unas pequeñas recomen-
daciones: antes de tomar tal decisión conviene hacer un rápido análisis con
expertos sobre las peculiaridades de las diferentes opciones (por ejemplo, si
se decantan por la ley francesa es conveniente prestar especial atención a la
redacción del tratamiento de los vicios ocultos en el buque; si las partes se de-
cantan por someterse a la ley española, los responsables del astillero deberían
sopesar la posibilidad de excluir expresamente la aplicación de ciertos Artí-
culos de la LNM), el coste -económico y de tiempo- que supone acudir a una
jurisdicción o a otra y, sobre todo, la posibilidad de acceder a asesores legales
expertos en la jurisdicción en cuestión. Y, en cualquier caso, evitar engendros
como seleccionar la ley holandesa para regir las relaciones contractuales y
36
que sean los tribunales de Madrid los designados para resolver tales contro-
versias (por poner un ejemplo).
Por último, el articulado relativo a las disputas entre partes hace una tri-
ple diferenciación con objeto de otorgar a las partes un instrumento lo más
práctico posible:
1. si las discrepancias son sobre cuestiones técnicas que afectan a la so-
ciedad de clasificación, será ésta quien dictamine cuál de las dos partes tiene
razón y cómo se debe resolver el problema:
2. si es sobre cuestiones técnicas que no tiene que ver con cuestiones de la
sociedad de clasificación, las partes someterán sus diferencias al experto que
hayan seleccionado de antemano en el propio contrato;
3. si el conflicto es más jurídico o de interpretación del contrato, será en-
tonces cuando las partes se someterán al procedimiento de resolución esco-
gido, arbitral o judicial.
En conclusión, el contrato de construcción naval es el documento que va a
regular la fabricación de un buque, un animal de acero (aunque no siempre)
que está diseñado y definido para funcionar a pleno rendimiento durante más
de veinte años provocando, por tanto, consecuencias jurídicas prácticamente
a cada instante de su vida; buque que, idealmente, tiene que generar benefi-
cios económicos y prestigio comercial tanto para el comitente como para el
constructor. Por tanto, la claridad en los acuerdos comerciales entre astillero
y naviero, la precisión en la definición técnica y el rigor en la redacción del
clausulado del contrato de construcción tienen que ser los basamentos para
conseguir el éxito futuro del buque construido.
37
EL CONTRATO DE COMPRAVENTA
Carlos López-Quiroga
Luz Martínez de Azcoitia
José Sánchez-Fayos Martín-Peña
Abogados
Resumen: La entrada en vigor de la Ley de Navegación Marítima ha supuesto una im-

portante actualización del Derecho marítimo español. En la normativa anterior, el contra-
to de compraventa de buques carecía de regulación expresa, resultando de aplicación su-
pletoria las normas del Código Civil relativas a la compraventa. El nuevo marco normativo
incorpora la regulación del contrato de compraventa de buques a nuestro ordenamiento,
buscando una sintonía con las prácticas de mercado. El presente capítulo constituye un es-
tudio del nuevo marco legal aplicable a la compraventa de buques, sus elementos, régimen
obligacional y efectos en otros contratos sobre el buque.
Palabras clave: compraventa, buque, ley de navegación marítima, saleform, Bimco.
Abstract: The entry into force of the Maritime Navigation Law represents an impor-
tant modernisation of the Spanish maritime law. In the former regulation, ship sale and
purchase contract did not have an express legal framework and the provisions of the Civil
Code applied to supplement such lack of regulation. The new legal framework incorpora-
tes to our legal system a legal frame for ship sale and purchase contracts, aiming to match
the market practices. This chapter examines that new framework, its elements, obligatio-
nal regime and effects in other contracts over the vessel.
Keywords: sale and purchase, vessel, martime navigation law, saleform, Bimco.
I. Introducción
1. Preliminar
El contrato de compraventa, fundamental en el tráfico mercantil, se pro-

yecta como instrumento jurídico paradigmático en el mercado de intercam-
bio de bienes, sobre el que ha evolucionado la actividad empresarial hasta
configurarse en torno a él la fisonomía del moderno contrato mercantil1.
En el sector marítimo, la compraventa de buques es, además, un impor-
tante mecanismo de ajuste entre la oferta y demanda de transportes y ser-
1 URÍA, R.; MENÉNDEZ, A.; VÉRGEZ, M.: “El contrato de compraventa mercantil”
en URÍA-MENÉNDEZ, Curso de Derecho mercantil, Editorial Aranzadi (2ª edición), Ma-
drid, 2007, p. 98.
39
LÓPEZ-QUIROGA/MARTÍNEZ DE AZCOITIA/SÁNCHEZ-FAYOS MARTÍN-PEÑA
vicios marítimos en el corto y medio plazo2. En relación con los buques de

nueva construcción, aunque los plazos de entrega (time to market) son cada
vez más reducidos, el periodo de construcción de un buque, más o menos
prolongado en función de su tipología y del estado de la cartera de pedidos de
los astilleros, hace de su acceso al mercado un proceso que puede conllevar
varios meses o años. Por el contrario, si un armador necesita ampliar su flota
para adaptar su capacidad ante un mercado al alza, o bien desprenderse de
unidades existentes en un escenario bajista, el instrumento adecuado es la
compraventa de buques. En este sentido, existe un mercado de buques de
segunda mano más o menos líquido, en el que cada año se realizan cientos
—incluso miles— de transacciones3.
Los intermediarios o brokers marítimos desempeñan un papel esencial:
se encargan de poner en contacto y coordinar las negociaciones entre las par-
tes interesadas en la compraventa a cambio de una comisión. Se trata de un
mercado activo, en el que las ofertas y solicitudes circulan de forma ágil, en
una secuencia que podría resumirse como sigue: (i) los respectivos brokers de
comprador y vendedor se intercambian diversas ofertas y contraofertas sobre
los aspectos más relevantes de la compraventa; (ii) cuando las partes llegan a
un entendimiento sobre tales aspectos principales, el broker del vendedor pre-
para una oferta consolidada (recap) para la aprobación final del comprador; y
(iii) por último, las partes redactan y firman el contrato de compraventa.
La rapidez con la que se desarrollan estas operaciones y la urgencia que
suele acompañarlas, hacen inviable la apertura de un procedimiento de ne-
gociación ad hoc sobre todas y cada una de las cláusulas del contrato de com-
praventa. Sin duda, el denominado Derecho de formularios ha servido para
agilizar sobremanera la transmisión de buques usados. Por ello, rara vez fir-
marán las partes algo distinto a, o que no esté inspirado en, un formulario de
compraventa para documentar la transmisión de un buque.
2 AA.VV: Economía del sector marítimo, Fondo Editorial de Ingeniería Naval e Ins-
tituto Marítimo Español, 2009, p. 269.
3 En STOPFORD, M.: Maritime Economics, Routledge (3ª ed.), 2009, p. 198, puede
leerse como en el año 2006 se vendieron aproximadamente 1.500 buques mercantes de
segunda mano, siendo los motivos de sus propietarios de muy diversa índole, como políti-
cas de sustitución de activos de una determinada antigüedad, la inaptitud del buque para
servir a su propósito, la creencia de una caída en los precios, o incluso “distress sales” en
las que el propietario se ve obligado a vender el buque para cumplir con determinadas
obligaciones de pago. La venta de un buque sirve también como mecanismo de financia-
ción para la adquisición de una nueva unidad que sustituya a la que se vende.
40
De entre las distintas alternativas existentes, destaca el formulario deno-

minado Norwegian Sale Form, adoptado por la BIMCO en 1956 y posterior-
mente reformado en 1966, 1983, 1987, 1993 y 2012, por motivos legales así
como por la evolución de las tendencias del mercado de compraventa de bu-
ques de segunda mano4. Este es el formulario cuyo uso está más extendido
en la práctica internacional. A su versión más reciente nos referiremos como
SALEFORM/2012. Aunque no corresponde aquí hacer un análisis detallado
de su clausulado (trabajo que ya ha sido exhaustivamente realizado antes por
otros5), sí se hará alguna referencia puntual a este formulario cuando pudiera
resultar ilustrativo.
Compiten con el SALEFORM/2012 el denominado Nipponsale, elaborado
por la Japan Shipping Exchange Documentary Commitee y, más reciente-
mente, el Singapore Ship Sale Form 2011, de la Singapore Maritime Foun-
dation, formularios utilizados normalmente por vendedores japoneses o del
sudeste asiático.
2. Concepto y marco normativo
Hasta la entrada en vigor de la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación

Marítima (LNM), el contrato de compraventa de buques carecía de regula-
ción expresa. Sólo algún precepto del Código de Comercio (C. de c.) se re-
fería, insuficientemente, a este contrato, resultando de aplicación supletoria
las normas de la compraventa previstas en el Código Civil (CC)6. La LNM,
que llevó aparejada una importante (y necesaria) modernización del Derecho
4 GOLDREIN, I.; TURNER, P.; HANNAFORD, M.: Ship Sale and Purchase, Informa
(5ª ed.), Londres, 2008, p. 87.
5 Vid., por todos, RUEDA MARTÍNEZ, J.A.: “Acerca del Memorandum of Agreement
Norwegian Saleform 2012”, Anuario de Derecho Marítimo vol. XXXI, Gobierno Vasco,
Vitoria-Gasteiz, 2014, págs. 37/96.
6 La Memoria que acompañaba a la propuesta de anteproyecto de Ley General de Na-
vegación Marítima se refería a la disciplina civil como “cobertura final del contrato”, pues
son las normas del CC y no las del C. de c. las que tienen un mejor encaje a efectos suple-
torios en sede del contrato de compraventa, como así ha defendido la doctrina desde hace
tiempo. Vid., por todos, GAMECHOGOICOECHEA Y ALEGRÍA, F.: Tratado de Derecho
marítimo español. T.II. El buque, el propietario del buque – El naviero, Cámara Oficial
de Comercio, Industria y Navegación de Bilbao, Bilbao, 1941, p. 58; RUIZ SOROA, J.M.:
Manual de Derecho marítimo: el buque, el naviero, personal auxiliar, Instituto Vasco de
Administración Pública, Vitoria-Gasteiz, 1990, p. 48.
41
marítimo en nuestro país, dedica los artículos 117 a 121 el contrato de compra-
venta de buques, constituyendo así su nuevo marco normativo.
La nueva regulación se enfocó desde un doble objetivo7: en primer lugar y
en sintonía con la tónica general de la LNM, se busca actualizar la regulación
de esta figura contractual a las prácticas de mercado; en segundo lugar, se
prescinde de hacer una regulación completa del contrato de compraventa,
reduciéndose el articulado a aquéllas particularidades que se derivan de una
compraventa cuando la cosa vendida es un buque8. Su definición no es una de
ellas por lo que, acudiendo al artículo 1.445 del CC, podría decirse que por el
contrato de compraventa de buque se entiende aquél en virtud del cual una
parte, el vendedor, se obliga a entregar un buque determinado a la otra parte,
el comprador, a cambio de un precio cierto.
En síntesis, la regulación del contrato de compraventa prevista en la LNM
se reduce a delimitar su objeto (art. 117); la forma en la que ha de formalizarse
a efectos probatorios, y su inscripción en el Registro de Bienes Muebles (art.
118); la transmisión de la propiedad y de los riesgos (arts. 118.2 y 119); y la
obligación del vendedor de sanear la cosa vendida (arts. 119 y 120). La LNM
cierra el capítulo de la compraventa de buques con el artículo 121, intitulado
“aplicación a otros supuestos”, extendiendo sus disposiciones, por un lado,
a las embarcaciones y artefactos navales cuando su respectiva naturaleza lo
permita y, por otro, a los restantes negocios jurídicos traslativos del dominio
distintos de la compraventa (i.e. donaciones y transmisiones hereditarias).
II. Elementos del contrato
1. Elementos objetivos
a. El buque como objeto del contrato

Según hemos indicado, la LNM delimita el objeto del contrato en su artí-
culo 117. Así, su apartado primero establece que, salvo pacto en contrario, la
venta del buque comprenderá sus partes integrantes y pertenencias, se en-
cuentren o no a bordo. Se configura el buque como objeto del contrato de
7 RUEDA PÉREZ, M.A.: “Contratos de construcción y compraventa de buques” en

ARROYO, I. (Crd.), Jornadas sobre la Propuesta de Anteproyecto de Ley General de la
Navegación Marítima, Madrid 1 y 2 de junio de 2005, Aranzadi, 2006, págs. 82/83.
8 Vid. en este sentido la Memoria que acompañaba a la propuesta de anteproyecto de
Ley General de la Navegación Marítima.
42
compraventa reiterándose, al mismo tiempo, su naturaleza de cosa compues-

ta en línea con lo establecido en el artículo 60 de la propia LNM: el buque es
un bien mueble registrable, compuesto de partes integrantes y pertenencias9.
La venta del buque comprende, por tanto, todo lo que propiamente constitu-
ye la universalidad del buque10. Los accesorios —esto es, aquellos elementos
consumibles adscritos al buque de un modo temporal que, por definición,
están excluidos del concepto de buque como universitas rerum—, podrán ser
también objeto de la compraventa si así lo acordasen las partes (art. 117.1
LNM)11.
En cualquier caso, como señala el apartado segundo del artículo 62, no
podrán formar parte de la venta aquellas pertenencias que sean propiedad de
un tercero o que consten inscritas en el Registro de Bienes Muebles a nombre
de persona distinta del vendedor.
b. Inventario identificativo de los elementos que se transmiten con el buque
Como hemos apuntado, la naturaleza eminentemente dispositiva de las
normas reguladoras de la compraventa previstas en la LNM otorga a las par-
tes la libertad para acordar qué concretos elementos han de quedar compren-
didos dentro del objeto de la venta, así como la posibilidad de incluir deter-
minados accesorios que, aun sin ser propiamente parte del buque, pueden
transmitirse conjuntamente. En la práctica, es habitual que en el contrato de
compraventa se incluya un listado comprensivo de todos esos bienes (partes
integrantes, pertenencias y accesorios) que serán objeto de transmisión12.
Conocedor de esta práctica, el legislador incorpora una novedad respecto
a la regulación que de este contrato se hacía en el C. de c.13, estableciendo que
9 Son partes integrantes aquellos elementos que constituyen la estructura del buque,
de modo que no pueden separarse del mismo sin menoscabo de su propia entidad (art.
60.2 LNM), y son pertenencias los elementos destinados al servicio del buque de un modo
permanente, pero que no integran su estructura (art. 60.3 LNM).
10 Universalidad a la que se refería al hablar de la venta “total” del buque GAMECHO-
GOICOECHEA Y ALEGRÍA, F.: Tratado de Derecho…, op. cit., p. 60.
11 Esto es una reproducción, casi literal, del artículo 62.1 de la LNM, que dispone que
los negocios jurídicos relativos al buque, la propiedad y los demás derechos que recaigan
sobre él comprenderán sus partes integrantes y pertenencias, pero no sus accesorios, salvo
pacto en contrario.
12 Vid. en este sentido, la cláusula 7 del SALEFORM/2012.
13 El ya derogado artículo 576 del C. de c. señalaba, efectivamente, lo que había de
quedar comprendido en el objeto de la venta y lo que no, pero la delimitación del concreto
“patrimonio naval” mediante inventario detallado al que se refiere la LNM carecía de re-
43
formará parte del contrato un inventario detallado que identifique todos los
elementos que son objeto de venta con el buque (art. 117.2 LNM). A falta de
inventario o ante la insuficiencia de éste, se entenderá comprendido en la
venta lo que resulte de la Sección de Buques del Registro de Bienes Muebles
(inciso final del art. 117.2 LNM). Alguna duda puede plantear la referencia
que la LNM hace a la “insuficiencia” del inventario, y el encaje de tal previsión
con el carácter dispositivo que la LNM otorga a las normas de la compraven-
ta; el recurso a lo que resulte de la Sección de Buques del Registro de Bienes
Muebles debiera resultar de aplicación muy excepcional14.
2. Elementos formales
a. Forma escrita
Frente a la regla general de libertad de forma sobre la que se ancla nuestro
Derecho de contratos, el ya derogado artículo 573 del C. de c. establecía que
la adquisición de un buque debía constar en documento escrito. Tal precepto
parecía consagrar, al menos por su tenor literal, el carácter imperativo de la
exigencia de forma escrita para documentar el contrato de compraventa de
buque. Ello generó un interesante debate doctrinal que conoció de posiciones
encontradas: por un lado, los que consideraban la forma escrita como un re-
quisito ad solemnitatem; por otro, aquéllos que afirmaban que tal requisito
lo era sólo ad probationem. Si bien desde un punto de vista teórico el alcance
que debía darse al requisito formal del artículo 573 del C. de c. resultaba per-
fectamente pertinente, en la práctica esta cuestión no presentaba mayores
problemas; la relevancia económica unida a la complejidad que suele acom-
pañar a toda compraventa de buque hacía ciertamente difícil imaginar la for-
malización de este tipo de negocio jurídico por medios distintos al escrito.
Por su parte, la LNM establece que el contrato de compraventa de buque
constará por escrito (art. 118.1), sin que a tal requisito, a nuestro juicio, deba
gulación equivalente en el régimen derogado. Vid. en este sentido, GABALDÓN GARCÍA,

J.L.; RUIZ SOROA, J.M.: Manual de Derecho de la navegación marítima, Marcial Pons
(3ª ed.), Madrid – Barcelona, 2006, p. 301.
14 LÓPEZ-QUIROGA, C.; LÓPEZ QUIROGA, J.: “La venta voluntaria del buque en el
Proyecto de Ley General de Navegación Marítima”, Actualidad Jurídica Uría Menéndez,
nº extraordinario 2011 (Homenaje al profesor D. Juan Luis Iglesias Prada), pág. 42: la refe-
rida insuficiencia “debería resultar de aplicación excepcional para proscribir su abuso, toda
vez que, en realidad, las partes habrían ya identificado voluntariamente, mediante el co-
rrespondiente inventario, los bienes que desean que constituya el objeto de la transmisión”.
44
conferírsele efectos ad solemnitatem para la validez del contrato. Así lo en-

tiende la doctrina maritimista15 y así se desprende también de la memoria que
acompañaba a la propuesta de anteproyecto de Ley General de la Navegación
Marítima, que se refería a la forma escrita como un “mínimo a efectos proba-
torios”.
b. Titulación pública
En su redacción originaria, el artículo 118.2 de la LNM establecía que, para
que el contrato de compraventa surtiera efectos frente a terceros, éste debía
inscribirse en el Registro de Bienes Muebles, formalizándose para ello en es-
critura pública. Este precepto, así redactado, no estaba del todo alineado con
el principio de titulación pública contenido en el artículo 73 de la LNM, que
admite —entre otros documentos—, además de la escritura pública, la póliza
notarial como título válido para acceder al Registro de Bienes Muebles. La
redacción originaria de la LNM respecto de los contratos de construcción e
hipoteca naval también presentaba discrepancias similares en relación con el
principio de titulación pública. Todas ellas han sido ya corregidas y homoge-
neizadas mediante la modificación a la LNM operada por la Ley 9/2015 de 25
de mayo, de medidas urgentes en materia concursal.
La redacción del artículo 118.3 admite, en la actualidad, la póliza inter-
venida por notario y el resto de documentos que se recogen en el artículo 73
para franquear el acceso al Registro de Bienes Muebles16. Las modificaciones
introducidas por la Ley 9/2015 han sido especialmente relevantes dada la mi-
noración del coste fiscal que la póliza notarial representa frente a la escritura
pública en cuanto al Impuesto sobre Transmisiones Patrimoniales y Actos
Jurídicos Documentados.
c. Verificación de la situación registral del buque por el notario o cónsul
El artículo 118.4 de la LNM establece que, en los supuestos en los que las
15 GABALDÓN GARCÍA, J.L.: Compendio de Derecho marítimo español, Marcial

Pons, Madrid – Barcelona – Buenos Aires – São Paulo, 2016, p. 117; PÉREZ BENÍTEZ,
J.J.: “Los contratos de construcción naval y de compraventa de buques” en EMPARANZA
SOBEJANO, A.; MARTÍN OSANTE, J.M. (Dirs.), Comentarios sobre la Ley de Navegación
Marítima, Marcial Pons, Madrid – Barcelona – Buenos Aires – São Paulo, 2016, p. 167.
16 Vid. sobre esta cuestión la Resolución de 28 de noviembre de 2016, de la Dirección
General de los Registros y del Notariado, en la que se revoca la calificación de un regis-
trador que denegó la inscripción de una compraventa formalizada en póliza intervenida
notarialmente.
45
partes pretendan elevar el contrato a escritura pública, el notario o cónsul17

de que se trate deberá obtener del Registro de Bienes Muebles la oportuna
información sobre la situación registral (dominio y cargas) del buque obje-
to de transmisión, en la forma y por los medios que reglamentariamente se
establezcan. Se incorpora de esta forma a la disciplina marítima, en aras a
la seguridad jurídica, un deber que, desde el año 1992, se exige con carácter
general a los notarios que intervienen en la transmisión de bienes inmuebles
(art. 175 del Reglamento de la organización y régimen del Notariado).
3. Elementos personales
Al margen del reparto obligacional, la LNM no se pronuncia respecto a las

partes (comprador y vendedor) del contrato. En cualquier caso, salvo lo que
a continuación se dirá sobre la venta en supuestos de condominio naval, nin-
guna especialidad presenta la transmisión de un buque en cuanto a las partes
del contrato frente a cualquier otra compraventa.
Para la realización de cualquier acto o negocio jurídico de administración,
disposición o gravamen sobre un buque en condominio naval, dice el artículo
151 de la LNM, será suficiente el acuerdo de los condueños que representen
la mayoría de las cuotas —intereses— de la copropiedad, pudiendo un solo
condueño representar dicha mayoría. La venta de un buque, en cuanto acto
de disposición, podrá realizarse sin el acuerdo unánime de los condóminos
en virtud del principio de mayorías por el que se rige (y se regía en el régimen
derogado) el condominio naval. No obstante, todo condómino que no hubiera
participado en, o se hubiera opuesto a, la decisión de vender el buque, podrá
exigir que la venta se realice en pública subasta (art. 152.1 LNM); esto es, el
convenio que la mayoría pudiera haber alcanzado con un tercero comprador
cederá ante este derecho que se reconoce a los condóminos minoritarios18.
En cualquier caso, no parece que vaya a ser mucha la relevancia práctica de
estos preceptos que la LNM dedica al condominio naval, institución típica del
Derecho marítimo que, en desuso desde la aparición de las modernas formas
17 Además del notario, la LNM hace referencia al cónsul para cubrir las ventas que
puedan formalizarse en el extranjero, habida cuenta de la inherente movilidad del buque.
18 Vid. LÓPEZ-QUIROGA, C.; LÓPEZ QUIROGA, J.: “La venta voluntaria…”, op.
cit, p. 42; ARROYO MARTÍNEZ, I.; RUEDA MARTÍNEZ, J.A.: “El condominio naval”
en ARROYO MARTÍNEZ, I.; RUEDA MARTÍNEZ, J.A. (Dirs.), Comentarios a la Ley
14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima, Editorial Aranzadi, 2016, p. 153.
46
societarias y no sin ciertas críticas, se resiste a desaparecer de nuestro orde-

namiento jurídico19.
III. Obligaciones de las partes
1. Obligaciones del vendedor
a. Entregar el buque
La obligación esencial del vendedor bajo todo contrato de compraventa,
también la naval, consiste en entregar la cosa vendida al comprador. La LNM
no regula esta obligación, cuya determinación deja a la autonomía de la vo-
luntad de las partes y, en su defecto, a las normas sobre la compraventa que
resulten de aplicación supletoria. La regulación de la compraventa en el C.
de c., pensada para la transmisión de mercaderías, ha llevado a la doctrina
mayoritaria a entender aplicables supletoriamente las normas de la compra-
venta civil (ex art. 2 y 50 del C. de c.), que encajan mejor con un contrato que
tiene al buque como objeto.
La entrega consiste en poner la cosa vendida en poder y posesión del com-
prador (art. 1462.1º CC). Con carácter general, en la venta de cosas corporales
será una puesta en poder material, mientras que para los bienes incorporales
tal puesta en poder será espiritual (e.g. asimilando a la entrega el otorga-
miento de la escritura pública de venta); pero también en la compraventa
de bienes corporales cabe espiritualizar la entrega, mediante la denominada
entrega instrumental: las partes pueden acordar que el otorgamiento del ins-
trumento (e.g. escritura pública) en virtud del cual se documenta el contrato
equivalga a la entrega de la cosa objeto de la venta20.
De hecho, en la práctica, esto último es lo que sucede en el tráfico maríti-
19 Como señala ALBA FERNÁNDEZ, M.: “De los sujetos de la navegación” en EM-
PARANZA SOBEJANO, A.; MARTÍN OSANTE, J.M. (Coords.), Estudio Sistemático de la
Propuesta de Anteproyecto de Ley General de la Navegación Marítima, Servicio Central
de Publicaciones del Gobierno Vasco, Vitoria-Gasteiz, 2006, p. 223, “[l]a regulación que
la Propuesta contiene del condominio revela, además de este tipo de percepción cautelosa
de la necesidad de la institución, la intención de despejar de manera decidida algunas de
las dudas a las que el Código en diferentes momentos ha dado lugar. (…) la Propuesta
racionaliza y mejora técnicamente de manera apreciable las normas dirigidas a regular el
aspecto gestorio del condominio”.
20 ALBADALEJO, M.: Derecho civil II, Derecho de obligaciones, Edisofer (13ª ed.),
2008, p. 502.
47
mo. La entrega —traditio—, que transmite la propiedad del buque al compra-

dor, suele instrumentalizarse a través de la firma del denominado bill of sale21
(cl. 8(a)(i) del SALEFORM/2012), sin perjuicio de que en estos supuestos en
los que la tradición no es material, el vendedor también deba hacer entrega
física del buque al adquirente (que ya será su propietario) para cumplir con
las obligaciones asumidas en el contrato, formalizándose a estos efectos un
protocolo de entrega y aceptación (protocol of delivery and acceptance). En
el SALEFORM/2012, el modo de llevarse a cabo la entrega material del buque
se regula de manera detallada22, iniciándose el procedimiento con un aviso
(notice of readiness), que ha de remitir el vendedor al comprador confirman-
do que el buque se encuentra en el puerto o lugar de entrega acordado y listo
para ser entregado (vid. cl. 5).
b. Saneamiento por evicción y vicios o defectos ocultos
Aunque la LNM omite la obligación principal del vendedor (i.e. la entre-
ga), sí hace referencia a su otra obligación típica: la de sanear la cosa vendida,
por evicción o por presentar ésta vicios o defectos ocultos. En este sentido,
dice el artículo 119.2 que el vendedor responderá del saneamiento por evic-
ción y vicios o defectos ocultos, siempre que éstos se descubran en el plazo de
tres meses desde la entrega material del buque, y el comprador los notifique
de modo fehaciente al vendedor en el plazo de cinco días desde su descubri-
miento.
La evicción, si bien poco probable en el ámbito de la compraventa de mer-
caderías23, sí puede resultar especialmente relevante cuando lo que se vende
es un buque24. En cualquier caso, ninguna novedad introduce la LNM respec-
to de la evicción prevista en los artículos 1.475 y siguientes del CC. Así, ésta
tendrá lugar cuando se prive al comprador, por sentencia firme y en virtud
de un derecho anterior a la venta, de la posesión legal y pacífica del buque
transmitido. De la evicción, que podrá ser total o parcial, responde el vende-
21 GABALDÓN GARCÍA, J.L.; RUIZ SOROA, J.M.: Manual de…, op. cit., p. 303.
22 Para un análisis minucioso de esta cuestión vid. RUEDA MARTÍNEZ, J.A.: “Acer-
ca del Memorandum…” op. cit., págs. 67 y ss.
23 VÉRGEZ, M.: “Compraventa mercantil y contrato de permuta” en RODRÍGUEZ-
CANO BERCOVITZ, A. (Dir.), Contratos Mercantiles, Tomo I, Aranzadi (6ª ed.), 2017, p.
159.
24 Pensemos, por ejemplo, en los privilegios marítimos que gravan el buque sin ne-
cesidad de publicidad registral y que le siguen a pesar del cambio de propiedad, matrícula
o pabellón (art. 122 LNM).
48
dor, aunque no se hubiera hecho mención alguna en el contrato sobre esta

cuestión, teniendo el comprador derecho a exigir al vendedor lo previsto en
el artículo 1.478 del CC25. La acción del comprador contra el vendedor por
razón de la evicción no tiene asignado un plazo específico, por lo que será de
aplicación el previsto en el artículo 1.964 del CC.
En cuanto a los vicios o defectos ocultos, el vendedor responderá de éstos
siempre y cuando se descubran en el plazo de tres meses desde la entrega
“material” del buque, y el comprador los notifique de modo fehaciente al ven-
dedor en el plazo de cinco días desde su descubrimiento (art. 119.2 LNM).
Antes de la entrada en vigor de la LNM existía alguna duda en torno al plazo
del que disponía el comprador para denunciar vicios o defectos ocultos, habi-
da cuenta de la disparidad existente entre el plazo de treinta días previsto en
el artículo 342 del C. de c., frente al de seis meses del artículo 1.490 del CC26.
La LNM ha cerrado el debate: el comprador dispone de tres meses desde la
entrega material del buque (art. 119.2). En cuanto al ejercicio de la acción,
la LNM establece un plazo de seis meses (art. 120), confirmando, además,
que tal plazo es de caducidad. En cuanto al dies a quo, el plazo comienza a
computar desde que el comprador notificó al vendedor los vicios o defectos
detectados conforme a lo previsto en el artículo 119.2 de la LNM; esto es, vi-
cios o defectos ocultos (i) descubiertos dentro del plazo de tres meses desde
la entrega material del buque, y (ii) que hubieran sido notificados fehaciente-
mente en el plazo de cinco días de su descubrimiento.
La obligación de saneamiento —hacer la cosa sana— del vendedor, com-
plementaria a la esencial de entrega, puede ser modulada por las partes, que
podrán convenir sobre su aumento, disminución o supresión (art. 1.475,3º
25 Dice el artículo 1478 CC que cuando se haya estipulado el saneamiento o cuando
nada se haya pactado sobre este punto, si la evicción se ha realizado, tendrá el comprador
derecho a exigir del vendedor: (i) la restitución del precio que tuviere la cosa vendida al
tiempo de la evicción, ya sea mayor o menor que el de la venta; (ii) los frutos o rendimien-
tos, si se le hubiere condenado a entregarlos al que le haya vencido en juicio; (iii) las costas
del pleito que haya motivado la evicción y, en su caso, las del seguido con el vendedor para
el saneamiento; (iv) los gastos del contrato, si los hubiese pagado el comprador; y (v) los
daños e intereses y los gastos voluntarios o de puro recreo u ornato, si se vendió de mala fe.
26 Vid. RUEDA MARTÍNEZ, J.A.: “La propiedad y otros derechos reales sobre el
buque: construcción, compraventa, privilegios marítimos e hipoteca naval” en EMPA-
RANZA SOBEJANO, A.; MARTÍN OSANTE, J.M. (Coords.), Estudio Sistemático de la
Propuesta de Anteproyecto de Ley General de la Navegación Marítima, Servicio Central
de Publicaciones del Gobierno Vasco, Vitoria-Gasteiz, 2006, p. 159.
49
CC27 y 1.485 CC), siempre y cuando no concurra en el vendedor dolo o mala

fe (art. 1.476 CC). En la práctica, el hecho de que el comprador suela realizar
diversas inspecciones sobre el buque antes de su entrega (vid. cl. 4 y 6 del
SALEFORM/2012), motiva que los vendedores tiendan a rechazar cualquier
tipo de responsabilidad por vicios o defectos que puedan ser detectados, sien-
do habitual que el buque se entregue en condiciones “as is where is”28.
2. Obligaciones del comprador
a. Pagar el precio
La obligación esencial de comprador bajo el contrato de compraventa es la
de pagar el precio convenido. Al igual que sucedía con el régimen derogado, la
27 La doctrina moderna entiende que es admisible trasladar al saneamiento por vi-
cios ocultos el contenido del tercer párrafo del artículo 1475 del CC; vid. sobre esta cues-
tión LLAMAS POMBO, E.: La compraventa, La Ley, Madrid, 2014, p. 506.
28 LÓPEZ-QUIROGA, C.; LÓPEZ QUIROGA, J.: “La venta voluntaria…”, op. cit, p.
44; GABALDÓN GARCÍA, J.L.: Curso de Derecho marítimo internacional, Marcial Pons,
Madrid – Barcelona – Buenos Aires, 2012, págs. 413/414; PULIDO BEGINES, J.L.: Curso
de derecho de la navegación marítima, Tecnos, 2015, p. 124; MACLACHLAN, W.: “The
practicalities of ship sales in the current market” en SOYER, B.; TETTENBORN, A. (Ed.),
Ship building, sale and finance, Informa Law from Routledge, 2016, p. 138. Especialmen-
te interesante sobre esta cuestión resulta la sentencia en el caso Dalmare SpA v. Union
Maritime Ltd (The Union Power) [2012] EWHC 3537 y el comentario que se hace de ésta
por RAYNEY, S.: “‘As is’… as you were? The Union Power and ‘as is’ provisions in ship
sale and purchase contracts” en SOYER, B.; TETTENBORN, A. (Ed.), Ship building, sale
and finance, Informa Law from Routledge, 2016, págs. 112/134. En el citado caso se dis-
cutió sobre la aplicabilidad de la Sale of Goods Act 1979 a un contrato de compraventa de
buque formalizado bajo un formulario SALEFORM/1993; en concreto, sobre la sección
14(2) y su impacto en las cláusulas “as is”: “where the seller sells good in the course of
a business, there is an implied term that the goods supplied under the contract are of a
satisfactory quality” (S. 14(2)). El tribunal arbitral que conoció del asunto concluyó que,
efectivamente, la S. 14(2) de la Sale of Goods Act 1979 incluía en el contrato de compraven-
ta un término no previsto expresamente por las partes (implied term) en virtud del cual se
desvirtuó la cláusula en la que literalmente se decía que el buque se vendía “as she was at
the time of inspection”. Esta decisión ha motivado que en el SALEFORM/2012 se incluya
una previsión expresa que excluye cualquier “implied term” que pudiera resultar aplicable
(la exclusión expresa es necesaria para evitar la aplicación de la S.14(2) de la Sale of Goods
Act). La decisión en el The Union Power ha sido criticada por parte de la doctrina inglesa
maritimista, destacando, por todos, CURTIS, S.: “The Union Power Decision”, en London
Shipping Law Centre Seminar, 8 de mayo de 2013.
50
LNM confía esta cuestión a las normas de la compraventa civil, quedando el

comprador obligado a pagar el precio de la cosa vendida en el tiempo y lugar
fijado por las partes en el contrato (art. 1.500 CC).
En cualquier caso, el pago del precio es una materia que se detalla minu-
ciosamente en los formularios de compraventa estándar. A título de ejemplo,
el SALEFORM/2012 prevé, como garantía de cumplimiento de las obligacio-
nes asumidas por el comprador bajo el contrato, la constitución de un depó-
sito por importe del 10% del precio acordado (cl. 2)29, que se descuenta del
precio a pagar al momento de la entrega material del buque (cl. 3)30.
b. Tomar entrega del buque
Junto a la obligación esencial del comprador de pagar el precio convenido,
y otras obligaciones secundarias que el CC también atribuye al comprador31,
suele añadirse la obligación de tomar entrega de la cosa comprada. Esta obli-
gación, que en la compraventa mercantil puede entenderse implícita en el
artículo 332 del C. de c.32, no está regulada expresamente en el CC, y se habla
de ella más bien como una carga que incumbe a todo acreedor cuya inobser-
vancia puede dar lugar a la mora accipiendi que habilitaría al vendedor para
la consignación judicial de la cosa o incluso para la resolución del contrato33.
IV. Transmisión de la propiedad y del riesgo
1. Transmisión de la propiedad
Como es sabido, en nuestro Derecho la compraventa no es un contrato

traslativo del dominio sino meramente obligatorio; el vendedor se obliga a
entregar la cosa vendida al comprador, pero la propiedad sobre ésta no se
transmite si la venta no va acompañada de la correspondiente tradición de
acuerdo con la teoría del título y modo (arts. 609 CC y 1095 CC). Este sistema
29 Cuando el lapso temporal entre la firma del contrato y la entrega del buque se
prevé que vaya a ser reducido, el comprador puede tratar de negociar un depósito por un
importe inferior con el vendedor; vid. GOLDREIN, I.; TURNER, P.; HANNAFORD, M.:
Ship Sale and…, op. cit., p. 103.
30 Vid. RUEDA MARTÍNEZ, J.A.: “Acerca del Memorandum…” op. cit., págs. 44 y ss.
31 Como, entre otras, la obligación del pago de intereses que se prevé en el artículo
1.501, o el pago de los gastos de transporte, retirada o traslación de la cosa (art. 1465).
32 URÍA, R.; MENÉNDEZ, A.; VÉRGEZ, M.: “El contrato de…”, op. cit., p. 102; LLA-
MAS POMBO, E.: La compraventa, op. cit., p. 116.
33 LLAMAS POMBO, E.: La compraventa, op. cit., p. 533.
51
se ha calificado como imperfecto, pues lo “esencial” en la compraventa no es

tanto la entrega sino la adquisición de la propiedad sobre la cosa vendida por
parte del comprador que paga un precio por ella34. De hecho, se ha afirmado
que, por la vía de los usos, puede considerarse que la obligación de transmitir
la propiedad ha quedado insertada dentro del contenido obligacional del ven-
dedor en los contratos de compraventa35.
Con carácter general, la transmisión de la propiedad no se produce sino
hasta la entrega —traditio— de la cosa vendida. Dice el artículo 128 de la
LNM que el comprador adquiere la propiedad del buque mediante su entre-
ga. El precepto no especifica si tal entrega ha de ser material, por lo que cabe
espiritualizar la traditio, sustituyéndose la entrega material del buque por
otra, instrumental, en virtud de la cual la firma del instrumento contractual
constituya el hito determinante para la transmisión dominical del buque36.
2. Transmisión de los riesgos
En la compraventa civil rige el principio romano de res perit emptori, en

virtud del cual el riesgo de pérdida o deterioro de la cosa vendida se transmi-
te del vendedor al comprador al momento de perfeccionarse el contrato de
compraventa. En la compraventa mercantil, en cambio, nuestro C. de c. se
acerca al principio germanista de res perit domino, que hace soportar el ries-
go al propietario de la cosa vendida. Como hemos visto, en nuestro Derecho
34 URÍA, R.; MENÉNDEZ, A.; VÉRGEZ, M.: “El contrato de…” op. cit., p. 102; LLA-
MAS POMBO, E.: La compraventa, op. cit., p. 148.
35 Como señalan DÍEZ-PICAZO, L.; GULLÓN, A.: Sistema de Derecho civil, Vol. II.,
T. 2, Tecnos (10ª ed.), 2012, págs. 28/29 “(…) lo cierto es que en ningún lugar el Código
civil prohíbe que el vendedor se obligue a la transmisión del dominio precisamente, obli-
gación que podrá ser expresada o deducida de las circunstancias del caso. Es más, esto es
lo que sucede en el tráfico normal y ordinario, hasta el punto de que debe estimarse que
es una de las obligaciones que integran el contrato de compraventa, fundada en los usos
(vid. art. 1258)”.
36 La LNM se ha separado de la redacción que sobre esta cuestión se hacía en la
Propuesta de Anteproyecto de Ley General de la Navegación Marítima (art. 180), en la
que expresamente se decía que la firma del contrato de compraventa constituye la entrega
instrumental del buque. Con dicha redacción, la firma del contrato llevaría aparejada la
transmisión de la propiedad sobre el buque; esto es, un supuesto de tradición fingida simi-
lar al previsto en el artículo 1462 del CC, pero sin requerirse el otorgamiento de escritura
pública. Vid. LÓPEZ-QUIROGA, C.; LÓPEZ QUIROGA, J.: “La venta voluntaria…”, op.
cit, p. 45.
52
la transmisión de la propiedad requiere, además de la perfección del contra-

to, la entrega o traditio de la cosa vendida; hasta que ésta no se produzca, el
comprador no será, en principio, todavía propietario, por lo que los riesgos
los habrá de soportar el vendedor. Así, el artículo 331 del C. de c. consagra
como regla general que los riesgos corren a cargo del vendedor hasta que se
produce la entrega, tomando posesión de la cosa el comprador. No obstante,
al requerir la entrega de la colaboración del comprador, podría no verificarse
la entrega por causas imputables a éste37. Para regular tal supuesto, el C. de
c. dispone que los daños y menoscabos que sobrevinieren a las mercaderías,
perfecto el contrato y teniendo el vendedor los efectos a disposición del com-
prador en el lugar y tiempo convenidos, serán de cuenta del comprador (art.
333). Se ha dicho que en materia de transmisión de riesgos nuestro C. de c. se
aparta del sistema romano (res perit emptori, que opera desde la perfección
del contrato), y también del sistema germánico (res perit domino, que opera
desde la entrega), consagrando un sistema intermedio: la puesta a disposi-
ción de la cosa por el vendedor al comprador38.
En la LNM se establece que la pérdida y el deterioro que pueda sufrir el
buque, antes de que se realice su entrega, serán soportados por el vendedor
(salvo pacto en contrario) y, una vez realizada la entrega, tales riesgos serán
de cuenta del comprador (art. 119.1 LNM). La LNM no aclara si, a los efectos
de trasmitirse los riesgos del vendedor al comprador, se refiere a la entrega
material o a la instrumental. Como decíamos, las normas del CC encuentran
un mejor encaje para suplir lo no previsto en la LNM en cuanto al contrato
de compraventa; sin embargo, en materia de transmisión de riesgos, como se
puede leer en su exposición de motivos, la LNM mantiene la “concepción ma-
rítima tradicional, de signo contrario a la civil”. Pude descartarse, por tanto,
el sistema romano de res perit emptori y confirmarse que la mera perfección
del contrato no lleva aparejada la transmisión de los riesgos de la cosa al com-
prador. Pero también se aparta la LNM del sistema del C. de c. pues se refiere
a la “entrega”, y no a la “puesta a disposición” del buque al comprador (art.
119.1 LNM).
Por ello, entendemos que los riesgos se trasladan al comprador al mo-
mento de producirse la entrega material del buque y no antes, salvo pacto
en contrario. A nuestro juicio, esa es la “concepción marítima tradicional” a
la que se refiere la exposición de motivos de la LNM. Esta es la solución que
37 URÍA, R.; MENÉNDEZ, A.; VÉRGEZ, M.: “El contrato de…” op. cit., p. 117.
38 RUEDA MARTÍNEZ, J.A.: “La propiedad y…”, op. cit., p. 155.
53
prevé también el SALEFORM/2012: los riesgos sobre el buque los soporta

el vendedor hasta que se produce su traslado posesorio al comprador (cl.
11)39.
V. Efectos de la compraventa en determinados contratos sobre el buque
1. Contratos de arrendamiento
Los efectos que sobre el contrato de arrendamiento produce la compra-

venta de un buque es otro de esos pocos supuestos en los que la regulación
del CC no resulta adecuada en el campo de la compraventa de buques. El
CC otorga al comprador de una finca arrendada el derecho a que termine el
arriendo que sobre tal finca pudiera estar en vigor al momento de verificarse
la venta (art. 1571.1º CC). En cambio, en el Derecho marítimo la regla sobre
esta cuestión es distinta40: el adquirente quedará subrogado en el contrato
de arrendamiento existente, siempre que estuviese inscrito en el Registro de
Bienes Muebles o conociese efectivamente su existencia al tiempo de la com-
praventa (art. 196 LNM). Fuera de estos supuestos, quedará extinguido el
contrato de arrendamiento, con independencia de las acciones que pudieran
corresponder al arrendatario frente al arrendador41. En todo caso, el viaje que
al momento de la transmisión estuviera en curso deberá ser respetado por el
comprador (art. 196 in fine LNM).
2. Contratos de fletamento
La LNM también regula los efectos de la venta de un buque sobre un con-
39 Vid. sobre esta cuestión, aunque en relación con el SALEFORM/93, GABALDÓN
GARCÍA, J.L.; RUIZ SOROA, J.M.: Manual de…, op. cit., p. 300.
40 Regla que resultará de aplicación en defecto de pacto en contrario; algunos formu-
larios de contratos de arrendamiento prohíben al arrendador enajenar el buque durante el
contrato (vid. cláusula 22(b) del BARECON/2001, formulario estándar de la BIMCO para
contratos de arrendamiento a casco desnudo de buques).
41 En el régimen derogado, parte de la doctrina aplicaba analógicamente a este su-
puesto el artículo 577 del C. de c., llegándose a una solución similar. Vid. GABALDÓN
GARCÍA, J.L.; RUIZ SOROA, J.M.: Manual de..., op.cit,. p. 466 y también PETIT LAVALL,
M.V.: “El contrato de arrendamiento de buque” en EMPARANZA SOBEJANO, A.; MAR-
TÍN OSANTE, J.M. (Dirs.), Comentarios sobre la Ley de Navegación Marítima, Marcial
Pons, Madrid – Barcelona – Buenos Aires – São Paulo, 2016, p. 293.
54
trato de fletamento vigente al momento de producirse aquélla, ofreciendo so-

luciones distintas en función del momento temporal en el que se produzca la
venta. En efecto, el artículo 276 de la LNM distingue la venta producida antes
de comenzar la carga de las mercancías sobre el buque, de aquella otra que
sobreviniese una vez comenzada la carga o hallándose el buque en viaje.
En el primer supuesto, el comprador no estará obligado a respetar los
contratos realizados por el vendedor, quedando extinguido el contrato de fle-
tamento sin perjuicio de las acciones que pudieran corresponder al fletador
frente al vendedor (art. 276.1 LNM). Aunque el precepto parece concluir que
la extinción del contrato de fletamento se produce de manera automática:
“quedando extinguido el contrato de fletamento...”, creemos que tal extin-
ción dependerá de la decisión del comprador de respetar o no el contrato de
fletamento existente (“el comprador no estará obligado a respetar…”)42.
En el segundo escenario, si la venta se produjera ya comenzada la carga o
hallándose el buque en viaje, la solución es bien distinta: el comprador que-
dará subrogado en los derechos y obligaciones del porteador bajo el contrato
de fletamento (art. 276.2). Entendemos que la referencia al “porteador” que
hace la LNM ha de entenderse respecto de aquél fletamento en el que el por-
teador fuera el vendedor, pero no a otros que pudieran existir sobre el buque
en una cadena de fletamentos43.
Por último, el apartado tercero del citado artículo 276 establece que, no
obstante lo dispuesto en su apartado primero (i.e. las ventas realizadas antes
de comenzar la carga de las mercancías), el comprador del buque deberá res-
petar los contratos de fletamento por tiempo suscritos por duración superior
a un año (con independencia del tiempo pendiente al momento de producir-
se la venta) cuando conociera de su existencia en el momento de adquirir el
buque. A diferencia de lo que la LNM prevé en su artículo 276.2, nada se dice
sobre la subrogación del comprador en los contratos concertados por tiempo
superior al año, resultando de aplicación supletoria a estos efectos las normas
previstas en el CC para la subrogación de la posición contractual.
42 En este sentido, LÓPEZ-QUIROGA, C.; LÓPEZ QUIROGA, J.: “La venta volun-
taria…”, op. cit, p. 46; ARROYO MARTÍNEZ, I.: “De la extinción anticipada del contra-
to”, en ARROYO MARTÍNEZ, I.; RUEDA MARTÍNEZ, J.A. (Dirs.), Comentarios a la Ley
14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima, Editorial Aranzadi, 2016, p. 894.
43 LÓPEZ-QUIROGA, C.; LÓPEZ QUIROGA, J.: “La venta voluntaria…”, op. cit, p. 46.
55
3. Contratos de seguro
La enajenación del buque también produce efectos en los contratos de se-

guro sobre el interés en el buque. Así, el artículo 428.1 de la LNM, separándo-
se de lo previsto en el artículo 34 de la Ley del Contrato de Seguro44, dispone
que en los seguros de buques, la enajenación de éstos provoca la extinción del
contrato de seguro, a no ser que el asegurador haya aceptado expresamente
por escrito su continuación. El fundamento de este precepto se encuentra,
entre otros, en la variación del riesgo que fue considerado por el asegurador
al momento de formalizarse la póliza45, lo que justifica, dada la naturaleza
de intuitu personae del seguro y sin que la LNM exija requisito o formalidad
adicional al respecto, la extinción automática del contrato de seguro.
VI. Bibliografía
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ARROYO MARTÍNEZ, I.: Curso de Derecho marítimo (Ley 14/2014, de Navegación Ma-
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– “De la extinción anticipada del contrato”, en ARROYO MARTÍNEZ, I.; RUEDA MAR-
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ARROYO MARTÍNEZ, I.; RUEDA MARTÍNEZ, J.A.: “El condominio naval” en ARROYO
MARTÍNEZ, I.; RUEDA MARTÍNEZ, J.A. (Dirs.), Comentarios a la Ley 14/2014, de
24 de julio, de Navegación Marítima, Editorial Aranzadi, 2016.
44 FERNÁNDEZ-QUIRÓS, T.; LÓPEZ QUIROGA, J.: “El contrato de seguro maríti-
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lidad Jurídica Uría Menéndez, nº extraordinario 2006 (Homenaje al profesor D. Rodrigo
Uría González en el centenario de su nacimiento), p. 119; LÓPEZ-QUIROGA, C.; LÓPEZ
QUIROGA, J.: “La venta voluntaria…”, op. cit, p. 47; LÓPEZ QUIROGA, J.: “El seguro
marítimo de buques”, en EMPARANZA SOBEJANO, A.; MARTÍN OSANTE, J.M. (Dirs.),
Comentarios sobre la Ley de Navegación Marítima, Marcial Pons, Madrid – Barcelona –
Buenos Aires – São Paulo, 2016, p. 671.
45 LÓPEZ QUIROGA, J.: “El seguro marítimo…”, op. cit., p. 671.
56
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mayo de 2013.
DÍEZ-PICAZO, L.; GULLÓN, A.: Sistema de Derecho civil, Vol. II., T. 2, Tecnos (10ª ed.),
2012.
FERNÁNDEZ-QUIRÓS, T.; LÓPEZ QUIROGA, J.: “El contrato de seguro marítimo en la
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Jurídica Uría Menéndez, nº extraordinario 2006 (Homenaje al profesor D. Rodrigo
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GABALDÓN GARCÍA, J.L.; RUIZ SOROA, J.M.: Manual de Derecho de la navegación
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58
LOS CONTRATOS DE UTILIZACION DE BUQUES
Rodolfo A. González-Lebrero
Abogado
Resumen: Este artículo trata, como su título lo indica, de los contratos de utilización
de buques, a través de los cuales se emplea o se explotan buques, con el propósito de ob-
tener de tal utilización un beneficio económico directo, a través de varias estructuras con-
tractuales, que sistematizamos y diferenciamos teniendo en cuanto, fundamentalmente,
la prestación final pactada en los respectivos contratos. La circunstancia de que las figuras
contractuales a que nos referimos no se desenvuelvan necesariamente en torno a la figura
del propietario del buque, sino en particular de quien por una u otra causa puede disponer
o dispone de él, da lugar a la concatenación de aquellos contratos, que será preciso además
demarcar con precisión, ya que, por lo tangencial de algunos de sus presupuestos, pue-
den ser fácilmente confundidos. Excluimos al contrato de arrendamiento de buques como
contrato de utilización ya que, se trate de un buque, desarmado o armado, es un simple
arrendamiento de cosa que produce el traspaso de la tenencia de ésta del arrendador al
arrendatario. En cuanto a los auténticos contratos de utilización de buques su ordena-
miento está hecho teniendo en cuenta la función económica última de las prestaciones
convenidas entre las partes.
Palabras clave: Contrato de fletamento, fletamento a casco desnudo, fletamento por
viaje, fletamento por tiempo, contrato de transporte de mercancías, contrato de transporte
de pasajeros
1. Concepto.
La voz “utilización” significa, según la Enciclopedia Universal Ilustrada

ESPASA (Tomo 66, pág. 172), la acción y efecto de utilizar, es decir, “aprove-
charse de una cosa”, pero también “dar una cosa interés, ganancia o benefi-
cio” pág. 172), concepto que en el Apéndice 1934-2002 de dicha Enciclopedia
(pág. 6859) se define como el “uso, empleo que se hace de algo”. El Dicciona-
rio de la Lengua Española de la Real Academia Española coincide con dicho
concepto (Edición 2001, Tomo II, pág. 2260).
La elaboración de la moderna teoría de los contratos de utilización de bu-
ques, y su esquematización sistemática, se debe, indudablemente, a los estu-
dios realizados en el curso del siglo XX en Italia, tanto por quienes contribu-
yeron a la redacción del Proyecto Perla, de 1931 (Asquini, Barassi, Berlingieri,
Brunetti, Cogliolo, Giannini, Scialoja), como por los distinguidos cultores de
59
RODOLFO A. GONZÁLEZ-LEBRERO
la ciencia jurídica que colaboraron en el Codice della Navigazione italiano,

de 1942, y que, luego de aprobado, profundizaron su análisis, en una per-
manente conducta de perfeccionamiento (Dominedò, Graziani, Ferrarini,
Spassiano, Lefebvre D’Ovidio, Pescatore, Manca, Maresca, Fiorentino, Ber-
lingieri, Carbone, Righetti, Romanelli). La voz “utilización” fue introducida
en el Derecho de la Navegación Marítima en Italia, a través de varios canales,
pero principalmente por el jurista y político Francesco M. Dominedò, a través
de su libro “Sistema dei contratti di utilizzazione della nave”, publicado en
Milán en 1937, y aparece por vez primera en el citado “Codice”.
Posteriormente, la expresión “contratos de utilización de buques” fue re-
cogida por la legislación marítima hispanoamericana, como por ejemplo en
el Título Quinto de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos mexicana,
de 2006, denominado “De los contratos de utilización de embarcaciones”, en
el Capítulo II de la Ley de la Navegación argentina, de 1973, y también en el
Título IV del Proyecto de ley modelo de Derecho Marítimo Iberoamericana
(Versión Panamá 2012), elaborado por el Instituto Iberoamericano de Dere-
cho Marítimo.
En la regulación de estos contratos, el Código de Comercio español, al
igual que otras codificaciones continentales de su época, no había hecho sino
reproducir el sistema de la Ordonnance de la Marine francesa de 1681, to-
mándolo del Código de Comercio francés de 1807, que se inspiraba en una
noción genérica de fletamento, y que hoy resulta en gran medida inadecuada,
en parte por no cubrir todas las figuras contractuales en uso, y en parte por
abarcar formas heterogéneas.
El Título IV de la reciente Ley de Navegación Marítima se denomina “De
los contratos de utilización del buque”.
En el derecho anglo-sajón es habitual considerar, dos grandes grupos con-
tractuales. Por una parte, los contratos regulados por pólizas de fletamento
(charter-parties”), distinguiendo entre éstos, el fletamento (o arrendamien-
to) a casco desnudo (demise o bareboat charter), el fletamento por viaje (vo-
yage charter) (total o parcial), y el fletamento por tiempo (time-charter), to-
dos ellos con diversas modalidades, y por la otra los contratos de transporte
de mercancías bajo conocimiento de embarque (carriage of goods under bills
of lading). Dentro de dicho derecho, el transporte de pasajeros está sujeto a
formas contractuales especiales, gobernadas por las reglas ordinarias de los
contratos.
Los contratos de utilización de buques son contratos con estructuras y
60
prestaciones diferentes, pero en todos los cuales hay un empleo o explotación

del buque, salvo en ciertas modalidades de arrendamiento.
La utilización de un buque con miras a la obtención de un beneficio eco-
nómico directo se puede llevar a cabo bajo la forma de diversas estructuras
convencionales, cuya sistematización y diferenciación se logra fundamental-
mente mediante la determinación de la prestación final convenida en los res-
pectivos contratos.
La circunstancia de que las figuras contractuales a que nos referimos no se
desenvuelvan necesariamente en torno a la figura del propietario del buque,
sino en particular de quien por una u otra causa puede disponer o dispone de
él, da lugar a la concatenación de aquellos contratos, que será preciso además
demarcar con precisión, ya que por lo tangencial de algunos de sus presu-
puestos, pueden ser fácilmente confundidos.
Cabe señalar, y valga esto como premisa, que el concepto de utilización
está íntimamente ligado al de armador. Es esencial para la existencia de un
contrato de utilización de buque, que quien lo pone a disposición de terceros,
mediante cualquiera de las modalidades que indicaremos, sea quien tiene el
ejercicio efectivo de la navegación, el armador de dicho buque, propietario o
no de él, o quien sin ejercitar la navegación, aprovecha esta actividad como
medio de realización de su propia especulación económica.
Las figuras contractuales que integran habitualmente el cuadro de los con-
tratos de utilización de buques, presentan características propias, aun cuando
reciban aportaciones significativas de los Derechos Civil y Mercantil.
El contrato de arrendamiento de buque “desnudo” o desarmado es un con-
trato de locación, pero esta calificación se ve alterada cuando se trata de un
buque armado y con tripulación, cuando se cede el disfrute el buque armado
(como ocurre con una casa amueblada), y la tripulación, si la hay, pasa a de-
pender del arrendador.
En las demás formas, las prestaciones varían, y su peculiaridad las aleja
de las formas civiles y mercantiles clásicas, bajo la influencia de las prácticas
consuetudinarias y de la necesaria adaptación de tales formas a las exigencias
de la navegación y del comercio marítimo, es decir, de la utilización de los
buques mediante el uso de contratos diversos en virtud del imperativo que
imponen la variedad de los negocios jurídico-económicos y las exigencias de
los tráficos marítimos.
Básicamente pueden considerarse tres grupos contractuales, el arrenda-
miento, afín a la locación de cosas, el fletamento, como locación de obra, y
61
el transporte, también como locación de obra, aunque con prestaciones di-

ferentes a las del fletamento. El buque es un elemento de conexión entre di-
chos grupos, si bien en el arrendamiento es el factor principal del contrato,
mientras que en el fletamento es el instrumento necesario para la realización
de los viajes, y en el transporte el medio, también necesario, para transportar
cosas o personas.
2. Exclusión del contrato de arrendamiento de buque
El primer contrato que equivocadamente suele mencionarse como de uti-

lización, exige por lo común la presencia del propietario del buque; es el de
arrendamiento es decir, un contrato por el cual el titular del dominio de
un buque concede al arrendatario el uso o goce de aquél por un tiempo dado,
obligándose dicho arrendatario a pagar por ese uso o goce un precio determi-
nado. Hay que destacar, desde luego, que nos estamos refiriendo en principio
a una construcción flotante destinada a la navegación, al buque, es decir, a
un vehículo con estructura y capacidad para navegar por el mar y para trans-
portar personas o cosas, y que tenga una cubierta corrida y una eslora igual o
superior a veinticuatro (24) metros (conf. art. 56, LNM), por lo que descarta-
mos lo que se ha dado en llamar buque “desarmado”. Armar un casco supone
equiparlo y dotarlo de todo lo necesario para que navegue, transformándolo
consecuentemente en buque, y quien arrienda un “casco limpio” a otra perso-
na celebra un contrato ajeno al negocio marítimo, regido exclusivamente por
la voluntad de las partes contratantes en primer lugar, y subsidiariamente por
las disposiciones del Código Civil.
No es otra la solución cuando el arrendamiento se refiere a un buque ar-
mado y equipado, ya que este contrato tiene por objeto otorgar simplemente
el uso o goce de la cosa en favor del arrendatario, que por su cuenta y riesgo
habrá de utilizarla de conformidad con lo pactado con el locador, normal-
mente en la navegación, resultado éste al que se llega de todas maneras de
no haber quedado consignado en el contrato el uso que debe darse al buque,
pues en ese caso el arrendatario debe ajustarse al que por su naturaleza está
destinada la cosa a prestar (arts. 1554.2 y 1555.2, Cód. Civil).
Nos movemos todavía dentro del marco estático de la propiedad del bu-
que, cuya navegación va a ser ejercitada por otra persona, el arrendatario,
quien se convierte de esa manera en armador, de manera que la utilización
del buque no es la causa del contrato (art. 1274, Cód. Civ.) ya que en el arren-
62
damiento, una parte da la otra simplemente “el goce o uso de una cosa por
tiempo determinado y precio cierto” (art. 1543, Cód. Civ.).
El buque está aquí considerado aun como simple cosa, y no como ente
dinámico, epicentro de la actividad de la navegación por agua.
De lo expuesto resulta que el arrendamiento de un buque, ya desarmado,
ya armado, es un simple arrendamiento de cosa que produce el traspaso de
la tenencia de ésta del arrendador al arrendatario, conclusión que no varía en
los casos de sublocación o de cesión del contrato de arrendamiento.
En cuanto a la situación de que el arrendamiento se refiera a un buque que
además de estar armado cuente con su tripulación, debemos señalar que ello
no produce cambio alguna en nuestra posición, como ya lo hemos dicho. El
arrendatario tiene, salvo pacto en contrario, el derecho de designar al capitán
del buque y desde luego el de contratar la tripulación; si cuando dicho arren-
datario, al hacer uso del buque, mantiene al capitán y tripulación contratados
anteriormente por el arrendador, eso sólo puede interpretarse como la ratifi-
cación de su nombramiento por parte del armador.
Al margen de los contratos de utilización de buques queda también el co-
modato (arts. 1740 y sigts. Cód. Civil), contrato real de uso y goce gratuito, de
difícil aplicación en materia de buques, con excepción del caso de ciertas unidades de
porte reducido, o de las dedicadas al deporte náutico.
3. Sistematización de los contratos de utilización de buques.
Separados ya los contratos de arrendamiento y comodato, comienzan a

proyectarse las diversas formas contractuales por medio de las cuales se lleva
a cabo la gestión económica destinada a la utilización del buque. Para el or-
denamiento de estos contratos debemos tener en cuenta, como ya lo hemos
expresado precedentemente, la función económica última de las prestaciones
convenidas entre las partes, procurando la reunión de aquellas formas dentro
de categorías definidas y diferenciadas evitando, desde luego, la integración
de esas categorías con figuras heterogéneas.
3.1. El fletamento por tiempo
La primera forma que se nos aparece y que creemos que sin mucho des-
acierto podríamos calificar como el fletamento por excelencia es la del lla-
mado fletamento por tiempo, o, mejor aún, time-charter para emplear la
63
denominación con que este contrato es conocido en el ambiente marítimo a

través de la práctica contractual reflejada en los formularios correspondien-
tes.
En el time-charter, una de las partes, el fletante (owner), pone a disposi-
ción del fletador (charterer) un buque determinado para que este último lo
emplee, por lo general en el transporte, por un cierto período de tiempo, me-
diante el pago de una suma de dinero que se calcula por mes, semana o día. A
primera vista (y algunos autores han caído en el error), podría verse en este
contrato un simple arrendamiento de cosa, pero las diferencias son varias y
permiten una clara identificación de ambos contratos. La calidad de arma-
dor permanece en manos del fletante, esto es, del cedente, ya que teniendo
en sus manos la gestión náutica, ejerce la navegación a nombre propio, aun-
que a riesgo económico de la otra parte; el fletador nunca asume el papel de
armador, simplemente utiliza como medio técnico para la realización de su
objetivo la navegación del buque, que a su vez constituye para el fletante el fin
económico del contrato.
Tenemos en el time-charter un fletamento que no es un contrato de trans-
porte entre el fletante y el fletador, aunque existe por parte de éste la obli-
gación de trasportar materialmente las mercancías según lo disponga el fle-
tador, dentro de los límites contractuales. El fletante se obliga a realizar los
viajes que ordene el fletador durante el período de tiempo convenido: esa
es su prestación fundamental, de ahí que en este caso podemos calificar la
relación como la de un arrendamiento de obra, con lo cual contamos con un
factor adicional de diferenciación entre el time-charter y el arrendamiento
del buque. Este último es una locatio rei.
La tenencia del buque, que en el arrendamiento pasa necesariamente al
arrendatario, asumiendo éste la calidad de armador, en el time-charter per-
manece en manos del fletante, quien la conserva a través del capitán.
Suele afirmarse que el capitán depende alternativamente del fletante y del
fletador, recibiendo órdenes de uno y de otro. Ello no es exacto; el capitán
es un dependiente del armador, esto es, del fletante, y la circunstancia de
que el fletador imparta indirectamente al capitán del buque ciertas órdenes
vinculadas a la gestión comercial no modifica la situación, puesto que ello no
es sino una de las consecuencias necesarias emergentes de la celebración del
contrato; el fletador especula con el resultado de la organización del fletante,
adoptando aquél el papel de transportista frente a los terceros que contratan
con él.
64
Separadas del time-charter, contrato éste que responde a un definido ob-

jetivo contenido en los contratos-tipo en uso, pero sin apartarnos del con-
cepto general del fletamento por tiempo, podemos además incorporar todas
aquellas formas contractuales por las que el armador se obliga a hacer na-
vegar el buque durante cierto tiempo en que el fletador lo utiliza con fines
científicos, deportivos, técnicos, etcétera1.
3.2. Los contratos de transporte por agua.
A continuación y bajo el amplio marco del contrato de transporte por

agua quedan comprendidas diversas figuras jurídicas, algunas de caracte-
rísticas muy propias, pero unificadas todas por la idea central y fundamental
que es la del desplazamiento en el espacio acuático de cosas y personas.
Siguiendo una sistemática homogénea agrupamos dentro de este sector a
diversos contratos. En una primera gran clasificación podemos clasificarlos
en contratos de transporte de cosas y contratos de transporte de per-
sonas. Los primeros, a su vez, pueden sub-clasificarse en transporte de
mercancías y transporte de buques (remolque).
El transporte de mercancías puede responder a dos grandes modalidades
cuya diferenciación está dada por la determinación del buque; si existe esa
individualización del vehículo nos hallamos frente a un transporte con fle-
tamento, y si no lo hay, simplemente frente a un transporte de mercancías
por agua, es decir, un transporte sin fletamento, forma moderna de uti-
lización.
3.3. El contrato de fletamento.
Siempre que el término fletamento se nos aparece, se nos aparece también

la noción concreta de buque, de un buque dado y no de otro.
Los contratos de transporte con fletamento pueden ser de tres tipos: total,
parcial y a carga general; en los dos primeros existe una etapa prepara-
toria, un paso previo que consiste en la elaboración y firma de una póliza de
fletamento o charter-party que representa un plus con relación al contrato de
transporte, etapa cuyo objeto es individualizar el medio y dar forma a ciertas
obligaciones de ambas partes.
1 Un caso sería el de la contratación de un buque de apoyo logístico en una expedición

antártica.
65
El contrato de fletamento como tal no es más que un contrato de trans-

porte, puesto que la obligación esencial del llamado fletante, a quien con más
propiedad deberíamos denominar transportista, consiste, como en todo con-
trato de transporte, en la entrega de la mercancía en destino, y no en la mera
puesta del buque a disposición del fletador (cargador) que es una prestación
accesoria; de ahí que nos parezca más acertado hablar de contratos de trans-
porte con fletamento, es decir, con determinación de buque, haya o no fase
preparatoria, y no lisa y llanamente contrato de fletamento.
En el contrato de transporte con fletamento a carga general nos hallamos
mucho más cerca del moderno contrato de transporte de mercancías por
agua, pero, como queda dicho, con la nota diferencial de la individualización
del buque.
El contrato de transporte sin fletamento, que es como ya sabemos, la mo-
dalidad de mayor uso en la actualidad, se caracteriza por la ausencia de la
determinación del vehículo y la facultad del transportista de sustituirlo. Este
contrato encuentra en el Convenio Internacional de Bruselas sobre Conoci-
mientos de Embarque, de 25 de agosto de 1924 y en sus Protocolos de 1968 y
1979 (Reglas de La Haya-Visby), su primer estatuto en el plano internacional,
aun cuando cabe señalar el del Convenio de las Naciones Unidas sobre Trans-
porte Marítimo, adoptado en Hamburgo el 31 de marzo de 1978, conocido
como “Reglas de Hamburgo”, que entró en vigor el 1º de noviembre de 1992,
aun cuando su aplicación es muy limitada.
En el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Contrato de Transpor-
te Internacional de Mercancías Total o Parcialmente Marítimo, o “Reglas de
Rotterdam”, aprobado en esta última ciudad el 23 de septiembre de 2009, y
ratificado por España, se regulan el “contrato de transporte” y el “contrato de
volumen”, distinguiéndose el “transporte de línea regular” del “transporte no
regular”
Hasta mediados del siglo pasado, la función de transporte en la práctica de
los tráficos marítimos de esa época, giraba en torno al contrato de fletamento
o voyage charter, plasmado documentalmente en la llamada “carta-partida”,
o charter-party en inglés, que presuponía una explotación de los buques por
sus propietarios. Cabe señalar al respecto que prácticamente todos los códi-
gos decimonónicos se refieren a dichos propietarios.
Como ya lo hemos dicho, a partir de la introducción de ciertos avances
tecnológicos en los buques (máquinas a vapor y hélices, cascos metálicos, te-
legrafía sin hilos, etcétera), se ha ido asistiendo a una importante transfor-
66
mación en la estructura de los tráficos marítimos, desde el punto de vista

operativo y económico, y a la aparición de nuevas figuras jurídicas, con el
consiguiente impacto en los regímenes de la responsabilidad.
La incertidumbre anterior a ese punto de inflexión, en cuanto a la llega-
da y salida de los buques y a la disponibilidad de bodegas, quedó superada,
y los comerciantes comenzaron a limitar sus embarques a las mercancías y
cantidades de éstas que eran realmente necesarias en el lugar de destino. Se
despreocuparon de encontrar buques o bodegas completos, y se concentraron
en asegurarse que podría tener lugar el traslado de sus mercancías al destino
deseado y en las cantidades precisas.
Los legisladores de esa época no encararon, al redactar o modificar los
Códigos de Comercio, las exigencias de una realidad que se iba imponiendo
progresivamente.
Sin embargo, el Código de Comercio francés, mejorando la redacción de la
Ordonnance de la Marine de 1681, añadió, al referirse al fletamento, que éste
podía hacerse de todo el buque o de parte de él, para un viaje redondo o por
tiempo limitado, con lo que introdujo en esa normativa, formas que al tiempo
de su sanción eran, sin lugar a dudas, novedosas.
La noción de fletamento está presente, con el dato fundamental de la in-
dividualización del buque y la -a veces- complicada negociación de las condi-
ciones contractuales, pero ya entonces se tenía conciencia que la obligación
principal del fletante, es decir del propietario del buque, es la de llevar a cabo
el transporte de las mercancías cargadas hasta el puerto de destino.
3.4. El contrato de transporte.
Va emergiendo así la figura del transportista marítimo, comenzando a

aparecer en la práctica del comercio marítimo una parte que contrata direc-
tamente con los cargadores sin ser el titular de la empresa de navegación: un
empresario náutico de una parte y un empresario del transporte de la otra.
Esta dicotomía, que en nuestros días se expresa mediante la distinción
entre “transportista efectivo” y “transportista contractual”, apareció en el ci-
tado Convenio de las Naciones Unidas sobre Transporte Marítimo, aprobado
en Hamburgo en 1978, concepto que, en materia aeronáutica, tiene su equi-
valente en el Convenio sobre Transporte Aéreo internacional de Guadalaja-
ra, de 1961, y en el Convenio de Montreal, aprobado en 1999, que reempla-
zó al Sistema Varsovia-La Haya de 1929/1955. En las Reglas de Rotterdam,
67
se menciona al “porteador” es decir “la persona que celebre un contrato de

transporte con un cargador”, a la “parte ejecutante” , y a la “parte ejecutante
marítima”.
Colocado el concepto de transporte en el centro de la problemática relativa
al contrato de fletamento, y no existiendo necesariamente una correlación
entre propietario y transportista, se hace imperativo definir a este último e
identificar quienes son los personajes de la escena del transporte marítimo
que merecen o deben ser calificados como transportistas, ya que, al margen
del mero interés académico, existe una urgencia práctica para identificar a
quien, o a quienes, deben responder del cumplimiento de las obligaciones de
dichos transportistas.
Si el propietario del buque ejercita la navegación y al mismo tiempo cele-
bra con terceros contratos de transporte, no hay duda que están reunidas en
él las calidades de propietario, de armador y de transportista marítimo, pero
ese propietario puede también establecer otras relaciones jurídicas.
Puede arrendarlo a otra persona a casco desnudo (bareboat charter) en
cuyo caso aquél mantiene la titularidad del dominio sobre el buque y la otra
persona (“arrendatario”) se convierte en armador.
El propietario-armador, puede así mismo llevar a cabo un contrato de fle-
tamento por tiempo (time-charter), lo que también podría hacer el arrenda-
tario antes mencionado.
Hasta este momento no vemos al transportista, por cuanto aunque hay en
un caso un derecho de propiedad y en el otro una disponibilidad del buque,
esto es una empresa de navegación, faltando la presencia y actuación de una
empresa de transporte. Esta última surge cuando quien dispone efectivamen-
te del buque se obliga frente a terceros (“cargadores”) a recibir sus mercan-
cías en el punto o puerto de origen y, consiguientemente, a transportarlas
hasta el punto o puerto de destino para entregarlas al destinatario, es decir, al
tenedor legítimo del conocimiento de embarque que las ampara.
Está claro que es transportista quien asume ese receptum y esa obligación
de entrega, pero en la práctica del negocio marítimo el problema es más com-
plicado ya que el conocimiento de embarque, que refleja, en principio, esa
obligación, puede ser emitido por un fletador en un contrato de fletamento
por tiempo en un formulario que puede o no corresponder a este último o
al fletante, o puede ser emitido por un fletador por tiempo a un fletador por
viaje, o puede ocurrir que el buque haya sido fletado por tiempo y luego sub
fletado por viaje, siendo el conocimiento de embarque emitido por el armador
68
(“fletante”) al fletador por viaje, o aún a un cargador. Todo esto, que podría
ser ilustrado con muchas más situaciones de complejidad semejante, indica
que no siempre hay una relación clara entre quien lleva a cabo la emisión del
título del transporte y la persona que asume las obligaciones del contrato de
transporte, a lo que hay que añadir que, como ya lo hemos mencionado, pue-
de haber una persona que contrata con uno o más cargadores el transporte
de mercancías (“transportista contractual”) y otra que ejecuta materialmente
ese contrato (“transportista efectivo”).
El ya citado Convenio de 1978, conocido como “Reglas de Hamburgo”, es-
tablece en su artículo 10 que cuando la ejecución del transporte o de una parte
de él (parece referirse al transporte como hecho técnico y material) haya sido
encomendado a un porteador o transportista efectivo, el porteador o trans-
portista contractual seguirá siendo responsable de la totalidad del transporte
con arreglo a lo dispuesto por dicho Convenio, incluso de las acciones y omi-
siones que el transportista efectivo y sus empleados y agentes realicen en el
ejercicio de sus funciones. Cuando ambos transportistas sean responsables,
su responsabilidad será solidaria.
Esto no significa, a nuestro juicio, que nazca una relación contractual entre
los cargadores y el transportista efectivo, ya que el transportista contractual (su
nombre ya nos lo está indicando) es el titular del contrato de transporte. A tra-
vés de esta extensión de la responsabilidad (que llega al extremo de hacerla so-
lidaria) se busca lograr un doble objetivo: por una parte, ampliar la protección
da los cargadores y/o destinatarios de las mercancías, y por la otra, proteger
a los transportistas materiales o efectivos de posibles acciones basadas en los
principios de la responsabilidad extra-contractual, que podrían imponer unas
indemnizaciones mayores que las limitadas resultantes del propio Convenio de
Bruselas (“Reglas de La Haya-Visby”) o de la normativa que sea aplicable.
No es otra la solución, a nuestro juicio, cuando, existiendo esa dualidad
entre quien contrata y quien trasporta, se inserta en los conocimientos de em-
barque la cláusula de identificación del transportista (identity of carrier clau-
se), cuyo propósito (inaceptable por cierto) es desplazar la responsabilidad
del primero al segundo. No hay dos contratos de transporte ni hay tampoco
unidad contractual alguna; quien pacta con los cargadores el transporte de las
mercancías, emitiendo el conocimiento de embarque y cobrando el flete, es el
transportista y consiguientemente el obligado al cumplimiento del contrato,
mientras que el ejecutor material del transporte no es parte en el contrato de
transporte, sino un factor instrumental del mismo.
69
Como en el caso de las “Reglas de Hamburgo”, aquella cláusula, cercana

a las tradicionales concepciones jurídicas anglo-sajonas, tiene como función
principal la de permitir a dicho transportista efectivo hacer uso de las limita-
ciones y exoneraciones del verdadero transportista, es decir, del transportista
contractual.
Como lo hemos mencionado precedentemente, en las “Reglas de Rotter-
dam”, se considera al “porteador” (persona que celebra un contrato de trans-
porte con un cargador), pero también a la “parte ejecutante” (persona distinta
del porteador que ejecute o se comprometa a ejecutar alguna de las obliga-
ciones del porteador previstas en un contrato de transporte, siempre que ac-
túe, directa o indirectamente a instancia del porteador, o bajo su control y
supervisión), y a la “parte ejecutante marítima” (parte ejecutante que lleve a
cabo o se comprometa a llevar a cabo alguna de las obligaciones del porteador
durante el período que medie entre la llegada de las mercancías al puerto de
carga de un buque y su salida del puerto de descarga de un buque).
Volveremos sobre este tema más adelante, y aún cuando nos hemos apar-
tado del tema de la sistematización de los contratos de utilización de buques,
hemos creído necesario hacer esta “desviación razonable” del rumbo, por el
interés que presenta y por cuanto ratifica las formas contractuales dentro de
las que nos estamos moviendo.
3.5. El contrato de remolque.
Incluimos el contrato de transporte de buques (remolque), por razo-

nes sistemáticas, ya que la prestación del remolcador consiste en entregar el
buque remolcado en destino, obligación semejante a la del transportista con
relación a las mercancías.
Al margen de dicha modalidad como locación de obra, no debemos olvidar
ni ignorar esa otra forma en que se nos presenta el remolque: la de locación
de servicios. Es el remolque-maniobra, en que el remolcador colabora,
aportando su fuerza motriz, con el remolcado, desde donde se imparten las
órdenes pertinentes. Aquél es dependiente de éste, cuyo capitán tiene la atri-
bución del mando y la dirección de las maniobras.
3.6. El contrato de transporte de personas o de pasaje.
Por último situado dentro de este cuadro tan amplio, nos hallamos frente
70
al contrato de transporte de personas, llamado también contrato de pa-

saje.
La situación de este contrato y la determinación de su naturaleza jurídica
han dado lugar a muchas controversias. Nosotros nos decidimos por su in-
corporación al grupo de los contratos de transporte, pues indiscutiblemente
la prestación esencial sigue siendo la misma, aunque sujeta a las modalidades
del caso: la entrega de algo en destino, en este caso el traslado y desembarco
del pasajero en el puerto convenido, sano y salvo.
Es cierto que instrumentalmente hay diferencias entre el transporte de co-
sas y el transporte de personas, y que en el primer caso la relación contractual
se refiere a objetos de derecho y en el segundo a sujetos de derecho, pero no
creemos, sin embargo, que esas diferencias sean tales como para modificar
nuestro concepto de la naturaleza jurídica de este contrato. Si al pasajero se
le debe alojar y alimentar y brindar ciertas comodidades previstas, ello no es
sino una serie de circunstancias que no alteran el sentido final del contrato:
el traslado de un punto a otro y el desembarco del pasajero en el puerto de
destino. Para tener una confirmación de nuestro punto de vista, un poco ruda
tal vez, bástenos pensar en el transporte de animales en pie, en particular de
raza, a los que se les brinda cuidados casi semejantes a los de las personas
y en muchos casos superiores a las atenciones y comodidades que en otras
épocas se daba a los pasajeros2.
4. Contratos híbridos.
Al margen de las figuras contractuales mencionadas, cuya relativa pureza

permite su sistematización, en la práctica del negocio marítimo se observa
la existencia de otros contratos, sobretodo de fletamento, que se hallan en la
frontera de los fletamentos por tiempo y los fletamentos por viaje, lo que hace
difícil (y hasta arriesgado), su correcta calificación jurídica.
Podemos citar el contrato de fletamento por viajes consecutivos, en
el que el fletante se obliga a llevar a cabo una serie de viajes para el transporte
de las mercancías (generalmente definidas en el contrato) que le presente el
fletador. El acuerdo puede cubrir un número determinado de viajes o tantos
viajes como pueda realizar el buque dentro del período de tiempo convenido.
2 En el transporte de cosas, el transportista asume la obligación de cuidar y de custodiar

los objetos, y en el de personas asume una obligación de protección, conservando el pasajero
una cierta libertad de movimiento dentro del buque.
71
Semejante al anterior es el contrato de volumen (quantity agreement

o tonnage agreement), del que tratan las “Reglas de Rotterdam”, que lo defi-
nen como “todo contrato de transporte que prevea el transporte de una de-
terminada cantidad de mercancías en sucesivas remesas durante el período
en él convenido” (art. 1.2). Es una especie de contrato de transporte de carga
en viajes consecutivos.
También podemos mencionar el contrato de fletamento por viaje re-
dondo (round voyage charter), que en el fondo no es más que un contrato de
transporte con fletamento por viaje de ida y vuelta, forma que asume una sub-
modalidad denominada trip charter, según la cual se acuerda el fletamento
de un buque determinado para realizar un viaje, también determinado, pero
en base al tiempo de duración del viaje, empleándose los formularios usuales
de los contratos de fletamento por tiempo, con las necesarias modificaciones.
Otro de los contratos atípicos es el llamado tonnage agreement, según el
cual, un armador asume la obligación de transportar en uno o más buques
una cantidad significativa de mercancías durante un período determinado de
tiempo.
5. Los contratos de utilización de buques en la Ley de Navegación

Marítima.
El Título IV de la LNM está dedicado a los contratos de utilización de bu-

ques, que quedan estructurados en cuatro formas: arrendamiento de buque,
fletamento, pasaje, remolque y arrendamiento náutico. En la Memoria origi-
nal se señalaba que siguiendo “la opinión más generalizada de nuestra mo-
derna doctrina, favorable al tratamiento legal unificado de estos diversos
contratos cuyo nexo de unión, pese a su diversa naturaleza jurídica, es el de
servir en todo caso de cauce para la explotación del buque”, han quedado
recogidos bajo la rúbrica general de “Contratos de utilización del buque”.
En la Memoria de Impacto Normativo, de 22 de noviembre de 2013, se
mantiene ese criterio estructural, dando un tratamiento unificado a esos “di-
versos contratos cuyo nexo de unión, pese a su diversa naturaleza jurídica,
es el de servir en todo caso de cauce para la explotación del buque” (pág. 54),
y en la Exposición de Motivos, de igual fecha, de señala que “las soluciones
recogidas en el texto no se separan de la práctica usual, por lo que el fleta-
mento se configura como contrato de transporte”, añadiendo más adelante
que “el tipo contractual unificado que contempla la ley se compagina con
72
la previsión de especialidades cuando son necesarias, como sucede con los

fletamentos por viaje, el fletamento por tiempo y el traslado de mercancías
bajo conocimiento”, concepto éste que no compartimos, ya que ello no res-
ponde a la realidad de la práctica marítima, razón por lo cual entendemos que
esta normativa debería ser modificada, tarde o temprano.
En la LNM, la regulación de los contratos de utilización de buques se re-
fiere al contrato de arrendamiento de buque (art. 188),3 al contrato de fleta-
mento (art. 203)4, al contrato de pasaje (art. 287), “Por el contrato de pasaje
marítimo el porteador se obliga, a cambio del pago de un precio, a trans-
portar por mar a una personas y, en su caso, su equipaje”) al contrato de
remolque (art.301)5, y al contrato de arrendamiento náutico (art. 307)6. El
contrato de arrendamiento de buque queda, en la LNM, incluido en el cuadro
más dinámico de “utilización” que, como ya lo hemos expuesto precedente-
mente, no debería, a nuestro juicio, entrar en esa categoría, ya que se trata
de un arrendamiento de cosa, carente de la naturaleza propia de la dinámica
de la navegación. Como en todo arrendamiento de cosa, el fin último perse-
guido en este contrato, es simplemente, el goce o uso de la cosa (buque) por
un tiempo determinado, es decir, “la facultad de percibir y de aplicar a fines
propios las utilidades que de la cosa se deriven, según su naturaleza”7. Por
otra parte, el legislador, alejándose de la realidad contractual y del negocio
marítimo, ha dado un tratamiento unitario a fletamentos y transportes, salvo
a los contratos de pasaje, de remolque y de arrendamiento náutico, que ha
regulado de forma independiente.
3 “Por el contrato de arrendamiento de buque el arrendador se obliga, a cambio de un

precio cierto, a entregar un buque determinado al arrendatario para que éste lo use tem-
poralmente conforme a lo pactado o, en su defecto, según su naturaleza y características”.
4 “Por el contrato de transporte marítimo de mercancías, también denominado fleta-
mento, se obliga el porteador, a cambio de un flete, a transportar por mar mercancías y
entregarlas al destinatario en el puerto o lugar de destino”.
5 “Por el contrato de remolque el armador de un buque se obliga, a cambio de un
precio, a realizar con él la maniobra necesaria para el desplazamiento de otro buque, em-
barcación o artefacto naval, o bien a prestar su colaboración para las maniobras del buque
remolcado o, en su caso, el acompañamiento o puesta a disposición del buque”.
6 “Por el contrato de arrendamiento náutico el arrendador cede o pone a disposición
del arrendatario, a cambio de precio, un buque o embarcación por un período de tiempo y
con finalidad exclusivamente deportiva”.
7 José María Manresa y Navarro, “Comentarios al Código Civil Español”, Ed. Reus,
Madrid, 1931, Tomo X, pág. 392.
73
En el artículo 203, por ejemplo, se incurre en un grave error conceptual, al

establecer que el contrato de transporte marítimo de mercancías es también
denominado fletamento, e igualmente, cuando el artículo 205 se refiere al
“fletamento para el transporte de mercancías determinadas en régimen de
conocimiento de embarque”.
El camino elegido por el legislador no responde a la realidad en cuanto ha
olvidado, o descartado, que el Derecho de la Navegación Marítima es fruto de
la realidad de la navegación y del comercio, y la normativa debe responder a
ella, ajustándose a la práctica y a la tradición marítimo-comercial, así como a
las transformaciones de ésta por obra de las nuevas tecnologías por un lado,
y la evolución del comercio marítimo por el otro.
En su viejo libro de Derecho Marítimo, el Profesor Antonio Brunetti escri-
be que “en favor de la parificación entre el fletamento y el transporte marí-
timo ha sido afirmado que es de notar, en el primero, el destino del vehículo
como elemento fundamental y la actividad ejecutiva y organizadora del em-
presario, respecto a la cual el empleo de la nave y la custodia de las cosas, no
son sino elementos accesorios, indispensables si se quiere, pero solamente
pertinentes a su actuación”. Contrariamente, el contrato de transporte “tiene
por función esencial la recogida de las mercancías a destino (prestación a
distancia) sin que el medio (nave) y los servicios de la tripulación entren en
el coeficiente típico de la causa” . Añade Brunetti que “mirando el contrato
en su realización, mientras la responsabilidad del transportista se mide en
relación al defecto del resultado, la del fletador se refiere a la idoneidad,
insuficiencia y permanencia de los medios facilitados y a su influencia en la
prestación conjunta”8.
Consecuentemente, sostenemos la necesidad de modificar el Título IV de
la LNM en un futuro próximo, sistematizando y regulando apropiadamente
todos los contratos de utilización de buques.
A pesar de haber ratificado España las llamadas “Reglas de Rotterdam”,
que no están aún en vigor, la LNM, “en materia de responsabilidad del por-
teador por los daños y averías de las mercancías transportadas”, se ha vol-
cado por el régimen de las Reglas de La Haya-Visby, vigentes en nuestro país
(art. 277.2). Es verdad, sin embargo, que a la fecha de vigencia de la LNM, la
entrada en vigor de aquellas Reglas -que han generado tanta resistencia como
apoyo- es incierta, de ahí que en la Disposición final primera se exprese, que
8 “Derecho Marítimo Privado”, Tomo III, págs. 31, 32 y 33, Venecia, 1935 (Versión
española del Prof. R. Gay de Montellá, Bosch, Barcelona 1950, Tomo III, págs. 31, 32 y 33).
74
en el caso de que el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Contrato de

Transporte Internacional de Mercancías, Total o Parcialmente Marítimo de
2009 entre en vigor, “el Gobierno remitirá a las Cortes Generales un proyec-
to de ley para introducir las modificaciones necesarias en“ la LNM.
75
EL CONTRATO DE FLETAMENTO POR TIEMPO
José María Alcántara González

Árbitro y Consultor Marítimo
Resumen: el fletamento por tiempo o time charter es uno de los mejores ejemplos
con los que contamos en la disciplina jurídica de cómo la práctica puede llegar a dar for-
ma a determinados acuerdos sui generis, muy condicionados por las necesidades senti-
das en el mercado y, por tanto, difíciles de encajar en las categorías preexistentes en la
ley. El contrato de time charter nació en el contexto del common law, y su adaptación a
los parámetros conceptuales del Derecho civil ha sido difícil. Entre la doctrina española
ha sido tradicionalmente asimilado, sin perjuicio de sus especiales rasgos, al contrato de
transporte de mercancías por mar o, alternativamente y de forma más minoritaria, al con-
trato de arrendamiento de buque. La Ley de Navegación Marítima ha venido a tipificar
este contrato por primera vez en nuestra legislación, dotándolo de un marco normativo
de carácter dispositivo bajo su conceptuación como contrato de transporte. Sin embargo,
y como tratamos de explicar en este capítulo, ni una ni otra opción resultan plenamente
satisfactorias, a la vista de los rasgos típicos que la práctica y los formularios de uso más
frecuente dibujan para este contrato.
Palabras clave: contratos de utilización del buque, fletamento por tiempo, arrenda-
miento de buque, cláusula de empleo.
Abstract: the time charter contract provides an excellent example of how practice can
shape certain sui generis agreements, significantly conditioned by the needs disclosed by
the market and, consequently, with a difficult categorization under the notions of pre-
existing law. The time charter was born in the context of the common law, and since then
its adjustment to the civil law parameters has proved to be challenging. In Spanish legal
literature this contract has traditionally been identified, without prejudice to its particular
features, as a contract for the carriage of goods by sea. Alternatively, some authors have
occasionally classified the time charter contract as a lease of the vessel. The Spanish Ma-
ritime Navigation Act has finally, and for the first time in Spanish legal history, addressed
this contract, laying down a purportedly complete non-mandatory legal regime, under the
assumption that it is a contract for the carriage of goods. As we will try to explain in this
chapter, however, in our view neither option is sufficiently satisfactory in light of the parti-
cular features that the time charter contract shows as a result of practice and the contrac-
tual forms most widely used.
Keywords: contracts for the use of the vessel, time charter, bareboat charter, employ-
ment clause
77
JOSÉ MARÍA ALCÁNTARA GONZÁLEZ
I. INTRODUCCIÓN Y ADVERTENCIA PREVIA.
Estamos ante una modalidad de contrato marítimo, referido a la explota-

ción de buque, que no es de origen español sino inglés y que no surge en el
seno del Derecho Civil sino del Derecho Anglosajón o “Common Law”. Esa
perspectiva de paternidad no puede perderse a fin de entender la naturaleza
y función mercantil del contrato. Los intentos de los civilistas por trasponer
esta modalidad de contrato anglosajón a los ordenamientos mercantiles vi-
gentes en países de la familia descendente del Derecho Romano y del Derecho
Napoleónico han sido numerosos. Así también las escuelas doctrinales que lo
han recalificado como arrendamiento de buque o como transporte marítimo
de mercaderías. Esas escuelas académicas se gobiernan por el criterio de la
“opinión mayoritaria” dando lugar a un debate doctrinal de extraordinario in-
terés, no exento de sana polémica, en torno a una figura que vive activamente
en el mercado con toda normalidad y cuya vestimenta son exclusivamente los
formularios o Pólizas de fletamento y la jurisprudencia británica (y la escasa
norteamericana por razón del uso del Arbitraje en EE.UU.) que los desarrolla.
En apenas muy rara ocasión se aplicó una ley no anglosajona a esa modalidad
de contrato y, desde luego, nunca fue interpretada una línea o un párrafo
del mismo conforme a una ley de corte civilista en el ámbito de los litigios
internacionales, quedando para los foros domésticos una frustrante tarea de
“localización” y trasplante a un modelo contractual ajeno de pies a cabeza.
Por ello, la equivalencia terminológica de “fletamento por tiempo” o “fleta-
mento a tiempo”, y todo cuanto acontece en relación con el contrato, es una
traducción del inglés y prefiero llamarle Time Charter en el presente trabajo.
Los problemas de exégesis y comprensión a lo largo y ancho de las estipulacio-
nes extraídas de los formularios usados en el mercado serán muchos y frecuen-
tes, por lo que entiendo imposible y de poca utilidad toda desviación, a efectos
interpretativos y de aplicación, de la práctica del mercado internacional y de la
jurisprudencia inglesa. El Time Charter es un contrato anglosajón y todos los
intentos y aproximaciones para importarlo obedecen a propósitos y evoluciones
muy meritorias pero de escaso sentido práctico ya que los comerciantes que lo
usan se someten expresamente a la ley y la jurisdicción inglesas, o de países an-
glosajones (Estados Unidos, Australia, Canadá, Singapur, India o Sudáfrica).
El presente trabajo intentará explicar la razón práctica de evitar una cate-
gorización del Time Charter en Derecho español, a pesar de sus esfuerzos de
reconversión, traducción y adaptación a nuestro ordenamiento.
78
II. EL FLETAMENTO POR TIEMPO EN EL MARCO DE LOS CON-

TRATOS DE EXPLOTACIÓN DE BUQUES.
La utilización de un buque con miras a la obtención de un beneficio eco-

nómico directo se puede llevar a cabo bajo la forma de diversos contratos,
cuya sistematización y diferenciación se logra fundamentalmente mediante
la determinación de la prestación final convenida en ellos1 . El concepto de
“utilización” (o de “explotación”) viene íntimamente ligado al de una persona
que detenta la posesión del buque, el Armador, quien por una u otra causa
dispone del buque y lo pone a disposición de terceros mediante las modali-
dades que conocemos como “fletamento por tiempo”, “fletamento por viaje”
y “transporte de mercancías por mar bajo Conocimiento de embarque (línea
regular)”. No importa quien tenga el ejercicio de la navegación: el Armador,
sea o no naviero propietario o quien sin ejercitar la navegación como acti-
vidad principal aprovecha esa actividad como medio para obtener un lucro
económico.
Así por virtud del “contrato de arrendamiento de buque” el naviero pro-
pietario cede la posesión y uso pleno del buque a otro en condiciones de “cas-
co limpio o desarmado”, produciéndose un traslado de las gestiones náutica
y comercial del buque al arrendatario, quien podrá entonces armarlo y equi-
parlo para fines de ejercicio de la navegación o podrá, a su vez, compartir ese
ejercicio con un tercero. Cuando la parte que tiene la posesión y disponibili-
dad del buque lo cede, ya armado y equipado, para su explotación comercial
por un tercero nos encontraremos con el “fletamento”. Si lo hace por un pe-
ríodo acordado de tiempo, tenemos el Time Charter; si es por un viaje único
convenido, tenemos el “fletamento por viaje” o “Voyage Charter”, y si los via-
jes son varios y seguidos tendremos el “fletamento por viajes consecutivos”.
En el Time Charter el naviero pone a disposición del Fletador, por un tiempo
determinado y por precio proporcional a este tiempo, un buque completa-
mente armado y equipado. La finalidad contractual es la de explotar comer-
cialmente el buque durante un cierto período de tiempo; a cambio el Fletador
paga un precio o remuneración, llamado flete por tiempo o HIRE, y ese pago
se hace en plazos regulares y normalmente por adelantado mensual o quin-
cenalmente. Supone la cesión de la gestión comercial del buque al Fletador
conservando el Fletante el control y gestión náutica del mismo, manteniendo
1 GONZALEZ LEBRERO: “Contratos de utilización de buque”, TAPIA, Publicación

para el mundo del Derecho, Marzo-Abril 1992, pág. 55.
79
al Capitán y dotación como dependientes suyos, por lo que “comparten” la

explotación del buque.
Es característica del contrato la división o reparto de gastos y riesgos entre
las dos partes: el Fletante-naviero corre con los costes fijos (amortización de
la hipoteca, seguros, salarios de la dotación y los derivados del mantenimien-
to náutico del buque) mientras que el Fletador toma a su cargo los costes va-
riables (tarifas portuarias, servicios portuarios, agentes marítimos, combus-
tible, carga y descarga de las mercancías, estibas, medios de tierra, terminales
o tinglados, etc.) así como los riesgos de la explotación comercial del buque.
El contrato se utiliza abundantemente en la práctica del mercado; tanto
por navieros con líneas regulares fijas de tráfico como por Fletadores que, a
su vez, explotan el buque en viajes concretos y determinados durante el pe-
riodo de tiempo que han contratado obteniendo un beneficio diferencial entre
el importe del fletamento por tiempo que han de pagar y los fletes por cada
viaje o por cargas parciales que pueden ganar. Al mismo tiempo, el contrato
es utilizado por grandes compañías exportadoras/importadoras que desean
tener garantizado un servicio de transporte a largo plazo sin las oscilaciones
de coste que supondría fletar un buque para cada operación de carga a mer-
ced de las variaciones del mercado de fletes2.
III. LAS PÓLIZAS DE TIME CHARTER.
Las condiciones o estipulaciones que las partes introducen en sus con-

tratos han sido objeto de homologación por medio de contratos-tipo y for-
mularios estándar redactados por entidades corporativas del mercado des-
de principios del siglo XX. Particularmente, la BIMCO y FONASBA (ASBA).
Esos formularios (“long forms”) son conocidos como Pólizas de Fletamento
por tiempo o “Time Charterparty forms”. Los modelos existentes datan desde
1909 cuando la “Cámara Marítima Internacional y del Báltico” (la BIMCO)
aprobó la primera Póliza BALTIME 1909, modificada después en 1911, 1920,
1939, 1950 y 1974. La BALTIME 39 ha sido, con mucho, el formulario-tipo de
Time Charter más usado en el mercado, impulsado por el sector naviero y de
clara tendencia pro-Armadora en el tenor de sus cláusulas, no en vano fue un
producto típico de la BIMCO.
Frente a la BALTIME 39, a partir de 1913 los intereses Cargadores opusie-
ron a las condiciones BALTIME una Póliza, también para carga seca, llamada
2 PACKARD, W.: “Time Chartering”, Londres 1980, pág. 11.
80
New York Produce Exchange (NYPE) 1913, modificada en 1921, 1931, 1946,
1981, 1993 y recientemente en 2015. La edición de 1946, competidora frontal
de la BALTIME 39, fue considerada la versión más utilizada en el mercado
de carga seca en los Estados Unidos con 25 cláusulas matrices que, como es
habitual en la negociación a través de los brokers, suelen ir completadas por
un buen número de cláusulas particulares (“riders”). Las dos Pólizas-tipo más
comunes en el mercado de Time Charter han sido desde comienzos del siglo
XX la BALTIME 39 y la NYPE 46. Otros modelos para Líneas Regulares fue-
ron la Linertime 1968, revisada en 1974 junto con la BALTIME; y para cargas
líquidas, la Asbatime (Asbatank Time) y la STB Time.
En el curso de un siglo largo, hasta la NYPE 2015, el mercado internacio-
nal ha vivido un tipo de fletamento por tiempo de carácter monopolista, en
apariencia, radicado en la competencia entre dos únicos modelos contractua-
les, que convivieron perfectamente gracias a que sus condiciones estándar
eran mínimas, y fueron consolidadas por cinco reglas interpretativas de tipo
uniforme aportadas por la FONASBA en el 2.000 (“Time Charter Interpreta-
tion Code 2000”), y sobre todo por virtud de que las diferencias, y la auténtica
competencia, se introducían en los “riders” para cada negocio específico. La
importancia diferenciadora de los “riders” fue y es absoluta, de modo que
poco puede saberse de fletamento por tiempo acudiendo únicamente al estu-
dio de los formularios-tipo impresos (long forms). La complejidad de los con-
tratos aumentó mucho con los “riders” y dentro de un régimen anglosajón de
“freedom of contract” se hizo notar una fundada confusión sobre el espectro
negocial del Time Charter en cuanto contrato muy popularizado pero gober-
nado por estipulaciones muy variables.
Naturalmente que tales estipulaciones constituyen la “ley de las partes
contratantes”, y de ahí que se hiciera sentir la necesidad de una regulación
internacional del Time Charter revisando el campo comercial creado por los
modelos BALTIME y NYPE en la mayor parte del pasado siglo. Y que tal tra-
tamiento fuese uniforme.
La iniciativa revisora de la comisión de transporte marítimo de la UNCTAD,
reavivada con cierta fuerza en 1990, no fue plenamente original. El Comité
Marítimo Internacional (CMI), ya había estudiado en su seno la perspectiva
de una simplificación de términos mediante un código internacional de fle-
tamento en sus conferencias números XI en Copenhague 1913 y en la XV de
Génova 1925. Después de un largo periodo, en 1976 el CMI resolvió averiguar
si sería posible superar problemas de interpretación en las Pólizas de fleta-
81
mento redactando definiciones de los términos más usuales. El CMI aspiraba

a contar con definiciones sobre todos los aspectos de las Pólizas, pero decidió
estudiar primero el tiempo de plancha, bajo Fletamento-Viaje, creando un
grupo de trabajo con el apoyo de la BIMCO y el Consejo General de la Cámara
de Navegación Británica. En Diciembre 1980 y conjuntamente con la BIM-
CO, la FONASBA y el Consejo General de la Cámara de Navegación Británica
publicó las que se llamaron “Laytime Definitions”, cuyo objeto y finalidad era
permitir su incorporación contractual a las Pólizas de fletamento. Sin em-
bargo estas definiciones de tiempo de plancha no han sido apenas utilizadas
y las mismas organizaciones interesadas en la publicación y revisión de Pó-
lizas- tipo no incluyeron dichas definiciones en sus modelos recomendados.
La UNCTAD, por otra parte, adoptó un enfoque más completo y directo sobre
reglamentación internacional del transporte marítimo con extensión al estu-
dio del tema de las Pólizas de fletamento. En su cuarto periodo de sesiones
en 1975 el grupo de trabajo de la UNCTAD examinó este tema y pidió a la
Secretaria de la UNCTAD la preparación de ciertos trabajos sobre Pólizas de
fletamento por tiempo y por viaje y un examen de las cláusulas contenidas en
dichas Pólizas con el fin de determinar su impacto sobra las partes contratan-
tes y terceros. En combinación con estos estudios, en el séptimo periodo de
sesiones se pidió a la Secretaria de la UNCTAD la aportación de datos para
que el Grupo de Trabajo pudiera pronunciarse sobre si había: A) cláusulas
que se prestasen a normalización y armonización o a mejoramiento con vistas
a lograr un equilibrio equitativo de los derechos y obligaciones de las partes;
B) aspectos de las Pólizas de fletamento que se prestasen a la adopción de
medidas legislativas de ámbito internacional; C) posibilidades de formular
definiciones convenidas de los términos básicos utilizados en las Pólizas de
fletamento.
Sin embargo, el examen del tema en UNCTAD cedió ante el estudio de
los Seguros Marítimos y de los Privilegios Marítimos y la Hipoteca Naval,
suspendiéndose la encuesta sobre fletamento durante quince años hasta Oc-
tubre de 1990, y con base al conocido y magnifico informe de la Secretaria de
UNCTAD relativo a un análisis comparado de las Pólizas de Fletamento, de
27 de Junio de 1990.
Estos antecedentes de labor revisora internacional, que desde luego con-
dujeron a trabajos legislativos sobre la materia realizados en diferentes paí-
ses (particularmente en Italia, Argentina y Francia), revelan una tendencia
evolutiva de la sociedad marítima mundial a partir de la segunda mitad del
82
siglo XX hacia el replanteamiento de viejas estructuras de los orígenes. Efec-

tivamente estamos ante una materia de fuerte anquilosamiento en torno a
modelos ya caducos que fueron confeccionados por la técnica anglosajona
dominante. En 1900 la flota mercante mundial acumulaba 26 millones de
toneladas brutas y de ellas 13,5 millones era tonelaje registrado en el Imperio
Británico siguiéndole los EE.UU. con 2,3 millones, es decir, que a comienzos
de siglo y por los años que siguieron hasta la Gran Guerra la mitad del tone-
laje mundial navegaba bajo bandera británica, y solo una leve competencia se
apuntaba por parte de las flotas estadounidense, noruega y francesa. Algunos
modelos de Póliza cumplieron ya los 50 años, y las revisiones periódicas no
fueron suficientes. Se siguen utilizando por los medios de contratación mu-
chos formularios anticuados y anacrónicos. Redactados de forma ambigua y
oscura. Era así frecuente encontrar, sobre todo en algunas viejas Pólizas de
carga seca, una larga lista de estipulaciones mecanografiadas que pretenden
anular o modificar aquellas otras contenidas en la Póliza uniforme.
La BIMCO ha ejercido una destacada función orientativa con modelos
normalizados aprobando para su uso cerca de 60 Pólizas, la mayoría de las
cuales son de fletamento por viaje y se refieren a diferentes transportes de
mercancías. Es cierto que se ha intentado conceder una mayor atención a la
redacción de las disposiciones contractuales, aun cuando los contratantes no
suelen ocuparse de los textos en sus negociaciones. Sin embargo, el uso toda-
vía de impresos anacrónicos que, además, no son lo suficientemente genera-
les para las necesidades actuales, ha llevado a la producción de, en ocasiones,
más de 50 cláusulas adicionales mecanografiadas (“riders”) al modelo impre-
so, suprimiéndose o modificándose también muchas veces al cláusulas im-
presas, consiguiéndose dar paso a contradicciones entre cláusulas impresas y
adicionales e incluso entre las propias cláusulas adicionales. El resultado fue
de confusión e incertidumbre.
Necesita el negocio de fletamento muchas veces acudir a la exégesis in-
terpretativa, y esta tarea ha correspondido de forma muy dominante a la
jurisprudencia británica. Si en un primer momento en el marco de referencia
de los formularios reside en el Derecho anglosajón, en un segundo momento
los Tribunales ingleses han ido interpretando las cláusulas y pactos conte-
nidos en los formularios concretos, creando una doctrina y originando una
opinión autorizada, con influencia, más allá de sus fronteras, que ha hecho
que en el tráfico aparezcan nuevas cláusulas, pactos o formularios para con-
firmar dicha interpretación judicial. Esta imbricación de la jurisprudencia
83
del case law y la práctica comercial la convierte en fuente imprescindible

de conocimiento de la realidad jurídica del tráfico marítimo y del negocio
Fletador en particular. La función creativa sobre los contratos de fletamento
sigue siendo principalmente desempañada por los Tribunales y los Árbitros
ingleses aunque hay que aceptar una creciente jurisprudencia de cuño esta-
dounidense, que mantiene sensibles diferencias con la anterior en algunas
materias de fletamento. Sin embargo, y a pesar de la numerosa casuística
y de la rigurosidad del trabajo de la judicatura británica, la jurisprudencia
anglosajona no ha sido capaz de adaptarse a las realidades del tráfico marí-
timo y en muchas ocasiones se aferra a la doctrina del “precedente” en lugar
de resolver con criterios prácticos aplicando el derecho a la realidad socioe-
conómica de cada momento. En tal servidumbre jurídica incidía el cambio
armonizador que propuso la Secretaría de la UNCTAD, en cuanto respondía
a la preocupación de la comunidad marítima internacional por estudiar un
nuevo orden jurídico para el contrato de fletamento que hubiese sido más
claro y más equilibrado para todos.
IV. La NYPE2015.
Es la última novedad en formularios-tipo de Time Charter. El 3 de Junio

2015 la BIMCO publicó la que era la sexta revisión del popular modelo de
contrato para Fletamento por tiempo llamado “New York Produce Exchange
Form” (NYPE). Lanzada por primera vez el 6 Noviembre 2016, su más co-
nocida revisión del 3 Octubre 1946 constituyó la réplica del mercado Fleta-
dor al formulario BALTIME1939, de BIMCO, muy pro-Armador, revelándose
ambas en abierta oposición y dando lugar a una notable dicotomía en sus
respectivos usos para cargas secas con un ascenso progresivo de rechazo de la
BALTIME39 para cargamentos completos de mineral, madera, piensos, fruta
y otras mercancías transportadas a granel y gestionadas por Fletadores de
primera línea.
La última versión de la NYPE2015 parte de un trabajo conjunto de la
ASBA, BIMCO y SMF (Singapore Maritime Foundation), con la importante
novedad de que se trata de un modelo aprobado por la BIMCO y, por tanto,
aceptable para los intereses de Armadores.
El formulario es muy moderno, tiene 26 páginas, 57 cláusulas impresas y
hasta 1136 líneas, más 3 páginas para “descripción del buque” como Apén-
dice. Las exigencias de actualización dan lugar a textos muy extensos, que
84
en la negociación del cierre de un fletamento suelen dar lugar a entrada de

los “riders” (cláusulas adicionales) y es una de las prácticas del mercado que
con los grandes textos se pretende corregir. La BIMCO nos ofreció hace diez
años uno de esos modelos mastodónticos, con la “Newbuildcon” para nuevas
construcciones, que tuvo muy poco éxito. La NYPE2015 sigue un orden sis-
temático clásico, semejante a la NYPE46, e introduce notables capítulos de
actualidad que la tecnología y la regulación internacional exigen. Entre ellos
destacaremos los siguientes:
- Una muy detallada Cláusula de BUNKERS (Cl. 9), que contempla pre-
cios, calidades, responsabilidad por daños, cálculos, etc. de gran importancia
para los intereses de Fletador.
- Una condición que contempla la PÉRDIDA TOTAL del buque (Cl. 20).
- La cláusula-tipo de BIMCO para ENSUCIAMIENTO DEL CASCO (para
fletamento por tiempo. Cl. 30).
- Una entrada a los Conocimientos de embarque electrónicos (Clausula-
tipo de BIMCO, Cl. 32).
- Una detallada regulación contractual de la responsabilidad del Fletador
por DAÑOS DE ESTIBADORES AL CASCO (Cl. 37).
- Un excelente y amplio tratamiento del derecho de Fletador a SLOW
STEAMING (poca máquina) (Cl. 38).
- Incorporación de aspectos relativos a los Códigos ISM e ISPS (Cls.44 y
45).
- Regulación de las SANCIONES Y PROHIBICIONES INTERNACIONA-
LES PARA TRAFICOS (Cl.46).
- Precepto para reglamentos sobre AGUAS DE LASTRE y Convenio
BWM2014 (Cl. 51).
- Una importante opción triple para ARBITRAJE y LEY APLICABLE, con-
templando Londres, New York y Singapore (Cl. 54), que conforma un triunfo
para la SMF y merecerá un análisis pormenorizado en nuestro próximo nú-
mero.
- La incorporación de otras cláusulas-tipo de BIMCO, recomendadas para
los tráficos, lo que supone una notable modernización en materias como “De-
claración anticipada de carga en puertos de la UE” (Cl. 50), y su equivalente
para USA y Canadá (Cl. 48), “designación de entidades, buques y flotas pros-
critas” por las NN.UU., USA y la UE (Cl. 47), “Piratería”, de la cláusula de
BIMCO para Fletamento por tiempo de 2013 (Cl. 39) y la Cláusula de Riesgos
de Guerra tipo Conwartime2013 (Cl. 34).
85
El formulario de 2015 tiene particular interés en relación con asuntos ca-

pitales como el período de fletamento, Off-hire, y el pago del flete por tiempo.
El período de fletamento (Charter period) cambia respecto de la Cl. 1 de la
NYPE93. En la nueva versión se incluye la capacidad de las partes para optar
por un período de tiempo (expresando meses o años), o por un viaje (indican-
do el viaje previsto) flexibilizando el texto a fin de que sirva de base contrac-
tual también para la modalidad híbrida de fletamento llamada Trip Charter.
En cuanto a Off-hire (nueva Cl. 17) la novedad está en que se incluyen
entre los supuestos de detención del buque sin dar lugar a Off-hire todos los
que son debidos a responsabilidad del subFletador, en lo que se ve la mano de
BIMCO. También, un nuevo apartado se provee para el caso de que el com-
bustible es aportado por el Fletante, no por el Fletador que pagará lo que ha
consumido, ya que las cantidades de combustible utilizadas por el Fletante
durante los períodos Off-hire no habrán de ser pagadas al final por el Fleta-
dor.
Para el Payment of Hire (Cl. 11) la nueva versión detalla pormenorizada-
mente, en seis apartados, todos los extremos que dieron lugar a dudas y pro-
blemas en detrimento de los intereses del Fletante desde la NYPE46 (cuenta
bancaria, moneda pactada, 15 días de adelanto, periodo de gracia, aviso al
Fletador de la falta de pago, concesión de un nuevo plazo de 3 días para pago,
y 3 días más para ejercicio del derecho de retirada del buque por el Fletante,
pago coincidente con la fecha de reentrega del buque y pago en 5 días del
saldo final de flete o de bunkers a cargo de Fletador o de Fletante tras la re-
entrega).
La NYPE2015 tenía un éxito garantizado al haber logrado poner de acuer-
do a la BIMCO (cámara de Armadores) y a la ASBA (que agrupa a los brokers
y agentes de los Fletadores). Efectivamente, era un sentir general desde la
edición de 1993 que la industria marítima necesitaba un contrato de Time
Charter para cargas secas moderno, completo, inequívoco y equilibrado que
conllevara una actualización de 25 años de una práctica comercial, en la que
prácticamente la BALTIME (última versión 1974) había desaparecido. Se
buscó, también incorporar muchas de las materias adicionales suscitadas por
los “riders”, cuyo origen normalmente está en la voluntad del usuario Fleta-
dor. Por ello, por vez primera, tuvo el mayor interés reunir a Armadores y
Fletadores para lograr una nueva NYPE en la que los intereses de unos y otros
tuviesen acogida conjunta.
86
V. SOBRE LA NATURALEZA JURÍDICA DEL TIME CHARTER.
Me parece oportuno advertir que la tesis del fletamento por tiempo como
transporte posee méritos de solidez conceptual y fundamentación histórica
suficientes. Más aún, descansa en una fidelidad a la normativa española más
vetusta y tradicional, como reconoce RUIZ SOROA3, que se estima formal-
mente vigente aún y que se ha incorporado en 2014 a la nueva Ley de Nave-
gación Marítima.
Sin embargo, esa misma legitimidad histórica se antoja pacífica y de poca
ayuda para solventar la cesión de la gestión comercial del buque con fines
especulativos no siempre correlativos con una disponibilidad de cargamentos
para transporte. No dudamos que nuestro centenario Código de Comercio
al igual que el de 1829 y las mismas Ordenanzas de Bilbao de 1737 regula-
sen el contrato de fletamento como transporte. En aquellos siglos y épocas
todo se negociaba y se organizaba en los puertos, en donde concurrían los
propietarios de los buques y sus Capitanes (con frecuencia coincidentes) y
los interesados en las mercaderías que eran exportadas o importadas. Las
expediciones marítimas así gestionadas eran viajes de uno o más buques. Así
fue desde aquel mismo modelo de contrato de fletamento contenido en el
siglo XIII en la PARTIDA III, Título XVIII, Ley LXXVII, que era configurado
como un contrato de arrendamiento de obra en el que las prestaciones se con-
cretaban en la realización de un transporte de mercancías por vía marítima
a cambio de flete, como señala RAMON FERNANDEZ-GUERRA4, así como
HEVIA BOLAÑOS y otros muchos. Tal modelo es el recogido por el Código de
Comercio español de 1885 en sus Arts. 652 y 658, en donde las referencias a
unidades de tiempo marcan exclusivamente el cálculo del flete a pagar, pero
no constituyen una característica esencial definitoria de la naturaleza jurídica
del contrato. Efectivamente, el Art. 652 señala en su aptdo. 8º que en la Póli-
za de fletamento se consignará el flete que se haya de pagar determinado por
“un tanto al mes”, entre otras modalidades de cálculo. Pero este factor tiempo
estaba ligado, sin fisuras, a las mercancías que habían de cargarse en el buque
consignándolas en la Póliza de fletamento (aptdo. 7º).
3 RUIZ SOROA: “Manual de Derecho de Transporte Marítimo”, Escuela de Adminis-

tración Marítima, Bilbao, Ed. 1986, pág. 67.
4 FERNANDEZ-GUERRA, R: “Notas sobre las modalidades de fletamento en el De-
recho histórico español de la baja Edad Media”, Anuario de Derecho Marítimo, Vol. VII,
pág. 372.
87
Más adelante, el Art. 658 contiene una previsión de fletamento por uni-
dades de tiempo en sus apartados 1º y 2º. No es difícil observar que estas
menciones del Código de Comercio aluden a fletes tarifados según la dura-
ción del viaje o de los viajes del buque y que tal tipo de flete incluía el tanto
de estadía de carga y de descarga, pero no el de sobreestadías, como indica
GAY DE MONTELLA5. Así, los viajes se medían, también, por su duración
estimada con el fin de calcular el tanto de flete a pagar (en forma no muy dis-
tinta de las modernas figuras de viajes redondos y de viajes consecutivos, que
esconden utilizaciones temporales del buque aunque con abono de tiempos
extraordinarios de uso o sobreestadías); pero nos parece que las figuras his-
tóricas de fletamento-transporte, con pago del flete según duración del viaje,
no contemplaron ni conocieron lo que más tarde se desarrolló en el mercado
marítimo del primer cuarto del siglo XX con el nombre de “Time Charter”.
El Código, en la realidad socio-económica de su tiempo no reguló otra figura
contractual que la del fletamento por viaje o viajes, y no puede hablarse de una
unidad conceptual histórica en torno al fletamento radicada en el transporte
de cosas porque, sencillamente, el contrato de “fletamento por tiempo” que
hoy conocemos no existía en aquel entonces y el mercado marítimo lo creó
más tarde, bajo inspiración y marca anglosajonas, con señalables diferencias
del fletamento-viaje. No comparto la opinión de aquéllos que, como URIA6
y SANCHEZ CALERO7, reconocen al fletamento por tiempo que llamamos
“Time Charter” en el viejo Código de Comercio, sino que me uno a BROSETA
en su afirmación de que el contrato de fletamento por tiempo carece de toda
regulación en el Código de Comercio8.
Sucedía en épocas pretéritas que la práctica habitual contemplaba viajes
de buques preparados por navieros coyunturales (empresas-viaje) con ape-
nas ninguna organización de tierra; se armaban expediciones marítimas en-
tre puertos distantes a través de fletamentos para tales viajes de transporte
de mercancías. En los orígenes de las materias jurídico-marítimas estaba la
navegación por razón de lejanía y riesgos, es decir, no especulativa. El riesgo
especulativo de utilización de buques en el juego de la economía de mercado
5 GAY DE MONTELLA, R.: “Código de Comercio español comentado”, Ed. Bosch, Bar-
celona, 1936, pág. 390.
6 URIA, R.: “Derecho Mercantil”, Madrid 1958, pág. 930
7 SANCHEZ-CALERO, F.: “Instituciones de Derecho Mercantil”, Madrid 1985, pág.
582.
8 BROSETA, M.: “Manual de Derecho Mercantil”, Madrid 1978, pág. 757.
88
no interesaba al Derecho Marítimo sino el peligro físico del mar, como apre-
cia GIRON TENA9.
A finales del siglo XIX y comienzos del XX se configura la empresa naviera
con una organización de tierra permanente y domiciliada, y más tarde en el
siglo XX aparece la empresa comercial contratante de cargamentos diferen-
ciada del Fletador-propietario de la mercancía y que, adquiriendo un interés
en el flete con fines exclusivos y no en la carga, desarrolla un mercado de
fletamento con fines progresivamente especulativos. Se comprende, así, que
el “Time Charter” no estuviese regulado en las legislaciones del siglo pasado
y épocas anteriores y que, como GONDRA manifiesta10, se trata de una típica
creación del mercado anglosajón, situada por él a mediados del siglo pasado,
pero en su configuración moderna de empleo del buque sin traslación de la
posesión (“not by demise”) más bien revelada a partir de las primeras Póliza
NYPE de 1913 ó la BALTIME de 1909.
Aspecto esencial del debate sería el del verdadero objeto de la prestación
del Armador-Fletante. La corriente “transportista”, huyendo de las figuras de
los contratos especiales, sitúa tal objeto en la función del transporte de cosas
y personas con una obligación de resultado (“locatio operis”), integrando al
fletamento por viaje y al fletamento por tiempo dentro de una misma cate-
goría conceptual de contrato de fletamento-transporte. Ciertamente, los de-
fensores de esta tesis (entre nosotros, GONDRA y RUIZ SOROA sobre todo)
parecen estar convencidos más allá de toda duda de que el objeto de la pres-
tación del buque en el fletamento por tiempo es el transporte marítimo. La
construcción académica unitaria en torno al transporte es atractiva, pero es-
timo que no por ello responde exactamente a la realidad negocial: el Fletador
por tiempo utilizará el buque para realizar viajes con carga, pero no siempre
será así (ni mucho menos) ni tampoco la finalidad de transporte define ni
condiciona su interés económico al contratar un buque a tiempo (“hire”).
Categórico se muestra GABALDON11 al señalar que “el fletamento por
tiempo no es más que un contrato de transporte puesto que el examen de los
formularios y la realidad del tráfico muestran que no existe un Time Char-
9 GIRON TENA, J.: “La evolución de la estructura y significado económico-jurídico de

la empresa en Derecho Marítimo”, Universidad de Valladolid, 1958, pág. 39.
10 GONDRA ROMERO, J.M.: “El Time-Charter en el sistema de los contratos de uti-
lización del buque”, Dir. Mar., Fasc. IV, octubre-diciembre, 1984.
11 GABALDON, J .L.: “Contratos de Explotación de Buques”, Curso IME 1977-78, Ma-
drid, pág.7.
89
ter donde el Fletante no asuma el deber de custodiar la carga”. Pero tal afir-
mación tendrá realidad y contexto en los supuestos en que las órdenes del
Fletador, durante el tiempo de disponibilidad de servicio pactado, sean las
de transportar mercancías, aunque el supuesto común no es el único y la fi-
nalidad o el objetivo del contrato privativo entre Fletante y Fletador no puede
configurarse por un criterio de “mayoría de facto” en el empleo del buque,
dejando aparte la vertiente de responsabilidad frente a terceros interviene
asimismo en otras formas de empleo del buque. Con un prisma amplio puede
observarse que el Fletador por tiempo quiere disponer de un buque que nave-
gue durante un plazo de tiempo a fin de emplearlo en lo que desee y le dicte su
finalidad de lucro con sujeción a las estipulaciones pactadas. Son capacidades
técnicas las que el buque debe tener y son servicios los que el Fletador debe
obtener mediante pagos periódicos de dinero (hire).
Efectivamente, el mercado de fletamentos nos muestra cómo en innume-
rables ocasiones el Fletador por tiempo concierta la disponibilidad de un bu-
que con propósitos especulativos, bien sea para sub-fletar a un tercero o para
reservarse una capacidad de carga en momentos oscilatorios de la balanza
de fletes. En otras consabidas circunstancias, el buque se fletará para hacer
de almacén o aljibe flotante, o incluso con fines industriales y de operacio-
nes portuarias, además de otros supuestos más especiales (recreo, remolque,
expedición científica, etc.). No estamos ante una casuística excepcional que
“habría de confirmar la regla”, ni tampoco conviene hacer caso omiso de los
destinos comerciales que el Fletador reserve para el buque en sus relaciones
con terceros a efectos de calificar el contrato, como hace M. ISABEL MARTI-
NEZ JIMENEZ12. Porque precisamente la cuestión reside en si el fletamento
de un buque por tiempo requiere identificar la prestación del Fletador a fin
de que la del Armador-Fletante se convierta en una obligación de resultado.
Entendemos que la respuesta es negativa, y que lo que negocialmente impor-
ta al Fletador es disponer de un buque en condiciones de servicio como tal
buque. Mediante esta disponibilidad, por la que paga un precio, el Fletador
utilizará el buque en funciones varias, y variables, en las que destacará mayo-
ritariamente el transporte de mercancías. Pero el transporte no constituye el
verdadero objetivo del Fletador que estará, desde luego, dispuesto a abonar
flete periódicamente aún cuando no tenga carga para el buque.
Y es que, más bien, el objeto de la prestación se encuentra en una situa-
12 MARTINEZ JIMENEZ. M. I: “Los contratos de explotación de buque. Especial refe-

rencia al fletamento por tiempo”, Ed. Bosch, Barcelona 1991, pág. 418.
90
ción de servicio del buque, de disponibilidad activa (“on hire”), que otorga al
Fletador el logro de su propósito contractual, que no es otro sino la gestión o
empleo comercial del buque, cuyo contenido e individualización correspon-
derá a su única voluntad. Como señala ARROYO13 (12) siguiendo la tesis de
RODIERE, en el fletamento por tiempo el Fletante se obliga únicamente a
poner un buque a disposición del Fletador, importando poco para su califica-
ción jurídica que unas mercancías sean transportadas o no. En consecuencia,
la finalidad porteadora nos parece, sin la menor duda, consustancial con la
descripción técnica del buque como vehículo de transporte, pero no la vemos
coincidente con el objetivo del contrato de fletamento por tiempo ( “the ac-
tual purpose of the contract” ) que habría que situar, en un plano puramente
negocial, en los servicios de una empresa de navegación que garanticen el uso
comercial de un buque para operaciones estratégicas (ayudas coyunturales a
flotas propias) o especulativas y con afán de lucro, a saber, obtener un margen
de beneficio entre el flete por tiempo más los costos variables del buque y los
fletes de Conocimiento de embarque, los sub-fletes por tiempo, o los ingresos
cualesquiera que obtenga de terceros; en tal sentido, el Fletador por tiempo
es un intermediario más en el mercado marítimo que ahorra al Armador-
Fletante la comercialización de las funciones del buque a corto o medio plazo.
Así, el fletamento por tiempo como figura contractual nacida en el ámbito
del Derecho Privado anglosajón no debería contemplarse con una función
económico-social de transporte, ya que no existe tal proyecto determinado en
las respectivas esferas de intenciones de los contratantes. Otra cosa muy dis-
tinta será la función económico-social que se ve obligado a cumplir el Arma-
dor-Fletante ante los terceros titulares de Conocimientos de embarque como
“porteador efectivo” del cargamento, pero su situación jurídica frente a los
terceros Cargadores no proporciona una calificación jurídica a este contrato,
que es privativo entre Armador y Fletador.
Ciertamente, las decisiones de los jueces británicos sobre fletamento por
tiempo son elaboradas siempre en función de todas las estipulaciones con-
tractuales y de las conductas reflejadas por los hechos, lo que hace que co-
tidianamente nos encontremos con muchos ejemplos diferentes de “Time
Charter” y figuras híbridas (por ejemplo el llamado Trip Charter) y no con
pautas inamovibles definitorias de los objetivos contractuales, por cuanto lo
que hacen los “brokers” en la normalidad de su trabajo es aunar voluntades
13 ARROYO, I.: “La distribución del riesgo en el Derecho Marítimo”, Estudios de Dere-
cho Marítimo, Ed. Bosch, Barcelona 1985, págs. 309-310.
91
y acercar, hasta cerrar el negocio, las intenciones de Armador y Fletador, a

partir de un modelo prefijado existente en el mercado (en los últimos 30 años,
la Póliza NYPE) que, tras la negociación, sufrirá tachaduras y alteraciones
numerosas hasta alcanzarse el producto deseado.
Naturalmente, en tales Pólizas se auto revela una finalidad de transporte
o, mejor, una utilización de la capacidad de carga del buque, cláusulas de
tráfico permitido, cláusula de Capitán, etc., y no cabe duda de que el buque
fletado por tiempo será utilizado en viajes de transporte todo o la mayoría de
ese tiempo como supuesto más normal.
Pero en ninguno de los formularios-tipo existentes se vincula al Armador
Fletante con el cargamento, los documentos de transporte (Conocimientos de
embarque u otros), la organización y duración de los viajes de transporte y la
acomodación de los mismos a las fechas de puesta a disposición del buque y
de su devolución al término del fletamento. Y lo que es más claro, en ningún
caso se contempla el cese del pago del flete por tiempo al Armador si el buque
no realiza portes de mercancías (sino solamente cuando el buque deja de estar
en servicio por causas de fuerza mayor o imputables al Armador). La finalidad
de utilización puede, evidentemente, ser la de transporte pero no está ahí el
verdadero objetivo definitorio de la prestación sino en el empleo del buque y
de sus elementos para servicios del Fletador, que serán de transporte o no.
No creemos que se pueda prescindir de otras figuras de uso, más o menos
marginales (como, p.ej., pasaje, remolque, asistencia, pesca, expediciones
científicas, depósitos flotantes, amarres previos a subidas de fletes, etc.), ni
de las mismas configuraciones específicas a que lleguen los contratantes, para
averiguar cuál sea la naturaleza jurídica del Time Charter; ni que dejándolos
fuera de consideración podamos concluir que el sentido ordinario del Fleta-
mento por tiempo es el de transporte marítimo y, por tanto, que estamos ante
un contrato de transporte sin más14.
Haremos algunas puntualizaciones y preguntas sobre las estipulaciones
más controvertidas.
1. Algunas cuestiones en relación con determinadas cláusulas.
a. Sobre la “Employment Clause”.

Mediante esta cláusula se produce la cesión al Fletador de la gestión co-
14 O’LOUGHLIN, O.: “The Economics of Sea Transport”, Oxford, Pergammon Press,
1967, págs. 15 y ss.
92
mercial del buque. Las expresiones más típicas se encuentran en la Cl. 9 de

la Póliza BALTIME, en la Cl. 8 de la NYPE y Cl. 10 de la LINERTIME. Las
atribuciones conferidas al Fletador en lo referente a empleo comercial del bu-
que, agencia (nombramiento de agentes en los puertos) y otras complemen-
tarias resultan de un contrato de Time Charter. El Capitán pasa a depender
del Fletador, por tiempo definido, en cuanto a órdenes derivadas de la gestión
comercial del buque, cedida a éste por el Armador-Fletante. Pero no existe, a
través y por efecto de tal traspaso de funciones, contrato de transporte marí-
timo alguno entre Armador-Fletante y Fletador.
b. Sobre la emisión de los Conocimientos de embarque.
Una vez que el Fletador emplee el buque en viajes con carga, el Capitán
estará a sus órdenes para tal utilización comercial y emitirá y firmará los Co-
nocimientos de embarque que le presenten los Cargadores. El Fletador cobra-
rá un flete por el porte marítimo de las mercaderías. No hay duda de que el
Armador-Fletante desconoce, y está desinteresado, de los viajes de transporte
que organice el Fletador sino que su compromiso e interés residen en que el
Capitán y los servicios del buque sirvan efectivamente para el uso comercial
que el Fletador elija. De ahí que el Armador-Fletante no sea parte del vínculo
de transporte representado en el Conocimiento de embarque, y ello con in-
dependencia de que la más reciente regulación internacional le convierta en
“porteador efectivo” de las mercancías.
c. Sobre el Pago del Flete.
En la Cl. 6 de la BALTIME se configura el precio del fletamento (“hire”)
y es habitual en los contratos de Time Charter que el pago del flete a tiempo
se efectúe cada treinta o quince días por adelantado. No es preciso entrar en
la descripción de la idoneidad y cálculo de este tipo de precio del fletamento,
fijado en bases totalmente diferentes al del flete de transporte (en Pólizas-
viaje o bajo Conocimiento de embarque). Lo que vale la pena destacar es que
el flete a tiempo está íntimamente relacionado con el costo de explotación
del buque y con la contraprestación económica que recibe el Fletante por la
cesión de la utilización comercial de los servicios del buque al Fletador. El
flete a tiempo nada tiene que ver con el número, cantidad, peso, volumen y
medida de las mercancías. El Fletador, por lo demás, fijará y cobrará un flete
de transporte (Bill of Lading freight) que recaerá sobre los Cargadores, que
utilizan el espacio de cubicación del buque. Tenemos, así, dos tipos diferentes
de fletes. El pago del transporte marítimo no está determinado en el ámbito
del contrato de Time Charter.
93
d. Sobre la estipulación “Off-hire” o de suspensión del pago del flete a

tiempo.
Estas conocidas estipulaciones, obrantes en todos los formularios de Fle-
tamento por tiempo, no constituyen una auténtica suspensión temporal del
contrato ya que hay otras obligaciones a cargo de las partes que continúan vi-
gentes (p. ej., abono de gastos portuarios, provisión de combustible, manteni-
miento del buque, etc., etc.), sino que originan una vía pactada de liberación
de la prestación económica o remuneradora del Fletador cuando el buque no
se encuentra en estado de servicio por un período superior a 12 ó 24 horas. Es
decir, cuando se rompe el equilibrio de prestaciones dimanante de la cesión
de la gestión comercial del buque al Fletador.
Efectivamente, basta con que el buque no pueda efectuar el “servicio” que
el Fletador requiera de forma inmediata. Y ese servicio no está directamente
vinculado con un transporte marítimo de mercancías. El efecto contractual
de suspensión del pago del flete a tiempo se producirá con independencia de
que el buque esté cargado o no, o de que el Fletador tenga carga contratada en
un puerto (p. ej., avería en un viaje en lastre). En los contratos de transporte
marítimo no tienen cabida exoneraciones de pago de flete semejantes.
2. Implicaciones económicas de la calificación transportista del

Time Charter.
Pocos han analizado si la consideración del Fletamento por tiempo como

contrato de transporte o como figura autónoma conlleva efecto económico
para el tráfico marítimo.
En términos microeconómicos puede precisarse que en la explotación de
una empresa naviera concurren tres elementos básicos: el coste de inversión,
los gastos de explotación y el carburante15. El contrato de Time Charter se
rige por el principio de la autonomía de la voluntad, y en él se manifiesta una
cuidadosa y equilibrada distribución de costes. La responsabilidad del Arma-
dor-Fletante en este tipo de contratos, al no existir legislación obligatoria en
materia de fletamentos, se corresponderá a lo marcado por la ley de la oferta
y la demanda, tal como la práctica anglosajona configuró en torno a la doc-
15 PARDO, A.: “La relación flete-responsabilidad por el cargamento. Los riesgos co-
merciales del porteador”, Congreso Internacional de Transporte Marítimo, Las Palmas de
Gran Canaria, 1979, pág. 11.
94
trina del “privity of contract”16. Así, el Armador-Fletante asume los costos de

inversión, reparte los gastos de explotación conservando los fijos y cediendo
al Fletador los variables, y pasa al Fletador el coste del carburante.
En el fletamento por viaje, que equiparamos al contrato de transporte de
mercancías por mar, la única preocupación del Fletador es que la carga sea
llevada del puerto de carga al de destino al flete convenido, no preocupándole
el coste del combustible ni normalmente la duración del viaje. En el fleta-
mento por tiempo sucede todo lo contrario, la velocidad (duración del viaje)
y el combustible consumido son sus principales preocupaciones toda vez que
su rentabilidad al contratar el buque, dependiendo como es de los gastos va-
riables a su cargo, no se conocerá hasta que finalice cada viaje17. Por ello el
Armador-Fletante, que conoce matemáticamente sus costos fijos, habrá de
ser implacable en el cobro del flete mensual o quincenal, un porcentaje del
cuál irá asimismo destinado a la partida de amortización de costes de inver-
sión y a la del beneficio esperado.
El Time Charter, para el Armador, es una operación comercial destinada
a producir una renta y esa renta debe conseguírsela el Fletador en condicio-
nes semejantes a si él mismo hubiese explotado el buque por su cuenta y en
ningún caso peores. El Fletador asume el riesgo y la responsabilidad por la
gestión comercial del buque. La responsabilidad del Fletador por tiempo es
comparable a las del inquilino de una casa y a la del arrendatario de un coche
de alquiler con conductor, combinadas. Para el Armador-Fletante el derecho
a percibir el flete es decisivo para no perder el equilibrio negocial, ya que
el Fletador en función del flete de transporte que cobrará a los Cargadores
configurará su propia economía (en la que los gastos variables originados en
puertos ocupa aproximadamente un 36,93%); porque no hay que olvidar que
el Armador-Fletante no cobra flete por las mercancías.
Así, ese derecho al flete regular por tiempo de empleo del buque nace in-
dependientemente del destino del mismo, esto es, con abstracción hecha de
que el Fletador consiga emplear al buque para la finalidad deseada (17). El
riesgo de pérdida del flete recae sobre el Fletador, y ha de suceder así porque
los costes fijos de la empresa de navegación inciden sobre el Fletante, con
independencia del servicio comercial del buque. La puesta a disposición que
16 TUÑON. A: “Las garantías de consumo y velocidad”, Seminario de Fletamentos

Marítimos, Madrid 1981, pág. 3.
17 CASSEGRAIN, J.E.: “Responsibilities and liabilities of the Time Charterer”, FONAS-
BA Seminar, London 1977, pág. 2.
95
caracteriza al contrato de fletamento impide que el Armador pueda estar con-

dicionado por el tiempo que pierde el Fletador como consecuencia de la for-
ma de utilizar el buque. Por contra, cuando falla la gestión náutica el Fletador
no habrá de soportar las consecuencias económicas (“Off-hire”).
Con estas premisas ilustrativas del juego económico sentado por la fór-
mula de reparto de costos en el Time Charter, veremos lo que ocurriría si éste
hubiese de conceptuarse como contrato de transporte:
El flete por utilización del buque (“hire”) estaría sometido a la suerte de
concierto y cobro de los portes devengados por las mercancías y sujeto a las
actuaciones de Cargadores y receptores.
El Armador-Fletante no interviene en la planificación y organización de
los viajes de transporte, por lo que no podría adquirir la más mínima estima-
ción de los costos de tales transportes y sus incidencias portuarias.
Para cumplir como porteador tendría, hipotéticamente, que hacerse cargo
del coste y tomas de carburante a fin de alcanzar una rentabilidad de la má-
quina a la máxima velocidad con el menor consumo. Si el Fletador o los Car-
gadores aportasen el combustible, para efectos de transporte, la planificación
Armadora tendría que ser otra muy distinta.
No sería viable la suspensión del pago del flete por fallo de la disponibili-
dad del buque para el servicio, ya que los retrasos por averías, detenciones,
etc. estarían compensados con la responsabilidad por custodia de las mercan-
cías. Si el Armador-Fletante es porteador contractual su derecho a percibir el
flete no estaría excusado más que si no cumpliese la obligación de resultado:
la de entrega de las mercancías en destino.
La retirada, o derecho a retirada, del buque del servicio por impago pun-
tual del flete, que es equivalente a una auténtica condición resolutoria en el
Time Charter, no tendría encaje alguno en un régimen legal de transporte.
Es ésta una cuestión conflictiva en la doctrina y la jurisprudencia, porque así
como el Armador-Fletante debe conducir las mercancías a los puntos de des-
tino fijados en los Conocimientos de embarque una vez retirado el buque del
Fletador, no es menos cierto que el Armador-Fletante tendrá derecho a reca-
bar un flete complementario de los interesados en la carga para hacer frente a
todos aquellos costos variables que el fallido Fletador tenía a su cargo.
Las cotas de responsabilidad por daños y pérdidas al cargamento fueron
incrementadas (Reglas de Hamburgo) mediante la supresión de la falta náu-
tica y la instauración de una culpa por retraso en la entrega de las mercancías
en su destino (18). Si el Time Charter es tomado como un contrato de trans-
96
porte y quedan eliminadas todas las exoneraciones frente al Fletador relativas

a estiba, desestiba, limpieza de bodegas y manipulación de la carga, el régi-
men global de responsabilidad sería inasumible. Si se le añade la responsabi-
lidad por retraso, en relación con viajes programados por el Fletador y ajenos
a él, ya el parámetro final, más el coste del carburante, excedería con mucho
la regla de oro de que el flete por tiempo no debe ser inferior al riesgo empre-
sarial del Armador-Fletante al ceder la explotación de su buque al Fletador.
Realmente y sólo mediante un somero apunte económico se advierte una
falla interior, casi tectónica, entre la estructura económica del Time Charter
y la del Contrato de Transporte Marítimo de mercancías, que no permite una
fácil tarea de simbiosis o de remodelación del primero en torno al segundo.
3. ¿Hay que clasificar al Time Charter?
Ciertamente, no estamos convencidos; o mejor dicho, los paladines de la

teoría transportista no han disipado aún las dudas que albergábamos sobre
el asunto.
Disentimos con aquéllos que reconducen el Time Charter a los contratos
de transporte (así, GONDRA, RUIZ SOROA, FERRARINI, BERLINGIERI,
ROMANELLI, MARTINEZ JIMENEZ, HERNÁNDEZ MARTI, etc.). Tam-
poco seguimos a los que lo categorizan como contrato de arrendamiento de
buque (VIGIER TORRES, HUGAS ALBADALEJO, RUBIO y la Sentencia del
Tribunal Supremo español de 14-3-75, entre otros).
La escuela que configura este contrato como “sui generis” es ciertamente
amplia. No se encuadra en las tesis de arrendamiento de buque o en la de con-
trato de transporte. Una gran parte de la doctrina española lo califica como
“locatio operis” o de arrendamiento de obra, pero con ciertas variantes.
Así, para unos la obra asumida por el Fletante es exclusivamente la nave-
gación del buque (SANCHEZ CALERO, URIA, DUQUE y GONZALEZ-LE-
BRERO). Más interés tiene, a nuestro parecer, la postura de BROSETA, para
quien no se trata de un contrato de fletamento ya que el fletamento propio u
ordinario es el fletamento por viaje siendo el Time Charter de naturaleza im-
propia y un contrato innominado, señalando que las obligaciones del Fletante
se dirigen, fundamentalmente, a entregar un buque en condiciones de na-
vegabilidad, a proporcionar al cesionario los servicios del Capitán y tripula-
ción y a controlar y dirigir técnicamente su navegación para que el cesionario
pueda obtener un resultado: la realización de transportes para sí o para otros
97
(19), coincidiendo con SPASIANO. La tesis de RODIERE, en su contunden-

cia, fue recogida por ARROYO para insistir en que lo característico del Fleta-
mento por tiempo es la puesta de un buque a disposición de un Fletador, sin
que importe para su calificación que se desplacen o no las mercancías.
Una mayoría de autores sostiene que la nota importante para determi-
nar la naturaleza jurídica del Time Charter es la necesidad de disponer de
un buque para realizar una actividad empresarial (20). Ese punto de partida
de la “puesta a disposición” de un buque ha llegado a ser compartido por el
que suscribe (21). Pero no nos parece insuficiente detenernos en torno a la
“locatio operis” o arrendamiento de cosa, ya que ello plantearía el problema
de referir el arrendamiento de muebles a la regulación del arrendamiento de
inmuebles tal como específicamente regula el Código Civil (22).
GONDRA ayuda a centrar la cuestión en que todo estriba en saber si el sis-
tema de asignación de riesgos propio del Time Charter es compatible con una
promesa de resultado (“locatio operis”) o si más bien denota que la obliga-
ción asumida por el Armador-Fletante consiste en una prestación de servicios
(“locatio operarum”) sin asunción del riesgo del resultado.
No entendemos que el resultado buscado sea el de la mera navegación del
buque, ya que ciertamente el contrato subsistirá a lo largo de toda la duración
pactada, y se pagará flete si el Fletador no hace navegar a dicho buque; ade-
más, las situaciones de paralización del buque (“Off-hire”) no son imputables
a culpa del Armador-Fletante. La navegación no es un objetivo permanente,
así como tampoco el transporte es una finalidad inmediata.
No existe, en nuestra opinión, una característica esencial del Time Charter
vinculada a resultado alguno o a realización de “opus”. Más bien, estamos
ante una disponibilidad, efectivamente accesible al Fletador, de una serie de
servicios: el buque en estado de navegabilidad y mantenimiento continuado,
equipado y pertrechado, con su Capitán y tripulación, con los seguros en vigor
y todos los permisos de navegación y franquía en regla, en situación legal de
documentación y con sus elementos y espacios en perfecto orden y limpieza
para el uso que quiera darle el Fletador.
Como señala Michael. T. WILFORD (23), un “fletamento por tiempo no
es un arrendamiento ni un contrato de alquiler de un buque. Es, más bien,
un contrato para la provisión de unos servicios, que el Armador-Fletante
suministrará a través de sus oficiales, tripulación y buque”.
Los conocidos autores británicos Michael T. Wilford y Terence Coghlin
han ilustrado claramente sobre dicha naturaleza del contrato con referencia
98
a las opiniones de Mac Kinnon L.J. en “Sea & Land Securities v. Dickinson”
(1942) 72 Ll.L. Rep. 159 y de Lord Reid en “the London Explorer” (1971) 1
Lloyd’s Rep. 523, pág. 526. Todos confirmaron que es un “contract for the
provision of certain services”.
Así también Kenneth ROKISON: “lo esencial de una Póliza de fletamento
por tiempo es que el Fletador, a cambio del pago estipulado como hire, recibe
el uso del buque por un período de tiempo predeterminado” (24). También,
el Prof. FRANCIS J. CADWALLADER: “A fin de entender los problemas que
surgen entre el Armador y el Fletador por tiempo uno debe recordar la natu-
raleza básica de ese contrato. A diferencia de su hermano mayor el contrato
de arrendamiento (demise), el fletamento por tiempo no traslada al Fletador
la posesión del buque ni…. En lugar de ello, el Fletador recibe en efecto un
receptáculo altamente móvil que, con ciertas excepciones puede llenarlo con
lo que desee y dirigirlo en la forma que le plazca.” (25).
Y es que, en definitiva, el Armador-Fletante en el Time Charter no puede
concebir su negocio como uno de transporte sujeto a los avatares de cada via-
je, y ante los que siempre responderá al Fletador: “Cualesquiera que sean las
dificultades encontradas en el puerto, yo Armador, nada puedo hacer; pues-
to que Vd. es quien ha elegido el puerto, quien tiene la facultad de adaptar
sus medios a las realidades; quizás no pueda arreglar todo, pero al menos
tiene oportunidad para reducir los inconvenientes. Le pido, pues, que ponga
todos esos riesgos a su cargo, sean los que sean, quedando bien entendido
que el flete contractual será definido sobre esa base” (26).
El Fletamento por tiempo supone, así, un concierto negocial que difícil-
mente encajaría en el régimen legal y económico del contrato de transporte
marítimo. Pero no nos parece posible adscribir nuestro comentario a una es-
cuela u otra por cuanto entendemos que los parámetros de origen son comer-
ciales y así ha transcurrido la evolución del Time Charter desde BALTIME
1909, y que esa figura comercial ha sido y es continuadamente examinada e
interpretada por el Derecho inglés (y los de otros países anglosajones) en base
a instituciones peculiares como son, por ejemplo, las conditions, warranties
e innominate terms). Por lo que nos parecería ocioso encasillar al Time Char-
ter en una familia contractual u otra, o incluso en la de “sui generis” auto-
nomista. Simplemente, es un contrato de naturaleza muy flexible diseñado
por el mercado marítimo y vigilado por la Ley y la Jurisdicción británicas (y
por sistemas arbitrales en New York y Singapur, a partir de la NYPE2015).
Ello no nos privará de entender como lamentable fracaso la iniciactiva de
99
la UNCTAD en torno a una armonización internacional de estipulaciones de

Fletamento,que tenía todo fundamento aunque chocó con la voluntad de la
BIMCO y de FONASBA de construir un derecho uniforme internacional a
partir de sus formularios-tipo.
VI. Breve referencia comparativa a la Ley de Navegación Marítima

española.
A través de unos 70 artículos, tratados de forma unitaria, la LNM elabora

una legislación en torno al contrato de transporte sin diferenciación entre
fletamento por tiempo y fletamento por viaje. A través de sus disposiciones la
LNM dibuja un” fletamento por tiempo-transporte” que, a mi entender y en
mi experiencia, no corresponde al Time Charter, objeto de este trabajo.
La LNM establece un régimen dispositivo para esta modalidad, al que ti-
tula “contrato de transporte llamado fletamento”, que no podía ser imperati-
vo ante el enorme peso del mercado internacional, en cuyo ámbito prima la
autonomía de la voluntad de los contratantes. De ahí que, dada la predomi-
nancia absoluta del derecho anglosajón (el common law) en la materia, las
disposiciones de la LNM española carezcan de uso y de aplicación probable.
La posible compatibilidad de la Póliza NYPE2015, en cuanto más reciente
definición del Time Charter que pervive en el mercado, con la LNM2014 es
un esfuerzo interesante e interesado en calzar y vestir a la LNM con ropas
anglosajonas, cuyo propósito desconocemos. El trabajo de tesis de Carolina
González Pacheco sobre “La Póliza NYPE2015 en el contexto de la Ley de
Navegación Marítima” es un modelo de investigación altamente meritorio.
No obstante, ningún autor, comentarista o redactor mismo de la LNM tuvo
a bien considerar las propuestas y recomendaciones de la UNCTAD sobre el
Time Charter.
VII. Conclusión
No contemplo rebatir una postura u otra en torno al Time Charter sino ex-
poner lo que ese contrato es realmente a modo de conclusión. Hice mi primer
cierre por tiempo en Póliza BALTIME 39 en 1969 para dos barcos climatiza-
dos de la Naviera TRAFRUME (el “Glaciar Gris” y el “Glaciar Azul”) por cuen-
ta de la Fletadora Ibertrans, de Londres y llevo 48 años trabajando de una for-
ma u otra con el Time Charter. El tratadista que más sabe es William Packard,
100
y los árbitros de los que más aprendí en esta materia fueron Donald Davies
y Colin Sheppard, de Londres. Por amistad personal con el autor, conocí de
cerca los preparativos de la primera edición de “Time Charterparties” de Mi-
chael T. Wilford, en aquel entonces socio de Clyde & Co. En Estados Unidos
trabajaron muy a fondo los asuntos de “velocidad y consumo”, y aprendí más
aún de John P. Besman y de Michael Marks-Cohen.
En ningún foro de Derecho Civil he visto en todos estos años un debate
concreto, experto y comercial sobre esta figura contractual, sino frecuentes
excursiones jurídicas hacia una naturaleza difícil de alojar en un compendio
normativo junto con los demás ejemplos de explotación de buques (desta-
cando los italianos). Después de muchos años de fecundo conflicto entre la
BALTIME y la NYPE en 2015 asistimos a un paso decisivo superador que
nos ofrece un modelo bastante completo y actualizado. Un modelo que abre
puertas a las figuras hibridas de fletamento para viaje por un tiempo y otras
derivadas del tracto sucesivo (plasmado por la Póliza INTERCONSEC). Con
la NYPE2015 en la mano es posible configurar y conocer la intención de los
contratantes, hasta en los menores detalles; por lo que el ejercicio de situar
al Time Charter en una determinada escuela doctrinal, o en refundirlo dentro
del contrato de transporte marítimo de mercancías (como ha hecho la Ley
de Navegación Marítima) me parece de poca utilidad y ninguna relevancia.
Sobre todo en ausencia, si no orfandad definitiva, de un código internacional
uniforme para estipulaciones básicas tomando como base de estudio el Infor-
me de la Secretaria de UNCTAD.
En los estrados españoles podremos ver litigios originados por la aplica-
ción de la ley doméstica, pero no asistiremos a un debate real y auténtico sobre
el Time Charter, a cuyo entendimiento internacional muchos consideran aún
como “derecho extranjero” con una cierta miopía marítima. En Derecho Ma-
rítimo no existen países ni ponencias sino un único tráfico de buques y cargas
para cuyo régimen de servicios náuticos temporales se usa el Time Charter,
ahora mediante una guía que parece ya dominante, como es la NYPE2015.
Aunque es la solución del mercado a una grave crisis de anacronismo y no es
producto de aquella revisión racionalizada y coherente que proponía la Se-
cretaría de la UNCTAD hace casi 30 años. Con toda probabilidad el Derecho
uniforme será la NYPE2015 para carga seca, y esa es la única perspectiva que
hoy me parece posible.
101
OBRAS CONSULTADAS:
JEAN E. CASSEGRAIN - “Responsibilities and liabilities of the Time Charterer”, FONAS-

BA Seminar, London 1977, pág. 2.
I. ARROYO - “Estudios de Derecho Marítimo”, Librería Bosch, Barcelona 1985, pág. 315.
UNCTAD - “Las consecuencias económicas y comerciales de la entrada en vigor de las Re-
glas de Hamburgo”, Informe de la Secretaría, NN.UU., Nueva York, 1992, págs. 25 y ss.
MARTINEZ JIMENEZ, opus citae, pág. 404.
GUBERN GARRIGA NOGUES - “Ley competente en el time charter”, RJC, Enero-Marzo
1967, pág. 100.
JOSE M. ALCANTARA - “Notas introductorias al fletamento por tiempo”, Seminario sobre
Fletamentos Marítimos, Madrid 1981.
GORINA YSERM, M. - “Consideraciones sobre el Bareboat Charter y el Time Charter by
Demise”, L. BOSCH, Barcelona 1986, pág. 39.
M.T. WILFORD y otros, “TIME CHARTERS”, 2nd Edition, Lloyd’s of London Press, pág.
369.
KENNETH ROKISON –“the premature determination of Time Charterparties”, FONAS-
BA Seminar “Time Charters, why the confusion?”, London, Marzo 1977.
PROF. FRANCIS J. CADWALLADER – “Shipowners and Charterers –Third party liabili-
ties”, FONASBA Seminar (sic ibidem).
PAUL BERNARD, «L’Affretement: tendances et perspectives», Dott. A. Giuffré Editore,
1981. pág. 25.
CAROLINA GONZALEZ PACHECO - “La Póliza NYPE en el context de la Ley de Navega-
ción Marítima “. Trabajo de tesis, Universidad de Cantabria, Octubre 2016.
102
EL CONTRATO DE FLETAMENTO POR VIAJE:
CONTENIDO OBLIGACIONAL
Juan Pablo Rodríguez Delgado

Universidad Carlos III de Madrid
Resumen: La LNM dedica el Capítulo II del Título IV al fletamento). Se trata de una

normativa predominantemente dispositiva (especialmente en aquellos supuestos en que
nada se disponga). La configuración del contrato de fletamento por parte del Legislador
como genuino contrato de transporte parece cerrar definitivamente, al menos en el plano
legal, la disputa doctrinal –ya antigua– sobre su consideración o no como contrato de
transporte. Tras un estudio breve de la naturaleza jurídica del contrato analizado, se pro-
cederá al desarrollo de las principales obligaciones de las partes –porteador y fletador– así
como sus posibles incumplimientos, para acabar con una breve mención a la extinción del
contrato.
Palabras clave: fletamento por tiempo, Ley de Navegación Marítima, porteador, fleta-
dor, navegabilidad
Abstract: The Spanish MNA dedicates part of its Title IV to the contract of affre-
ightment. The regulation of this contract is designed to be applied by default and in the ab-
sence of agreement of the parties. The configuration of the contract as a genuine contract
of carriage seems to close definitively the traditional dispute about its consideration (or
not) as a contract of carriage of goods under Spanish law. This chapter aims to deal with
the study of the most important obligations of the parties – shipowner and charterer – in
the voyage charterparty and their breach. In the final part of the chapter, the termination
of the contract is also addressed.
Keywords: voyage charterparty, Spanish Maritime Navigation Act, shipowner, charte-
rer, seaworthiness
I. INTRODUCCIÓN
1. Naturaleza del contrato
El fletamento por viaje es el modelo de contrato históricamente típico para

el transporte de mercancías por mar. Mediante esta modalidad contractual
una de las partes (porteador) se compromete a poner la capacidad de trans-
porte de su buque a disposición de la otra, denominada fletador, a cambio
de un precio (flete) y con el objeto principal de transportar, para un viaje
103
JUAN PABLO RODRÍGUEZ DELGADO
concreto, las mercancías pactadas (generalmente cargamentos completos y

homogéneos1) de un puerto a otro. El fletador podrá embarcar sus mercan-
cías o subcontratar dicha capacidad con terceros (ya sean nuevos fletadores o
incluso pactar transportes con cargadores) que desean embarcar parcelas de
carga limitadas en tamaño o peso, lucrándose con la diferencia de flete.
Pese a que el transporte se configura como la prestación principal del
porteador, esta modalidad, y en mayor medida el fletamento por tiempo, se
alejan por lo general de la noción de transporte en línea regular o estable
–generalmente en régimen de conocimiento de embarque–, dado que las
condiciones de este tipo de contratos se negocian y pactan individual y sepa-
radamente –con independencia de que se utilicen modelos o formularios de
contratos– según las situaciones momentáneas del mercado de fletes2 (salvo
las situaciones concretas –aumento de demanda de servicios de transporte
en ciertos momentos del año– en que se concluyen estos contratos –especial-
mente en los fletamentos por tiempo– para cubrir servicios de línea regular).
Siendo el tráfico de mercancías –ya sean estas transportadas a granel o
contenerizadas– la regla, toda finalidad ulterior del fletamento (por ejem-
plo, tendido de cableado submarino, actividad de rompehielos, investigación
oceanográfica, industria pesquera, actividades recreativas o de ocio, compe-
ticiones deportivas, etc.) cabe reducirlas –en términos cuantitativos– a ex-
cepción (y en algunos casos limitadas al fletamento por tiempo)3. Convertir lo
excepcional en regla, en base a la existencia de fletamentos residuales, en el
mundo de los negocios y el funcionamiento global de la economía, sería ale-
jarse de la realidad del tráfico marítimo. Sin que ello suponga, como no hace
la Ley, olvidar las especialidades, propias y tradicionales, del régimen cuando
son necesarias bajo el tipo legal unificado (fletamento por viaje, fletamen-
to por tiempo y transporte de mercancías bajo conocimiento de embarque,
debiendo ser estas modalidades consideradas como subtipos de transporte).
Por el contrario, si se deja fuera de ese tipo legal la contratación de buques
a otros fines distintos –como los mencionados–, supuestos en los que sólo
1 Utilizado muy especialmente para el transporte de graneles (bulk cargo), aunque

también en ocasiones se practica en otros tráficos residuales, adoptando la forma de fleta-
mento parcial (part cargo), fletándose sólo parte de la capacidad del buque a un fletador
junto con el fletamento del resto a otro u otros fletadores (fórmula adoptada sobre todo
por armadores outsiders que desean competir con tráficos de línea).
2 GABALDÓN GARCÍA; RUIZ SOROA, Manual de Derecho de la Navegación Marí-
tima, 3 Ed., Marcial Pons, Madrid, 2006, p. 478.
3 A los efectos aquí expuestos, transporte incluye tanto mercancías como pasajeros.
104
serán de aplicación las normas de ese tipo jurídico que son imprescindibles
y adecuadas (las relativas a la puesta a disposición, empleo del buque, flete y
extinción anticipada).
La configuración del contrato de fletamento por parte del Legislador como
genuino contrato de transporte parece cerrar definitivamente, al menos en
el plano legal (no parece así en el científico), la disputa doctrinal4 –ya anti-
gua– sobre su consideración o no como contrato de transporte5. El legisla-
dor, creemos, hace bien en articular la disciplina del transporte como lo hace.
Atendiendo al supuesto concreto que nos ocupa, el contrato de fletamento
por viaje, la inmensa mayoría de estos fletamentos son contratos cuya causa
y objeto principal (entendida esta como función económico-social derivada
de las obligaciones asumidas por el porteador) es la realización de la obra del
transporte de mercancías por mar, siendo esta la realidad generalizada reco-
gida en las pólizas del fletamento utilizadas.
Unificada su naturaleza, de escasa utilidad práctica, cabe preguntarse si
la misma suerte corre su régimen de responsabilidad por daños y averías de
las mercancías transportadas (de mayor interés para los partícipes del sec-
tor). Con la salvedad de ciertas especialidades, la LNM parecer remitirse, si
bien con un carácter totalmente dispositivo o derogable –dada la posición de
igualdad entre fletadores y armadores– para los fletamentos por viaje y tiem-
po, al régimen de responsabilidad previsto para los transportes bajo régimen
de CE contenido en las RHV, ratificadas por España –y por la generalidad de
los países marítimos– en su versión enmendada del Protocolo de 1968 y 1979.
Remisión que la propia EM justifica por el amplio consenso del que gozan
estas normas en el ámbito internacional (remitiéndose a estudios de la OCDE
que estiman en un 95% su uso en el comercio marítimo mundial). Parece, por
tanto, que se han unificado los regímenes de responsabilidad del porteador,
aplicables al transporte marítimo en régimen de CE –nacional o internacio-
nal–, y al fletamento en sus distintas modalidades.
4 Vid. En este sentido PULIDO BEGINES, J.L., Curso de Derecho de la Navegación

Marítima, Tecnos, Madrid, 2015, p. 207. Sobre la discusión, en profundidad, vid. RUIZ SO-
ROA; ZABALETA SARASUA; GONZALEZ RODRÍGUEZ, Manual de Derecho del Trans-
porte Marítimo, Servicio Central de Publicaciones del País Vasco, Vitoria, 2007, pp. 30-34.
5 Naturaleza reconocida en los países anglosajones en general –dada la ausencia de
conceptualismo en él característica– y en la mayoría de los países marítimos del civil law
(a excepción, principalmente, de Italia). Vid. GABALDÓN GARCÍA, J.L., Curso de Dere-
cho Marítimo Internacional, Marcial Pons, Madrid, 2012, p. 493; RUIZ SOROA y otros,
Manual..., cit., p. 33.
105
Este régimen de responsabilidad atenuado para los fletamento por tiempo

y viaje, permitirá, sin embargo, el uso de cláusulas contractuales –cuando
éstas estén pactadas en una póliza de fletamento– que pretendan directa o
indirectamente atenuar o anular la responsabilidad del porteador en perjui-
cio del titular del derecho a recibir las mercancías; siempre y cuando dicho
clausulado no entrañen exoneración por dolo o culpa grave del porteador,
y sin que puedan oponerse, en ningún caso, al destinatario que sea persona
distinta del fletador (art. 277.2).
2. Disciplina normativa: Régimen jurídico y Derecho convencional
La LNM dedica el Capítulo II del Título IV al fletamento (arts. 203 a 286).

Se trata, como hemos dichos, de una normativa predominantemente dispo-
sitiva (especialmente en aquellos supuestos en que nada se disponga). Bajo
este presupuesto, la regulación del fletamento en la LNM está pensada para
ser aplicada supletoriamente a la voluntad de las partes, esto es, cuando el
asunto litigioso no esté solucionado en el contrato o los contratantes no se
hayan remitido a ningún tipo específico de póliza de fletamento.
La vocación uniforme del Derecho del transporte marítimo, y la preocu-
pación constante por alcanzarla, puede ser apuntada como uno de los prin-
cipios característicos de esta rama del Derecho marítimo. Uniformidad que
no se alcanza exclusivamente, aunque también, por medio de la adopción de
Convenios internacionales y su posterior aceptación por los Estados, sino
que existen otros mecanismos que contribuyen sustancialmente a la armo-
nización del comercio marítimo internacional y las normas que lo rigen en
todo el mundo6. Ejemplo de este reconocimiento material es, entre otros, el
uso de formularios internacionales o standard forms para el transporte de
mercancías, de carácter eminentemente uniforme, y que han sido redactados
siguiendo las soluciones originadas, especialmente como resultado de nume-
rosas sentencias, en el Derecho inglés –lo que conlleva, con cierta frecuencia,
su excesivo nivel casuístico y de detalle, con estipulaciones a menudo contra-
dictorias entre sí y de difícil interpretación–. Estos son utilizados diariamente
6 TETLEY, W., “Uniformity of International Private Maritime Law - The Pros, Cons
and Alternatives to International Conventions - How to Adopt an International Conven-
tion”, Tul. Mar. L. J, 24, 2000, p. 787. Más general, sobre los diferentes niveles de armo-
nización contractual HONKA, H., “Harmonization of contract law through international
trade”, Tul. Eur. & Civ. LF, vol. 11, 1996, p. 128 y ss.
106
en la práctica por los operadores del tráfico marítimo, convirtiéndose estos en

verdadera ley entre las partes7.
Pese a que la LNM no los menciona para el contrato de fletamento (sí para
los contratos de pasaje, remolque o arrendamiento de buque) lo que parece
claro, dada la naturaleza dispositiva de la normativa sobre fletamentos, es
que su uso será bienvenido por la normativa española.
II. Obligaciones de las partes e incumplimientos
1. Obligaciones del Porteador
La LNM perfila un conjunto de obligaciones, algunas de ellas compartidas

por porteador y fletante (dado que en la ley desaparece el término fletan-
te, utilizaremos desde ahora el término porteador8), en la lógica asumida de
equiparar los contratos de fletamento por tiempo/viaje y transporte bajo ré-
gimen de CE, que podemos sistematizar en la siguiente categoría: las relativas
al buque (puesta a disposición del fletador, navegabilidad o relativas al buque
pactado en el contrato); las relativas al transporte de mercancías por el viaje
pactado (recepción y carga de la mercancía, las derivadas del viaje en sí y las
propias de la descarga y entrega al destinatario); y las documentales (emisión
de la póliza de fletamento, CE, reservas, etc.).
En el fletamento por viaje –a diferencia de lo que ocurre en el fletamen-
to por tiempo– el porteador asume todos los gastos variables de explotación
propios de la gestión comercial del buque (los cuales, como es natural, reper-
cutirá en el flete), salvo que se hubiese pactado de otra forma. Sobre la base
7 Los formularios redactados por Consejo Marítimo Internacional y del Báltico (BI-
MCO) y la Asociación de Corredores y Agentes Marítimos han ayudado a estandarizar las
reglas del fletamento por todo el globo. Entre los más utilizados, vid. NYPE, BALTIME,
ASBATIME o SHELLTIME para los fletamentos por tiempo; o GENCON (para cualquier
tipo de tráfico), TANKERVOY (crudo), GASVOY (gas), POLCOALVOY (carbón), ASBA-
TANKVOY o SHELLVOY (redactado por la petrolera Shell) para las modalidades por viaje.
Un mayor elenco de éstos, pude verse, entre otros, en PULIDO BEGINES, J.L., Curso de
Derecho..., cit., pp. 210-211.
8 No encontramos en la LNM remisión alguna al término “fletante”, quedando este
incardinado en el término “porteador”, al cual la Ley recurrirá constantemente tanto para
referirse a los contratos de fletamento (por tiempo y viaje) como al transporte en régimen
de CE. La contraparte contractual, cargador o fletador, será, sin embargo, utilizada, o bien
indistintamente o según estemos ante uno u otro contrato de transporte.
107
de esta premisa, el coste de las obligaciones que a continuación se detallan

será asumido por el porteador, salvo que se hubiese pactado de otra manera.
a. La obligación de puesta a disposición del buque (determinado) en co-
rrecto estado de navegabilidad
Esta obligación es la base de partida del compromiso asumido por el por-
teador. Obligación que remite para su ejecución a dos exigencias indisolubles:
en primer lugar, el porteador debe poner el buque (ap. 1.1) a disposición del
fletador en el momento y lugar que se haya pactado en el contrato (apt. 1.2);
y en segundo lugar, además, hallarse el buque en las condiciones técnico-
náuticas idóneas para realizar el viaje o los viajes pactados con las mercancías
que vayan a ser transportadas a bordo (apt. 1.3).
a.1. La descripción del buque
Cronológicamente, la primera obligación que el porteador debe cumplir
es la de poner el buque a disposición del fletador o cargador en el puerto
y fecha convenidos (art. 211). Esta obligación nos sitúa ante la importancia
del vehículo usado para el servicio –eje sobre el que se basa el cumplimiento
de las expectativas de las partes– y su especificación y determinación en sus
elementos esenciales, como elemento nuclear del contrato de fletamento9 (en
su modalidad de viaje o tiempo) a diferencia de la práctica habitual en los
contratos de transporte bajo régimen de CE, donde el buque, dada la natura-
leza, generalmente contenerizada, de la carga, es un accesorio al servicio de
transporte contratado10. No sólo deberá ponerse a disposición del fletador en
el momento y lugar pactados (vid. infra), sino que el buque deberá ser, si el
contrato se refiere a un buque determinado11, el expresamente acordado, sin
9 PULIDO BEGINES, J.L., Curso de Derecho..., cit., p. 218; GABALDÓN GARCÍA,

J.L., Curso..., cit., p. 480, quien afirma que estos contratos se entienden efectuados «in-
tuitu navis».
10 En los supuestos de transportes en régimen de CE es lógico que el buque no re-
sulte tan relevante porque el objeto del contrato no es el buque sino el traslado de las
mercancías. Por ello no debe extrañar que en la regulación de la LNM se haya diluido la
importancia del buque en la medida en que se incide más en la finalidad de transportar
que conlleva este contrato.
11 Esta previsión contractual como factor determinante de la determinación del bu-
que no es novedosa en la LNM, sino que dicha identificación era tomada en consideración
por los arts. 652 y 688 C.Com. Precepto este último que permitía al fletador la resolución
contractual cuando no se hubiera puesto a disposición de éste el buque pactado. La actual
LNM parece, en este punto, más laxa respecto del C.Com., el cual permitía al fletador
resolver el contrato si el buque puesto a la carga fuera otro distinto del fletado (art. 688.3
108
posibilidad de ser este sustituido por otro (práctica habitual conocida como
sister ships), salvo pacto expreso en contrario que lo autorizase (arts. 211 y
21312). En uno u otro caso, el buque deberá poseer las condiciones fijadas con-
tractualmente13 en cuanto a nacionalidad, clasificación del buque, velocidad,
capacidad y demás características14.
La determinación del buque y su puesta a disposición según las condi-
ciones pactadas constituye, utilizando la terminología anglosajona, una ver-
dadera “condition” [obligación esencial] del contrato15, cuyo incumplimiento
(siempre que este frustre o no le permita cumplir satisfactoriamente “la fina-
lidad perseguida al contratar”16) permitirá al fletador su resolución o cancela-
C.Com.). En caso de que el buque no hubiese sido determinado no se generará problema

alguno porque no hay sustitución en sentido técnico, sino que será el porteador, entre los
buques de los que dispone, el que proponga uno distinto al que el mismo pensó inicial-
mente destinar. Dicho cambio no traerá efecto jurídico sobre el contenido obligacional del
contrato alguno
12 En este sentido, es posible que en el momento de la perfección del contrato el na-
viero desconozca la identidad exacta del buque que será con posterioridad puesto a dispo-
sición, pudiendo ser determinada con posterioridad al cierre del fletamento. De ahí el uso
de cláusulas “vessel to be nominated -tbn” en las pólizas de fletamento.
13 Será preciso estudiar en cada caso concreto si el incumpliendo de alguna de estas
condiciones frustra la finalidad perseguida por las partes al contratar, en cuyo caso será
posible también la resolución del contrato por el fletador (en terminología anglosajona,
nos encontramos ante un “innominate term”). Al igual que indicamos anteriormente, la
regulación del C.Com. permitía expresamente, al contrario que nuestra LNM, la resolu-
ción del contrato (ex art. 688.2) cuando el buque no poseyera el pabellón establecido en
la póliza. La importancia en el cumplimiento de estas condiciones se puede ejemplificar
recurriendo a las cláusulas propias de muchas charterparties (e.g. trading limits clauses)
en que se excluye expresamente que el buque navegue por ciertas aguas en que o bien la
bandera o la clasificación son un impedimento. Piénsese, por ejemplo, en buques con ban-
deras que navegan por aguas territoriales de Estados enemigos o por aquellas en que está
prohibido según sea la clasificación del buque.
14 Sobre la incidencia de cada una de estas condiciones, vid. GABALDÓN GARCÍA,
J.L., Curso..., cit., pp. 480-482.
15 GABALDÓN GARCÍA; RUIZ SOROA, Manual..., cit., p. 420; SAENZ GARCÍA DE
ALBIZU, J.C., “El contenido del contrato de fletamento”, en EMPARANZA SOBEJANO,
A., MARTIN OSANTE, J.M. (eds.) Comentarios sobre la Ley de Navegación, Marcial
Pons, Madrid, 2016, p. 297.
16 Esta norma supone un importante cambio de perspectiva en nuestro derecho,
puesto que la orientación mayoritaria se inclinaba a entender que cualquier incumpli-
miento del contenido contractual sobre la determinación del buque facultaba al porteador
109
ción del contrato si el buque no se encontrase a disposición del fletador en la

fecha pactada (art. 213). Junto a la resolución, el fletador podrá exigir además
la indemnización por los perjuicios que se le irroguen (art. 214).
a.2. Momento y lugar de la puesta a disposición del buque
El buque deberá ser puesto a disposición del fletador en el momento y lu-
gar pactados en el contrato. La puesta a disposición –al igual que ocurre con
la entrega– son competencias del porteador ciertamente –dada su naturaleza
jurídica y no material– abstractas, que deben ser concretadas a fin de precisar
el momento y el lugar en el que se han de producir.
En cuanto al lugar se refiere (art. 215), este será en el puerto convenido, ya
sea (a) elegido por consenso entre porteador y fletador, o (b) por decisión uni-
lateral del fletador cuando le correspondiera dicha facultad nominativa (art.
216). En el primero de los casos, existirá presunción iuris tantum de que am-
bas partes conocían anticipadamente las características del puerto de común
acuerdo nominado –en cuyo caso el fletador no responderá por la inseguri-
dad del puerto pues se entiendo aceptación expresa cuando lo pactaron (fruto
de la buena fe contractual exigida17)–. En el supuesto de que el puerto fuese
de acceso imposible para el buque elegido cabrá la resolución del contrato por
cualquiera de las partes (sin posibilidad de reclamarse indemnización algu-
na), salvo que la imposibilidad fuese temporal, en cuyo caso se procederá a
la espera de un tiempo razonable hasta la subsanación del obstáculo. Si, por
el contrario, el fletador se hubiese reservado la facultad de nominar el puerto
(216.1) –y por lo tanto no apareciera determinado en el clausulado del con-
trato–, deberá elegir en plazo oportuno un puerto seguro y accesible según las
características del buque pactado. Si tras la elección, el puerto no reuniese las
condiciones previstas, el porteador podrá exigir la designación de otro dentro
del misma área18.
a resolver el contrato. Así, solo cabe resolución del contrato cuando la inadecuación del
buque –con relación a lo prometido– reviste tal gravedad en sus consecuencias práctica
que desequilibra la encomia del contrato desde el punto de vista de la exploración que el
fletador espera. Véase el tratamiento más laxo de nuestra LNM para el porteador, respecto
del Derecho derogado, el cual permitía al fletador resolver el contrato si el buque puesto a
la carga fuera otro distinto del fletado (art. 688.3 C.Com.)
17 GABALDÓN GARCÍA; RUIZ SOROA, Manual..., cit., p. 491.
18 Es frecuente encontrar en pólizas de fletamento la salvaguarda “or so near to as
she can safely get” (cl. 1 GENCON, cl. 3 BICHEMOVY 2008). La construcción “or so near
to as she can safely get” se inventó para hacer frente a situaciones en las que, sin mediar
culpa alguna, el buque no podía alcanzar el costado del muelle debido a una obstrucción
110
Si como consecuencia de la estancia del buque en puerto inseguro (216.2),

este soporta averías en las maniobras de entrada o estancia, responderá de
dichos riesgos el fletador que designó el puerto (presunción iuris tantum19,
salvo prueba de que el capitán no actuó con la diligencia náutica exigible). En
otras palabras, el fletador responde de la inseguridad del puerto cuando éste
se reservó la potestad de nominarlo más adelante –por lo que su determina-
ción no figuraba en el contrato conocido por la contraparte–. La LNM parece
otorgar al porteador una garantía implícita de seguridad del puerto20.
Con frecuencia, el lugar de puesta a disposición del buque suele identifi-
permanente. Todos los riesgos de retrasos ocasionados en el curso ordinario de la navega-

ción, como las mareas, la niebla y el mal tiempo que se consideraba que el armador acepta
llevar. La invocación exitosa de la cláusula hizo que en muchos casos el buque llegara
“contractualmente” a su destino –alternativo– y el viaje terminara, cuya ocurrencia fue de
crucial importancia para las partes de los contratos de seguro marítimo (haciendo que la
póliza de seguro expirase y el asegurador quedase exonerado de responsabilidad) y los de
transporte (comenzando desde ese momento los plazos de plancha y demoras junto con la
responsabilidad del fletador por la carga y la descarga de la mercancía). En Shield v. Wi-
lkins (1850) 5 Exch 304 el tribunal sostuvo que el significado de la cláusula dentro de los
términos del contrato de fletamento era llegar con seguridad dentro del puerto y salir con
la mercancía cargada, por lo que los fletadores incumplieron el contrato porque el lugar
designado por el fletador no era un lugar que el buque pudiese alcanzar con seguridad.
19 En el derecho anglosajón se otorga una garantía implícita (implied warranty) de
seguridad del Puerto cuanto este es nominado por el fletador. Vid. Vardinoyannis v The
Egyptian General Petroleum Corporation (The Evaggelos Th) [1971] 2 Lloyd’s Rep 200:
For my part, if I were faced with a simple charter which provided that the vessel was
only to go to such port or place within a specified range as might be nominated by the
charterer and there load a cargo, I should have no hesitation in implying a qualification
that the port or place had to be safe. I should make this implication because common
sense and business efficacy require it in cases in which the shipowner surrenders to the
charterer the right to choose where his ship shall go, and because I think that this is in ac-
cordance with the weight of authority. Sin embargo, en The Aegean Sea [1998] 2 Lloyd’s
Rep 39 se advirtió contra la aplicación automática de garantía de puerto seguro: Although
there is much to be said for this view, I do not think that one can conclude in general that
a term as to safety will always be implied into voyage charter-parties where there is an
unspecified range of ports. The issue as to whether a term should be implied as to safety
and the extent of the obligation may turn on the specific terms of the charter.
20 Turnbull, E.; Albors, J., “Una aproximación a los aspectos fundamentales de la
regulación de los contratos de fletamento en la nueva ley de navegación marítima desde
la perspectiva del derecho inglés”, en Comentarios a la Ley de Navegación Marítima,
Dykinson, Madrid, 2015, p. 215.
111
carse con el lugar o muelle de carga21. La elección de este podrá ser designada
directamente por el fletador dentro del puerto convenido (salvo que medie
pacto en contrario) y en un plazo razonable antes de la llegada del buque a
puerto para su puesta a disposición (art. 217). Si tal designación no se hubiese
hecho en un plazo razonable, el porteador podrá mantener buque fondeado
a la espera de ordenes o dirigirlo a muelle de carga usual de ese tipo de mer-
cancías dentro del puerto designado (gastos a cargo del fletador). Al igual que
indicamos para el puerto, el muelle o lugar de carga deberá cumplir las condi-
ciones de seguridad y accesibilidad según el buque convenido, antes, durante
y tras la carga de la mercancía en el buque.
El momento de la puesta a disposición del buque acciona las mismas con-
secuencias que las comentadas para el “lugar” si fletador no designa opor-
tunamente (en tiempo) el puerto elegido (arts. 211 y 214), por lo que no nos
extenderemos mucho en este aspecto. En los contratos de fletamentos por
viaje (donde, a diferencia –y paradójicamente– del fletamento por tiempo,
el tiempo juega un factor importantísimo para el armador), suelen incorpo-
rarse los llamados pactos “laycan” o “delivery date”, estableciendo un rango
temporal en el que el buque debe llegar al puerto pactado. Si existe pacto
sobre la fecha de puesta a disposición, la calificación de tal momento en el
derecho anglosajón como condición o garantía dependerá de la forma en que
esté redactada la cláusula, de la intención de las partes y, en general, de las
circunstancias que rodean el contrato22.
El incumplimiento de esta obligación, de carácter temporal, atribuye al
fletador el derecho a resolver el contrato si el buque no es puesto a su dispo-
sición el día, o en el rango de días, pactado/s23 (son las llamadas “canceling
21 Este es el criterio acogido por las normas nacionales e internacionales sobre trans-
porte de mercancías por mar: art. 652.6 del derogado C.Com, art. 18.3 de la derogada
LTM, art. 15.1(f) RHam., o art. 36.3(d) de las RR.
22 RUIZ SOROA y otros, Manual..., cit., p. 177 y la jurisprudencia que allí se menciona.
23 Cláusulas que no tiene fuerza suficiente por si solas, sino que sólo podrán ser in-
vocadas si, junto a los laycan, se ha incumplido alguna otra cláusula del contrato. Vid.
Turnbull, E.; Albors, J., “Una aproximación a los aspectos fundamentales de la regulación
de los contratos de fletamento en la nueva ley de navegación marítima desde la perspec-
tiva del derecho inglés”, en Comentarios a la Ley de Navegación Marítima, Dykinson,
Madrid, 2015, p. 214, quienes manifiestan que esta es también la intención de la LNM al
condicionar el art. 214 tal reclamo únicamente en caso de culpa del porteador (e.j. por des-
vío de ruta pactada), no así si la causa del retraso en la puesta a disposición es simplemente
por condiciones meteorológicas.
112
clauses”24) y pedir la correspondiente indemnización por los daños y perjui-

cios sufridos como consecuencia del incumplimiento, siempre que este haya
sido imputable al porteador (régimen que materializa el contenido del art.
1.101 Cc al supuesto concreto).
a.3. El estado del buque: la obligación de navegabilidad
Como en todo contrato de transporte, con independencia del modo ele-
gido para el desplazamiento de la carga, las obligaciones del porteador pue-
den resumirse en dos: la de transportar las mercancías de un punto a otro
–por mar, aire o carretera/ferrocarril– y la de custodiar la mercancía que
se le ha encomendado transportar (es decir, devolverlas en el mismo estado
en que se recibieron). Tal como sucede en el contrato del fletamento, tam-
bién las RHV descomponen esas obligaciones genéricas en otras puntuales
y concretas, que van enumerando y regulando: las referentes a la navegabi-
lidad, al cuidado de la operación de carga y la estiba, la realización del viaje
sin desviación, la operación de descarga, etc. Estas subcategorías de obliga-
ciones no son, en absoluto, autónomas, sino que se incardinan en aquellas
genéricas, pero que la ley trata individualizadamente por su importancia
práctica25.
Por navegabilidad del buque debe entenderse en cualquier caso el estado,
condición y cualidades del buque para la finalidad que se persigue con su
uso, navegar, en las lógicas y mínimas condiciones de seguridad de bienes y
personas que permitan hacer uso racional del mismo, tanto de la perspectiva
de las personas que en algún modo toman parte de dicha navegación como
24 Así, entre otras, Cl. 9(a) GENCON 1994: “Should the Vessel not be ready to load
(whether in berth or not) on the cancelling date indicated in Box 21, the Charterers shall
have the option of 139 cancelling this Charter Party”; cl. 5 ABASTANKVOY 1977: “5. LAY-
DAYS. Laytime shall not commence before the date stipulated in Part I, except with the
Charterer’s sanction. Should the Vessel not be ready to load by 4:00 o’clock P.M. (local
time) on the cancelling date stipulated in Part I, the Charterer shall have the option of
cancelling this Charter by giving Owner notice of such cancellation within twenty-four
(24) hours after such cancellation date; otherwise this Charter to remain in full force and
effect”. Más actual, vid. BPTIME 3 (redactada por la petrolera británica en colaboración
con BIMCO), cl. 2.1: “If the Vessel is not ready in accordance with Clause 1 and at Char-
terers’ disposal by the Cancelling Date (which term shall for the purposes of this Clause
include any new Cancelling Date determined under this Clause 2) Charterers shall have
the option of cancelling this Charter within forty-eight (48) hours after the Cancelling
Date” o Shelltime 4, cl. 5..
25 GABALDÓN GARCÍA, J.L., Curso..., cit., p. 464.
113
desde aquellas otras que, aun no tomando parte directamente, puedan verse
afectada por ella26.
Nuestra LNM acoge, de modo similar a sus antecedentes legislativos, un
concepto dual de navegabilidad (art. 212.1), adecuado para recibir el carga-
mento a bordo y transportarlo con seguridad a destino, teniendo en cuenta
las circunstancias previsibles del viaje proyectado, sus fases y la naturaleza
del cargamento contratado (enfoque casuístico y no genérico que deberá ser
analizado por los tribunales en cada caso concreto).
El momento y ejecución de la prestación ha sido, con frecuencia, un tema
discutido por la doctrina. A diferencia de lo contenido en las RHV (art. 3.1),
nuestra legislación deslinda la obligación de navegabilidad en tres etapas o
estadios, con consecuencias jurídicas diferentes para cada una. En un primer
momento, anterior al inicio del viaje (o de cada uno de los viajes que incluya
el contrato), cuando el porteador recibe el cargamento a bordo, el buque
deberá hallarse (por tanto, obligación que se materializa con anterioridad in-
cluso a la operación de carga), por lo menos (obligación de mínimos27), en un
estado que lo haga capaz de conservar las mercancías con seguridad (art.
212.2 –cargoworhtiness–)28. La literalidad del precepto promueve algunas
dudas respecto su consideración, bien como una obligación de resultado o
una obligación de medios. Una interpretación posible sería considerar que
nos encontramos antes una obligación absoluta/objetiva al inicio del viaje
(donde el porteador responde, aunque no medie culpa o negligencia) y una
obligación –atenuada por la Ley– de medios/subjetiva una vez comenzado
el viaje (respondiendo el porteador por conforme a una diligencia razonable
durante el tiempo de vigencia del contrato).
En cualquier caso, y dada la ejecución temprana de esta obligación (antes
incluso de que la carga tenga contacto con el buque), consideramos que se-
ría adecuado aplicarle un régimen de responsabilidad subjetivo, en el que la
obligación es calificada de diligencia debida por el porteador. Refuerza esta
conclusión el hecho de que el porteador, al amparo del art. 212.3, deba ejer-
26 PULIDO BEGINES, J.L., Curso de Derecho..., cit., p. 219.

27 El óptimo será el estado de navegabilidad adecuado para recibir el cargamento a
bordo y transportarlo con seguridad a destino, teniendo en cuenta las circunstancias pre-
visibles del viaje proyectado, sus fases y la naturaleza del cargamento contratado (apt. 1).
28 Pese a que este estado no vuelve a aparecer en la Ley (y el resto del articulado se
refiere únicamente a la obligación/estado de navegabilidad –seaworthiness–), entende-
mos que le sería igualmente aplicable el régimen de responsabilidad e incumplimiento que
la LNM enuncia para la obligación genérica de navegabilidad.
114
cer una diligencia razonable –la cual se omite para la comentada obligación–
para la obligación genérica de mantener el buque en estado de navegabilidad
durante toda la vigencia del contrato29.
Desde un punto de vista material, la obligación de navegabilidad se des-
glosa en tres diferentes aspectos: (a) el relativo a la condición y cualidades
del buque y su estado para navegar (en otras palabras, la navegabilidad re-
cae sobre la aptitud estructural del buque)30; (b) la obligación de armar (me-
dios técnicos), equipar (medios personales –tripulación–31) y aprovisionar
el buque (repuestos y combustible) convenientemente (pese al silencio del
texto castellano, la versión inglesa y la jurisprudencia –especialmente la an-
glosajona, la más proclive en esta materia, incluye en el término “equipar” el
deber de proporcionar a un buque un capitán competente y una tripulación
suficiente e igualmente competente)32; (c) el aspecto relativo a la limpieza y
mantenimiento en buen estado de las bodegas, cámaras frías y frigoríficas
y los demás lugares del buque, cuando se carguen las mercancías para su
recepción, transporte y conservación.
Un segundo momento en el que debe verificarse el estado de navegabilidad
del buque (bajo los términos del apt. 1) será en el instante de emprender el
viaje (o cada uno de los viajes que incluya el contrato). Nos encontramos aquí
ante el tradicional deber de “seaworthiness”, cuyo contenido nada difiere de
lo afirmado en las RHV. Esta segunda etapa nos sitúa ante una obligación
de naturaleza también subjetiva, aunque indelegable igualmente. Es decir, el
29 En sentido similar PULIDO BEGINES, J.L., Curso de Derecho..., cit., p. 220. Bajo
el common law, la obligación adquiere carácter objetivo al inicio del viaje, tornando en
total exoneración para el porteador tras el inicio de este.
30 En la jurisprudencia inglesa, vid. Steel v State Line Steamship Co [1877], Gilory,
Sons & Co v WR Price & Co [1983] AC 56, The Toledo [1955] 1 Lloyd’s Rep 40; Charles
Brown & Co v Nitrate Producers Steamship Co [1937].
31 El término elegido por el legislador –equipar o equipado– para traducir el término
inglés contenido en las Reglas –properly man/manned– creemos no es del todo acertado
por ser este equívoco. Equipar, para la RAE, significa “proveer a una nave de lo necesa-
rio para su avío y defensa” (al igual que armar: “proveer a una embarcación de todo lo
necesario para realizar su cometido”), encaminando su significado a algo “material” (de
equipo). Por el contrario, el término inglés –man/manned– no da lugar a duda de su re-
ferencia personal. Vid. nota 1.
32 El texto en inglés se refiere a “properly man, equip and supply the ship”. En la
jurisprudencia anglosajona, vid. Standard Oil Co of New York v Clan Line Streamers
[1924] AC 100.
115
porteador responderá cuando el buque no se encuentre en este estado en el

momento en que emprende la navegación para salir del puerto habiendo el
porteador llevado a cabo todas las medidas necesarias para su consecución.
Por último, y como novedad en nuestra legislación, el porteador deberá
ejercer una diligencia razonable (due diligence33) para mantener el buque en
el estado de navegabilidad adecuado durante el tiempo de vigencia del con-
trato. Es curiosa la utilización de la expresión “durante el tiempo de vigencia
del contrato” y no así “durante el transporte”. El uso de la primera, en lugar
de la segunda, parece extender injustificadamente la vigencia de la prestación
del porteador, ya que contrato podrá estar vigente antes incluso de la llegada
del buque al puerto de origen, y permanecer activo tiempo después de la des-
carga o incluso de la entrega de la mercancía al destinatario. No sólo nuestra
LNM se aparta, en este supuesto, de unas reglas a las que dice seguir (art.
277), sino que amplía, creemos injustificadamente, la obligación de navegabi-
lidad del porteador sobre el buque que transporta la mercancía (supuesto que
no parece estar presente en las legislaciones marítimas de nuestro entorno).
Pese a estas etapas identificadas, afirma la LNM que durante toda la vi-
gencia del contrato (antes de emprender el viaje, durante el viaje y hasta la
entrega de la mercancía en destino) el porteador deberá ejercer una diligencia
razonable sobre el estado de navegabilidad del buque. Es decir, sólo respon-
derá el porteador cuando medie culpa o negligencia por su parte. La razón
parece comprensible dados los tradicionales riesgos de la mar que impiden,
en muchos casos, ejercer y mantener en absoluto estado de navegabilidad del
buque, sobre el cual el armador ha perdido todo control una vez que este ha
partido del puerto de origen.
Esta interpretación constituye una alteración de la práctica anglosajona
y la doctrina jurisprudencial del common law doctrine of stages34, donde la
obligación de navegabilidad es igualmente objetiva (strict liability) pero úni-
camente al comienzo del viaje (o de cada viaje)35. Comenzado el viaje (“en el
momento de emprender el viaje” en terminología de la LNM), el armador
33 El término empleado por nuestro legislador es el mismo que el contenido en la

norma uniforme.
34 Reed (A E) & Co v Page, Son & East Ltd [1927] 1 KB 743.
35 McFadden v Blue Star Line [1905] 1 KB 697, p.703: “the warranty of seawor-
thiness in the ordinary sense of that term, the warranty, that is, that the ship is fit to
encounter the ordinary perils of the voyage, is a warranty only as to the condition of the
vessel at a particular time, namely, the time of sailing; it is not a continuing warranty,
in the sense warranty that she shall continue fit during the voyage”.
116
queda exonerado de responsabilidad por la falta de navegabilidad del buque.

Si lo será como porteador (art. 5.1 y .2 RHV), quedando sometida su respon-
sabilidad a las exoneraciones previstas en el art. 8 RHV (a menos que sea
imputable a falta de la debida diligencia).
En conclusión, durante toda la vigencia del contrato (sin limitación por las
operaciones materiales realizadas por una u otra parte), el porteador deberá
ejercer (y responder conforme a ello) una diligencia razonable para mantener
el buque en estado de navegabilidad adecuado; pero en el momento previo
a la recepción del cargamento, esta obligación se aminora, exigiendo única-
mente al buque un estado que lo haga capar de conservar las mercancías con
seguridad. La solución aportada por la LNM parece acorde, sin embargo, con
la práctica moderna36, en que la tecnología permite un fácil control del estado
del buque incluso desde tierra firme 37.
Lo que sí parece aplicable a esta obligación –por remisión del art. 277
LNM38– son los supuestos exoneratorios de responsabilidad recogidos en el
art. 4 RHV por los actos, negligencia o falta del Capitán, marinero, piloto o
del personal destinado por el porteador o administración del buque, así como
los límites de responsabilidad del art. 4.5 RHV (y su pérdida en caso de dolo
o culpa grave).
b. La obligación de transportar la mercancía
Junto a las obligaciones relativas al buque como elemento nuclear del con-
trato de fletamento (ya sea por tiempo o viaje), la LNM impone al porteador
una serie de obligaciones relativas al transporte de la mercancía, propósito
último del contrato de fletamento. Estas son, por orden cronológico: recibir
y cargar la mercancía (apt. 2.1); emprender y realizar el viaje con prontitud y
36 Vid., algunas de las pólizas de fletamento utilizados en el tráfico marítimo: BI-
MCHEMOVOY 2008 (de BIMCO), la cl. 1(a) obliga al porteador a ejercer la debida dili-
gencia durante todo el transcurso del viaje; BPVOY 4 (de British Petroleum), cl. 1 obliga
igualmente al porteador a ejercer la debida diligencia sobre el estado de navegabilidad del
buque durante todo el viaje.
37 En este sentido también TURNBULL, E.; ALBORS, J., “Una aproximación a los
aspectos fundamentales de la regulación de los contratos de fletamento en la nueva ley de
navegación marítima desde la perspectiva del derecho inglés”, en Comentarios a la Ley de
Navegación Marítima, Dykinson, 2015, p. 213.
38 Art. 277.2: “(…) la responsabilidad del porteador –sus exoneraciones y límites– se
regirá por el Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de
Conocimientos de Embarque, firmado en Bruselas el 25 de agosto de 1924, los protocolos
que lo modifican de los que España sea Estado parte y –de manera subsidiaria– esta ley”.
117
sin demora (apt. 2.2); seguir la ruta pactada o apropiada (apt. 2.3); custodiar
la mercancía (apt. 2.4); y proceder a su descargar y entrega en destino (apt.
2.4). La/s primera/s se enmarcan en las llamadas obligaciones de la “fase te-
rrestre” del transporte marítimo, ejecutándose al comienzo y al final del viaje
marítimo39.
b.1. Recibir y cargar la mercancía
Aunque por obvio que parezca, el porteador tiene la obligación de recibir
la mercancía –tras la presentación de la mercancía por el fletador– pactada,
dado que de lo contrario incurrirá en incumplimiento del contrato debiendo
de indemnizar al fletador por los daños y perjuicios que le ocasionen. Con
cierta frecuencia, sin embargo, la realidad de la mercancía que se va a cargar
no corresponde con la pactada en el contrato (bien atendiendo a su cantidad,
naturaleza o condición). Ante este tipo de situaciones, la ley legitima al por-
teador a la emisión de reservas en el CE emitido –sobre la base de la póliza de
fletamento– en la que hará constar las inexactitudes comprobadas conforme
al estado real de la mercancía recibida (art. 257 y 258 –reservas sin posibi-
lidad de comprobación–). En ningún caso la LNM posibilita al porteador la
renuncia a recibir a bordo la mercancía (salvo que esta operación suponga un
peligro cierto para el buque o su tripulación –art. 232 LNM–).
El momento de la recepción, sin embargo, dependerá de quién realice de
manera efectiva la operación de carga en el buque (que podrá formar parte de
la ejecución del contrato de transporte o constituir una relación contractual
independiente bajo la forma de contrato de manipulación portuaria); tema
que ha sido muy discutido por la doctrina (especialmente en relación con el
fletamento de mercancías determinadas bajo régimen de CE). La LNM dedica
expresamente dos artículos a regular un tema muy controvertido en la nor-
mativa vigente hasta su fecha de aprobación: El fletador colocará las mercan-
cías –ya sea directamente o mediante el uso de gabarras u otros instrumentos
oportunos según el puerto en que nos encontremos– al costado del buque y
realizará la carga y estiba de las mismas a su costa y riesgo, con la adecuada
diligencia que exija la naturaleza de las mercancías y el viaje a realizar (218.1
LNM), debiendo el fletador o destinatario desestibar y descargar sin demora
39 Sobre las dificultades de definir y regular esta fase terrestre, estableciendo su lí-
mite temporal y los efectos económicos sobre el contrato, ya nos hemos pronunciado con
mayor profundidad en RODRIGUEZ DELGADO, J.P., El periodo de responsabilidad del
porteador en el transporte marítimo de mercancías, Marcial Pons, Madrid, 2016, pp.
267-284.
118
las mercancías –igualmente a su costa y bajo su riesgo–, así como retirarlas

del costado del buque40 (227.1 LNM). Se acoge con ello la solución tradicional
en los fletamentos por viaje, donde el porteador no asume per se las ope-
raciones de carga, estiba y descarga41. Sin embargo, cabe la posibilidad de
delegación de esta obligación a favor del porteador si así lo pactan las partes.
Se ha discutido si esta “delegación” de la operación deberá ser tanto de su
realización como del riesgo/responsabilidad derivado de su defectuosa eje-
cución, o, por el contrario, si las tradicionales cláusulas FIO42 podrán seguir
operando en nuestro país (como lo hacían hasta la derogación del C.Com.
para los contratos de fletamento). La referencia del apt. 2 del art. 218 parece
dar una respuesta afirmativa43.
Dada la realidad del transporte marítimo y los usos consolidados en el
sector, una regla común para las diversas tipologías de transporte imposibi-
litaría una formulación genérica válida para todas ellas. Por ello, el legislador
ha optado por consolidar reglas diferentes según el tipo de negocio que se
trate (art. 218). Por ello, en los contratos de transporte de mercancías deter-
minadas en régimen de CE, a diferencia de lo dicho para los fletamentos, el
40 Nótese, sin embargo, como veremos más adelante, la aparente contradicción con
el art. 229 que, al enunciar las obligaciones del fletador, sitúa la entrega “al costado del
buque para su embarque”, con la salvedad de que exista pacto expreso en el que se haya
pactado otra forma de entregar las mercancías para el transporte. Es decir, cuando la LNM
se refiere a las obligaciones del fletador (arts. 229 y ss.) emplaza la entrega al costado del
buque –sin más–, mientras que cuando lista las obligaciones del porteador (arts. 211-228),
el fletador deberá colocar las mercancías al costado del buque (en idéntica redacción), pero
además, y de manera general aunque no imperativa, deberá “realizar la carga y estiba de
las mismas a su costa y riesgo, con la adecuada diligencia que exija la naturaleza de las
mercancías y el viaje a realizar”.
41 Así, GABALDÓN GARCÍA, J.L., Curso..., cit., p. 510. Vid. al respecto cl. 5 GENCON.
En consecuencia, el periodo temporal de responsabilidad del porteador se ve reducido, en
la medida en que este periodo solo abarca el transcurso que va desde la finalización de la
operación de carga en el puerto de origen hasta el comienzo de la operación de descarga en
el puerto de destino. Véase, con más detalle, RODRIGUEZ DELGADO, J.P., El periodo de
responsabilidad del porteador..., cit., p. 240 y ss.
42 Cláusula FIO (free in out), que atribuye las operaciones de carga y descarga al fle-
tador, quedando libre de ellas el naviero/porteador. y que puede ampliarse mediante las
FIOS (free in out stowed), que obliga al fletador también a realizar la estiba; FIOST (free
in out stowed and trimmed), que incluye el trimado.
43 RODRIGUEZ DELGADO, J.P., El periodo de responsabilidad del porteador...,
cit., p. 261.
119
porteador asumirá, salvo pacto en contrario, la realización a su costa y riesgo

de las operaciones de carga y estiba (art. 218.2 LNM) y las operaciones de
desestiba y descarga (art. 227.2 LNM). Nada impide a las partes de un con-
trato de transporte marítimo pactar, dado el expreso carácter dispositivo de
la norma, lo contrario. Si así lo acuerdan, será el cargador o el destinatario
quienes asuman la realización, coste y responsabilidad de estas operaciones.
Esta solución en coherente con la práctica marítima, marcada por los pactos
usualmente seguidos en los tráficos de línea regular, en los que, por razones
de economía organizativa, el porteador asume en la mayoría de los casos la
realización de las operaciones de carga y descarga de la mercancía del bu-
que44.
La operación de estiba, sin embargo, obedece a un tratamiento diferente
(peses a que se enumera junto a la carga en el art. 218.1)45. Cuando se pacte
que la carga y la estiba sea efectuada por el fletador, el porteador será, pese
a su ausencia de control de la operación, responsable de las consecuencias
derivadas de una estiba defectuosa que comprometa la seguridad del via-
je (recuérdese aquí la obligación de navegabilidad que de manera genérica
opera durante todo el tiempo de vigencia del contrato –art. 212 LNM–). Nos
encontramos, por tanto, ante una obligación propia/indelegable del portea-
dor a efectos prácticos, tanto si es asumida por él directamente como por
el fletador. El porteador deberá observar el correcto cumplimiento de esta y
responder ante su defectuosa realización (art. 218.3). Cuando la estiba de la
mercancía se realice en la cubierta del buque (porque así se pactó en el con-
trato), deberá existir el consentimiento expreso del fletador o, en ausencia de
éste, ser conforme con los usos o reglamentaciones en vigor (art. 219).
b.2. La realización del viaje (transportando la carga contratada)
El porteador tiene una obligación de transportar y entrega puntual o tem-
poránea de la carga en destino. Esta genérica obligación46 se materializa en

45 La razón obedece a la distinción que hace la Ley de los aspectos públicos y priva-
dos de la estiba. Los primeros de marcado carácter imperativo, de carácter dispositivo los
segundos.
46 La LNM configura la obligación de transportar la mercancía que pesa sobre el
porteador como una obligación de resultado, de manera que, si este no se alcanza, no hay
derecho a percibir el flete. Sobre la diferencia respecto de la obligación de medios, en el
transporte de mercancías, vid. RODRIGUEZ DELGADO, J.P., El periodo de responsabili-
dad del porteador..., cit., p. 60 y ss. Sin embargo, pese a esta tradicional interpretación, la
concepción dispositiva de la mayor parte de las normas de fletamento en la LNM permiti-
120
un elenco de prestaciones instrumentales destinadas todas ellas a dar fin a

la obligación principal. El porteador deberá emprender el viaje en el tiempo
pactado; siguiente para ello la ruta acordada o en su defecto la más apropia-
da según las circunstancias; realizándolo con prontitud y sin demora. Todas
ellas resultan esenciales para el cumplimiento de la finalidad económica per-
seguida por el cargador, que puede verse frustrada por el incumplimiento
imprevisto de alguna de ellas.
Emprender el viaje en el tiempo pactado
Una vez puesto el buque a disposición del fletador y realizadas las ope-
raciones de carga y estiba de la mercancía en el interior del buque (o sobre
cubierta si así se hubiese pactado), surge para el porteador la obligación de
conducir el cargamento a destino. Esta obligación la recoge la LNM en su art.
220 al imponer al porteador el deber de emprender el viaje con prontitud y
realizarlo hasta el punto de destino sin demoras innecesarias. La Ley, ex art.
221, responsabiliza al porteador por los daños y perjuicios que su retraso in-
justificado en emprender el viaje ocasione al fletador47.
Debe apuntarse que la obligación de emprender el viaje está íntimamen-
te relacionada, como indicamos, con las operaciones de carga y estiba de la
mercancía, ya que hasta que éstas no hayan sido debidamente realizadas por
el fletador, regla general salvo delegación expresa (art. 218.1), el buque no
podrá emprender el viaje. De ahí el uso de cláusulas de laydays y demoras
que permitan al porteador cubrir el riesgo de una lenta operación de carga o
descarga de la mercancía en el buque –cuando estas se realicen por el fleta-
dor/destinatario–.
Una vez cargado debidamente y despachado el buque, el porteador debe
ría a las partes transformar, contractualmente, esta obligación de resultado en una obliga-
ción de medios, salvo en lo que se refiere al daño causado a las mercancías que la ley regula
de manera imperativa. Así PULIDO BEGINES, J.L., Curso de Derecho..., cit., p. 226.
47 El tratamiento de la LNM es, en este lugar, más escueto que el contenido en el
C.Com. Vid. arts. 670, 671, 672, 673, 690 o 691 C.Com. Requiere la LNM, como condi-
ción previa a la imputación de responsabilidad, que este retraso sea injustificado, es decir,
debido al dolo o culpa del porteador, puesto que si existe una causa de fuerza mayor que
impida su salida parece que no cabrá posibilidad de imputarle responsabilidad alguna por
los daños o perjuicios que se pudiesen ocasionar. Más aun, en un contrato de fletamento
por viaje, el porteador –generalmente propietario del buque o fletador en un fletamento
por tiempo– será el más interesado en el cumplimiento presto del contrato, ya que su eje-
cución permitirá la perfección de un nuevo contrato –evitando la paralización innecesaria
del buque–.
121
emprender el viaje quedando responsable de los daños y perjuicios que se

ocasionen por el retraso injustificado en emprender el viaje (art. 221). Se con-
figura así una responsabilidad de índole subjetiva, es decir, fundada en la
culpa o negligencia del actor48. El término injustificado ha sido ampliamente
tratado por la jurisprudencia anglosajona, concluyendo que la espera a que
mejore el tiempo para salir o la espera al práctico, deben ser consideradas
justificadas en el retraso en la salida49. En cualquier caso, este tipo de situa-
ciones han sido tradicionalmente previstas por las pólizas de fletamento50. Si,
por el contrario, el retraso fuera imputable al fletador, nos adentraríamos en
el terreno de la demora (que será analizado en otro lugar). En los supuestos
en que el retraso no fuese imputable a la actitud de ninguna de las partes –si
sobreviniese algún impedimento que provocase un retraso tan prolongado
que no fuera exigible a las partes esperar a su desaparición–, se considerará
extinguido el contrato a solicitud de cualquier de ellas (art. 273).
Seguir la ruta pactada o, en su defecto, la más apropiada
El porteador está obligado a emprender y realizar el viaje hasta el punto
de destino sin demora innecesaria y por la ruta pactada, o en su defecto, la
más apropiada atendiendo a las circunstancias sobrevenidas (art. 220). Que-
da exceptuado de este régimen de responsabilidad el tradicional desvío de
ruta para el salvamento de vidas humanas o cualquier otra causa razonable y
justificada, siempre que esta no derive del estado de innavegabilidad inicial
del buque (art. 222). El desvío, institución tradicional del Derecho marítimo
(derechura o deviation en terminología anglosajona), obedece a la realidad
incuestionable de que ejecutar el transporte por un recorrido diferente al con-
venido puede frustrar las expectativas legítimas de rentabilidad económica
del cargador51. Fuera de estos casos, el porteador será responsable de los da-
ños y perjuicios que se ocasionen por el desvío injustificado del buque de la
ruta pactada. No cabe, sin embargo, instar como remedio contractual ante el
incumplimiento la resolución del contrato.
48 Ante el incumplimiento por el porteador de emprender con prontitud el viaje –

emprenderlo con retraso–, la LNM impone un remedio propio de las “warranties” y no
de una “conditions”, ya que no legitima al fletador a la resolución contractual si el retraso
frustrase el objetivo del contrato de fletamento.
49 RUIZ SOROA y otros, Manual..., cit., p. 192.
50 No debe confundirse, sin embargo, esta obligación con la alusión al retraso y su
responsabilidad recogido en el art. 280 LNM referido exclusivamente al retraso en la en-
trega de las mercancías en destino.
122
La falta de indicación de la LNM sobre la posibilidad de alterar esta norma

por acuerdo expreso de las partes –y conforme al carácter dispositivo de la
normativa en materia de fletamentos (con las excepciones propias del trans-
porte bajo régimen de CE)– permite afirmar la validez de las tradicionales
cláusulas de libertad de navegación52 (Liberty & Deviation Clause) que otor-
gan al porteador la posibilidad de realizar el viaje por la ruta que juzgue más
conveniente (realizando cuantas escalas estime oportunas para el correcto
cumplimiento de la obligación)53.
Durante la travesía marítima la obligación de navegabilidad del buque no
desaparece. El porteador debe ejercer la diligencia razonable para su mante-
nimiento durante todo el tiempo de vigencia del contrato (212.3). La LNM,
como ya indicamos, amplia la ratio de la norma internacional sobre la obliga-
ción de navegabilidad, haciéndola aplicable no solo al momento de su puesta
a disposición (alcance de la obligación para el transporte de mercancías en
régimen de CE –vid. art. 3 RHV–), sino a toda la operativa del contrato de
fletamento. Si bien, como ya tuvimos la ocasión de indicar, el tipo objetivo
previsto para el momento inicial del viaje se atenúa, constituyendo una res-
ponsabilidad subjetiva, debiendo el porteador ejercer una diligencia razona-
ble para mantener el buque en el estado de navegabilidad adecuado durante
el tiempo de vigencia del contrato.
Realizar el viaje con prontitud y sin demora
En íntima conexión con la obligación de emprender el viaje en el tiempo
pactado se encuentra la obligación de realizarlo con prontitud y sin demora.
La Ley prevé, sin embargo, algunos supuestos en que cabe la interrupción
legítima del viaje (art. 224)54. Si por avería del buque u otra causa que lo in-
habilite para navegar –temporalmente–, el viaje quedase interrumpido en un
puerto distinto del de destino, el porteador deberá custodiar las mercancías
mientras se subsanan las causas que provocaron la arribada. Si el buque que-
52 En este sentido también Ibid., p. 226.

53 Un ejemplo de este tipo de cláusulas: “The Vessel shall have liberty to sail with or
without pilots, to tow or go to the assistance of vessels in distress, to deviate for the pur-
poses of saving life or property, and for any other reasonable purpose, which term shall
include but not be limited to calling at any port or place for bunkers; taking on board
spares, stores or supplies; repairs to the vessel necessary for the safe continuation of the
voyage; crew changes; landing of stowaways; medical emergencies and ballast water
exchange”. BIMCO Liberty & Deviation Clause for Contracts of Carriage.
54 Estas normas, como parece lógico por la configuración del contrato, no se aplica-
rán en el fletamento por tiempo (art. 224.3).
123
dara inhabilitado definitivamente o el retraso pudiera perjudicar gravemente

al cargamento, el porteador deberá proveer a su costa al transporte hasta el
destino pactado. En caso de no hacerlo, el fletador quedará liberado del pago
del flete. Ante este tipo de situaciones, y a diferencia de lo contemplado en
el C.Com., el fletador no podrá resolver el contrato, si bien podrá solicitar del
porteador el pago de los sobrecostes de la finalización del viaje –junto con la
responsabilidad en la que pueda incurrir el portador por el retraso o pérdida
de las mercancías–.
b.3. La obligación de custodia
El porteador deberá custodiar la mercancía transportada durante todas
las fases del viaje en forma adecuada a su naturaleza y circunstancias hasta su
entrega al destinatario en el punto de destino final (art. 220). Obligación que
se mantiene durante el tiempo en que, por avería del buque u otra causa que
lo inhabilite para navegar, quedase interrumpido el viaje por hallarse el bu-
que varado en un puerto distinto al de destino, mientras se subsanan las cau-
sas que provocaron la arribada. En caso de que el buque quedara inhabilitado
definitivamente, o el retraso pudiera perjudicar gravemente al cargamento,
el porteador deberá proveer a su costa al transporte hasta el destino pactado.
Si el porteador no lo hiciera, las mercancías no devengarán flete alguno (art.
224.1)55.
La obligación de custodia nos remite al régimen de responsabilidad del
porteador56, situando las consecuencias de su incumplimiento, por causas
de pérdida o daño que pueda sufrir la mercancía como consecuencia de su
infracción, en el mismo régimen de responsabilidad que el previsto para el
contrato de transporte bajo régimen de conocimiento de embarque (sección
9ª “De la responsabilidad del porteador por pérdida, daños o retraso”). A di-
ferencia de otras obligaciones, la custodia se regula en la LNM de manera
imperativa, por lo que no cabe pacto expreso en contrario.
La LNM, derogando las normas del CCo., especialmente las relativas a la
fase portuaria de la mercancía, ha supuesto un cambio en el estatus jurídico
del porteador que, bajo un CE, dispone de la mercancía antes de la carga o
55 Lo establecido en el apartado anterior se entiende sin perjuicio de lo que proceda

en avería gruesa y de la responsabilidad que pueda incumbir al porteador por el retraso o
pérdida de las mercancías conforme a la sección 7ª de la LNM, si la causa de la innavega-
bilidad del buque le fuera imputable (art. 224.2).
56 Sobre esta cuestión, vid. extensamente RODRIGUEZ DELGADO, J.P., El periodo
de responsabilidad del porteador..., cit.
124
tras la descarga, ampliando la responsabilidad por custodia desde la recep-

ción hasta la entrega57 (art. 279 LNM) y sancionando con la nulidad toda cláu-
sula que, directa o indirectamente, pretenda atenuar o anular aquella respon-
sabilidad en perjuicio del titular del derecho a recibir las mercancías. Dado
el carácter indisponible de las normas sobre responsabilidad (art. 277 LNM),
nuestro país se incluirá entre aquellos que cuentan con una norma imperativa
aplicable a la fase terrestre del contrato de transporte marítimo.
Como tuvimos ocasión de afirmar con mayor amplitud58, la coexistencia
del derogado binomio normativo entre CCo. y el CB-LTM [arts. 619 CCo. y
1.e), 2, 3.8 y 7 CB] propiciaba un resultado muy diferente al que la LNM final-
mente ha consagrado en sus arts. 277 y 279. Frente al carácter, en principio
dispositivo59, del CCo. aplicable al transporte –incluida la fase terrestre del
transporte marítimo–, la nueva ley impone imperativamente un periodo de
responsabilidad que comenzará con la recepción de la mercancía por el por-
teador y finalizará con la entrega al destinatario (art. 279 LNM). La LNM, de
una manera mucho más moderna, afirma el deber de custodia del porteador
de manera expresa.
La LNM, en una redacción alejada de la codificación anterior y de las
normas a las que dice implementar (CB de 1924 y los protocolos que lo en-
miendan, vid. art. 277.2), y en sintonía con el art. 4 RHam., establece que «la
responsabilidad del porteador por la custodia y conservación de las mercan-
cías abarca el periodo desde que se hace cargo de las mismas en el puerto de
origen hasta que las pone a disposición del destinatario o persona designada
57 El art. 279 LNM elimina las operaciones de carga y descarga de los extremos del
periodo de responsabilidad, sustituyéndolos por los actos de recepción y entrega, por lo
que los medios utilizados para la realización efectiva de estas carecen ya de interés para su
delimitación temporal.
58 RODRIGUEZ DELGADO, J.P., El periodo de responsabilidad del porteador...,
cit., pp. 255-262.
59 El Código de Comercio establece normas generales que han de aplicarse a las obli-
gaciones y contratos mercantiles, que son normas fundamentalmente de Derecho dispo-
sitivo y solo serán imperativas en los casos en que así se disponga expresamente. En con-
creto, el art. 619 C.Com. parecía otorgar carácter dispositivo al periodo de responsabilidad
del capitán mediante la expresión «a no haberse pactado expresamente otra cosa». En la
medida en que se admita (como hace la última disposición del art. 619) la libertad de pacto
sobre el momento en que las partes pueden establecer de forma autónoma los actos de
recepción y entrega, la custodia deja de ser criterio rector del periodo de responsabilidad,
siendo la autonomía de la voluntad el modo adecuado de delimitar dicho régimen.
125
por este en el puerto de destino»60. Este nuevo modelo avanza de una res-
ponsabilidad de marcado carácter contractual-volitivo (característica del bi-
nomio CCo.-CB) a una responsabilidad ex recepto, en el que las partes verán
mermada su capacidad de alterar el ámbito temporal de la responsabilidad
del porteador.
El régimen de responsabilidad del porteador por custodia se aplicará, por
tanto, durante el tiempo en que la mercancía se encuentre bajo la custodia de
este. La consecuencia directa sobre lo que nos interesa será que el art. 279,
regulador del periodo de responsabilidad del porteador, tendrá igualmente
dicho carácter, por lo que las partes, a diferencia del régimen anterior, no
dispondrán de posibilidad alguna sobre la modificación de la extensión de
la responsabilidad del porteador marítimo. No cabe ya, por un lado, que las
partes acuerden un régimen de responsabilidad distinto al contenido en la
norma marítima, y, por otro, se imposibilita al porteador para que se exonere
de su responsabilidad durante la fase terrestre del contrato, alegando para
ello que su actuación es como mero agente del cargador o destinatario, según
sea el caso.
Para reforzar este cambio de criterio, el legislador, en redacción similar a
los arts. 3.8 CB y 10 LTM, establece rígidos límites al juego de la autonomía
de la voluntad, situando a continuación un segundo párrafo en el que niega
a las partes la posibilidad de cualquier cláusula contractual que pretenda, di-
recta (mediante una exoneración de responsabilidad) o indirectamente (me-
diante la alusión a estatus diferentes del porteador), atenuar o anular aquella
responsabilidad en perjuicio del titular del derecho a recibir las mercancías
(caso, por ejemplo, del tercero titular del CE)61. Se aprecia la preocupación del
60 Nótese la diferente redacción que el legislador ha consagrado en el texto final en

relación con el contenido en el anteproyecto, en el cual el periodo de responsabilidad del
porteador no se circunscribía al ámbito portuario, sino que, mediante expresión cierta-
mente confusa, jalonaba dicho periodo al «puerto o lugar de origen» (o, respectivamente,
el de destino). Podría pensarse que con ello se extendía el régimen de responsabilidad
propio del transporte marítimo a aquellas fases que precedían o sucedían la estrictamente
marítima bajo un único CE. Caso típico en la utilización de thorough bills of lading con
origen en un lugar interior y destino en un punto alejado del puerto.
61 Garantizado este objetivo, sin embargo, nada impide que tales cláusulas, cuando
estén pactadas en la póliza de fletamento y no entrañen exoneración por dolo o culpa grave
del porteador, modifiquen el régimen de responsabilidad del porteador, siempre que estas
tengan valor exclusivamente en las relaciones entre este y el fletador, sin que puedan opo-
nerse, en ningún caso, al destinatario que sea persona distinta del fletador (art. 277.1 LNM).
126
legislador por evitar que se pueda modificar a la baja el régimen de responsa-

bilidad en perjuicio del destinatario62.
b.4. Obligación de descargar y entregar la mercancía en el lugar y mo-
mento pactados
Al igual que indicamos con la operación de carga, el régimen legal de la
operativa de descarga queda a disposición de las partes, pudiendo estas esta-
blecer –a diferencia del régimen protector para el transporte de mercancías
bajo régimen de CE (art. 227.2)63– pactos expresos sobre su realización, coste
y responsabilidad. A falta de mención expresa, será el fletador o destinatario
el obligado a desestibar y descargar sin demora las mercancías a su costa y
riesgo, así como retirarlas del costado del buque.
La descarga deberá de realizarse en el momento y puerto de destino pac-
tado en el contrato64. En caso de que el puerto de destino designado en el
contrato no fuera accesible en condiciones de seguridad para el buque, el por-
teador –previa comunicación sin demora al destinatario y al fletador– podrá
dirigirlo al puerto conveniente más próximo y exigir que se acepte allí la en-
Limitación que no hace más que recoger en esta sede particular la interdicción general de las
cláusulas de dolo non prestando ya previstas en los arts. 1.102 y 1.107 Cc. Vid. infra n. 963.
62 Curiosa es, sin embargo, la redacción de este artículo, ya que parece que se ha
diseñado exclusivamente para proteger al destinatario de las cláusulas que exoneran o
atenúan la responsabilidad del porteador en destino (en perjuicio del titular del derecho
a recibir las mercancías), olvidando que en muchos casos la exoneración prevista por el
porteador lo es también en origen, es decir, mientras la mercancía se encuentra en poder
del porteador en el puerto de origen a la espera de su carga en el buque correspondiente.
Nada menciona la LNM sobre esta tipología de pactos, y salvo que recurramos a la apli-
cación analógica, nos parece un descuido que debería ser corregido, ya que supone un
agravio comparativo entre cargadores y destinatarios.
63 La diferencia entre ambos regímenes es sutil. Cuando nos encontremos ante un
contrato de fletamento (con independencia de su modalidad), las operaciones de carga/
descarga serán realizadas de ordinario por el fletador/cargador, y sólo si hay pacto expre-
so, estas podrán ser asumidas (coste y riegos incluidos) por el porteador (art. 227.1). Ante
un contrato de transporte bajo régimen de CE, la carga/descarga de la mercancía será
realizada, de ordinario, por el porteador, y sólo si hay pacto expreso (art. 227.2), por el
cargador/destinatario. Si bien, en este segundo supuesto, el porteador seguirá siendo res-
ponsable sobre la base de la responsabilidad “ex recepto” conforme al régimen imperativo
de los arts. 277 y 279.
64 Si la designación del puerto de destino hubiese sido facultad del fletador, se aplica-
rán las disposiciones vistas en el art. 216.1 para la designación de puerto de origen.
127
trega de las mercancías65. Si este impedimento fuese sólo temporal, entonces

deberá esperar a su subsanación en un tiempo razonable (art. 225.1). En caso
de avería del buque u otra causa que lo inhabilite para alcanzar el destino pac-
tado, el porteador deberá, en aras a cumplir su obligación, proveer a su costa
y riesgo el transporte hasta destino. Si el porteador no lo hiciera, las mercan-
cías no devengarán flete alguno (art. 224.3). Las mismas disposiciones que
las previstas sobre la seguridad del puerto serán aplicables a la determinación
del muelle o lugar de descarga (art. 226).
La determinación del momento de la entrega tiene importancia en un
triple aspecto: en primer lugar, porque señala el momento en que concluye
la prestación del transporte, cesando desde ese mismo momento la respon-
sabilidad por custodia del porteador y, por tanto, poniendo punto y final al
periodo de responsabilidad (art. 279 LNM); en segundo lugar, el momento
de la entrega indicará el inicio del plazo para el ejercicio de acciones que se
pudieran ejercitar frente al porteador por el incumplimiento del contrato de
transporte (art. 286.2 LNM), y, por último, porque es en ese instante cuando
se produce, si así se ha pactado, la traditio de la mercancía —y es aquí donde
la entrega se diferencia de la puesta a disposición—, transmitiéndose la po-
sesión inmediata al destinatario (poseedor mediato hasta ese instante por la
tenencia del CE).
El porteador deberá entregar sin demora y conforme a lo pactado las mer-
cancías transportadas al destinatario legitimado para recibirlas (art. 228). En
caso de que se haya emitido un CE sobre las mercancías transportadas, el le-
gitimado para su entrega será el tenedor legítimo del CE original, rescatando
el documento como prueba del hecho de la entrega. El porteador incumple su
obligación si entregase las mercancías a persona no legitimada, respondiendo
frente al tenedor legítimo del CE del valor de las mercancías en el puerto de
destino, sin que pueda limitar la cuantía de la responsabilidad.
Si el destinatario no se presentase en el momento indicado en el contrato
o rechazase la entrega, el porteador podrá, a costa del destinatario, almacenar
las mercancías hasta su entrega o recurrir a su depósito judicial (art. 228). El
destinatario soporta el deber de conocer la llegada del buque, puesto que con
frecuencia el porteador desconoce la persona legitimada para la recepción de
65 Si la causa de la inseguridad existiera en el momento de contratar y el puerto de

destino figurara en el contrato, el porteador soportará los gastos que ocasione la descarga
en un puerto distinto del pactado, salvo que las circunstancias permitan suponer que no
conoció los factores de inseguridad del puerto en el momento de contratar (art. 225.3).
128
la mercancía en cuyo poder se encuentra el documento de transporte66. Su au-

sencia en el lugar y momento determinado contractualmente para la entrega
constituye un obstáculo para su efectiva realización. El art. 228 LNM permite
al porteador, en caso de que el destinatario no fuese hallado o se negase a
recibir el cargamento, solicitar ante la autoridad judicial que se decretase,
respecto de las mercancías transportadas y no recibidas, su depósito judi-
cial67. Este recurso al depósito judicial entra en clara contradicción con el que,
para idéntico supuesto, efectúa el art. 512 al depósito notarial68 (con la única
66 La frecuente incorporación de las cláusulas sobre notificación en los CE, por las
cuales se establece el deber de notificación del porteador de la llegada de las mercancías
a una determinada persona y dirección (notify adress), permiten al porteador la comuni-
cación de su próxima llegada a destino. Comunicación que el porteador estará muy inte-
resado en realizar, utilizando todos los medios oportunos para que esta efectivamente se
produzca, evitando posibles esperas o ausencias en destino.
67 En el mismo sentido lo hacía el art. 668 C.Com., atribuyendo al capitán no solo
la potestad para solicitar el depósito, sino también la venta judicial de las mercancías que
fueran necesarias para el pago de los fletes y demás gastos que pesaren sobre él.
68 Para resolver tal incompatibilidad dos soluciones sería posibles: A favor del expe-
diente notarial del art. 512 LNM. A ello se suma el hecho de que en la solicitud del expe-
diente del art. 513.1.e) se deberá expresar su fundamento, ya sea por impago o por falta de
retirada de las mercancías. Conforme a esta interpretación, el adjetivo «judicial» del art.
228 debería ser considerado como un error en la redacción del texto definitivo proveniente
del anteproyecto de 2004, donde la remisión se hacía al depósito judicial. Todo ello per-
mitiría concluir que todas y cada una de las situaciones contempladas en el art. 512 serán
objeto de expediente notarial, desjudicializando la actuación en estos supuestos. A favor
de lo preceptuado en el art. 228. Bajo los argumentos de que el art. 512 remite al depósito
notarial como medio para alcanzar la posterior venta de la mercancía y recuperar el impor-
te debido por el impago producido (parecen decantase también por esta interpretación
López Quiroga, J., y Fernández-Quirós Tuñón, T., Guía sobre la Ley 14/2014, de 24 de
julio, de Navegación Marítima, Madrid, Uría Menéndez, 2015). Apoya esta interpreta-
ción, primero, el hecho de que la estructuración del procedimiento para llevarla a efecto,
plasmada en el art. 514, atiende de modo prácticamente exclusivo al supuesto de impago,
y segundo, el hecho de que el art. 228 regula los dos supuestos referentes a la entrega de la
mercancía (rechazo y abandono), mientras que el art. 512 se centra en los relativos al flete
(junto con el pasaje y demás gastos conexos a su transporte). Todo ello llevaría a concluir
que la alusión al abandono de mercancías en la regulación del expediente notarial obedece
a un error del legislador y debe entenderse carente de aplicación para los supuestos de
abandono y rechazo de la mercancía por el porteador, siendo la autoridad judicial la com-
petente para resolver sobre el depósito y venta de la mercancía en esos supuestos. Creemos
que esta última debe prevalecer.
129
diferencia de que el relativo al expediente notarial parece incidir en aquellas

situaciones en las que los efectos depositados presenten riesgos de deterioro
o los gastos de conservación fueran desproporcionados)69.
c. Obligaciones documentales
En lo referente a los documentos de transporte la LNM dedica los arts.
246-266 a regular el conocimiento de embarque; los arts. 268-271 a la carta
de porte marítima y el art. 267 al documento de transporte multimodal. No
dedica, sin embargo, ningún artículo de forma expresa a regular el régimen
jurídico de las pólizas de fletamento, salvo menciones esporádicas en su ar-
ticulado70 (la Exposición de Motivos de la Ley sí que se refiere a ellas en va-
rias ocasiones). Hecho ciertamente significativo dada la amplitud con la que
aborda los contratos de fletamento y el papel central que estas tienen, dado
que sobre su emisión recae la naturaleza dispositiva de las normas sobre fle-
tamento.
Quizás la referencia expresa más relevante se encuentra en el art. 204.3
LNM. Dado que en el fletamento por viaje el porteador se compromete a rea-
lizar uno o varios viajes determinados, nada impide que este pueda suscribir
para ello, una o varias pólizas de fletamento. Sin embargo, debido al carácter
dispositivo y no formal del contrato de fletamento, la Ley únicamente posi-
bilita a que las partes, si así lo deciden, puedan solicitarse mutuamente la
69 Las situaciones amparadas por el art. 228 para recurrir al depósito judicial son
dos: que el destinatario no se presente a recoger las mercancías (supuesto de abandono) o,
presentándose, las rechace. Las enunciadas por el art. 512 son: no abono del flete o gastos
conexos al transporte (situación de impago), no se presente el destinatario para retirar
las mercancías transportadas (abandono) o el transporte no se pueda concluir a causa de
circunstancias fortuitas sobrevenidas. El único supuesto que entra en contradicción de
los tres es el relativo al abandono ante la ausencia del destinatario. Cuando así ocurra, el
porteador se verá en la disyuntiva de tener que acudir a la vía judicial (art. 228) o notarial
(art. 512).
70 Vid. art. 206 –sobre la posibilidad de subfletamentos, salvo disposición expresa de
la póliza en contrario–; art. 207 –sobre responsabilidad solidaria entre porteador y fleta-
dor para con terceros y el derecho de regreso que corresponda de acuerdo con la póliza de
fletamento–; art. 242 y 244 –sobre duración y cómputo del plazo de demoras pactadas
en la póliza–; art. 277 –relativo a la validez de las cláusulas contractuales que pretendan
directa o indirectamente atenuar o anular la responsabilidad del porteador en perjuicio
del titular del derecho a recibir las mercancías cuando éstas estén pactadas en la póliza de
fletamento y no entrañen exoneración por dolo o culpa grave del porteador– y art. 286 –en
materia de prescripción para la reclamación de fletes, demoras y otros gastos del transpor-
te según se hubiese acordado en la póliza de fletamento–.
130
suscripción de una póliza que recoja los términos del contrato. Creemos ne-
cesario incidir aquí en la tradicional discusión, no por aumentarla, sino todo
lo contrario, sobre el valor “ad solemnitatem” de la póliza71. La LNM parece
mantener una postura laxa al respecto, pese a la aparente contradicción en
la que incurre en su Exposición de Motivos. Como hemos indicado, el art.
204.3 permite a las partes “solicitarse mutuamente la suscripción de una pó-
liza de fletamento”. Nada parece indicar inexistencia o invalidad del contrato
en caso de no hacerlo (salvo los problemas probatorios que surgirían en caso
de incumplimiento por alguna de ellas). Sin embargo, la EM afirma –y de ahí
la confusión– que “cuando exista póliza de fletamento [no dice contrato de
fletamento, sino el documento de la póliza] el régimen legal tendrá carác-
ter derogable, dada la posición de igualdad entre fletadores y armadores”.
Interpretación a sensu contrario, permitiría afirmar que cuando “no exista”
póliza de fletamento, pese a que las partes hayan acordado un fletamento, el
régimen tendrá carácter inderogable, lo cual parece a todas luces inoportuno.
Junto con la póliza de fletamento (que rige la relación entre fletador y por-
teador72), el porteador –por sí mismo, o por medio del capitán o de un agen-
te–, y una vez que las mercancías estén a bordo del buque, deberá entregar al
cargador un CE –o un conocimiento recibido para embarque si este se emite
ante de que las mercancías se encuentren a bordo del buque–. La función del
CE en una relación de fletamento es, en principio, únicamente la de acreditar
el hecho de haberse recibido las mercancías –y su estado– a bordo (título pro-
batorio), así como la de servir de título de crédito para su entrega en destino
(título valor). Es, por tanto, un documento que surge, en la operativa de un
contrato de fletamento, durante la ejecución del fletamento –a diferencia de
71 Sobre la misma, vid. GABALDÓN GARCÍA, J.L., Curso..., cit., pp. 484-485.
72 No debe olvidarse a la hora de acoger estas afirmaciones cuál es el origen de las póli-
zas de fletamento. Este, como es sabido, se encuentra en el ámbito del Derecho anglosajón,
y cuyo contenido se han ido redactando (sobre todo las cláusulas más antiguas) en un
proceso de diálogo con las normas que la jurisprudencia inglesa iba creando. De forma
que es difícil comprender plenamente la construcción y sentido de estas pólizas si no es
teniendo muy en cuenta ese marco jurídico en que han nacido. Así, como acertadamente
señala GABALDÓN, la interpretación otorgada por la jurisprudencia anglosajona a
determinadas cláusulas de las pólizas de fletamento, debe ser aceptada, incluso en otros
ámbitos jurídicos distintos, como el nuestro, no porque el Derecho inglés sea aplicable
expresamente (bajo el paraguas de ley aplicable) a esa concreta relación contractual, que
dependerá del texto de la cláusula, sino en calidad de interpretación usual (arts. 57 C.Com.
y 1287 Cc). Vid. Ibid., p. 484.
131
la póliza que es, con los matices propios, el documento constitutivo del mis-
mo–. Es claro, por todo lo anterior, muy distinto el carácter de ambos docu-
mentos: uno está destinado a plasmar el contenido y existencia del contrato,
el otro simplemente a recoger un aspecto de su ejecución73.
Junto con la póliza de fletamento y el CE, el porteador podrá, si hubie-
ra detectado que la descripción de las mercancías, su naturaleza, marcas de
identificación, número de bultos y, según los casos, la cantidad, el peso o el
estado aparten de las mercancías declaradas por el cargador, no coinciden
con la realidad de las recibidas, incluir en el CE una reserva en la que hará
constar el estado real y las inexactitudes comprobadas (art. 257). La inserción
de una o varias de estas reservas en el CE privará al documento de fuerza pro-
batoria en los términos de la reserva (art. 259). Por el contrario, en defecto
de reserva por el porteador, se presumirá que este las ha recibido en buen
estado74.
2. Obligaciones del Fletador
a. Facilitar la ejecución del transporte: la entrega en origen y recepción

en destino de la mercancía
El fletador está obligado a suministrar al porteador las mercancías que
se van a transportar (art. 229 LNM). Este acto es el presupuesto inicial lógi-
co de la ejecución del transporte, ya que, sin él, la operativa siguiente sería
73 La coexistencia de ambos plantea problemas de no fácil solución en ocasiones.

Sobre ellos, vid. Ibid., p. 485. Especialmente, téngase presente los supuestos en que en
el CE aparecen cláusulas que difieren de lo establecido en la póliza (e.g., las menciones
relativas al flete o a las condiciones de carga, estiba y descarga) o los supuestos en que el
CE es endosado o transmitido de alguna manera según la forma de circulación del título,
pasando a manos de un tercero distinto del fletador (el futuro destinatario), quién es, en
principio, ajeno a la relación contractual e ignora las condiciones del transporte pactadas
en la póliza. Nada dice nuestra LNM al respecto, a excepción –y en lo concerniente a los CE
transmitidos a tercero– de las cláusulas de jurisdicción: “El adquirente del CE de adquirirá
todos los derechos y acciones del transmitente sobre las mercancías, excepción hecha de
los acuerdos en materia de jurisdicción y arbitraje, que requerirán el consentimiento del
adquirente en los términos señalados en el capítulo I del título IX” (art. 251).
74 Si el porteador no hubiera tenido medios adecuados para comprobar la exactitud
de las declaraciones del cargador sobre la naturaleza de las mercancías, las marcas de
identificación, el número de bultos y, según los casos, la cantidad o el peso, podrá incluir
en el conocimiento la correspondiente reserva en la que hará constar su imposibilidad de
comprobación o lo que razonablemente considere información exacta.
132
imposible. Su incumplimiento, o cumplimiento defectuoso, puede suponer

un grave atentado a la economía del contrato y frustrar las expectativas de
rentabilidad del porteador, especialmente en el fletamento por viaje, en el
que este habrá dedicado un tiempo valioso a poner a disposición del fletador
en el puerto convenido. Como previsión ante este tipo de incumplimientos,
la LNM establece, como veremos, la obligación de pagar el flete de la parte
que el fletador se había comprometido a embarcar, resarciendo con ello75, de
alguna manera, el perjuicio sufrido por la pérdida operativa de parte –o la
totalidad– de la capacidad prevista del buque (comúnmente conocido como
flete sobre vacío o dead freight –art. 230 LNM–), a no ser que el porteador
encuentre otra mercancía para completar el cargamento, en cuyo caso deberá
abonar la diferencia si la hubiere.
Dicha entrega debe cumplir una serie de características para que pueda
entenderse cumplida la obligación del fletador: (a) la entrega deberá produ-
cirse en el modo y plazo previamente pactado, lo que ineludiblemente irá liga-
do a la atribución de las operaciones de carga y descarga de la mercancía y (b)
las mercancías presentadas deberán ser las estipuladas en el contrato, tanto
respecto de su clase o naturaleza como respecto de su cantidad.
a.1. Forma y plazo de entrega
En paralelo a la puesta a disposición del buque por parte del porteador
(primera obligación de este), para que pueda ejecutarse el transporte, el fle-
tador ha de entregar las mercancías en el lugar y momento pactado. De entre
las diversas modalidades de entrega, y habida cuenta de la aparente contra-
dicción en la que incurre la Ley sobre la obligación de entrega en origen76
(riesgos y costes incluidos), la LNM ha optado por la puesta de la carga al
costado del buque para su embarque, salvo que se haya pactado otra forma de
entregar las mercancías para el transporte (art. 229). Con tal fin, en el contra-
to de fletamento por viaje –y a diferencia de los dispuesto para el fletamento
de mercancías determinadas (art. 218.2 LNM)– el fletador deberá ocuparse
y preocuparse de la realización de dichas operaciones. Dado que la LNM no
75 Se ha discutido profusamente sobre la naturaleza de este flete sobre vacío, sien-
do considerado por algunos como una indemnización de daños y perjuicios por el menor
embarque de la mercancía inicialmente pactada; y por otros como una auténtico flete o
contraprestación contractual. Clasificación que tiene importancia a la hora de aplicar los
preceptos sobre prescripción y sobre garantías para el cobro del flete. Parece que el art.
230 LNM se inclina más por esta segunda interpretación.
76 Vid. nota 40.
133
regula ningún plazo legal de entrega desde la perfección del contrato, ni si-
guiera supletoriamente en defecto de acuerdo, habrá que estarse a lo acorda-
do por las partes, teniendo presente, la correlativa obligación del porteador
de puesta a disposición del buque en perfecto estado de navegabilidad para
recibir la mercancía77.
Si no lo hiciere así, la LNM faculta al porteador a resolver el contrato de
fletamento, si bien no de manera automática, una vez transcurrido el plazo
de plancha78; esto es, concluido el plazo previsto para finalizar la operación de
carga o descarga (art. 229.1)79. No se contempla en la Ley el denominado “flete
falso” en caso de que el fletador desista del fletamento celebrado una vez car-
gadas las mercancías, procediendo a su descarga con anterioridad al comienzo
del viaje. Ello permitiría al porteador recibir una cantidad de dinero (usual-
mente la mitad del flete) pactada previamente, a modo de cláusula penal, en
caso de que el fletador hubiese resuelto el contrato de fletamento. Sí que posi-
bilita la Ley la reclamación indemnizatoria que estime oportuna el porteador
por los perjuicios sufridos ante dicha actitud del fletador (art. 229.1).
a.2. Clases de mercancías para su embarque
Junto a la obligación de entrega de la mercancía en origen (y su paralelo en
destino respecto del destinatario80), la LNM dispone que algunas reglas sobre
las mercancías que deberán ser embarcadas. No podrán embarcarse mercan-
cías de clase distinta de la contratada81 (embarque clandestino), salvo que
77 GARCÍA ÁLVAREZ, B., “El contrato de fletamento: deberes del fletador”, en Co-
mentarios sobre la Ley de Navegación Marítima, Marcial Pons, Madrid, 2016, p. 318.
78 La LNM regula con detalle en los arts. 239 a 245, bajo el epígrafe “De la plancha
y demoras” los plazos de carga y descarga de la mercancía (conocidos como estadía o la-
ytime) y la entrada en demoras, duración, cómputo y su importe. Un estudio detallado al
respecto será objeto de otro capítulo de esta obra.
79 En el fletamento para el transporte de mercancías determinadas en régimen de
conocimiento de embarque, el porteador podrá considerar resuelto el contrato si la mer-
cancía no le fuera entregada en plazo que permita su embarque durante la estancia usual
del buque en puerto, siempre que hubiera avisado previamente al cargador, reclamando,
además, la indemnización por los daños y perjuicios que se deriven del incumplimiento
del plazo (art. 229.2).
80 Sobre la figura del destinatario, su entrada al contrato, derecho y obligaciones,
vid. RODRIGUEZ DELGADO, J.P., El periodo de responsabilidad del porteador..., cit.,
p. 117 y ss.
81 En el CE deberán figurar obligatoriamente la cantidad, descripción y naturaleza de
la mercancía embarcada (art. 248.1 LNM).
134
sea posible hacerlo sin perjuicio ninguno para el porteador –y previa notifi-
cación– y a los demás cargadores (231.1 LNM). La razón se encuentra en que
el porteador debe acondicionar el buque (obligación de navegabilidad), con
anterioridad al embarque, conforme a las mercancías objeto del transporte.
Si el porteador ignora las mercancías que debe transportar, no podrá deponer
de los medios adecuados para su correcto embarque y posterior transporte,
evitando así los riesgos derivados de un transporte en un buque no preparado
para recibir cierto tipo de carga, pudiendo hacer peligrar el resto del carga-
mento y el propio buque.
Ante el supuesto de que se embarcasen mercancías distintas a las pactas
sin ser notificado el porteador al respecto, será responsable el fletador de to-
dos los daños y perjuicios que de ello se siguieren para el porteador o demás
cargadores, debiendo abonar igualmente el flete que corresponda en función
de la clase de mercancías efectivamente embarcadas. Además, la LNM faculta
al porteador para descargar de oficio las mercancías si resultare conveniente
para evitar perjuicios graves al buque o al cargamento –tanto del fletador
como del resto de cargadores– (art. 231.2), siendo el fletador responsable de
los perjuicios que esta descarga pueda acarrear.
En caso de que las mercancías presentadas para su embarque, pese a no
ser las pactadas inicialmente, puedan ser transportadas sin riesgo alguno
para el resto de carga como para el propio buque (salvo los genéricos de todo
transporte), se embarcarán. Requerirá, pese a que no lo dice expresamente la
Ley, pero en sintonía con el precepto, el consentimiento del porteador. Podrá
el porteador entonces exigir el flete que corresponda usualmente a la mercan-
cía embarcada (art. 231.1).
Si el fletador embarcase mercancías peligrosas82 (que deberán estar en
todo momento marcadas y etiquetadas por el cargador conforme a las nor-
mas vigentes para cada clase de estas mercancías) sin previa declaración de
su naturaleza al porteador o sin el consentimiento de éste para su transpor-
te, será responsable ante el porteador y ante los demás cargadores de todos
los daños y perjuicios causados. Como medida temporal, el porteador podrá
en todo momento desembarcar dichas mercancías peligrosas, destruirlas o
transformarlas en inofensivas según lo exijan las circunstancias, quedando el
fletado despojado de todo derecho a indemnización. Mismas medidas que se
82 Véase con más detalles al respecto GARCÍA ÁLVAREZ, B., “La responsabilidad del
cargador en el transporte de mercancías peligrosas”, en La nueva ordenación del mercado
de transporte, Marcial Pons, 2013, pp. 829-846.
135
podrán adoptar incluso en el caso de embarque correctamente declarado de

mercancías peligrosas, si estas, por su naturaleza, llegan a constituir un peli-
gro real para las personas o las cosas. De igual manera, el fletador perderá el
derecho a indemnización, con la excepción al supuesto anterior, si el portea-
dor es responsable de la situación de peligro real para las personas o las cosas,
a no ser que el porteador sea responsable de la situación de peligro conforme
a lo dispuesto en la sección relativa a la responsabilidad del porteador (sec-
ción 9º, y no la 7º –sobre la carta de porte– como en evidente error parece
reincidir la LNM83) o bien cuando proceda su abono en avería gruesa –como
consecuencia del embarque de mercancías peligrosas– (art. 232.3 LNM, en
relación con la regulación de esta institución en arts. 347-349).
Junto a la obligación de entrega de las mercancías en la misma clase o na-
turaleza que previamente se estipuló, la LNM regula la obligación del fletador
de entregar todas las mercancías para su embarque, y no parte de ellas. Si se
produce una falta total en la entrega, se estará ante un supuesto de rescisión
anticipada del contrato de fletamento por viaje (art. 272.1 LNM). Si la entrega
es parcial, el fletador se enfrenta a un doble problema: la falta de aprovecha-
miento de la capacidad total del buque, según los términos contratados, y el
cálculo del flete, realizado sobre la cantidad pactada previamente. Para paliar
este incidente, la Ley sanciona con el pago total del flete al fletador que no
cargara la totalidad de las mercancías contratadas (el ya mencionado flete
sobre vacío o dead frieght), debiendo este pagar el flete de la cantidad que
deje de embarcar84, salvo que el porteador haya tomado otra carga para com-
pletar la capacidad del buque (art. 230). La opción elegida por la LNM no es
indemnizatoria (por lo debemos entender que no nos encontramos ante una
obligación absoluta del fletador), ya que no se imputa al fletador responsabi-
lidad alguna por los daños y perjuicios que su actuación pudiese ocasionar al
porteador, sino que opta por dar cumplimiento al contrato en los términos
inicialmente pactados, a pesar de la novación –en los términos relativos a la
cantidad– sobrevenida, sin posibilidad de resolución contractual ninguna85.
83 El error se pone de manifiesto en los artículos 232 y 224 (sobre la. arribada por
inhabilitación del buque). La razón se encuentra en la dejación de la LNM de la sección que
correspondía al Anteproyecto de LNM, cuya sección 7º sí que dirigía a la responsabilidad
del porteador por pérdidas, daño o retraso en la mercancía.
84 Sobre esta modalidad, la doctrina afirma que a este deben aplicarse las mismas reglas
que al flete propiamente dicho. Vid. GABALDÓN GARCÍA; RUIZ SOROA, Manual..., cit., p. 504.
85 Ibid.; GARCÍA ÁLVAREZ, B., “El contrato de fletamento: deberes del fletador”,
cit., p. 322.
136
b. El pago del flete como obligación principal del fletador

b.1. El pago del flete. Cálculo y devengo
El flete es el precio del contrato de transporte marítimo que subyace en
el contrato de fletamento por viaje (vid. art. 203 LNM). La LNM contiene
una serie de reglas genéricas para el cálculo del flete. Como todo precio este
podrá ser determinado libremente por las partes recurriendo para ello a una
cantidad alzada, un importe en función del peso o cantidad de las mercancías
transportadas, en función de su valor, si bien, dada la especialidad de la ma-
teria, serán por lo general las pólizas de fletamento las que profundizarán en
esta materia.
Como regla general, la Ley parte de la autonomía y libertad de las partes
para pactar en el contrato aquello que estimen oportuno sobre el cálculo del
flete (art. 233.1), y sólo en los escaso supuesto en que nada se pacte en el
contrato, se deberá atender a la siguiente regla (el artículo contempla alguna
más, pero son propias del fletamento por tiempo): Si el flete se calculara por
el peso o volumen de las mercancías, se fijará según el peso o volumen decla-
rado en el CE, salvo fraude o error. Ello, no obstante, debe subrayarse que,
en la práctica, el flete suele fijarse, con pocas excepciones, a tanto alzado o en
proporción a la cabida de buque utilizada o a la carga transportada86.
También de manera dispositiva, la LNM introduce reglas sobre el de-
vengo del flete en caso de que las mercancías sufran pérdidas o averías (art.
234). Con carácter general, no devengarán flete, salvo pacto en contrario, las
mercancías pérdidas durante el viaje a no ser que la pérdida se debiera a su
naturaleza, vicio propio o defecto de embalaje. Nos encontramos aquí ante
una notable diferencia respecto del Derecho derogado (vid. arts. 661 y 676
C.Com.), donde no devengaban flete únicamente las mercaderías que se hu-
bieren perdido por naufragio o varada, ni las que fueren presa de piratas o
cuando el buque no se hallase en disposición para navegar al recibir la carga
–bajo prueba de los cargadores en el puerto de salida–. Si la pérdida fuera
parcial y el flete se hubiera pactado según el peso o medida de las mercancías,
no devengará tampoco flete la parte perdida.
Como ya indicamos anteriormente, en los casos de avería del buque u otra
causa que lo inhabilite para alcanzar el destino pactado, el porteador deberá,
en aras a cumplir su obligación, proveer a su costa y riesgo el transporte has-
ta destino. Si el porteador no lo hiciera, las mercancías no devengarán flete
alguno (art. 224).
137
Fuera de estos supuestos, la obligación del fletador subsiste del pago del
flete –como obligación principal ante la prestación realizada por el portea-
dor–, de ahí que expresamente establezca la LNM que las mercancías averia-
das devengarán el flete pactado, prohibiendo, en términos coherentes con la
regla general sobre compensación de créditos del Código Civil (vid. arts. 1195
y 1296), que puedan válidamente abandonarse al porteador como forma de
pago (art. 234.2).
La LNM no contiene normas sobre el momento en que debe pagarse el fle-
te, por lo que las partes podrán pactar cuanto estime oportuno en este punto,
pudiendo cobrarse el flete por adelantado (antes de la entrega en destino) o a
portes debidos (una vez que la carga es entregada al destinatario en el puer-
to de destino). En caso de ausencia de pacto relativo al momento de pago,
y siendo inexistente regla supletoria en la LNM, deberá entenderse que la
obligación de pago surge en el momento en que se entregan las mercancías al
destinatario, momento en que se cumple efectivamente el porteador con su
obligación principal87.
Finalmente, la acción para exigir el pago del flete tendrá un plazo de pres-
cripción en el contrato de fletamento por viaje de un año desde la entrega de
las mercancías al destinatario o desde el día en que hubieran debido entre-
garse (art. 286 LNM). Sin embargo, en el fletamento por tiempo, el plazo se
contará desde el día en que el flete u otros gastos fueran exigibles conforme
a la póliza.
b.2. Personas obligadas al flete. La posición jurídica del destinatario
La LNM configura la obligación del fletador del pago del flete de manera
incompleta. Esta regula solamente algunos de los aspectos de su cumplimien-
to como obligación pecuniaria a cargo del fletador o cargador (contraparte
contractual del porteador y, por consiguiente, obligada, en principio, a pagar
el flete correspondiente en las condiciones pactadas). Sin embargo, la propia
estructura del contrato de transporte –como contrato a favor de tercero–,
permite a posibilidad de que sea un tercero, el destinatario, el que pueda pa-
gar el flete en destino. Así lo permite expresamente el art. 235.2 LNM cuan-
do afirma que “podrá pactarse que el flete sea pagadero por el destinatario
[beneficiario directo de la prestación de transporte] de las mercancías ha-
ciéndolo constar así en el conocimiento de embarque o en la carta de porte”.
En este caso, el destinatario –parte ajena a la relación contractual ab initio–
87 GARCÍA ÁLVAREZ, B., “El contrato de fletamento: deberes del fletador”, cit., p.
324 y las referencias que allí se citan.
138
estará obligado al pago del flete si –así habiéndose pactado– acepta o retira
las mercancías (y sólo desde ese momento) en destino una vez puestas a su
disposición por el porteador. Dado el principio de relatividad de los contra-
tos (art. 1257 Cc), si el destinatario rehúsa o no retira las mercancías deberá
abonar el flete el contratante del transporte88, esto es, el fletador (por lo que
la obligación del fletador no desaparece completamente pese a que las par-
tes hubiesen acordado un pago en destino). Igualmente, este último, deberá
también abonar la parte del flete que el porteador no hubiera percibido del
destinatario a pesar de haber ejercitado los derechos de retención o depósito
[que le otorga el art. 237].
Con la LNM, la colaboración del destinatario como acto debido parece po-
nerse en entredicho. De manera ciertamente contradictoria la Ley regula en
preceptos diferentes lo que consideramos ideas contrapuestas. Por un lado, el
art. 235 aludido, por otro, el art. 228, el cual parece imponer al destinatario
la obligación de colaboración con el porteador en la entrega de la mercancía,
ya que, de no hacerlo, bien por no encontrarse en destino, bien por el re-
chazo tácito o expreso de la mercancía, aquel podrá, a costa del destinatario,
almacenar las mercancías hasta su entrega o recurrir a su depósito judicial-
notarial89. Parece configurase en este precepto una verdadera obligación90 (y
no una mera carga) —con su correspondiente responsabilidad por incumpli-
miento— impuesta al destinatario de reclamar la mercancía transportada.
88 Un aspecto importante de la LNM es el ejercicio del derecho de retención de la

mercancía (art. 237) cuando el porteador no perciba el flete, las demoras u otros gastos
en los que hubiese incurrido para su transporte sin necesidad de acudir a expedientes de
jurisdicción voluntaria o al expediente de depósito y venta de las mercancías (art. 238).
Con la LNM el porteador tendrá derecho a retener en su poder las mercancías transpor-
tadas —nunca el conocimiento de embarque—. No podrá ejercerse este derecho en contra
del destinatario que no sea fletador, salvo que en el documento de transporte conste que el
flete es pagadero en destino, por lo que de no hacerlo el destinatario perdería su condición
de tercero de buena fe.
89 La lectura conjunta de ambos artículos no aclara de manera precisa si la colabora-
ción del destinatario en la entrega de las mercancías debe entenderse como un acto debido
(con las consecuencias jurídicas que su omisión conllevaría) o, por el contrario, de libre
disposición por este, ajena a responsabilidad alguna.
90 En esta expresión se encuentra la razón de lo que aquí defendemos. Si se afirma-
se, por el contrario, que el destinatario debe aceptar la mercancía para quedar obligado,
no tendría sentido la redacción de este precepto, que impone, a costa del destinatario, los
gastos de almacenaje hasta su entrega o del depósito judicial cuando este no se presenta o
rechaza la mercancía en destino (art. 228 LNM).
139
Nada se dice en estos artículos sobre la previa aceptación de la mercancía

para quedar obligado (y, por tanto, responsable) a la recepción de la carga,
por lo que el destinatario quedaría legitimado-obligado desde la presentación
del porteador, sin necesidad de acto expreso de aceptación de la mercancía e
incorporación a la relación contractual91. Hecho que, sin embargo, contradice
el requisito de aceptación, tácita (retirando las mercancías) o expresa (acep-
tando la carga), que el art. 235.2 LNM requiere de este para estar obligado al
pago del flete, en caso de que así se hubiese pactado por cargador y porteador,
ya que, de no aceptar la mercancía o no retirarla en destino, será el cargador
quien deberá hacer frente a todo aquello que se refiere a obligaciones pen-
dientes de cumplimiento (e. g., pago de flete u otras cantidades adeudadas).
Contradicción que entendemos deberá ser resuelta por los tribunales se-
gún prioricen uno u otro artículo. Pero quizás el argumento que inclina la
balanza, a nuestro entender, en favor de la tesis que afirma la necesidad de
aceptación por el beneficiario como momento a partir del cual el tercero se
encuentra legitimado para el ejercicio del derecho se localiza en que, pese a
que el destinatario pueda ser designado desde la perfección del contrato (ab
initio), la legitimación como acreedor del derecho del que se beneficia no será
hasta que este acepte dicha vinculación92. Entendemos que la regla del art.
235 (contenida en la sección de la LNM relativa a las obligaciones del fleta-
dor) prevalece, por su especialidad, sobre la regla del art. 228 LNM (recogida
dentro del apartado de obligaciones propias del porteador).
Se podría concluir el debate planteado en los términos que siguen93. El
derecho del destinatario está subordinado a tres requisitos: dos positivos, la
91 El art. 271, relativo a la entrega de la mercancía cuando se hubiese emitido un

documento no-negociable —carta de porte—, nada aclara al respecto. Afirma, tan solo, que
aquel tendrá derecho a la entrega de las mercancías en destino sin necesidad de presentar
el documento.
92 En el mismo sentido, el futuro derecho uniforme condiciona la obligación a la
petición de entrega del destinatario (art. 43 RR). Igualmente, el art. 58 del mismo texto
excluye, por la sola razón de su naturaleza, toda responsabilidad del tenedor que no sea el
cargador y que no ejercite ningún derecho derivado del contrato de transporte. Por tanto,
el art. 43 RR (junto con el art. 58) solo establecería el derecho del porteador a obligar al
destinatario una vez que este ha reclamado las mercancías. Y solo una vez que el destina-
tario exige la entrega, entonces se somete en todos los términos al contrato de transporte
al que se adhiere mediante dicho acto.
93 Véase con mayor extensión lo dicho en RODRIGUEZ DELGADO, J.P., El periodo
de responsabilidad del porteador..., cit., p. 116 y ss.
140
llegada, legal o efectiva, de la mercancía y la petición por parte del destina-

tario en favor del ejercicio del derecho del que es acreedor mediante desig-
nación, pese a que esta se produzca ab initio, dado el carácter no-negociable
del documento emitido94, y uno negativo, que antes de este acto el cargador
no haya dado aviso expreso al porteador de una diversa disposición de la cosa
transportada.
b.3. Derecho(s) de garantía del porteador
Una vez devengado el flete (junto con las demoras y demás gastos deven-
gados por el transporte), la LNM faculta al fletador a disponer de las mercan-
cías, las cuales quedarán afectas al cumplimiento efectivo de la obligación,
reconociendo al porteador una serie derechos de garantía. Con tal fin, la LNM
dispone de dos garantías fundamentales: un derecho de crédito privilegia-
do a los efectos del cobro del flete, demoras y otros gastos ocasionados por
su transporte, quedando afectas hasta su entrega y durante los quince días
posteriores, salvo que en este último plazo se hayan transmitido por título
oneroso a un tercero de buena fe (art. 236); y un derecho de retención del
cargamento en favor del porteador mientras no perciba el flete, demoras y
demás gastos ocasionados (art. 237.1). Estos derechos o privilegios suponen
una importante innovación95 en nuestro Ordenamiento, configurados estos
como de ejecución simultánea (no alternativos)96.
Un aspecto importante de la LNM es el ejercicio del derecho de reten-
ción de la mercancía anteriormente mencionado –sin necesidad de acudir
a expedientes de jurisdicción voluntaria o al expediente de depósito y venta
de las mercancías (recogido en los arts. 512 y ss.)–. El porteador estará fa-
cultado para retener las mercancías transportadas –nunca el CE como título
94 En caso de emitirse un conocimiento de embarque para el transporte de las mer-

cancías, el derecho quedara incorporado al título, por lo que será su posesión la que deter-
mine la legitimación del destinatario.
95 Institución tradicional regulada por los formularios internacionales bajo el título
de “posessory liens” o “liens”. Un ejemplo de este tipo de cláusulas: “19. Lien: (a) The
Owners shall have a lien on the cargo for freight, deadfreight, demurrage and general
average contribution due to them under this Charter Party” (BIMCO Coal-Orevoy Stan-
dard Coal and Ore Voyage Charterpary).
96 PULIDO BEGINES, J.L., Curso de Derecho..., cit., p. 234; GARCÍA ÁLVAREZ,
B., “El contrato de fletamento: deberes del fletador”, cit., p. 325. Con anterioridad a 2014
se discutía su admisibilidad mediante pacto entre las partes por considerar que era un
derecho de carácter legal conforme al art. 665 C.Com. Vid. GABALDÓN GARCÍA; RUIZ
SOROA, Manual..., cit., p. 508.
141
representativo de la carga– con la única limitación de ejercer este derecho en

contra del destinatario que no sea el fletador o salvo que en el documento de
transporte conste que el flete es pagadero en destino, por lo que de no hacerlo
el destinatario perdería su condición de tercero de buena fe97.
III. Extinción del contrato
La extinción anticipada del contrato de transporte marítimo ha sido tra-

dicionalmente objeto de atención de los contratos de fletamento por tiempo/
viaje, no así por el transporte en régimen de CE. Dado el carácter unitario en
su regulación por el que aboga la LNM, la confusa regulación del Derecho
derogado queda sustituida por un conjunto de normas claras. El contrato de
fletamento por viaje se extingue, como cualquier otro contrato, cuando con-
curre alguna de las causas generales de extinción de la relación obligatoria.
La Sección 8º del Capítulo II (Título IV) de la LNM (arts. 272-276) regula al-
gunas de estas bajo la denominada “extinción anticipada del contrato”. Título
bajo el que se contemplan situaciones diversas. Algunas de ellas ya las hemos
mencionado a lo largo del trabajo.
Quedará extinguido el contrato en los casos siguientes:
Con carácter general, (i) si el buque perdiese o quedase –antes de iniciar la
travesía marítima98– definitivamente inhabilitado para navegar, siempre que
no exista culpa de ninguna de las partes en dicho impedimento (art. 211). En el
supuesto concreto del contrato de fletamento por viaje, de manera excepcional
al fletamento por tiempo, si las mercancías transportadas se perdiesen –sin
culpa del fletador– antes del embarque en el buque; o (ii) cuando el transpor-
te contratado se hiciera imposible por disposiciones de las autoridades o por
causas ajenas a la voluntad de las partes (incluidas el inicio de un conflicto
armado en el que estén comprometidos el país del puerto de carga o el de des-
carga), siempre que dicha imposibilidad sobrevenida se produzca con anterio-
ridad al inicio de la travesía. En los supuestos anteriores, el porteador deberá
proceder, en su caso, a la descarga y devolución de las mercancías cargadas,
quedando el fletado obligado a soportar el coste y riesgo de esta operación.
97 Sobre el derecho de retención de la mercancía como garantía de pago en nuestra

LNM ya tuvimos la ocasión de pronunciarnos más extensamente en RODRIGUEZ DEL-
GADO, J.P., El periodo de responsabilidad del porteador..., cit., p. 147 y ss.
98 A diferencia del fletamento por tiempo que se producirá se producirá en cualquier
momento en que el buque se perdiese o inhabilitase definitivamente (art. 272.1).
142
También quedará extinguido el contrato de fletamento por viaje en caso

de pérdida de las mercancías –antes de su embarque– sin que medie culpa
del fletador o del cargador (art. 272). Dado que, salvo pacto en contrario, la
entrega se produce al costado del buque en los fletamentos por viaje, la pér-
dida referida –y pese a encontrarse ya perfeccionado el contrato– no deven-
gará pago alguno del flete en favor del porteador. En caso de culpa, por muy
leve que sea, nos situaremos en el terreno del incumplimiento contractual (y
la consíguete responsabilidad). Extinción anticipada que no procederá en el
fletamento por tiempo (art. 272.1.b).
Es causa de extinción anticipada del contrato si, a petición de cualquiera
de las partes, y antes de comenzar el viaje, sobreviniese algún impedimento,
independiente de la voluntad de alguna de ellas, que provocase un retraso tan
prolongado que no fuera exigible a las partes esperar a su desaparición (art.
273). Si una vez iniciado el viaje sobrevinieren circunstancias fortuitas que
hicieran imposible, ilegal o prohibida su continuación, o un conflicto armado
que someta al buque o cargamento a riesgos no contemplados al contratar, el
porteador podrá arribar al puerto más conveniente al interés común y des-
cargar allí las mercancías, exigiendo al fletador que se haga cargo de ellas
en ese lugar (art. 274). En tal caso, el porteador tendrá derecho al flete en
proporción a la distancia recorrida. Para el cálculo del flete parcial se tendrán
en cuenta, además de la distancia, el coste, el tiempo y los riesgos de la parte
recorrida en proporción al viaje total.
Los artículos 275 y 276 no regula expresamente supuestos de extinción
del contrato. El primero prevé una manifestación del denominado “derecho
de disposición del fletador”, permitiendo a éste la modificación del puerto de
destino distinto del convenio inicialmente –siempre que ello no exponga al
buque a riesgos superiores de los previstos al contratar, pague el flete total
contratado, así como los mayores gastos que se originen por dicha novación–.
Por su parte, el art. 276 regula las consecuencias de la venta del buque sobre
los contratos de fletamento existentes sobre el buque (en sus diversas mo-
dalidades). Cuando esta tiene lugar antes de comenzar la operación de carga
de las mercancías en el buque, quedarán extinguidos todos los contratos de
fletamento que hagan referencia al buque enajenado –sin perjuicio, por su-
puesto, del derecho del fletador a ser indemnizado por el vendedor–, a excep-
ción de los fletamentos por tiempo superior a un año cuando el comprador
conociera su existencia en el momento de adquirir el buque. Por el contrario,
cuando, ésta tenga lugar una vez comenzada la carga o hallándose el buque
143
en viaje, no cabrá la resolución del contrato. El comprador deberá cumplir los

contratos referentes a las mercancías a bordo, subrogándose en los derechos
y obligaciones del porteador.
144
EL CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO EN RÉGIMEN
DE CONOCIMIENTO DE EMBARQUE
Javier del Corte López

Abogado
Resumen: El capítulo resume la regulación del fletamento de mercancías determina-

das en régimen de conocimiento de embarque, analizando la modernización que ha su-
puesto la entrada en vigor de la LNM, su regulación unitaria del contrato de fletamento y
la remisión a las Reglas de la Haya-Visby. Analiza los elementos personales del contrato
así como las cuestiones más relevantes en torno a la figura de porteador y otras figuras
(consignatario, transitario). Del mismo modo analiza las funciones reconocidas al conoci-
miento de embarque y a otros documentos. Finalmente, hace referencia a las obligaciones
de las partes que se regulan de manera conjunta para todas las modalidades de fletamento,
así como a la responsabilidad del porteador, su capacidad para limitarla, y el ejercicio de
las acciones de reclamación.
Palabras clave: Contrato de fletamento de mercancías determinadas, porteador, fleta-
dor, destinatario, conocimiento de embarque, carta de porte marítima,, responsabilidad,
limitación de la responsabilidad, acciones de reclamación.
Abstract: This chapter summarizes the regulation of the carriage of goods by sea,
analyzing the update provoked by the come into force of the Maritime Navigation Act, the
unifying regulation of the charter parties and the remittal to the Hague and Visby Rules. It
analyzes the personal elements of the contract as well as the most remarkable issues regar-
ding the carrier and other parties (ship agent, forwarders). In addition it focuses the diffe-
rent functions recognized to the bill of lading and to other documents. Finally, it refers to the
obligations of the parties involved, which are regulated jointly for all the charter parties, as
well as to the liability of the carrier, the limitation of liability and the available claims.
Keywords: Carriage of goods by sea, carrier, shipper, consignee, bill of lading, seaway
bill, liability, limitation of liability, claims.
I. Introducción
El presente capítulo pretende dar una visión práctica de lo que se viene

denominando “contrato de transporte en régimen de conocimiento de em-
barque” en nuestro ordenamiento.
A tal efecto, analizaremos los elementos personales y formales del contra-
to, las obligaciones de las partes, el régimen de responsabilidad y las posibles
acciones a iniciar en caso de incumplimiento.
145
JAVIER DEL CORTE LÓPEZ
Por último, y si de dar una versión práctica del contrato se trata, conviene
recordar que el contrato de transporte en régimen de conocimiento de em-
barque siempre suele coexistir con otro contrato subyacente (compraventa,
suministro…), lo que evidencia tanto su relevancia práctica como su evidente
función económica1.
II. Régimen jurídico
1. La norma nacional: Ley 14/2014, de 26 de julio, de Navegación

Marítima2
Existe un amplio consenso en que la promulgación de la LNM supuso el

paso de una regulación anticuada, la contenida en el Libro III del Código de
Comercio y la Ley de Transporte Marítimo de 19493, a una regulación moder-
na y actual, aunque no exenta de críticas4.
Para comprender mejor algunas de las cuestiones que pondremos de ma-
nifiesto a lo largo de este estudio, se hace necesario analizar con carácter
previo qué criterios se siguieron para regular internamente este contrato de
transporte y qué aplicación práctica tendrá nuestra ley nacional en un ámbito
donde predomina el elemento internacional.
a) Regulación unitaria del contrato de fletamento:
La LNM regula los contratos de utilización del buque en su Título IV, y
lo hace distinguiendo, entre otros, el contrato de arrendamiento del buque
(Capítulo I)5 y el contrato de fletamento (Capítulo II)6, que identifica esencial-
mente con el contrato de transporte7.
1 En relación con el contrato de transporte en general, a través de los diferentes me-

dios posibles Cfr. DEL CASTILLO IONOV, R., “El contrato de transporte”, en ABRIL RU-
BIO, A. (Coord.), Los contratos mercantiles y su aplicación práctica, Bosch, Madrid 2017.
2 En adelante nos referiremos a ella como LNM.
3 En adelante C. Co. y LTM.
4 Sobre los trabajos preparatorios, por todos, cfr. FUENTES GÓMEZ, J. C., “El largo
proceso de elaboración de la Ley de Navegación Marítima”, en VVAA, Comentarios a la
Ley de Navegación Marítima, Dykinson y AEDM, págs. 29/44. Asimismo, vid. RECAL-
DE CASTELLS, A., “El objeto y el ámbito material de la Ley de Navegación Marítima”, en
EMPARANZA SOBEJANO, A. y MARTIN OSANTE, J. M., Comentarios sobre la Ley de
Navegación Marítima, Marcial Pons, Madrid, 2015, págs. 33/48.
5 Arts. 188 a 202 LNM.
6 Arts. 203 al 286 LNM, a lo largo de diez secciones.
7 Junto con el arrendamiento de buques y el contrato de fletamento, bajo el Título
146
La identificación del contrato de fletamento con el contrato de transporte

produce como consecuencia la inclusión dentro de esta categoría contractual
de las modalidades tradicionales de fletamento, es decir:
- El contrato de fletamento por tiempo (time charter) y el de fletamento
por viaje (voyage charter), a los que dedica el artículo 204 LNM; y
- El ahora denominado fletamento de mercancías determinadas en régi-
men de conocimiento de embarque (Art. 205 LNM) que, esencialmente, se
define como el transporte de mercancías determinadas por peso, medida o
clase, cuyas condiciones se plasman en un conocimiento de embarque o título
similar.
Obviamente el legislador no desconoce que existen modalidades de con-
trato de fletamento que pretenden una finalidad distinta al mero transporte
de mercancías8 (por ejemplo, tendido de cableado submarino, investigación
oceanográfica y pesquera, explotación por la industria del ocio…), pero recon-
duce la regulación de estas últimas, minoritarias, a la normativa en materia
de fletamento en lo que resulte posible, por virtud del artículo 210 LNNM.
Huyendo de las discusiones doctrinales sobre la naturaleza jurídica del
contrato de fletamento y la corrección de su equiparación o no con el contrato
de transporte9, la antedicha regulación unitaria producirá como consecuencia
natural la existencia de una serie de normas que resultan comunes a todas
las modalidades de fletamento (por tiempo, por viaje y en régimen de cono-
cimiento de embarque), sin perjuicio de que luego existan normas singulares
IV de “Contratos de explotación del buque” la LNM regula también el contrato de pasaje

(Capítulo III, Arts. 287 a 300), el contrato de remolque (Capítulo IV, Arts. 301 a 306), y el
contrato de arrendamiento náutico (Capítulo V, Arts. 307 a 313).
8 Sobre diferentes modalidades alternativas de fletamento Cfr. GOMEZ PRIETO,
Mª. T., “Consideraciones sobre la naturaleza jurídica de una nueva modalidad de contrato
de fletamento: el contrato de fletamento por tonelaje”, en Anuario de Derecho Maríti-
mo (ADM), Vol. XXIV (2007), págs. 43/89. Y también RODES, J. “Fletamento de buques
como hoteles flotantes durante los juegos de la XXV olimpiada de Barcelona”, en ADM,
Vol. XII (1995), págs. 413/430.
9 En contra, ARROYO, I., Curso de Derecho Marítimo, J. M. Bosch Editor, Barcelona
2001, págs. 441/444, entiende que el contrato de fletamento tiene por objeto la navegación
del buque, en vez del transporte. También lo señala como una “apuesta polémica” EM-
PARANZA SOBEJANO, A., “El contenido del contrato de fletamento”, en EMPARANZA
SOBEJANO, A. y MARTÍN OSANTE, J. M., Estudio sistemático de la Propuesta de An-
teproyecto de la Ley General de la Navegación Marítima, Servicio de Publicaciones del
Gobierno Vasco, Vitoria – Gasteiz, 2006, págs. 323/351.
147
aplicables a las diferentes modalidades que caen ahora dentro de esa catego-
ría unitaria10.
En concreto, el mencionado Capítulo II del Título IV sobre el fletamento
regula determinadas relaciones jurídicas de forma común para sus distintas
modalidades (por tiempo, viaje o en régimen de conocimiento) y, en concreto:
- Las obligaciones de las partes: Incluyendo las obligaciones del porteador
en su Sección 2ª (Arts. 211 al 228) y las del fletador o cargador en su Sección
3ª (Arts. 229 al 238)11.
- Los elementos formales del contrato: Que serán atinentes –esencialmen-
te- al fletamento en régimen de conocimiento de embarque, incluyendo no
solo el conocimiento de embarque en su Sección 5ª (Arts. 246 al 266), sino
también el documento de transporte multimodal en su Sección 6ª (Art. 267),
y las cartas de porte marítimo en su Sección 7ª (Arts. 268 al 271).
- La responsabilidad de las partes: En concreto la posibilidad de extinción
anticipada del contrato en su Sección 8ª (Arts. 272 al 276) y los supuestos de
responsabilidad del porteador por pérdida, daños o retraso en su Sección 9ª
(Arts. 277 al 285).
- El período para el ejercicio de las acciones de responsabilidad, en su Sec-
ción 10ª (Art. 286).
b) Técnica legislativa empleada en la LNM:
La modernización de nuestro ordenamiento se llevó a cabo por nuestro
legislador, en lo que atañe al contrato de transporte en régimen de conoci-
miento de embarque, valiéndose de una técnica legislativa consistente en la
remisión a un convenio internacional ya existente y que ha resultado amplia-
mente acogido en el ámbito internacional, las Reglas de la Haya-Visby12.
En efecto, basta remitirse al artículo 277.2º LNM:
«Los contratos de transporte de mercancías, nacional e internacional, en régimen de
10 SAENZ GARCÍA DE ALBIZU, J. C., “El contenido del contrato de fletamento”, en
EMPARANZA SOBEJANO, A., y MARTÍN OSANTE, J. M. (Dirs.), Op. Cit., Comentarios…
págs. 295/296.
11 El Capítulo II dedicado al contrato de fletamento también incluye disposiciones
específicas sobre el tiempo de plancha y las demoras en la Sec. 4ª (Arts. 239 al 245) que no
serán de aplicación a la modalidad objeto de estudio.
12 Nos referimos al Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en
materia de Conocimientos de Embarque, de 25 de agosto de 194, según modificaciones de
los Protocolos de 1968 y 1979, publicado en la Gaceta de Madrid núm. 212, de 31 de julio
de 1930 y BOE de 11 de febrero de 1984. En adelante nos referiremos a ellas como RHV.
148
conocimiento de embarque y la responsabilidad del porteador, se regirán por el Convenio

Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Em-
barque firmado en Bruselas el 26 de agosto de 1924, los protocolos que lo modifican de los
que España sea Estado parte y esta Ley».
La propia Exposición de Motivos de la LNM justifica la remisión a las RHV

por la amplísima aceptación de la que gozan las mismas en el ámbito interna-
cional, lo que explica la evolución sufrida desde la Propuesta de Anteproyecto
de Ley General de Navegación Marítima13 hecha por la Comisión Especial de
Codificación, que se encontraba en sintonía con las denominadas Reglas de
Hamburgo14, hasta la actual redacción.
Sin embargo, y como ya hemos adelantado, dicha técnica legislativa no es
ajena a la crítica15, fundamentalmente por dos motivos:
- Porque las RHV solo regulan algunos aspectos concretos del transporte
en régimen de conocimiento de embarque (esencialmente la responsabilidad
del porteador), por lo que el legislador lejos de limitarse a una mera remisión
a las RHV en bloque, ha optado por regular las situaciones no previstas en
el texto del convenio, lo puede favorecer problemas de interpretación y de
aplicación.
- Porque con la técnica legislativa de remisión a un convenio las RHV re-
sultarán aplicables a relaciones jurídicas que caen fuera del ámbito de apli-
cación del propio convenio, como es el caso del cabotaje (expresamente ex-
cluido en el artículo 10 RHV) o el caso de los conocimientos de embarque
emitidos sobre una póliza de fletamento (excluido igualmente en virtud de los
artículos 1.b) y 5) RHV.
13 En adelante APLGNM.

14 Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías de
1978. En este sentido, conviene recordar que la Memoria de la Propuesta de APLGNM
publicada por el por el Servicio de Publicaciones del Ministerio de Justicia en 2005 reco-
gía precisamente la voluntad de huir del régimen de responsabilidad previsto en las RHV
en favor del previsto en las Reglas de Hamburgo, de mejor factura técnica y que suponía
un régimen de responsabilidad más equilibrado entre porteadores y cargadores, como lo
evidencia la desaparición de la denominada “falta náutica” en dicho convenio.
15 Por todos, distinguiendo entre las posibilidades de legislar en el ámbito nacional
sobre aquellas instituciones marítimas reguladas por convenios universales (que agotan
todas las situaciones imaginables con relación a esa institución) y no universales (que de-
jan aspectos de la institución sin regular) cfr. RUIZ SOROA, J. M. “El Derecho uniforme en
la Ley de Navegación Marítima”, en EMPARANZA SOBEJANO, A. y MARTIN OSANTE, J.
M., Op. Cit., Comentarios…, págs. 49/60.
149
c) Aplicación práctica de la norma:

Por último, no podemos sustraernos a la cuestión de la aplicación práctica
que la LNM puede tener, en el marco de una modalidad de contratación que
implica habitualmente la existencia de un elemento extranjero o cláusulas de
ley aplicable16.
A la vista del artículo 2 LNM, que establece el sistema de fuentes y la in-
terpretación de las normas de la LNM y del sistema español de ratificación
de convenios internacionales previsto en el artículo 96 de la Constitución, la
conclusión más evidente es que la aplicación de la LNM sería residual, limi-
tada básicamente a la navegación de cabotaje, en detrimento de la normativa
internacional17.
Sin embargo, la norma nacional puede resultar igualmente aplicable en
otros escenarios:
- Las RHV regulan esencialmente la cuestión relativa a la responsabilidad
del porteador, por lo que en aquellas cuestiones no reguladas por dicho con-
venio deberá acudirse a la norma de conflicto que nos indique la ley aplicable
al contrato18, que bien pudiera ser la ley española19.
- Adicionalmente a lo anterior, tampoco puede desconocerse que nos en-
contraremos con situaciones en las que la ley española es igualmente aplica-
ble por la cláusula de remisión prevista en el artículo 277.2º LNM, a alguno
de los casos excluidos de la regulación de las RHV20.
- Y finalmente, es una tendencia lógica del órgano jurisdiccional que debe
16 Generalmente por remisión a ordenamientos que incorporan las RHV o a éstas
directamente.
17 En este sentido se pronuncia PÉREZ BENÍTEZ, J. J., “Los contratos de utilización
del buque en la ley de navegación marítima”, en SANJUAN, E., y CAMPUZANO, A. B.,
(Coords.) Comentarios a la ley de navegación marítima, Tirant lo Blanch, Valencia, 2016.
18 Esencialmente en nuestro ámbito serán el Reglamento (CE) núm. 593/2008 del
Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 2008, sobre la ley aplicable a las obli-
gaciones contractuales (Roma I), y el Convenio Internacional sobre la Ley Aplicable a las
Obligaciones Contractuales de 1980.
19 PÉREZ BENÍTEZ, J. J., “Los contratos de utilización del buque en la ley de
navegación marítima”, en SANJUAN, E., y CAMPUZANO, A. B., (Coords.), Op. Cit., Co-
mentarios a la ley…
20 Sostiene esta opinión RUIZ SOROA, J. M. “El Derecho uniforme en la Ley de Na-
vegación Marítima”, en EMPARANZA SOBEJANO, A. y MARTIN OSANTE, J. M., Op. Cit.
Comentarios… págs. 49/60. En sentido similar, analizando las relaciones entre la LNM y
los convenios internacionales Cfr. ALCÁNTARA GONZÁLEZ, J. M., “Los tratados interna-
cionales en la nueva Ley de Navegación Marítima”, en VVAA, Comentarios… págs. 45/60.
150
conocer de una controversia acudir a su ley nacional, aunque sea por vía ana-
lógica, para interpretar cuestiones que no vengan reguladas en el convenio
internacional que resulta de aplicación a la misma, máxime cuando ha sido
ratificado por España, lo que le hace a todos los efectos Derecho interno.
2. Las normas internacionales:
Pudiera parecer un contrasentido referirse a la normativa internacional en

un trabajo que pretende analizar el contrato de fletamento bajo conocimiento
de embarque a la luz del Derecho español. No obstante, como se ha justificado
en el ordinal anterior, atendiendo a la técnica legislativa empleada por nues-
tro legislador parece necesario referirse, aunque sea brevemente, a algunos
de los convenios internacionales que regulan esta modalidad contractual.
a) Las Reglas de La Haya Visby:
Las RHV, a diferencia de lo que ha hecho el artículo 277.1 LNM, no incor-
poran una declaración general de responsabilidad del porteador que presida
e informe toda la regulación posterior de su responsabilidad21.
Las RHV regulan esencialmente la responsabilidad del porteador y, en re-
sumen, imponen una responsabilidad legal de mínimos que el porteador no
puede excluir ni atenuar (Art. 3.8 RHV), pudiendo, en todo caso, incremen-
tarla (Art. 5 RHV). Asimismo, reconocen y admiten casos tasados de exone-
ración de la responsabilidad (Art. 4 RHV) y reconocen igualmente, salvo en
casos de grave negligencia o dolo civil, la posibilidad de que el porteador se
acoja a la limitación de responsabilidad prevista en su articulado (Art. 4.5
RHV)22.
21 La regulación de la responsabilidad por las RHV ha sido objeto de crítica por un
amplio sector de la doctrina, precisamente, por la ausencia de esa declaración de respon-
sabilidad que presida de manera sistemática el catálogo de excepciones que supone su
articulado. Así se expresan EMPARANZA SOBEJANO, A., y MARTIN OSANTE, J. M., “El
transporte marítimo (II) Contrato de transporte marítimo de mercancías en régimen de
conocimiento de embarque”, en MARTINEZ SANZ, F., (Dir.) y PUETZ, A., (Coord.), Ma-
nual de derecho de transporte, Ed. Marcial Pons, Barcelona, 2010, págs.130 y ss.
En idéntico sentido, Vid. RUIZ SOROA, J. M., ZABALETA, S., y GONZALEZ, M., Ma-
nual de derecho del Transporte Marítimo, Servicio de Publicaciones del Gobierno Vasco,
Vitoria – Gasteiz, 1997, pág. 445 y ss., y SANCHEZ CALERO, F., El contrato de transporte
marítimo de mercancías, Aranzadi, Navarra 2000, págs. 337 y ss.
22 Una interesante comparativa del régimen de responsabilidad en los tres convenios
internacionales puede encontrarse en SERRANO FERNANDEZ, M., “La responsabilidad
151
b) Las Reglas de Hamburgo:

Una breve mención a lo que pudo haber sido y no fue resulta obligada al
tratar la regulación internacional, pues conviene recordar que el APLGNM
seguía originalmente el modelo de las citadas Reglas de Hamburgo23.
La referencia es igualmente obligada porque dicho convenio, de mejor fac-
tura técnica, intentaba que la regulación de la responsabilidad del contrato de
transporte marítimo estuviese más equilibrada entre los intereses en juego,
esto es, los del porteador y los del cargador24 y, a tal fin, incluía novedades y
diferencias notables respecto de las RHV, alguna de las cuales ha permaneci-
do en nuestra actual regulación.
Ejemplos que finalmente han encontrado reflejo en la LNM lo constituyen
el fin de lo que se ha venido denominando el «seccionamiento» (depeçage)
del transporte marítimo, que permite entender que el período de custodia de
la mercancía comienza cuando el porteador se hace cargo de la misma y ter-
mina cuando la pone a disposición del destinatario, y la regulación positiva de
la responsabilidad por retraso en la entrega de la mercancía, que no se prevé
en las RHV (y sí en las RH) y cuyo reconocimiento se basaba hasta la fecha en
una construcción jurisprudencial25.
del porteador marítimo en la nueva Ley 14/2014, de 24 de julio, de navegación marítima.

Un análisis comparativo con las Reglas de La Haya/Visby, las Reglas de Hamburgo y las
Reglas de Rotterdam”, en Revista de Derecho del transporte (RDT), núm. 15 (2015), págs.
63/95.
23 A la fecha de este trabajo han ratificado las Reglas de Hamburgo un total de 34 Es-
tados, el último de ellos en 2007 (Albania). El seguimiento del estado de dicha convención
puede hacerse en http://www.uncitral.org/uncitral/es/uncitral_texts/transport_goods/
Hamburg_status.html
24 Resulta particularmente ilustrativo, al expresar el sentir de los ponentes de la Co-
misión de Codificación encargada de redactar el APLGNM, el coloquio mantenido sobre
este particular en las Jornadas mantenidas en Madrid el 1 y 2 de junio de 2005. En tal
sentido cfr. ARROYO MARTINEZ, I. (Coord.), Jornadas sobre la propuesta de Antepro-
yecto de Ley General de Navegación Marítima, AEDM y Thomson Civitas, Navarra 2005,
págs. 141/156
25 STS (Sala 1ª) núm. 16/2012, de 26 enero y núm. 519/2009, de 6 de Julio. SAP
Vizcaya de 23 de octubre de 2000, SAP Barcelona de 7 de junio de 2002 y SAP Baleares de
17 de mayo de 2002.
Para un análisis pormenorizado del régimen de responsabilidad originalmente previs-
to en el PLGNM siguiendo la estela de las reglas de Hamburgo, vid. MARTÍNEZ SANZ, F.,
“La responsabilidad del porteador marítimo”, en EMPARANZA SOBEJANO, A. y MAR-
TÍN OSANTE, J. M., Estudio sistemático de la Propuesta…, págs. 353/382.
152
c) La legislación a futuro. Las Reglas de Rotterdam:

La Disposición Final Primera de la LNM prevé la posibilidad de que el
Convenio de las Naciones Unidas sobre el Contrato de Transporte Internacio-
nal de Mercancías Total o Parcialmente Marítimo, firmado el 23 de septiem-
bre de 2009, entre finalmente en vigor26, en cuyo caso establece un mandato
al Gobierno para que remita a las Cortes Generales un proyecto de ley que
incluya las modificaciones que resulten precisas en la LNM.
Es obvio que existen notables diferencias entre la normativa a la que ac-
tualmente se remite nuestra LNM (las RHV) y las Reglas de Rotterdam que
por motivos de extensión no es posible analizar aquí27 y que, en consecuencia,
en caso de su entrada en vigor nuestra legislación precisará esa adecuación.
III. Elementos personales del contrato
Tal y como se ha indicado anteriormente, el artículo 203 LNM define el

contrato de fletamento e identifica a las partes del mismo.
Artículo 203. Concepto.

Por el contrato de transporte marítimo de mercancías, también denominado fletamen-
to, se obliga el porteador, a cambio del pago de un flete, a transportar por mar mercancías
y entregarlas al destinatario en el puerto o lugar de destino.
De conformidad con dicho precepto, la prestación comprometida en el

contrato de fletamento, por tanto, será la del transporte de mercancía (trans-
portarla desde un lugar a otro y entregarla a la persona indicada) a cambio de
26 De conformidad con su Art. 94, el Convenio requiere el depósito de al menos veinte
(20) instrumentos de ratificación. España ratificó las Reglas el19 de enero de 2011, pero a
la fecha de este Art. el Convenio cuenta únicamente con tres (3) ratificaciones. El estado
del convenio en cuestión puede seguirse en http://www.uncitral.org/uncitral/es/unci-
tral_texts/transport_goods/rotterdam_status.html
27 Sobre la regulación proyectada vid. por todos, LÓPEZ RUEDA, F. C., La respon-
sabilidad del porteador y las partes ejecutantes en las Reglas de Rotterdam, J. M. Bosch
Editor, Madrid 2015. EMPARANZA SOBEJANO, A., Las reglas de Rotterdam. la regula-
ción del contrato de transporte internacional de mercancías por mar, Marcial Pons, Ma-
drid 2010. RUIZ SOROA, J. M., “La responsabilidad del transportista marítimo de mer-
cancías en las Reglas de Rotterdam. Una guía de urgencia”, en RDT, núm. 4 (2010), págs.
13/38. LÓPEZ SANTANA, N., “Las operaciones de puerta a puerta en el Convenio de Na-
ciones Unidas sobre el contrato de transporte internacional de mercancías total o parcial-
mente marítimo. Cuestiones de responsabilidad” en RDT, núm. 1 (2008), págs. 295/355.
153
un precio (flete) y por lo tanto las partes involucradas serán el porteador, el

cargador y el destinatario de la misma.
No obstante, tanto las RHV a las que se remite la LNM como el propio
articulado de la ley se refieren, además, como veremos a otras personas que
pueden igualmente intervenir en la ejecución de este contrato.
1. El porteador
a) Identificación del porteador

Las RHV, a las que se remite el art. 277.2º LNM, definen en su artículo 1,
a) al porteador como “el propietario del buque o el fletador en un contrato de
transporte con un cargador”.
La anterior redacción parece referirse no tanto a qué es el porteador como
a quién puede ostentar dicha posición en el contrato, puesto que tanto el pro-
pietario del buque como su fletador pueden asumir la obligación de transpor-
tar la mercancía frente al cargador.
Existen, por tanto, al menos dos criterios para identificar al porteador28:
- El criterio contractual: Esto es, atendiendo a quién figura en el contrato
de transporte como porteador (carrier). Este criterio será sencillo de seguir en
el transporte de línea regular en el que el propio conocimiento de embarque
se emite con el membrete de la línea, y con expresión clara de quién asume
contractualmente frente al cargador la obligación de transportar la mercancía.
Acudir al examen del título en el que se plasma el contrato es un recurso
tradicional para determinar quién asume la obligación de transportar y, en
ese sentido, será necesario dedicar especial atención a quién firma el conoci-
miento de embarque y la calidad en la que lo rubrica, puesto que a menos que
figure firmado por el fletador o un representante del mismo, es previsible que
el naviero resulte vinculado como porteador29.
28 Siguen este sistema EMPARANZA SOBEJANO, A., y MARTÍN OSANTE, J. M. “El
conocimiento de embarque”, en MARTINEZ SANZ, F. (Dir.), y PUETZ, A. (Coord.), Op.
Cit. Manual de Derecho…, págs. 113/137.
29 Dan cuenta de la amplia casuística y apuntan una “fuerte tendencia” de la juris-
prudencia y la doctrina en Derecho comparado a considerar que el concepto de porteador
no se agota en el mero dato de la asunción contractual de la obligación de transporte, sino
que incluye al naviero que materialmente lo realice (salvo los casos de arrendamiento de
buque), RUIZ SOROA, J. M., ZABALETA SARASUA, S., y GONZÁLEZ RODRÍGUEZ, M.,
Op. Cit. Manual de Derecho del Transporte… pág. 382.
154
- El criterio de la prestación efectiva: Esto es, atendiendo a quién ejecuta

efectivamente la prestación de transportar la mercancía con independencia
de que haya celebrado un contrato con el cargador directamente. Este crite-
rio, que se basaba originalmente en las reiteradas menciones al buque como
sujeto de responsabilidad en la redacción de las RHV y en que de sus artículos
6 y 7 podría deducirse la condición de porteador del naviero del buque, viene
ahora refrendado por la responsabilidad solidaria que le atribuye el artículo
278 LNM frente al cargador tanto a quien asume la obligación de transportar
como a quien la ejecuta efectivamente con sus propios medios30.
Se trata de un examen que puede resultar especialmente útil en aquellos
casos, usuales en la práctica del transporte tramp, en los que el conocimiento
de embarque no se redacte de manera clara por emitirse por un fletador (por
tiempo o por viaje) que a su vez carga mercancía de terceros, o en los que sim-
plemente se emita un conocimiento de embarque sin membrete ni indicación
de empresa alguna, pudiendo además firmarse cualquiera de esos ejemplares
por el capitán o un agente, sin indicar claramente en calidad de qué lo firma31.
b) La cláusula de “identidad del porteador”:
Una práctica extendida en el tráfico marítimo internacional ha consistido
en la inclusión en el reverso de los conocimientos de embarque de las deno-
minadas cláusulas de identidad del porteador (identity of carrier o demise
clause) que, pese a su origen, se revelaron pronto como un intento de eludir
la responsabilidad del fletador que emitía el conocimiento de embarque para
transportar la carga de terceros, intentando –con una redacción más o menos
tortuosa- aparecer como mero auxiliar del naviero o propietario del buque, a
quien se identificaba como auténtico deudor de la prestación32.
En este punto, debe tomarse en consideración que el régimen de respon-
sabilidad al que más tarde tendremos ocasión de referirnos tiene carácter im-
30 EMPARANZA SOBEJANO, A., El concepto de porteador en el transporte de mer-

cancías, Ed. Comares, Granada 2003, págs. 333 y ss.
31 En extenso sobre la identificación del porteador en las RHV, Cfr. SANCHEZ CALE-
RO, F., Op. Cit. El contrato de transporte marítimo… págs. 132/150.
32 Sobre su origen y coincidiendo en su amplio rechazo Cfr. RUIZ SOROA, J. M.,
ZABALETA SARASUA, S., y GONZÁLEZ RODRÍGUEZ, M., Op. Cit. Manual de Derecho
del Transporte… págs. 384. EMPARANZA SOBEJANO, A., y MARTÍN OSANTE, J. M. “El
conocimiento de embarque”, en MARTINEZ SANZ, F. (Dir.), y PUETZ, A. (Coord.), Op.
Cit. Manual de Derecho…, págs. 124/125. SANCHEZ CALERO, F., Op. Cit. El contrato de
transporte marítimo… págs. 149/150.
155
perativo en el ámbito del contrato de fletamento de mercancías determinadas

bajo conocimiento de embarque y que se expresa en el mismo sentido que
el artículo 3.8 RHV, que declara la nulidad de toda cláusula que pretenda la
exoneración o atenuación de la responsabilidad del porteador.
Por otra parte, el artículo 207 LNM prevé expresamente la situación en la
que el fletador por tiempo o el fletador por viaje de un buque (en ambos casos
con la gestión comercial del mismo) aprovechen para transportar mercancías
de terceros cargadores, emitiendo conocimientos de embarque en su propio
nombre33, declarando su responsabilidad solidaria frente a los terceros por los
daños y averías de las mercancías transportadas, con sujeción a la responsa-
bilidad que la LNM prevé para el fletamento en régimen de conocimiento de
embarque, y ello sin perjuicio del derecho de regreso entre ellos de conformi-
dad con las previsiones que incluya la correspondiente póliza de fletamento.
Por lo tanto, y como regla general, cuando la cláusula pretenda servir no
tanto para identificar al porteador sino para excluirle de la aplicación del ré-
gimen de responsabilidad previsto en la LNM, la misma deberá reputarse
nula34.
2. Transitarios y consignatarios
En la ejecución práctica del contrato de fletamento en régimen de cono-

cimiento de embarque terminan interviniendo otros agentes, lo que justifica
que la actual LNM incluye algunas referencias a los mismos
a) El transitario: Triunfo de la tesis del porteador contractual:
A la hora de establecer el régimen de responsabilidad en el fletamento, el
33 Piénsese, por ejemplo, en el caso de un fletamento por tiempo en el que el buque si-
gue tripulado y capitaneado por dependientes del fletante, pero es el fletador quien ostenta
la gestión comercial del mismo y decide transportar mercancías de terceros, emitiendo
conocimientos de embarque que puede firmar bien un agente por cuenta y en nombre del
fletador, bien el capitán del buque, que deberá hacerlo en forma similar y amparado por
las correspondientes previsiones en la póliza de fletamento, para no vincular con su firma
al fletante.
34 Mayor controversia ha venido provocando su validez en Reino Unido, hasta la re-
solución del asunto Hamburg Houtimport B.V. v. Agrosin Private Ltd., and others (The
STARSIN), [2000] Lloyd’s Rep. 85, que –resumidamente- llega a la conclusión de que las
indicadas cláusulas insertas en el conocimiento de embarque pueden ser anuladas por las
provisiones del anverso del título (por ejemplo, la firma), cuando éstas dejan claro al car-
gador que está contratando con el fletador.
156
artículo 278 LNM regula las figuras del porteador contractual y el porteador
efectivo, e impone a ambos, frente al cargador, un régimen de responsabilidad
solidaria por los daños, perjuicios o retrasos en la entrega de la mercancía35.
Dicho artículo tiene relevancia a los efectos que aquí mencionamos porque
define al porteador contractual en su apartado 1 como “quien se compromete
a realizar el transporte” y aclara en su apartado 2 que en esa categoría “es-
tarán comprendidos los comisionistas de transportes, transitarios y demás
personas que se comprometan con el cargador a realizar el transporte por
medio de otros”36.
Por lógicos motivos de extensión no podemos detenernos en la figura del
transitario y en el contrato de transporte multimodal37 pero es evidente que
en la actual regulación triunfa la tesis del transitario como porteador frente a
la que defiende su intervención como un agente o mero comisionista.
b) El consignatario: Cambio en el paradigma de su responsabilidad
El artículo 322 LNM opera un sobresaliente cambio legislativo en materia
de la responsabilidad del consignatario del buque, que pone fin a lo que hasta
entonces era doctrina jurisprudencial fijada por el Pleno de la Sala Primera
del Tribunal Supremo38, y que declaraba su responsabilidad solidaria con el
porteador por los daños y averías sufridos por la mercancía durante la ejecu-
ción del transporte marítimo.
No obstante, y por motivos de extensión, nos remitimos al capítulo corres-
pondiente al contrato de consignación de buques39.
35 Sobre el concepto de porteador contractual Vid. GORRIZ LÓPEZ, C., “La noción de
porteador en la regulación del trasporte marítimo”, en ADM, Vol. XVIII (2001), Departa-
mento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco, Madrid, 2001. EMPARANZA
SOBEJANO, A., Op. Cit. El concepto de porteador…, págs. 333 y ss.
36 Incluye en este mismo grupo a los fletadores por tiempo o viaje que trasporte mer-
cancías de terceros emitiendo conocimientos de embarque, como regula el Art. 207 LNM.
37 En concreto sobre la figura del transitario Cfr. TOBÍO RIVAS, A. M., Los tran-
sitarios en el transporte nacional e internacional. Régimen jurídico privado. Comares,
Granada, 2007.
38 STS (Sala 1ª. Pleno), núm. 927/2007, de 26 de noviembre, Ponente: Ilmo. Sr. D.
Juan Antonio Xiol Ríos (núm. recurso 1127/2007).
39 Con relación al régimen de responsabilidad del consignatario antes de la entrada
en vigor de la LNM, cfr. PENDÓN MELÉNDEZ, M. A., La responsabilidad del consignata-
rio del buque en el Derecho español, Servicio de Publicaciones del Gobierno Vasco, Vitoria
Gasteiz, 2008.
157
3. El fletador
Una de las consecuencias de la regulación unitaria del contrato de fleta-

mento consiste precisamente en que la LNM no se refiere tanto al “cargador”,
mención habitual y típica del antiguo contrato de transporte en régimen de
conocimiento de embarque, como al “fletador”, mención típica del contrato
de fletamento.
El fletador es quien contrata con el porteador y deviene acreedor de la
obligación de transportar que éste asume, si bien no se producen los mismos
problemas en cuanto a su identificación que en el caso del porteador.
Resulta obvio que se le identificará en el conocimiento de embarque (ship-
per), aunque esa identificación literal en el título no impide que intermedia-
rios, dependientes o auxiliarles actúen finalmente por cuenta de aquél para
poner la mercancía a disposición del porteador en el lugar y fecha acorda-
dos40.
4. El destinatario
La naturaleza de la posición jurídica del destinatario (consignee)41 ha veni-

do siendo objeto de discusión en la doctrina, si bien -dado que no solo asume
derechos sino que también asume ciertas obligaciones- más que a través de la
tesis del contrato en favor de tercero, sus particularidades parecen explicarse
mejor atendiendo a la concesión de derechos a un tercero que no es parte del
contrato de transporte42.
La condición de destinatario, en el caso del fletamento de mercancías de-
40 RUIZ SOROA, J. M., ZABALETA SARASUA, S., y GONZÁLEZ RODRÍGUEZ, M.,
Op. Cit. Manual de Derecho del Transporte… págs. 388.
41 No procede, sin embargo, equipararlo con el “consignatario” o el “consignatario de
la mercancía” por traducción del término “consignee”, como erróneamente hacía el Art.
668 C. Co. o la versión española de las Reglas de Hamburgo.
42 Sobre la discusión en torno a la cuestión, resume las distintas posiciones doctri-
nales RECALDE CASTELLS, A., El conocimiento de embarque y otros documentos del
transporte. Función representativa, Civitas, Madrid 1992, págs. 234/239. Se hacen igual-
mente eco de la misma, admitiendo la tesis del tercero ajeno al contrato RUIZ SOROA, J.
M., ZABALETA SARASUA, S. y GONZÁLEZ RODRÍGUEZ, M., Op. Cit., “Manual de Dere-
cho del Transporte…”, págs. 389. En sentido contrario, a favor de la interpretación como
un contrato en favor de tercero SANCHEZ CALERO, F., Op. Cit., El contrato de transporte
marítimo…, págs. 170/172.
158
terminadas en régimen de conocimiento de embarque, derivará de la legítima

tenencia del título que lleva aparejado –como veremos- el derecho de entrega
de la mercancía.
IV. Elementos formales del contrato
1. El conocimiento de embarque
Tal y como recoge el artículo 205 LNM, en esta modalidad de fletamento

las condiciones del contrato podrán figurar en el conocimiento de embarque
o en otro documento similar.
Partiendo de esa base, cabe preguntarse en primer lugar si emitir el co-
nocimiento de embarque es obligatorio, a lo que el artículo 246 LNM parece
responder afirmativamente43, aclarando el artículo 249 LNM que el mismo
debe venir firmado por el porteador (o un agente que actúe en su nombre y
representación). El título en cuestión podrá firmarlo el Capitán del buque, en
cuyo caso se presume que lo hace por cuenta y en nombre del porteador que
figure en el documento y, en el caso de que no se identifique suficientemente
al porteador, se entenderá firmado por cuenta del armador.
a) Concepto:
Se trata del documento que emite el porteador, el Capitán o el agente
del primero, y que otorga el derecho a la restitución de las mercancías en el
puerto de destino (Art. 246 LNM). El mismo se entregará al fletador quien lo
transmitirá -de conformidad con la ley de circulación aplicable a dicho título-
al destinatario, a fin de que pueda reivindicar la entrega de la mercancía en el
puerto de destino o negociarlo.
Del mismo modo, el artículo 247 LNM prevé la circunstancia habitual de
que se precisen dos o más ejemplares del conocimiento, señalando la obliga-
ción de emitir esa pluralidad de documentos cuando así lo solicite el cargador
en el momento de entregar las mercancías, con el requisito de hacer constar
el número de originales emitidos44.
43 Para ZURIMENDI ISLA, A., “El contrato de fletamento: Documentación”, en

EMPARANZA SOBEJANO, A. y MARTIN OSANTE, J. M., Op. Cit. Comentarios…, págs.
345/374, en realidad la obligación abarca la de emitir un documento de transporte no
negociable, en tanto que la emisión del documento negociable exigirá el consenso de la
voluntad de ambas partes.
44 Es habitual que el cargador (ahora fletador) remita los conocimientos de embar-
que al destinatario por diferentes medios, por ejemplo, a través de mensajería, para que
159
b) Forma y contenido:
El conocimiento de embarque puede emitirse en papel o, cuando así lo
hayan pactado por escrito las partes antes de la carga de las mercancías, en
soporte electrónico.
Precisamente, una de las novedades de nuestra ley es la regulación del
documento electrónico en los artículos 262 a 267 LNM, sobre la base de tres
sencillos ejes 45:
- Unidad del régimen jurídico aplicable: Los conocimientos de embar-
que en papel y electrónicos están sometidos al mismo régimen legal, sin
que se prevea un régimen especial para el documento electrónico (Art. 264
LNM).
- Equivalencia de los documentos: Ambos títulos producen los mismos
efectos y tienen el mismo valor jurídico (siempre que se firmen de acuerdo
con sus respectivas provisiones legales), y pueden ser sustituidos el uno por
el otro previo acuerdo de las partes (Arts. 263, 265 y 266 LNM).
- Libertad de elección del soporte: El texto legal no opta por ningún sis-
tema de emisión o transmisión de los conocimientos de embarque electró-
nicos46, dejando en manos de las partes la libertad de optar por el concreto
sistema de emisión del documento electrónico que estimen oportunos47.
La cuestión es de plena actualidad, pues la tendencia en el tráfico mercan-
til internacional es hacia la implantación de documentos electrónicos, trans-
mitidos de forma telemática, y con sistemas on-line que permiten la geoloca-
llegada la mercancía al puerto de descarga pueda exigir su entrega. Del mismo modo,
piénsese en los casos en que el pago de la mercancía se haya pactado a través de la aper-
tura de un crédito documentario, en los se precisará que un ejemplar se incluya dentro
de la remesa documentaria, como documentos que el beneficiario del crédito (o su ban-
co) debe presentar al banco abridor o confirmador para obtener el pago en los términos
pactados.
45 LEACH ROS, B., “El conocimiento de embarque electrónico”, en La Ley, Mercan-
til, núm. 20 (diciembre 2015). Sobre los inicios del documento electrónico Cfr. CARNEY,
P. y DE ROS SOPRANIS, I., “Conocimientos de embarque electrónicos”, en ADM, Vol. XIX
(2002), págs. 201/220.
46 ZURIMENDI ISLA, A., “El contrato de fletamento: Documentación”, en EM-
PARANZA SOBEJANO, A. y MARTIN OSANTE, J. M., Op. Cit. Comentarios…, págs.
345/374, apunta la discusión entre la necesaria libertad del texto legal para no verse supe-
rado pronto por los avances tecnológicos y los reparos de un sector doctrinal en el caso de
los documentos negociables, que tienen eficacia frente a terceros.
47 En cuanto a los sistemas más conocidos pueden mencionarse el “Bolero” www.
bolero.net y el “Essdocs” www.essdocs.com.
160
lización de la mercancía (sobre todo en el caso de la carga containerizada) en

tiempo real48.
En cuanto al contenido del documento, el artículo 248 LNM incluye las
menciones que debe contener obligatoriamente y que resulta algo más ex-
tenso que las menciones previstas en el artículo 3.3 RHV, pero que, en cual-
quier caso, es acorde con las habitualmente consignadas en los documentos
empleados en el tráfico marítimo internacional y al que nos remitimos para
más detalle.
c) Función contractual del conocimiento de embarque:
El artículo 205 LNM reconoce que las condiciones del contrato pueden
figurar en el conocimiento de embarque o un documento similar. Se trata,
por tanto, de un documento ad probationem que cumple también una labor
de fijación del contenido contractual49. En otras palabras, el contrato de fleta-
mento en régimen de conocimiento de embarque es un contrato consensual,
que se formaliza por la concurrencia de oferta y aceptación, no por la firma
del documento.
Por ello, debe aclararse un error habitual en la práctica y es el de entender
que a falta de título no existe contrato. El contrato existe por el acuerdo de
voluntades de las partes, y el conocimiento de embarque es el documento en
el que se plasma.
Para referirnos a los diferentes tipos de documentos habitualmente em-
pleados en el tráfico marítimo internacional, se hace necesario distinguir en-
tre los diversos tipos de navegación que nos encontramos en la práctica50:
De una parte, nos encontraremos con navegación de línea regular (liner),
nacida con ocasión de los avances tecnológicos en el sector naval y marítimo
48 BIMCO (Baltic International Maritime Council - www.bimco.org), asociación

marítima internacional que engloba a un importante número de armadores, operadores,
gestores, brókers y agentes marítimos y que tiene una profusa producción documental de
modelos estándar (o formularios) de cláusulas, contratos y documentos y contratos, que
suelen tener amplia acogida internacional ha publicado recientemente su cláusula de co-
nocimientos de embarque electrónico (para incluir en pólizas de fletamento).
Aproximadamente desde 2010 los Clubs de P&I otorgan cobertura sobre las responsa-
bilidades nacidas con relación al transporte de mercancía bajo conocimientos de embar-
que electrónicos siempre y cuando el sistema de emisión del documento haya sido aproba-
do por el International Group of P&I Clubs.
49 En el mismo sentido, HERNÁNDEZ MARTÍ, J. Contrato de transporte de mer-
cancías, Valencia 1984, págs. 76 y ss.
50 Ibid. págs. 26/28.
161
que permitieron establecer itinerarios, escalas y frecuencias fijas. En este tipo

de tráficos es habitual el empleo de documentos estándar como el CONLI-
NEBILL51, o variaciones sobre el mismo editado por las diferentes líneas y
navieras.
En todos ellos se incorporan invariablemente una serie de cláusulas en
el reverso del documento, configurándose así el conocimiento de embarque
como un verdadero contrato de adhesión, cuyo reverso se encuentra redacta-
do en forma de condiciones generales de contratación que el cargador (aho-
ra fletador) carece de posibilidad real de negociar, y entre las que son ha-
bituales las denominadas cláusula “Paramount”52, “Himalaya”53 o “General
average”54, entre otras, así como las de ley y jurisdicción aplicables55.
- De otra, sigue existiendo la navegación tramp, esto es, sin rutas predeter-
minadas, ni escalas o frecuencias fijas, en la que los viajes se fijan en función
de las necesidades concretas del cargador, y en la que consecuentemente re-
sulta mucho más habitual la explotación del buque a través de las modalida-
des de fletamento por tiempo o por viaje.
En estos casos, si el fletador decide transportar mercancías de terceros
emitirá conocimientos de embarque sobre la póliza de fletamento firmada
con su fletante (porteador), siendo habitual el empleo de documentos como el
CONGENBILL56 o variaciones sobre el mismo y a cuyas condiciones (de la pó-
51 Modelo de conocimiento de embarque de línea regular promovido por BIMCO.

52 La cláusula “Paramount” es como habitualmente se denomina a la que somete
el conocimiento de embarque a las RHV o a una legislación que incorpore dichas reglas.
53 La cláusula “Himalaya” pretende esencialmente extender y hacer aplicables a au-
xiliares, agentes y dependientes del porteador que originalmente no son parte firmante del
contrato de transporte las mismas defensas (incluido el derecho a limitar su responsabili-
dad) que éste puede oponer bajo el conocimiento de embarque.
54 Se trata de la cláusula que somete la liquidación de la avería gruesa a las denomi-
nadas Reglas de York y Amberes, para la liquidación de avería gruesa impulsadas por el
Comité Marítimo Internacional, en Londres con aplicación de Derecho británico.
55 Los efectos de este tipo de cláusulas tras la entrada en vigor de la LNM han queda-
do en entredicho, generando cierto debate doctrinal y jurisprudencial que, por motivos de
extensión, no puede ser analizado aquí. Cfr. IRACULIS ARREGUI, N., “La controvertida
negociación individual y separada de las cláusulas de jurisdicción y arbitraje en la Ley de
Navegación Marítima”, RDT, núm. 19 (2017), págs. 173/208.
56 Se trata del modelo de conocimiento de embarque editado por BIMCO para su uso
con la póliza de fletamento por viaje “GENCON”. No obstante, el tráfico marítimo inter-
nacional ha ido generando especialidades contractuales por sectores (por ejemplo, es ha-
bitual en el sector petroquímico que las principales empresas tengan su propio modelo de
162
liza) se remitirá el conocimiento, si bien la LNM prevé la aplicación impera-

tiva de su régimen de responsabilidad a las relaciones nacidas de este último.
En el tráfico marítimo internacional no es infrecuente que en ocasiones
el conocimiento de embarque no incorpore todas y cada una de las cláusulas
y pactos del contrato de transporte marítimo (short form bill of lading) y se
remita a otro documento en el que sí se recojan57, aunque en la actualidad
cada vez son más frecuentes las remisiones al condicionado que aparece en la
página web de la naviera en cuestión.
Del mismo modo, en los conocimientos emitidos sobre una póliza de fle-
tamento no se incorporan todas y cada una de las condiciones de dicha póliza
sino que se introduce una cláusula de incorporación58, por virtud de la cual
dicho condicionado queda incorporado por remisión a la póliza firmada entre
el fletador y el fletante59.
d) Función representativa del conocimiento de embarque:
La ley consagra la función representativa del conocimiento de embarque
en tanto que, a través del mismo se recibe la posesión de las mercancías60
póliza y de conocimiento de embarque, con su propio nombre comercial) y de mercancías

(FERTICONBILL, para su uso con pólizas de fletamento por viaje para cargas de fertili-
zantes, GRAINCONBILL para cargas de grano, CEMENTVOYBILL para cementos, COAL
OREVOYBILL para carbón, o HEAVYCONBILL para cargas pesadas).
57 EMPARANZA SOBEJANO, A., y MARTÍN OSANTE, J. M. “El transporte maríti-
mo (II) Contrato de transporte marítimo de mercancías en régimen de conocimiento de
embarque”, en MARTINEZ SANZ, F. (Dir.), y PUETZ, A. (Coord.), Op. Cit. Manual de
Derecho…, págs. 120. RUIZ SOROA, J. M., ZABALETA SARASUA, S. GONZÁLEZ RODRÍ-
GUEZ, M., Op. Cit. Manual de Derecho…, págs. 410/414.
58 En el CONGENBILL 2016 la primera cláusula es la de incorporación “All terms
and conditions, liberties and exceptions of the Charter Party, dated as overleaf, including
the Law and Arbitration Clause / Dispute Resolution Clause, are herewith incorporated”.
Posteriormente se incluyen las ya mencionadas cláusulas Paramount, General avera-
ge, Himalaya junto a dos cláusulas relacionadas con el reparto económico de consecuen-
cias derivadas de accidentes de la navegación como son la New Jason y la Both to blame
collision clause.
59 En la práctica esta solución no está exenta de problemas dado que el tercero legíti-
mo adquirente del conocimiento de embarque en cualquiera de las formas que veremos a
continuación, permanece ajeno a dicho documento y a lo que en él se haya pactado por las
partes, lo que genera problemas respecto a la validez de la incorporación, por referencia a
un documento no conocido, de determinados pactos.
60 RECALDE CASTELLS, A., Op. Cit., El conocimiento de embarque…, págs. 84 y ss.
Sobre su origen vid. MARTÍNEZ JIMÉNEZ, I. “Algunas notas sobre el origen histórico del
163
otorgando a su transmisión los mismos efectos que a la entrega de las mer-

cancías que el título representa61 (Art. 251 LNM).
Del mismo modo, se reconoce que el documento otorga el derecho a la
entrega de las mercancías a su legítimo tenedor (Art. 252 LNM), gozando de
carácter de título ejecutivo, esto es, llevará aparejado derecho de ejecución
de dicha obligación de entrega de las mercancías (Art. 253 LNM). Los cono-
cimientos podrán ser al portador, nominativos o a la orden, transmitiéndose
en tal caso mediante su entrega, cesión (según las normas de la cesión de
créditos) o endoso, respectivamente.
Debe aclararse, por tanto, un error habitual en la práctica y es que la te-
nencia del conocimiento de embarque no otorga el derecho de propiedad so-
bre la mercancía (que se transmitirá en la forma y momento, y bajo las con-
diciones que -en su caso- haya determinado el contrato subyacente), sino que
lo que otorga es el derecho a reivindicar su entrega en el puerto de destino.
e) Función probatoria del conocimiento de embarque:
El artículo 256 LNM regula la fuerza probatoria del conocimiento de em-
barque, estableciendo que el mismo hace prueba de la entrega de las mercan-
cías por el cargador al porteador para su transporte y entrega en destino, en
el estado y condición que se incluya en el documento.
La presunción no admite prueba en contrario frente a persona distinta del
cargador, incluido el destinatario que sea legítimo titular del conocimiento, a
menos que el porteador haya hecho constar las oportunas reservas en el do-
cumento. Por el contrario, esa presunción será iuris tantum entre las partes
contratantes, esto es, entre el cargador y el porteador.
Lo anterior nos lleva a la regulación de las posibles reservas que pueden
incluirse en el documento privándole así de fuerza probatoria en ese sentido
(Art. 259 LNM) distinguiéndose ahora entre las reservas por comprobación
(Art. 257 LNM) y sin comprobación (Art. 528 LNM) en virtud de si la reserva
sobre la inexactitud de lo declarado en el procedimiento es fruto de la com-
probación del estado y condición de las mercancías o no.
Finalmente, la ley se refiere a una práctica extendida, la emisión de car-
conocimiento de embarque como título representativo de las mercancías”, en ADM, Vol.

VII (1989), págs. 291/301.
61 Se prevé que el adquirente del conocimiento de embarque adquiere todos los
derechos y acciones del transmitente sobre la mercancía, a excepción de los pactos en
materia de jurisdicción y arbitraje, que requieren consentimiento expreso por el adqui-
rente.
164
tas de garantía, recogiendo la regulación prevista en las Reglas de Hambur-

go en el sentido de otorgar validez y eficacia a las mismas entre cargador y
porteador salvo que exista mala fe en su emisión y busquen el perjuicio de
tercero, pero no frente a los terceros a los que se transmita el conocimien-
to62.
2. Otros documentos de transporte
Pese a que el conocimiento de embarque es el documento típico de este

tipo contractual, no puede desconocerse que en la práctica se emplean tam-
bién otro tipo de documentos.
a) Documentos similares al conocimiento de embarque:
Ya nos hemos referido al artículo 202 LNM que prevé que las condicio-
nes del contrato pueden figurar en un documento similar al conocimiento
de embarque. Los documentos similares son aquellos que tiene atribuidos
en el tráfico la fuerza de un título valor y que cumplen funciones similares al
conocimiento de embarque63, existiendo cierto consenso en que los mismos
son el conocimiento recibido para embarque, las órdenes de entrega, y los
conocimientos corridos.
El conocimiento recibido para embarque (received for shipment bill of
lading) se emite por el agente del porteador en el muelle o almacén portua-
rio en el que el cargador le hace entrega de la mercancía para su embarque,
acreditando así la recepción de la misma por el porteador, se trata por tanto
de un recibo provisional, y cuando se embarque la mercancía se sustituirá por
un conocimiento de embarque o bien el mismo documento se sellará como
“embarcado”64.
Sin embargo, el documento se emite por el porteador y supone a todos los
efectos un título valor en el sentido de que incorpora el derecho a la retirada
de la mercancía en destino, por lo que el cargador puede usarlo como docu-
62 Una visión general del problema se recoge en RUIZ SOROA, J. M., ZABALETA SA-
RASUA, S. GONZÁLEZ RODRÍGUEZ, M., Op. Cit. Manual de Derecho…, págs. 423/429.
Un análisis mucho más amplio sobre la problemática nacida de la emisión de las cartas
de garantía puede verse en TETLEY, W., Letters of indemnity at shipment and letters of
guarantee at discharge, 2004, ETL 287/344.
63 Así lo entienden, tras el análisis de los trabajos preparatorios de las RHV y la re-
dacción del texto auténtico del convenio RUIZ SOROA, J. M., y GABALDÓN GONZALEZ,
J. L., Op. Cit. Manual de Derecho…, págs. 453/456.
64 SÁNCHEZ CALERO, F., Op. Cit. El contrato de transporte…, págs. 176/177.
165
mento definitivo, como se ha venido reconociendo desde antiguo por nuestra

jurisprudencia65.
Las órdenes de entrega (delivery orders) se emiten sobre la base de un
conocimiento de embarque preexistente, y permiten a su tenedor de una par-
te de las mercancías descritas y consignadas en aquél conocimiento de em-
barque durante el viaje, motivo por el que la doctrina se refiere a ellas como
títulos fraccionarios del conocimiento66.
Cuando la orden ha sido aceptada por el porteador se entiende que se con-
vierte en un auténtico título valor (orden de entrega propia), pero si faltara su
aceptación, no obliga a éste a entregar las mercancías que se consignen en la
misma a su tenedor (orden impropia)67.
Por último, el conocimiento de embarque corrido (through bill of lading)
pretende amparar bajo un único título el transporte en el que interviene dife-
rentes porteadores, dando origen a dos posibles situaciones: el porteador que
se compromete a la ejecución parcial del contrato de transporte, reexpidiendo
las mercancías al puerto de destino con otro porteador, y la situación en la que
asume el resultado total del transporte, independientemente de la intervención.
La cuestión queda aclarada por el artículo 284 LNM que regula la res-
ponsabilidad de los porteadores sucesivos bajo un único título, haciéndoles
a todos ellos responsables solidarios por pérdida, daño o retraso salvo pacto
expreso en contrario.
b) Documentos complementarios al conocimiento de embarque:
Existen igualmente otros documentos que no alcanzan la categoría de tí-
tulo valor y por lo tanto no son similares al conocimiento de embarque, pero
que tiene un papel auxiliar relevante ya sea al suponer la propuesta al portea-
dor para la realización del contrato (declaración de embarque), la aceptación
del porteador de la propuesta del cargador para transportar su mercancía
(orden de embarque), el recibo de la mercancía entregada para el transporte
(recibo de embarque o mate’s receipt)68, e incluso un auténtico contrato de
transporte (nota de reserva o booking note)69.
65 HERNÁNDEZ MARTÍ, J., Op. Cit. El contrato de transporte…, págs. 91/92 se
refiere a la STS de 10 de junio de 1967 (Col. Leg. Julio 1967, núm.506).
66 GARRIGUES en cita de RUIZ SOROA, J. M., ZABALETA SARASUA, S., y GONZÁ-
LEZ RODRÍGUEZ, Op. Cit., Manual de Derecho… págs. 398, nota 23.
67 HERNÁNDEZ MARTÍ, J., Op. Cit. El contrato de transporte…, págs. 92/93. RUIZ
SOROA, J. M., y GABALDÓN GONZALEZ, J. L., Op. Cit. Manual de Derecho…, págs. 454.
68 SÁNCHEZ CALERO, F., Op. Cit. El contrato de transporte…, págs. 176/185.
69 El CONLINEBOOKING de BIMCO incluye la firma de ambas partes y supone un
166
c) Las cartas de porte marítimas o “sea waybills”:

La carta de porte cumple las funciones contractual y probatoria de cono-
cimiento de embarque, pero no la función representativa, es decir, no es un
documento negociable, de suerte que su transmisión no atribuye al adquiren-
te un mejor derecho sobre la mercancía que el que correspondía al tenedor
(Art. 268 LNM).
Se trata de un mero recibo cuya función es la de acreditar el contrato de
transporte y probar que la mercancía se ha embarcado en el estado y condi-
ción indicados, que no es transmisible a terceros70.
Dicho documento debe contener las mismas menciones que el conoci-
miento de embarque, pero con clara expresión de su carácter no negociable
(Art. 269 LNM) y se le aplicarán las mismas normas sobre la fuerza probato-
ria y sobre la posibilidad de introducir reservas (Art. 270 LNM).
Finalmente, cuando el porteador entrega una carta de porte marítimo
designando al destinatario, éste tiene derecho a la entrega de la mercancía
sin necesidad de presentar el documento (Art. 271 LNM) en tanto que es un
documento no transmisible, la persona que demuestre ser el receptor de la
mercancía según el documento es quien viene facultada a recibir la misma.
Como en el caso de los conocimientos de embarque, existen distintos mo-
delos habitualmente empleados en el tráfico marítimo internacional.
V. Obligaciones de las partes
Como consecuencia de la regulación unitaria del contrato de fletamento,

las obligaciones de las partes se regulan en la Sección 2ª (obligaciones del
porteador) y 3ª (deberes del fletador) del Capítulo II del Título IV en el que se
regula dicho contrato, resultando dicha regulación común a las tres modali-
dades de contrato de fletamento, es decir, el fletamento por viaje, el fletamen-
to por tiempo y el fletamento de mercancías determinadas (por clase, peso o
medida) en régimen de conocimiento de embarque.
A continuación se resume brevemente el contenido obligacional del con-
trato de fletamento, adecuado al fletamento de mercancías determinadas por
clase, peso o medida en régimen de conocimiento de embarque, indicando
verdadero contrato de transporte. Son de la misma opinión RUIZ SOROA, J. M., ZABALE-
TA SARASUA, S. GONZÁLEZ RODRÍGUEZ, M., Op. Cit. Manual de Derecho…, págs. 414.
70 BRAVO USCOS, R., “La carta de porte marítimo: un nuevo documento para el
transporte de mercancías por mar”, en ADM, Vol., VII (1989), págs. 199/252.
167
cuando resulte oportuno si el régimen de esta modalidad contractual se apar-

ta del previsto para el resto71.
1. Obligaciones del porteador
La equiparación del contrato de fletamento con el de transporte implicará

necesariamente que las obligaciones del porteador se adecúen al opus com-
prometido, esto es, desplazar la mercancía de un lugar a otro y entregarla en
el estado en que las recibió a bordo del buque.
No obstante, de la lectura del listado de obligaciones previsto en la LNM
para el porteador, las mismas pueden agruparse en torno a tres momentos:
antes del viaje, durante la ejecución del mismo y a su terminación72.
a) Antes del viaje:
Las obligaciones del porteador antes de iniciar el viaje incumben la obliga-
ción de poner a disposición del fletador el buque, en estado de navegabilidad
y cuidar la operación de carga y estiba de la mercancía.
El porteador viene obligado a poner a disposición del fletador el buque en
el puerto y en la fecha que se hayan pactado, sin que pueda sustituir el buque
por otro cuando el contrato se refiera a un buque concreto, a menos que me-
die pacto expreso entre las partes en ese sentido (Art. 211 LNM).
En caso de no poner el buque a su disposición procederá la resolución del
contrato (Art. 214 LNM) sin perjuicio del derecho del fletador a reclamar los
daños y perjuicios ocasionados, pues se entiende que se trata de una condi-
ción esencial del contrato73
Asimismo, el buque que se ponga a disposición del fletador debe poseer
aquellas condiciones fijadas en el contrato (pabellón, clase, velocidad, con-
71 Por el contrario, no se hará referencia a la regulación del tiempo de plancha y las
demoras (Sec. 4ª, Arts. 239 a 245 LNM) por no resultar de aplicación a esta modalidad de
fletamento.
72 Sobre todas ellas en detalle véase sobre ambas obligaciones en detalle cfr. RUIZ
SOROA, J. M., ZABALETA SARASUA, S. GONZÁLEZ RODRÍGUEZ, M., Op. Cit. Manual
de Derecho…, págs. 433/443.
Op. Cit., EMPARANZA SOBEJANO, A. y MARTIN OSANTE, J. M., Op. Cit. Comentarios…
págs. 295/314. En idéntico sentido se expresan MARTÍNEZ JIMÉNEZ, I., Los contratos
de explotación del buque: Especial referencia al fletamento por tiempo, J. M. Bosch Edi-
tor, Barcelona 1991, págs. 263/267 y SIERRA NOGUERO, E., El contrato de fletamento
por viaje, Publicaciones del Real Colegio de España, Bolonia 2002, págs. 121/133.
168
sumo, capacidad…), pudiendo optar el fletador por la indemnización de los

daños y perjuicios que tal incumplimiento le irrogue e incluso por la resolu-
ción del contrato74, cuando el mismo llegara a frustrar la finalidad del mismo
(Art. 213 LNM).
Evidentemente, la designación de un buque concreto o la determinación
de aspectos tales como la velocidad, el consumo o la capacidad de carga son
cuestiones que se reflejan habitualmente en los contratos de fletamento por
viaje o por tiempo, dado las implicaciones económicas que tienen en la ejecu-
ción del contrato, pero resultan mucho menos frecuentes en la modalidad de
fletamento en régimen de conocimiento de embarque. No obstante, el texto
legal no recoge excepciones por el tipo contractual sino por el hecho de que
el buque concreto que se va a poner a disposición venga identificado en el
contrato75.
El buque debe encontrarse en estado de navegabilidad para recibir la mer-
cancía a bordo (cargoworthiness) y transportarla con seguridad a destino
(seaworthiness), teniendo en cuenta las condiciones previsibles para el viaje
acordado, las fases y la naturaleza de la mercancía a transportar (Art. 212
LNM)76.
Nada se dice respecto a la posibilidad de que el buque no pueda hacerse
a la mar por razones de otra índole igualmente imputables al fletador, por
ejemplo, por no tener en regla los documentos necesarios para hacerse a la
mar (certificados de navegación, de clase, seguros obligatorios…) y resulte
objeto de detención administrativa por las autoridades del Estado rector del
74 Es obvio que las características de velocidad, consumo, capacidad de carga, etc…
adquieren mayor relevancia en la modalidad del fletamento por tiempo, en el que la ges-
tión comercial del buque se desplaza al fletador, de suerte que esas características tienen
relación directa con los gastos de explotación del buque que debe abonar en su condición
de fletador por tiempo y, por ende, afectan al aprovechamiento económico del contrato.
En particular sobre la problemática a la que puede dar lugar la descripción del buque en el
contrato, en Derecho inglés, al que vienen usualmente referidas las pólizas de fletamento,
cfr. COGHLIN, T., BAKER. A. W., KENNY, J., KIMBALL, J. D., Time charters, Lloyd’s
Shipping Law Library, Londres 2008, págs. 71/100.
75 La cláusula 6 del CONLINEBILL 2016 se refiere expresamente a la facultad del
porteador de sustituir el buque, ya sea de su propiedad o no. Mayores problemas de encaje
legal plantean, como se ha indicado, las menciones al derecho unilateral del porteador a
transportar directa o indirectamente la mercancía, incluso por otros medios.
76 Sobre la obligación de navegabilidad en el fletamento por tiempo, vid. MARTÍNEZ
JIMÉNEZ, I., Op. Cit., Los contratos de explotación del buque…, págs. 267/279.
169
puerto77 o, por resultar inmovilizado judicialmente como consecuencia de un

embargo preventivo por un crédito marítimo al amparo de las Convenciones
sobre la materia78. En ambos casos estaríamos ante una quiebra de la obli-
gación de navegabilidad (más que de la obligación de puesta a disposición)
pues el buque carece de la aptitud para acometer el viaje, aunque sea desde el
punto de vista documental.
La navegabilidad se ha venido configurando como una obligación de di-
ligencia debida por el porteador (Art. 3.1 RHV), que ahora la LNM extiende
durante toda la vigencia del contrato, si bien el texto legal no la define expre-
samente, debiendo analizarse la obligación en función del viaje comprome-
tido79.
El buque se pondrá a disposición del cargador en el puerto determinado
en el contrato (Art. 215 LNM), o en el que designe el fletador si le corresponde
esa facultad contractual (Art. 216 LNM), presumiéndose que ambas partes
eran conocedoras de las características del mismo al formalizar el contrato,
77 Pese a que fundamentalmente es al Estado de abanderamiento al que le corres-

ponde la responsabilidad de supervisar la condición de los buques, la supervisión por el
Estado rector del puerto se ha revelado como un instrumento eficaz para detectar buques
deficientes.
La Organización Marítima Internacional, a partir de la resolución A.682(17) sobre
Cooperación regional en el ámbito de la supervisión de buques y el control de descargas,
ha promovido un total de 9 acuerdos o memorandos regionales relativos a la supervisión
por el Estado rector del puerto: Europa y el Atlántico Norte (Memorando de entendimien-
to de París); Asia y el Pacífico (Memorando de entendimiento de Tokio); América Latina
(Acuerdo de Viña del Mar); Caribe (Memorando de entendimiento del Caribe); África Oc-
cidental y Central (Memorando de entendimiento de Abuja); la región del Mar Negro (Me-
morando de entendimiento del mar Negro); Mediterráneo (Memorando de entendimiento
del Mediterráneo); la región del océano índico (Memorando de entendimiento del océano
Índico) y el Memorando de entendimiento de Riad. El Servicio de Guardacostas de los
Estados Unidos gestiona el décimo régimen de supervisión por el Estado rector del puerto.
78 Convenio internacional para la unificación de ciertas reglas para la unificación de
ciertas reglas sobre el embargo preventivo de buques, hecho en Bruselas el 10 de mayo de
1952, y Convenio internacional sobre el embargo preventivo de buques, hecho en Ginebra
el 12 de marzo de 1999.
págs. 295/314. Sobre la obligación de navegabilidad del porteador, en particular, RUIZ
SOROA, J. M., ZABALETA SARASUA, S. GONZÁLEZ RODRÍGUEZ, M., Op. Cit. Manual
de Derecho…, págs. 185/190.
170
salvo prueba en contrario. Si el puerto deviene inseguro o de acceso imposible

para el buque, las partes pueden resolver el contrato a menos que esa circuns-
tancia sea temporal, en cuyo caso es obligado esperar un tiempo razonable a
que cese esa circunstancia80.
En el caso del fletamento de mercancía determinada en régimen de cono-
cimiento de embarque, a diferencia del resto de modalidades, la facultad de
designación del lugar de carga corresponde al porteador, que debe informar
al fletador con tiempo suficiente (Art. 217 LNM).
Finalmente, en el ámbito del contrato de fletamento en régimen de conoci-
miento de embarque se invierte igualmente el esquema previsto para el resto
de modalidades, y se entiende que será el porteador quien asume a su costa
y riesgo las operaciones de carga y estiba de la mercancía81, salvo pacto en
contrario, con la diligencia adecuada (Art. 218 LNM).
Del mismo modo, el citado artículo recoge el testigo del antiguo artículo
612.5ª C. Co., que imponía al Capitán la responsabilidad personal sobre la
estiba, y hace responsable al porteador de las consecuencias derivadas de una
estiba defectuosa que comprometa la seguridad del viaje, toda vez que se trata
de una cuestión directamente relacionada con la navegabilidad del buque82.
En cuanto a la posibilidad de la carga sobre cubierta (Art. 219 LNM) se
admite cuando el fletador lo acepte expresamente o resulte conforme con los
usos o la reglamentación vigente.
80 En relación con la puesta a disposición en el fletamento por tiempo, MARTÍNEZ

JIMÉNEZ, I., Op. Cit., Los contratos de explotación del buque…, págs. 281/286.
81 Parece claro que el legislador estaba pensando en operaciones en términos “liner”,
“hook to hook”, o “tackle to tackle”, en las que el porteador asume las obligaciones indica-
das y como de hecho ocurre en el tráfico habitualmente. En este sentido la cláusula 9 del
CONLINEBILL 2016 prevé las diferentes posibilidades.
Sin embargo, debe tenerse en cuenta la utilización de cláusulas tipo FOB (Free On
Board), FIO (Free In and Out), FIOS (Free In and Out Stowed), FIO LSD (Free In and Out
Lashed Secured and Dunnaged), FIOST (Free In and Out Secured and Trimmed), y sus
diferentes variantes, con las que puede desplazarse la responsabilidad de tales operaciones
portuarias, aunque en Derecho español han venido teniendo la interpretación más de un
reparto económico de las cargas del contrato que de verdadero reparto de la responsabili-
dad en las fases accesorias al transporte. Por todas, STS (Sala 1ª) núm. 309/2006, de 30
de marzo (RJ 2006\5290).
82 La estiba deficiente de la mercancía en el buque puede dar lugar a diferentes acci-
dentes (corrimientos de carga…) que comprometan la seguridad del buque, la dotación y la
propia carga. Por este motivo desde la Organización Marítima Internacional se viene promo-
viendo la adopción de códigos internacionales de carga y estiba de determinadas mercancías.
171
b) Durante la ejecución del viaje:

Las obligaciones del porteador durante la ejecución del viaje incumben la
de emprender el viaje sin demora y seguir la ruta pactada o la más apropiada83.
El artículo 220 LNM es heredero de los derogados artículos 690, 691 y
670 a 672 C. Co., e impone la obligación de emprender el viaje con prontitud
y, en relación con el artículo 221 LNM, establece el derecho a la pertinente
indemnización de los daños y perjuicios que el retraso injustificado en iniciar
el viaje pueda provocar.
El citado artículo 220 en relación con el artículo 222 LNM imponen el
deber de seguir el viaje por la ruta pactada o, en su defecto, la más adecuada,
siendo responsable el porteador de los daños y perjuicios que ocasione la des-
viación injustificada84.
Se admite, obviamente, la que se deba al salvamento de vidas humanas o
por causas razonables o justificadas que no deriven de la falta de navegabili-
dad del buque, lo que puede dar lugar a diferentes controversias en torno a la
razonabilidad de la medida adoptada.
Finalmente, esta norma parece dejar sin efecto las cláusulas que habitual-
mente se incorporan en el reverso e algunos modelos de conocimiento de em-
barque, que permiten al porteador desviarse de la ruta sin más justificación85.
c) Tras la llegada:
Las obligaciones del porteador tras la llegada del buque incluyen la obliga-
ción de entregar las mercancías en destino, en el mismo estado y condición en
el que las recibió a bordo del buque al inicio del viaje, y sin demora86.
83 Con relación a estas obligaciones desde el punto de vista del fletamento por viaje,
cfr. SIERRA NOGUERO, E., Op. Cit., El contrato…, págs. 199/215.
84 En idéntico sentido, las pólizas de fletamento pueden incorporar cláusulas de re-
parto del premio entre fletador y porteador en caso de salvamento de bienes, para atempe-
rar las consecuencias de la desviación.
85 La cláusula 5 del CONLINERBILL 2016 prevé que el portador no se limite a la
ruta directa si bien prevé que sea por causa razonable conectada con el transporte. No
ocurre lo mismo con la cláusula 6 que prevé la posibilidad de terminar el transporte por
otros medios directa o indirectamente, y la 7, que incluye la facultad unilateral de hacer
transbordos de la mercancía.
SAENZ GARCÍA DE ALBIZU, J. C., “El contenido del contrato de fletamento”, en Op.
Cit., EMPARANZA SOBEJANO, A. y MARTIN OSANTE, J. M., Op. Cit. Comentarios…
págs. 295/314.
86 Con relación a estas obligaciones desde el punto de vista del fletamento por viaje,
cfr. SIERRA NOGUERO, E., El contrato…, págs. 216/227.
172
Parece evidente que una vez el buque arriba al puerto de destino, la princi-
pal obligación del porteador es entregar la mercancía al legítimo tenedor del
conocimiento de embarque (Art. 228 LM) pudiendo el porteador almacenar
la misma a costa de aquel si no se presenta o rechaza la entrega, o instar el
depósito judicial de la mercancía.
Debe destacarse que la entrega es un acto jurídico, que implica el traslado
de la posesión del porteador al legítimo tenedor del conocimiento de embar-
que y marca el inicio y el fin de período de custodia de la mercancía por parte
del porteador87, por lo que no debe confundirse con las operaciones físicas de
carga y descarga que pueden, o no, coincidir con dichos actos jurídicos pues
es frecuente el empleo de pactos contractuales que extienden las obligaciones
de las partes88 la puesta a disposición de la mercancía a auxiliares del portea-
dor en el puerto de carga y descarga89.
En este sentido, no debe perderse de vista que el artículo 279 LNM ex-
tiende el período de responsabilidad del porteador desde el momento en que
se hace cargo de las mercancías en el puerto de origen hasta que las pone a
disposición del legitimado en el puerto de destino, previendo la posibilidad
de la entrega a auxiliares en el puerto, antes de que se produzca la operación
de carga en el buque.
Esta novedad, superando el «seccionamiento» del transporte marítimo
previsto en el derogado artículo 1 LTM, que hacía coincidir el período de cus-
todia del porteador entre las operaciones de carga y descarga (a menos que
se hicieran con los medios propios del buque) resulta más coherente con la
práctica del tráfico marítimo.
La mercancía debe entregarse en el mismo estado y condición en la que fue
recibida, siendo responsable de las pérdidas, averías o daños que sufra la mis-
ma durante la ejecución del transporte (Art. 223 LNM), responsabilidad que
se ventilará con arreglo a lo dispuesto en los artículos 277 a 286 LNM que, en
el caso del contrato de fletamento de mercancías determinadas en régimen de
conocimiento de embarque, resultan Derecho imperativo.
Sin embargo, el puerto de recalada puede no ser el puerto previsto de des-
tino si el buque se avería o resulta inhabilitado para terminar el viaje, que
87 RUIZ SOROA, J. M., y GABALDÓN GONZALEZ, J. L., Op. Cit. Manual de Dere-
cho…, págs. 469.
88 Vid. Supra, nota al pie 70.
89 Adicionalmente, la entrega de la mercancía inicia el cómputo del plazo para el
ejercicio de acciones de responsabilidad por pérdida, daño o retraso frente al porteador.
173
se verá entonces interrumpido, en cuyo caso el porteador viene obligado a

custodiar la mercancía mientras duren las reparaciones o, en su caso, si no es
posible la reparación o el retraso puede ocasionar graves daños, reexpedirlas
a su costa hasta el puerto acordado, perdiendo su derecho al cobro del flete
en caso de no hacerlo así (Art. 224). Lo anterior sin perjuicio de lo que pue-
da proceder en caso de avería gruesa, o de la responsabilidad en que pueda
incurrir el porteador en caso de que la causa de la innavegabilidad le resulte
imputable.
Las obligaciones de desestiba y descarga se regulan en el mismo sentido
que las de carga y estiba (Art. 228 LNM) esto es, en contra de la regla general
prevista para el resto de modalidades de fletamento, de forma que –salvo
pacto en contrario- será el porteador quien asuma a su costa y riesgo su eje-
cución.
2. Obligaciones del fletador
Las obligaciones principales del fletador consisten en poner la mercancía

al costado del buque (salvo pacto en otro sentido), en el plazo establecido, y
el pago del flete acordado90.
a) Presentación de las mercancías para su embarque:
En el contrato de fletamento en régimen de conocimiento de embarque, el
fletador viene obligado a poner las mercancías al costado del buque para su
embarque (salvo pacto en contrario) dentro del plazo que permita su embar-
que durante la estancia del buque en puerto91.
90 Sobre ambas obligaciones en detalle cfr. RUIZ SOROA, J. M., ZABALETA SARA-
SUA, S. GONZÁLEZ RODRÍGUEZ, M., Op. Cit. Manual de Derecho…, págs. 431/432. Con
relación a estas obligaciones desde el punto de vista del fletamento por viaje, cfr. SIERRA
NOGUERO, E., Op. Cit., El contrato…, págs. 243/287.
91 Pueden tener relevancia en este punto, por las obligaciones que de ellos se derivan
para las partes y en concreto para el cargador, los INCOTERMS© pactados en el contrato
de compraventa subyacente, pues si la venta es en los términos del grupo F o C, el vende-
dor tendrá la obligación de poner la mercancía al costado del buque. Adicionalmente, y en
el contrato de compraventa, se dará la circunstancia de que la entrega de la mercancía del
vendedor a comprador se produce en dicho puerto de embarque, transmitiéndose el riesgo
de daños a la mercancía desde el comprador al vendedor, cuando se estiba la mercancía en
la bodega del buque. En sentido contrario, con las ventas bajo términos del grupo D, el mo-
mento de entrega de la mercancía del vendedor al comprador y transmisión del riesgo en el
contrato subyacente se difiere al puerto de destino e incluso a la terminal o lugar convenido.
174
En caso de incumplimiento de la obligación por parte del cargador el por-

teador viene legitimado a resolver el contrato, y a reclamar la indemnización
de los daños y perjuicios derivados del incumplimiento. Se diferencia así esta
modalidad de contratación de la de fletamento por tiempo o por viaje, dando
en este caso al plazo de estancia del buque en puerto (por el que el porteador
paga las oportunas tasas y gastos portuarios, entre otros costes de explotación
del buque), un carácter esencial92.
En caso de incumplimiento parcial deberá pagar igualmente el flete de
aquellas mercancías que deje de embarcar (flete sobre vacío o deadfreight)
salvo que el porteador haya obtenido otra carga que complete la capacidad
del buque (Art. 230 LNM).
Se prohíbe el embarque de mercancías peligrosas sin previa declaración y
consentimiento por el porteador, exigiéndose el marcado y etiquetado confor-
me a la reglamentación vigente en la materia, siendo el cargador responsable
del incumplimiento de dicha obligación no solo ante el porteador sino ante
el resto de cargadores por los daños y perjuicios que ocasione, y facultando
en todo caso al porteador para desembarcarlas, destruirlas o transformarlas
en inofensivas en cualquier momento, según lo exijan las circunstancias, sin
derecho a indemnización por el cargador (Art. 232 LNM).
La posibilidad del cumplimiento diverso, embarcando mercancías distin-
tas de las pactadas, prevé una solución no exenta de problemas para su con-
creción real, pues en el caso de que no se cause perjuicio al porteador, éste
viene autorizado al cobro del flete que usualmente hubiera correspondido a
dicha mercancía (Art. 231 LNM).
Si el embarque de esa mercancía distinta se hace sin dar aviso al portea-
dor, será el fletador el responsable de los daños y perjuicios ocasionados al
porteador y a los demás cargadores, pudiendo el porteador desembarcar las
mercancías con la finalidad de evitar perjuicios graves al buque o al carga-
mento, y ello sin que cese la obligación de pago del flete correspondiente por
el fletador.
La previsión legal se refiere a mercancías “de clase distinta de la contrata-
92 Por su parte, en las pólizas de fletamento por viaje o por tiempo, esta posibilidad
vendrá contemplada en la oportuna cláusula de demoras (Demurrage), por virtud de la
cual el fletador pagará un importe a tanto alzado diario por cada día de retraso en la carga
que le resulte imputable, si bien en caso de total incumplimiento y falta de entrega, cabe
igualmente la resolución sin perjuicio de la indemnización a la que haya lugar. Subsidia-
riamente, el régimen legal aplicable lo encontramos en los Arts. 239 a 245 LNM.
175
da”, por lo que surge la duda de qué ocurrirá en el caso de mercancías que, aun
siendo de la clase prevista, resulten distintas, por ejemplo, por haber sido mal
descritas por el fletador en cuestiones relevantes como su peso, dimensiones
o formas y que, por lo tanto, dificulten su carga a bordo o impidan cargarlas
en su totalidad, impidan al porteador embarcar otras cargas ya acordadas o,
simplemente, le obliguen a replantear el plan de estiba generando nuevos
costes de estibadores y demoras en el puerto aun cuando finalmente pueda
embarcar toda la mercancía.
En tales supuestos, parece obvio que el porteador tendrá derecho a ser
indemnizado por los daños y perjuicios que esa deficiente descripción de la
mercancía le ocasione, cobrar el extraflete que corresponda al exceso de vo-
lumen o peso, e incluso -en los casos más graves- a no cargar la totalidad de
la mercancía si ésta no cabe, o le va a impedir cargar la mercancía de otros
fletadores, o bien las operaciones necesarias para albergarla en bodega van a
producir un retraso al resto de fletadores que le coloca en situación de incum-
plimiento con ellos.
b) Pago del flete:
El flete se calcula en la forma acordada en el contrato y, en su defecto, en
la forma prevista en el artículo 233 LNM que, para la modalidad de fletamen-
to de mercancías determinadas por su peso, medida o clase, en régimen de
conocimiento de embarque, solo permite remitirse al peso o volumen que
conste en el conocimiento de embarque93.
No devengan flete las mercancías perdidas durante la ejecución del trans-
porte marítimo salvo que dicha pérdida traiga causa de la naturaleza de la
cosa, vicio propio o defecto del embalaje, y si la pérdida resulta parcial y el
flete se ha pactado por peso o medida, no devengará flete la parte que se haya
perdido (Art. 234 LNM).
No obstante, el citado precepto prevé que las mercancías averiadas deven-
gan flete, pero ello será sin perjuicio de la responsabilidad en la que incurra el
porteador por incumplimiento de su obligación ex recepto.
El obligado al pago del flete es el fletador, que debe verificarlo en las con-
diciones pactadas (Art. 235 LNM) que, en el transporte en régimen de cono-
cimiento de embarque es antes del transporte (freight prepaid) si bien cabe
la opción de que el flete resulte pagadero en destino, haciéndolo constar opor-
tunamente en el conocimiento o carta de porte marítima (freight collect). No
93 Nada se dice del caso en el que no se emita dicho título o, simplemente, no se pue-
dan seguir los criterios legalmente establecidos.
176
obstante, si en tal caso el destinatario no paga el flete o no retira las mercan-

cías, la obligación de pago recaerá sobre quien contrata el transporte94.
c) Privilegio del porteador:
Los artículos 236 a 238 LNM consagran el denominado privilegio del por-
teador, quien podrá retener en su poder las mercancías transportadas mien-
tras no reciba el flete, al venir estas afectas a su pago (junto con las demoras y
gastos del transporte) hasta su entrega y durante los 15 días posteriores.
No obstante, dicho privilegio no es oponible cuando las mercancías se ha-
yan transmitido por título oneroso durante ese plazo a un tercero de buena fe,
y la retención no puede efectuarse en perjuicio del destinatario no fletador a
menos que el flete fuese pagadero en destino, por lo que su ejecución no está
exenta de dificultades95.
3. Obligaciones del destinatario
Como contrapartida a la obligación de entrega de la mercancía a la perso-

na legitimada por el título en el puerto de destino, surge la obligación de éste
de retirar y hacerse cargo de la misma.
De no hacerlo así, estaremos ante una verdadera mora accipiens que ge-
nera no pocos problemas y gastos para el porteador marítimo como conse-
cuencia de los gastos de almacenaje y depósito de la mercancía en la terminal
portuaria y, en el caso de la mercancía containerizada, por las demoras pre-
vistas en las condiciones generales de contratación de las líneas.
En previsión de este tipo de situaciones, los conocimientos de embarque sue-
len incluir una cláusula96 que hace responsable al cargador de cualquier gasto o
demora que se produzca en destino como consecuencia de la falta de retirada de
la mercancía por el destinatario, sin perjuicio del derecho de repetición de aquél
frente a éste de conformidad con las condiciones del contrato subyacente.
94 Sobre la obligación de pago del flete se pronuncia la cláusula 10 del CONLINEBILL
2016 y la cláusula 11 establece el derecho de retención de la mercancía que, no obstante,
cuenta con las limitaciones ya indicadas en nuestro ordenamiento.
págs. 295/314.
96 La cláusula 18 del CONLINEBILL 2016 establece “The Merchant shall be liable
to the Carrier for any loss, damage to, or delay, including Demurrage and detention
incurred by or sustained to containers, pallets or similar articles of transport during the
period between handling over to the Merchant and return to the Carrier”.
177
No obstante, nada obsta a que el porteador inicie los trámites de depósito

notarial de la mercancía97 siendo, además, dudoso que las demoras sean un
verdadero daño o perjuicio sufrido por el porteador sino una penalización
por la falta de devolución de la unidad marítima en el tiempo estimado como
razonable, por lo que pueden quedar supeditadas a la facultad judicial de
moderación de la cláusula penal de todo contrato.
VI. Responsabilidad de las partes
1. Derecho imperativo:
La LNM contempla regulación de la responsabilidad de las partes en el

contrato de fletamento desde una perspectiva realista (Art. 277 LNM), distin-
guiendo entre:
- Situaciones en las que las partes tienen un poder de negociación similar,
y la póliza de fletamento finalmente acordada es fruto de una negociación
previa, como ocurre en el fletamento por tiempo y por viaje: En tal caso la
LNM tiene valor dispositivo para las partes, primando lo acordado entre ellas
y otorgando valor inter partes a las cláusulas de exoneración de responsabili-
dad que se pacten98, que en ningún caso serán oponibles al destinatario de la
mercancía si es persona distinta del cargador.
- Situaciones en las que la capacidad de negociación del usuario del servicio
resulta más reducida, limitándose a aceptar el clausulado del documento que
emite el porteador, como ocurre en el fletamento de mercancía determinada
en régimen de conocimiento de embarque: En ese caso la LNM es Derecho
imperativo para las partes, careciendo de efecto las cláusulas que –directa o
indirectamente- pretendan exonerar al porteador de dicha responsabilidad o
minorarla en perjuicio del destinatario de las mercancías99.
97 Arts. 512 y siguientes.

98 Con la exclusiva limitación de que no pretendan la exclusión de responsabilidad
por dolo o culpa grave del porteador
99 Ya el Art. 3.8 de las RHV declara nula cualquier cláusula, convenio o acuerdo en
un conocimiento de embarque que exonere o atenúe la responsabilidad del porteador por
daños o pérdidas a la mercancía fuera de los casos legalmente previstos, así como las que
pretendan la limitación de su responsabilidad por debajo de las cifras establecidas en el
Convenio. En este sentido Vid. RUIZ SOROA, J. M., ZABALETA, S., y GONZALEZ, M., Op.
Cit., Manual de Derecho…, págs. 458 y SANCHEZ CALERO, F., Op. Cit., El contrato…,
págs. 396/401.
178
2. Fundamento de la responsabilidad:
A diferencia de lo que ocurre en las RHV, el mismo artículo 277.2 LNM

que nos remite a dicho convenio internacional, incorpora en su apartado pri-
mero una declaración general de responsabilidad del porteador que preside
e informa toda la regulación posterior de su responsabilidad100: “el porteador
es responsable de todo daño o pérdida de las mercancías, así como del retraso
en su entrega”.
La remisión a las RHV implica que el fundamento de la responsabilidad
del porteador es el de la responsabilidad por culpa o negligencia (propia o de
sus auxiliares y dependientes) en la causación de daños, averías o retrasos a la
mercancía, es decir, el porteador responderá por el incumplimiento culpable
de sus obligaciones.
3. Supuestos de incumplimiento:
De conformidad con el artículo 277 LNM, el porteador es responsable por

todo daño o pérdida de las mercancías, así como del retraso en su entrega
(responsabilidad del porteador ex recepto y por retraso), pero este régimen
debe cohonestarse con el amplio catálogo de causas de exoneración de la res-
ponsabilidad que prevén las RHV101 y que básicamente se puede resumir como
sigue: (i) Falta náutica; (ii) Incendio; (iii) Peligros, daños o accidentes de mar
u otras aguas navegables; (iv) Supuestos de fuerza mayor y asimilados; (v)
Hechos atribuibles a la esfera de riesgo del cargador; y (vi) Hechos fortuitos.
Con relación a la responsabilidad ex recepto, el porteador responde por
cualquier “pérdida” (entendida como falta de entrega) de la mercancía, in-
100 Una crítica doctrinal constante al sistema de responsabilidad de las RHV ha veni-
do siendo, precisamente, que no existe esa declaración de responsabilidad que presida de
manera sistemática el catálogo de excepciones que supone su articulado. Así se expresan
EMPARANZA SOBEJANO, A., y MARTIN OSANTE, J. M., “El transporte marítimo (II)
Contrato de transporte marítimo de mercancías en régimen de conocimiento de embar-
que”, en MARTINEZ SANZ, F., (Dir.) y PUETZ, A., (Coord.), Op. Cit. Manual de dere-
cho…, Ed. Marcial Pons, Barcelona, 2010, págs.130 y ss. En idéntico sentido, Vid. RUIZ
SOROA, J. M., ZABALETA, S., y GONZALEZ, M., Op. Cit., Manual de derecho…, pág. 445
y ss., y SANCHEZ CALERO, F., Op. Cit., El contrato…, págs. 337 y ss.
101 El Art. 4 del Convenio recoge una larga lista de casos (17 en total) en los que el
porteador no responde de los daños o pérdidas de las mercancías. Vid. RUIZ SOROA, J.
M., y GABALDÓN GARÍA, J. L., Op. Cit., Manual de… págs. 473/476.
179
cluyendo así la pérdida total o parcial de la mercancía y el daño a la misma

(entendido como demérito o pérdida de su valor) 102. En este sentido, debe
insistirse en que, pese a la redacción del texto legal, el retraso en sí mismo no
es un daño103, y para que la responsabilidad por retraso se transforme en una
obligación de indemnizar, el fletador o el tenedor del conocimiento del em-
barque tendrán que acreditar que el mismo les ha producido efectivamente
un perjuicio patrimonial.
Con relación a la responsabilidad por retraso, no regulada de forma ex-
presa en las RHV104 a diferencia de lo que ocurre con la normativa reguladora
de otros transportes105, la responsabilidad se genera (Art. 280 LNM) tanto en
aquellos casos en que exista un plazo convenido de entrega de la mercancía
entre las partes que haya resultado incumplido, como en el caso en que no
existiendo dicho plazo la mercancía no se entregue en un plazo razonable106.
102 GÓRRIZ LÓPEZ, C., La responsabilidad en el contrato de transporte de mercan-

cías, Ed. Publicaciones del Real Colegio de España, Bolonia, 2001, págs. 356/360. Llama
la atención la desaparición del término “avería”, entendida como una depreciación del
valor de la mercancía, y que deberemos entender incluida en el concepto de daño.
103 En muy pocas ocasiones existe esa traducción directa, pero puede darse en mer-
cancías rápidamente perecederas (productos frescos, fruta…) cuya depreciación es rápida,
pudiendo llegarse a la imposibilidad de servir para su finalidad última e incluso a la pér-
dida total.
104 RUIZ SOROA, J. M., y GABALDON GARCÍA, J. L., Op. Cit. Manual de…, págs.
471. Cabe destacar aquí la excepción que supusieron en materia de responsabilidad por
retraso los Arts. 5 y 6 de las ya citadas Reglas de Hamburgo, y posteriormente los Arts. 20
a 26 de las Reglas de Rotterdam.
105 Basta recordar, con relación al transporte terrestre por carretera tanto la Ley
15/2009, de 11 de noviembre, del Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías como
el Art. 23.5 del Convenio CMR. Con relación al transporte terrestre por ferrocarril el Art.
33.5 de las Reglas Uniformes relativas al Contrato para el Transporte Internacional de
Mercancías por Ferrocarril (CIM) y el Convenio de 9 de mayo de 1980 relativo al Trans-
porte Internacional por ferrocarril (COTIF). Con relación al transporte aéreo, los Arts.
19 y 22 del Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas relativas al Transporte Aéreo
Internacional (Convenio de Montreal), de 28 de mayo de 1999, o el Reglamento (CE) Núm.
261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo de 11 de febrero de 2004 por el que se
establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en
caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga
el Reglamento (CEE) núm. 295/91.
106 A diferencia, por ejemplo, de lo que sucede en las Reglas de Rotterdam, cuyo Art.
21 limita el retraso al supuesto en que las mercancías se entreguen fuera del plazo acorda-
do. La redacción actual es más cercana al Art. 5.2 de las Reglas de Hamburgo.
180
En el primer caso, parece lógico entender que el pacto pueda ser expreso,
ya conste por escrito o haya sido verbal, e igualmente tácito o deducible de
los actos preparatorios del contrato y de las negociaciones previas entre las
partes.
En defecto de pacto, la cuestión consistirá en acreditar cuál es «el plazo ra-
zonable exigible» para la entrega de la mercancía, para lo que será necesario
atender a las circunstancias de hecho que concurran (viaje, ruta proyectada,
escalas, otras cargas, velocidad del buque, época del año, condiciones clima-
tológicas…).
3. Personas responsables:
Es responsable el porteador (por todo daño o pérdida a las mercancías y

por retraso en su entrega), tal y como lo hemos definido, y como novedad des-
taca el artículo 278 LNM, que regula la responsabilidad solidaria del portea-
dor contractual (“quien se compromete a realizar el transporte”) y del portea-
dor efectivo (“quien lo realiza efectivamente por sus propio medios”) frente al
cargador, sin perjuicio de las acciones que correspondan entre ellos.
La identificación expresa de determinadas personas dentro de la catego-
ría del porteador contractual (comisionistas de transportes y transitarios) se
complementa con la remisión a “aquellas personas que se comprometan con
el cargador a realizar el transporte por medio de otros”, lo que implica que la
ley refiere un numerus apertus.
Finalmente, el artículo 284 LNM que regula el caso de porteadores suce-
sivos en el que existe un único contrato por virtud del cual varios porteado-
res ejecutan el transporte de manera escalonada o sucesiva usando el mismo
modo de transporte107.
La norma no despeja que ocurre en aquellos casos en los que pese a ha-
ber transformado el transporte sucesivo en segmentado por los pactos de los
porteadores insertos en el título, se desconoce el tramo o trayecto en el que
se produjeron las pérdidas, daños o el retraso, siendo lógico suponer que en
tal caso debe operar la solidaridad originalmente prevista en beneficio de la
mayor protección del contratante.
107 LÓPEZ RUEDA, F. C., “La responsabilidad del porteador en los transportes su-
cesivos y multimodales según la legislación marítima proyectada”, XIV Jornadas de De-
recho marítimo de San Sebastián: Donostia – San Sebastián, nº 14, 2007, págs. 114/147.
181
4. Período de responsabilidad:
El ámbito temporal de aplicación del régimen legal de responsabilidad

del porteador sufre una modificación sustancial, como ya se ha mencionado,
pues el nuevo régimen parece destinado a terminar con lo que se ha venido
denominado seccionamiento (depeçage) del transporte marítimo.
El artículo 1 de la derogada LTM, con intención de resolver las dudas que
planteaba la redacción del artículo 1, apartado e) de las RHV, dio lugar a una
división del período de custodia de la mercancía porteador en distintas fases:
de una parte, la marítima, limitada por la carga y descarga de las mercancías
a bordo del buque cuando se hace con medios ajenos del buque108 y, de otra,
las fases terrestres109 de custodia, almacenamiento, acarreo y manipulación
hasta (o desde) el costado del buque, de forma que estas últimas quedaban
expresamente fuera del ámbito de responsabilidad del porteador marítimo110.
La responsabilidad del porteador queda ahora limitada “al período desde
que se hace cargo de las mismas [mercancías] en el puerto de origen hasta
que las pone a disposición del destinatario o persona designada por éste en el
puerto de destino”111, por lo que al huir del momento de la carga y descarga, o
108 La STS (Sala 1ª) de 31 de abril de 1984 se refiere al ámbito de aplicación de la

LTM, al igual que las SSTS (Sala 1ª) de 31de enero de 1983 y 7 de julio de 1998. En el mis-
mo sentido la SAP Asturias, Sentencia núm. 322/2003, de 20 de mayo y el AAP Vizcaya,
núm. 511/2008, de 16 de julio.
109 Las fases terrestres adquieren cada vez mayor relevancia en el transporte, que
tiende en la práctica cotidiana hacia la modalidad almacén – almacén incluyendo, por
tanto, fases terrestres intercaladas, generalmente previas y posteriores al transporte ma-
rítimo. Dichas fases, en las que no es infrecuente la producción de daños, consistirán en la
recepción, almacenamiento, acarreo, manipulación y –en definitiva/ custodia de la mer-
cancía hasta o desde el costado del buque.
110 En general sobre el seccionamiento del transporte RUIZ SOROA, J. M. y GABAL-
DÓN GARCÍA, J. L., Manual de derecho…, Op. Cit., págs. 444/445. De manera más preci-
sa sobre el régimen jurídico de las operaciones de carga y descarga y la responsabilidad del
porteador en las mismas en virtud de los pactos a los que puede llegarse, LÓPEZ RUEDA,
F. C., El régimen jurídico de la carga y descarga en el transporte de mercancías, Servicio
Central de Publicaciones del Gobierno Vasco, Vitoria/Gasteiz, 2005, y GARCÍA ÁLVA-
REZ, B., La carga y descarga en el contrato de transporte de mercancías, Ed. Marcial
Pons, Madrid, 2011.
111 Ya en el Proyecto de Ley se contemplaba esta redacción, modificando el texto del
Art. 331 de la Propuesta de Anteproyecto de la Sección Especial de Codificación, que hacía
mención al puerto de origen «o lugar» en el que el porteador se hacía cargo de la mercan-
182
de la entrada y salida de la mercancía del buque, como hitos de inicio y termi-

nación del periodo de responsabilidad se produce la consecuencia inmediata
de que dicha responsabilidad se inicia desde que la mercancía se recibe por
el armador con vistas a su transporte, resultando irrelevante si es al costado
del buque, en la bodega, o en el almacén en que el agente de la línea regular
recibe y almacena la mercancía por cuenta del porteador con anterioridad a
su embarque, y terminará cuando se ponga a disposición del destinatario de
la misma forma (Art. 279 LNM).
Obviamente, cuando por aplicación de las Leyes o reglamentos sea obli-
gatoria la intervención de otras entidades en las operaciones de entrega de la
mercancía al porteador para su transporte, o desde éste al destinatario, éste
no responderá por el período que la misma se encuentre bajo custodia de
aquéllas (Art. 279 in fine).
VII. Limitación de responsabilidad
1. Elementos comunes:
La limitación de responsabilidad es un instituto tradicional del derecho

marítimo112 y los artículos 282 y 293 LNM determinan el derecho del portea-
dor marítimo a limitar su responsabilidad por pérdida o daño de la mercancía
y retraso respectivamente, si bien tienen una serie de elementos comunes que
pueden ser objeto de tratamiento unitario113.
a) Extensión a las acciones extracontractuales:
Dado que la aplicación del beneficio de la limitación de responsabilidad
puede provocar que el perjudicado no vea resarcido el importe total de sus
cía y el puerto «o lugar» de destino en el que procedía a entregarla, redacción que no se

ha mantenido.
112 Una revisión del ambiente en el que nació la limitación de responsabilidad, con
acertadas referencias a sus implicaciones no ya jurídicas sino socioeconómicas e industria-
les puede verse en RUIZ SOROA, J. M.: “La responsabilidad por daños y su limitación en el
derecho marítimo”, VI Jornadas de Derecho marítimo de San Sebastián: Donostia – San
Sebastián, nº 6, 1999, págs. 11/31
113 Sobre la limitación de responsabilidad en general GARCÍA/PITA Y LASTRES, J.
L., La limitación de la responsabilidad civil del naviero. (Análisis sistemático del derecho
comparado y perspectivas de reforma en el derecho español), Servicio Central de Publi-
caciones del Gobierno Vasco, Vitoria – Gasteiz 1996. Sobre aspectos no solo sustantivos
sino también procesales, DE LA VEGA JUSTRIBÓ, B., La limitación de responsabilidad
por créditos marítimos, Ministerio de Justicia, Secretaría General Técnica, Madrid, 2007.
183
daños, éste puede intentar circunvalar la responsabilidad contractual del por-

teador e iniciar acciones por responsabilidad extracontractual contra depen-
dientes y agentes del mismo por el total de los daños.
A tal efecto, la ley prevé que es posible oponer la limitación de responsabi-
lidad frente a cualquier acción en la que se persiga la indemnización de pérdi-
das, daños o retrasos experimentados por la mercancía, ya sea de naturaleza
contractual o extracontractual, y se interponga frente al porteador o frente a
sus auxiliares.
b) Pérdida del beneficio a la limitación:
El derecho a limitar su responsabilidad (ya sea por pérdida, daños o retra-
so) se pierde cuando se acredite que aquéllos han sido causados por el por-
teador “intencionadamente o actuando en forma temeraria y con conciencia
de su probabilidad».
Se produce así un cambio de denominación importante, pasando de las
habituales “dolo o negligencia grave” en nuestro ordenamiento jurídico a una
redacción acorde con el texto original de los artículos 4, apartado e) y 4 bis de
las RHV114 y común en el Derecho internacional.
La redacción puede ser susceptible de generar ciertos problemas de inter-
pretación pues, aunque la referencia a la intencionalidad puede asimilarse al
dolo civil, la referencia a la “temeridad” estaría más cerca del dolo eventual
que de la negligencia grave en la comisión o producción del daño, al exigirse
conciencia de la probabilidad del resultado.
Del mismo modo, surgen ciertas dudas en torno a si el porteador pierde o
no el derecho a limitarse su responsabilidad cuando quien actúa intenciona-
damente, o temerariamente con conciencia de la probabilidad de generar la
pérdida, daño o retraso es su auxiliar o dependiente.
Es claro que este último sí pierde tal beneficio (Arts. 282.4 y 283.4 LNM,
ambos en su segundo párrafo), pero nada se dice respecto a la acción que en
ese caso el perjudicado pueda iniciar frente al porteador directamente quien,
a priori, no pierde en ese caso el beneficio a la limitación.
114 El Art. 4, e) de las RHV siguiendo una redacción habitual en los Convenios Inter-
nacionales en materia de transporte, en el texto auténtico en inglés, del que la ley parece
obtener su redacción, expresa “Neither the carrier nor the ship shall be entitled to the
benefit of the limitation of liability provided for in this paragraph if it is proved that the
damage resulted from an act or omission of the carrier done with intent to cause dam-
age, or recklessly and with knowledge that damage would probably result”.
184
2. Límites de la indemnización
a) Indemnización por pérdida o daños:

El artículo 282.1 LNM remite a los límites establecidos en el artículo 4.5
RHV, que atiende al valor de la mercancía115 que se haya declarado en el co-
nocimiento antes del embarque y, a falta de éste, al límite de 666,67 DEG116
por bulto o unidad o 2 DEG por kilogramo de peso bruto, el que resulte más
elevado de los dos.
Para dicho cálculo (Art. 282.2 LNM) se estará a lo consignado en el conoci-
miento de embarque sobre el número de unidades o bultos cuando la mercancía
se transporte agrupada o consolidada en los medios habituales (contenedores,
bandejas, plataformas…). Si se identifica el número de bultos o unidades den-
tro de esos medios de agrupación de carga, se estará a ese número de unidades
para el cálculo de la limitación, mientras que cuando no se haga constar, se con-
siderará un único bulto117, tomando la precaución -en el caso de contenedores
suministrados por el cargador118- de contarlo como una unidad adicional.
Igualmente, la remisión al régimen de las RHV mantiene la vigencia de lo
previsto en el artículo 5, b) RHV respecto a que debe atenderse al valor mer-
cancía en el lugar de destino en caso de su pérdida total, cuestión no exenta
de cierta controversia119.
b) Indemnización por retraso:
El límite máximo establecido (Art. 283.1 LNM) es el equivalente a 2,5 ve-
ces el flete pagado por la mercancía que resulte afectada por el retraso, sin
que en ningún caso pueda exceder de la cuantía total del flete que deba pagar-
se por el contrato de fletamento120.
115 El valor declarado de la mercancía (supuesto muy infrecuente en la práctica) es-

tablece una presunción iuris tantum que permite al porteador probar un valor inferior al
declarado. En caso de pérdida total se indemnizará en su totalidad, pero en los casos de
daños será el valor proporcional que corresponda a la mercancía dañada.
116 Derechos Especiales de Giro.
117 ESTEBAN CHAMI, D.: “Responsabilidad del transportador en el transporte de
contenedores”, en RDT núm. 5 (2010), págs. 185/196.
118 Lo que puede ocurrir en aquellos transportes FCL/FCL en las que el transitario o
el propio cargador se han encargado de cargar y estibar la mercancía dentro del contene-
dor para su transporte.
119 TETTERNBORN, A.: “Damage, destruction and consequential loss – Should car-
riers be different from everyone else?” en RDT, núm. 12 (2013), págs. 49/61.
120 El mismo límite lo encontramos en el Art. 57.2 de la Ley 15/2009, de 11 de no-
viembre, del contrato de transporte terrestre de mercancías.
185
VIII. Ejercicio de las acciones de reclamación
Cuando la pérdida o daño resultan aparentes (Art. 285.1 LNM) el desti-

natario deberá presentar la oportuna protesta al porteador o su agente al día
(laborable) siguiente a la entrega de la mercancía, y a los tres días laborables
siguientes si no resultan aparentes.
Se trata, por tanto, de presentar un breve escrito describiendo de manera
genérica los daños que presentan las mercancías en un período breve tras la
entrega121, que cumple la finalidad de que no quepa imputar al porteador pér-
didas o daños sufridos después de la entrega122.
Por su parte, la protesta por el retraso deberá describir en términos gene-
rales los daños que el mismo ocasiona y presentarse en los diez días labora-
bles siguientes al de la entrega.
La protesta no supone un requisito de procedibilidad, tal y como ha venido
estimando la jurisprudencia123, sino un elemento de prueba. Por ello, si no
se presenta o se hace fuera de plazo, opera la regla de que la retirada de la
mercancía presume que se entregó tal y como aparecía descrita en el conoci-
miento de embarque, sin perjuicio de que quepa desvirtuar dicha presunción
con prueba en contradictorio.
El plazo de ejercicio de acciones anual se mantiene, pero se aclara que se
trata de un plazo de prescripción, a diferencia de la naturaleza que nuestros
tribunales han venido atribuyendo a dicho plazo en las RHV hasta ahora, que
ha sido de caducidad, y se fija como dies a quo para su cómputo el de la entre-
ga de las mercancías al destinatario (o el día en que hubieran debido entre-
garse para los casos de retraso)124.
Finalmente, debe destacarse que este plazo se hace ahora extensible a las
reclamaciones por fletes, demoras y otros gastos del transporte, que tenían un
plazo de prescripción semestral en el derogado artículo 951 C. Co.
121 EMPARANZA SOBEJANO, A.: “Las reservas o protestas en destino en el trans-

porte terrestre y marítimo: contenido y alcance”, RDT, núm. 1 (2008), págs. 77/98.
122 En la práctica dichas protestas son presentadas de oficio por peritos, agentes, de-
pendientes y auxiliares del destinatario de la mercancía al capitán y / o al consignatario del
buque no solo por la inmediatez exigida, sino porque no es infrecuente que el destinatario
no disponga de medios en el puerto de descarga.
123 Sobre los efectos de la falta de protesta bajo el Art. 952.2º C. Co. resuelve radi-
calmente la SAP Barcelona (Sec. 15ª), Sentencia núm. 14/2014 de 22 enero (AC 2014\53).
124 La conversión en plazo de prescripción de lo que en las RHV es un plazo de cadu-
cidad será, a buen seguro, objeto de discusión, pues las RHV tienen mayor rango norma-
tivo y la LNM hace una remisión a su régimen, como ya se ha visto. Sin embargo, la STS
(Sala1ª) núm. 418/2015, de 20 de julio, parece apuntar a la tesis de la prescripción.
186
LOS DOCUMENTOS DE TRANSPORTE
Carlos Llorente
Abogado
Resumen: Este capítulo analiza la diversa tipología de documentos de transporte marí-

timo a la luz de su regulación y práctica. Se centra fundamentalmente en el conocimiento
de embarque (B/L), por ser el que mayor atención ha merecido en la legislación interna e
internacional, destacando, en particular, el análisis de sus características, naturaleza, cla-
ses, contenido y funciones. Se aborda, además, el tratamiento de los documentos similares
al B/L, el documento de transporte multimodal, la carta de porte marítimo y la póliza de
fletamento.
Palabras clave: Documento de transporte, conocimiento de embarque, carta de porte
marítimo, póliza de fletamento, documento de transporte multimodal, titulo valor, docu-
mentos similares, BIMCO, UNCTAD
Abstract: this Chapter analyzes the different types of transport documents, in light
of their regulation in the Maritime Navigation Act and current practice. The chapter es-
sentially focuses on the Bill of Lading (B/L), as it is the document that has called greater
attention in both domestic and international law; it highlights, in particular, its features,
nature, different classes, contents and functions. Other documents similar to the B/L are
also addressed, such multimodal transport documents, seawaybills or charterparties.
Keywords: transport document, bill of lading, seawaybill, charterparty, multimodal
transport document, document of title, similar documents, BIMCO, UNCTAD
I. Introducción. Regulación y tipología.
El contrato de fletamento1 tiene naturaleza consensual. Se perfecciona por

el mero acuerdo entre las partes y, por lo tanto, su existencia y validez no de-
penden del empleo de una determinada forma en su conclusión. Lo cierto, sin
embargo, es que este contrato, por su naturaleza y alcance, aparece recogido
1 En este análisis, nos referimos al contrato de fletamento en el sentido unitario que le

ha otorgado la Ley de Navegación Marítima (Ley 14/2014, de 24 de julio, BOE núm. 180,
de 25 de julio de 2014) , bajo cuyo concepto (artículo 203 LNM) y denominación se acogen
figuras funcionalmente distintas de contratos, en concreto el fletamento por viaje y el fle-
tamento por tiempo (definidos en el artículo 204 LNM) y el fletamento para el trasporte de
mercancías determinadas en régimen de conocimiento de embarque (artículo 205 LNM),
así como el contrato de volumen (artículo 208 LNM).
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CARLOS LLORENTE
en el tráfico generalmente en forma escrita o documental. Y tan importante

se considera su formalización que su propia normativa regula de manera ex-
presa esta cuestión.
En el Derecho español, al igual que en muchos otros ordenamientos, la do-
cumentación del contrato de fletamento se contempla tanto en instrumentos
de producción interna como de producción internacional. En el primer caso,
habrá que acudir a la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima
(en adelante, LNM)2. Y, en el segundo, a las Reglas de La Haya-Visby (en
adelante, RHV) 3.
La tipología documental que se recoge en esta normativa es variada.
En las RHV, por un lado, el único documento regulado es el denominado
“conocimiento de embarque” (o “documento similar”), que aparece mencio-
nado en su artículo I, dentro de la definición de “contrato de trasporte”, y en
otros preceptos más, singularmente los artículos III y X.
En la LNM, por su parte, encontramos, normas sobre el “conocimiento de
embarque” (o “documento similar”) (artículo 205 in fine), que están recogi-
das en la Sección 5ª (“Del conocimiento de embarque”) del Capítulo II, Título
IV de la Ley, así como sobre el “documento de transporte multimodal” (ar-
tículo 267, único precepto de la Sección 6ª) y las “cartas de porte marítimo”
(Sección 7ª: artículos 268-271). La LNM también da cuenta de la existencia
de la “póliza de fletamento”, pero no la regula y se limita a mencionarla en al-
gunos preceptos (204.3, 207, 277.1), así como en su Preámbulo (apartado VI).
A continuación ofreceremos un breve análisis de los referidos documen-
tos, comenzando por el “conocimiento de embarque” (apartado II), por ser el
documento al que la normativa aplicable dedica mayor detalle, y continuando
con el “documento de transporte multimodal” (apartado III), la “carta de por-
te marítimo” (apartado IV) y la “póliza de fletamento” (apartado V)4.
2 Sobre la LNM, véase AA.VV., Comentarios a la Ley de Navegación Marítima,

AEDM, Dickinson, Madrid 2015. Igualmente, Campuzano, A. B. y Sanjuán, E. (dirs.), Co-
mentarios a la Ley de Navegación Marítima, Tirant lo Blanch, Valencia 2016.
3 Convenio de Bruselas de 25 de agosto de 1924, para la unificación de ciertas reglas
en materia de conocimiento de embarque (“Reglas de La Haya”) (Gaceta de Madrid, núm.
212, de 31 de julio de 1930), modificado posteriormente, de forma parcial, por el Protocolo
de Bruselas de 23 de febrero de 1968 (“Reglas de Visby”) (conociéndose el conjunto como
“Reglas de La Haya Visby”) y por el Protocolo de Bruselas de 21 de diciembre de 1979 (am-
bos Protocolos se publicaron en el BOE núm. 36, de 11 de noviembre de 1964).
4 En la práctica, los documentos más importantes y frecuentes son el conocimiento de
embarque y la póliza de fletamento. En general, desde su perspectiva anglosajona, véase
188
II. El conocimiento de embarque. Documentos similares.
1. El régimen de la LNM
El conocimiento de embarque (conocido abreviadamente por la abrevia-

tura en inglés B/L, por “Bill of Lading”) es objeto de regulación en dos sub-
secciones distintas de la Sección 5ª (“Del conocimiento de embarque”) del
Capítulo II, Título IV de la LNM, atendiendo a la naturaleza de su soporte
(papel o electrónico)5.
Cuando se trate de un conocimiento de embarque emitido en soporte pa-
pel (no electrónico), los preceptos aplicables a este documento serán los ar-
tículos 246-261 (Subsección 1ª)6. Si el soporte es electrónico, por su parte,
serán de aplicación los artículos 262-266 (Subsección 2ª).
a. Conocimiento de embarque en soporte electrónico.
Comenzando por éste último soporte, hay que resaltar que el artículo 264
(“Régimen legal”) indica que “[E]l conocimiento de embarque en soporte
electrónico estará sometido al mismo régimen y producirá los mismos efec-
tos que el emitido en soporte papel sin más especialidades que las contenidas
en el contrato de emisión”. Esta afirmación es muy relevante desde un punto
de vista práctico, porque indica que la regulación de la LNM sobre el B/L
electrónico, como no podía ser de otro modo, se centra exclusivamente en
los aspectos derivados de su carácter electrónico, es decir, su reconocimiento
(artículo 262.1)7, la delimitación del contenido del contrato de emisión (artí-
culo 262.2) y la regulación de la sustitución de un soporte por otro (en am-
el clásico tratado de Scrutton, E, Scrutton on Charterparties and Bills of Lading. 125th

Anniversary Edition, Sweet & Maxwell, London, 2011.
5 Sobre el “bill of lading”, véase Aikens, R., Lord, R., Bools, M.D., Bills of Lading,
Informa, London, 2006. Igualmente, Treitel, G., Reynolds, F., Carver on Bills of Lading,
London, Sweet &Maxwell, 2005.
6 Hay un precepto de la LNM en la Sección relativa al conocimiento de embarque
cuyo encaje sistemático en dicha Sección es dudoso. Se trata de artículo 255 (“Obligación
de pago del flete”), que, a nuestro juicio, hubiese estado mejor situado en la Sección 3ª. En
consecuencia, no será objeto de análisis en este trabajo.
7 Este precepto señala que el soporte electrónico será aceptado y reconocido cuando
haya habido acuerdo por escrito al respecto entre cargador y porteador y siempre que este
acuerdo se haya producido antes de la carga de las mercancías a bordo del buque. Este
acuerdo por escrito es lo que se conoce como “contrato de emisión”.
189
CARLOS LLORENTE
bos sentidos) (artículos 263 y 265)8 así como los efectos de dicha sustitución
(amortización del B/L) (artículo 266). En todo lo que no tenga que ver con su
carácter electrónico, por tanto, el B/L electrónico se regirá, en cuanto B/L que
es, por las normas que reseñaremos posteriormente.
Hace bien, en cualquier caso, la LNM en prever la utilización de este tipo
de documentos electrónicos (eBL), como han hecho otros instrumentos del
más reciente Derecho uniforme de los transportes9, pero no olvidemos que la
promoción de su uso no depende tanto del reconocimiento legislativo, aun-
que también sea importante, como de su empleo real en el tráfico marítimo.
Y éste es un proceso que, después de unos cuantos años, sigue aún pendiente
de ser completado, si bien, en los tiempos actuales marcados por la digitali-
zación masiva, todo parece preparado para que se de un salto definitivo en su
consolidación10.
b. Conocimiento de embarque, en general.
El conocimiento de embarque, sea electrónico o no, es el documento carac-
terístico del contrato de fletamento para el transporte de mercancías deter-
minadas en régimen de conocimiento de embarque (artículo 205). No existe,
cuando se trata de soporte papel, de un modelo o formato único de B/L, pu-
diendo en el tráfico encontrarse ejemplares de distinta factura, que serán con-
siderados como genuinos y legítimos B/L cuando cumplan con las exigencias
mínimas que, en forma y fondo, la ley impone a dicho documento11.
8 Es decir, la sustitución del B/L en papel por el B/L electrónico (artículo 263) y la del
B/L electrónico por otro en papel (artículo 265).
9 En este sentido, véase, por ejemplo, el Protocolo Adicional al Convenio relativo al
contrato de transporte internacional de mercancías por carretera (CMR) relativo a la car-
ta de porte electrónica, hecho en Ginebra el 20 de febrero de 2008. El Protocolo está en
vigor y España lo ha incorporado a nuestro ordenamiento (BOE núm. 141, de 14 de junio
de 2011).
10 En este sentido, véanse las plataformas BOLERO (www.bolero.net) y essDOCS
(www.esdocs.com). Resta aún por observar las consecuencias reales de la aplicación de la
tecnología “blockchain” al sector del transporte.
11 No obstante, un modelo de referencia en el mercado es el BIMCO LINER BILL OF
LADING, conocido con el nombre de CONLINEBILL. Se trata de un modelo elaborado
por BIMCO, cuya primera versión es de 1950 y su última actualización es de noviembre
de 2016. El modelo consta de dos páginas, una primera en la que se recogen una serie de
casillas en blanco que deberán ser rellenadas en cada caso, y que identifican los distintos
elementos del contrato, y una segunda página que contiene un clausulado impreso propio
del B/L o, con mayor propiedad, del contrato de trasporte en régimen de conocimiento
de embarque que se documenta en el B/L. Además del CONLINEBILL, BIMCO también
190
Su emisión y entrega se configuran como una obligación para el porteador

(o el capitán o el agente del porteador) una vez embarcadas las mercancías a
bordo del buque (artículo 246.1), previéndose, también, la figura del conoci-
miento recibido para embarque (artículo 246.2)12.
EL B/L deberá entregarse en dos o más ejemplares originales a solicitud
del cargador (artículo 247)13.
La LNM delimita el contenido obligatorio (artículo 248.1)14 o voluntario
(artículo 248.2)15 del conocimiento. Se trata, en todo caso, de un contenido
mínimo, al menos en su vertiente obligatoria, y, que como demuestran los
ofrece un modelo de B/L que se emite con ocasión de un fletamento (por viaje o tiempo).
Es el llamado CONGENBILL, en su última versión de 2016. En general, sobre BIMCO y su
destacada labor en el ámbito de la documentación: www.bimco.org.
12 Este es un conocimiento emitido antes de que las mercancías estén a bordo del
buque y que puede acabar convirtiéndose en un verdadero conocimiento de embarque
cuando, una vez embarcadas las mercancías, el capitán incluya una apostilla o sello en el
documento originalmente emitido indicando “embarcado” o “embarcadas” , con expresión
del día y hora en que se hubiere iniciado y finalizado la carga de las mercancías. Como al-
ternativa, el artículo 246.2 permite que, en esta situación, se emita un nuevo conocimiento
de embarque que exprese que las mercancías se encuentran efectivamente a bordo del
buque (en cuyo caso, este conocimiento genuino deberá reflejar el nombre del buque).
En realidad, el conocimiento recibido para embarque, mientras es tal y no se convierte en
un verdadero conocimiento con la estampilla indicada, es un documento que acredita la
recepción de la mercancía por el porteador, o sus auxiliares, antes de su carga en el buque
y que recoge los términos propios del contrato de transporte que se ha concluido entre las
partes.
13 En cada B/L se deberá hacer constar el número de ejemplares originales que se
entreguen al cargador.
14 El contenido obligatorio del B/L, conforme a la LNM, es el referido, fundamental-
mente, a los elementos esenciales del contrato formalizado en dicho documento. Por un
lado, se exige que consten los datos identificativos de las partes del contrato (elementos
personales), es decir, de porteador (1º) y cargador (2º), e, incluso del destinatario (aunque
no es parte del contrato), cuando el conocimiento fuere nominativo (2º). También debe-
rán constar los elementos objetivos del contrato o, con otras palabras, las mercancías, que
deberán ser identificadas en los aspectos indicados en el artículo 248 (3º) y una serie de
circunstancias que delimitan la ejecución del transporte (origen y destino del trasporte y
fecha de entrega en origen y, en su caso, en destino de las mercancías) (4º y 5º). Se com-
pleta esta exigencia de menciones obligatorias con las que se refieren al lugar de emisión
del conocimiento y al número de ejemplares originales entregados al cargador (6º).
15 En sus palabras, “[T]odas aquellas menciones o estipulaciones válidamente pacta-
das por el cargador y el porteador”.
191
CARLOS LLORENTE
B/L que se utilizan habitualmente en el tráfico, sólo responde a una parte

(aunque esencial) del contenido que encontramos en todo B/L.
El artículo 248 no identifica como contenido del conocimiento el dato de
su firma. Pero lo hace el artículo 249, donde se indica que este documento
deberá estar firmado. La LNM, recogiendo el reflejo tradicional de la práctica
en el sector, exige que el B/L sea firmado por el porteador o por un agente del
porteador que actúe en su nombre con poder suficiente. Y permite, igualmen-
te, que lo firme el capitán del buque, presumiéndose (iuris tantum), en este
caso, que lo hace en nombre del porteador mencionado en el conocimiento16.
La LNM también nos recuerda la responsabilidad que asume el cargador
frente al porteador por los daños y perjuicios causados por la inexactitud de
las declaraciones recogidas en el B/L que sean relativas a las mercancías en-
tregadas para su transporte o al estado de las mismas. Con una pobre sistemá-
tica, la LNM configura este supuesto como una garantía legal del cargador en
su artículo 260, casi cerrando la subsección 1ª dedicada a este documento17.
Pero la LNM se dedica, sobre todo, a regular la eficacia (funciones) de di-
cho documento de transporte: su eficacia traslativa y legitimadora, su eficacia
probatoria y su eficacia ejecutiva.
c. Eficacia traslativa y legitimadora
Desde esta perspectiva, si bien la LNM no indica expresamente el carácter
de título-valor del B/L, ésta es una característica que se deriva inequívoca-
mente de su regulación18.
Por un lado, la LNM indica que el B/L podrá emitirse al portador, a la
orden o nominativamente (artículo 250.1), con las correspondientes implica-
ciones en su régimen de circulación (artículo 250.2). Es decir, la circulación
se producirá mediante su entrega, si son al portador, mediante su endoso, si
16 Este precepto debe complementarse con lo establecido en el artículo 321 LNM que
regula la firma del conocimiento de embarque por el consignatario. Este artículo permite
que este operador (que no es sino un agente del porteador, como señala el artículo 249)
firme el conocimiento de embarque por cuenta del armador o naviero. Lo relevante de este
precepto, desde la perspectiva del consignatario, es que le impone a este operador la carga
de hacer constar el nombre del armador o naviero por cuya cuenta firma el B/L si quiere
evitar que se le considere responsable solidario del transporte junto con dichas personas
(o, en su caso, junto con el porteador fletador).
17 Una ubicación más adecuada para este precepto hubiese sido a continuación del
artículo 248.
18 E, indirectamente, de lo que establece el artículo 268.1 al negar dicho carácter a las
cartas de porte marítimo.
192
son a la orden o, finalmente, mediante su cesión según las normas regulado-

ras de la cesión de créditos no endosables19, si son nominativos.
Por otro lado, la LNM define la eficacia traslativa del B/L (artículo 251)20,
lo que, en palabras del citado precepto, significa que la transmisión de co-
nocimiento de embarque producirá los mismos efectos que la entrega de las
mercancías representadas, sin perjuicio de las acciones penales y civiles que
correspondan a quien hubiese sido desposeído ilegítimamente de aquellas21.
Finalmente, según la LNM el conocimiento de embarque goza de la con-
dición de título de legitimación en los términos previstos en su artículo 252.
Este precepto reconoce el derecho a la entrega de las mercancías que ostenta
el tenedor legítimo del conocimiento original frente al porteador, quien, una
vez entregadas, deberá rescatar el documento del tenedor como prueba de la
entrega. Si el porteador entregase las mercancías a una persona no legitima-
da, responderá frente al tenedor legítimo del conocimiento del valor de las
mercancías en el puerto de destino, sin poder ampararse en las limitaciones
cuantitativas de responsabilidad que establece la normativa aplicable en los
supuestos de responsabilidad del porteador. La LNM ofrece, además, en este
ámbito, una regla de protección del adquirente de buena fe y sin culpa grave
del B/L (emitido al portador o a la orden), incluso aunque previamente su
legítimo titular hubiese sido desposeído de dicho documento por cualquier
causa y sin perjuicio de los derechos y acciones que le correspondan a dicho
titular contra los responsables de la desposesión ilegítima (artículo 254).
19 Artículos 347 y 348 del Código de Comercio.

20 La eficacia traslativa no afecta, según dicho precepto, a “los acuerdos de juris-
dicción y arbitraje, que requerirán el consentimiento del adquirente en los términos se-
ñalados en el capítulo I del Título IX”. Como ya hemos tenido la oportunidad de indicar
en otro momento (Llorente Gómez de Segura, C., “El contrato de fletamento”, en AA.VV.,
Comentarios a la Ley de Navegación Marítima, Dykinson, Madrid 2015, pp. 160, n. 19,
“la exclusión de estos acuerdos no es consecuencia de una reconsideración moderna de la
teoría general de los títulos-valor sino, como es bien sabido, de la aceptación por el legisla-
dor de unos intereses sectoriales contrarios a dichos acuerdos en la medida en que suelen
llevar a tribunales o arbitrajes fuera de nuestro país. Por lo demás, el alcance de esta regla
de exclusión es muy limitado, porque, conforme al artículo 468, con el que se abre el citado
Capítulo I del Título IX, habrá que estar en primer lugar a lo que establezcan al respecto
los convenios internacionales vigentes en España así como en las normas de la Unión Eu-
ropea, que, en esta materia, son los más relevantes como consecuencia de la amplitud de
su ámbito de aplicación”.
21 Sobre estos aspectos del B/L, véase RECALDE CASTELLS, A., El conocimiento de em-
barque y otros documentos del transporte. Función representativa, Civitas, Madrid 1992.
193
CARLOS LLORENTE
d. Eficacia probatoria
También le dedica atención la LNM a la eficacia (fuerza) probatoria del
B/L. Este documento ofrece prueba de la entrega de las mercancías al portea-
dor con las características y en el estado en que figuren en dicho documento
(artículo 256.1). Se trata de una prueba con eficacia presuntiva iuris tantum
(“salvo prueba en contrario”), si bien con la importante excepción prevista en
el apartado 2 del artículo 256 (no se admitirá prueba en contrario) cuando el
tenedor del B/L sea una persona distinta del cargador (incluido el destina-
tario) que hubiese adquirido el B/L de buena fe y sin culpa grave. Excepción
que, en todo caso, no será operativa, si el porteador hubiese opuesto reservas.
Precisamente, en este marco sobre la virtualidad probatoria del B/L, la
LNM dedica tres preceptos a las mencionadas reservas22, distinguiendo se-
gún que el porteador haya podido comprobar (artículo 257) o no (artículo
258)23 la adecuación a la realidad de determinadas menciones incluidas en
el conocimiento de embarque. En todos estos casos, la inserción de reservas
privará al documento de fuerza probatoria en los términos de la reserva (ar-
tículo 259)24.
También regula la LNM el fenómeno de las denominadas “cartas de ga-
rantía”, es decir, el pacto entre cargador y porteador o la declaración unilate-
ral del primero comprometiéndose a indemnizar al segundo por los daños y
perjuicios que pudiera causar la falta de constancia en el B/L de reservas so-
bre los datos suministrados por el cargador o sobre el estado aparente de las
22 En el ámbito de la LNM las reservas son manifestaciones realizadas por el portea-
dor en las que indica la existencia de inexactitudes en la información que figura en el B/L
en relación con la descripción de las mercancías, su naturaleza, sus marcas de identifica-
ción, el número de bultos y, según los casos, la cantidad o peso declarados por el cargador
(artículo 257.1) o aquellas manifestaciones en las que el porteador indica que, tras su com-
probación, el estado aparente real de las mercancías no se corresponde con el descrito en
el B/L (artículo 257.2).
23 La imposibilidad de comprobación la refiere el precepto al supuesto concreto en
que el porteador no haya tenido medios adecuados para comprobar las declaraciones del
cargador recogidas en el B/L en los aspectos indicados en el artículo 257.1. En estos casos,
el porteador podrá incluir en el B/L una reserva en la que haga constar la citada imposibi-
lidad de comprobación o, en su caso, lo que considere información exacta.
24 En este plano de la eficacia de las reservas, si bien desde una perspectiva negativa,
la LNM señala, por otro lado, que la no inserción de reservas genera la presunción de que
las mercancías han sido recibidas en buen estado aparente, en el supuesto previsto en al
artículo 257.2.
194
mercancías. La LNM resuelve a favor de la validez y eficacia de dichas “cartas”

salvo en caso de mala fe perjudicial para tercero o frente a éste cuando sea el
tenedor del B/L.
e. Eficacia ejecutiva
Junto a la eficacia traslativa, legitimadora y probatoria del B/L, la LNM
también recuerda, finalmente, que este documento “tendrá aparejada ejecu-
ción de la obligación de entrega de las mercancías entregadas al porteador
para su transporte”. Se trata de la denominada eficacia ejecutiva, o del reco-
nocimiento del carácter ejecutivo, del B/L (artículo 253).
2. La posición de las Reglas de La Haya-Visby.
El nombre oficial de las RHV (Convenio para la unificación de ciertas re-

glas en materia de conocimiento de embarque) destaca la importancia de este
documento en el contrato de transporte marítimo internacional de mercan-
cías en régimen de conocimiento de embarque25.
Esta importancia se pone de manifiesto en un doble plano.
En primer lugar, la presencia de un conocimiento de embarque se con-
figura como un elemento de la aplicación de las propias Reglas, tal y como
se destaca de su artículo X. De este precepto se deduce que las RHV serán
aplicables a los contratos de transporte de mercancías entre puertos perte-
25 Las RHV son el instrumento más importante en la regulación del contrato de trans-
porte marítimo internacional de mercancías en régimen de conocimiento de embarque.
Pero no son las únicas. También en vigor internacional, aunque con una menor implanta-
ción geográfica (que no incluye a España), se encuentran las Reglas de Hamburgo (Con-
venio de las Naciones Unidas de Hamburgo de 31 de marzo de 1978, sobre el transporte
marítimo de mercancías). En general, Auchter, G., La Convention des Nations-Unies sur
le transport de merchandises par mer de 1978 («Regles de Hambourg, 1978»), I, Bruselas,
1979. Las Reglas de Hamburgo dedican su Parte IV a los documentos de transporte (artí-
culos 14-18). La estructura y contenido de esta regulación es más moderna que la recogida
en las RHV y, en cierto modo, se corresponde con la que encontramos en la LNM. Las
Reglas de Hamburgo abordan la emisión del conocimiento de embarque (artículo 14), su
contenido (artículo 15), su valor probatorio y el efecto de las reservas (artículo 16), las ga-
rantías proporcionadas por el cargador respecto del conocimiento de embarque (artículo
17) y, finalmente, una referencia a los documentos distintos al conocimiento de embarque
(artículo 18). Sobre las RHV y su comparación con otros instrumentos normativos, como
las Reglas de Hamburgo y las Reglas de Rotterdam, véase, por todos, Sánchez Calero, F., El
contrato de Transporte Marítimo de Mercancías. Reglas de la Haya-Visby, Hamburgo y
Rotterdam, Aranzadi, Cizur Menor, 2010.
195
CARLOS LLORENTE
necientes a dos Estados diferentes (requisito de internacionalidad) siempre

y cuando concurra, al menos, una de las tres circunstancias que se expresan
a continuación en dicho precepto en sus letras a), b) y c). Pues bien, de estas
tres circunstancias, dos aluden al conocimiento de embarque. La primera,
recogida en su letra a), exige, para la aplicación de las Reglas, que el contrato
se haya documentado en un conocimiento de embarque librado en un Estado
contratante. Y la segunda, contemplada en su letra c), admite la aplicación de
las Reglas cuando el conocimiento de embarque haya previsto que el contrato
se rija por las citadas Reglas o por la legislación de cualquier Estado que las
aplique o les de efecto, sea cual fuere la nacionalidad del buque, del portea-
dor, del cargador, del destinatario o de cualquier otra persona interesada26.
Más allá de su incidencia en el ámbito de aplicación de las RHV, el cono-
cimiento de embarque es objeto de tratamiento por este instrumento inter-
nacional desde la perspectiva del papel que desempeña en la ejecución del
contrato de transporte. Y, a este fin, las RHV le dedican una buena parte de
su artículo III. Este precepto aborda la emisión y contenido del conocimien-
to (apartado 3), su eficacia probatoria (apartado 4), la garantía del cargador
respecto de algunas de las menciones recogidas en el conocimiento (apartado
5) y, finalmente, la operatividad del conocimiento recibido para embarque
(apartado 7). En todo caso, la regulación de las RHV sobre el conocimiento de
embarque es fragmentaria (no alude, por ejemplo, a la eficacia traslativa del
documento) y obsoleta en su formulación, lo que ha exigido su complementa-
ción por lo que establezca la ley nacional aplicable y su necesaria adaptación
por vía jurisprudencial.
3. Los documentos similares al conocimiento de embarque
El artículo 205 LNM alude a la existencia de “documentos similares” al

conocimiento de embarque sin que luego la LNM (ni las RHV) dedique aten-
ción alguna a esta otra categoría, como tal categoría, salvo por lo que respecta
al documento llamado “conocimiento recibido para embarque”, al que nos
hemos referimos brevemente en el texto principal. La condición de “similar”
viene a indicar que estos documentos cumplen con funciones similares a las
que la normativa atribuye expresamente al conocimiento de embarque.
26 La letra c) del artículo X RHV se refiere a las denominadas cláusulas “paramount”.
En general, véase Espinosa Calabuig, R., El contrato internacional de transporte marítimo
de mercancías. Cuestiones de ley aplicable, Comares, Granada 1999.
196
En el tráfico, un documento “similar” al B/L son las llamadas “órdenes

de entrega” (“delivery orders”). Se trata de documentos emitidos por el por-
teador (“ship’s delivery orders”) a petición del tenedor legitimo del B/L y
que permiten la entrega fraccionada de la mercancía representada en el co-
nocimiento de embarque a distintos receptores en el puerto de destino. No
son, por el contrario, documentos similares al conocimiento de embarque,
las también llamadas “ordenes de entrega” que emite por su propia cuenta,
y sin intervención del porteador marítimo, el tenedor del B/L (“merchant’s
delivery orders”).
Otro documento unánimemente admitido como “similar” al B/L es el lla-
mado “conocimiento directo” (“through bill of lading”), que tampoco está re-
gulado en la LNM (ni en las RHV), si bien el artículo 284 LNM lo contempla
en cierto modo. El conocimiento directo es un B/L que se utiliza cuando en
la ejecución del transporte interviene más de un porteador, de ahí que en los
modelos de B/L que se utilizan en el tráfico existan casillas o apartados para
hacer constar en dicho documento la identidad de los respectivos porteado-
res. Ante la ausencia de regulación sobre estos documentos y, en particular,
sobre los fenómenos de colaboración entre porteadores, su calificación jurí-
dica y la determinación del régimen aplicable a las relaciones entre el tenedor
del B/L y los porteadores, por un lado, y a las relaciones internas de los por-
teadores entre sí, por otro, habrá de realizarse conforme a lo que establezca el
Derecho nacional señalado por las normas de DIPr del foro.
No son, por el contrario, “similares” al B/L, en opinión de los expertos, los
siguientes documentos: a) la “declaración de embarque”, mediante la que el
cargador informa (declara) al porteador de las mercancías que se van a em-
barcar así como de sus características; b) la “orden de embarque”, es decir,
el documento que recoge la orden del porteador o su agente de embarcar la
mercancía entregada por el cargador; c) la “nota de reserva” (“booking note”),
documento que recoge el acuerdo contractual de transporte entre cargador y
porteador, con la consiguiente reserva de espacio en el buque para el traslado
de las mercancías27 y, finalmente, d) el “recibo del piloto” (“mate’s receipt”),
documento firmado por el oficial del buque por el que se prueba la recepción a
bordo de dicho buque de las mercancías entregadas, así como sus condiciones
y características.
27 Existe un modelo de BIMCO: CONLINEBOOKING.
197
CARLOS LLORENTE
III. El documento de trasporte multimodal
1. La posición de la LNM
El documento de transporte multimodal es, conforme al artículo 267 LNM,

aquel “documento de transporte entregado por un porteador, o por un agente
que actúe en su nombre con poder suficiente, en un transporte multimodal” y
al que, en palabras del referido precepto, “le serán de aplicación las normas
establecidas en esta ley para el conocimiento de embarque”. Dos, son, por tan-
to, la cuestiones que aborda este mínimo precepto. Una, la tipificación legal de
un documento de transporte, al que la Ley denomina “multimodal”. Y, otra, la
identificación del régimen jurídico aplicable a dicho documento.
Ni el precepto, ni ninguna de estas dos cuestiones, sin embargo, se entien-
den bien si no se tiene en cuenta la posición de la LNM sobre el “transporte
multimodal”. Esta posición la recoge en su artículo 209 (“Transporte multi-
modal”), en el que se define, por un lado, al “transporte multimodal” y se esta-
blece, por otro lado, la normativa aplicable a dicho transporte. Para la LNM,
y desde su perspectiva marítima, el transporte multimodal existe cuando “el
contrato de transporte comprendiere la utilización de medios de transporte
distintos del marítimo” (además del marítimo, claro está). Recoge esta defi-
nición, por tanto, los rasgos característicos de la unidad contractual y de la
pluralidad de medios que encontramos en todo transporte de esta naturaleza.
Y este contrato único con pluralidad de medios se regirá, según la LNM, por la
propia LNM en lo que respecta a la fase marítima del transporte, “regulándo-
se las demás fases por la normativa específica que les corresponda siempre
que ésta tenga carácter imperativo”.
A la luz de lo anterior, ¿cómo habrá que entender, por tanto, el mandato
del artículo 267 en relación con el artículo 209? Si, como dice el artículo 209,
las normas de la LNM, incluido por tanto el artículo 267, sólo serán aplica-
bles a la fase marítima del transporte multimodal, la aplicación correlativa
de las normas del conocimiento de embarque al documento de transporte
multimodal sólo será operativa con respecto a la citada fase marítima y no, en
consecuencia, a las demás fases no marítimas del transporte multimodal. De
este modo, tendremos un documento de transporte que, en atención a la fase
del contrato de que se trate, cambiará de naturaleza, configuración y régimen
jurídico. Lo cual constituye un absurdo28.
28 No se nos escapa que la pretensión de la LNM con su escasa regulación en esta
198
No parece que el artículo 267, ni el artículo 209, de la LNM sirvan para

mucho más que para identificar la normativa aplicable (incluida la propia del
conocimiento de embarque) a transportes multimodales que planteen pro-
blemas reconducibles a la fase marítima (sistema de red). Pero de nada, o de
poco, pueden valer en aquellas situaciones en las que no sea posible identifi-
car la fase del transporte donde se produjo el incumplimiento29.
2. La documentación del transporte multimodal desde una pers-

pectiva general.
La ausencia de una regulación general del transporte multimodal tanto

en el plano de las normas de producción interna30 como en el de las nor-
mas de producción internacional31, ha provocado, paradójicamente, que los
materia es acoger bajo su cobertura documentos como el que se conoce con el nombre de
“conocimiento de embarque para transporte multimodal”, que es, en realidad, más un
documento de transporte multimodal que un genuino conocimiento de embarque.
29 Hay otro precepto de la LNM en el que se menciona al transporte multimodal, el
artículo 248.1.4º. Este precepto regula el contenido del conocimiento de embarque y en
ese apartado 1.4º se indica que el B/L deberá identificar “los puertos de carga y descarga
de las mercancías y, en caso de transporte multimodal, los lugares de inicio y termina-
ción del transporte”. Se trata, en consecuencia, de una previsión que permita convertir
un B/L marítimo en un documento de transporte multimodal con fase marítima, como
acabamos de indicar.
30 Además de la LNM, téngase en cuenta los artículos 67-70 integrantes del Capítulo
VII (“Transporte multimodal”) de la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de
transporte terrestre de mercancías (BOE núm. 273, de 19 de noviembre de 2009), que no
es sino un intento más de regulación del transporte multimodal desde una perspectiva
unimodal.
31 El principal intento por regular el transporte multimodal en el ámbito supranacio-
nal ha sido la Convención de las Naciones Unidas de Ginebra de 24 de mayo de 1980, sobre
transporte multimodal internacional de mercancías, que, en su parte segunda (artículos
5-13), ofrece una detallada regulación de los aspectos documentales de este transporte.
Más recientemente, la Convención de las Naciones Unidas de 11 de diciembre de 2008,
sobre los contratos de transporte internacional de mercancías, total o parcialmente por
mar (“Reglas de Rotterdam”) ha tratado de ofrecer una solución a los transportes mul-
timodales con fase marítima, pero, de momento, siguen sin entrar en vigor. En general,
Baatz, Y., Debattista, C., Lorenzon, F., Serdy, A., The Rotterdam Rules: A Practical Anno-
tation, Informa, London, 2009 y Sturley, M., Fujita. T., Van der Ziel, G., The Rotterdam
Rules. The UN Convention on Contracts for Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea,
Sweet&Maxwell Ltd, London, 2010. Entre nosotros, Illescas, R., y Alba, M., Las Reglas de
199
CARLOS LLORENTE
intentos por encontrar una solución a los problemas jurídicos del transporte
multimodal hayan tenido que ser encauzados a través de la creación de re-
glas y condiciones generales de la contratación, elaboradas por organismos
especializados, cuya finalidad ha sido la de ser incorporadas a documentos
de transporte empleados en el tráfico multimodal, que son los que, con ma-
yor propiedad, podríamos denominar genuinos o auténticos “documentos de
transporte multimodal”.
Estos documentos de transporte multimodal han experimentado una evo-
lución acusada en la que pueden distinguirse varias etapas.
En una primera fase, el tradicional documento marítimo, el “conocimiento
de embarque”, fue adaptado para poder incluir entre sus cláusulas reglas que
cubriesen la utilización de modos de transporte complementarios del maríti-
mo, adaptaciones que se formalizaron en torno al documento llamado “cono-
cimiento directo” (“Through Bill of Lading”).
Una segunda etapa de esta evolución viene marcada por la creación de
documentos que toman como modelo los fallidos proyectos de regulación
del transporte multimodal, previos a la Convención de Ginebra de 1980. En
este contexto habría que situar, en un primer momento, el “FIATA Combined
Transport Bill of Lading” (FBL 1970) y el COMBICONBILL (1971, revisado en
1995) de BIMCO.
Un paso más en esta evolución habría de darlo, por su parte, la ICC, con
la publicación de sus “Reglas uniformes para un documento de transporte
combinado” (1973, modificadas en 1975)32, cuyo reconocimiento en el tráfico
multimodal lo demuestra su adopción inicial tanto por FIATA (“FBL Combi-
Rotterdam, Madrid, Dickinson 2012. Los aspectos documentales de este transporte, que
son ciertamente novedosos, se recogen en su Capítulo 8. Al respecto, véase, Llorente Gó-
mez de Segura, C., “Las Reglas de Rotterdam (II)”, Cuadernos de Derecho Transnacional,
Vol. 2, Nº 2, 2010, pp. 104-125. Otras soluciones internacionales, igualmente parciales (y
no directamente documentales), del transporte multimodal de mercancías (o de submo-
dalidades del transporte multimodal), las encontramos en los siguientes instrumentos:
a) artículo 2 de la Convención de Ginebra de 19 de mayo de 1956, sobre el contrato para
el transporte internacional de mercancías por carretera (BOE núm. 109, de 7 de mayo de
1974); b) artículo 38 del Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte
aéreo internacional, hecho en Montreal el 28 de mayo de 1999 (BOE núm. 122, de 20 de
mayo de 2004); y c) artículo 1§3 de las Reglas CIM del Protocolo de Vilna de 3 de junio de
1999, relativo a los transportes internacionales por ferrocarril (BOE núm. 149, de 23 de
junio de 2006).
32 ICC, publicaciones núms. 273 y 298, respectivamente.
200
ned Transport Bill of Lading”, versión de 1987) como por BIMCO, que junto
con la INSA, elaboró, siguiendo dichas “Reglas”, el “COMBIDOC” (1977).
La última etapa en este proceso está marcada por el clamoroso fracaso del
Convenio de Ginebra. En un intento por promover su conocimiento y acepta-
ción en el tráfico, la UNCTAD y la ICC pusieron en circulación un nuevo con-
junto de “Reglas” uniformes (1992) para documentos de transporte multimo-
dal33, que están basadas, en gran medida, en el citado Convenio de Ginebra, y
han encontrado un apoyo sólido, una vez más, tanto en el “FIATA Multimo-
dal Transport Bill of Lading” (1992) como en el MULTIDOC de BIMCO (su
versión más reciente es de 2016). BIMCO, por su parte, también dispone de
sendos modelos de “cartas de porte marítimas” (“sea waybills”) que también
son aplicables al transporte combinado o multimodal (con fase marítima): se
trata de los documentos conocidos como COMBICONWAYBILL (en su ver-
sión más reciente de 2016) y MULTIWAYBILL (en su versión más reciente
de 2016).
La utilización de estas Reglas (y documentos), en cualquier caso, no está
exenta de problemas, ni constituye, como podrá intuirse, la panacea para
conseguir la ansiada uniformidad jurídica en la regulación del contrato de
transporte multimodal. Los problemas que plantea su uso están directamente
relacionados con su propia naturaleza jurídica.
En primer lugar, se trata de Reglas cuya incorporación al contrato de trans-
porte es meramente facultativa: las partes del contrato deciden someterse o
no a las mismas. La forma en que esa incorporación normativa se produce,
además, es distinta, p.ej., según se trate de las Reglas de la ICC (1975) o de las
Reglas UNCTAD/ICC (1992). En el primer caso, las Reglas serán aplicables a
todo contrato de transporte combinado de mercancías recogido formalmente
en un documento de transporte combinado (Regla 1, letra a), que ha de con-
tener una referencia específica al hecho de que dicho contrato está sometido
a tales Reglas (Regla 1, letra c). Las Reglas de 1992, por el contrario, podrán
ser incorporadas al contrato “por referencia”, no sujeta a formalidad alguna.
Como señala la Regla 1(1), dicha incorporación podrá ser hecha por escrito,
oralmente o de cualquier otra manera, sin que sea necesario que se emita
documento de transporte alguno.
En segundo lugar, por tratarse de Reglas de naturaleza contractual incor-
poradas al contrato por voluntad de las partes (autonomía material), tales
reglas son susceptibles de entrar en conflicto con las normas, en ocasiones
33 ICC, publicación núm. 481.
201
CARLOS LLORENTE
imperativas, de los distintos convenios internacionales o leyes nacionales re-

guladoras del transporte en cada una de las distintas fases que comprende
el trayecto multimodal. Lo cual implica que la eficacia de las Reglas incor-
poradas a los documentos de transporte multimodal queda circunscrita a la
regulación de aquellas situaciones que puedan ser objeto de pacto, porque así
lo permita la normativa aplicable, o que queden fuera del ámbito de aplica-
ción de dicha normativa. Las Reglas UNCTAD/ICC de 1992 aluden específi-
camente a esta situación, en concreto su Regla 13, cuando afirma que dichas
Reglas sólo serán eficaces en la medida en que no contradigan las disposi-
ciones imperativas de los convenios internacionales o de la ley nacional que
sean aplicables al contrato de transporte multimodal. En la “Explicación” de
las Reglas de 1992 se dice que la aludida Regla 13 cumple la función de re-
cordar la posible existencia de las citadas normas imperativas y, por tanto,
el eventual surgimiento de conflictos en este ámbito. En dicha “Explicación”
se indica, no obstante, que en contra de la aplicación de las citadas normas
imperativas cabría argüir –y así se ha hecho en ocasiones- que el contrato
de transporte multimodal es un contrato de transporte “sui generis” al que
no es posible extender la aplicación de las normas propias de los distintos
modos de transporte. Pero, en contra de esta sugerencia argumental, se ha
opuesto que deja abierta la puerta a que un operador de transporte unimodal
evite la aplicación de la regulación imperativa transformándose en operador
de transporte multimodal, es decir, calificando al contrato que le une con su
cliente como un contrato de transporte multimodal. Los tribunales que han
tomada alguna posición en este asunto, por su parte, no son generalmente
proclives a aceptar la tesis del contrato “sui generis”.
Por otro lado, los distintos documentos de transporte multimodal que se
conocen en el tráfico se presentan con vocación de ser considerados como
verdaderos “documentos de transporte”, que, lógicamente, aspiran a cumplir
las funciones asignadas a cualesquiera otros documentos de transporte (car-
ta de porte, conocimiento de embarque, etc.). Las funciones básicas de todo
documento de transporte son dos: una, la de servir de prueba de la existencia
y condiciones del contrato de transporte; y otra, la de hacer de recibo de las
mercancías por el porteador. A estas funciones habría que añadir, además,
una tercera, que es característica, tan sólo, de determinados documentos:
la de representar las mercancías y, en consecuencia, facilitar su transmisión
mediante la transferencia del documento de una persona a otra. La creación
de documentos de transporte “nuevos”, como el documento de transporte
202
multimodal, plantea, por lo tanto, la necesidad de determinar si tales docu-

mentos son capaces de asumir aquellas funciones, pues de tal determinación
habrá que derivar las posibilidades de su éxito o fracaso en el tráfico. Pues
bien, tras algunos serios titubeos iniciales, parece ser que, al menos, en este
plano, la aceptación de los documentos de transporte multimodal resulta un
hecho indudable. En este sentido, la “Introducción” que acompaña a las Re-
glas UNCTAD/ICC (1992) hace hincapié, precisamente, en el hecho de que
tales Reglas están a disposición del comercio internacional para su aplicación
en todo el mundo y que serán aceptadas por la comunidad bancaria inter-
nacional por ser plenamente compatibles con la última revisión de las “ICC
Uniform Customs and Practice for Documentary Credits” (hoy, UCP 600).
Una última dificultad que han presentado los documentos de transporte
multimodal, generando resistencias iniciales a su aceptación en la comunidad
comercial internacional, ha estado centrada en la posición jurídica ocupada
por su emisor. A la hora de reconocer verdadera eficacia práctica al documen-
to de transporte multimodal resulta indispensable que su emisor responda
plenamente de la operación de transporte formalizada en dicho documento.
En un primer momento, la novedad que supuso la aparición de distintos ope-
radores de transporte que organizaban traslados de naturaleza multimodal
generó, a su vez, cierta incertidumbre en cuanto a su capacidad para emitir
documentos de transporte en los que pudieran asumir la posición jurídica de
quien se obliga al resultado del traslado (“porteador”). La presencia de “inter-
mediarios” (“forwarders”), de distinto signo, actuando en este sector fue, sin
duda, el detonante de aquella incertidumbre, ya que en muchos casos resulta-
ba difícil dilucidar si el citado “intermediario” asumía la posición jurídica de
porteador o la de un mero comisionista (no responsable del transporte). Estas
dudas, no obstante, aparecen resueltas, en gran medida, en los documentos
de transporte multimodal que en la actualidad se emplean en el tráfico, por-
que en ellos se establece con claridad que su emisor (OTM) es plenamente
responsable, como porteador (contractual), del resultado del transporte. Si a
este dato se añade el prestigio del que disfrutan algunas de las organizaciones
cuyos miembros emiten documentos de transporte multimodal (p.ej., FIA-
TA), que, como es sabido, basan sus modelos en las Reglas UNCTAD/ICC,
hay que concluir que en la actualidad las viejas reticencias frente a los emi-
sores de documentos de transporte multimodal (y su capacidad para emitir
documentos aceptables en el tráfico) están prácticamente superadas.
203
CARLOS LLORENTE
IV. La carta de porte marítimo
En el ordenamiento jurídico español, este documento está regulado sólo

en la LNM, constituyendo, además, una de las principales novedades de nues-
tra moderna legislación marítima, que eleva al plano normativo una realidad
presente en el tráfico desde hace algún tiempo.
Los preceptos que la LNM dedica a este documento son los artículos 268-
271. No son muchos, sin duda con acierto, porque la LNM se limita, por un
lado, a extenderle la regulación propia de los conocimientos de embarque en
cuanto a su contenido (artículo 269) y fuerza probatoria (artículo 270) y, de
modo singular, destaca que carece de la condición de título-valor (artículo
268.1), con las consecuencias correspondientes (artículo 268.2 y 271). Y éste
último es el aspecto más destacado de esta figura documental, porque la carta
de porte marítimo no deja de ser un documento de transporte al que, como
a otras cartas de porte en otros modos de transporte, se le ha querido privar
de su carácter negociable. Se utilizará este documento, por tanto, en aquellos
casos en los que el cargador o, en su caso, el destinatario, no están interesados
en negociar con las mercancías frente a terceros mientras éstas están siendo
objeto de transporte.
V. La póliza de fletamento
Como advertimos al inicio de este capítulo, la LNM regula con detalle el

contrato de fletamento y, en particular, el fletamento por viaje y el fletamen-
to por tiempo. Sin embargo, frente a lo que sucede con el fletamento para
el transporte de mercancías determinadas en régimen de conocimiento de
embarque, la LNM no ha querido regular el documento típico de aquellas mo-
dalidades de fletamento, la llamada “póliza de fletamento” (“charter party”)34.
Simplemente, se limita a reconocer su existencia (artículo 204.3).
En consecuencia, la forma, contenido y efectos de la póliza de fletamento
no dependen de la voluntad del legislador interno o internacional sino de lo
que dispongan los documentos particulares acordados por las partes, en una
manifestación de lo que se ha venido en llamar el “Derecho de los formula-
34 Esta ausencia de regulación en el plano legal también se produce en el sector de

las normas de producción internacional, dada la ausencia de regulación del contrato docu-
mentado por la póliza en instrumentos internacionales, que se ha venido justificando en la
falta de necesidad de protección de las partes de este contrato.
204
rios”, es decir, las normas jurídicas recogidas en documentos que vinculan a

las partes que los suscriben (reglamentación autónoma del contrato).
En este sentido, hay que destacar la existencia en el tráfico de distintos
modelos de pólizas de fletamento que han sido elaboradas por organismos
y entidades de reconocido prestigio en este sector de actividad (BIMCO,
FONASBA, etc.). La trascendencia de la reglamentación del contrato de fle-
tamento a través de estos modelos de pólizas, que incorporan un detallado
conjunto de cláusulas y condiciones generales de contratación, estriba en la
naturaleza habitualmente dispositiva de la regulación aplicable (cuando exis-
te) al contrato de fletamento, que viene a ser sustituida o complementada por
la voluntad de las partes del contrato expresada en las cláusulas o condicio-
nes recogidas en dichos formularios-tipo. No se pretende sugerir con esto, en
todo caso, que el fletamento sea un contrato formal (ni la emisión de la póliza
un requisito esencial), pues se perfecciona por el mero consentimiento, sien-
do la póliza un medio de prueba de la existencia y condiciones del contrato
de fletamento.
En el tráfico, existen distintos modelos de pólizas de fletamento, según el
tipo de fletamento de que se trate (tiempo o viaje y su objeto). En el sector
del fletamento por tiempo (“time-charter parties”) destacan los siguientes35:
BALTIME; LINERTIME; ASBATIME; GENTIME; NYPE; BIMCHEMTIME
(para fletamento de buques de transporte de productos químicos); INTER-
TANKTIME, BPTIME3, SHELLTIME (para buques de transporte de crudo);
BOXTIME (para buques porta-contenedores); SUPPLYTIME (para buques
de servicios “offshore”). Por su parte, en el sector del fletamento por viaje
(“voyage charter parties”), hay que destacar la existencia de algunos modelos
de carácter general (GENCON; MULTIFORM; CRUISEVOY; NUVOY; SCAN-
CON; WORLDFOOD), así como de otros modelos especiales, en razón del ob-
jeto del transporte: carbón (AMWELSH; NIPPONCOAL; POALCOALVOY);
fertilizantes (FERTIVOY); gas (GASVOY); grano (AUSTWHEAT; NORGRA-
IN; SYNACOMEX); minerales (OREVOY); y madera (NUBALTWOOD).
35 En general,Thomas, R., Legal issues relating to time charterparties, Informa, Lon-
don, 2008.
205
CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DEL BUQUE PARA FINES
DISTINTOS DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS
José Manuel G. Pellicer

Abogado
Resumen: Aunque la Ley de Navegación Marítima haya sentado un concepto pragmá-

tico del “fletamento” como “transporte”, tampoco excluye una visión flexible (o si se prefie-
re, “multi-propósito”) de dicha noción, admitiendo que pueden existir genuinos fletamen-
tos “sin transporte”, los cuáles admitirían a priori una aplicación analógica de las reglas
sobre el fletamento-transporte. En el presente artículo abordamos esos contratos atípicos.
Palabras clave: Contratos de Utilización del Buque. Contrato de Fletamento. Contra-
tos Atípicos.
Abstract: Although the Maritime Navigation Act has laid down a pragmatic notion of
the contract of affreightment as a contract of carriage, it does not seem to exclude a flexible
(or a “multi-purpose”) interpretation of the said notion, which would allow accepting that
“non-carriage” contracts of affreightment (or charterparties) may exist. Such agreements
would a priori call for an analogical application of the provisions on the contract of affre-
ightment-carriage. This article addresses such non-typified contracts.
Keywords: contracts for the use of the vessel, charterparty contracts, non-typified contracts.
I. Introducción.
En materia conceptual el “fletamento” lleva largo tiempo dividiendo en

facciones a la “tribu maritimista”. Frente a quienes afirman que todo fleta-
mento es un transporte (los “unitarios”) se alzan aquellos que distinguen ne-
tamente ambas figuras contractuales (los “separatistas”).
Sin enredarse excesivamente en dicho conflicto doctrinal nuestra Ley de
Navegación Marítima (LNM) ha reservado el “nomen iuris” (la etiqueta con-
ceptual) del fletamento para el contrato de transporte marítimo de mercan-
cías (art. 203), si bien admite la viabilidad de otros “contratos de utilización
del buque para fines distintos del transporte de mercancías” (art. 210).
Aunque la solución adoptada por el legislador deja filosóficamente más
satisfechos a los “unitarios”, tampoco desampara a los “separatistas” por
cuanto resulta ya innegable que no todo contrato de empleo, utilización o
explotación de un buque se concluye necesariamente con la mera finalidad de
transportar mercancías.
207
JOSÉ MANUEL G. PELLICER
Sin embargo, ello no cierra el debate acerca de si es posible la existencia de

un contrato de utilización del buque cuya única finalidad sea, simplemente,
la de “navegar”, según la controvertida tesis separatista de la escuela italiana
plasmada en el “Codice della Navigazione”.
Sobre el particular, discrepando respetuosamente con algunos autores,
compartimos la opinión de GABALDON y RUIZ SOROA cuando califican tal
noción como un estéril “exceso teorizador” que “intenta abstraer la navega-
ción de la finalidad para que se navega”.
En efecto, las concepciones abstractas de la causa contractual pecan de
asepsia y han de incorporar los motivos que llevan a las partes a suscribir
un contrato (DIEZ PICAZO, GULLON). Es por ello que nadie, a excepción
quizá de los interesados en un arrendamiento náutico (art. 307 LNM), usa un
buque solamente para navegar (como causa o finalidad abstracta y genérica)
sino que la navegación siempre persigue, instrumentalmente, una finalidad
concreta.
Pero no podemos sino reconocerle a la postura “separatista” el mérito de
haber llamado la atención sobre esas “otras” formas de utilización o explota-
ción del buque, distintas del puro transporte marítimo como, por ejemplo,
el tendido de cables, la minería submarina, la oceanografía, el salvamento
marítimo, la pesca, el remolque o el deporte náutico.
Algunas de esas formas ya se han “emancipado” jurídicamente en la LNM,
como el pasaje (art. 287), el remolque (art. 301), el arrendamiento náutico
(art. 307) o el salvamento (art. 357). Que el resto de usos posibles del buque
(distintos del transporte de mercancías o pasajeros) adquiera su propia tipi-
cidad es quizá solo cuestión de tiempo.
Por lo tanto, aunque la LNM haya sentado un concepto pragmático del
“fletamento” como “transporte”, tampoco excluye una visión flexible (o si se
prefiere, “multi-propósito”) de dicha noción, admitiendo que pueden existir
genuinos fletamentos “sin transporte”, los cuáles admitirían a priori una apli-
cación analógica de las reglas sobre el fletamento-transporte (únicamente en
lo relativo a la navegabilidad, la puesta a disposición del buque, la extinción
anticipada del contrato y la prescripción de acciones).
Y es sobre esos atípicos “fletamentos sin transporte” sobre los que versa el
presente artículo que, obligándonos a salir de nuestra zona de confort (pues
sin duda hubiera resultado más fácil abordar cualquier contrato típico y bien
conocido), se adentra en una suerte de “terra incognita” o “uncharted terri-
tory” donde, con carácter general, rige la integración analógica prevista por el
208
artículo 4 de nuestro Código Civil, lo que equivale a decir que nos encomen-
damos al poder de la imaginación jurídica.
En este sentido, hablando de imaginación (o más bien de su ausencia),
conviene advertir que los “maritimistas” podemos haber estado sufriendo un
sesgo cognitivo llamado “functional fixedness” (“fijación funcional”1), esto es,
la tendencia que se tiene cuando pensamos acerca de un objeto sólo en tér-
minos de su utilidad característica o de su uso más común, convencional y
generalizado, lo que bloquea nuestra imaginación para usarlo de modo alter-
nativo.
Dicho sesgo se ilustra con el siguiente ejemplo clásico, a saber: dispone-
mos de una vela, una caja de tachuelas y un paquete de cerillas. Debemos
lograr que la vela quede adherida a una pared a la altura de nuestros ojos.
Curiosamente los experimentos psicológicos acreditan que muy pocos par-
ticipantes descubren la posibilidad de usar la caja de las chinchetas como
reposa-velas, simplemente porque no conciben ni imaginan ex ante las po-
sibilidades que ofrece la misma como algo más que un mero contenedor o
embalaje de tachuelas.
Del mismo modo, algunos “unitarios” no conciben el fletamento del buque
más allá de su finalidad convencional usual (como transporte de mercancías)
y les cuesta ver el buque mismo como algo más que un vehículo de transporte
marítimo, cuando la realidad del tráfico ya ha demostrado lo contrario.
Si bien tampoco es menos cierto que algunos “separatistas” pueden estar
padeciendo similar sesgo cuando afirman categóricamente que todo fleta-
mento sólo sirve para ejecutar el hecho técnico de la navegación, conside-
rando que “el buque, objeto central del derecho marítimo, nace y vive para
navegar” (ARROYO).
¿Acaso no estamos bloqueando mentalmente la posibilidad de que alguien
explote un buque para una finalidad distinta de la navegación o para una fi-
nalidad donde la navegación sea un aspecto meramente secundario o incluso
inexistente?.
En el presente artículo, nos ocuparemos pues de una amplia “flora con-
tractual” que incluye no sólo los contratos de utilización del buque para fi-
nes distintos del transporte sino, además, los contratos de utilización del bu-
que donde la propia navegación es una finalidad secundaria o simplemente
inexistente (si tal cosa fuera posible bajo nuestro actual régimen legal).
Venciendo la tentación de emplear el término “fletamento” en sentido co-
1 Concepto acuñado por el psicólogo “gestaltista” Karl Duncker en 1945.
209
loquial, nuestro análisis será fiel a la terminología empleada por la LNM, de

modo que reservaremos la etiqueta jurídica de “fletamento” exclusivamente
para el contrato de transporte marítimo y emplearemos, alternativamente, la
expresión legal general empleada en el Título IV y en el artículo 210 LNM, a
saber: “Contratos de Utilización de Buque” (abreviadamente “CUB”).
Contratos que habremos de distinguir en función de la finalidad concreta
comúnmente perseguida por ambas partes contratantes, todo ello con el fin
de aventurar una improvisada “taxonomía” de los mismos (partiendo de un
análisis inductivo de las nuevas tipologías de buques existentes en el mercado).
Si reparamos en ello, el artículo 210 LNM se refiere a los “CUB” afectos a
cualquier fin distinto del transporte. Pues bien, en nuestra opinión, creemos
que puede establecerse, a nivel teórico, una gran clasificación general de esos
“CUB” para fines diversos al transporte, a saber: (a) “CUB” con navegación, y
(b) “CUB” sin navegación. Los veremos por separado.
II. LOS “CUB” CON NAVEGACION.
Dejando a un lado los contratos de fletamento o pasaje (que no dejan de

ser “CUB” para ejercer la empresa de navegación con fines de transporte de
mercancías y pasajeros, respectivamente), así como los contratos de arrenda-
miento náutico, remolque o salvamento (que son “CUB” para fines diversos al
transporte ya tipificados legalmente), nos referimos aquí a todos esos “CUB”
(aún atípicos) donde la navegación es condición esencial pero no constituye
la “causa contractual” (esto es, la finalidad específica perseguida por ambas
partes e incorporada en sus declaraciones de voluntad 2), sino que viene su-
bordinada instrumentalmente a otros fines o usos (que sí constituyen la ge-
nuina “causa contractual”). Esos otros fines o usos pueden ser los siguientes:
1. Uso científico.
En estos casos se contrata la disponibilidad de un buque en condiciones

de navegabilidad para cumplir fines de naturaleza científica. Pero no bastará
que el buque esté en condiciones de navegabilidad sino que debe reunir con-
diciones especiales.
2 Nuestro Tribunal Supremo acoge siempre la concepción más radicalmente subje-

tiva de la causa, otorgando relevancia al propósito empírico o fin práctico perseguido por
las partes como integrado en el concepto de causa contractual (DIEZ PICAZO, GULLON).
210
En efecto, en esta sección no incluimos aquellos buques de apoyo a la in-

vestigación científica que se limitan a transportar personal o material cien-
tífico hasta el lugar donde serán empleados (por ejemplo: buques de apoyo
al buceo arqueológico), donde la prestación de transporte agota la finalidad
perseguida, sino que nos referimos a buques especialmente acondicionados
o construidos (“special purpose vessels”) para llevar a cabo investigaciones
científicas (por ejemplo: buques oceanográficos o hidrográficos, para realizar
levantamientos batimétricos, cartografía o estudios sismológicos).
La causa del contrato es utilizar un buque acondicionado como platafor-
ma de investigaciones científicas, no como un simple medio de transporte de
material o personal científico de un punto a otro.
2. Usos industriales.
En esta sección caben todos aquellos buques que son destinados a fines
industriales ajenos al mero transporte de mercancías, tales como:
a) Buques-factoría de pesca, cuya finalidad es capturar pescado y proce-
sarlo a bordo.
b) Buques rompehielos, cuyo propósito es abrir un canal navegable.
c) Buques para instalaciones, explotaciones y obras submarinas: dentro de
este apartado habría que incluir una variada tipología de buques (demanda-
dos por la industria de las telecomunicaciones, el sector “off-shore” en gene-
ral, abarcando la minería submarina, el campo del “oil & gas”, o el de “marine
energy”) como, por ejemplo:
(1) buques cableros (“cable-lying vessels”), (2) los buques para tendido de
tuberías (“pipelayers”), (3) las dragas (“trailing suction dredgers”, “cutter
suction dredgers”, “backhoe dredgers”) y sus auxiliares (“split hopper bar-
ges”), (4) los buques que ejecutan la cimentación de aerogeneradores marinos
(“subsea rock installation vessel”, “side stone dumping vessels”), así como
(5) los buques de apoyo al buceo profesional (“diving support vessels”), (6)
los buques-plataforma-perforadores (“jack-up drilling rigs”, “drilling ships”,
“shuttle tankers”), (7) los buques-grúa (“crane-vessels”, “floating sheerleg”),
(8) los buques de mantenimiento e instalación de boyas, turbinas o aerogene-
radores (“wind turbine installation vessel”), los (9) buques sismológicos para
minería submarina (“seismic vessels”) y los (10) “Floteles” para alojamiento
de operarios (“accomodation ships”).
Si bien habría que excluir de esta sección a todos aquellos buques de la
211
industria off-shore que se limitan a realizar tareas de remolque (“anchor

handling tug vessels”) o de mero transporte-aprovisionamiento (“platform
offshore supply vessels”).
d) Buques-nodriza que sirven como almacén logístico itinerante (el gi-
gante del comercio electrónico “Amazon” está pensando en utilizar buques
porta-contenedores como una suerte de “centros de distribución” flotantes
susceptibles de evitar los puertos congestionados mediante drones que ope-
rarían desde el propio buque).
Quizás este sea un caso fronterizo con el fletamento para transporte sin
llegar a encajar exactamente en este último. El buque tiene que transportar
o posicionar mercancías entre diversas zonas geográficas, y tiene que hacerlo
en un período dado, pero se comporta también, y sobre todo, como la prolon-
gación marina de un almacén terrestre.
El buque aparece no sólo como un vehículo de transporte sino como centro
logístico de distribución acuático-aéreo (vía drones). Las actividades a bordo
de tal buque exceden, por tanto, de la mera carga, estiba y conducción de las
mercancías propias del contrato de fletamento (algunas de cuyas normas po-
drán serle de aplicación “mutatis mutandis” por analogía).
e) Buques servidores de internet (“Floating data Centers”), cuya finalidad
es triple (i) suministrar un entorno refrigerado a bajo coste para las llamadas
granjas de servidores de internet (dado que los costes terrestres de refrigera-
ción de estas vitales instalaciones son muy elevados), (ii) posicionar los servi-
dores en función del pico o nivel de demanda exigible en un momento y lugar
determinados (demanda que puede dispararse, por ejemplo, en caso de una
catástrofe natural, como huracanes o terremotos), (iii) reduciendo el período
de “latencia” (retraso de la red) y aumentando la velocidad del servicio tele-
mático en un área concreta.
Bajo la patente de la empresa “Google”, por ejemplo, el buque es estructu-
ralmente una granja de servidores de internet (esto es, el sistema informático
es parte integrante del buque, porque no puede ser refrigerado ni alimentado
de otra manera).
Por lo tanto no es que el buque transporte servidores de internet (“Data Cen-
ters”) de un punto a otro sino que literalmente tales servidores forman parte con-
sustancial e inseparable del buque (son así literalmente “servidores flotantes e
itinerantes” que transportan una mercancía tan intangible como son los “datos”).
Sobre esta clase de buques, si se nos permite un breve excurso, habría
que aplicar “ex proprio vigore” el Reglamento General de Protección de Da-
212
tos (“EU General Data Protection Regulation”, abreviadamente “GDPR”), de

inminente entrada en vigor este mismo año 2018, por lo que las exigencias
de “Ciber-seguridad” (en su doble faceta de “cyber-safety” y “cyber-security)
demandadas “pro futuro” por la OMI en el Código ISM serían entonces sin-
gularmente ineludibles (3).
f) Unidades FPSO (“floating production storage and offloading”). Aun-
que eventualmente puedan tratarse de buques-tanque reconvertidos, lo cier-
to es que ya no operan como tales sino que, conservando plenamente su nave-
gabilidad y maniobrabilidad, se utilizan para el almacenaje y procesamiento
itinerante de gas o hidrocarburos (como el “Prelude FLNG” de Shell). Estas
unidades constituyen un ejemplo particularmente gráfico del uso alternativo
de buques como plataformas o factorías industriales modulares off-shore.
g) Buques para rodajes cinematográficos. El fletamento de un buque para
destinarlo a un rodaje cinematográfico puede requerir la navegación o no,
pero evidentemente no guarda relación alguna con el transporte de mercan-
cías, salvo que ambas actividades no sean necesariamente incompatibles con
carácter simultáneo.
h) Buques-escuela para adiestramiento o formación de marinos o de otra
clase de profesionales (“training vessels”). Las actividades desarrolladas en
estos buques no se limitan a la formación de personal militar (como sucede a
bordo del bergantín-goleta “Juan Sebastián Elcano” de la Armada española)
o científico (p.ej. barcos oceanográficos) sino del personal civil y laboral (p.ej.
empleados de cruceros), aunque habitualmente el adiestramiento se hace di-
rectamente en buques mercantes.
i) Buques para tratamiento de residuos (“anti-pollution vessels”), espe-
cialmente diseñados para combatir la contaminación marina, ya sea tras un
siniestro marítimo o con carácter regular (por ejemplo, muchos ayuntamien-
tos contratan embarcaciones especializadas para proceder a la limpieza del
litoral antes o durante la época turística estival).
j) Buques para uso médico: junto a la flota militar de buques-hospital exis-
ten buques hospital privados generalmente asociados a proyectos de ayuda
humanitaria en el tercer mundo o zonas que han sufrido desastres naturales
(p.ej. la flota del armador suizo “Mercy Ships”). Estos buques ofrecen servi-
cios médicos itinerantes sin ánimo de lucro en países pobres.
3 Resolution MSC 428.98, 16.06.2017, on Maritime Cyber-risk management in safety

management systems.
213
Igualmente existen buques especializados en medicina hiperbárica (“Pres-

sure Vessels for Human Occupancy”, esencialmente instalados en buques es-
peciales de apoyo al buceo profesional) o clínicas abortistas flotantes (Proyec-
to “Women on Waves”) que aprovechan el alta mar para que su praxis médica
eluda el control jurisdiccional de estados ribereños.
No pretendemos que la anterior lista sea exhaustiva sino sobre todo ilus-
trativa o ejemplificativa del catálogo de usos que puede tener un buque ade-
más del mero transporte de mercancías.
Enfrentarse a estos casos con la mentalidad del “fletamento” como trans-
porte de mercancías resulta difícil y probablemente inidóneo. Es cierto que
todos ellos han de reunir los requisitos de navegabilidad exigibles según la
normativa del Estado de bandera, amén de cumplir con cualquier otra nor-
mativa que les sea de aplicación en función de su tipología constructiva, pero
es obvio que, siquiera por analogía, no podemos aplicar sobre su regulación
jurídica los esquemas ideológicos del “fletamento-transporte”, simplemente
porque no encajan. No son, evidentemente, casos cómodos para posiciones
dogmáticas unitarias.
Efectivamente, en todos estos casos se contrata la disponibilidad de un bu-
que especializado en una tarea distinta del transporte, y donde la navegación
es un medio (esencial) pero no un fin. La utilización del buque es para fines
empíricos muy diversos.
Será necesario adaptar la regulación a dichos fines. Cada contrato deberá
velar porque el buque sea “administrativamente” apto para navegar y operar
(según las leyes de la bandera) pero, sobre todo, tendrá que regular ad hoc la
obra o servicio específicamente encomendados (i.e la apertura del canal nave-
gable, la manipulación de la boya oceánica, la instalación del aerogenerador
marino, el procesamiento del gas licuado, el suministro telemático etc).
Dicho lo anterior, quizás lo más interesante sea observar cómo emergen
nuevos usos industriales o mercantiles del buque como algo más que un de-
pósito de mercancías en movimiento. Tradicionalmente los buques ayudan
a que las mercancías sorteen o salven el “obstáculo” físico del mar, el peligro
marítimo, los riesgos de la navegación, la fortuna de mar. Pero en algunos de
los casos arriba expuestos el buque aparece mas como “espacio”, como “terre-
no”, como “superficie” industrial ganada al mar.
El mar, lejos de ser un “obstáculo” que ha de vadearse con la mayor di-
ligencia, aparece como un nuevo “terreno” donde localizar (y deslocalizar)
procesos productivos. Esto es obvio en los buques-factoría pesqueros, los
214
buques-centro logístico, las unidades FPSO, los “floating data centers” o los
buques de la industria “off-shore”.
En definitiva, desafiando la cómoda dogmática unitaria de ciertos juristas,
muchos empresarios se han zafado ya del sesgo de la “fijación funcional” y
ven el buque como algo más que un vehículo que transporta cosas del punto A
al punto B, sino también como una plataforma desde la que se ejecutan obras
y prestan servicios industriales.
Y no sólo industriales, como seguimos viendo.
3. Uso residencial.
Cuando un pasajero contrata un crucero quiere pasar una temporada en el

mar, suscribiendo lo que los juristas llamados un viaje combinado.
Sin embargo, hay personas que literalmente quieren a vivir a bordo de un
buque. Imaginemos una comunidad de vecinos flotante que se instala a bordo
de un crucero-condominio. Los comuneros circunnavegan el planeta vivien-
do a bordo de su buque. Eso es, en suma, “The World, Residences at Sea”.
Botado en el año 2002, “The World” es el mayor buque residencial pri-
vado del mundo, con 165 apartamentos de diversas calidades (http://
aboardtheworld.com/residences/). Digamos que este proyecto hace realidad
la obra de Julio Verne “Une Ville Flottante” (1871). Estamos ante otro intento
de explotar el mar como terreno “inmobiliario”.
El uso residencial del buque excede el pasaje y rebasa el crucero, acercán-
dose al régimen de la propiedad horizontal. Si un número de ciudadanos de-
cide armar, botar y tripular su “condominio” no podemos hablar stricto sensu
de compañía naviera de cruceros.
4. Uso hostelero.
¿Qué es un crucero sino un hotel flotante?. El crucero es un contrato de

viaje combinado con un núcleo de pasaje marítimo. Pero hay ocasiones en
que un buque se fleta como «Flotel» sin que deba navegar ni proporcionar
otros servicios o paquetes combinados al «pasaje».
Bajo la “Operación Copérnico” del año 2017 contra el movimiento sece-
sionista catalán, el Ministerio de interior español fletó varios buques (“Moby
Dada”, “Azzurra”) para alojar a los dispositivos extraordinarios de las Fuer-
zas de Orden Público en Cataluña.
215
El conocido por ciertos sectores catalanistas como “Barco de Piolín” no fue

fletado para navegar sino para permanecer amarrado en puerto como “flotel”
durante un período convenido de tiempo. Ese buque estaba destinado a la
navegación, pero puntualmente fue fletado para un fin completamente diver-
so (si bien se requirió su posicionamiento en el Puerto de Barcelona, al que
obviamente sólo podía llegar navegando).
Existen otros casos donde el buque navega como discoteca itinerante (p.ej.
“Nightology Boat”) entre puertos de un área previamente acordada. Su fina-
lidad no es la navegación, pero la navegación resulta un medio esencial para
cumplir otros fines (en ese caso promocionales, de ocio) para su fletador.
5. Usos de vigilancia administrativa.
Bajo este capítulo se encuentran una serie de buques que no se dedican al

transporte sino que se adscriben a tareas de vigilancia administrativa, tales
como las que desarrolla SASEMAR y otras autoridades: (1) Prevención y lu-
cha contra la Contaminación, (2) Extinción de incendios, (3) Emergencias,
(4) Control de inmigración, (5) Pesca ilegal, (6) Piratería, (7) Narcotráfico, (8)
Vigilancia de icebergs (“International Ice Patrol”), sin perjuicio de la futura
aparición de drones marinos y submarinos (ROVs) para tales tareas. Nada
impide, no obstante, que tales tareas de vigilancia pública sean ejecutadas
con buques privados fletados a tal efecto.
III. LOS “CUB” SIN NAVEGACION.
¿Puede haber realmente un contrato de utilización del buque sin navega-

ción?.
Según comentamos más arriba la “fijación funcional” no es un sesgo priva-
tivo de la dogmática unitaria sino que aparece también entre los que hemos
denominado “separatistas”, para los cuáles el buque, objeto central del dere-
cho marítimo, “nace y vive para navegar”.
El rastro genético de la dogmática separatista late en el artículo 58 LNM,
donde se “degrada” al rango de “artefacto naval” a aquél buque que, conser-
vando su flotabilidad, se encuentre en situación estacionaria y sea permanen-
temente destinado a fines distintos de la navegación.
En otras palabras, cuando un buque está amarrado en un lugar fijo y no
se dedica permanentemente a la navegación, legalmente ya no es un “buque”
216
sino un “artefacto naval”. La idea subyacente es que si no navega no es un

buque.
Si no navega no necesita una patente de navegación, luego tampoco ne-
cesita bandera o matrícula (de hecho ninguna de las nueve listas del registro
marítimo admite a priori los artefactos navales, aunque hay autores que opi-
nan lo contrario, como DOMINGUEZ CABRERA), luego habría que darle de
baja como buque en el registro marítimo.
En este sentido, el “Buque de Piolín” o el Buque-discoteca “Nightology”
antes mencionados conservan su estatus legal de buque, pero si pasasen a es-
tar amarrados, varados o fondeados en un lugar fijo y destinados permanen-
temente a una actividad distinta de la navegación (p.ej. hostelería) entonces
se convertirían en meros “artefactos navales”.
Categoría en la que deberían encajarse entonces los “houseboats” o “floa-
ting homes” habituales en los canales holandeses; particularmente interesan-
tes en este sentido son los proyectos de las firmas de arquitectura “Aquashell”
y, sobre todo, “Waterstudio”, que no sólo diseña villas, islas, hoteles, mezqui-
tas y oficinas sino hasta ciudades flotantes.
Respecto de las ciudades flotantes -abrimos excurso- merece la pena re-
cordar los Proyectos “Seasteading” (GONZALEZ PELLICER), que aúnan el
uso residencial con el industrial, en el intento de ganar espacio al mar o, más
bien, de colonizar el mar como espacio habitable e industrializable. Pero estas
peculiares ciudades flotantes sí navegarían -cerramos excurso-.
Dicho lo anterior, la cuestión planteada es si sería legalmente posible con-
cebir la existencia de un Contrato de Utilización de Buque sin navegación,
siendo la respuesta a priori negativa.
Si un buque que no navega no es un buque, entonces no puede hablarse,
legalmente hablando, de un contrato de utilización de buque (CUB), de ma-
nera que aquellos contratos donde el buque sea explotado para fines distintos
de la navegación se sitúan a extramuros del título IV de la LNM.
Si esto es así, ¿cómo calificar el fletamento del tan citado “Barco de Pio-
lín”?. Es cierto que es un buque, porque no está excluido permanentemente
de la navegación, luego cae dentro del Título IV de la LNM, sin embargo,
¿acaso no fue contratado para un fin ajeno a la navegación?.
Más arriba los hemos incluido bajo la categoría de CUB con navegación,
porque en su elección contó el factor de la navegabilidad, dado que sólo na-
vegando podía llegar y abandonar el puerto de Barcelona, sin embargo, no es
menos cierto que el núcleo duro de ese CUB, su causa contractual, no era la
217
navegación sino la no-navegación. Se le fletó para navegar hasta un muelle y

quedar estacionario en él.
Lo anterior evidencia que, al menos como posibilidad teórica, cabe imagi-
nar un CUB sin navegación. Sea como fuere, este debate excedería ya el ám-
bito de aplicación de la Ley de Navegación Marítima, como su mismo nombre
indica.
IV. CONCLUSIONES.
A modo de conclusiones cabe destacar principalmente las siguientes:

1. Huyendo de estériles conflictos doctrinales, la Ley de Navegación Marí-
tima maneja un concepto pragmático del contrato de fletamento como con-
trato de transporte marítimo, pero admite o concibe otros potenciales usos
diversos del buque en los que, sólo parcialmente y por analogía (art. 210
LNM), se aplicaría la regulación del fletamento (Título IV).
2. Por lo tanto, desde el punto de vista conceptual general, los Contratos
de Utilización del Buque (“CUB”) se dividen en “típicos” (con regulación legal
específica) y “atípicos” (sin regulación legal específica).
3. Dentro de los “típicos” se sitúan aquellos que (i) tienen finalidad de
transporte, a saber: (a) el contrato de fletamento (cuya finalidad es el trans-
porte de mercancías), y (b) el contrato de pasaje (cuya finalidad es el trans-
porte de pasajeros); y también aquellos otros que (ii) no tienen una finali-
dad de transporte en sentido estricto, como por ejemplo (a) los contratos
de arrendamiento náutico, (b) el contrato de remolque o (c) el contrato de
salvamento.
4. A su vez, dentro de los “atípicos” hay un cajón de sastre cuyo único co-
mún denominador es que no se destinan al transporte y que, a nivel teórico
general, podríamos subdividir en dos grandes categorías, a saber: (a) Contra-
tos de Utilización del Buque donde la navegación es condición esencial pero
no constituye la “causa contractual” y (b) Contratos de Utilización del Buque
sin navegación.
5. Respecto de los Contratos de Utilización del Buque con navegación
podemos encontrar una colección de fines empíricamente diversos, que van
desde el científico hasta el hostelero y residencial, pasando por el industrial.
Someter tales contratos a las reglas del fletamento desafía incluso las reglas
de la aplicación analógica preconizada por el artículo 210 LNM, porque son
casos que, como cuestión de hecho, se sitúan en una zona incómoda para po-
218
siciones dogmáticas unitarias (que han sido las prevalentes entre los autores
de la siempre encomiable y bienvenida LNM).
6. El legislador, consciente de que estos casos se sitúan en los confines del
Derecho Marítimo típico, parece estar asomándose aquí una suerte de inso-
luble “abismo dogmático” que prefiere, al menos por el momento, dejar en
el campo de lo “atípico». Es obvio, para cualquier intérprete avezado, que el
artículo 210 LNM fue una concesión simbólica (“a token gesture” en palabras
de nuestros colegas británicos) a las posiciones separatistas de cierto sector
doctrinal maritimista.
7. En vista de lo anterior, y en ausencia de una regulación legal específica,
estos Contratos de Utilización del Buque deberán confeccionarse ad hoc en
función del propósito empírico comúnmente perseguido por las partes. Toda
esa flora contractual atípica crecerá al margen de la LNM por generación es-
pontánea al amparo de la autonomía de la voluntad, en función de las nece-
sidades del caso.
8. Y respecto de la posibilidad de que existan Contratos de Utilización de
Buque sin navegación nos enfrentamos a una contradicción entre términos,
porque la LNM degrada a la condición de artefacto naval a aquél buque que
no navegue, de modo que la única utilización que la LNM concibe es la del
buque como vehículo de navegación, cayendo otro uso distinto a extramuros
de la citada norma legal (que precisamente se denomina, por algo, Ley de
Navegación Marítima).
9. Sin embargo, en la práctica hemos visto y seguramente veremos pe-
culiares contratos donde se pacta la puesta a disposición de un buque cuya
finalidad no es navegar sino permanecer estacionario en un muelle para
prestar simples servicios de alojamiento y manutención. Todos los esquemas
ideológicos del fletamento quedan trastocados en un caso como el comentado
(“Barco de Piolin”) donde, por ejemplo, la navegabilidad es menos importan-
te que la flotabilidad y el tiempo de plancha funciona precisamente al revés
de cómo suele, estando el fletador interesado en contratar la sobre-estadía
del buque en puerto. Un contrato sui generis donde seguramente, si se repite
de nuevo y a la vista de las quejas escuchadas en prensa, el fletador debería
prestar más atención a aspectos tan poco náuticos como la comodidad de los
camarotes o a la calidad del rancho servido a bordo.
10. Como colofón, sin embargo, resulta particularmente interesante ob-
servar cómo emergen nuevos usos industriales o mercantiles del buque como
algo más que un depósito de mercancías en movimiento. Nuevos usos off-
219
shore donde el mar aparece menos como ese piélago donde los marinos están
sujetos a la temible “Fortuna de Mar” y más como un espacio, terreno o su-
perficie industrial virgen que puede ser conquistado al mar (si las veleidosas
deidades marinas permitirán tal osadía tecnológica es algo que resta por ver).
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221
EL CONTRATO DE ARRENDAMIENTO NÁUTICO
León von Ondarza

Abogado
Resumen: La Ley de Navegación Marítima es la primera norma que regula de forma es-
pecífica el contrato de arrendamiento náutico o chárter náutico. Se define como el contrato
por el cual el arrendador cede al arrendatario el goce y disfrute de un buque o embarcación
de recreo, por un tiempo determinado y a cambio de un precio, con una finalidad exclusi-
vamente recreativa o deportiva. Las modalidades del contrato de arrendamiento náutico
son sin y con dotación. Los elementos personales del contrato de arrendamiento náutico
son el arrendador, el arrendatario y la dotación. Los elementos reales son el buque o em-
barcación y el precio del chárter. Ejemplo de contrato internacional: MYBA.
Palabras clave: chárter náutico, finalidad recreativa, con o sin dotación, MYBA
Abstract: The Maritime Navigation Act is the first law that refers purposefully to the
charter contract. It is defined as an agreement whereby the charter company grants the
charterer a boat for recreational purposes. The modalities are bareboat charter or with
crew. The contractual parties are the charter company, the charterer and the crew. The
items of the contract are the vessel and the charter fee. International example of this con-
tract: MYBA.
Keywords: charter, recreational purposes, bareboat charter or with crew, MYBA
I. INTRODUCCIÓN - ANTECEDENTES
Una de las características de la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación

Marítima es que trasciende del ámbito meramente mercantil. Prueba de ello
es la inclusión a lo largo del texto de preceptos relativos a la náutica de recreo
y deportiva, y el mejor ejemplo es la regulación de uno de los principales con-
tratos de la náutica de recreo: el contrato de arrendamiento náutico, conocido
comúnmente, como chárter. Una modalidad contractual que goza de particu-
laridades propias que la distinguen del contrato de arrendamiento o del de
fletamento de buques, ya que en el caso del chárter no se trata de transportar
sino de realizar una navegación deportiva o de recreo, actividad que a su vez
está íntimamente ligada al turismo.
La importancia de la actividad del chárter ha ido creciendo exponencial-
mente en los últimos años, y debido a su incidencia directa en la actividad
económica requería de un marco legal propio. En este sentido, tal y como
223
LEÓN VON ONDARZA
venía reivindicando el sector de la náutica de recreo, se hacía necesario regu-

lar este contrato en su doble modalidad, arrendamiento con o sin dotación,
siendo el objeto en ambos casos la puesta a disposición de un buque o embar-
cación con una finalidad exclusivamente recreativa o deportiva1.
Hasta la entrada en vigor de la Ley de Navegación Marítima nunca ha-
bía existido una regulación concreta y específica del arrendamiento náuti-
co. El actual Ministerio de Fomento reguló de forma somera la actividad de
arrendamiento de embarcaciones de recreo a través de la Orden del Minis-
terio de Transportes, Turismo y Comunicaciones de 4 de diciembre de 1985;
y, al margen de esta orden, existe una gran cantidad de normas de carácter
administrativo que, de forma directa o indirecta, afectan a los buques y em-
barcaciones de recreo tratando aspectos tales como su matriculación (en la
lista sexta para la actividad del arrendamiento náutico), despacho, recono-
cimientos, titulaciones, impuestos, etc., todo ello desde una perspectiva del
Derecho Público.
Desde el punto de vista estrictamente civil el arrendamiento náutico se re-
gulaba por lo que el Código Civil prevé para los arrendamientos de cosas (lo-
catio rei), y por extensión analógica nuestros tribunales aplicaban algunos de
los preceptos que el Código de Comercio dedicaba al contrato de fletamento.
Al margen de lo anterior, la regulación más prolija la encontramos en los
contratos elaborados por las propias empresas de chárter, así como por las
Asociaciones de empresas náuticas como por ejemplo ANEN y APEAM a ni-
vel nacional y la MYBA a nivel internacional.2
Con carácter previo indicar que la regulación del contrato de arrenda-
miento náutico en la Ley 14/2014 es de carácter imperativo, si bien y como
consecuencia de la remisión que hace el artículo 308 a los pactos libremente
convenidos por las partes, el grueso de la relación contractual vendrá deter-
minada por las cláusulas del contrato firmado por los sujetos de la relación
contractual.
1 En palabras de Don Julio Carlos Fuentes Gómez: “… en este último período también
ha habido incorporaciones importantes en su texto, entre las que destacan la regulación
dentro de los contratos de utilización del buque del contrato de arrendamiento náutico
(proveniente de una propuesta del sector)”, en su artículo “El largo proceso de elabora-
ción de la Ley de Navegación Marítima” publicado en “Comentarios a la Ley de Navegación
Marítima” de la AEDM, Ed. Dykinson, Madrid, 2015.
2 ANEN: Asociación Nacional de Empresas Náuticas. APEAM: Asociación Provin-
cial de Empresarios de Actividades Marítimas de Baleares. MYBA: The Worldwide Yacht
Brokers Association.
224
II. CONCEPTO. NATURALEZA JURÍDICA
La Ley de Navegación Marítima dedica el Capítulo V al contrato de arrenda-

miento náutico, incluido en el Título IV relativo a los contratos de utilización del
buque, junto a los dos tipos de fletamento (por tiempo y por viaje), el transporte
en régimen de conocimiento de embarque, el contrato de pasaje y el de remolque.
1. Definición y naturaleza jurídica
Se define el contrato de chárter como aquel contrato por el cual un suje-

to (arrendador) cede a otro (arrendatario) el goce y disfrute de un buque o
embarcación de recreo, por un tiempo determinado y a cambio de un precio.
El contrato de arrendamiento náutico se podría calificar de atípico ya que
por sus particularidades no encaja en ninguna de las fórmulas contractuales
conocidas: ni las civiles (arrendamiento de muebles, de inmuebles, de obra o
de servicios), ni las mercantiles (arrendamiento, fletamentos, conocimiento
de embarque o contrato de pasaje); y ello porque si bien comparte con alguno
de estos contratos la cesión o entrega de la posesión del bien, se distingue de
ellos por la finalidad de la propia cesión o entrega que no es otra que la nave-
gación recreativa o deportiva.
No se trata de un contrato puramente mercantil como lo son el arrenda-
miento de buque y el fletamento, sino que se trata de un contrato civil obligado
por la finalidad puramente deportiva y recreativa del mismo. Y esta peculiari-
dad se acusa más en la modalidad del arrendamiento con dotación ya que en
este caso el arrendatario sigue disfrutando del buque o embarcación pero no se
produce una auténtica cesión de la posesión en tanto en cuanto la misma sigue
estando en poder del arrendador representado por el capitán del barco.
Dada la juventud de este tipo contractual al tratar de la naturaleza jurídica
es necesario referirse a figuras contractuales anteriores y más comunes, como
es el caso del arrendamiento de buques. Al igual que éste, el chárter, también
participa de la naturaleza del arrendamiento de cosa mueble como ha soste-
nido la jurisprudencia3 y la mayor parte de la doctrina4.
3 El Tribunal Supremo en Sentencia del 23 de noviembre de 2010, al referirse al

arrendamiento de buque señala que a este contrato le son de aplicación las normas del Có-
digo Civil sobre arrendamiento de cosas. En el mismo sentido la sentencia de la AP de las
Islas Baleares de 27 de marzo de 2006. Por analogía, al chárter o arrendamiento náutico
en última instancia también le son de aplicación los mismos preceptos.
4 Ruiz Soroa, J.M.: “El contrato de arrendamiento de buque”, VV.AA, Manual del
Derecho del Transporte Marítimo, IVAB, Bilbao, 1986, pág. 36.
225
LEÓN VON ONDARZA
El régimen del contrato de arrendamiento náutico contenido en los artícu-

los 307 a 313, se complementa con los preceptos del arrendamiento de buque
en el caso del chárter sin dotación; con los del contrato de fletamento (los que
se refieren a la puesta a disposición y empleo del buque o embarcación, al fle-
te y a su extinción anticipada, siempre que sean compatibles con la finalidad
del contrato) si el chárter es con dotación; y con la aplicación subsidiaria de
los artículos 1.542 y siguientes del Código Civil. Así pues, en caso de laguna,
deberá acudirse en primer lugar, antes que a las normas de Derecho común,
a la propia Ley de Navegación Marítima y a las demás normas y usos regula-
dores de la navegación o, como prevé el artículo 2 a las leyes y reglamentos
complementarios y a los usos y costumbres relativos a la navegación marí-
tima.
Esta figura contractual se distingue del resto de los contratos de utiliza-
ción del buque precisamente por la capacidad de disponer del buque o em-
barcación para realizar una navegación deportiva o de recreo. El arrendata-
rio, durante el periodo contractual, podrá en todo momento escoger cuándo
y dónde navegar, y ello tanto en el chárter sin dotación como en el alquiler
con dotación, ya que ésta está a sus órdenes con el límite infranqueable de la
seguridad náutica. El arrendatario no emplea el buque o embarcación para
el transporte de pasajeros o mercancías, sino que lo utiliza para la navega-
ción privada de recreo; concepto cuya definición curiosamente no se contie-
ne en una norma civil sino que la encontramos en el apartado 21 del artículo
4 de la Ley 38/1992, de 28 de diciembre, de Impuestos especiales, que la
define de la forma siguiente: La realizada mediante la utilización de una
embarcación, que no sea de titularidad pública, por su propietario o por
la persona que pueda utilizarla, mediante arrendamiento o por cualquier
otro título, para fines no comerciales y, en particular, para fines distintos
del transporte de pasajeros o mercancías o de la prestación de servicios a
título oneroso.
2. Forma y necesidad del contrato
A pesar de que el Capítulo V no se indica, por remisión expresa al arrenda-

miento de buque el contrato de arrendamiento náutico también debe constar
por escrito (artículo 189), si bien la forma escrita no constituye un requisito
para la validez del contrato. Es evidente que el contrato escrito es altamente
recomendable ya que de este modo cada parte es conocedora de cuáles son
226
sus obligaciones y derechos. Además debe llevarse a bordo pues ante un po-
sible control aduanero o del Servicio Marítimo de la Guardia Civil el contrato
es el documento que da cobertura legal a quien está a bordo en calidad de
arrendatario del chárter y a sus acompañantes. En un barco de uso privado
(lista séptima) el propietario está legitimado para estar a bordo por el propio
registro en el que se le identifica como propietario, mientras que en un barco
de chárter (lista sexta) el documento que legitima al que se encuentra a bordo
es el contrato de chárter.
Al tratarse de un contrato temporal (día, semana, hasta un máximo de tres
meses5) no es inscribible en registro alguno; distinta es la obligación de ins-
cribir el contrato de arrendamiento o de gestión del buque o embarcación en
el Registro de Buques de la Capitanía Marítima pero no obligatoriamente en
el Registro de Bienes Muebles al ser potestativa la inscripción de los buques y
embarcaciones de recreo en este último registro (artículo 69.2).
3. Modalidades del contrato de arrendamiento náutico
La Ley de Navegación Marítima contempla las dos modalidades de con-

trato de arrendamiento náutico: sin dotación o con dotación (artículo 308.1).
En el primer tipo estamos ante el arrendamiento a casco desnudo o “ba-
reboat charter”, que es la modalidad más común entre las embarcaciones de
recreo. Es decir, el alquilar un barco sin necesidad de patrón por disponer el
arrendatario de los conocimientos teóricos y prácticos suficientes para go-
bernar la embarcación. El arrendatario deberá acreditar que posee la per-
tinente titulación atendiendo a las características del buque o embarcación
de recreo y a la navegación a realizar, y el arrendador sólo podrá arrendar
el barco a quien acredite esta capacidad. En estos casos se traslada al arren-
datario el pleno goce del buque a través de la gestión náutica pero no la ges-
tión comercial en tanto en cuanto la finalidad del arrendamiento náutico es
la navegación de recreo o deportiva; el arrendatario aquí no se convierte en
5 Téngase en cuenta que los buques y embarcaciones de recreo dedicados al chárter,

las últimas a partir de los ocho metros de eslora, están exentas del pago del Impuesto
Especial sobre Determinados Medios de Transporte siempre y cuando cumplan con los
requisitos establecidos en el artículo 66.1 letra g) en conexión con la letra c) de la Ley
38/1992, de 28 de diciembre, de Impuestos especiales. Estos requisitos son: estar afecto
de forma efectiva y exclusiva al alquiler, no ceder el uso a personas vinculadas con la pro-
piedad, y no alquilar el medio de transporte por tiempo superior a tres meses a una misma
persona o entidad durante un periodo de doce meses consecutivos.
227
LEÓN VON ONDARZA
armador o naviero y, por tanto, ni explota ni asume los riesgos y resultados

de su explotación, ya que es el arrendador el que actúa como tal utilizando
embarcaciones o buques de recreo propios o ajenos (artículo 145) y, por ello,
es el responsable de su gestión comercial.
En la segunda modalidad, estaríamos ante un arrendamiento de embarca-
ción o buque equipado (con dotación) pero no armado (ya que el buque o em-
barcación no se cede con todos los bienes de consumo, sólo parte de ellos). En
este caso el arrendamiento incluye un factor diferenciador cual es la existen-
cia a bordo de una tripulación o dotación. El arrendatario sigue teniendo el
control de la gestión náutica si bien no de forma plena ya que se excluyen los
supuestos en los que afecte a la seguridad del barco, de las personas a bordo
y de la navegación y la protección del medio marino, que sigue siendo com-
petencia exclusiva del capitán y a cuyas órdenes se someten el arrendatario y
sus acompañantes. El arrendador proporcionará la dotación con la titulación,
conocimientos y experiencia suficientes atendiendo al buque o embarcación
objeto de arriendo y a la navegación a realizar. El capitán y el resto de la do-
tación cumplirán las órdenes del arrendatario siempre que esas órdenes o
instrucciones no supongan un riesgo (artículos 184.1 y 310).
III. LAS PARTES DEL CONTRATO DE ARRENDAMIENTO NÁUTICO
Una de las particularidades que diferencia el contrato de arrendamiento

náutico con el resto de contratos de explotación de buques es, precisamente,
el factor personal, es decir, los sujetos que intervienen en él. No debemos
olvidar que la finalidad de esta forma contractual es la navegación de recreo,
por lo que frente al empresario o empresa de chárter habrá un cliente final,
usuario y consumidor, que en la mayoría de las ocasiones se trata de una per-
sona que ha contratado el chárter para disfrutar de sus vacaciones. Es decir,
tal y como se ha mencionado en la introducción, este contrato se relaciona de
forma estrecha con la actividad turística.
Las partes en el contrato de arrendamiento náutico o chárter son:
- ARRENDADOR: empresa o empresario dedicado al chárter, que tiene
uno o varios buques o embarcaciones de su propiedad o explotados comer-
cialmente por él, que a cambio del precio del alquiler pone a disposición de su
cliente y durante un periodo determinado para que lo utilice con el objeto de
disfrutar de la navegación deportiva o de recreo.
- ARRENDATARIO: cliente, consumidor o usuario final, quien a cambio
228
del precio acordado, tiene a su disposición un buque o embarcación para ha-

cer uso de la misma destinándola a la navegación deportiva o de recreo.
Siendo arrendador y arrendatario los principales elementos personales,
en función de la modalidad de chárter que se trate también interviene la DO-
TACIÓN, definida en el artículo 156 de la Ley de Navegación Marítima como
conjunto de personas empleadas a bordo de un buque. Al contratar un chár-
ter con dotación el arrendador pone a disposición del arrendatario el buque o
embarcación con la dotación correspondiente al barco que se trate, pudiendo
ser un patrón para embarcaciones de menor porte, o tripulaciones más nu-
merosas en función de las características del buque o embarcación.
La dotación deberá disponer de las titulaciones profesionales y certifica-
dos correspondientes al puesto que desempeñan a bordo, y si bien trabajan
por cuenta del arrendador6 están al servicio del arrendatario quien podrá dar
las órdenes o instrucciones pertinentes relacionadas con la finalidad princi-
pal del contrato que es la navegación privada de recreo, siempre y cuando
estas instrucciones no comprometan la seguridad del buque o embarcación,
la de las personas a bordo o de la propia navegación y la protección del medio
marino, ya que en estos casos prevalece el criterio técnico y profesional del
patrón o capitán y el arrendatario y sus acompañantes deben estar y pasar por
éste criterio (artículo 310).
Finalmente, junto con los elementos personales del contrato, es preciso
hacer una mención a los elementos reales del contrato que son el buque o
embarcación y el precio del chárter.
No corresponde a esta obra tratar sobre el concepto y naturaleza jurídica
del buque, por ello basta decir que tratándose de un barco destinado a una
actividad lucrativa si es de bandera española deberá estar matriculado o ins-
crito en la lisa Sexta del Registro de Buques y Empresas Navieras7; tratándose
6 La Ley 47/2015, de 21 de octubre, reguladora de la protección social de las personas

trabajadoras del sector marítimo-pesquero, introduce la figura del patrón autónomo en el
régimen especial del mar, por lo que puede darse el caso que el patrón de una embarcación
de chárter no trabaje por cuenta del arrendador sino que sea autónomo, si bien la elección
de este patrón normalmente corresponde a éste.
7 El artículo 4, letra f) del Real Decreto 1027/1989, de 28 de julio, por el que se re-
gula el abanderamiento, matriculación de buques y registro marítimo, modificado por la
disposición final primera del Real Decreto 804/2014, de 19 de septiembre, por el que se
establecen el régimen jurídico y las normas de seguridad y prevención de la contaminación
de los buques de recreo que transporten hasta doce pasajeros, señala que en la Lista Sexta
se registrarán los buques de recreo cuya eslora de casco (Lh) sea superior a 24 metros, con
229
LEÓN VON ONDARZA
de un barco de bandera extranjera deberá disponer de un registro comercial

o el correspondiente certificado acreditativo de la dedicación comercial del
barco de conformidad con su ley del pabellón. A su vez, en uno y otro caso, de-
berán contar con las preceptivas autorizaciones de alquiler de la Comunidad
Autónoma en la que se realice la actividad, siempre y cuando ésta haya asu-
mido competencias en el transporte marítimo, con el despacho de la Capita-
nía Marítima, así como con la dotación debidamente enrolada en el supuesto
del chárter con dotación.
Con respecto al precio del alquiler, éste lo establece el arrendador y depen-
derá en la mayoría de las ocasiones de la temporada en la que se arrienda el
buque o embarcación, así como de sus propias características, edad, modelo,
tipo (velero, a motor), etc.
Siquiera brevemente es importante indicar que la actividad del chárter
está sujeta al tipo general del IVA, el 21%, y, en ningún caso, está exenta de
este impuesto ya que la exención prevista para los buques afectos a la navega-
ción marítima internacional, excluye de forma expresa a los buques destina-
dos a actividades deportivas, de recreo o, en general, de uso privado8.
IV. OBLIGACIONES DE LAS PARTES EN EL CONTRATO DE

ARRENDAMIENTO NÁUTICO
Determinados los sujetos del contrato, a continuación se concretan las

obligaciones que cada parte asume frente a la otra.
1. Obligaciones del arrendador.
a. Poner a disposición del arrendatario el buque o la embarcación (artí-

culo 307).
Ya se trate de un contrato de arrendamiento náutico sin dotación como un
arrendamiento con dotación, la principal obligación del arrendador, empresa
o empresario de chárter, es la de poner a disposición del arrendatario, cliente
final, la embarcación o buque objeto del contrato.
un desplazamiento inferior a 3000 GT y capacidad para transportar hasta 12 pasajeros sin

contar la tripulación, así como las embarcaciones de recreo cuando unos y otras se explo-
ten con fines lucrativos para el ocio, el deporte o la pesca no profesional.
8 Véanse los artículos 11, 22, 78 y 90 de la Ley 37/1992, de 28 de diciembre, del
Impuesto sobre el Valor Añadido.
230
Esta puesta a disposición debe hacerse en el lugar y tiempo convenidos,

y en perfectas condiciones de navegabilidad (artículos 192 y 307). A lo que
hay que añadir que el buque o la embarcación deben estar determinados e
identificados en el propio contrato, de manera que el arrendatario conozca de
antemano las características del mismo (artículo 211)9.
La determinación del buque o embarcación supone que el objeto del con-
trato reúne unas características en relación con la marca y el modelo, el año
de construcción, el número máximo de personas autorizado, la zona de nave-
gación, las características (eslora, manga, calado, etc.), la habitabilidad (nú-
mero de camarotes y literas), etc., de forma que si la ausencia de alguna de
las características perjudica al arrendatario quedará facultado para reclamar
una indemnización por los daños y perjuicios sufridos; a menos que la mis-
ma tuviese carácter esencial, en cuyo caso éste podrá instar la resolución del
contrato al amparo del artículo 1.124 del Código Civil, además de la indemni-
zación que corresponda.
En los arrendamientos sin dotación esta concreción no siempre concu-
rre, si bien es igualmente aconsejable. Del mismo modo que es recomenda-
ble prever esta circunstancia de manera que si por cualquier causa ajena al
arrendador producida con anterioridad al inicio del arrendamiento, no fuera
posible entregar la embarcación arrendada, se entregará al arrendatario una
embarcación de iguales o similares características, o incluso superiores. Y si
eso no fuera factible, a elección de éste, se le podrá entregar una embarcación
de categoría inferior (con la consiguiente devolución de la diferencia propor-
cional del precio del arrendamiento) o se le devolverá el íntegro precio paga-
do hasta ese momento.
Con relación al estado de navegabilidad del buque o embarcación es im-
portante advertir que la obligación de navegabilidad del arrendador es inde-
legable e intransferible, y se refiere tanto a nivel técnico (motores, velamen,
con los tanques de combustible y agua llenos, etc.) como documental (autori-
zaciones administrativas, fiscales, etc.), como personal en el caso del chárter
con dotación.
Finalmente, esta puesta a disposición debe hacerse tanto en el momento
como en el lugar acordado en el contrato, que en el caso de la náutica de
recreo se refiere al día que la empresa de chárter acostumbra a recibir las
embarcaciones y prepararlas para los nuevos clientes, el momento del check
9 Así se establecía en el artículo 652 del derogado Código de Comercio al tratar el

fletamento.
231
LEÓN VON ONDARZA
in y el check out; y al puerto base en el que la empresa tiene la flota o es el

puerto base del buque o embarcación. Ello sin perjuicio de acordar otra fecha
y otro lugar, puesto que no debemos olvidar que en este contrato prevalecen
los pactos libremente convenidos por las partes.
El incumplimiento de esta obligación dará lugar a una indemnización en
favor del arrendatario, que se comenta más adelante.
Relacionado con esta obligación, si llegada la fecha de inicio del contrato
por circunstancias meteorológicas el barco no puede zarpar, el retraso deri-
vado de estas circunstancias no implica la obligación del arrendador de de-
volver la parte proporcional del precio del alquiler o ampliar el chárter, salvo
que ambas partes así lo acuerden.
b. Realizar las reparaciones necesarias para mantener el buque o la em-
barcación en estado de navegabilidad (artículos 192, 194.2 y artículo 212.3).
Siendo la obligación principal la de poner a disposición del arrendatario
un buque o embarcación en estado de navegabilidad, este estado de navega-
bilidad debe mantenerse durante todo el período contractual, por lo que el
arrendador está obligado a realizar a su costa cuantas reparaciones sean ne-
cesarias para mantener ese estado, siempre y cuando la causa que provoque
esas reparaciones no sea responsabilidad del arrendatario, en cuyo caso éste
asumirá el coste de la reparación.
A fin de facilitar al arrendador el cumplimiento de esta obligación en un
contrato sin dotación el arrendatario debe informarle a la mayor brevedad
posible sobre cualquier daño o percance sufrido que afecte o pueda afectar a
la navegabilidad o a la seguridad del buque o embarcación de recreo.
c. Indemnizar al arrendatario en el supuesto de retraso en la entrega del
buque o de la embarcación (artículo 309).
El artículo 309 de la Ley establece el régimen indemnizatorio marco que se
concreta de la siguiente forma:
- la cantidad a tal efecto pactada;
- o una cantidad proporcional al retraso ocasionado;
- y si este retraso es superior a cuarenta y ocho horas, además de la indem-
nización, el arrendatario podrá exigir la resolución del contrato o su amplia-
ción por un tiempo equivalente al retraso.
En el propio contrato de arrendamiento náutico, por aplicación del princi-
pio de la libertad de pactos entre las partes, podrá completarse y concretarse
tanto el quantum a indemnizar (el arrendador reembolsará al arrendatario
una cantidad proporcional al retraso en la entrega), como los días de am-
232
pliación del contrato (ampliación del contrato por un tiempo equivalente al

retraso), en los casos en los que el retraso exceda de las cuarenta y ocho horas
y el arrendatario no desee resolver el contrato. En ambos casos, la ampliación
o la resolución pueden ir acompañadas de una compensación económica pac-
tada en el contrato.
d. Indemnizar al arrendatario en el supuesto de interrupción en el uso del
buque o de la embarcación (artículo 198.2).
Si durante el período del chárter el buque o embarcación queda inopera-
tivo por causas imputables al arrendador, el régimen indemnizatorio se en-
durece ya que en estos casos el arrendatario, además de la indemnización de
los daños y perjuicios causados (estancia en hoteles, traslados, etc.), podrá
exigir una rebaja en el precio o la resolución del contrato, y ello sin que en el
contrato se pueda acordar pacto alguno en contra de lo establecido por la Ley.
e. Tener el buque o la embarcación asegurados (artículo 312).
El arrendador asegurará el buque o la embarcación por el tiempo del con-
trato de arrendamiento para cubrir la responsabilidad civil (artículo 464) por
el uso del buque o embarcación por el arrendatario, sin perjuicio de otros
seguros que se pacten en el contrato.
Esta obligación no es únicamente frente al arrendatario, sino que es una
obligación previa a la actividad en tanto en cuanto al tratarse de un buque
o embarcación de recreo dedicado a una actividad lucrativa, sujeta a la ob-
tención de una serie de autorizaciones administrativas, son precisamente las
Administraciones que conceden las licencias de chárter o los despachos las
que exigen el tener los seguros que se correspondan con el tipo de barco que
se alquila.
f. Proporcionar una tripulación cualificada de acuerdo con los requisitos
del estado de bandera del buque o de la embarcación (artículo 167).
En el contrato con dotación el buque o embarcación arrendada debe con-
tar con la dotación que exijan las Autoridades Marítimas de la bandera (ar-
tículo 161)10. Los miembros de la dotación, sea ésta de un componente o de
10 En España la determinación de las tripulaciones mínimas de seguridad para los

buques de recreo recae sobre la Dirección General de la Marina Mercante (artículo 9 del
Real Decreto 804/2014); y para las embarcaciones de recreo en el Capitán Marítimo (artí-
culo 10, letra k) del Real Decreto 638/2007). A su vez el enrole de la dotación se autoriza
por la Capitanía Marítima previa comprobación de que el tripulante reúne los requisitos
de titulación, certificados obligatorios, reconocimiento médico de aptitud, afiliación a la
Seguridad Social y términos de empleo en función del buque y navegación (artículo 36 de
233
LEÓN VON ONDARZA
más, deben poseer los títulos y certificados que acrediten los conocimientos
teóricos y prácticos necesarios para el manejo del barco que se chartea (ar-
tículo 165). Esta obligación recae siempre en el arrendador, en su calidad de
armador, (artículo 167), independientemente de que la dotación (el patrón en
este caso) sea un trabajador por cuenta ajena o un autónomo.
El incumplimiento de esta obligación puede suponer la inmovilización del
buque con el consiguiente perjuicio al arrendatario, que podrá exigir la co-
rrespondiente indemnización, y el inicio de un expediente sancionador que
finalizará con la imposición de una sanción administrativa. Ello sin perjuicio
de las responsabilidades y consecuencias derivadas de un posible siniestro
del buque o embarcación sin encontrarse a bordo la dotación requerida.
g. No vender el buque o la embarcación durante el periodo de arrenda-
miento.
Si bien esta prohibición no se establece en el capítulo del arrendamiento
náutico esta circunstancia puede tener lugar en cuyo caso, y siguiendo el cri-
terio establecido en el contrato de arrendamiento de buque (artículo 196), la
solución pasaría por la subrogación del nuevo titular del buque o embarca-
ción en el contrato de arrendamiento en los mismos términos y condiciones
que los pactados con el arrendador anterior. En caso contrario, el contrato
quedará extinguido y al arrendatario deberá ser indemnizado reembolsándo-
le la parte proporcional del alquiler correspondiente al periodo no disfrutado,
así como los gastos necesarios para su traslado y el de sus acompañantes, y de
su equipaje u otros bienes que tuvieran a bordo, hasta el lugar inicialmente
previsto de finalización del contrato de arrendamiento.
2. Obligaciones del arrendatario.
a. Pagar la renta en los términos convenidos (artículo 307).

Esta obligación, junto con el uso adecuado del buque o embarcación, cons-
tituyen las contraprestaciones principales del arrendatario. El artículo 307
señala que por el uso del barco se pagará el precio que se haya pactado en el
contrato, en el cual debe estar incluido el IVA. Sin embargo, en el precio del
contrato no están comprendidos los consumos de combustible, lubricantes,
las estancias en puertos y marinas distintos al puerto base y el avituallamien-
to y gastos privados del arrendatario y sus acompañantes.
la Orden de 18 de enero de 2000, por la que se aprueba el Reglamento sobre Despacho de

Buques).
234
La forma habitual de pago es una cantidad inicial al reservar el buque o

embarcación, y el resto en un momento inmediatamente anterior o en el ins-
tante del embarque o puesta a disposición del buque o embarcación.
El incumplimiento de la obligación de pago supone bien la imposibilidad
de reservar un barco, en el caso de no pagar una cantidad anticipada, y la
pérdida del depósito e imposibilidad de disfrutar del buque o embarcación
alquilada, si no se paga la cantidad restante.
b. Utilizar el buque o la embarcación conforme a lo pactado (artículo 193
y 310).
La segunda obligación principal del arrendatario es la de usar el barco
para el uso al que está destinado que es la navegación deportiva o recreativa.
Si se trata de un arrendamiento sin dotación esta obligación debe realizarse
de conformidad con la diligencia que se señala en el artículo 182.3 de la Ley de
Navegación Marítima, es decir, el arrendatario, que lo habitual es que a su vez
sea el patrón de la embarcación, hará uso de la embarcación con la diligencia
exigible a un marino competente, a modo de ejemplo se puede citar: navegar
en la zona de navegación establecida para el buque o embarcación; cumplir con
la legislación vigente y respetar las instrucciones de la Autoridad Marítima; no
ceder el gobierno a persona sin la titulación correspondiente; no abandonar la
embarcación amarrada o fondeada sin vigilancia o en un lugar sin protección;
respetar el número máximo autorizado de personas a bordo, etc.
Si por el contrario el chárter es con dotación el arrendatario hará un uso
conforme a lo pactado y los miembros de la dotación cumplirán las órdenes
de éste como si del propietario se tratara, con el límite antes indicado del
criterio profesional del patrón que prevalece en las situaciones de riesgo para
el buque o embarcación, para las personas a bordo o para la navegación, o la
protección de medio marino.
La mención de conforme a lo pactado significa que el arrendatario no po-
drá hacer un uso distinto de la navegación de recreo o deportiva, y en conse-
cuencia, no podrá transportar personas o mercancías; no podrá subarrendar
el buque o la embarcación; no podrá destinar la embarcación a vivienda vaca-
cional; o hacer cualquier uso contrario a las leyes, usos y costumbres.
c. Informar al arrendador de los daños que sufra el buque o la embarca-
ción (artículo 311).
Como se ha señalado anteriormente esta obligación es el complemento de
la del arrendador para que el barco pueda ser reparado de inmediato y estar
operativo para el uso al que está destinado: el uso y disfrute del arrendatario.
235
LEÓN VON ONDARZA
d. Asumir el coste de las reparaciones por los daños provocados por su

culpa (artículo 194.2).
Esta obligación se desprende de la cita de este artículo que exonera al
arrendador de pagar las reparaciones que se deban a la culpa del arrenda-
tario. Es decir, el arrendatario está obligado a costear cuantas reparaciones
sean necesarias para mantener el buque o embarcación en perfecto estado de
navegabilidad, siempre y cuando la causa que obligue a efectuar las repara-
ciones sea su responsabilidad.
e. Devolver el buque o la embarcación en el momento y lugar convenidos
(artículo 195).
Del mismo modo que el arrendador está obligado a poner a disposición
del arrendatario el buque o embarcación, en el arrendamiento sin tripulación
el arrendatario está obligado a devolver el buque o embarcación al arrenda-
dor en las mismas condiciones que lo recibió, sin perjuicio del uso y desgaste
natural producido durante el periodo de arrendamiento, en el plazo y en el
lugar pactado en el contrato. El momento será el día y la hora que la empresa
o empresario de chárter acostumbre a realizar el check out; y el lugar será
como regla habitual el puerto en el que el arrendador tenga la base de su flota.
Si la devolución del buque o de la embarcación se retrasa por razones im-
putables al arrendatario, éste pagará el importe correspondiente a la parte
proporcional por el retraso y serán a su cargo los gastos y perjuicios derivados
de la devolución tardía. Pudiendo el arrendador exigir una indemnización por
los daños que ese incumplimiento le ha provocado frente a nuevos clientes
del mismo barco.
f. Seguir las instrucciones del Capitán relativas a la seguridad a bordo
(artículo 310).
Esta obligación, ya comentada en párrafos anteriores, es exclusiva en los
contratos de arrendamiento náutico con dotación y viene determinada por la
preparación y los conocimientos técnicos del capitán que asume la dirección
técnica de la navegación (artículo 182), y su criterio profesional prevalece so-
bre el de cualquier otra persona a bordo (artículo 184).
g. Pagar otras cantidades como la fianza y el anticipo para avitualla-
miento.
Estos pagos adicionales a los que viene obligado el arrendatario básica-
mente son la fianza con la que responderá de los daños o responsabilidades
en las que pueda haber incurrido; y los gastos de combustible, estancia en
puerto y avituallamiento durante el chárter.
236
Con relación a la fianza, indicar que ésta debe abonarse con anterioridad al
embarque o en el mismo día. Al finalizar el chárter y tras verificar el estado del
barco será devuelta por el arrendador, pudiendo éste descontar de la misma
el importe de los daños, pérdidas o averías que haya tenido la embarcación,
sus pertenencias y accesorios, causados por el arrendatario.
En el arrendamiento con dotación las cantidades destinadas a los gastos
ordinarios del chárter reciben el nombre de Anticipo para Avituallamiento
(APA, acrónimo de Advance Provisioning Allowance) y se refiere a una can-
tidad adicional que administra el capitán durante el periodo del contrato, pu-
diendo exigir anticipos adicionales en el supuesto de que el inicial no cubra
los gastos incurridos durante el chárter.
h. Aceptar la entrega del barco en servicio y buen funcionamiento.
Obligación derivada e autoimpuesta por el hecho de haber firmado un
contrato de arrendamiento náutico y haber pagado por él, salvo que el in-
cumplimiento se deba a causas ajenas a su voluntad en cuyo caso se podrá
negociar con el arrendador la devolución parcial del precio del chárter. Sin
embargo si el arrendatario no recepciona el buque o embarcación en la fecha
convenida, este retraso no le da derecho a prorrogar el contrato.
V. EXTINCIÓN DEL CONTRATO DE ARRENDAMIENTO NÁUTICO
Al margen de las causas generales de extinción de los contratos o las causas

previstas en el artículo 1.569 del Código Civil: transcurso del plazo pactado e
incumplimiento por cualquiera de las partes de las obligaciones contractua-
les, en la medida que sean compatibles, al arrendamiento náutico o chárter
se aplicarán los mismos supuestos que la Ley de Navegación Marítima prevé
para el contrato de fletamento, en tanto en cuanto hagan imposible el cum-
plimiento de la prestación: la práctica de la navegación privada de recreo o
deportiva.
Estas causas son:
1. Pérdida o inhabilitación definitiva del buque o de la embarcación (artí-
culo 272). La pérdida o inhabilitación definitiva el buque o embarcación sin
que medie culpa de las partes conlleva su extinción anticipada. Se producirá
la extinción anticipada del contrato si resultare imposible efectuar el chárter
antes de que el barco se haga a la mar por causas ajenas a las partes, entre
las cuales se incluyen explícitamente los acaecimientos naturales, las dispo-
siciones de las autoridades y los conflictos armados, cuya consecuencia sea
237
LEÓN VON ONDARZA
la destrucción de la embarcación o buque o su imposibilidad permanente y

definitiva.
2. Impedimentos sobrevenidos durante el chárter (artículo 274). Este su-
puesto se refiere a causas fortuitas que hagan imposible, ilegal o prohibida
la continuación del chárter, o a conflictos armados que pongan en riego el
buque o embarcación.
3. Venta del buque o de la embarcación (artículo 276). En el supuesto de
venta del buque o embarcación, lo habitual en el arrendamiento náutico es
la solución prevista en el párrafo segundo del precepto, es decir, el compra-
dor deberá respetar las reservas y los contratos confirmados y debidamente
documentados. Pero si esto no ocurre el contrato se extinguirá debiendo el
arrendador indemnizar al arrendatario devolviéndole la cantidad pagada y
los perjuicios que esa extinción anticipada haya podido causarle (traslados,
estancia en hotel, etc.).
VI. RESPONSABILIDAD FRENTE A TERCEROS
Como se decía al inicio del capítulo, el contrato de arrendamiento náutico

comparte con otros contratos de utilización del buque la cesión o entrega de
la posesión del bien, si bien esa cesión persigue un objetivo concreto que es el
uso y disfrute practicando la navegación recreativa o deportiva. Esto significa
que en ningún caso el arrendador se desvincula de la explotación comercial,
lo que implica una serie de responsabilidades frente a terceros.
Desde un punto de vista administrativo el arrendador es el propietario
del buque o embarcación y/o el titular de la actividad, por tanto, frente a
las Administraciones –la Capitanía Marítima y la administración autonómi-
ca correspondiente si la Comunidad Autónoma ha asumido competencias en
transporte marítimo- el arrendador es el responsable de las infracciones que
pueda cometer el arrendatario haciendo uso del buque o embarcación11. Esta
11 Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto
Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante. Artículo 310. Res-
ponsables. Serán responsables de la infracción las personas físicas o jurídicas siguientes:
2. Supuestos de infracciones en materia de Marina Civil: a) En las infracciones cometidas
con ocasión de la navegación marítima de buques civiles no mercantes, o con motivo de la
instalación de plataformas fijas u otras construcciones situadas fuera de la zona de servicio
de los puertos, la persona física o jurídica titular de la actividad empresarial que realice
el buque, la plataforma o construcción o, en el caso de buques utilizados exclusivamente
en la navegación de recreo, la persona física o jurídica propietaria de la embarcación, o la
238
circunstancia aconseja que en el contrato se prevea esa posibilidad de manera

que si el arrendatario es responsable de algún tipo de infracción administra-
tiva en materia de marina civil, el arrendador pueda resarcirse de las conse-
cuencias derivadas de un posible expediente sancionador.
Desde la perspectiva civil, los daños que el arrendatario cause a terceros
son de su exclusiva responsabilidad, si bien el arrendador como armador del
barco que ha provocado unos daños será responsable por ser el titular de la
actividad comercial. Por tanto, los terceros perjudicados pueden dirigir sus
acciones conjuntamente contra el arrendador y el arrendatario, o contra uno
de ellos exclusivamente. Si se opta por demandar sólo al arrendador, éste
tendrá abierta la posibilidad de repetir contra su cliente si es el responsable
de los daños.
VII. PRESCRIPCION DE LAS ACCIONES DERIVADAS DEL CON-

TRATO DE ARRENDAMIENTO NÁUTICO
Siguiendo el criterio del resto de contratos de utilización del buque el artí-

culo 313 de la Ley de Navegación Marítima establece el plazo de prescripción
de un año para todas aquellas acciones derivadas del contrato de arrenda-
miento náutico, sea éste con o sin dotación.
Este plazo empezará a contar en la fecha en la que finaliza el contrato, o
el día en el que el arrendatario y acompañantes se desembarcan, si ese día
no coincide con el de finalización del contrato por haberse extendido el plazo
contractual ya sea por causas imputables tanto al arrendador como al arren-
datario.
VIII. JURISDICCIÓN Y LEY APLICABLE
Dejando aparte la posibilidad de acudir al arbitraje si así lo acuerdan las

partes, la cuestión de los tribunales competentes en caso de disputa derivada
de un contrato de arrendamiento náutico no es tan simple como a priori pu-
diera parecer.
La competencia territorial, salvo sometimiento expreso de las partes a un
fuero extranjero distinto del que corresponda que deberá ser negociado de
forma individual y separada (artículo 468), será la que escoja el demandante
que sea directamente responsable de la infracción. En estos supuestos serán responsables

subsidiarios los capitanes o patrones de los buques.
239
LEÓN VON ONDARZA
entre el domicilio del demandado, el lugar de celebración del contrato o el del

puerto de embarque o desembarque -en lugar de carga o descarga- (artículo
469).
No obstante, no se debe olvidar que el arrendatario es un consumidor
y como tal está amparado por el artículo 90 del Real Decreto Legislativo
1/2007, de 16 de noviembre, por el que se aprueba el texto refundido de la
Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios y otras leyes
complementarias12, según el cual se considera abusiva la cláusula que someta
al consumidor y usuario a un Juez o Tribunal distinto del que corresponde a
su domicilio o al lugar de cumplimiento de la obligación. La forma de evitar
problemas para los consumidores y usuarios es el sometimiento a los jueces y
tribunales del lugar el cumplimiento de la obligación que coincidirá con algu-
no de los tres supuestos del artículo 469.2 de la Ley de Navegación Marítima.
La competencia que puede plantear alguna discusión es la objetiva por
cuanto se expone a continuación. El artículo 86 ter de la LOPJ atribuye a los
juzgados mercantiles el conocimiento de aquellas pretensiones relativas a la
aplicación del Derecho marítimo, si bien la jurisprudencia ha completado el
criterio de atribución diciendo que no basta con que la cuestión enjuiciada se
relacione con Derecho marítimo, sino que, además, es necesario que la solu-
ción del problema requiera la aplicación de una institución de Derecho ma-
rítimo13. En mi opinión si partimos de la base de que el contrato de arrenda-
miento náutico es una institución marítima y que las soluciones a los posibles
conflictos se encuentran en la Ley de Navegación Marítima, la competencia
objetiva será de los juzgados mercantiles.
12 Real Decreto Legislativo 1/2007, de 16 de noviembre, por el que se aprueba el texto
refundido de la Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios y otras leyes
complementarias Artículo 90. Cláusulas abusivas sobre competencia y derecho aplicable.
Son, asimismo, abusivas las cláusulas que establezcan: 1. La sumisión a arbitrajes distintos
del arbitraje de consumo, salvo que se trate de órganos de arbitraje institucionales creados
por normas legales para un sector o un supuesto específico. 2. La previsión de pactos de
sumisión expresa a Juez o Tribunal distinto del que corresponda al domicilio del consu-
midor y usuario, al lugar del cumplimiento de la obligación o aquél en que se encuentre
el bien si éste fuera inmueble. 3. La sumisión del contrato a un Derecho extranjero con
respecto al lugar donde el consumidor y usuario emita su declaración negocial o donde el
empresario desarrolle la actividad dirigida a la promoción de contratos de igual o similar
naturaleza.
13 Véase, entre otras resoluciones, el Auto de la AP de Pontevedra, Sección 1ª, de 7 de
mayo 2009, recurso 240/2009, La Ley 191480/2009.
240
Con relación a la ley aplicable se seguirá la regla general que es la autono-

mía de las partes (artículo 10.5 del Código Civil14), que normalmente será la
ley española. Solución totalmente compatible con la prohibición del apartado
tercero del artículo 90 del texto regulador de los derechos de los consumido-
res y usuarios.
IX. EL CONTRATO MYBA
Al inicio de este capítulo se ha mencionado la importancia de las cláusulas

que las partes pactan en el contrato de arrendamiento náutico, de ahí que en
el sector de la náutica de recreo los contratos tipo de las empresas de chárter
y Asociaciones juegan un papel muy relevante.
A nivel internacional existe un modelo de contrato pionero, muy extendi-
do en el sector del chárter de los megayates, si bien se puede aplicar tanto a
buques como a embarcaciones de recreo, que por su amplitud y detalle me-
rece ser citado. Se trata del “MYBA Charter Agreement”, elaborado por “The
Worldwide Yacht Brokers Association” (MYBA)15.
A continuación se analizan aquellos aspectos que pudieran ser más rele-
vantes.
Como se ha indicado antes este contrato es muy común en el sector de los
megayates, buques de recreo, por tanto su uso es más habitual en la modali-
dad de arrendamiento náutico con dotación.
Como no puede ser de otra forma, al igual que en España, este contrato
tiene una finalidad puramente recreativa, y la posesión del buque permanece
siempre con el arrendador a través del capitán del barco que es su empleado.
El buque está perfectamente identificado y el arrendador se obliga a mante-
ner el yate en estado de navegabilidad durante todo el contrato. A su vez se
establece una obligación expresa de exclusividad, esto es, el arrendador no
puede alquilar el barco a terceros durante el contrato en curso.
Las partes del contrato MYBA son el “Owner” entendiendo como tal al
14 Artículo 10.5 del Código Civil: Se aplicará a las obligaciones contractuales la ley a
que las partes se hayan sometido expresamente, siempre que tenga alguna conexión con
el negocio de que se trate; en su defecto, la ley nacional común a las partes; a falta de ella,
la de la residencia habitual común, y, en último término, la ley del lugar de celebración del
contrato.
15 Para un estudio en profundidad de este modelo de contrato de arrendamiento náu-
tico: Lorenzon, F, y Coles, R. The Law of Yachts and Yachting, Ed. Informa, Londres,
2012.
241
LEÓN VON ONDARZA
armador según nuestra definición del artículo 145 de la Ley de Navegación

Marítima; y el “Charterer”, fletador, o mejor arrendatario según nuestro tipo
contractual.
Como contraprestación al uso y disfrute del yate el arrendatario pagará
el precio acordado que recibe el nombre de “charter fee”, no “hire” término
reservado a los contratos de fletamento, e incluye el coste de los seguros y
el IVA aplicable en cada caso. Al margen del precio del chárter se abonará
el denominado “Advance Provisioning Allowance” (Anticipo para Avitualla-
miento - A.P.A.) y la fianza o “security deposit”. La forma de pago al armador
es el cincuenta por ciento del precio del chárter recibida previamente por el
bróker (o “Stakeholder”) en la fecha de inicio del contrato o el primer día há-
bil después; el Anticipo para Avituallamiento al Capitán antes del embarque;
y, el resto del precio del contrato se abonará al arrendador en el primer día
laborable siguiente a la finalización del contrato de chárter (a través del bró-
ker o del “Stakeholder”).
Uno de los aspectos del contrato más detallado es el régimen indemniza-
torio, que se resume de la forma siguiente:
- Demora en la entrega: Si por causa de “force majeure”16, el armador en-
trega del buque con retraso pero dentro de las cuarenta y ocho horas siguien-
tes a la fecha acordada, o dentro de una décima parte del plazo de fletamento,
lo que sea más breve, deberá reembolsar al fletador una parte del precio paga-
do proporcional al retraso o, si ambas partes así lo acuerdan, se acordará una
extensión del arrendamiento.
- Incumplimiento de entrega: Si a causa de fuerza mayor el armador no
entrega el buque dentro de las cuarenta y ocho horas o dentro de la décima
parte del plazo del chárter, podrá el arrendatario rescindir el contrato y en
este caso se le devolverá la suma pagada, o, si las partes así lo acuerdan, se
prolongará por un plazo equivalente al retraso o se pospondrá a un período
posterior acordado por ambos.
Sin embargo si la razón de no poner el buque a disposición del arrendata-
16 La Cláusula 18 contiene la definición de Fuerza Mayor: cualquier causa directa-

mente atribuible a actos, hechos, omisiones, accidentes o casos fortuitos fuera del control
razonable del armador o del fletador: incluyendo pero sin limitarse a ello, huelgas, cierres
patronales u otras disputas laborales, conmoción civil, tumultos, actos de terrorismo, blo-
queo, invasión, guerra, incendio, explosión, sabotaje, tormenta, abordaje, encallamiento,
niebla, acto o reglamento de gobiernos, contaminación de combustible, importante avería
mecánica o eléctrica fuera del control de la tripulación y no causada por falta de manteni-
miento o por la negligencia del armador y/o la tripulación.
242
rio es distinta a las consideradas como fuerza mayor, el arrendatario podrá

rescindir el contrato, se le devolverá la cantidad total pagada y además será
indemnizado por el armador en una cantidad equivalente al 50% del precio
de chárter por los daños y perjuicios ocasionados.
- Anulación por el armador: si la anulación se produce antes del inicio del
chárter y se debe a causa de fuerza mayor, al igual que antes el arrendatario
podrá dar por rescindido el contrato y se le devolverá la suma pagada, o, se
prolongará por un plazo equivalente al retraso o se pospondrá a un período
posterior acordado por ambas partes.
En cambio si la razón que motiva la anulación fuese por cualquier causa
distinta a la de “force majeure”, se reembolsará al arrendatario la cantidad
total pagada y además tendrá derecho una indemnización por los daños y
perjuicios, de acuerdo con la siguiente escala: i) treinta días o más antes del
inicio del chárter: veinticinco por ciento del precio pagado; ii) entre catorce
y treinta días antes del inicio del chárter: treinta y cinco por ciento del precio
pagado; iii) catorce días o menos antes del inicio del chárter: cincuenta por
ciento por ciento del precio pagado.
- Demora en la devolución: si quien se retrasa en la devolución del barco
es el arrendatario y la causa del retraso es la fuerza mayor, en el sentido del
contrato, no se establece obligación indemnizatoria en favor del arrendador.
Si por el contrario este retraso del arrendatario es intencionado o por cambio
de itinerario en contra del criterio el capitán, se establece una dura indemni-
zación en favor del arrendador consistente en el coste diario de la sobrestadía,
más una cantidad adicional del 50% del “charter fee”, así como otros gastos
en los que se haya incurrido como consecuencia de ese incumplimiento con-
tractual.
- Anulación por el arrendatario y consecuencias del impago: si el arren-
datario cancela unilateralmente el contrato antes de iniciarse, el arrendador
podrá: retener parte o la totalidad del precio si el aviso de cancelación es an-
tes de o en la fecha de inicio del chárter; retener el primer pago si el aviso es
después de firmar el contrato pero antes de vencer el plazo del segundo pago;
retener el primer pago y todos los siguientes plazos vencidos si el aviso es
después del vencimiento de siguientes plazos, e incluso exigir el pago de los
plazos vencidos.
En caso de impago de cualquier suma a pesar del requerimiento del ar-
mador, éste podrá considerar resuelto el contrato y quedarse con la cantidad
total de todos los pagos y recuperar los importes vencidos.
243
LEÓN VON ONDARZA
No obstante se establece una obligación secundaria para el arrendador

que es la de intentar mitigar o reducir su pérdida arrendando de nuevo el bar-
co, de forma que si lo consigue y, después de descontar todas las comisiones y
otros gastos de un nuevo chárter, la cantidad recibida excede de los importes
recibidos, reembolsará o condonará parte de los pagos al arrendatario.
En el supuesto de concurso de acreedores del armador después de firmar
el contrato, el arrendatario tendrá derecho a anular el contrato y recuperar la
totalidad del dinero pagado.
- Avería o inhabilitación: si durante el contrato el buque queda inoperativo
el régimen indemnizatorio previsto es como sigue: si es por un plazo entre
doce y cuarenta y ocho horas consecutivas o una décima parte del plazo con-
tractual, lo que sea más breve, y no es responsabilidad del arrendatario, el
arrendador reembolsará una cantidad proporcional al plazo de inhabilitación
o, si así lo acuerdan, se prolongará el chárter en proporción a los días que no
se ha podido utilizar; si la inhabilitación es por un plazo superior a cuarenta
y ocho horas o una décima parte del plazo, o en caso de pérdida total real o
constructiva, el arrendatario podrá resolver el contrato se le devolverá la can-
tidad proporcional del precio del chárter y podrá recuperar del arrendador
los gastos razonables de traslado y alojamiento, suyos y de sus acompañantes.
- Venta de la embarcación: en caso de venta y el nuevo armador no respeta
el contrato o no pudiera hacerlo, el contrato se considerará cancelado por el
armador y se devolverá al arrendatario todos los pagos realizados y además se
le indemnizará de acuerdo con los criterios de la cancelación por el armador
por cualquier causa distinta a la de “force majeure” antes comentados.
En el contrato MYBA siempre aparece la figura del Bróker quien actúa
como intermediario entre armador (arrendador) y cliente (arrendatario), a
quienes pone en contacto y actúa en interés de ambos, de ahí que no es res-
ponsable de las incidencias derivadas del contrato de chárter, y así está pre-
visto de forma expresa en el contrato.
244
EL CONTRATO DE PASAJE MARÍTIMO
Hannah de Bustos Lanza

Antonio Quirós de Sas
Julio López Quiroga
Abogados
Resumen: La Ley de Navegación Marítima regula el contrato de pasaje marítimo den-

tro de los contratos de utilización del buque. La exigua regulación contenida en esta Ley
ha de completarse con aquellas disposiciones del Reglamento 1177/2010, en materia de
derechos de los pasajeros, y del Protocolo de 2002 al Convenio de Atenas de 1974 y del
Reglamento 329/2009, sobre responsabilidad del porteador; normas a cuya aplicación
remite la Ley de Navegación Marítima. La regulación del régimen de responsabilidad del
porteador se declara expresamente de carácter imperativo, exigiéndose la suscripción de
un seguro obligatorio de responsabilidad civil. El contenido de los derechos y obligaciones
que resultan del contrato también ha de entenderse, en muchos casos, como de carácter
inderogable en perjuicio de los pasajeros.
Palabras clave: Ley de Navegación Marítima, transporte marítimo, pasajeros, equipa-
je, responsabilidad del porteador.
Abstract: The Spanish Shipping Act establishes the regime applicable to the contract
for carriage of passengers by sea within the regulation for the contracts for the operation
of vessels. The limited provisions contained in the Act are complemented with the pro-
visions of Regulation (EU) No 1177/2010 concerning the rights of passengers, the provi-
sions of Protocol of 2002 to the 1974 Athens Convention and the provisions of Regulation
329/2009 on the liability of carriers; all these provisions to which the Shipping Act refers.
The liability regime of the carrier is declared to be mandatory and the Act establishes the
obligation to have liability insurance to cover it. The rights and obligations which arise
from the contract shall be considered, in many cases, a minimum that may not be reduce
to the detriment of passengers.
Keywords: Spanish Shipping Act, sea carriage, passengers, luggage, liability of the carrier.
I. Concepto y naturaleza jurídica.
La Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima (lnm) define el

contrato de pasaje marítimo como aquél en virtud del cual el porteador se
obliga, a cambio de un precio, a transportar por mar a una persona y, en su
caso, a su equipaje (art. 287.1); pese a tal definición, también queda ampa-
rado por esta regulación el transporte gratuito, pero no así el amistoso o el
clandestino (art. 287.2).
245
HANNAH DE BUSTOS LANZA/ANTONIO QUIRÓS DE SAS/JULIO LÓPEZ QUIROGA
Si bien algunos autores destacan, para definir el contrato de pasaje, las

obligaciones del porteador de facilitar al pasajero la manutención y aloja-
miento necesarios para el transporte, entendemos que, a la vista de la defini-
ción legal expuesta y como se dirá más adelante, éstas son obligaciones acce-
sorias y no esenciales de la obligación principal que caracteriza este contrato,
esto es, el traslado del pasajero y su equipaje. Estas obligaciones accesorias,
por contra, serían propias y esenciales de un contrato de crucero turístico;
pero no así del contrato de transporte marítimo de personas.
También la legislación internacional nos ofrece una definición legal del
transporte internacional de pasajeros, si bien limitada a establecer el ámbito
de aplicación de la norma reguladora. Y así, el Convenio de Atenas relati-
vo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar de 13 de diciembre de
1974, modificado por los Protocolos de 1976 y de 2002 (Convenio pal), señala
que se entenderá por contrato de transporte todo contrato concertado por un
transportista o en nombre de un transportista para el transporte por mar de
un pasajero o un pasajero y su equipaje, según sea el caso.
En otro orden de cosas, es de advertir que, desde hace ya algún tiempo,
hemos venido asistiendo a una importante y progresiva proliferación e incre-
mento de los cruceros que, al margen de la finalidad de transporte, combinan
otra serie de servicios turísticos, de ocio y diversión (además de las mencio-
nadas obligaciones esenciales de alojamiento y manutención). No obstante,
y pese al auge que estos cruceros han alcanzado, no existe en nuestro orde-
namiento una regulación específica de este contrato que hemos de calificar
como atípico y mixto. El artículo 3.t) del Reglamento (UE) nº 1177/2010, a
los efectos de delimitar su aplicación, define al crucero como un servicio de
transporte por mar o vías navegables realizado exclusivamente con fines de
placer o recreativos, completado con el alojamiento y otros servicios, con es-
tancia a bordo superior a dos noches. En efecto, la prestación fundamental
en el contrato de pasaje es el simple traslado de pasajeros y sus equipajes
de un punto a otro por vía marítima. A diferencia de éste, en el contrato de
crucero turístico, los servicios de alojamiento, manutención, de ocio, la pues-
ta a disposición de las instalaciones del buque, la realización de escalas, etc.
constituyen también una parte esencial del contrato, lo que nos impide carac-
terizar el contrato de crucero dentro del contrato de pasaje, si bien, muchas
de las disposiciones relativas a este contrato son de aplicación subsidiaria al
contrato de crucero.
Por tal razón, no ha de descartarse la preferente aplicación a los contratos
246
de crucero turístico de la normativa reguladora de los viajes combinados, es

decir, de los artículos 150 a 165 del Real Decreto Legislativo 1/2007 (sentencia
del Tribunal Supremo de 8 de abril de 2016, dictada en relación con el acci-
dente del buque “Costa Concordia”). Debe señalarse que, con efectos desde el
1 de julio de 2018, la Directiva 90/314/CEE (que transpone la vigente norma-
tiva española) queda derogada y sustituida por la Directiva (UE) 2015/2302
del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de noviembre de 2015, relativa
a los viajes combinados y a los servicios de viaje vinculados, razón por la cual
las disposiciones establecidas en el Real Decreto Legislativo 1/2007 sobre los
viajes combinados habrán de ser modificadas de conformidad.
II. Régimen jurídico.
El contrato de pasaje se regula en nuestro ordenamiento interno en los

artículos 287 a 300 de la lnm. Además, el usual carácter de consumidor del
pasajero y la contratación de este transporte conforme a condiciones genera-
les o contratos de adhesión, condicionará la aplicación de tales preceptos y
de las estipulaciones predispuestas a aquellas otras disposiciones tuitivas de
los derechos de los consumidores y usuarios contenidas en el Real Decreto
Legislativo 1/2007 así como la Ley 7/1998, de 13 de abril, sobre condiciones
generales de la contratación (auto de la Audiencia Provincial de Madrid de 8
de junio de 2015).
También, en cuanto al régimen de responsabilidad del porteador, y por
remisión de lo establecido en el artículo 298.1 de la lnm, habrá de estarse a
lo dispuesto, en el Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y
sus equipajes por mar de 13 de diciembre de 1974, según resulta modificado
por los Protocolos de 1976 y de 2002 (conocido como Convenio pal, según
sus iniciales en inglés) y en el Reglamento (CE) nº 392/2009, de 23 de abril
de 2009, sobre responsabilidad de los transportistas de pasajeros por mar
en caso de accidente (que incorpora muchas de las disposiciones contenidas
en el Convenio pal, al que se adhirió la Unión Europea mediante las Deci-
siones del Consejo 2012/22/UE y 2012/23/UE de 12 de diciembre de 2011),
que resultan aplicables, por lo tanto, también a los transportes nacionales o
de cabotaje (y sin perjuicio, evidentemente, de su aplicación, también, a los
supuestos comprendidos dentro de sus respectivos ámbitos de aplicación).
Asimismo, y tanto para servicios de pasaje y crucero con embarque en el
territorio de un Estado miembro como para servicios de pasaje operados por
247
un transportista de la Unión Europea con desembarque en un Estado miem-

bro (incluido, por lo tanto, y salvo excepciones, el transporte de cabotaje), ha
de tenerse en cuenta lo dispuesto en el Reglamento (UE) nº 1177/2010 sobre
derechos de los pasajeros que viajen por mar y vías navegables, al que se re-
mite el artículo 293.2 de la lnm.
Por lo que al régimen del transporte internacional se refiere, el Convenio
pal será aplicable, salvo lo previsto en su artículo 2.2, a cualquier transporte
internacional, entendiéndose por tal a todo aquel transporte en el que, de
acuerdo con el contrato, el lugar de partida y el lugar de destino estén situa-
dos en dos estados diferentes (no necesariamente estados parte del Convenio
pal) o, en un mismo Estado (tampoco es preciso que se trate de un Estado
parte) si conforme al contrato o al itinerario programado hay un puerto de
escala intermedio en otro Estado, siempre que en cualquiera de ambos su-
puestos: (i) el buque enarbole el pabellón de un Estado parte; o (ii) el con-
trato haya sido concertado en un Estado parte; o (iii) el lugar de partida o de
destino contractualmente acordados estén situados en un Estado parte. Debe
señalarse que (además de mediante los Protocolos de 1976 y 2002) el Conve-
nio de Atenas de 1974 había sido también objeto de modificación mediante un
Protocolo de 29 de marzo de 1990 que nunca llegó a entrar en vigor (si bien
España se adhirió al mismo).
Por el contrario, será de aplicación el Reglamento (CE) nº 392/2009 a to-
dos aquellos transportes internacionales (es decir, cuando el lugar de partida
y el lugar de destino acordados estén situados en dos estados diferentes o en
un mismo Estado, si hay un puerto de escala intermedio programado en otro
Estado) siempre que: (i) el buque esté matriculado o enarbole el pabellón
de un Estado miembro; o (ii) el contrato de transporte se haya concertado
en un Estado miembro; o (iii) el lugar de partida o de destino estipulado en
el contrato, estén situados en un Estado miembro. Siendo así, reiteramos,
resultará de aplicación el citado Reglamento (CE) nº 392/2009 que, como se-
ñalábamos, incorpora muchas de las disposiciones del Convenio pal así como
la reserva y directrices de aplicación de dicho texto aprobadas por el Comité
Jurídico de la Organización Marítima Internacional el 19 de octubre de 2006.
También, ha de tenerse en cuenta que el transporte de cabotaje realizado a
bordo de buques de la clase A y B (tal y como son definidos en la Directiva
98/18/CE, es decir, en todos aquellos buques que realizan travesías alejándo-
se de la costa más de 5 millas) queda sujeto a las disposiciones establecidas en
el Reglamento (CE) nº 392/2009.
248
La regulación del contrato de pasaje en el Convenio pal y en el Reglamento

(CE) nº 392/2009 tiene carácter parcial y limitado; y es que, en realidad, am-
bas disposiciones establecen normas relativas al régimen de responsabilidad
del transportista por los daños, averías y retrasos sufridos por el pasajero y su
equipaje, lo que obligará a integrar aquellos otros aspectos no regulados en
los mismos con las normas del Derecho que resulte aplicable a dicho contrato.
Así, la ley aplicable a aquellos contratos de pasaje sería la determinada
conforme a lo señalado en el artículo 5.2 del Reglamento (CE) nº 593/2008,
que, a falta de expresa elección pacticia de una de una ley aplicable (pacto
limitado exclusivamente a la elección de una de las siguientes: país de resi-
dencia del pasajero o del transportista, lugar de origen o destino del trans-
porte, lugar de administración central del porteador), establece la aplicación
de la ley del país de residencia del pasajero si dicho país es, además, origen
o destino de transporte; en otro caso, la ley será la del país de residencia del
transportista.
Las normas del Convenio pal y las del Reglamento (CE) nº 392/2009 son
de naturaleza imperativa (o, más bien, de derecho necesario) toda vez que se
declara expresamente la nulidad de aquellas cláusulas contractuales que, en
perjuicio del pasajero y acordadas ex ante, contravengan las disposiciones
sobre la responsabilidad del transportista establecidas en el mismo (artículo
18 del Convenio pal).
III. Elementos del contrato.
1. Elementos personales.
Por lo que a los elementos personales se refiere, tanto el Reglamento (CE)

nº 392/2009 como el Convenio pal distinguen entre transportista y transpor-
tista ejecutor, siendo aquél quien contrata el transporte de pasaje con el viaje-
ro, y el transportista ejecutor, quien de facto (y siendo el propietario, fletador
o explotador del buque) realiza la totalidad o parte del transporte contrata-
do por el transportista con los pasajeros. La distinción entre ambas figuras
adquiere relevancia en sede de régimen de responsabilidad derivada de este
contrato. Así, en efecto, si bien el transportista ejecutor responde de la parte
del transporte efectuada por éste, el porteador contractual responderá frente
al pasajero por la totalidad del transporte contratado. En cualquier caso, de-
viniendo ambos responsables, lo serían solidariamente frente al perjudicado.
249
Por otra parte, el pasajero es, al amparo del Reglamento (CE) nº 392/2009
(y del Convenio pal), no sólo quien habiendo contratado con el transportista
un pasaje marítimo viaja a bordo del buque sino, además, aquél que sin haber
celebrado tal contrato de pasaje pero con consentimiento del transportista,
viaja a bordo acompañando a un vehículo o a animales vivos transportados
al amparo de un contrato de transporte de mercancías. De ello cabe inferir,
como se indicó anteriormente, que quedan excluidos del concepto de pasaje-
ro aquellos polizones que viajan de forma clandestina y también a los que via-
jan a bordo al amparo de una relación de amistad con el transportista cuando
no medie un contrato de pasaje.
2. Elementos formales.
Respecto de los elementos formales, el contrato de pasaje es un contra-

to consensual, que se perfecciona por el mero consentimiento de las partes.
No obstante, la práctica muestra cómo en la generalidad de los casos este
contrato se documenta mediante la expedición, por parte del transportista
contractual, del denominado billete de pasaje. El billete de pasaje, conforme
al artículo 3.n) del Reglamento (UE) nº 1177/2010 constituye la prueba del
contrato de transporte y cumple, además, una función legitimadora de la per-
sona que tiene derecho a la prestación del servicio de transporte.
Por su parte, el artículo 288 de la lnm sí prevé la obligación inexcusable
del transportista de extender el billete de pasaje, regulando las menciones
obligatorias que éste debe contener, así como la posibilidad de sustituir este
documento por un tique cuando se trate de embarcaciones que presten ser-
vicios portuarios y regulares en el interior de zonas delimitadas por las au-
toridades marítimas. Además, señala el artículo 289 de la lnm que el billete
de pasaje podría ser emitido al portador o nominativo. En los términos del
artículo 4 del Reglamento (UE) nº 1177/2010, el billete podrá expedirse en
forma electrónica.
Además, el contrato de pasaje se configura como auténtico contrato de
adhesión, sometido a condiciones generales de contratación lo que determi-
na, como señalábamos, la aplicación de la Ley 7/1998 y, dado el carácter de
consumidor del pasajero, del Real Decreto Legislativo 1/2007.
El billete de pasaje, en fin, podrá completarse con un talón descriptivo del
equipaje de bodega que, junto al pasajero, ha de ser objeto de transporte (art.
295).
250
IV. Contenido del contrato.
1. Obligaciones del transportista.
Conforme a la lnm, es obligación del porteador, como hemos visto, la de

expedir el billete de pasaje (arts. 288 y 289).
Además, deberá conservar el estado de navegabilidad del buque a fin de
garantizar la seguridad y comodidad de los pasajeros (art. 290.1), poner a
disposición de los pasajeros un buque y las plazas de acomodación adquiri-
das por estos (art. 290.2) y prestar los demás servicios complementarios y la
necesaria asistencia médica (art. 291). Por lo tanto, el buque deberá reunir
las condiciones de navegabilidad y encontrarse debidamente armado, equi-
pado y aprovisionado para realizar el transporte convenido y para asegurar
la comodidad de los pasajeros a bordo, de acuerdo con las condiciones del
tipo de viaje pactado. También el transportista debe proporcionar al pasajero
el acomodo acordado. El tipo y condiciones que debe reunir el buque pue-
den resultan especialmente relevantes en determinados tipos de transporte
marítimo, en los que el propio buque y los servicios y acomodamientos de
este son esenciales para la contratación por el pasajero. Por ello, el alcance
y contenido de esta prestación dependerá del servicio marítimo contratado.
Así, puede revestir una especial importancia en los contratos de crucero ma-
rítimo, mientras que puede no estar incluida en otros contratos de transporte
marítimo por las propias características del viaje.
El porteador deberá emprender el viaje sin demora y por la ruta acordada
o, en su defecto, la usual (art. 291) y sufragar los gastos de manutención y
alojamiento en caso de interrupción del viaje o, siendo esta definitiva, pro-
veer el transporte hasta el destino pactado (art. 292). Estas obligaciones han
de entenderse complementadas con lo dispuesto en el Reglamento (UE) nº
1177/2010. Conforme a dicha norma comunitaria, en caso de que el transpor-
te se cancele o se retrase en la salida de una terminal marítima o de un puerto
más de 90 minutos, podrá el pasajero optar por continuar el viaje hasta el
destino final en la primera oportunidad que hubiere en condiciones compa-
rables o solicitar el reembolso del precio del billete y, si procede, reclamar
la vuelta a origen con carácter gratuito. Además, si el servicio fuese a retra-
sarse en la salida más de 90 minutos, deberá el transportista proporcionar
al pasajero comida y refrescos gratuitos. Si se cancela el servicio o se retrasa
(por causas distintas a condiciones meteorológicas que impidan una nave-
251
gación segura) de forma que la estancia del pasajero devenga inexcusable, el

transportista habrá de proporcionarle, además, alojamiento (que, no obstan-
te, podrá limitarse a 80 € por noche con un máximo de 3 noches). En caso
de retraso en la llegada a destino (y salvo que dicho retraso sea atribuible a
condiciones meteorológicas o a circunstancias extraordinarias inevitables),
el transportista indemnizará al pasajero por un importe de entre el 25% y el
50% del precio del pasaje, en los términos establecidos en el artículo 19 del
mencionado Reglamento (UE) nº 1177/2010.
El porteador, asimismo, está obligado a informar al pasajero sobre el viaje
contratado y sobre los derechos que, a favor de éste, se disponen tanto en el
Reglamento (UE) nº 1177/2010 como en el Reglamento (CE) nº 392/2009
(cuando estos resulten de aplicación).
Por lo que al equipaje se refiere, la lnm impone al porteador la obligación
de transportar, junto al pasajero, su equipaje (arts. 294 y 295).
Según el Reglamento (CE) nº 392/2009 y el Convenio pal, se entiende
por equipaje cualquier artículo o vehículo transportado por el porteador en
virtud de un contrato de transporte, excluyéndose expresamente (i) los ar-
tículos y vehículos transportados en virtud de una póliza de fletamento, un
conocimiento de embarque o cualquier otro contrato cuyo objeto principal
sea el transporte de mercancías y (ii) los animales vivos. Como indicábamos,
el transportista estará obligado al transporte del equipaje junto con el pasa-
jero, así como a su custodia. Por contra, el equipaje de camarote es aquél que
el pasajero lleve en su camarote o que de alguna forma se encuentre bajo su
posesión, custodia y vigilancia y, en determinados casos, incluirá además el
equipaje que el pasajero lleve en el interior de su vehículo o sobre éste.
También el artículo 295 de la lnm distingue entre el equipaje (entendién-
dose por tal los bultos o vehículos de turismo transportados por el porteador
en virtud de un contrato de pasaje, excluyéndose los que lo sean al amparo de
un contrato de transporte de mercancías y los animales vivos) y el equipaje de
camarote (es decir, aquél que el pasajero lleve en su camarote, o en el vehículo
transportado, o sobre éste, o el que conserve bajo su posesión, custodia y con-
trol). Dispone que el transportista debe transportar el equipaje juntamente
con los viajeros estando incluido en el precio del billete, con los límites de
peso y volumen fijados por el porteador o por los usos, quedando regulado
por estipulación especial de las partes el exceso sobre estos límites.
252
2. Obligaciones del pasajero.
La obligación principal del pasajero es el pago del precio convenido. Con-

forme al artículo 4.2 del Reglamento (UE) nº 1177/2010, el precio que se es-
tablezca por el porteador no podrá tener, en ningún caso, carácter discrimi-
natorio. A fin de asegurar al transportista el cobro del precio del pasaje y del
equipaje, la lnm establece que el equipaje queda afecto al pago de su transpor-
te en los términos establecidos para el contrato de fletamento (art. 296), sin
perjuicio del derecho del porteador a instar su depósito y venta en expediente
de certificación pública notarial (art. 512).
El pasajero, además, deberá presentarse al embarque en el lugar conveni-
do y a la hora fijada (artículo 293 de la lnm).
El pasajero, en fin, deberá observar las disposiciones establecidas para
mantener el buen orden y la seguridad a bordo y someterse en todo momento
a las indicaciones del capitán respecto a la conservación del orden a bordo, tal
como establecen los artículos 293 y 176 de la lnm.
V. Terminación anticipada del contrato.
El contrato de pasaje se entenderá terminado, con las consecuencias pre-

vistas en el artículo 297 de la lnm, (i) cuando el pasajero no embarcase en la
fecha fijada; (ii) cuando, por causas fortuitas, el inicio del viaje se demorase
o resultase imposible su realización; (iii) cuando se modificasen sustancial-
mente algunas de las condiciones del viaje; (iv) en los supuestos de guerra con
riesgo para el buque o el pasaje; y (v) en caso de imposibilidad de continua-
ción del viaje por el pasajero debido a causas fortuitas.
VI. Responsabilidad del transportista.
La lnm ha venido a equiparar el régimen de responsabilidad del porteador

aplicable a aquellos transportes sujetos a dicha norma nacional, al dispuesto
en las normas comunitarias e internacionales a los que la lnm se remite. Así,
bajo la lnm, el régimen de responsabilidad del porteador, de carácter impe-
rativo y aplicable a los transportes nacionales e internacionales, se regulará
por lo establecido en el Convenio pal; por el Reglamento (CE) nº 392/2009;
y por la propia lnm (arts. 298 y 299). Sin perjuicio de la aplicación al contrato
de transporte marítimo de las disposiciones contenidas en el Real Decreto
253
Legislativo 1/2007, que serán aplicables siempre que el pasajero tuviere la

condición de consumidor.
Sin duda, resultarán de preferente aplicación, dentro de su correspondien-
te ámbito, el régimen establecido en el Reglamento (CE) nº 392/2009 (que,
como indicábamos, en esencia determina la aplicación del Convenio pal) y el
Convenio pal.
Tanto el Reglamento (CE) nº 392/2009 como el Convenio pal resultan
aplicables a la responsabilidad nacida de la muerte o de lesiones corporales
sufridas por los pasajeros, así como a la pérdida, daños (incluido el retraso)
sufridos por el equipaje que hubieren acaecido en el transcurso de un trans-
porte internacional; por ello, estas normas no regulan la responsabilidad del
transportista que pueda derivarse de los supuestos de retraso (excepto el que
resulta del retraso en la entrega del equipaje) y cancelación del viaje (que
quedarían regulados, en los términos ya vistos, por el Reglamento (UE) nº
1177/2010), así como tampoco de la denegación de embarque sufrida por los
pasajeros.
Por lo que se refiere al transporte de pasajeros y su equipaje de cama-
rote, el régimen de responsabilidad establecido en estas normas resulta de
aplicación a aquel período durante el cual el pasajero y su equipaje están a
bordo del buque o se encuentren embarcando o desembarcando del mismo;
también al período durante el cual el pasajero y su equipaje de camarote son
transportados por agua desde tierra al buque o viceversa, si el precio de este
transporte auxiliar está incluido en el del pasaje o si la embarcación utilizada
para realizarlo ha sido puesta a disposición del pasajero por el transportis-
ta. Por contra, y a los efectos de la regulación ahora estudiada, el transporte
marítimo no comprende el período durante el cual el pasajero se encuentra
en una terminal o estación marítima o en un muelle o en cualquier otra ins-
talación portuaria. Sin embargo, y por lo que se refiere al equipaje de cama-
rote, este régimen de responsabilidad se extiende al período durante el cual
el pasajero se encuentra en una instalación portuaria si el transportista, sus
empleados o agentes se han hecho cargo de dicho equipaje y no lo han entre-
gado al pasajero.
En relación con el equipaje que no sea de camarote, la responsabilidad del
transportista se extiende al período comprendido entre el momento en que el
transportista, sus empleados o sus agentes se han hecho cargo de dicho equi-
paje en tierra o a bordo, y el momento en que el transportista, sus empleados
o sus agentes lo devuelven al pasajero.
254
Conforme al régimen del Reglamento (CE) nº 392/2009 y del Convenio

pal, la responsabilidad del transportista por muerte o lesiones causados al
pasajero con ocasión de un suceso relacionado con la navegación (naufragio,
zozobra, abordaje, varada, explosión, incendio o deficiencia del buque) es de
carácter cuasiobjetivo hasta la suma de 250.000 derechos especiales de giro.
De esta forma, el transportista responderá de los daños hasta dicho importe
salvo que acredite que estos traen causa de un acto de guerra, fenómeno na-
tural extraordinario, imprevisible e inevitable o a la actuación intencionada
de un tercero. En exceso de dicho importe (y hasta el máximo hasta el cual
el transportista puede limitar su responsabilidad), y respecto de daños cor-
porales derivados de un suceso relacionado con la navegación, el transpor-
tista es responsable salvo que acreditase su ausencia del culpa o negligencia
(responsabilidad por culpa presunta). En el ámbito del Reglamento (CE) nº
392/2009, además, el transportista ejecutor, en caso de muerte o lesiones
derivadas de un hecho relacionado con la navegación, deberá abonar un an-
ticipo para sufragar las necesidades económicas inmediatas, dentro del plazo
de 15 días siguientes a la identificación del derechohabiente; anticipo que, en
caso de muerte, no puede ser inferior a 21.000 derechos especiales de giro.
Por contra, la responsabilidad derivada de la muerte o lesiones causados al
pasajero por aquellos sucesos no relacionados con la navegación requiere la
acreditación de la atribución culposa del daño al porteador (responsabilidad
por culpa probada).
Respecto a los daños o pérdidas al equipaje de camarote, se presume, iuris
tantum, la culpa del transportista cuando tales daños o perdidas traigan cau-
sa de un suceso relacionado con la navegación (naufragio, zozobra, abordaje,
varada, explosión, incendio o deficiencia del buque) (responsabilidad por cul-
pa presunta); en cualquier otro caso, será necesario acreditar la negligencia
del transportista (responsabilidad por culpa probada).
Finalmente, en relación con el equipaje distinto del de camarote (equipaje
de bodega), se establece un régimen de responsabilidad presunta, siendo in-
diferente, a tales efectos, que la pérdida o daño a dicho equipaje traiga causa
o no de un suceso relacionado con la navegación.
En cualquiera de los supuestos expuestos, la culpa del perjudicado exone-
rará o atenuará la responsabilidad del porteador.
No obstante, lo expuesto en relación con el régimen de responsabilidad del
transportista, el Reglamento (CE) nº 392/2009 y los artículos 7 y 8 del Con-
venio pal establecen unos límites a la responsabilidad de dicho transportista,
255
que podrán ser aumentados, bien por acuerdo entre las partes del contrato,
bien por las legislaciones nacionales de los propios Estados parte. Así, (i) la
responsabilidad del porteador por muerte o lesiones corporales del pasajero
queda limitada a la suma de 400.000 derechos especiales de giro por pasaje-
ro excepto cuando la responsabilidad exigible derive de alguno de los riesgos
referidos en el punto 2.2 de las directrices de la Organización Marítima Inter-
nacional de 19 de octubre de 2006, en cuyo caso la responsabilidad podrá li-
mitarse a la que resulte menor de las siguientes: 250.000 derechos especiales
de giro por pasajero o 340 millones de derechos especiales de giro por buque;
(ii) por pérdida o daños sufridos por el equipaje de camarote, a 2.250 dere-
chos especiales de giro por pasajero y transporte; (iii) por pérdida o daños
sufridos por los vehículos, incluyendo el equipaje transportado en su interior
o sobre ellos, a la suma de 12.700 derechos especiales de giro por vehículo y
transporte; y (iv) por pérdida o daños sufridos por otro tipo de equipajes, a
3.375 derechos especiales de giro por pasajero y transporte.
Asimismo, el transportista y el pasajero podrán acordar que la responsa-
bilidad del transportista esté sujeta a una deducción (franquicia) no superior
a 330 derechos especiales de giro en caso de daño experimentado por el ve-
hículo y no superior a 149 derechos especiales de giro por pasajero en caso
de pérdida o daños sufridos por otros artículos de equipaje. Esta suma será
deducida del importe a que asciendan la pérdida o daños sufridos.
Si bien estos límites de responsabilidad podrán ser invocados tanto por el
transportista como por sus empleados y agentes siempre y cuando acrediten
que actuaron en el desempeño de sus funciones, sin embargo, no procederá
su aplicación cuando se demuestre que los daños fueron consecuencia de un
acto o de una omisión de quien los invoque, obrando éste con la intención de
causar esos daños o temerariamente y a sabiendas de que probablemente se
causarían tales daños.
Sin perjuicio de lo anterior, las disposiciones del Reglamento (CE) nº
392/2009 y las del Convenio pal no modificarán los derechos y obligaciones
que para el transportista, el transportista ejecutor y los empleados o agentes
de éstos se estipulan en convenios internacionales sobre la limitación de la
responsabilidad de los propietarios de buques de navegación marítima; es
decir, en el Protocolo de Londres de 2 de mayo de 1996 sobre limitación de
reclamaciones de derecho marítimo, asimismo, aplicable conforme a lo esta-
blecido en los artículos 392 y siguientes de la lnm.
Además, y sin perjuicio de la obligación de aseguramiento de los propieta-
256
rios de los buques (entendiendo por tal, además, al arrendatario a casco des-
nudo y a quien sea responsable de su explotación) respecto de las potenciales
responsabilidades frente a aquellas reclamaciones marítimas referidas en el
Protocolo de Londres de 2 de mayo de 1996 (seguro que se regula en el Real
Decreto 1616/2011, de 14 de noviembre, que traspone la Directiva 2009/20/
CE), el Reglamento (CE) nº 392/2009 y el Convenio pal exigen que aquellas
responsabilidades por muerte o lesiones que se establecen en dichas normas
(y siempre que el transporte se verifique en un buque autorizado a transpor-
tar más de doce pasajeros) han de ser objeto aseguramiento obligatorio por el
transportista ejecutor por un importe no inferior a 250.000 derechos especia-
les de giro por pasajero. En iguales términos el artículo 300 de la lnm requiere
que, con carácter obligatorio, el porteador efectivo que efectúe el transporte
en un buque que traslade a más de doce pasajeros tenga suscrito un seguro de
responsabilidad. En cumplimiento de aquellas previsiones, se aprobó el Real
Decreto 270/2013, de 19 de abril, sobre el certificado del seguro o la garantía
financiera de la responsabilidad civil en el transporte de pasajeros por mar en
caso de accidente. Las normas mencionadas relativas a este seguro establecen
una acción directa del perjudicado contra el asegurador.
Conforme al régimen establecido en el Reglamento (CE) nº 392/2009 y
en el Convenio pal, únicamente podrán entablarse acciones de resarcimiento
de daños derivados de la muerte o de lesiones corporales de un pasajero o de
la pérdida o daños sufridos por el equipaje contra un transportista, al ampa-
ro de las disposiciones de dicha norma; es decir, que el Reglamento (CE) nº
392/2009 o, en su caso, el Convenio pal, se aplican cualquiera que fuere la
naturaleza de la acción que se ejercitare: contractual o extracontractual.
En todo caso, los pasajeros deberán notificar por escrito al transportista
o a su agente los daños sufridos por el equipaje, dentro de los siguientes pla-
zos: (i) si el daño es aparente, debe realizarse la oportuna reserva antes o al
momento del desembarque o de la devolución del equipaje; (ii) si se pierde
o el daño no es aparente, dentro de los quince días siguientes a la fecha del
desembarque o de su devolución. No obstante, esta notificación o reserva de
daños tiene efectos meramente probatorios, ya que, de no realizarse, se esta-
blece una presunción iuris tantum de que el pasajero ha recibido su equipaje
en buen estado. En consecuencia, la falta de notificación no obsta para la pos-
terior interposición de una reclamación por daños.
Para el ejercicio de las acciones derivadas del Reglamento (CE) nº
392/2009 y del Convenio pal, se establece un plazo de prescripción de 2 años,
257
a contar (i) en caso de lesión corporal, desde la fecha de desembarco del pasa-
jero; (ii) en caso de muerte ocurrida durante el transporte, desde la fecha en
que el pasajero debiera haber desembarcado; (iii) en el caso de lesión corpo-
ral sufrida durante el transporte y que dé como resultado el fallecimiento del
pasajero después de su desembarco, desde la fecha del fallecimiento, siempre
que este plazo no exceda de tres años contados a partir de la fecha de desem-
barco; (iv) en caso de pérdida o daños sufridos por el equipaje, desde la fecha
del desembarco o desde la fecha en que debería haberse efectuado el desem-
barco, la que fuere posterior.
La suspensión o interrupción del cómputo del término prescriptivo se de-
terminarán conforme a la lex fori, sin que en ningún caso puedan entablarse
acciones una vez expirado el plazo de cinco años desde la fecha del desembar-
co o desde el día en que éste debió haberse verificado o, de ser anterior, en el
plazo de tres años desde que el reclamante conoció o razonablemente debió
conocer la existencia del daño; plazo éste de caducidad según la sentencia del
Juzgado de lo Mercantil número 3 de Valencia de 9 de enero de 2014.
En otro orden de cosas, y por lo que se refiere a la jurisdicción compe-
tente ante la que entablar las acciones que resultan del Reglamento (CE) nº
392/2009, ha de tenerse en cuenta lo dispuesto en la Decisión (2012/23/UE)
del Consejo de 12 de diciembre de 2011, en relación con lo establecido en sus
artículos 10 (que modifica el artículo 17 del Convenio de Atenas de 1974) y 11
(que incorpora un nuevo artículo 17.bis). De conformidad con esta norma,
la aplicación del artículo 10 del Protocolo de 2002 (relativo a la jurisdicción
competente para entablar las acciones contempladas en la norma) es plena e
incondicional, en el sentido de que ha de prevalecer sobre las normas sobre
competencia judicial internacional establecidas por la Unión Europea. Sin
embargo, la aplicación del artículo 11 del Protocolo de 2002 presenta ciertas
particularidades. Así, las resoluciones dictadas por tribunales de un Estado
miembro de la Unión Europea o de un Estado parte de los Convenios de Lu-
gano de 16 de septiembre de 1988 y de 30 de octubre de 2007, serán recono-
cidas y ejecutadas conforme a las particulares normas aplicables entre estos
estados (Reglamento 1215/2012 y Convenio de Lugano) que prevalecerán so-
bre el artículo 11 del Protocolo de 2002.
Pues bien, el artículo 17 del Convenio pal dispone que las acciones deriva-
das de este Convenio podrán entablarse, a elección del demandante y siempre
que el tribunal se encuentre en un Estado parte, ante (i): el tribunal del lugar
de residencia habitual o el de la sede comercial del demandado; o (ii) el tri-
258
bunal del punto de partida o del punto de destino señalados en el contrato de

transporte; o (iii) un tribunal del Estado en que se encuentre el domicilio o la
residencia habitual del demandante, si el demandado tiene un establecimien-
to comercial en este Estado y está sujeto a su jurisdicción; o (iv) un tribunal
del Estado en que se concertó el contrato de transporte si el demandado tie-
ne un establecimiento comercial en este Estado y está sujeto a su jurisdic-
ción. Sin perjuicio de lo anterior, después de ocurrido el suceso causante del
daño, las partes podrán acordar que el litigio sea sometido a la jurisdicción
de cualquiera de los citados tribunales o a arbitraje. En su caso, parece que la
competencia objetiva ha de ser atribuida a los juzgados de lo mercantil a los
efectos de entender de cualquier disputa derivada del contrato de transporte
marítimo de pasajeros (auto de la Audiencia Provincial de Pontevedra de 18
de mayo de 2017).
Por lo que se refiere a la responsabilidad del transportista regulada en el
Reglamento (UE) nº 1177/2010, se establece la posibilidad de reclamar direc-
tamente al transportista o, en su caso, al organismo nacional que, para velar
por el cumplimiento de dicha norma, ha de ser designado por cada uno de los
Estados Miembros.
Finalmente, la ley aplicable a aquellos contratos de pasaje será la deter-
minada conforme a lo señalado en el artículo 5.2 del Reglamento (CE) nº
593/2008, que, a falta de expresa elección de una de una ley aplicable (pacto
limitado exclusivamente a la elección de una de las siguientes: país de resi-
dencia del pasajero o del transportista, lugar de origen o destino del trans-
porte, lugar de administración central del porteador), establece la aplicación
de la ley del país de residencia del pasajero si dicho país es, además, origen
o destino de transporte; en otro caso, la ley será la del país de residencia del
transportista.
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259
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ción Marítima, Marcial Pons, Madrid, 2015.
260
LOS CONTRATOS DE GESTIÓN NAVAL PARA
LA DOTACIÓN DEL BUQUE
Bernardo Ruiz Lima

Abogado
Resumen: Este subcapítulo analiza los distintos contratos que se utilizan para la ges-
tión laboral de la dotación de un buque. Los principales contratos que se utilizan interna-
cionalmente son los formularios CREWMAN “A” y el CREWMAN “B” de la BIMCO sin que
exista hasta la fecha una regulación de carácter supranacional de esta figura más allá de lo
que la doctrina ha denominado como el derecho de los formularios. La introducción de es-
tos contratos ha sido una de las novedades más importantes de nuestra Ley de Navegación
Marítima la cual ha incorporado distintas figuras que con el tiempo se han ido generando
en la práctica marítima internacional, aunque no ha adaptado de forma completa su con-
tenido a lo dispuesto en el Convenio de Trabajo Marítimo de 2006.
Palabras clave: Gestión naval, dotación, tripulación, formulario CREWMAN, agencia
de contratación y colocación, “crew manager”.
Abstract: This subchapter analyses the different contracts which are used in relation
to the crew management of a vessel. The principal contracts internationally used are the
CREWMAN “A” and CREWMAN “B” forms from BIMCO as there has been no uniform
supranational regulation of this type of contract to date apart from what is known by doc-
trine as the Law of the Forms. The introduction of these types of contracts has been one of
the most important developments in the Spanish Navigation Act which has incorporated
different concepts that have been developed over the years in the international shipping
practice, but has not adapted completely the regulation of the Maritime Labour Conven-
tion 2006.
Keywords: Ship management, manning, crewmembers, CREWMAN form, crew agen-
cy, crew manager.
I. INTRODUCCIÓN: ANTECEDENTES Y DEFINICIÓN.
Una parte muy importante de la gestión naval es la gestión laboral de la

dotación de un buque, siendo posiblemente el aspecto del ship management
que más se ha externalizado1 a empresas y profesionales especializados. Lo
1 PUETZ, ACHIM, “El contrato de Gestión Naval o Ship Management”, en COMEN-

TARIOS SOBRE LA LEY DE NAVEGACIÓN MARÍTIMA, de EMPARANZA SOBEJANO,
ALBERTO y MARTÍN OSANTE, JOSÉ M., Artículo en bases de datos EL DERECHO,
261
BERNARDO RUIZ LIMA
anterior, se debe principalmente a la dificultad que entraña localizar personal

cualificado para cubrir todas las necesidades operacionales de los buques, los
cuales realizan, en la mayoría de los casos, navegaciones internacionales lo
que dificulta tener siempre una dotación mínima disponible. Asimismo, otra
causa de la generalización de la gestión de la dotación por empresas externas
se debe al intento de los navieros de reducir al máximo los costes laborales de
la navegación comercial en un mercado marítimo cada vez más competitivo,
por lo que los navieros se han visto obligados a requerir la colaboración de
terceros cada vez más especializados2 en la gestión de tripulaciones. Por todo
ello, el contrato de gestión naval para la dotación del buque se ha convertido
en un contrato de suma importancia y de uso generalizado en el sector marí-
timo.
Según DÍAZ DE LA ROSA3, podríamos definir el contrato de gerencia o
gestión de tripulaciones de buques como “Aquel contrato por el cual una de
las partes -gestor de buques/tripulaciones- se obliga, a cambio de una retri-
bución, a llevar a cabo la contratación o ajuste de los miembros de las do-
taciones o tripulaciones de buques y/o a contratar los seguros de personas
que cubran a tales tripulantes o miembros de la dotación, así como a llevar
a cabo otras actividades jurídicas o técnicas, relacionadas con la dotación o
tripulación de los buques, por cuenta de uno o más navieros o armadores”.
Este contrato podría encontrar acomodo en nuestro ordenamiento jurídi-
co en al menos cinco tipos contractuales distintos como son: 1. Arrendamien-
to de obra; 2. Arrendamiento de servicios; 3. Mandato/comisión mercantil;
4. Agencia; 5. Mediación o corretaje. Sin embargo, la doctrina científica más
cualificada lo ha circunscrito principalmente o bien al mandato4 o comisión
p. 435; DIAZ DE LA ROSA, ANGÉLICA “Los Contratos de gestión de Tripulaciones de

Buques, Crew Management Agreements”, La Ley, 2011, p. 22 y 23 (en libro electrónico);
RODRÍGUEZ DOCAMPO, M.ª J., Tesis Doctoral en http://studylib.es/doc/5528734/con-
trato-de-gesti%C3%B3n-naval--criterios-para-la-determinaci%C3%B3; p. 23-26.
2 ARRIETA IDIAKEZ, FRANCISCO. J. “La Seguridad Social de los Trabajadores del
mar en el Derecho Español”, Gobierno Vasco, Vitoria-Gasteiz, 2007, p. 233; EMPARA-
NZA SOBEJANO, ALBERTO y MARTÍN OSANTE, JOSÉ M. “Estudio Sistemático de la
Propuesta de Anteproyecto de Ley General de la navegación Marítima”, Gobierno Vasco,
Vitoria-Gasteiz, 2006, p. 426.
3 DÍAZ DE LA ROSA, ANGÉLICA “Los contratos de gestión de tripulaciones (…), p.
71 (en libro electrónico).
4 MATILLA ALEGRE, RAFAEL, “Contrato de utilización del buque. Lecciones”,
Bosch, Barcelona, 1988, p. 22.
262
mercantil5 o al arrendamiento o contrato de servicios6 o, como señala RO-

DRÍGUEZ DOCAMPO7, nos encontraríamos ante un contrato atípico-mixto
en el que confluyen rasgos y elementos propios del arrendamiento de ser-
vicios y del mandato/comisión mercantil al que además deben aplicarse,
por analogía, las disposiciones que rigen la relación jurídica de la figura del
naviero-gestor. Ésta última opción creemos que es la que más se ajusta a la
naturaleza jurídica de este contrato atípico dado que nos encontramos ante
un contrato donde, sin lugar a dudas, se mezclan, en mayor o menor medida,
todas las anteriores figuras de la contratación mercantil.
Por su parte, respecto a la esfera naviero-gestor, no cabe duda que nos
encontramos ante un contrato mercantil y no laboral, dado que las entidades
de gestión de tripulaciones son personas jurídicas y no se hallan vinculadas
con los navieros o armadores bajo un contrato laboral sino bajo un acuerdo
de colaboración mercantil sin dependencia laboral alguna. Los gestores son
profesionales totalmente autónomos e independientes de su principal8 y la
obligación que asumen es la de poner los medios necesarios para desarrollar
de forma diligente su actividad y con el máximo esfuerzo (“best endeavours”),
no asumiendo, en ningún caso, una obligación de resultado9.
5 El profesor GABALDON se refiere a las figura de mandatario mercantil o agente ”Se

trata de un mandatario mercantil, que actúa siempre en nombre y por cuenta del pro-
pietario del buque y de cuya existencia se han hecho eco tanto algunos convenios marí-
timos internacionales (e. g., el gestor”, “armateur gerant” o “manager”, del CPH/93),
como los formularios de la contratación). Este “gestor naval” (ship manager) no es, en
si mismo, un armador, sino un empresario colaborador independiente, normalmente
con forma de sociedad mercantil, que se constituye en agente o mandatario permanente
de otra sociedad mercantil, la cual es el verdadero armador y actúa como mandante o
principal de aquél.” en GABALDON GARCÍA, JOSÉ LUIS, “Curso de Derecho Marítimo
Internacional”, Derecho marítimo internacional público y privado y contratos marítimos
internacionales, Marcial Pons, Madrid, 2012, p. 326.
6 ARROYO, IGNACIO “Compendio de Derecho Marítimo”, 4ª ed. Tecnos, Madrid
2012, pp.110 y ss.; GORRIZ LOPEZ, CARLOS, “Análisis comparativo entre los acuerdos
tipo shipman, para la gestión de buques, crewman, para la gestión de la tripulación”, Anu-
ario de Derecho Marítimo, vol. XV, 1998, p. 423.
7 RODRÍGUEZ DOCAMPO, M.ª J., Concepto, características y naturaleza jurídica
del Contrato-tipo «SHIPMAN-98» para la gestión de buques”, mecanografiado inédito,
Universidad de La Coruña, La Coruña, septiembre de 2003, p. 52 y ss.
8 ARROYO, IGNACIO “Compendio (…)” Op. Cit. p. 99.
9 GORRIZ LOPEZ, CARLOS, “Análisis comparativo entre (….)”, Op. Cit. p. 423; GAB-
ALDON GARCÍA, JOSÉ LUIS, “Curso de Derecho Marítimo (…), Op. Cit., p. 329.
263
BERNARDO RUIZ LIMA
En relación al marco legal de estos contratos, tanto la gestión naval, en

general, como la gestión de la dotación, en particular, son figuras atípicas que
han estado desprovistas de una regulación específica en el ámbito internacio-
nal y en el ámbito doméstico. En la práctica estas figuras se han regulado a
través de lo que la doctrina ha denominado el derecho de los formularios me-
diante la elaboración de distintos contratos tipo de carácter internacional que
han sido ampliamente aceptados en el sector marítimo desde hace décadas.
II. LOS FORMULARIOS DE LA BIMCO: “CREWMAN”.
La externalización de la gestión de la dotación se ha llevado a cabo en la

práctica principalmente a través de dos contratos tipo de la BIMCO10 deno-
minados “SHIPMAN” y “CREWMAN” cada uno de los cuales posee distintos
formularios y actualizaciones bien diferenciadas. Las nomenclaturas de los
formularios más actuales que abordan la gestión laboral de la tripulación son
“SHIPMAN“-200911, “CREWMAN A - COST PLUS FEE” 2009 y “CREWMAN
B – LUMP SUM” 2009.
El presente trabajo se va a centrar en los dos formularios “CREWMAN”
dado que el contrato “SHIPMAN” –el cual abordaremos muy brevemente- es
objeto de análisis en el anterior epígrafe de este libro denominado “El contra-
to de gestión naval”.
Entre las cuatro funciones principales que puede prestar un gestor marí-
timo (comercial, náutica, laboral o aseguradora) el formulario “SHIPMAN”
regula la gestión laboral de la dotación en la cláusula 3.1 del contrato tipo
“SHIPMAN” 98, y en la cláusula 5 del “SHIPMAN” 2009.
Según estas cláusulas, el gestor asume la obligación de proporcionar al
buque una dotación cualificada conforme a los requisitos establecidos en el
Convenio STCW12 y en el Código Internacional de Seguridad (Código IGS o
ISM). Para ello, particularmente y sin ánimo de ser totalmente exhaustivos
con el texto del formulario para no extendernos en exceso, el gestor deberá:
10 https://www.bimco.org/
11 La primera versión elaborada por la BIMCO data del año 1988. Posteriormente se
modificó y actualizó en 1998. La versión más actual es de 2009 con el fin de acomodar el
formulario a la entrada en vigor de los Códigos ISM e ISPS a los que se refiere en su clau-
sulado.
12 STCW: Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia
para la Gente del Mar, 1978, hecho en Londres el 7 de julio de 1978 OMI. Entrada en vigor
internacional: 28-4- 1984; BOE 7-11-1984.
264
gestionar la selección de la dotación; gestionar las nóminas, pensiones, coti-

zaciones a la seguridad social y cualesquiera otros requisitos que sean legal-
mente obligatorios desde el punto de vista laboral por el estado de bandera;
controlar que la dotación disponga de los certificados médicos oficiales por
médicos cualificados y que los tripulantes sean aptos para el desempeño de
sus funciones; controlar que se use un idioma común, el inglés, que permita
el desarrollo de la actividad dentro del barco de una forma segura; gestionar
el transporte y la repatriación de la tripulación; llevar a cabo una formación
continua o un entrenamiento de la tripulación conforme a sus funciones; ne-
gociar con los sindicatos; y finalmente hacer cumplir la política del armador
sobre la prohibición y controles de alcohol y drogas.
Por su parte, cuando la voluntad del naviero es únicamente externalizar
la gestión de la tripulación y sus contingencias, a los navieros se les reco-
mienda y actualmente prefieren utilizar otros documentos de BIMCO más
específicos para este determinado ámbito de gestión marítima denominados
“CREWMAN”13 (Standard Crew Management Agreement). Estos formula-
rios regulan de forma más detallada y extensa todas las funciones y obliga-
ciones del crew manager14, aunque la base principal de los servicios y las
obligaciones del gestor que se desarrollan en dichos contratos “CREWMAN“
son, en resumen, prácticamente idénticos a lo que hemos visto en el formula-
rio “SHIPMAN” pero con una mayor extensión y alcance distinto en algunos
aspectos del servicio de gestión.
Actualmente, los formularios “CREWMAN” son de uso generalizado en
el sector marítimo por parte de las agencias de contratación y colocación de
gente de mar, siendo los contratos que se suscriben tanto por las agencias
nacionales como por las internacionales.
Desde que el primer formulario de 1993 fuera revisado en 1999, actual-
mente se usa de forma generalizada los “CREWMAN” en su versión de 2009,
la cual incorpora en su texto la entrada en vigor de los Códigos ISM e ISPS.
Existen dos modelos de formularios bien diferenciados15. El “CREWMAN
A” y el “CREWMAN B”. La diferencia entre ambos formularios es que en el
13 GÓRRIZ LÓPEZ, CARLOS, “Análisis Comparativo entre los acuerdos tipo
SHIPMAN...”, Op. Cit., p.421 y ss.
14 También es posible combinar los formularios SHIPMAN y CREWMAN, utilizando
un contrato SHIPMAN (con exclusión de la gestión de dotación) e incluyendo la firma de
uno de los dos modelos CREWMAN para la gestión de los servicios laborales.
15 MANDARAKA-SHEPPARD, A.: “Modern Maritime Law and Risk Management”,
Cavendish Publishing, Great Britain, 2007, p. 301.
265
BERNARDO RUIZ LIMA
“A” la contratación de la dotación por el gestor se lleva a cabo de forma ex-

presa en nombre y por cuenta del naviero, y en el formulario “B” el gestor
contrata la tripulación en su propio nombre. Por tanto, en la opción “A” el
verdadero empleador y que consta como tal en el contrato de trabajo será el
naviero, mientras que en la opción “B” el empleador que consta en el contrato
de trabajo será el gestor, siendo por ello responsable frente a la tripulación de
todos los efectos de la relación laboral (cláusula 3).
Por lo general, el formulario “CREWMAN B” está pensado para grandes
empresas de contratación y colocación que proporcionan a los navieros dota-
ciones de numerosas nacionalidades distintas a la de origen de la empresa na-
viera. Asimismo, esta fórmula contractual es la preferida y la más demandada
por el personal marítimo de mayor grado- tales como los oficiales superiores
de puente o de máquinas- que han servido y buscan servir siempre al mismo
gestor por ser quien goza de su confianza y porque prefieren mantener una
relación laboral duradera con dicho gestor antes que estar empleados por los
navieros de los buques donde prestan sus servicios16.
Como su propio título indica, en el “CREWMAN A” que es “(COST PLUS
FEE)” el gestor lleva a cabo la gestión de los servicios laborales a cambio de
unos honorarios pactados más los gastos que se generen, mientras que bajo
el formulario “CREWMAN B” que es “(LUMP SUM)” el gestor recibe una can-
tidad fija a tanto alzado, de forma que se realiza un presupuesto anual que
engloba todos los servicios que se van a prestar en un año y el armador paga
la misma cantidad durante los doce meses del año.
El alcance de las funciones del gestor que expresamente se señalan en
ambos formularios de 2009 son idénticas (cláusula 4). En su virtud -y tal y
como ocurre en el formulario “SHIPMAN” en la parte de servicios laborales-
el gestor deberá llevar a cabo los siguientes servicios: seleccionar, contratar
y gestionar la dotación, asegurando el cumplimiento del Convenio STCW y
de la normativa vigente en el Estado de pabellón (Cláusula 4. (a) y 4. (b));
garantizar que se lleven a cabo los exámenes médicos por parte de los miem-
bros de la dotación (cláusula 4. (c)); procurar que los tripulantes tengan un
idioma de trabajo común y un dominio suficiente del inglés (cláusula 4. (d));
gestionar que toda la dotación esté familiarizada y conozca sus obligaciones
derivadas del Código IGS ó ISM en las siglas en inglés (cláusula 4. (e)); ins-
16 RODRÍGUEZ DOCAMPO, M.ª J., Tesis Doctoral publicada en sitio web: http://
studylib.es/doc/5528734/contrato-de-gesti%C3%B3n-naval--criterios-para-la-determi-
naci%C3%B3, p. 62.
266
truir a la dotación para que siga las instrucciones dadas por el armador y/o la
“compañía” (cláusula 4. (f)); impedir el acceso al buque mientras éste se en-
cuentre navegando a personas relacionadas con la prestación de los servicios
de gestión laboral, salvo autorización del armador (cláusula 4. (g)); organizar
el traslado de la dotación, incluida la repatriación (cláusula 4. (h)); entrenar y
garantizar una formación continua (cláusula 4. (i)); conducir las negociacio-
nes sindicales (cláusula 4. (j)); y finalmente implementar las medidas que el
armador haya impuesto en relación a drogas y alcohol, en caso de que existan
(cláusula 4. (k)).
La exigencia en relación al idioma de trabajo es una consecuencia directa
de los problemas de comunicación y de entendimiento que se han detectado
en situaciones de emergencia cuando la dotación es de diferentes nacionali-
dades. La normativa internacional exige por lo menos un idioma común de
comunicación profesional para toda la tripulación. Por este motivo, en el caso
del formulario “SHIPMAN” 2009 se señala la lengua inglesa como el idioma
común de la tripulación -aunque el nivel de exigencia en su conocimiento se
atenúa con respecto a la marinería y demás dotación- y, por su parte, en los
formularios “CREWMAN” 2009 se exige la posibilidad de que de emplee una
lengua común para la tripulación distinta del inglés, pero todos ellos deberán
contar adicionalmente con un conocimiento de la lengua inglesa en un grado
que les permita llevar a cabo sus obligaciones a bordo con un buen estándar
de seguridad.
El compromiso del gestor a aplicar sus máximos esfuerzos (best endea-
vours) para desarrollar los servicios especificados en el acuerdo se encuentra
recogido en la cláusula 6 de los contratos “CREWMAN” 2009, en la que se
cristaliza el principio de que nos encontramos ante una obligación de medios
y no de resultado17. Pese a ello, el gestor no tiene plena libertad para desarro-
llar su actividad, sino que contractualmente está sometido en todo caso a la
dirección y al control del naviero.
La cláusula 3 del formulario “CREWMAN B” (LUMP SUM) 2009 recoge
la anteriormente citada obligación del gestor de contratar a la tripulación en
su propio nombre, de forma que el gestor aparece frente a los miembros de la
dotación como su empresario laboral, siendo este aspecto la diferencia prin-
cipal entre los contratos “A” y “B”.
17 SALVADOR CODERCH, PABLO “Comentarios al Código Civil”, Ministerio de Jus-

ticia, Madrid, 1991, p. 1180; GABALDON GARCÍA, JOSÉ LUIS, “Curso de Derecho Marí-
timo (…), Op. Cit. p. 329.
267
BERNARDO RUIZ LIMA
Sin embargo, debemos de hacer un análisis de esta figura a la luz del de-
recho laboral español, pues creemos que este pacto que establece las relacio-
nes laborales en el contrato “CREWMAN B” queda muchas veces diluido por
nuestras normas internas. Esto es, pese a lo señalado en la citada cláusula 3,
tanto si el gestor actúa en nombre propio como del naviero, este último podrá
ser considerado el empresario de la tripulación en el ámbito laboral español
y va a quedar, en todo caso, personalmente obligado por la relación laboral
con los tripulantes.
Lo anterior tiene como base el artículo 1717.2 del Código Civil18, el cual
establece la obligación directa del mandante frente a los terceros contratados
por el mandatario, pese a ser contratados en nombre propio, cuando sea por
cosas propias del mandante.
De esta forma, tanto la doctrina como la jurisprudencia laboral española
han tomado esa norma en combinación con el artículo 1.2 del ET19 para es-
tablecer la teoría del empresario aparente, según la cual, tanto el empresario
aparente como el oculto son empleadores20. Según esta doctrina, el empre-
sario empleador es la persona que está vinculado con los trabajadores y res-
ponsable frente a ellos de sus obligaciones por cuanto recibe los servicios de
la tripulación en régimen de ajenidad, dependencia y bajo un salario21. Por su
parte la jurisprudencia española22 considera igualmente empresario emplea-
18 Artículo 1717 CC “Cuando el mandatario obra en su propio nombre, el mandante

no tiene acción contra las personas con quienes el mandatario ha contratado, ni éstas
tampoco contra el mandante. En este caso el mandatario es el obligado directamente
en favor de la persona con quien ha contratado, como si el asunto fuera personal suyo.
Exceptúase el caso en que se trate de cosas propias del mandante. Lo dispuesto en este
artículo se entiende sin perjuicio de las acciones entre mandante y mandatario”.
19 Artículo 1. Ámbito de aplicación. (…) “2. A los efectos de esta Ley, serán empre-
sarios todas las personas, físicas o jurídicas, o comunidades de bienes que reciban la
prestación de servicios de las personas referidas en el apartado anterior, así como de
las personas contratadas para ser cedidas a empresas usuarias por empresas de trabajo
temporal legalmente constituidas”.
20 Para estudiar esta teoría Vid. MARTINEZ GIRON, JESÚS, “El empresario apar-
ente”, Ed. Cívitas, Madrid, 1992, p. 38.
21 GORRIZ LOPEZ, CARLOS, “Análisis comparativo entre (….)”, Op. Cit. p. 437.
22 En este sentido, STS de 17 de diciembre de 1959 (RAJ 1960); y la más reciente
STS. (Sala 4) de 6 de marzo de 2012 que señala “Por tanto, no puede estimarse que la
demanda, erróneamente, se dirigió contra quien no era empresario, pues fue demanda-
do el empresario contratante. Cuestión distinta es que pudiera existir otro empresario
responsable (ex art. 43 del E.T. o con base en el art. 16-3 de la Ley 14/1994), pero ello no
268
dor tanto al aparente como al que se ha mantenido oculto a los trabajadores,

pudiendo estos últimos dirigirse contra ambos de forma solidaria en caso de
que exista una reclamación derivada del contrato de trabajo, permitiéndose
incluso que los trabajadores puedan acogerse a la condición de trabajadores
fijos frente al empresario oculto y a reclamar de forma solidaria frente al em-
presario aparente o frente al empresario oculto por las obligaciones que han
contraído frente a los trabajadores o frente a la Seguridad Social, todo ello
conforme a lo señalado en el artículo 43.3 y 43.4 ET23.
Aplicada esta teoría del empresario aparente a los contratos de gestión
laboral, aunque el gestor actúe en nombre propio como ocurre en el formula-
rio “CREWMAN B”, el naviero va a ser en realidad quien recibe ciertamente
los servicios laborales de la dotación contratada conforme al artículo 1717.2
del Código Civil. Por tanto, tanto el gestor, quien contrata en nombre propio,
empece el hecho de que no hubo error en la atribución de la cualidad de empresaria a la

empresa de trabajo temporal demandada, lo que conlleva la inaplicación del analizado
art. 103-2, máxime cuando se accionó por despido contra la decisión de la E.T. y no por
cesión ilegal, ni exigiendo la responsabilidad solidaria de la empresa usuaria. Además
la empresa usuaria no es el tercero al que se refiere la norma estudiada, precepto que
considera tercero a quien aparentemente es ajeno, no al proceso, sino a la relación entre
las partes entre quienes se constituye la relación laboral, condición que no tiene la em-
presa usuaria, pues en el “contrato de puesta a disposición” existe una relación trilateral
(E.T.T.-trabajador, trabajador-empresa usuaria y E.T.T.-empresa usuaria) que impide
considerar tercero al mismo a la empresa usuaria.
La doctrina relativa a la inaplicación del artículo 103-2 de la L.P.L. a supuestos como
el que nos ocupa, demanda dirigida contra la empleadora, aunque no contra todos los
que podían ser demandados, ya fue establecida por esta Sala en sentencias de 15 de oc-
tubre y 11 de diciembre de 1987, dictadas en aplicación del art. 99 de la L.P.L. de 1980,
precepto que contenía igual redacción que el aplicable en el presente caso. La sentencia
de la que se discrepa se aparta de este criterio jurisprudencial sin justificar el cambio de
criterio.
23 Artículo 43 del Estatuto de los Trabajadores. Cesión de trabajadores. “(…) 3. Los
empresarios, cedente y cesionario, que infrinjan lo señalado en los apartados anteriores
responderán solidariamente de las obligaciones contraídas con los trabajadores y con
la Seguridad Social, sin perjuicio de las demás responsabilidades, incluso penales, que
procedan por dichos actos.
4. Los trabajadores sometidos al tráfico prohibido tendrán derecho a adquirir la
condición de fijos, a su elección, en la empresa cedente o cesionaria. Los derechos y obli-
gaciones del trabajador en la empresa cesionaria serán los que correspondan en condi-
ciones ordinarias a un trabajador que preste servicios en el mismo o equivalente puesto
de trabajo, si bien la antigüedad se computará desde el inicio de la cesión ilegal”.
269
BERNARDO RUIZ LIMA
como el naviero, quien recibe los servicios laborales, quedarán vinculados

frente a la dotación y responderán frente a ella.
Frente a la doctrina y jurisprudencia que ha analizado sobre la teoría del
empresario aparente y oculto, debemos llamar la atención sobre la defini-
ción de “armador” que recoge el Convenio sobre el Trabajo Marítimo 200624
-Convenio promulgado bajo los auspicios de la OIT25- en su artículo segundo:
“el término armador designa al propietario de un buque o a cualquier
otra organización o persona, como puede ser el administrador, el agente
o el fletador a casco desnudo, que a efectos de la explotación del buque ha
asumido la responsabilidad que incumbe al propietario o a otra entidad o
persona y que, al hacerlo, ha aceptado cumplir con todos los deberes y las
responsabilidades que incumben a los armadores en virtud del presente
Convenio, independientemente de que otra organización o persona desem-
peñe algunos de los deberes o responsabilidades en nombre del armador”.
Asimismo, según su artículo 5.3 todo Estado miembro debe velar por que los
buques que enarbolen su pabellón lleven un certificado de trabajo marítimo
y una declaración de conformidad laboral marítima, que es lo que común-
mente se denomina, Certificado MLC 2006, donde deberá constar señalado
quien es la figura del armador que asume el cumplimiento de las obligaciones
laborales establecidas en el Convenio. De esta forma, observamos que tras la
ratificación por España de la CTM 2006, en nuestro ordenamiento jurídico es
necesario identificar en el Certificado y en los acuerdos de empleo quien es
el armador, y por tanto, la empresa responsable frente a los tripulantes con-
24 Convenio sobre el Trabajo Marítimo hecho en Ginebra el 23 de febrero de 2006,

cuyo instrumento de ratificación por España fue publicado en el BOE Nº 19, de 22 de en-
ero de 2013, entrando en vigor el 20 de agosto de 2013. Este Convenio viene a actualizar
y refundir todos los anteriores Convenios y recomendaciones promulgadas por la Organi-
zación Internacional del Trabajo (OIT) desde 1920.
25 GONZALEZ-LEBRERO, RODOLFO A. “Curso de derecho de la Navegación”, Go-
bierno Vasco, Vitoria-Gasteiz, 1998, p. 322 “La necesidad de una estrecha cooperación
entre los Estados y la tendencia a la unificación de la disciplina marítima condujo,
también en materia laboral, a la elaboración y aprobación de diversas convenciones
internacionales. Ellas han sido obra de la Organización Internacional del Trabajo (OIT),
constituida como consecuencia del Tratado de Paz de Versalles de 1919, con el propósito
de contribuir a la paz mundial mediante la afirmación de la justicia social. Es una de
las pocas instituciones internacionales que han subsistido después de la segunda guerra
mundial y que continúan muy activas, ahora dentro del marco más general de la Orga-
nización de las Naciones Unidas (ONU)”.
270
forme al CTM 2006. En fecha actual, no existe jurisprudencia conocida que

desarrolle estas nuevas prescripciones del Convenio y si se va a ver afectado
o no nuestro derecho laboral respecto a las teorías del empleador aparente y
empleador oculto anteriormente estudiadas.
Por su parte, la cláusula 13 del formulario “CREWMAN A” de 2009 y la
cláusula 12 del “CREWMAN B” de 2009 recogen la obligación de que el gestor
de la dotación debe llevar a cabo personalmente sus funciones, permitiéndose
la subcontratación de los servicios contratados siempre y cuando exista un
consentimiento previo del naviero. Si el naviero rechaza la subcontratación
de los servicios, este rechazo no podrá hacerlo de forma irrazonable. Igual-
mente, pese a que la subcontratación sea aceptada por el naviero, el gestor se
mantendrá totalmente responsable de la ejecución de los servicios contrata-
dos y que se lleven a cabo en régimen de subcontratación.
Respecto a las obligaciones del naviero, la obligación principal estable-
cida en los formularios es la de pagar la remuneración pactada. El tipo de
remuneración varía según nos encontremos ante el contrato tipo “A” o ante el
“B”. En el primero, se establece en su cláusula 9 una remuneración en forma
de honorarios (fee) más los gastos (expenses). En el segundo, se establece
-también en su cláusula 9- una remuneración a través de cantidad fija a tanto
alzado (lump sum) que deberá ser pagada de forma mensual y la cual deberá
comprender, entre otros aspectos, los sueldos de la tripulación, los costes de
obtención de documentación de la tripulación, los costes de transporte de la
tripulación, los costes postales, los costes de ropa de trabajo, los costes por-
tuarios que implique la gestión de la tripulación y, en definitiva, todos aque-
llos costes adicionales que sean razonablemente necesarios para la correcta
gestión de la dotación.
Entre otras obligaciones que regulan los “CREWMAN” 2009, se recoge
igualmente la obligación del naviero a que se cumplan las exigencias del país
de bandera respecto a las condiciones de higiene, salubridad y vida correcta
a bordo, así como la obligación que tiene el gestor de asegurarse de que se
cumplan los códigos ISM y ISPS (cláusula 7).
En relación a la responsabilidad derivada de la ejecución de los contratos,
ambos formularios -el “CREWMAN A” en su cláusula 14 y el “CREWMAN B”
en su cláusula 13- exoneran a las partes de cualquier responsabilidad en caso
de fuerza mayor. Dichas cláusulas prevén además que el gestor responde en
caso de negligencia, negligencia grave y dolo, siendo igualmente responsable
por la negligencia de sus auxiliares. Es decir, el gestor responde por la actua-
271
BERNARDO RUIZ LIMA
ción de sus empleados, agentes y subcontratados, lo cual no debe confundirse

con las acciones u omisiones de los tripulantes, pues los actos u omisiones de
estos últimos no pueden ser imputables al gestor que los ha contratado, aún
cuando los contrate en nombre propio, pues el gestor asume la obligación de
contratar una dotación correcta y cualificada para el desempeño de sus fun-
ciones pero no asume las consecuencias de los actos negligentes o dolosos de
los tripulantes.
Cuestión distinta es si el gestor no es diligente en su actividad y contrata
una tripulación no apta o carente de los títulos necesarios. En ese caso, el ges-
tor será plenamente responsable de los daños y perjuicios que su actuación
negligente pueda ocasionar al naviero que le contrató.
Por su parte, ambos formularios establecen una limitación de responsabi-
lidad del gestor frente al naviero. El “CREWMAN A” 2009 en su cláusula 14
establece una limitación de responsabilidad que se corresponderá hasta un
máximo de diez veces la cantidad anual debida por el naviero, mientras que
el “CREWMAN B” 2009 señala en su cláusula 13 una limitación hasta seis
veces la cantidad global mensual debida por el principal. La limitación de
responsabilidad podrá romperse en caso de que la pérdida o el perjuicio sean
causados por un acto intencionado -por acción o por omisión- del gestor, sin
que le puedan ser imputables los actos de sus auxiliares para romper estos
límites de responsabilidad. Asimismo los formularios “CREWMAN” 2009 es-
tablecen sendas cláusulas Himalaya para extender las defensas y los límites
de responsabilidad a los dependientes y auxiliares del gestor de la dotación.
Debemos hacer una breve mención a la autonomía de la voluntad que tie-
nen las partes en este derecho de los formularios, donde en la práctica existe
una gran libertad para modificar, ampliar o eliminar las cláusulas tipo, tanto
en relación a los servicios contratados con el gestor, como sobre las condicio-
nes en las que se prestan los servicios, incluso en las cuantías de la limitación
de responsabilidad que se establecen entre las partes firmantes.
Finalmente, debemos abordar la responsabilidad frente a terceros que se
establecen en estos tipos contractuales. Ambos formularios establecen que
el naviero deberá mantener indemne al gestor, sus gentes, dependientes o
auxiliares por los daños, responsabilidades y gastos provocados por el cum-
plimiento del contrato CREWMAN, lo cual significa que el naviero deberá
indemnizar al gestor por cualquier acción, demanda o reclamación que este
último tenga de un tercero. Por otra parte, habrá que estarse a los supuestos
concretos de las reclamaciones que puedan plantear los terceros lesionados
272
o perjudicados dado que, por lo general, la responsabilidad del naviero y del

gestor podrá limitarse conforme a los Convenios Internacionales que sean de
aplicación, salvo en casos de que exista intencionalidad o dolo. En este senti-
do, el Convenio de Londres de 1976, ratificado por España26, permite limitar
su responsabilidad tanto al propietario de un buque como al gestor náutico y
sus auxiliares27.
III. LOS CONTRATOS EN ESPAÑA TRAS LA LEY DE NAVEGA-

CIÓN MARÍTIMA.
A modo introductorio hemos de señalar que, pese a que su promulgación

fue posterior, la LNM28 no ha adaptado de forma completa su contenido a lo
dispuesto en el CTM 2006. Sin embargo, las normas del Convenio son di-
rectamente aplicables en España, tanto en lo establecido en los artículos de
su texto principal como los mínimos imperativos contenidos en las “Reglas”
de su Reglamento y en las normas de la parte A de su Código29. Además, por
rango legal, el contenido del Convenio prevalecerá en caso de discrepancia
frente a la LNM30.
El contrato de gestión naval para la dotación del buque está incluido en
la LNM dentro del artículo 31431 y siguientes relativos al contrato de gestión
26 Instrumento de Ratificación del Convenio sobre limitación de la responsabilidad

nacida de reclamaciones de derecho marítimo, hecho en Londres el 19 de noviembre de
1976, BOE núm. 310, de 27 de diciembre de 1986 señala “los propietarios de buques y
los salvadores, tal como se les define a continuación, podrán limitar la responsabilidad
nacida de las reclamaciones que se enumeran en el articulo 2, acogiéndose a las disposi-
ciones del presente convenio.
2. por propietario se entenderá el propietario, el fletador, el gestor naval y el arma-
dor de un buque de navegación marítima”.
27 Vid. sobre la institución de la limitación de responsabilidad del naviero la obra
completa de GARCÍA PITA Y LASTRES, JOSE LUIS, “La limitación de responsabilidad del
naviero”, Ed. Gobierno Vasco, Victoria-Gasteiz, 1996.
28 Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima, publicada en el BOE núm.
180, de 25 de julio de 2014. Entra en vigor el 25 de septiembre de 2014.
29 GABALDON GARCÍA, JOSE LUIS, “Compendio de Derecho Marítimo Español”,
Marcial Pons, Madrid, 2016, p. 94.
30 Esta falta de adaptación de la LNM al Convenio CTM 2006 ha sido criticada por
determinada doctrina Vid. FOTINOPOULOU BASURKO, Olga “Los aspectos laborales de
la Ley de Navegación Marítima”, Marcial Pons, Madrid, 2015, p. 833 y ss.
31 Artículo 314 LNM. Concepto. “Por el contrato de gestión naval una persona se com-
273
BERNARDO RUIZ LIMA
naval en general. El desarrollo del contrato de gestión naval se realiza dentro

de los denominados “contratos auxiliares de la navegación” (Tit. V, Cap. I,
arts. 314-318) y en él se abordan los cuatro principales servicios32 que pueden
desarrollarse dentro de la gestión naval, como son la gestión náutica (Ship
Management), la comercial (Commertial Management), la de seguros (Insu-
rance) y la laboral (Crew Management)33.
La introducción de estos contratos ha sido una de las novedades más im-
portantes de la LNM, señalando en su propia Exposición de Motivos que esta
nueva regulación incorpora los patrones que han ido generando las prácticas
marítimas internacionales y lo que la doctrina ha denominado el derecho de
los formularios34 como son los formularios de contratos desarrollados por la
BIMCO (“SHIPMAN”, “CREWMAN A” y “CREWMAN B”) que hemos anali-
zado anteriormente.
Como características del contrato de gestión de la dotación la LNM señala
su carácter de contrato remunerado y que la actuación del gestor debe desa-
rrollarse con la diligencia de un ordenado empresario y de un representante
promete, a cambio de una remuneración, a gestionar, por cuenta y en nombre del arma-
dor, todos o alguno de los aspectos implicados en la explotación del buque. Dichos aspectos
pueden hacer referencia a la gestión comercial, náutica, laboral o aseguradora del buque”.
32 ARROYO, IGNACIO, “Curso de derecho Marítimo” Aranzadi, Madrid, 2005, p.
313, “En la tarea asumida por el naviero—gestor pueden quedar comprendidos, con
amplitud variable según lo pactado en cada supuesto, diversos ámbitos de la empresa
marítima como son, por citar los más significativos, la gestión de la dotación, la gestión
técnica y la gestión comercial”; por su parte DIAZ DE LA ROSA, ANGÉLICA “Los Con-
tratos de gestión de Tripulaciones …”, OP. Cit. p. 36 “Así, en el ámbito de la gerencia
naval cabe distinguir entre: la gestión o gerencia de tripulaciones, la gestión o gerencia
técnica, y la gestión o gerencia comercial. La primera de ellas -que es la que constituye
el objeto del presente estudio «se ocupa de todos los aspectos relacionados con la tripu-
lación, como la selección y contratación de gente de mar cualificada, la preparación de
nóminas, la garantía de un nivel de dotación adecuado, la comprobación de la titulación
de los miembros de la tripulación, la cobertura de seguros de accidentes e incapacidad,
la tramitación de viajes y visados, el tratamiento de los reembolsos de gastos médicos,
la evaluación del rendimiento de la gente de mar y, en algunos casos, la formación de
esta. La gestión de tripulaciones constituye, con gran diferencia, la mayor parte de la
actividad mundial de gestión naviera”.
33 La LNM no aborda el que se considera el cuarto serviciso de gestión más impor-
tante que puede llevar a cabo el gestor naval, como es la gestión de los seguros.
34 ARROYO, IGNACIO, “Curso de …..” Op. Cit. p. 312; EMPARANZA SOBEJANO,
ALBERTO y MARTÍN OSANTE, JOSÉ M. “Estudio Sistemático de …”, Op. Cit., p. 425.
274
leal en protección de los intereses del armador (artículos 314 y 315 respecti-
vamente).
Asimismo, la LNM aborda y diferencia las dos formas principales de ac-
tuación que podrá llevar a cabo el gestor de la dotación en sus relaciones con
los terceros. En primer lugar, el gestor deberá manifestar su condición de
mandatario del armador, haciendo constar la identidad y el domicilio del ar-
mador en todos los contratos laborales que firme. En este caso, el gestor obli-
gará directamente al armador. En segundo lugar, el gestor podrá contratar en
nombre propio, sin manifestar su condición de mandatario y sin especificar
la identidad de su principal35, por lo que la LNM declara su responsabilidad
solidaria con el armador por todas las obligaciones laborales que hayan sido
asumidas por cuenta del armador36. Dicha solidaridad también viene recogi-
da en la LNM para los agentes y representantes de armadores extranjeros que
contraten en España a marinos nacionales o residentes para prestar servicios
en buques extranjeros (artículo 164.2 LNM)37.
En relación a la responsabilidad extracontractual, la LNM declara expre-
samente en su artículo 318 la solidaridad del gestor y el armador por los da-
ños causados a los terceros38.
Finalmente, y al igual que obliga el Convenio CTM 2006, la LNM estable-
ce la gratuidad del servicio de contratación para la dotación39. Esta garan-
35 Esta posibilidad que establece la LNM puede plantear un claro conflicto cuando
según las prescripciones del CTM 2006, se obliga a designar a la persona que es armador
en los acuerdos de empleo a efectos del Convenio.
36 Artículo 316 LNM. Las formas de actuación del gestor. “1. En sus relaciones con
terceros, el gestor deberá manifestar su condición de mandatario del armador, haciendo
constar la identidad y domicilio de este último en cuantos contratos celebre. 2. Si el ges-
tor no contratara en los términos del apartado anterior, será solidariamente responsa-
ble con el armador de las obligaciones asumidas por cuenta de este”.
37 Artículo 164 LNM. Contratación de dotaciones. “2. Los agentes o representantes
de armadores extranjeros que contraten en España a marinos nacionales o residentes
para prestar servicios en buques extranjeros serán responsables solidarios con tal arma-
dor del cumplimiento del contrato celebrado”.
38 Artículo 318 LNM. Responsabilidad extracontractual “El gestor responderá sol-
idariamente con el armador de los daños y perjuicios que se causen extracontractual-
mente a terceros como consecuencia de los actos de aquel o de los de sus dependientes,
sin perjuicio del derecho de uno y otro a limitar la responsabilidad en los términos esta-
blecidos en el título VII de esta ley”.
39 Convenio CTM Regla 1.4 Contratación y colocación “1. Toda la gente de mar ten-
drá acceso, sin costo alguno, a un sistema eficaz, adecuado y sujeto a responsabilidad
275
BERNARDO RUIZ LIMA
tía busca disuadir la utilización de prácticas de intermediación ilícitas en la

contratación de gente de mar, las cuales estaban ya previstas incluso antes
de la promulgación de la CTM 2006, tal y como se puede observar del texto
del Anteproyecto de Ley General de la Navegación Marítima de 2004, en su
artículo 22940. Esta garantía en nuestro ordenamiento a favor de la gratuidad
del servicio frente a la tripulación que ya enuncia el mismo Estatuto de los
Trabajadores en el artículo 1641 se culmina en el Convenio CTM y posterior-
mente esta garantía básica ha quedado establecida en la LNM a través de una
redacción distinta (artículo 164 LNM).
Nos llama la atención que además de la brevísima mención que la LNM
realiza a los contratos de gestión laboral de los buques en su artículo 314 la
LNM, la Ley no haga referencia alguna ni en su clausulado ni en su Exposi-
ción de Motivos a las entidades que legalmente pueden gestionar estos ser-
vicios laborales como gestoras de dotaciones (entidades de management o
manning), que según el Convenio CTM se denominan agencias de contrata-
ción y colocación de gente de mar.
Tal y como señala el CTM 2006 estas agencias de contratación y coloca-
ción deben estar certificadas por los organismos competentes de cada estado
firmante para que su actividad se encuentre dentro de la legalidad. Sin em-
bargo, a día de hoy, observamos que en nuestro ordenamiento no existe una
que le permita encontrar empleo a bordo de un buque”; Norma A1.4 “5. Todo Miembro
que adopte en su legislación o en otras medidas un sistema como el mencionado en el
párrafo 2 de esta norma deberá, como mínimo: (…)
b) prohibir que se facturen a la gente de mar, directa o indirectamente y en su to-
talidad o en parte, los honorarios u otros emolumentos por concepto de contratación,
colocación u obtención de un empleo, salvo los costos correspondientes a la obtención del
certificado médico nacional obligatorio, de la libreta nacional de servicio y de un pas-
aporte o de otros documentos personales de viaje similares (sin embargo, no se incluirá
el costo de los visados, cuya cuantía total se imputará al armador)”.
Artículo 164 LNM. Contratación de dotaciones. “1. Ninguna operación de contratación
de dotaciones en un buque podrá dar lugar a que la gente de mar pague una remuner-
ación cualquiera, directa o indirectamente, a una persona física o jurídica”.
40 Artículo 229. “Contratación de dotaciones. 1. La colocación de la gente de mar
no podrá ser objeto de un comercio ejercido con fines lucrativos y ninguna operación de
colocación en un buque podrá dar lugar a que la gente de mar pague una remuneración
cualquiera, directa o indirectamente, a una persona física o jurídica”.
41 BALLESTER PASTOR, INMACULADA, “La contratación y la colocación de la gen-
te del mar en el Convenio sobre el trabajo marítimo”, en Revista del Ministerio de Trabajo
e Inmigración, p. 186.
276
regulación que desarrolle la naturaleza de estas agencias y las prescripciones

contenidas en el CTM 2006, del que recordemos España es parte.
Dado este vacío regulatorio, estas agencias de contratación y colocación
de gente de mar se han venido certificando con base a lo dispuesto en la Ley
de Empleo42 y al Real Decreto 1796/201043, de 30 de diciembre, por el que se
regulan las agencias de intermediación laboral en España para cualquier tipo
de trabajador, sin que se tengan en cuenta las especialidades de la actividad
laboral en el mar y ni los aspectos contenidos en el CTM 2006.
Esta situación ha sido criticada44 por la doctrina y por las propias agencias
de contratación y colocación porque ha originado mucha incertidumbre en
el sector. La principal cuestión de preocupación se debe a que el citado Real
Decreto tiene por objeto adaptarse a lo dispuesto en el Convenio núm. 181 de
la OIT sobre agencias de colocación, el cual en su artículo 2.2 señala que no
puede aplicarse a la contratación de gente de mar45, existiendo para ello un
Convenio específico como es el CTM 2006 (anteriormente se abordaba en el
Convenio núm. 179 de la OIT).
La cuestión no es baladí. Según señala FOTINOPOULOU BASURKO46 la
consecuencia de todo ello sería que en España las certificaciones emitidas
conforme al Real Decreto 1796/2010 no serían válidas dado que no se ajustan
a Derecho y toman su base en una regulación que expresamente excluye la
contratación de gente de mar, lo cual puede plantear graves inconvenientes
si se llegara a considerar que la actuación de estas agencias de contratación y
colocación se encuentra bajo el supuesto de cesión ilegal de trabajadores con-
tenido en el artículo 43 del Estatuto de Trabajadores que, además, establece
la responsabilidad solidaria del cedente y cesionario en el tráfico de mano
de obra47. Nuestra consideración es que las certificaciones emitidas confor-
42 Ley 56/2003, de 16 de diciembre, de Empleo (artículos 20 al 22 Bis).

43 Vid. Artículo 3 y Capítulo III, Artículos 9 al 15.
44 FOTINOPOULOU BASURKO, Olga “Los aspectos laborales de la Ley de Naveg-
ación Marítima” Op. Cit.
45 Artículo 2.2 “El presente Convenio se aplica a todas las categorías de traba-
jadores y a todas las ramas de actividad económica. No se aplica al reclutamiento y
colocación de la gente de mar”.
46 Vid. “Los aspectos laborales de (…)” Op. Cit.
47 PÉREZ GUERRERO, M.L., RODRÍGUEZ-PIÑERO ROYO, M., “El artículo 43 del
Estatuto de los Trabajadores: Empresas de trabajo temporal y cesión de trabajadores”, en
Revista del Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales http://www.empleo.gob.es/es/publi-
ca/pub_electronicas/destacadas/revista/numeros/58/Est09.pdf).
277
BERNARDO RUIZ LIMA
me al Real Decreto 1796/2010 deberían ajustarse al CTM 2006 ya que no

solo excluye la contratación de gente de mar sino que no se contempla en el
mismo las obligaciones que deben de cumplir las agencias de contratación
y colocación de gente de mar (Norma A1.4 5º, entre ellas, la gratuidad, la
prohibición de listas negras, la obligación de llevar un registro actualizado de
toda la gente contratada por su mediación, la obligación de asegurar que la
gente de mar conozca sus derechos y condiciones de contratación, la verifica-
ción de la documentación, la obligación de asegurar que el armador tenga los
medios necesarios para que la gente de mar no quede abandonada en puerto,
la obligación de examinar y de contestar toda queja relativa a sus actividades,
la obligación de llevar registros, etc.). Es decir, estimamos que en este mo-
mento hay un vacío legal en España por cuanto no hay una regulación que
desarrolle el contenido del CTM 2006 y la regulación actual de las agencias
de contratación y colocación no es acorde con el mismo ni con los servicios
que realmente presta, pues sus servicios son, como hemos visto, mucho más
extensos que los de la intermediación en el mercado laboral que actualmente
regula nuestro ordenamiento jurídico a través de la Ley de Empleo y del Real
Decreto 1796/2010.
Por otra parte, el CTM 2006 exige que exista un aseguramiento a la gente
de mar para los supuestos de muerte, incapacidad y repatriación, cuestión
que, por ejemplo, no contemplan ni el Convenio núm. 181 ni el Real Decreto
1796/2010. Por su parte, esta obligación de aseguramiento sí la encontramos
en el artículo 164 LNM48.
Debemos señalar que, en todo caso, las prescripciones del Convenio núm.
181 y del Real Decreto 1796/2010 sí podrán aplicarse cuando la contratación
que se lleva a cabo por las agencias sea de personal de tierra.
Hoy en día, en la práctica, pese a la falta de una regulación al efecto, es la
Dirección General de la Marina Mercante la encargada49 de otorgar las Au-
torizaciones de Servicios Privados de Contratación y Colocación de Gente de
Mar de conformidad a la Regla 1, 4,2 y norma A 1, 4 del Convenio CTM 2006
48 Artículo 164 LNM. Contratación de dotaciones. “2. (..) Además, estarán obligados
a concertar un seguro mercantil que otorgue indemnizaciones de cuantía similar a las
establecidas en el régimen de la Seguridad Social española para los casos de muerte,
incapacidad por accidente y repatriación. Las autoridades de emigración no visarán los
contratos celebrados que no cumplan con este requisito”.
49 RODRIGO DE LARRUCEA, Jaime, “Los derechos de la gente de mar en la Ley de
Navegación Marítima”, en COMENTARIOS A LA LEY DE NAVEGACIÓN MARÍTIMA,
Editorial Dykinson, Madrid, 2015, p. 137.
278
sobre la base de las certificaciones o acreditaciones llevadas a cabo por los

servicios autonómicos de empleo y sus inspectores con base en el anterior-
mente citado Real Decreto 1796/2010, por ser ésta la única norma que actual-
mente desarrolla y establece los requisitos que deben cumplir estas agencias
de contratación y suscripción. De esta forma, en caso de que las agencias de
contratación sean españolas, las mismas deberán indicar su número de co-
tización a la Seguridad Social en los certificados que se emiten, entre otras
cuestiones50.
Por todo ello, y para evitar la incertidumbre que genera carecer de una
norma de desarrollo específica de las agencias de contratación y colocación
de gente de mar, creemos necesario que nuestro legislador regule lo antes
posible y de forma expresa las agencias de contratación y colocación de gente
de mar para poder dar cumplimiento a todos los requisitos y especialidades
propias de esta forma de contratación laboral marítima conforme a lo esta-
blecido en el Convenio CTM 2006 y en la LNM.
50 RODRIGO DE LARRUCEA, Jaime, “Los derechos de la gente de mar…”, Op. Cit.,
p. 138. Asimismo, de forma pública, se puede encontrar un ejemplo de Autorización de
la DGMM conforme al Convenio CTM 2006 en la siguiente dirección Web: https://www.
ibernor.es/wp-content/uploads/2017/06/Autorizacion-Servicio-Contratacion_Agen-
cia-Maritima-Ibernor.pdf). Asimismo, la DGMM viene a exigir un certificado o auditoría
de calidad (vid. http://ibershipmanagement.com/wp-content/uploads/2017/03/Cert-
QMS_ISO-9001-Lloyds-Register_Ibership-Management.pdf), así como la correspondi-
ente Resolución de Autorización de las Agencias de Colocación por parte de los Servicios
Autonómicos de Empleo (Vid. https://www.ibernor.es/wp-content/uploads/2017/06/
Autorizacion-Agencia-Colocacion-Lanbide_Agencia-Maritima-Ibernor.pdf).
279
EL CONTRATO DE GESTIÓN NAVAL
Víctor Mata Garrido

Abogado
Resumen: Este capítulo analiza el contrato de gestión naval, carente de una regula-
ción uniforme de carácter supranacional, y que por primera vez en nuestro país encuentra
plasmación en un texto legal. La regulación que sobre la figura contiene la ley es sucinta,
ofreciéndose algunas soluciones interpretativas para ayudar a resolver discrepancias de-
rivadas de la relación contractual. Se considera la materia a la luz del principal formulario
en materia de contratación de gestores navales, que refiere las principales funciones a de-
sarrollar por el gestor naval, haciéndose breves menciones a otros documentos de similar
estructura, pero cometidos distintos.
Palabras clave: Gestor naval, formularios, administración, agencia, comisión, SHIP-
MAN.
Abstract: This chapter analyzes the ship management agreement, a type of contract
which lacks uniform supranational regulation, and which is now expressly included in
our legislation for the first time. The regulation concerning the contract is succinct, offe-
ring some interpretative solutions in order to help resolve discrepancies arising out of the
contractual relationship. The topic is considered in the light of the main form used in ship
management agreements, which refers to the principal functions to be performed by the
ship manager. Brief mention is also made of other documents with a similar structure but
different scope.
Keywords: Ship manager, forms, administration, agency, commission, SHIPMAN.
I. Introducción
1. Definición y diferenciación con otras figuras
El presente capítulo aborda los aspectos principales del contrato de gestión

naval, materia que encuentra su regulación en los artículos 314 a 318 de la Ley
14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima (en lo que sigue, “LNM”).
Por cuestiones de organización de la obra colectiva de la que forma parte, este
capítulo no tratará sobre las cuestiones relativas a los contratos que versan
específicamente sobre la gestión laboral del buque (manning agreements).
En su preámbulo, la LNM señala como característica esencial del contrato
de gestión naval la de proveer a los propietarios de auxilio en materia co-
mercial, náutica, laboral y aseguradora. Posteriormente, bajo la rúbrica de
281
VÍCTOR MATA GARRIDO
los contratos auxiliares de la navegación, define el contrato de gestión naval

como aquél por el que una persona se compromete a gestionar determinados
aspectos por cuenta y en nombre del armador.
La figura del gestor naval al que ahora nos referimos, y que es definida en
la práctica y el derecho de los formularios como manager o shipmanager (y,
mucho menos usualmente, manager of the ship1 o ship’s husband2), es distin-
ta a las figuras que encontraban acomodo en el ya derogado libro tercero del
Código de Comercio3. Aquél texto hacía mención en su articulado al gestor
de los copropietarios del buque en su artículo 5944, administrador al que la
doctrina se refería indistintamente como naviero gestor5, armador-gerente6
e incluso –minoritariamente– como gestor naval7. La figura, en todo caso, es
evidentemente diferente a la que nos ocupa en el presente trabajo, al tratarse
aquél del gestor de una asociación de copropietarios del buque que represen-
taba a la sociedad con el carácter de naviero (detentando, en consecuencia,
la condición de naviero y pesándole la obligación de hallarse inscrito en la
matrícula de comerciantes de la provincia).
Nuestra mejor doctrina comenzó a recoger, en épocas más recientes, la
figura del manager, carente por aquel entonces de acomodo legal, y que in-
distintamente recibía la denominación de gestor del naviero8 o de sociedad
1 MANDARAKA-SHEPPARD, A.: Modern Maritime Law and Risk Management,

Cavendish Publishing, 2007, pág. 299.
2 CARTNER, J., FISKE, R., LEITER, T.: The International Law of the Shipmaster,
Informa Law, 2009, pág. 3.
3 De igual manera que sucede (por ejemplo) en derecho inglés, en el que el manager
of the ship es una figura distinta al managing owner (MANDARAKA-SHEPPARD, A.:
Modern Admiralty Law, Cavendish Publishing, 2001, pág. 303).
4 “Los socios copropietarios elegirán el gestor que haya de representarlos con el
carácter de naviero. El nombramiento de director o naviero será revocable a voluntad de
los asociados”.
5 MATILLA ALEGRE, R.: El naviero y sus auxiliares. El buque. Ed. J. M. Bosch,
Barcelona, 1995, pág 44.
6 GONZALEZ-LEBRERO, R., Curso de Derecho de la Navegación, Servicio Central
de Publicaciones del Gobierno Vasco, 1988, pág. 248.
7 VIGIER DE TORRES, A., Curso de Derecho Marítimo, Subsecretaría de la Marina
Mercante, 1969, pág. 417, y HERNANDEZ YZAL, S., Derecho Marítimo (II), Ed. Cadí,
1969, pág. 47.
8 GABALDON GARCIA, J.L. y RUIZ SOROA, J.M., Manual de Derecho de la Naveg-
ación Marítima, Ed. Marcial Pons, 1999, pág. 319.
282
de administración de buques9, designación esta última quizás más acertada.

En la actualidad, la LNM le denomina simplemente “gestor”, y la doctrina,
además de emplear la mención de manager, lo trata como naviero-gestor10
o gestor naval11. En definitiva, la persona sobre la que versa el presente ca-
pítulo era, por tanto, sobradamente conocida en el tráfico jurídico pese a no
existir norma que tratase sobre su regulación.
2. El auge de los gestores navales.
Suele situarse el germen de los gestores navales en el último tercio del si-
glo XX12, y concretamente en un momento de crisis del mercado de fletes que
llevó a los armadores a tratar de reducir sus costes de explotación respecto
del personal de tierra. En esa época, un número de entidades financieras y de
compañías petroleras acabó tomando buques en propiedad, lo que llevó a que
hubiesen de subcontratar la gestión de sus nuevas carteras a través de terce-
ras empresas para suplir sus carencias de conocimiento en la llevanza del ne-
gocio naviero. Del mismo modo, el aumento de regulaciones surgidas en los
países de bandera (que llevaba a la obligación de tener que contar con perso-
nal que estuviera continuamente al tanto de las novedades en materia regula-
toria) y la proliferación de la construcción de buques con una tecnología más
especializada trajo consigo que la figura del gestor naval se desarrollase hasta
el punto de ser considerada como una industria propia. Cuestiones como la
necesidad de reducción de costes y el beneficio de las economías de escala son
razones por las que se opta por la contratación de este tipo de profesionales.
Con independencia de los motivos del surgimiento y proliferación de los
gestores navales, resulta comprensible que por parte de algunas empresas na-
vieras se optase por la contratación de terceras compañías a las que encomen-
darles la gestión de la totalidad o de parte de sus actividades. Otras compañías
navieras, quizás por tener una mentalidad más tradicional o por disponer de
9 GONZALEZ-LEBRERO, R., op.cit., pág. 260.

10 ARROYO, I., Compendio de Derecho Marítimo, Ed. Tecnos, 2002, pág. 139.
11 GABALDON GARCIA, J.L., Compendio de Derecho Marítimo Español, Ed. Mar-
cial Pons, 2016, pág. 86.
12 Respecto de la evolución histórica, conviene hacer mención al estudio relativo a la
evolución histórica e importancia actual de la figura en PUETZ, A., “El contrato de gestión
naval o ship management”, Comentarios sobre la Ley de Navegación Marítima, (Coor-
dinadores, EMPARANZA SOBEJANO, A. y MARTIN OSANTE, J.M.), Ed. Marcial Pons,
2015, pág. 427.
283
personal más experimentado y capacitado para atender el aumento de re-

gulaciones, optaron alternativamente por la creación de sus propias compa-
ñías de management (cuando no siguieron encargándose internamente de
la llevanza de su negocio) para gestionar su flota. Así, en la actualidad puede
hablarse de sistemas de management tradicionales (en los que el naviero crea
una propia compañía bajo su paraguas empresarial para la gestión de uno o
varios buques), sistemas externalizados (en los que la gestión es totalmente
encomendada a un tercero especialista en la materia) y sistemas híbridos (en
los que únicamente se subcontratan algunas de las funciones propias del na-
viero), en atención a lo que busque cada naviero en particular13.
Prueba de la importancia de la figura del gestor naval es que las princi-
pales bases de datos que proporcionan detalle respecto de la flota mercante
mundial ponen especial énfasis, al tratar la información sobre el buque, en
que consten los detalles sobre su management. Así, son cuidadosos al incluir
entre la información que facilitan la identidad del ship manager (compañía
que opera el buque), y del ISM manager (compañía que, referenciada en el
Safety Management Certificate, es responsable de la efectiva implementa-
ción del Código ISM a bordo del buque)14.
Pese a la importancia de la figura, es constatable la ausencia de estudios
estadísticos en nuestro país15 relativos a la incidencia en la contratación de
gestores navales externos. Una búsqueda de estos detalles sobre el manage-
ment en relación con los armadores nacionales muestra que un número de
compañías no ha subcontratado la prestación de estos servicios de gestión,
mientras que otras han optado por el modelo de creación de una compañía
gestora a través de la cual llevan a cabo parte de las labores relacionadas con
la explotación de sus buques. Es igualmente usual que estas compañías de
gestión subcontraten a otras empresas especializadas para la realización de
las funciones de gestión de tripulaciones.
Destaca igualmente la proliferación, en tiempos más recientes, de compa-
ñías dedicadas al management de embarcaciones de recreo16, especialmente
13 DICKIE, J.W., 21st Century Ship Management, Adlard Coles Nautical, 2014, pág 2.
14 Sobre la obligación de un número de identificación para las empresas de man-
agement, ver Resolución MSC.160(78) de 20 de mayo de 2004, de la OMI, y regulación
XI-1/3-1 del Convenio SOLAS.
15 Tampoco se ha encontrado información a partir de la documentación que publica
“Intermanager” (asociación que engloba a varias de las compañías dedicadas al negocio de
la gestión de buques ajenos).
16 Como sucede respecto de los buques, las empresas que desarrollan labores de
284
superyates. Son compañías ad hoc, creadas en numerosas ocasiones como

subdivisiones de empresas tradicionalmente dedicadas a las actividades de
compraventa y chartering de este tipo de embarcaciones, y con vocación de
prestar servicios de gestión especializados a los propietarios de yates de lujo17.
II. El tratamiento del contrato en la legislación positiva.
1. Con anterioridad a la entrada en vigor de la LNM.
No existía en nuestro ordenamiento jurídico mención alguna al contrato

de gestión naval antes de que la LNM fuese promulgada. Consecuentemente
con la falta de presencia en nuestro derecho positivo, el contrato de gestión
naval era un contrato atípico que se regía por lo pactado libremente por las
partes (ya fuera por medio de contratos ad hoc con una estructura muy sen-
cilla, o de formularios de uso común en el tráfico marítimo -destacando los
contratos tipo SHIPMAN18 preparados por la BIMCO19-) y, en defecto de pac-
to expreso (pues no era inusual la existencia de contratos verbales, especial-
mente con anterioridad a la entrada en vigor de los Códigos ISM e ISPS), por
las disposiciones generales relativas a las obligaciones y contratos, así como
por las figuras de contratos típicos afines a dicha relación negocial.
Desde que la Sección Especial para la reforma del Derecho de la Navega-
ción fuese constituida a finales del siglo XX20 con el fin de adecuar nuestro
ordenamiento jurídico a la realidad de la navegación moderna, comenzaron
los trabajos preparatorios de la llamada Propuesta de Anteproyecto de Ley
General de la Navegación Marítima, que vio la luz en febrero de 2004. Aquél
primer texto21 ya contenía en su Memoria, y bajo el título quinto (“De los
management de yates encuentran en “MYBA” una asociación que engloba a compañías

con intereses comunes.
17 Estas empresas suelen hacer uso de contratos ad hoc con una estructura no muy
diferente a la de los formularios SHIPMAN, y en las que usualmente se pacta una remu-
neración mensual por los específicos servicios encomendados, amén de acordar que la
legislación de aplicación a la disputa es la inglesa.
18 Abreviatura de “standard ship management agreement”, que en traducción libre
podría entenderse como contrato estándar de gestión de buques.
19 “Baltic and International Maritime Council”, fundada en Copenhague en 1905.
20 Orden de 18 de mayo de 1999, del Ministerio de Justicia, por la que se constituye
en el seno de la Comisión General de Codificación una Sección Especial para la reforma del
Derecho de la Navegación.
21 Sobre el proceso transcurrido entre la indicada Propuesta y la actual Ley de Na-
285
contratos auxiliares de la navegación”), mención exhaustiva al contrato de

gestión naval, al que dedicaba en su articulado cinco preceptos (372 al 376)
como consecuencia de la necesidad de tipificar un contrato22 de uso extendido
y de indudable importancia económica23.
2. El tratamiento del contrato en la LNM.
Regulado a través de cinco artículos, el contrato de gestión naval encuentra

por fin acomodo en la legislación positiva española24. Su tratamiento se ubica,
sistemáticamente, bajo el título dedicado a los contratos auxiliares de la nave-
gación, y en el mismo nivel que los contratos de consignación de buques, de
practicaje o de manipulación portuaria. Pese a la existencia de muchos otros
contratos con función económica auxiliar de la navegación (como pudieran ser
el de recepción de desechos o el de amarre y desamarre), la LNM no los trata a
todos ellos (posiblemente en atención a no coartar el imperio de la autonomía
de la voluntad25 regulando todas las modalidades de contratos auxiliares).
vegación Marítima, vid FUENTES GÓMEZ, J., “El largo proceso de elaboración de la Ley
de Navegación Marítima”, Comentarios a la Ley de Navegación Marítima, Ed. Dykinson,
2015, pág. 29.
22 Anunciado como “contrato mediante el cual el naviero encomienda, a cambio de
una remuneración, la gestión, por cuenta y en nombre del naviero, (de) todas o algunas de
las funciones necesarias para la explotación del buque”.
23 Señalaba la Propuesta que “una de las razones que justifican este contrato en el
tráfico marítimo ha sido la de que personas que desconocen las particularidades del trá-
fico marítimo han venido a encontrarse por diversos procesos de adquisición de buques:
por ejemplo, adjudicación como consecuencia de una ejecución de créditos impagados. El
naviero desea rentabilizar su adquisición y como carece de conocimientos para explotar el
buque adjudicado, encomienda a un tercero, profesional experto en los tráficos marítimos,
bloques de funciones empresariales para que le auxilien, como mandatarios mercantiles,
en la utilización del buque, pero conservando la titularidad del ejercicio de la navegación”.
24 El Informe sobre el anteproyecto de ley de navegación marítima analizado por
el Consejo de Ministros (http://www.lamoncloa.gob.es/consejodeministros/Paginas/en-
laces/021112-navegacion.aspx), al resumir la cuestión, señala que el texto regula “los con-
tratos de utilización del buque y los auxiliares de la navegación, que incluyen por primera
vez el de gestión naval”.
25 LOPEZ RUEDA, F.C. , “De los contratos auxiliares de la navegación”, Estudio
Sistemático de la Propuesta de Anteproyecto de Ley General de la Navegación Marítima
(Coordinadores, EMPARANZA SOBEJANO, A. y MARTIN OSANTE, J.M.), Servicio Cen-
tral de Publicaciones del Gobierno Vasco, Vitoria, 2006, pág. 420.
286
La redacción originaria, contenida en los artículos 372 a 376 de la citada

Propuesta, ha sido sustancialmente trasladada a los actuales artículos 314 a
318 de la LNM. Empero, una comparativa de ambos textos arroja una prime-
ra diferencia sustancial: mientras que la Propuesta se refería al naviero como
la contraparte del gestor, la LNM ha optado por hacer mención al armador
como sujeto que contrata al gestor. Ello encuentra una explicación atendien-
do a la circunstancia de que el armador no venía definido en el texto de la
Propuesta, hallándose únicamente mencionado el naviero como sujeto de la
navegación en su primigenio artículo 21326.
Dicho precepto ha de ponerse en relación con el artículo 145 de la LNM,
que ofrece la definición de armador27 y de naviero28, dos figuras que pueden
coincidir, aunque no necesariamente, en la misma persona29. Sin embargo,
puesta la anterior cuestión en relación con el contrato tipo más utilizado en
el tráfico en sede de gestión naval (el formulario SHIPMAN, sobre el que co-
mentaremos más adelante) observamos que la contraparte del manager es el
owner, que es generalmente empleada para hacer mención a la persona que
explota30 el buque. Así, pudiera entenderse que equivale al concepto patrio
del naviero31.
26 “Es naviero quien, directamente o a través de sus dependientes, tiene la posesión
de un buque o embarcación y lo dedica a la navegación en su propio nombre y bajo su
responsabilidad”.
27 “Es armador quien, siendo o no su propietario, tiene la posesión de un buque o
embarcación, directamente o a través de sus dependientes, y lo dedica a la navegación en
su propio nombre y bajo su responsabilidad”.
28 “Se entiende por naviero o empresa naviera la persona física o jurídica que, utili-
zando buques mercantes propios o ajenos, se dedique a la explotación de los mismos, aun
cuando ello no constituya su actividad principal, bajo cualquier modalidad admitida por
los usos internacionales”.
29 La razón del cambio puede explicarse a la vista de las modificaciones que ANAVE
propuso respecto del texto original solicitando la inclusión de la figura del armador. Sobre
el particular, nos referimos a CARLIER DE LAVALLE, M. y CELDRAN QUECEDO, E.,
“Aportaciones de ANAVE a la Ley de Navegación Marítima”, Comentarios a la Ley de
Navegación Marítima, Ed. Dykinson, 2015, pág 61.
30 GABALDON GARCIA, J.L.: Curso de Derecho Marítimo internacional. Derecho
marítimo internacional público y privado y contratos marítimos internacionales, Ed.
Marcial Pons, Madrid, 2012, pág 318.
31 Por su parte, la inclusión del concepto company, que es novedosa en la edición del
formulario del año 2009, hace expresa referencia a la organización a la que se refieren los
códigos ISM e ISPS, y que por su definición parece asimilarse a la figura del naviero.
287
La otra cuestión en la que la LNM se aparta de la Propuesta es la relativa

al régimen legal de aplicación al contrato en defecto de pacto. Mientras que la
Propuesta señalaba en su artículo 375 que las relaciones, a falta de acuerdo,
“…se regirán por lo establecido en el contrato de gestión y en su defecto por
las normas reguladoras del contrato de comisión mercantil”, la redacción
que encontramos en la LNM indica que ante esa ausencia de acuerdo ha de
acudirse a “…las normas reguladoras del contrato de agencia o de comisión
mercantil, según se trate o no de una relación duradera”, introduciendo por
lo tanto mención a la posibilidad de considerar la relación negocial como si
de un contrato de agencia se tratase. La inclusión es coherente con la mayor
duración en el tiempo de los contratos de agencia respecto de los contratos
de comisión (de naturaleza más esporádica), y tiene igualmente explicación
atendiendo a que el agente contrata en nombre de su principal mientras que
el comisionista puede desempeñar la comisión contratando en nombre pro-
pio o en el de su comitente.
Con la salvedad de las cuestiones indicadas, se ha respetado sustancial-
mente en la LNM el esquema contenido en la Propuesta. Posteriormente co-
mentaremos sobre los aspectos regulados en la norma.
3. Breve nota sobre derecho comparado.
El contrato de gestión naval carece de una regulación uniforme, pues no

existe convenio internacional alguno que trate sobre esta figura.
No resulta sorprendente que muchos países de honda tradición marítima
no cuenten con ningún tipo de regulación sobre la materia. Así, puede citarse
a Reino Unido, Francia, Grecia, Estados Unidos, Holanda, Bélgica, Dinamar-
ca y Noruega como países en los que no existe normativa que trate los contra-
tos de ship management. En nuestro entorno más próximo, Portugal32 es un
país que sí que contiene en su ordenamiento jurídico normativa relativa a los
gestores navales.
Es práctica común, en cualquier caso, que aquéllos países sin legislación
específica apliquen las previsiones establecidas en sus legislaciones de carác-
32 En el año 1998 nuestro país vecino promulgó el “Decreto-Lei nº198/98, de 10 de

Julho, (que) Establece o regime jurídico da actividade do gestor de navios”. Dicho texto
viene a definir al gestor como aquél que, contractualmente, queda encargado por el arma-
dor para la práctica del conjunto o de alguno de los actos jurídicos y materiales necesarios
para que el buque esté en condiciones de emprender el viaje.
288
ter mercantil33, refiriéndose principalmente a las normas sobre los contratos

de agencia, otorgando cierta libertad de pactos a las partes sometida única-
mente a determinadas limitaciones34.
III. Esquema de la regulación contenida en la lnm.
1. Concepto.
La LNM señala en su artículo 314 que “Por el contrato de gestión naval

una persona se compromete, a cambio de una remuneración, a gestionar,
por cuenta y en nombre del armador, todos o alguno de los aspectos impli-
cados en la explotación del buque. Dichos aspectos pueden hacer referencia
a la gestión comercial, náutica, laboral o aseguradora del buque”.
Estamos en consecuencia ante un contrato mercantil por el cual el gestor
asume la labor de oficiar la explotación de uno buques del armador. A elec-
ción de las partes, las tareas que se asuman por el gestor serán las cuestiones
en las que éste actúe por cuenta y en nombre de su principal. A cambio de
esa labor, existe una obligación del armador de remunerar al gestor por sus
servicios.
Al indicar que el manager gestionará determinados aspectos por cuenta y
en nombre del armador, se aclara que actúa frente a terceros con representa-
ción directa. Nace de la ley y del contrato el poder de representación para que
el manager (representante) actúe frente a terceros como si fuese el armador
(representado).
Aunque nada se señala en la norma, resulta incuestionable de la realidad
del tráfico que el gestor naval es una persona jurídica, una verdadera empre-
sa. Sin ir más lejos, el formulario SHIPMAN al que se refiere indirectamente
el legislador en el preámbulo de la LNM35, impone al manager una serie de
cargas36 que son más propias de los empresarios mercantiles.
33 A título de ejemplo, en Malta aplican las previsiones del Código Civil respecto del
mandato y las del Código Mercantil respecto de los contratos de agencia.
34 En el caso de Grecia, por ejemplo, se fijan como limitaciones que el contrato no
sea contrario a la buena fe (kali pisti) ni a la moral, así como que no resulte excesivamente
oneroso para una de las partes.
35 “El título V recoge los llamados contratos auxiliares de la navegación, que incorpo-
ran los patrones que ha ido generando la vida del tráfico. Es el caso de los formularios del
Consejo Marítimo Internacional y del Báltico COMIB/BIMCO (Baltic and International
Maritime Council) para el contrato de gestión naval”.
36 “The Managers shall, at no extra cost to the Owners, provide their own office ac-
289
2. Ejercicio de las obligaciones del gestor.
El artículo 315 de la LNM versa sobre el estándar de diligencia que le es

exigible al gestor naval. Así, señala que “El gestor deberá cumplir sus obliga-
ciones con la diligencia de un ordenado empresario y de un representante
leal, protegiendo los intereses del armador”.
Al igual que sucede al tratar otras figuras (véase el tratamiento de la figura
del capitán, al que en el artículo 182 se le requiere actuar con la diligencia
exigible a un marino competente), la LNM exige al gestor naval realizar sus
actividades con mayor previsión que la que le pesa al deudor medio, debiendo
en consecuencia analizar los riesgos y asumir –con carácter general- los que
no pongan en peligro la solvencia de su principal.
Ciertamente, el gestor deberá velar por los intereses del armador por encima
de los propios, desarrollando su actividad con la necesaria previsión y prudencia.
3. Formas de actuación del gestor.
Bajo el artículo 316, la LNM impone al gestor naval la obligación de hacer

constar que actúa en nombre de su contraparte contractual, so pena de ser
declarado responsable solidario respecto de las consecuencias derivadas de
su incumplimiento. La redacción del precepto, en ese sentido, es clara (“1.
En sus relaciones con terceros, el gestor deberá manifestar su condición de
mandatario del armador, haciendo constar la identidad y domicilio de este
último en cuantos contratos celebre. 2. Si el gestor no contratara en los tér-
minos del apartado anterior, será solidariamente responsable con el arma-
dor de las obligaciones asumidas por cuenta de éste.”).
Si al desbrozar sucintamente el concepto del gestor mencionábamos que
éste actúa con representación directa (“por cuenta y en nombre del arma-
dor”) frente a terceros, el artículo 316 refuerza aquélla idea al imponer al ges-
tor la carga de hacer pública la identidad y domicilio del dominus negotii en
todos los contratos que celebre37, así como la obligación de indicar su con-
commodation, office staff, facilities and stationery…” (formulario SHIPMAN 2009, cláu-
sula 12.(c).).
37 En derecho inglés, por ejemplo, sucede lo mismo (“the profesional manager must
also make it clear to the third party that he is acting for his principal, the owner…”,-
MANDARAKA-SHEPPARD, A.: Modern Maritime Law and Risk Management, Caven-
dish Publishing, 2007, pág. 303).
290
dición de representante de aquél. De ese modo, los efectos de los contratos

subyacentes recaerán últimamente sobre el armador.
La LNM, además, establece cuáles son las consecuencias que recaen sobre
el gestor en caso de que no manifieste la identidad de su principal cuando está
contratando con terceros. Llegado el caso, la sanción que le pesará será la de
responder solidariamente con el armador de las obligaciones asumidas por el
gestor por cuenta del armador pero sin nombrarle.
4. Régimen aplicable.
Por su parte, el artículo 317 versa sobre el tratamiento que habrá de darse a
las relaciones internas entre el gestor y el armador en defecto de pacto (o a la
vista de la hipotética oscuridad de éste). Reza el precepto que “Las relaciones
entre el armador y su gestor se regirán por lo establecido en el contrato de
gestión y, en su defecto, por las normas reguladoras del contrato de agencia
o de comisión mercantil, según se trate o no de una relación duradera”.
Mencionábamos supra que los primeros proyectos legislativos indicaban
que, en lo expresamente no regulado, era menester acudir a la normativa re-
lativa al contrato de comisión mercantil para rellenar las lagunas interpreta-
tivas del contrato38. Sin embargo, el legislador finalmente entendió razonable
hacer una llamada a los contratos de agencia para regular los vacíos interpre-
tativos en aquellos casos en los que la relación entre el gestor y el armador sea
duradera en el tiempo.
Agencia y comisión tienen como elemento común que el representante ac-
túa en nombre y por cuenta de su principal (con excepciones en el supuesto
del contrato de comisión, en cualquier caso). Sin embargo, es diferencia en-
tre ellos el elemento de la duración de la relación contractual. El contrato de
agencia es un contrato con vocación de persistencia39, mientras que el contra-
to de comisión tiene una nota de duración más esporádica40. Si bien cierta-
38 Señalaba el artículo 375 de la Propuesta que “Las relaciones entre el naviero y su
gestor se regirán por lo establecido en el contrato de gestión y en su defecto por las normas
reguladoras del contrato de comisión mercantil”.
39 Así se señala en la exposición de motivos de la Ley 12/1992: “El contrato de agencia
exige permanencia o estabilidad: es un contrato de duración...”.
40 Es de verse en la propia redacción del artículo 244 del Código de Comercio: “Se
reputará comisión mercantil el mandato, cuando tenga por objeto un acto u operación de
comercio…”. Sobre el particular, QUINTANS EIRAS, R., “Naturaleza jurídica del contra-
to de gestión naval”, Estudios de derecho marítimo (Coordinadores, QUINTANS EIRAS,
291
mente el formulario SHIPMAN prevé una remuneración (por defecto) anual41

y en consecuencia tiene implícitamente una vocación con mejor cabida en los
contratos de agencia, conviene apuntar que no es inusual que existan con-
tratos de gestión surgidos por necesidades puntuales (que encajan de mejor
modo en los contratos de comisión).
5. Responsabilidad extracontractual.
Trata el artículo 318 de la responsabilidad aquiliana en la que pudiera in-

currir el gestor en el desempeño de su labor, en los siguientes términos: “El
gestor responderá solidariamente con el armador de los daños y perjuicios
que se causen extracontractualmente a terceros como consecuencia de los
actos de aquel o de los de sus dependientes (…)”. El precepto refiere, en pri-
mer lugar, que en aquéllos supuestos en los que se cause un daño a un tercero
(caso, a título de ejemplo, de un abordaje) como consecuencia de la labor del
gestor o de sus dependientes, el manager deberá responder solidariamente
con el armador de dichos daños.
En segundo lugar, el artículo reconoce el derecho del gestor (y del naviero)
a limitar la responsabilidad (o el importe de su deuda resarcitoria) conforme
señalan los artículos 392 a 405 de la LNM, cuando indica que la predicha
responsabilidad extracontractual es solidaria “(…) sin perjuicio del derecho
de uno y otro a limitar la responsabilidad en los términos establecidos en el
título VII de esta ley”.
De esta manera, esa solidaridad frente a los terceros admite ser limitada
en lo que a la cuantía respecta.
6. Breves consideraciones, a modo de resumen, sobre la regula-

ción de la figura en la LNM.
Es indiscutible que la regulación no pretende encorsetar el contrato, de

manera que tras definirlo sucintamente y darle las señas de onerosidad y re-
presentación directa, señala los aspectos a los que pueden referirse las activi-
dades de gestión conforme vienen usualmente reguladas en los formularios
R., DÍAZ DE LA ROSA, A., GARCÍA-PITA y LASTRES, J.L.), Ed. Aranzadi, 2012, pág
445.
41 Así, la casilla 14 se refiere al annual management fee y la cláusula 12(a) incluye
igualmente la revisión anual de la remuneración del gestor.
292
más extendidos en el tráfico (los formularios SHIPMAN). Se impone un es-

tándar de diligencia propio de los empresarios (en consecuencia superior al
del hombre medio), exigiendo al gestor tanto la identificación de su cualidad
como la del nombre de su principal en los contratos que firme.
La LNM deja al albedrío de las partes el modo en que deben regular su rela-
ción, ofreciendo soluciones interpretativas para dilucidar las discrepancias que
puedan surgir entre ellas. Lo usual será aplicar las disposiciones relativas a los
contratos de agencia para aquéllos contratos con una duración prolongada42.
Por último, se establece que en los supuestos en que se cause daño a un terce-
ro procederá la solidaridad entre gestor y armador, sentándose el derecho del
gestor y de su principal a limitar su responsabilidad conforme señala la LNM.
En definitiva, la normativa es respetuosa con la libertad de pactos entre
empresarios, a los que (con excepción de las cuestiones señaladas en los pá-
rrafos precedentes, que resultan de aplicación imperativa) habrá de añadirse
en materia de interpretación los usos y costumbres a los que se refiere el art.
2 de la LNM, por no existir tratado alguno que regule esta materia.
Conviene apuntar que la legislación española resultará de aplicación en
aquéllos casos en los que exista pacto expreso de ley aplicable en dicho sen-
tido y, en su defecto, conforme a lo dispuesto por el Reglamento (CE) nº
593/2008 (Reglamento Roma I), en los supuestos en los que no exista pacto
alguno y el gestor tenga nacionalidad española43.
IV. Principales elementos del contrato de gestión naval.
1. Introducción a los formularios SHIPMAN como contratos típicos.
La LNM hace mención, en su preámbulo, al derecho de los formularios

cuando se refiere a la regulación de determinados contratos (a título de ejem-
plo, el contrato de pasaje o el contrato de remolque); y lo hace para catalo-
garlos como soluciones equilibradas. Al tratar los contratos auxiliares de la
navegación (como el que ahora nos ocupa) el preámbulo de la LNM vuelve a
referirse a los formularios, en tanto en cuanto incorporan los patrones que ha
ido generando la vida del tráfico.
42 Lo que lleva a plantearse si el gestor, en tanto en cuanto agente en un contrato de

duración determinada, estaría facultado para reclamar a su principal una indemnización
por clientela al término de la relación contractual en los términos que señala el art. 28 de
la Ley de Contrato de Agencia.
43 PUETZ, A., op. cit., pág 437.
293
En lo que a los formularios de uso habitual en materia de contratación de

gestores navales se refiere, es necesario hacer mención a los que, desde el año
1988, ha preparado la BIMCO44. Estos contratos tipo, denominados genéri-
camente SHIPMAN, sirven como punto de partida de las negociaciones que
tienen owners y managers respecto de los términos que han de regir su re-
lación contractual. Su uso es ampliamente extendido en el mercado, máxime
cuando no existe vínculo empresarial entre el owner y el manager (pues en
la práctica, cuando sí que hay vinculación, las partes muestran cierta inclina-
ción por la firma de contratos de una naturaleza más sencilla que los formu-
larios). Sus principios fundamentales, a decir de BIMCO, vienen a constituir
una suerte de ley en materia de shipmanagement.
La primera versión del contrato databa del año 1988, siendo posterior-
mente modificada por una versión en el año 1998. La versión actualmente
en vigor fue publicada en el año 2009, trayendo como una de las principales
causas de la actualización la entrada en vigor de los Códigos ISM e ISPS. A la
versión más reciente nos referiremos en lo sucesivo como SHIPMAN-2009.
2. Contenido del contrato.
El formulario SHIPMAN-2009 consta de una primera parte continente de

veintitrés casillas en las que se ha de detallar determinada información, una
segunda parte con cinco secciones diferenciadas que desarrollan veintiocho
cláusulas, y cinco anexos que se emplean al objeto de detallar distintos extre-
mos de relevancia para la mejor integración y comprensión del contrato.
Conforme queda señalado en el formulario, en caso de discrepancia en la
interpretación del acuerdo las menciones contenidas en la primera parte y
los cinco anexos prevalecen sobre lo indicado en la segunda parte. Mientras
que la segunda parte en el formulario SHIPMAN del año 1998 no contenía
una separación por secciones, el formulario SHIPMAN-2009 diferencia en
beneficio de la claridad sus cláusulas (que aumentan respecto de las veinte
cláusulas del modelo precedente).
La primera parte, entre otras esenciales cuestiones, contendrá la indica-
ción de cuáles de las funciones (técnica, laboral, comercial o aseguradora)
asumirá el gestor, lo cual dará lugar a la aplicación de determinadas cláusu-
44 Esta organización, cuyos miembros controlan dos tercios de la flota mercante
mundial, tiene como objetivo facilitar las operaciones comerciales de sus miembros desar-
rollando contratos y cláusulas estándar.
294
las contenidas en la segunda parte del formulario. De la misma manera, esa

primera parte contendrá la indicación de extremos tales como los sujetos del
contrato, la fecha en la que comienzan las obligaciones, o la indicación del
importe a recibir por el manager como contraprestación a su labor gestora.
La segunda parte del contrato es continente de un clausulado general al
que hace referencia la primera parte, resultando que alguna de las cláusulas
(o sub-cláusulas) puede no ser de aplicación en función de los acuerdos que
hayan alcanzado las partes en la primera parte del formulario. Siguiendo con
la técnica usualmente empleada para la negociación contractual que tiene su
punto de partida en los formularios, resulta habitual tanto la presencia de ta-
chaduras respecto de las cláusulas (o respecto de las alternativas contenidas
en alguna de cláusulas45) que no vayan a regir la relación, como el hecho de
que existan adiciones a las cláusulas contenidas en la segunda parte, siquie-
ra al objeto de clarificar determinados extremos contenidos en las cláusulas-
tipo46.
Por último, los anexos al contrato sirven para desarrollar las determinadas
cuestiones que las partes han de regular al objeto de cohesionar la totalidad
del contrato.
3. Funciones que pueden ser asumidas por el gestor.
Como hemos visto, tanto la LNM como el formulario SHIPMAN-2009 re-

cogen las posibles funciones a desarrollar por el gestor (comercial, náutica,
laboral o aseguradora, a decir de la LNM).
El desarrollo de las mismas en el contrato-tipo (vienen contenidas en la se-
gunda sección de la parte segunda del contrato) no tiene un carácter exhausti-
vo, siendo habitual que las partes realicen adiciones, enmiendas o tachaduras
al objeto de que el contrato refleje lo más fielmente posible los pactos alcanza-
dos. A continuación se comentarán, brevemente, los aspectos más relevantes
de cada una de esas funciones.
45 Por ejemplo, la cláusula 23 (BIMCO Dispute Resolution Clause) contiene tres
apartados alternativos, debiendo mencionarse el escogido en la primera parte del contrato
(casilla 21).
46 En cualquier caso, al ser un contrato preparado por la BIMCO conforme a los
trabajos de una comisión que aglutina la totalidad de los intereses representados resulta
aconsejable no desvirtuar en demasía el formulario estándar, que es bastante neutral.
295
a. Funciones técnicas.
Las funciones técnicas (technical management) vienen detalladas en la
cláusula 4, detallándose algunos de los servicios típicos que puede prestar el
gestor. Se incluyen, principalmente, garantizar que el buque cumple con los
requerimientos del estado de bandera y los de los Códigos ISM e ISPS; pro-
veer al armador de personal competente para supervisar el mantenimiento y
la eficiencia general del buque; organizar y supervisar varadas, reparaciones,
modificaciones y el mantenimiento del buque dentro de los estándares pac-
tados; abastecer al buque de repuestos, lubricantes y provisiones; nombrar
inspectores y asesores cuando resulte necesario; o supervisar la venta y en-
trega del buque (aunque no hasta el punto de negociar la venta). Se trata, en
definitiva, de cuestiones en las cuales el gestor ha de poner los medios para
que el buque esté al día en materia de cumplimiento normativo. Ello lleva a
que, cuando el manager acepta llevar a cabo las funciones técnicas, asume
la condición de compañía (company) en los términos de los Convenios ISM
e ISPS, lo que le carga con tener que cumplir determinadas obligaciones en
sede de gestión de la seguridad y de la protección marítima.
Como sostiene la propia literalidad del contrato47, las funciones detalla-
das en el clausulado tipo no tienen carácter exhaustivo. Así, por ejemplo, las
partes pueden pactar adicionalmente cuestiones tales como la obligación de
reportar puntualmente la condición del buque o el avance de las reparacio-
nes, entre otras. También es posible, a título de ejemplo, facultar al armador
a adquirir determinados repuestos o provisiones para el caso de que sea capaz
de obtener mejores precios de los que puede conseguir el gestor.
b. Funciones laborales.
Respecto de las funciones laborales (crew management and crew insu-
rances), detalladas en la cláusula 5, el gestor asume la obligación de propor-
cionar una dotación convenientemente cualificada de acuerdo con los requi-
sitos del Convenio STCW-95, lo que se concreta (nuevamente, sin carácter
exhaustivo) en la selección de la dotación (incluyendo, cuando así se pacte,
la gestión de las nóminas, pensiones, cotizaciones a la seguridad social y cua-
lesquiera otros requisitos que resulten de aplicación); el cumplimiento de los
requisitos del estado de bandera; que la dotación disponga de certificado mé-
dico apto; que exista un idioma de trabajo común (así como un conocimiento
del inglés en términos razonables como para permitir el seguro desarrollo de
47 “The Managers shall provide technical management which includes, but is not
limited to, the following services…”.
296
sus obligaciones); la llevanza de las negociaciones con sindicatos; el entrena-

miento de las tripulaciones; o su transporte y repatriación.
La práctica negocial lleva a que en muchas ocasiones el clausulado con-
tenido en la cláusula 5 sea objeto de tachadura, desarrollándose en el anexo
B no solamente la previsión general de indicar los detalles de la tripulación,
sino más propiamente un contrato más exhaustivo (aunque sin llegar a los
niveles de detalle contenidos en los contratos CREWMAN, específicamente
diseñados para la externalización de la gestión de tripulaciones) en el que
se detallen las obligaciones del manager respecto de la nacionalidad de los
tripulantes, salarios, inclusión en coberturas de pólizas de seguros, o condi-
ciones del convenio colectivo de aplicación.
c. Funciones comerciales.
En lo que se refiere a las funciones comerciales (commercial manage-
ment), recogidas en la cláusula 6 del contrato, suele incluirse la búsqueda y
negociación de pólizas de fletamento para el empleo del buque; la provisión
de combustibles; la estimación de viajes; el cálculo de fletes; la emisión de
instrucciones de viaje; o el nombramiento de agentes y estibadores.
Se trata de un ámbito en el que con frecuencia surge un conflicto entre la
prudencia que es aconsejable en un ordenado empresario y el riesgo que pue-
de asumirse en la explotación comercial del buque, en búsqueda del beneficio
del armador.
d. Funciones aseguradoras.
Por último, breve mención se incluye en la cláusula 7 del contrato SHI-
PMAN-2009 respecto de las funciones aseguradoras (insurance arrange-
ments), significándose que el gestor ha de contratar los seguros en los térmi-
nos indicados por el armador respecto de condiciones, valores asegurados,
franquicias, deducibles y límites de responsabilidad.
Es menester indicar que conforme a la cláusula 10 del contrato el armador
está obligado a que el buque esté asegurado conforme a su valor de merca-
do, al menos, en lo que respecta a pólizas de casco y máquinas, protección e
indemnización, y guerra y huelgas. Cuando el owner subcontrata las tareas
aseguradoras al manager, es habitual que éste se obligue a reportar periódi-
camente respecto del estado de las reclamaciones y de la efectiva cobertura
de seguro.
297
4. Obligaciones de las partes bajo el contrato SHIPMAN-2009.
Detalla la cláusula 8 del contrato SHIPMAN-2009 que el manager se obli-

ga a usar su mayor empeño para procurar sus servicios de acuerdo con los
estándares de una buena práctica en la gestión naval, y a proteger y promover
los intereses del armador. Ese estándar al que se refiere el formulario es al
que se remite la LNM, entendemos, cuando obliga al gestor a actuar “con
la diligencia de un ordenado empresario y de un representante leal, prote-
giendo los intereses del armador”. De la misma manera, cuando los gestores
contraen expresamente obligaciones en relación con las funciones técnicas
del contrato, se obligan al cumplimiento de los requerimientos exigibles por
el estado de bandera y a consentir su papel como company en los términos
de los convenios ISM e ISPS, asumiendo igualmente la responsabilidad en la
operación del buque.
Respecto de las obligaciones del armador, destaca en primer lugar (cláusula
9 del contrato SHIPMAN-2009) la del pago de la remuneración pactada. Adi-
cionalmente, dependiendo de si el manager se obliga o no a proveer las fun-
ciones técnicas o laborales del buque, el armador estará compelido a una serie
de extremos tales como reportar a las autoridades del estado de bandera o pro-
curar que las tripulaciones cumplan con los requisitos del Convenio STCW-95.
5. Mención a otras cuestiones tratadas en el contrato.
Especial relevancia en el contrato tiene, por supuesto, el aspecto econó-

mico. De ahí que el contrato SHIPMAN-2009 preste atención a la cuestión
remuneratoria hasta el punto de contener un anexo relativo a tal fin.
Es práctica que los contratos contengan en el anexo “C” un detallado pre-
supuesto de los costes que habrá de asumir el manager por la necesaria ad-
ministración del buque, presupuesto que se concreta para el primer año de
la explotación del buque48. Así, suelen incluirse bastantes partidas (huelga
decirlo, dependiendo de las labores asumidas por el gestor) respecto de los
costes laborales, los recambios y repuestos usuales, las previsiones de repara-
ciones y mantenimientos, los gastos previstos en lubricantes, combustibles,
muestras, certificados, inspecciones… hasta el punto de detallar los gastos
corrientes de explotación anual del buque.
48 La cláusula 13 del contrato establece la obligación del manager de someter a la aproba-
ción del owner los subsiguientes presupuestos anticipados con una antelación de tres meses.
298
De la misma manera, resulta usual que el presupuesto anual se divida

mensualmente a prorrata, de modo que el armador remita los fondos al ges-
tor por adelantado, sin perjuicio de que cualesquiera gastos adicionales sean
requeridos por el gestor al propietario sujeto a aprobación de éste. La remi-
sión de fondos mensual podrá incluir la remuneración del manager49, lo cual
es característico en los contratos de modalidad “cost plus fee”50.
El formulario SHIPMAN-2009 presta igualmente atención a la cuestión
de la responsabilidad. Al igual que sus predecesores, tiene como nota carac-
terística la inclusión de una cláusula que vino a poner fin a las distintas in-
terpretaciones que, respecto de la responsabilidad, se hacía en los contratos
ad hoc analizados por la BIMCO. Se señala que ninguna de las partes será
responsable en caso de fuerza mayor, y se establece con carácter general la
ausencia de responsabilidad del gestor salvo en los casos de negligencia, ne-
gligencia grave o dolo51, del gestor o de sus dependientes, supuesto en el cual
estará en cualquier caso facultado para invocar el límite equivalente a diez
veces la remuneración anual pactada.
Respecto de la ley aplicable al contrato y la jurisdicción competente para
discernir las disputas, el contrato señala como elegibles la inglesa, la nor-
teamericana o cualquiera otra que pacten las partes. Aplica en todo caso la
posibilidad de someter cualquier disputa a mediación52.
6. Diferencia con otros formularios.
a. Contratos tipo CREWMAN.

Tras ver la luz el primer formulario SHIPMAN en el año 1988, la BIMCO
ideó el juego de contratos tipo CREWMAN, al objeto de regular con mayor
49 La experiencia nos muestra que la remuneración asciende a un porcentaje de entre

el 5% y el 10% de los costes de explotación del buque.
50 Destaca igualmente la existencia de ciertos estudios que abogan por la inclusión
de cláusulas que establezcan una remuneración variable para el gestor, dependiendo del
resultado de su labor.
51 “…the Managers shall be under no liability whatsoever to the Owners for any
loss, damage, delay or expense (…) unless same is proved to have resulted solely from
the negligence, gross negligence or wilful default of the Managers or their employees or
agents…” (Cláusula 17.(b).).
52 Entendemos que esta opción es muy razonable, especialmente en aquéllos casos en
los que la relación entre las partes es duradera en el tiempo y no se limita únicamente a la
gestión de un buque, sino de una flota completa.
299
detalle las particularidades derivadas de la gestión por el manager de la con-

tratación de tripulación para un buque.
Aunque en apariencia son contratos con una estructura similar, pueden
señalarse como diferencias53 (además de la relativa a su objeto, más limitado
en el caso de los contratos CREWMAN) el hecho de que el manager contrata
a la tripulación en nombre propio, así como la imposibilidad de que el contra-
to CREWMAN regule la contratación respecto de toda la flota (extremo éste
que resulta posible en los formularios SHIPMAN).
b. Contratos tipo SUPERMAN y LAYUPMAN.
Entre las labores más recientemente desarrolladas por BIMCO en mate-
ria de contratos de gestión se encuentran la promulgación de los formularios
LAYUPMAN (Standard contract for the laying up of vessels) en el año 2011,
y SUPERMAN (Standard agreement for the supervision of vessel construc-
tion) en el año 2016. Ambos formularios tienen una estructura contractual
muy similar a la del SHIPMAN-2009.
El formulario LAYUPMAN surgió en un contexto económico en el que, por
existir superávit de flota en el mercado, numerosos armadores optaron por
dejar sus buques en situación de fuera de servicio. El formulario está pensado
para buques que van a estar en situación de cold lay up, esto es, en una situa-
ción suspensiva previsiblemente prolongada en el tiempo, con los motores
desactivados y con una tripulación mínima o nula. Se trata de un contrato
en el que igualmente prima la idea de la representación directa (el manager
actúa, como agente, en nombre y por cuenta del armador) a cambio de una
remuneración mensual. El contrato diferencia tres fases en la prestación de
los servicios (un periodo de desactivación, un periodo de efectivo estado fuera
de servicio, y un periodo de reactivación) y establece una separación de las la-
bores de armador y gestor en las fases inicial y final del contrato. Al igual que
sucede en el contrato SHIPMAN-2009, se establece que el gestor debe des-
plegar un estándar de diligencia similar al del ordenado empresario (sound
layup industry practice) y se fija un límite respecto de la responsabilidad
máxima en la que puede incurrir el manager, que en ausencia de un límite
pactado no podrá exceder de diez veces del equivalente de la remuneración
anual.
53 Se analizan con detalle las diferencias entre ambos formularios en GORRIZ LO-
PEZ, C., “Análisis comparativo entre los acuerdos tipo shipman, para la gestión de buques,
crewman, para la gestión de la tripulación”, Anuario de Derecho Marítimo, vol. XV, 1998,
pág. 421.
300
Por su parte, el contrato SUPERMAN se crea al objeto de regular la provi-

sión de servicios de supervisión durante la construcción, conversión o repa-
ración de buques. Sus partes principales no son ya owner y manager (como
sucede en los contratos SHIPMAN, CREWMAN y LAYUPMAN), sino las
definidas como company y supervisor, sobre las que pesarán las distintas
obligaciones definidas en el formulario (respectivamente, y de manera muy
reducida, pagar al supervisor por sus servicios y facilitarle la información de
base suficiente como para permitirle desarrollar sus servicios; y llevar a cabo
los servicios de acuerdo con los estándares de una sound industry practice
for ship construction supervision, manteniendo un registro de las tareas de-
sarrolladas y reportando frecuentemente). Vuelven a darse las notas relativas
a la representación directa del supervisor (as agent for and on behalf of the
company), propias de los contratos de gestión naval estudiados.
V. Gestores navales y su aseguramiento.
Tal y como se puede apreciar, el gestor naval puede incurrir en diversas

responsabilidades derivadas del desarrollo de su actividad (ya sea frente a su
principal, ya sea frente a terceros). De ahí que la prudencia le lleve a asegurar
el riesgo de tener que soportar esa responsabilidad.
El mercado asegurador ofrece soluciones para cubrir esas responsabilida-
des, destacándose la existencia de compañías de aseguramiento de respon-
sabilidad profesional que, funcionando a modo de mutualidades, otorgan
cobertura respecto de reclamaciones de terceros en las que no existe respon-
sabilidad del armador. Dichas pólizas, que ofrecen cobertura para riesgos ta-
les como desempeño negligente, actos fraudulentos de empleados o pérdida
de documentos (entre otros) suelen cubrir igualmente los costes de defensa, e
incluso ofrecen cobertura para subcontratistas. Sin embargo, y como sucede
en otros tipos de seguro, la naturaleza es de seguro de indemnización (indem-
nity insurance) y, en consecuencia, se exige como condición para la indemni-
zación por parte de la aseguradora que el gestor haya pagado la reclamación
con carácter previo.
Es usual que sea condición para acceder a dicho aseguramiento que el ges-
tor haya contratado con el armador bajo los formularios de uso habitual54 (en
54 De hecho, las aseguradoras que ofrecen cobertura en relación con la gestión de
buques suelen exigir que los contratos no contengan términos que resulten más onerosos
para el gestor que los que se incluyen en los formularios de la BIMCO.
301
los que constan tanto cláusulas que limitan la responsabilidad del manager
como cláusulas de fuerza mayor) y que actúe siempre como agente del arma-
dor, así como el hecho de estar incluido como co-asegurado bajo pólizas de
protección e indemnización o de casco y máquinas.
302
EL CONTRATO DE CONSIGNACIÓN DE BUQUES
Jesús Barbadillo Eyzaguirre

Abogado
Resumen: Analizamos la figura del consignatario sujetos al Derecho español vigente,

así como al Proyecto de Real Decreto que, de ser aprobado, introduciría la consignación
obligatoria de los buques nacionales. Se analizan, entre otras cuestiones, su concepto le-
gal y naturaleza jurídica (comisión o agencia) y, sobre todo, su responsabilidad: (i) fren-
te al naviero; (ii) por las mercancías transportadas (el fin de una aberración histórica);
y (iii) administrativa, incluyendo la de prevención de riesgos laborales (una aberración
pendiente de eliminar). Se estudia también la extinción del contrato de consignación y la
indemnización resultante por (i) clientela y (ii) daños y perjuicios (incluyendo las partidas
laborales) que, en su caso, procedería reclamar.
Palabras clave: consignatario, agencia, responsabilidad, indemnización por clientela,
indemnización por daños y perjuicios
Abstract: We analyze the figure of the ship agent subject to the currently applicable
Spanish law, as well as under the ongoing Project of the Royal Decree in this respect which,
in case it is finally enacted, would establish that Spanish ships must be represented by a
ship agent compulsorily. Amongst other issues, the chapter analyses the legal definition of
ship agent, its nature (commission or agency agreements) and, more particularly, its liabi-
lity regimes vis-a-vis (i) ship-owners, (ii) damages to goods carried by sea (bringing an end
to an historical aberration), and (iii) other administrative matters, including occupational
risks prevention (an aberration yet to be extinguished). This Chapter also studies the ter-
mination of ship agent agreements and the indemnities for (i) clientele and (ii) damages
(including labor indemnities) that, as the case may be, could be claimed by ship agent.
Keywords: ship agent, agency, liability, indemnity for clientele, compensation for da-
mages
I. EL CONSIGNATARIO EN GENERAL
La figura del consignatario de buques (ship’s agent o port agent anglosa-

jón o raccomandatario italiano1 o al agente de buques2 de algunos países de
América Latina) tiene una gran importancia en el transporte marítimo mun-
1 GABALDÓN GARCÍA JL. y RUIZ SOROA JM. Manual de Derecho de la Navega-

ción Marítima, Marcial Pons, Ed. 2ª, Madrid y Barcelona, 2002. Páginas 379 y 380.
2 GABALDÓN GARCÍA JL. Curso de Especialista en Derecho Marítimo Internacio-
nal, Instituto Marítimo Español, Ed. 4ª, Madrid, 2010. Páginas 356 y siguientes.
303
JESÚS BARBADILLO EYZAGUIRRE
dial hasta el punto de que muchas legislaciones (incluida la española3 hoy vi-
gente que sólo exige la consignación obligatoria para los buques extranjeros)
prohíben la entrada a puerto de los buques que no tengan nominado previa-
mente un consignatario que lo represente4.
Nótese que nos referimos exclusivamente al consignatario de buques mer-
cantes como empresario autónomo e independiente. No nos referimos a las si-
guientes figuras afines que, pese a su similitud terminológica, son claramente
distintas a la del consignatario: (i) Consignee o destinatario de la mercancías
en un conocimiento de embarque (bill of lading) o el holder del mismo; (ii)
Consignatario de la carga o el también llamado agente de carga5 que, como
tal, busca captar y contratar la misma para una naviera; Y (iii) Consignatario
de las mercancías o depositario de las mismas en determinados supuestos
(no retirada por el consignee; venta en pública subasta por impago del flete; y
otros supuestos similares previstos en los nuevos expedientes de jurisdicción
voluntaria de los artículos 501 y siguientes de la LNM).
Ahora bien, en el transporte marítimo actual es habitual, y cada vez con
más frecuencia e intensidad, que el consignatario de buques desarrolle tam-
bién otras actividades distintas propias de otros auxiliares del naviero y de
3 Si bien el artículo 259.2 del TRLPEMM no exige que los buques estén consignados,
el posterior artículo 10.2 de la LNM establece la obligatoriedad de consignación sólo para
los buques extranjeros, aunque abre la puerta a que ello también se exija a los buques
nacionales por vía reglamentaria. De hecho, y coincidiendo con el cierre de estas notas (18
de junio de 2018), hemos conocido un Proyecto de Real Decreto por el que se determinan
las obligaciones para el establecimiento de los consignatarios de buques que, además de
ciertas novedades (creación de un Registro de Agentes Consignatarios; obligación de con-
tar con una oficina o establecimiento dónde se encuentre el puerto, etc.), exige también la
consignación obligatoria a los buques nacionales. En cualquier caso, y debido a las exigen-
cias actuales del Shipping, la consignación se convierte en cuasi obligatoria vía contrato
(pólizas de fletamentos, clausulados de bills of lading, vettings previos, etc.) o vía admi-
nistrativa (prescripciones y comunicaciones preceptivas APs). Y ello con independencia
de que son tan variadas e importantes las funciones de un consignatario hoy día que, en la
práctica, es difícil que un buque pueda entrar, atracar y salir legalmente de un puerto sin
estar previa y debidamente consignado.
4 La figura no tiene sentido y apenas existe en la pesca (sobre todo en la bajura),
navegación deportiva y buques de tráfico interior (golondrinas, etc.) por innecesaria, pues
apenas hay funciones que aconsejen realmente la consignación y las pocas que, en su caso,
pueda haber, son atendidas directamente por la propia dotación del buque o embarcación.
5 POLO G, CARLIER M y SECO E. Temas de Tráfico Marítimo, Transporte Marítimo
y Legislación, ETSIN, UPM Madrid, 2014/2015. Página 267.
304
otras empresas de transporte. Así el consignatario es además transitario, de-

positario, terminalista, provisionista, agente de aduanas, operador portuario
(carga/descarga de mercancías), etc.
1. Fuentes
El consignatario de buques está básica y fundamentalmente regulado en

España por los siguientes preceptos: (i) Artículos 319/324 de la Ley 14/2014
de Navegación Marítima (abreviadamente LNM); (ii) Artículo 259 del vigente
Real Decreto Legislativo 2/2011 por el que se aprueba el Texto Refundido de
la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (en lo sucesivo TRL-
PEMM), si bien la redacción original del citado artículo venía dada por el
artículo 73 de la Ley 27/1992 de Puertos del Estado y de la Marina Mercante
(en adelante LPEMM); (iii) Artículos 244 y siguientes del Código de Comercio
-en lo sucesivo Cco- (si bien también se aplican las normas del mandato civil
de los artículos 1.709 y siguientes del Código Civil -abreviadamente CC-) si se
trata de una consignación ocasional; y (iv) Ley 12/1992 sobre el Contrato de
Agencia (en adelante LCA) que incorporó al Derecho español la Directiva de
la UE 86/653 sobre agentes comerciales independientes si se trate de consig-
naciones continuadas o estables.
Además de las leyes citadas, cabe comentar la importancia práctica del
contrato de consignación en sí. Aun cuando no existe una regulación uni-
forme internacional al respecto por cuanto que ello depende la normativa
de cada país, sí existe una disciplina contractual internacional en forma de
condiciones generales. Se trata del formulario de la FONASBA (Federation
of National Associations of Ship Brokers and Agents) y la BIMCO (Baltic In-
ternational Maritime Council), cuya última versión es de 2017. El citado for-
mulario está previsto tanto para los servicios de agencia local de navegación
trump en varios puertos (Agency Appointment Agreement), como para los
contratos de agencia de líneas regulares de un ámbito nacional o más general
(General Agency Agreement6).
Ni la LNM ni el TRLPEMM exigen requisito formal alguno al contrato de
consignación. De hecho, ni siquiera se exige que tenga forma escrita, si bien
en la práctica se formaliza generalmente por escrito (y a veces en escritura
pública y con inscripción registral) y siguiendo habitualmente el referido for-
mulario FONASBA de la BIMCO u otros nacionales, bien tal cual, bien con
6 GABALDÓN GARCÍA JL., Op. cit. Página 357.
305
los cambios acordados. Sin embargo, la LCA (artículos 20 y 21) sí exige forma
escrita para las cláusulas de limitación de competencia y, en todo caso, si lo
pide una de las partes.
2. Funciones habituales del consignatario de buques
Si bien depende de lo que las partes (empresa armadora o naviera y con-

signatario) pacten en cada caso, así como del tipo de consignación en sí, las
funciones más habituales del consignatario (atendiendo a la práctica gene-
ralmente observada) serían habitualmente las siguientes7: (i) Relación con
las autoridades portuarias y marítimas (pago de tasas portuarias, despachos,
aduanas y demás cuestiones relacionadas con la escala del buque) y atención
a las necesidades relativas a la dotación de los buques (relevos, repatriación,
etc.); (ii) Contratación y pago de servicios portuarios (atraque, practicaje, re-
molcadores, amarradores, estiba, etc.) y de servicios relativos a la operativa
de los buques (suministros diversos, bunkering, inspecciones, clasificación,
reparación, carga/descarga y estiba/desestiba, etc.) y sus elementos de car-
ga (contenedores, etc.); (iii) Emisión y firma de conocimientos de embarque,
carga/descarga, trasbordos y entrega de las mercancías transportadas, co-
bros de fletes y otras partidas similares; (iv) Gestión y promoción comercial
(venta de transporte, canvassing, etc.) debidamente compensada y remu-
nerada (pago de comisiones y reembolso de gastos) con cargadores y afines
(transitarios, tour-operadores, etc.) para conseguir mercancías y/o pasajeros
para ser transportadas en los buques; y (v) Presentación, desglose, control y
liquidación de la cuenta de escala (provisiones, gastos, comisiones, anticipos,
etc.) con el naviero o armador.
3. Tipos de consignatarios
Atendiendo a la práctica habitualmente observable en el sector marítimo,

podemos distinguir los siguientes tipos de consignatarios: (i) Autoconsigna-
tario8 cuando es el propio armador o naviero (o principal) el que se presta a
7 GONZÁLEZ-LEBRERO RA. El agente consignatario de buques en España. Librería

Bosch, Ed 1ª, Barcelona 1989. Páginas 36/61.
8 Sería el típico caso de empresa naviera que tiene muchas líneas regulares y sedes
con establecimientos permanentes en los puertos en los que opera. Entendemos que, en
puridad, no se trataría de un consignatario strictu sensu, pues ni es empresario autónomo
306
sí mismo los servicios de consignación; (ii) Consignatario sucursalista9 que,

como dependiente terrestre del armador o naviero o como sucursal o filial
del mismo atiende las necesidades en el puerto de los buques operados por
la citada empresa; (iii) Consignatario universal10 es quién tiene facultades
ilimitadas transferidas por el principal; (iv) Consignatario general es el que
tiene facultades para representar al armador o naviero en todos sus asuntos o
en todo lo relativo a un asunto o negocio en particular, incluyendo la promo-
ción y realización de actividades comerciales encaminadas a captar clientela
para los buques; (v) Consignatario especial es aquél cuya actuación está limi-
tada estrictamente a las instrucciones recibidas; (vi) Consignatario ocasional
o estable según represente respectivamente tráficos tramp (no regulares) o
líneas regulares, bien de carga bien de pasaje; (vii) Consignatario exclusivo11
o no exclusivo según represente a un único principal o represente a varios
simultáneamente; (viii) Sub consignatario12 es el consignatario contratado
por otro consignatario; (ix) Consignatario agente protector13 (Owner’s agent
ni es independiente como se requiere, pues se trata realmente de un naviero que se presta

a sí mismo servicios de consignación.
9 Entendemos que tampoco se trataría de un consignatario, pues si bien sí es un em-
presario autónomo, no lo es independiente, dada la obvia relación societaria que mantiene
con su principal. Ver SÁNCHEZ-HORNEROS ADÁN AM. Comentarios a la Ley de Na-
vegación Marítima. Editorial Dykinson, S.L. y AEDM (Asociación Española de Derecho
Marítimo). Madrid 2015. Páginas 269/280.
10 La doctrina británica clasifica a los agentes consignatarios en universales, gene-
rales y especiales. Ver GONZÁLEZ-LEBRERO RA, Op. Cit. Página 31. Mientras el primer
tipo es excepcional y prácticamente inexistente, y el segundo suele darse cuando el princi-
pal no está establecido en el puerto dónde actúa el consignatario, el tercer tipo suele ser el
más habitual en la práctica.
11 La exclusividad puede ser total (a todos los puertos, líneas marítimas y áreas de
mercado) o parcial (limitada a algunos puertos, líneas o áreas) en función de la pactado
(cláusulas con prohibición expresa total o parcial de competencia, etc.).
12 Se requiere que el contrato de consignación no lo imposibilite y, por lo general,
precisa de la autorización expresa del principal. Tal figura se suele dar cuando el buque
operado por un armador o naviero que ha nominado a un consignatario general tiene que
hacer escala en un puerto dónde dicho consignatario no tiene sede, lo que obliga al nom-
bramiento de un sub consignatario.
13 Normalmente es el armador (quién ostenta la gestión técnico-náutica del buque)
quién nomina, contrata y paga al consignatario, si bien si el buque está fletado por tiempo
suelen ser los fletadores por tiempo (o navieros que ostentan la gestión comercial) quie-
nes se reservan tal derecho y generalmente lo imponen a través de la cláusula charterers
307
o protecting agent o ship’s husband) es, en puridad, el consignatario nom-

brado por un fletante cuando el fletador nomina al agente consignatario en
sí tras prever expresamente tal posibilidad (charterers agent) el contrato de
fletamento por tiempo; y (x) Consignatario indefinido o temporal según sea
la extensión temporal (indefinida o por un período de tiempo determinado)
del contrato que le une al principal, sin perjuicio de las prórrogas que, en su
caso, procedan o de la conversión en indefinida de una relación inicialmente
limitada en el tiempo.
Ni el TRLPEMM ni la LNM regulan la variada tipología de consignatarios
arriba descrita, si bien el artículo 320 de la LNM sí alude a las figuras del con-
signatario ocasional o estable (en cuyo caso prevé la posibilidad de que ade-
más sea exclusivo) al establecer la naturaleza jurídica de las mismas. Las ci-
tadas leyes tampoco determinan quién14 puede ser legalmente consignatario.
agent, pues, sobre todo en los últimos años, los fletadores por tiempo suelen tener una
fuerza económica mucho mayor que los armadores por tratarse habitualmente de gran-
des empresas multinacionales del sector petrolero, gasero y energético. En estos casos,
al agente consignatario le es difícil compatibilizar simultáneamente la representación del
armador y del naviero, pues éstos no comparten necesariamente los mismos intereses. Por
ello, el armador nomina, contrata y paga en estos casos un agente protector para que le
represente y defienda debidamente sus intereses. Nótese que la propia LNM (artículo 319)
prevé expresamente tal posibilidad cuando acertadamente establece que el consignatario
es la persona que actúa “… por cuenta del armador o del naviero …”. En ocasiones, se llega
a una solución práctica intermedia, pues algunas pólizas de fletamento establecen que el
fletante debe instruir y pagar necesariamente al consignatario elegido por el fletador cuan-
do éste le preste indirectamente servicios. Se refiere básicamente a los servicios prestados
por el consignatario al buque (inspecciones, mantenimiento, algunas provisiones etc.) y a
su tripulación (cambios, relevos, etc.) por ser competencias que estarían bajo el paraguas
de la gestión técnico- náutica del buque que, como tal, compete al fletante. Tal opción im-
posibilita generalmente que el fletante puede elegir a su agente protector y, en la práctica,
le obliga a utilizar necesariamente la red de consignatarios de la confianza del fletador,
de ahí que éstos suelan imponer contractualmente tal opción. En el día a día, se pueden
presentar algunos problemas para determinar qué fees concretos del consignatario (tanto
por concepto como por cuantía) serían por cuenta del fletante y cuáles serían por cuenta
del fletador.
14 Puede ser legalmente cualquier persona física o jurídica. Aun cuando una persona
física puede ser legalmente consignatario (el artículo 319 de la LNM se refiere a “persona”
y por ello entendemos tanto persona física como jurídica, y el artículo 259.1 del TRLPEMM
alude expresamente a “persona física o jurídica”), tal posibilidad sería excepcional y no
parece realmente dable hoy día en un Shipping tan internacional como globalizado. De
hecho, no nos consta que se haya utilizado en la práctica. Sin perjuicio de los Pliegos de
308
4. Concepto legal
Mientras el artículo 319 de la LNM, que entró en vigor el 25 de septiembre

de 2014, define al consignatario de buques “… como la persona que por cuen-
ta del armador o del naviero se ocupa de las gestiones materiales y jurídi-
cas necesarias para el despacho y demás atenciones al buque en puerto”, el
artículo 259.1 del TRLPEMM, que entró en vigor el 15 de diciembre de 1992
y cuya redacción original no ha cambiado nunca a diferencia del resto del
artículo, define a la citada figura como “la persona física o jurídica que actúa
en nombre y representación del naviero o del propietario del buque”. En-
tendemos que ambos conceptos, que hoy están simultáneamente en vigor, no
sólo no son incompatibles entre sí, sino que además son perfectamente com-
plementarios, si bien el primero es más detallado y concreto que el segundo.
Cabe resaltar que el concepto del TRLPEMM se debe entender más bien a
los efectos administrativos y portuarios (artículo 1 del TRLPEMM) y el de la
LNM a efectos de la navegación marítima (artículo 1 de la LNM y el Apartado
I del Preámbulo in fine). De hecho, los apartados 2 (salvo su último inciso), 3
y 4 del artículo 259 del TRLPEMM se refieren claramente a cuestiones mera-
mente administrativas y portuarias: (i) Responsabilidad solidaria con el na-
viero por las tasas portuarias y otros conceptos originados por la estancia del
buque en puerto; (ii) Aval para ser consignatario ante las autoridades portua-
rias; y (iii) Renuncia a la consignación y su efectividad condicionada al pago
de lo debido. Por su parte, y salvo lo referente al concepto y a la naturaleza ju-
rídica del consignatario (artículos 319 y 320 de la LNM), los artículos 321-324
de la LNM se refieren a cuestiones más bien relacionadas con la navegación
marítima: (i) Responsabilidad del consignatario por la firma de conocimien-
tos de embarque: (ii) Por los daños a las mercancías transportadas por mar; y
(iii) Por desempeñar otras actividades (operador portuario, transitario, etc.).
5. Naturaleza jurídica
El artículo 320 de la LNM establece expresamente que las relaciones entre
Prescripciones Particulares de cada AP, no se exige legalmente que la persona jurídica

adopte una forma concreta y determinada, valiendo cualesquiera de las existentes en De-
recho, si bien las sociedades mercantiles de responsabilidad limitada (SA, SL, etc.) son las
más utilizadas en la práctica. Por último, tampoco se exige legalmente titulación alguna
para ser consignatario de buques.
309
el consignatario y el armador o naviero se regularán por el régimen jurídico

de la comisión mercantil si se trata de una consignación ocasional (siendo
aplicables los referidos artículos 244 y siguientes del CCo y los artículos 1709
y siguientes del CC) y del contrato de agencia cuando se trate de consignacio-
nes continuadas o estables (siendo de aplicación la LCA y la Directiva de la
Unión Europea 86/653 de la UE antes citadas).
En el mismo sentido se ha venido pronunciando la práctica totalidad de
la doctrina15 anterior y posterior a la entrada en vigor de la LPEMM y de la
LNM, así como la jurisprudencia16, si bien haciendo constar que la naturaleza
jurídica del consignatario de buques no es unitaria.
Por último, procede recordar que cada contrato tiene la naturaleza jurídica
que realmente tiene per se con independencia de su nombre. Si un contrato
no se denomina formalmente como contrato de consignación pese a serlo per
se, ello implica que se reputará legalmente como contrato de consignación y,
con independencia de su nombre, se le aplicará el régimen jurídico de la co-
misión mercantil si se trata de una consignación ocasional, y del contrato de
agencia cuando se trate de consignaciones continuadas o estables.
II. LA RESPONSABILIDAD DEL CONSIGNATARIO
1. La responsabilidad frente a su principal
Como ya hemos comentado, el artículo 320 de la LNM establece expre-

samente que las relaciones entre el consignatario y el armador o naviero se
regularán por el régimen jurídico de la comisión mercantil si se trata de una
consignación ocasional y del contrato de agencia cuando se trate de consigna-
ciones continuadas o estables. Por lo tanto, y como en toda gestión de negocios
ajenos (mandato, comisión, agencia, etc.), será el contrato de consignación en
15 GONZALEZ LEBRERO RA. Op. Cit. (páginas 20 y siguientes); GABALDÓN GAR-
CIA JL y RUIZ SOROA JM. Op. Cit. (página 381); VIDAL CALVO y SÁNCHEZ CUELLAR
(página 664 del Capítulo 7 -El contrato de Agencia- del Tomo IV del libro Contratos de
la Editorial Thomson Reuters Aranzadi de 2014); PULIDO BEGINES JL. (página 151 del
Curso de Derecho de la Navegación Marítima de 2015); ARROYO MARTÍNEZ I (pági-
na 140 y siguientes del Compendio de Derecho Marítimo, Editorial Tecnos 2015); y GA-
BALDÓN GARCÍA JL (página 87 del Compendio de Derecho Marítimo Español, Editorial
Marcial Pons 2016).
16 Sentencias del Tribunal Supremo de 8 de octubre de 1966, 25 de junio de 1977, 2 de
noviembre de 1983 y de 14 de febrero de 1986.
310
sí y las normas citadas las que establezcan las reglas del juego. En general, el
consignatario responderá frente al armador o naviero como lo haría cualquier
comisionista o agente frente a su comitente o principal (o empresario), es de-
cir debería responder de todos los daños y perjuicios que por incumplimiento
culposo o doloso de sus obligaciones cause al armador o naviero.
2. La responsabilidad por las mercancías transportadas
El primer inciso del artículo 322 de la LNM establece que “el consigna-
tario no será responsable ante los destinatarios del transporte de las in-
demnizaciones por daños o pérdidas de las mercancías o por retraso en la
entrega”. Tal precepto no sólo debe acabar definitivamente con la aberrante
injusticia histórica posteriormente comentada y por la que se hacía respon-
sable al consignatario del transporte marítimo, sino que además es comple-
tamente lógico y razonable, pues el consignatario ni puede ni debe responder
nunca de un transporte del que no sólo no es parte (contractual), sino que
además no ha realizado ni materialmente ni de ninguna otra forma, faltando
consecuentemente el dolo o culpa legalmente exigible en materia de respon-
sabilidad civil, y no siendo suficiente la responsabilidad in vigilando válida a
efectos administrativos (ver al respecto lo comentado en el Apartado 3).
Sin embargo, el último inciso del citado artículo 322 de la LNM, que pare-
ce buscar una solución intermedia razonablemente equilibrada, establece que
el consignatario sí “será responsable frente al armador o naviero de los da-
ños causados por culpa propia”. Dado que estamos ante un concepto jurídico
indeterminado sobre el que no nos consta jurisprudencia stricto sensu, rele-
vante y consolidada por obvias cuestiones de tiempo, parece difícil determi-
nar a qué supuestos concretos se puede referir el legislador. El Apartado VII
del Preámbulo de la LNM establece que la idea central de la reforma es que
el consignatario que no cobre el flete para sí mismo no debe responder como
transportista, lo que si bien acota algo el asunto, tampoco lo aclara debida-
mente. Quizás podamos encontrar alguna luz al respecto si analizamos los
riesgos habitualmente cubiertos en las pólizas de RC de los consignatarios17 y
17 SIERRA NOGUERO, E. Artículo: La responsabilidad civil marítima del consigna-

tario de buques y su cobertura aseguradora. Siguiendo al citado autor, los riesgos habi-
tualmente cubiertos por los seguros serían los errores del consignatario: (i) al suministrar
al naviero información correcta sobre las reglamentaciones locales que el buque necesita
cumplir (por ejemplo, normativa especial sobre mercancías peligrosas) con resultado de
311
que aseguran la responsabilidad civil de éstos por la comisión de errores que,

en su caso, podrían generar responsabilidad del naviero frente a terceros o a
la asunción de gastos imprevistos por parte del naviero.
Por otra parte, el consignatario sí responderá del transporte si firma los
conocimientos de embarque sin hacer constar expresamente que actúa por
cuenta del armador o naviero (fletador), pues en tal caso se ha convertido en
porteador contractual. En tal caso, el consignatario responderá solidariamen-
te del transporte con el armador o naviero. Ello es además completamente
lógico y razonable de la misma forma que el consignatario responde como un
transitario si actúa como tal (artículo 323 de la LNM) o como un operador
portuario18 si opera en la citada calidad (artículo 324 de la LNM). Del mismo
modo, el artículo 324 de la LNM establece un numerus apertus al respecto
de forma que el consignatario debería respectivamente responder (y por las
mismas razones) como un depositario, terminalista, provisionista, agente de
aduanas, etc. si actuara en calidad de tales, pues lógicamente se le aplicarían
las normas propias de cada actividad citada y el consignatario respondería no
como consignatario sino como depositario, terminalista, provisionista, agen-
te de aduanas, etc.
Por último, cabe resaltar que el inciso final del artículo 322 de la LNM es-
tablece que “el consignatario habrá de recibir las reclamaciones y reservas
por pérdida o daños a las mercancías que le dirija el destinatario del trans-
porte, comprometiéndose a comunicarlas de modo inmediato al armador o
naviero”, lo cual surtirá los mismos efectos que las realizadas directamente al
amador o al naviero. Ello nos da pie a comentar la posibilidad de que el navie-
ro extranjero (sin sede en España) que vaya a ser demandado en nuestro país
retraso en la carga o descarga y responsabilidad civil del naviero frente a terceros o a las
autoridades; (ii) al compilar los conocimientos de embarque y otros documentos de trans-
porte en nombre y por cuenta del naviero (por ejemplo, un conocimiento de embarque con
la mención errónea a “flete prepagado”, cuando realmente es pagadero en destino), impo-
sibilitando así su repercusión al destinatario final; (iii) en el cálculo de fletes (por ejemplo,
fijando un flete para un destino más económico), sin poder así reclamar la diferencia al
cliente; (iv) en la correcta designación del destinatario, con gastos adicionales de reenvío
del cargamento al destino real; (v) en la gestión de los contenedores propiedad o arren-
dados por el naviero; (vi) al entregar el cargamento sin presentación del conocimiento de
embarque, etc.
18 Y ello sin perjuicio de la responsabilidad subsidiaria del consignatario de las mer-
cancías por las infracciones derivadas de la manipulación de las mercancías en el puerto
(artículo 310.1.c del TRLPEMM).
312
sea emplazado en el domicilio del consignatario español con el objeto de evi-

tar el lento y engorroso envío de comisiones rogatorias, traducciones y demás
trámites procesales. Aun cuando el asunto pueda ser discutible y dependa de
cada caso, el artículo 9.d de la LCA parece permitirlo al menos para los casos
de consignaciones estables y duraderas (líneas regulares).
2.1. El fin de una aberrante injusticia histórica
Antes de la entrada en vigor de la LNM y de la LPEMM, el consignatario

estaba básicamente regulado19 en el artículo 586 in fine del CCo y en el artí-
culo 3 de la Ley de Transporte Marítimo de 194920 (LTM) que, al asimilar im-
propia y erróneamente la figura del consignatario con la del naviero, originó
que determinada jurisprudencia del Tribunal Supremo21 equiparase ope legis
19 Tanto el artículo 586 in fine del CCo como el artículo 3 de la LTM han sido expre-
samente derogados por la LNM (Disposición Derogatoria Única), si bien antes de la citada
derogación expresa ya había base jurídica suficiente para entender, a la luz de determinada
jurisprudencia y doctrina, que ya habían sido implícitamente derogados por el artículo 73.2
in fine de la LPEMM en 1992 y por la ratificación por España del Protocolo de Visby en 1984.
20 Que introdujo en España las Reglas de la Haya-Visby.
21 Las principales Sentencias del Tribunal Supremo, que además fueron anteriores y
posteriores a la LPEMM, son las siguientes: 25 de junio de 1977, 2 de noviembre de 1983,
14 de febrero de 1986, 18 de octubre de 1988 y, sobre todo, 20 de diciembre de 2006 y 26
de noviembre de 2007 (dictada en pleno y en unificación de doctrina), pues no sólo fueron
posteriores a la reforma citada del artículo 73.2 in fine de la LPEMM (por la Ley 62/1997
primero y por la Ley 48/2003 después) que pretendía justamente que el consignatario no
respondiera de las mercancías transportadas por mar, sino que además eran absolutamente
contradictorias con la Sentencia de 20 de marzo de 2006. Además, las citadas Sentencias
entienden que las reformas citadas de la LPEMM eran sólo aplicables a efectos administra-
tivos. Aun cuando la citada jurisprudencia ya ha sido afortunadamente superada por la
LNM, sería deseable que tan purista y pulcra exigencia de técnica legislativa se genera-
lizara en un país dónde, si políticamente interesa, cualquier reforma legal se introduce y
aprueba casi por cualquier ley (en la que más fácil y rápido sea y menos debate genere) con
independencia de la naturaleza (civil, mercantil, penal, administrativo, etc.) de las leyes
afectadas. También cabe citar las posteriores Sentencias del Tribunal Supremo de 14 de
febrero, 6 de junio y 4 de diciembre de 2008, así como la 29 de junio de 2009. Por último,
cabe recordar que algunas Audiencias Provinciales y Juzgados de Primera Instancia dicta-
ron, entre 1998 y 2007, varias sentencias (destacan las de 3 de julio de 1988, 6 y 20 de julio
de 1999, 6 de abril de 1999, así como la de18 de enero de 2000 de la ínclita Sección 15ª de la
AP de Barcelona) completamente contrarias a las comentadas y que exoneraban al consig-
natario de responsabilidad alguna.
313
a ambas figuras e hiciera responder al consignatario (solidariamente con el

naviero) frente a cargadores y receptores (o aseguradores subrogados tras
indemnizar) de las mercancías transportadas por el buque. Con el objeto de
superar la citada jurisprudencia (considerada aberrante por la práctica to-
talidad de la doctrina22), se modificó el artículo 73 de la LPEMM. Así, la pri-
mera reforma (por la Ley 62/1997) estableció que el consignatario “no era
responsable por las mercancías transportadas por mar”. Pese a la claridad
de la reforma y, dado que alguna jurisprudencia no la tenía en cuenta y seguía
haciendo responsable al consignatario de las mercancías transportadas por
mar, se cambió nuevamente la LPEMM (por la Ley 48/2003) y se introdujo
la dicción literal citada de la ”legislación mercantil específica” con el objeto
de establecer que el consignatario sólo respondería de las mercancías trans-
portadas si firmaba los conocimientos de embarque sin hacer constar expre-
samente que lo hacía por cuenta del naviero, pues, en tal caso, se convertía en
naviero/porteador, al menos contractualmente. Tras la LNM, consideramos
que por “legislación mercantil específica” se debe justamente entender23 la
LNM y, en concreto, su Capítulo II del Título V (consignación de buques) y no
su Título III (sujetos de la navegación).
¿Qué podía haber detrás de las citadas Sentencias del Tribunal Supremo?
Si bien no lo sabemos obviamente, parece que podría haber argumentos de
justicia material24, pues, según ya hemos comentado, no encontramos ningún
22 Salvo SÁNCHEZ-HORNEROS ADÁN AM. Op. Cit. (Páginas 269/280) que, en
síntesis, entiende que el consignatario sí debe responder solidariamente con el naviero de
las mercancías transportadas por mar, pero siempre que se trate del llamado consignata-
rio sucursalista, pues, en realidad, no existe consignatario independiente alguno, sino una
única empresa (la naviera) cuya sucursal actúa como consignataria.
23 BAENA BAENA, P.J. Artículo “La regulación del consignatario de buques. Es-
tudio de la Ley de Navegación Marítima”. Revista de Derecho del Transporte. Página
20.
24 Entendemos que pudieran ser algunos argumentos como los siguientes: (i) Que el
naviero/porteador está en muchos casos fuera de España y habitualmente muy protegido
por las cláusulas de jurisdicción y arbitraje, por lo que, es complicado reclamarles en Espa-
ña (Si bien ello podría ser parcialmente cierto, el consignatario podría también oponer la
misma declinatoria de jurisdicción si es equiparable al naviero ope legis. Además, ello se ha
corregido en parte con el nuevo artículo 468 de la LNM); (ii) Que los cargadores, receptores
y aseguradores son de menor fuerza y envergadura económica que los navieros/portea-
dores y merecen una especial protección (Ello no tiene sentido ni justificación alguna al
menos en el tráfico tramp dónde ocurre justamente lo contrario, pues suelen existir pocos
cargadores -y a veces un único cargador- que, por lo general, son económicamente mucho
314
argumento fáctico y jurídico mínimamente razonable. En cualquier caso, el

equilibrado artículo 322 de la LNM debe acabar definitivamente con la injus-
ticia histórica aquí comentada.
3.1 La responsabilidad administrativa del consignatario
3.1 Por tasas portuarias y otros conceptos afines
El artículo 259.2 del TRLPEMM establece que el consignatario (en el caso

de que exista) “estará obligado directamente ante las Autoridades Portua-
rias y Marítimas al pago de las liquidaciones que se establezcan por tasas u
otros conceptos originados por la estancia del buque en puerto”.
¿Qué se entiende “por tasas u otros conceptos originados por la estancia
del buque en puerto”? Aun cuando se trata de un concepto jurídico indeter-
minado, atendiendo a la práctica observada, consideramos que debemos en-
tender lo siguiente: (i) la tasa al buque, al pasaje, a las mercancías y otras
tasas similares giradas por cada AP; (ii) los servicios portuarios prestados al
buque tales como practicaje, remolque, amarre y otros similares facturados
por cada AP; y (iii) las tasas por conceptos varios (certificado de seguro por
responsabilidad civil por daños por hidrocarburos o por combustible; tráfico
marítimo, etc.) liquidadas por las Capitanías Marítimas, así como los dere-
chos de inspección de buques o los premios de salvamento público, siempre
que se hayan originado por la estancia del buque en el puerto.
más potentes que los naviero/porteadores); (iii) Que la mayoría de los consignatarios espa-
ñoles son sucursalistas (Aun cuando ello pudiera ser parcialmente cierto, no vemos que ello
cambie sustancialmente nada el fondo jurídico del asunto); (iv) Que algunos consignatarios
suele tener asegurados tales riesgos bien directamente con su seguro de RC, bien de forma
indirecta al constar como coasegurados, afiliados o asociados del P&I Club del naviero (Lo
cual no cambiaría el fondo del asunto); y (v) Que el consignatario ya responde legalmente
(sujetos al TRLPEMM) de varias cuestiones en materia administrativa según comentamos
en el Apartado 3 (Si bien ello es cierto, se olvida que la responsabilidad administrativa no
exige, a diferencia de la civil, ni dolo ni culpa, siendo suficiente la comentada responsa-
bilidad in vigilando). Todo lo cual conllevaría que, a la postre y dada la relación naviero/
consignatario existente, el consignatario pudiera recobrar fácilmente del naviero lo pagado
previamente por vías diversas (cuenta de escala, seguro, etc.). Parece como si alguien con
un establecimiento permanente en España tuviera que responder y pagar (aun cuando no
tuviera nada que ver con el transporte) por el mero hecho de consignar un buque y porque,
a la postre, podría quizás recobrar lo pagado del armador o naviero al que representa.
315
Nótese que el consignatario es obligado directo de los conceptos comenta-

dos y que el naviero o el propietario del buque consignado responden única-
mente de forma subsidiaria (si no lo hace el consignatario) y solidariamente
entre sí. Además, la responsabilidad del consignatario al respecto está pre-
viamente garantizada con las garantías económicas o avales bancarios sufi-
cientes exigidos legalmente (artículo 259.3 del TRLPEMM) por cada AP, por
lo que, en caso de impago, cada AP puede intentar satisfacer fácilmente sus
créditos con la ejecución de los citados avales sin reclamar nada al naviero o
al propietario del buque. De hecho, el consignatario puede renunciar unila-
teralmente a la consignación de un buque si lo comunica previamente a las
APs y Capitanías Marítimas, siempre que satisfaga las deudas pendientes (en
su caso) devengadas hasta la citada renuncia (artículo 259.4 del TRLPEMM).
Por último, existen también otras obligaciones administrativas relativa-
mente menores del consignatario en materia de ordenación administrativa
de la navegación (artículos 7.3, 9.1, 10.2, 11.2 y 18.2 de la LNM).
3.2. En materia de prevención de riesgos laborales
El párrafo segundo del vigente artículo 65.1 del TRLPEMM establece que
la responsabilidad por el control del cumplimiento de las obligaciones de
coordinación de actividades exigibles bajo la Ley 31/1995 de Prevención de
Riesgos Laborales (LPRL) corresponde a: (i) Los titulares de concesiones y
autorizaciones; (ii) Los consignatarios (en espacios portuarios no sujetos al
régimen de concesión o autorización); y (iii) Las empresas prestadoras de
servicios de estiba, carga, desestiba, descarga, transbordo de mercancías o
embarque y desembarque de pasajeros.
Por tanto, según el TRLPEMM, la responsabilidad del cumplimiento de las
obligaciones de coordinación durante la realización de operaciones de atra-
que, desatraque y fondeo del buque (y en general durante la estancia del buque
en puerto) corresponde al consignatario y no a la AP como anteriormente25.
25 El párrafo 2º del citado artículo 65.1 del TRLPEMM tiene su origen en el artículo
13 de la Ley 48/2003 de Régimen Económico y de Prestación de Servicios de los Puertos
de Interés General y se refiere a los Planes de Emergencia y Seguridad. En su versión origi-
nal, dicho artículo 132 imponía a la AP el control del cumplimiento de las obligaciones de
coordinación de actividades establecido en el artículo 24 de la LPRL “sin perjuicio de las
competencias que correspondan a otros órganos de las Administraciones Públicas y de
las responsabilidades que en esta materia correspondan a los usuarios y concesionarios
del puerto”. Posteriormente dicho artículo fue modificado en el sentido arriba explicado.
316
En definitiva, se impone al consignatario, en supuestos tasados y especiales,

la responsabilidad solidaria de coordinación que, sujetos a la LPRL26, debe-
ría incumbir primordialmente al armador como titular del centro de trabajo
(buque).
Como ocurre en muchas ocasiones en Derecho Administrativo, se imputa
legalmente responsabilidad administrativa a quien no resulta autor material
de una infracción administrativa, disociando así “responsabilidad” de “au-
toría” (o culpabilidad). Con ello se pretende, además de liberar a la AP de
las obligaciones de coordinación, identificar contra quién debe dirigirse cual-
quier expediente sancionador y a quién se le puede exigir el pago del importe
de la multa, sin prejuzgar si el responsable señalado legalmente (el consigna-
tario) es o no el culpable de la infracción contra la LPRL.
Como el anterior argumento es difícilmente asumible bajo el principio de
culpabilidad (dolo o culpa), se recurre al argumento de la culpa in vigilando.
No se impone en sí mismo al consignatario el cumplimiento de las obligacio-
nes de coordinación, sino que se le hace responsable del citado cumplimiento
por el mero hecho de actuar “en representación del armador”. En realidad,
no se indica que el consignatario deba cumplir las obligaciones de coordina-
ción, sino que debe responder de su cumplimiento.
El consignatario debe controlar o velar por el cumplimiento de las obliga-
ciones de coordinación, vigilando que el armador las cumple y respondiendo
solidariamente con él en caso contrario, todo ello al amparo del régimen san-
cionador del TRLPEMM. El efecto práctico es que, si el consignatario quie-
re evitar la responsabilidad solidaria ex lege, debe controlar o hacer que se
cumplan esas obligaciones de coordinación en todo caso, para lo cual, de ser
necesario, y sin perjuicio de una acción de repetición contra el armador, debe
cumplirlas él mismo hasta donde le sea posible.
En principio, lo anterior sólo alcanza al ámbito administrativo, y no pre-
juzga ni la responsabilidad civil ni penal del consignatario, que podrá ale-
gar en su defensa las posibles causas de exención de la responsabilidad civil
y criminal que concurran. Sin embargo, el tenor literal del artículo 65.1 del
26 El artículo 24.2 LPRL impone esa obligación al “empresario titular del centro de
trabajo”. Es obvio que el titular del centro de trabajo en un buque no es el consignatario,
sino el armador. Tal incompatibilidad entre el TRLPEMM y la LPRL se ha resuelto por
el principio de especialidad administrativa (lex specialis derogat legi generali) de forma
que el criterio establecido en el TRLPEMM, como norma legal especial, puede apartarse
puntualmente del régimen general establecido en la LPRL.
317
TRLPEMM contiene un título directo de imputación de responsabilidad al

consignatario que podría eventualmente tener su trascendencia en el ámbi-
to civil y penal, puesto que el consignatario también podría ser considerado
como autor de la infracción del deber de prevenir infracciones de las obliga-
ciones de coordinación, y su responsabilidad in vigilando podría extrapolarse
al ámbito civil y/o penal.
3.3. Por sanciones en materia portuaria y de marina mercante
El régimen sancionador al respecto consta detalladamente regulado por los

artículos 305 y siguientes del TRLPEMM. El artículo 310.1.b establece que
cuando las infracciones estén relacionadas con la estancia del buque en puer-
to, el consignatario será responsable solidario con el naviero. El fundamento
de la citada responsabilidad es igualmente la culpa in vigilando comentada.
III. LA EXTINCIÓN DEL CONTRATO DE CONSIGNACIÓN
Centrados exclusivamente en el consignatario estable (el de líneas regu-

lares) y general, sobre todo si el mandato del naviero (principal) incluye la
promoción y realización de actividades comerciales encaminadas a captar
clientela (carga y/o pasaje para los buques), y especialmente si ello es en régi-
men de exclusividad, el naviero no tiene sede o establecimiento permanente
en España, y la relación naviero-consignatario es además indefinida (al me-
nos duradera), procede estudiar27, sujetos a la LCA y a la Directiva de la UE
86/653, la indemnización (i) por clientela y (ii) por daños y perjuicios que, en
su caso, el consignatario pudiera reclamar legalmente al naviero en el caso de
que éste rompiera su relación con aquél28.
27 El caso típico sería el de la naviera multinacional que, al carecer de sede o esta-
blecimiento permanente en España, empieza a operar en nuestro país a través de un con-
signatario estable, general, exclusivo y cuya gestión comercial consigue ingente clientela
para el naviero. Tras ello, el naviero decide instalarse en España constituyendo su propia
empresa y aprovechando la clientela conseguida por el consignatario, por lo que rompe el
contrato que le unía al mismo. En otras ocasiones, la fusión de varias navieras internacio-
nales provoca la extinción de determinados contratos de agencia. Anotar que este tipo de
indemnizaciones tiene muy difícil encaje en la consignación ocasional (tramp) e incluso
en la general y estable si el consignatario no ha aportado clientela y/o no ha realizado rea-
lizado inversión o gasto alguno por la consignación.
28 La carga de la prueba (Sentencias del Tribunal Supremo de 30 de noviembre de
318
1. Indemnización por clientela
El artículo 28.1 de la LCA establece que “cuando se extinga el contrato

de agencia, sea por tiempo determinado o indefinido, el agente que hubiese
aportado nuevos clientes al empresario o incrementado sensiblemente las
operaciones con la clientela preexistente, tendrá derecho a una indemniza-
ción si su actividad anterior puede continuar produciendo ventajas sustan-
ciales al empresario y resulta equitativamente procedente por la existencia
de pactos de limitación de competencia, por las comisiones que pierda o por
las demás circunstancias que concurran”.
Consideramos que se exige el cumplimiento de los siguientes requisitos
para que proceda legalmente la citada indemnización: (i) Que el contrato de
consignación se haya extinguido a instancias del naviero29; (ii) Que el el con-
signatario haya creado o incrementado la clientela30; (iii) Que la clientela ge-
2014, 7 de abril de 2003 y 28 de enero de 2002) en materia indemnizatoria corresponde-

ría al consignatario, por lo que es fundamental contar con un informe pericial que pruebe
debidamente todos los extremos requeridos. Y ello sería para cualquier escenario poten-
cialmente dable (negociación o reclamación). Todo ello no sería nada fácil ni pacífico, pues
siempre podría haber cuestiones opinables y discutibles (que la clientela generada por el
consignatario sea susceptible de seguir produciendo ventajas al naviero o que la extin-
ción depare notables perjuicios económicos al consignatario o los clientes perdidos por
el consignatario, etc.) que, como tales, podrían ser rebatidas por el naviero y su previsible
informe y/o contra-informe pericial. Además, la LCA no marca unas pautas muy claras
sobre todo ello, existiendo cierta discrecionalidad y flexibilidad que no siempre resultan
explicables por la obvia singularidad de cada caso. Aun cuando la jurisprudencia sí lo ha
clarificado algo más, pese a las diferencias existentes entre la jurisprudencia española y la
de la UE (ver la Sentencia del Tribunal Supremo de 3 de junio de 2015 y la Sentencia del
Tribunal de Justicia de la UE de 26 de marzo de 2009 (Caso Turgay Senen vs Deustsche
Tamoil Ombh), siguen existiendo algunas dudas como las siguientes: Cálculos sobre las
inversiones no amortizadas; Si la cuantía correspondiente a la indemnización por clientela
debe o no coincidir necesariamente con la del tope; y si para calcular la compensación por
clientela y su tope debe atenderse al (i) ingreso neto o al ingreso bruto o al beneficio neto;
(ii) si deben o no computarse los impuestos y los gastos de comercialización; y (iii) si se
debe considerar las remuneraciones o las comisiones o los ingresos.
29 Se requiere que no concurren ninguna de las causas (artículo 30 de la LCA) por
las que se perdería la compensación por clientela: (i) incumplimiento de las obligaciones
legales y contractuales (contrato de consignación) por el consignatario; (ii) denuncia del
contrato de consignación por el consignatario; y (iii) cesión por el consignatario del con-
trato de consignación a un tercero con el VB del naviero.
30 Se exige que el consignatario haya aportado clientes nuevos (cargadores y afines)
319
nerada sea susceptible de seguir produciendo ventajas al naviero31; y (iv) Que

su concesión resulte equitativa32.
Nótese que la indemnización por clientela que, desde luego y en general,
es mucho más importante en términos cuantitativos que la de daños y perjui-
cios, no exige la existencia de dolo ni de culpa ni tampoco de daños y perjui-
cios per se, sino que se reconoce objetivamente cuando el consignatario haya
aportado clientela (o mejorado la preexistente) de la que se siga beneficiando
el naviero, tras la extinción del contrato de consignación.
Por otra parte, el artículo 28.3 de la LCA establece que “la indemnización
no podrá exceder, en ningún caso, del importe medio anual de las remune-
raciones percibidas por el agente durante los últimos cinco años o, durante
todo el período de duración del contrato, si éste fuese inferior33”. Si el con-
trato de consignación fuera indefinido, habría que tomar en consideración los
últimos 5 años para calcular el tope indemnizatorio de un año referido. No
al naviero o que haya incrementado de forma sensible las operaciones realizadas (trans-
portes marítimos y demás) por el naviero con la clientela existente previamente. Se en-
tiende por clientes nuevos los que, no siendo ocasionales sino estables o permanentes (lo
que sería dable lógico en las consignaciones de línea regular), han sido generados por la
actividad profesional o comercial del consignatario, lo que excluiría los aportados por el
naviero.
31 Aun cuando se trata de un requisito que sólo el paso del tiempo podría confirmar,
entendemos que los clientes (cargadores y afines) optarían probablemente por seguir ge-
neral y preferentemente al naviero dado que éste opera buques, lo cual no hace el el con-
signatario. Si se tratara de un contrato de consignación de líneas marítimas regulares en
forma de agencia general en exclusiva, en toda España, con prohibición expresa de compe-
tencia, y que, además, estuviera vigente desde hace muchos años, se reforzaría, sin duda,
tal idea, pues, en principio, el naviero apenas tendría competencia de otras navieras en las
citadas líneas. Por ello, el consignatario difícilmente podría retener a los citados clientes y
diferirlos a otras navieras.
32 Se trata también de un concepto jurídico indeterminado que se deberá analizar
una vez, en su caso, se confirme el cumplimiento de los anteriores. En general, se entiende
que se cumple el requisito si la extinción depara al agente notables perjuicios económicos
como consecuencia del cese de las actividades. El artículo 28 in fine de la LCA enumera
tres posibles supuestos al respecto: (i) existencia de pactos de limitación de competencia;
(ii) comisiones que pierda y (iii) otras circunstancias que concurran.
33 A tales efectos, la jurisprudencia ha establecido una serie de requisitos para calcu-
lar el citado tope anual: intensidad en el cumplimiento de los requisitos exigidos para que
proceda la indemnización (los comentados anteriormente); duración del contrato, remu-
neraciones, comisiones, compensaciones por limitación de competencia, etc.
320
obstante, cuando existen contratos sucesivos de agencia34, se puede conside-

rar a estos efectos todo el tiempo del contrato y no sólo los últimos 5 años, lo
que, en su caso, quizás podría beneficiar al consignatario.
No conviene confundir la cuantía correspondiente a la indemnización por
clientela con la del tope o límite aplicable al respecto, pues son cuantías dis-
tintas que, si bien sí pueden coincidir, no tienen necesariamente por qué ha-
cerlo, pues ello dependería del cumplimiento de los distintos requisitos exi-
gidos al respecto35. No obstante, alguna jurisprudencia española cuantifica
sistemáticamente la indemnización por clientela con la correspondiente al
tope.
Por último, cabe decir que si el contrato de consignación tuviera cláusulas
que eximieran o limitaran claramente la responsabilidad indemnizatoria del
naviero en caso de extinción, tales cláusulas serían nulas en España, pues la
jurisprudencia36 así lo ha establecido dado el carácter imperativo del artículo
3.1 de la LCA y del artículo 19 de la Directiva de la UE 86/653.
2. Indemnización por daños y perjuicios
El artículo 29 de la LCA dice que “sin perjuicio de la indemnización por

clientela, el empresario que denuncie unilateralmente el contrato de agencia
de duración indefinida, vendrá obligado a indemnizar los daños y perjuicios
que, en su caso, la extinción anticipada haya causado al agente, siempre que
la misma no permita la amortización de los gastos que el agente, instruido
por el empresario, haya realizado para la ejecución del contrato”.
Consideramos que se exige el cumplimiento de los siguientes requisitos
para que proceda legalmente la citada indemnización: (i) Que el contrato de
consignación se hubiera concluido por tiempo indefinido; (ii) Que su extin-
ción tenga causa en la denuncia unilateral por el naviero y con un preavi-
so de un mes por cada año de vigencia del contrato (si bien con un máximo
de 6 meses); (iii) Que, a consecuencia de la sujeción del consignatario a las
instrucciones del naviero, aquél hubiese realizado inversiones/gastos para la
34 Sentencia del Tribunal Supremo de 27 de junio de 2013.

35 Ver la Sentencia del Tribunal Supremo de 3 de junio de 2015 y la Sentencia del
Tribunal de Justicia de la UE de 26 de marzo de 2009 (Caso Turgay Senen vs Deustsche
Tamoil Ombh).
36 Sentencia del Tribunal Supremo de 8 de octubre de 2010.
321
ejecución del contrato37, existiendo un régimen especial para las indemniza-

ciones laborales38; y (iv) Que el tiempo transcurrido entre la asunción de los
gastos y la extinción del contrato de agencia no permita la amortización de
aquellos por el agente39.
37 Por inversiones/gastos podrían computarse partidas como la compra o el alqui-

ler de bienes muebles (vehículos, equipos informáticos, etc.) o inmuebles (naves, etc.),
siempre que las mismas se realizaran por indicarlo el consignatario expresa o implíci-
tamente (por ser razonablemente precisas para desarrollar la actividad contratada de la
consignataria). La jurisprudencia más reciente (Sentencia del TS de 30 de mayo de 2016),
que excluye cualquier gasto inherente a la comercialización, exige además que se trate de
inversiones/gastos que, debiendo distribuirse entre varios ejercicios, tengan una natura-
leza específica por cuanto no puedan ser destinados a otra actividad empresarial distinta.
38 Existe una solución jurídica diferenciada para determinar si procede incluir las
indemnizaciones laborales por la extinción de los contratos de los empleados del consig-
natario que trabajan exclusivamente para el naviero y que tuvieran que ser despedidos
por la extinción del contrato de consignación. La jurisprudencia más reciente del Tribunal
Supremo (Sentencias de 20 de mayo de 2009, 29 de octubre de 2013 y 30 de septiembre
de 2016) ha venido admitiendo matizada y limitadamente las indemnizaciones laborales
(al igual que las de lucro cesante) no por la vía de la LCA (fundamentalmente por las obvias
dificultades de amortización que presentan), sino preferentemente por la vía civil genérica
de los artículos 1101 y 1258 del CC sobre la responsabilidad contractual y la buena fe, exi-
giendo, en síntesis, el cumplimiento de los siguientes requisitos: (i) Que las contrataciones
de los citados empleados las hubiera ordenado explícita o implícitamente el naviero en los
términos anteriormente comentados; (ii) Que la causa de los despidos fuera la extinción
del contrato de consignación por voluntad unilateral del naviero; (iii) Que las indemniza-
ciones se limiten a las del despido colectivo por causas objetivas (económicas, técnicas,
organizativas o productivas) que son de 20 días por año con el máximo de 12 meses; Y (iv)
que haya mala fe por parte del naviero (por no preavisar o incumplir el plazo al respecto,
competencia desleal, otros casos de mala fe, etc.). Ahora bien, no necesariamente el cum-
plimiento del requisito del preaviso por el naviero implicaría per se la improcedencia de
las referidas indemnizaciones laborales, si bien sí las podría abortar o reducir. Del mismo
modo, habría igualmente que ponderar que no fueran jurídicamente dables otras solucio-
nes alternativas (sucesión empresarial o contractual o de plantilla, subrogación, etc.). Otro
camino distinto sería pedir las indemnizaciones laborales referidas por la vía de la LCA (lo
que sería aún más complicado) o hacerlo por la vía civil genérica apuntada y, subsidiaria-
mente, por la vía de la LCA.
39 La jurisprudencia (Sentencias del Tribunal Supremo de 23 de diciembre de 2002,
9 de febrero de 2006 y 16 de marzo de 2016) exige además que la extinción anticipada del
contrato imposibilite la amortización. Y también considera que no existe derecho a indem-
nización alguna cuando el contrato ha estado vigente durante un período de tiempo tal que
posibilitara que el agente consignatario hubiera podido amortizar las inversiones realizadas.
322
Como ya hemos comentado, la indemnización por daños y perjuicios suele

ser mucho menos importante en términos cuantitativos que la de clientela.
Además, es legalmente mucho más restrictiva al ser adicional y complemen-
taria de la misma. De hecho, el artículo 17 de la Directiva de la UE 86/653
permite reclamar una u otra indemnización pero no ambas a la vez, lo cual
no impide que cada país vaya más allá (como ha hecho España con la LCA a
diferencia de otros Estados de la UE) al ser una Directiva de mínimos.
323
EL CONTRATO DE MANIPULACIÓN PORTUARIA
Carlos Pérez
Abogado
Resumen: El contrato de manipulación portuaria, como contrato auxiliar del trans-

porte marítimo, viene regulado en los artículos 329 a 338 de la Ley de Navegación Marí-
tima (“LNM”). Se trata de un contrato bilateral, consensual y oneroso, cuyo amplio objeto
puede incluir las operaciones de carga, descarga, estiba y desestiba a bordo de los buques,
así como las de recepción, clasificación, depósito y almacenamiento en muelle o almace-
nes portuarios, las de transporte intraportuario, y las operaciones materiales similares o
conexas a todas ellas. Pese a su naturaleza convencional, el régimen de responsabilidad
del operador portuario en caso de pérdida, daño o retraso en la entrega de las mercancías
previsto en la LNM tiene carácter necesario e imperativo y no puede ser modificado con-
tractualmente en perjuicio del contratante del servicio. Las reclamaciones bajo el contrato
de manipulación portuaria están sometidas a un plazo de prescripción de dos años desde
la entrega de las mercancías (o, en caso de pérdida total de las mismas, desde el día en que
hubieran debido ser entregadas). El operador portuario tiene un derecho de retención de
las mercancías hasta tanto no perciba el precio pactado por sus servicios.
Palabras clave: objeto, responsabilidad, prescripción, derecho de retención.
Abstract: The port handling contract is governed by articles 329 to 338 of the Spanish
Shipping Act (the “Act”). Being a bilateral, consensual and onerous contract, it has a wide
object comprising a variery of cargo operations such as loading, unloading, stowage, un-
stowage on board vessels, as well as receipt, classification, deposit and storage at piers or
port warehouses, transport within the port area and similar or related operations. Despite
the freedom of the parties to agree the terms of the contract, the liability regime provided
for by the Act in case of damage, loss or delay of the cargo being handled is compulsory and
cannot be modified contractually against the customer. Claims against the terminal oper-
ator under the port handling contract will be subject to a two-year limitation period from
delivery of the goods or, in case of total loss, when the cargo should have been delivered.
The port operator will have a right to lien on the cargo until such time as the agreed fees
for his services have been fully paid.
Keywords: object, liability, time-bar, lien.
I. INTRODUCCIÓN
Es preciso iniciar el análisis haciendo una breve referencia al marco norma-

tivo regulador de las operaciones de manipulación portuaria en nuestro país.
325
CARLOS PÉREZ
Hasta la entrada en vigor de la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación

Marítima (“LNM”), los servicios de manipulación portuaria estaban esencial-
mente regidos por normas de naturaleza administrativa o laboral. La crucial y
largamente esperada reforma introducida por la LNM ha venido a incorporar
un régimen específico de tales operaciones desde una perspectiva jurídico-
privada, enmarcando el contrato de manipulación portuaria en el seno de los
contratos auxiliares de la navegación y del transporte marítimo.
Así, pues, los servicios de manipulación portuaria se encuentran regulados
actualmente en Derecho español por un doble conjunto normativo:
a) De un lado, desde un punto de vista del Derecho privado, por la LNM,
al dedicar un Capítulo propio (Capítulo IV, artículos 329 a 338) dentro del
Título V (“De los contratos auxiliares de la navegación”), a la regulación del
contrato de manipulación portuaria.
Dicha tipificación legal específica constituye un reconocimiento expreso
por parte del legislador del carácter autónomo de este tipo de relación nego-
cial en el sector del tráfico marítimo.
b) De otro lado, desde una esfera jurídico-pública, el contrato viene regido
por el Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, en virtud del cual se
aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mer-
cante (“LPEMM”), básicamente en sus artículos 130 y 131 (“Servicio de mani-
pulación de mercancías”), con las variaciones introducidas por el Real Decreto-
ley 8/2017, de 12 de mayo, por el que se modifica el régimen de los trabajadores
para la prestación del servicio portuario de manipulación de mercancías 1.
II. EL CONTRATO DE MANIPULACIÓN PORTUARIA
1. Definición y naturaleza jurídica
a. Definición
La LNM define en su artículo 329 el contrato de manipulación portuaria
como aquél en virtud del cual “un operador se compromete, a cambio de un
precio, a realizar todas o alguna de las operaciones de manipulación de las
mercancías en puerto previstas en esta ley u otras de similar naturaleza”.
1 Real Decreto-ley 8/2017, de 12 de mayo, por el que se modifica el régimen de los tra-
bajadores para la prestación del servicio portuario de manipulación de mercancías, dando
cumplimiento a la Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 11 de di-
ciembre de 2014, recaída en el Asunto C-576/13 (procedimiento de infracción 2009/4052)
(«B.O.E.» 13 mayo).
326
Con buen criterio, el legislador abandona la tradicional denominación de

contrato de carga y descarga, optando por una terminología más amplia y
acorde con la variedad de operaciones que pueden ser objeto de ejecución por
parte de un operador portuario.
Consciente de dicha amplitud de operaciones, la LNM contiene una lista
abierta, ejemplificativa y no exhaustiva de las mismas, cuando señala que el
contrato de manipulación portuaria de mercancías podrá incluir “las opera-
ciones de carga, descarga, estiba y desestiba a bordo de los buques, así como
las de recepción, clasificación, depósito y almacenamiento en muelle o al-
macenes portuarios, y las de transporte intraportuario”.
Acto seguido, la ley enfatiza el carácter no omnicomprensivo de dicha re-
lación, al añadir de forma genérica que el contrato de manipulación portuaria
podrá incluir asimismo “las operaciones materiales similares o conexas a las
anteriores”.
Nótese en este punto que, al utilizar dicha fórmula combinada de lista no
cerrada y cláusula general, el legislador se ha inspirado en el Convenio de
Viena de 19 de abril de 1991 sobre la Responsabilidad de los Empresarios de
Terminales de Transporte en el Comercio Internacional (“CRETT”, firmado,
pero no ratificado aún por España), según se afirma en la propia Exposición
de Motivos de la LNM.
Nos encontramos, por consiguiente, ante un contrato con un objeto muy
variable, no limitado a la carga y descarga o a la estiba y desestiba de mercan-
cías en sentido estricto, pudiendo alcanzar operaciones muy diversas dentro
del espacio físico portuario, ya sean previas o posteriores al transporte marí-
timo de las mercancías objeto de manipulación.
Por último, debe destacarse que, al contrario que el CRETT (el cual define
de modo expreso al “Empresario de terminal de transporte”2), la LNM no
contiene una definición de “operador portuario”, posiblemente por la propia
naturaleza compleja del contrato de manipulación portuaria y por la diver-
sidad de prestaciones que pueden ser objeto del mismo. Ello denota que el
legislador se ha decantado por hacer referencia, sin carácter limitativo, a las
2 De conformidad con el art. 1.a) del CRETT, se entiende por “Empresario de terminal
de transporte” a “toda persona que, en el ejercicio de su profesión, se hace cargo de mer-
caderías que son objeto de transporte internacional a fin de prestar o de hacer prestar
servicios relacionados con el transporte con respecto a esas mercaderías en una zona
que está bajo su control o sobre la que tiene un derecho de acceso o de uso. Sin embargo,
no se considerará empresario a la persona que sea porteador en virtud de las normas
aplicables por las que se rija el transporte”.
327
CARLOS PÉREZ
operaciones encuadrables en la actividad de manipulación portuaria, en lugar

de ceñir el concepto de operador a un tipo concreto de compañías especiali-
zadas en dicha actividad.
De ahí que resulte evidente que la figura del operador portuario no queda
limitada a empresas tradicionalmente conceptuadas como tal (estibadoras o
terminales portuarias, entre otras), sino que tendrá esa consideración todo
sujeto o compañía que realice alguna operación de manipulación portuaria.
La única limitación, como es lógico, es que las operaciones citadas se lle-
ven a cabo dentro del ámbito espacial portuario (pues la ley expresamente se
refiere a la manipulación de mercancías “en puerto”).
b. Naturaleza jurídica
La LNM ha puesto fin a la clásica atipicidad del contrato de carga y des-
carga, pudiéndose afirmar, a partir de la regulación legal, que el contrato de
manipulación portuaria es un contrato mercantil3, de carácter bilateral, con-
sensual y complejo (puesto que los servicios objeto del contrato pueden incar-
dinarse, según el caso, en el ámbito del arrendamiento de obra, del arrenda-
miento de servicios o, incluso, en el del depósito).
Es, además, un contrato de naturaleza onerosa, como expresamente esta-
blece el legislador cuando dispone en el art. 329 LNM que el operador por-
tuario se encargará de llevar a cabo las operaciones de manipulación de las
mercancías en cuestión “a cambio de un precio”.
No obstante la naturaleza convencional del contrato, no debe olvidarse
que la LNM proclama el carácter necesario e imperativo del régimen de res-
ponsabilidad del operador portuario en caso de pérdida, daño o retraso en la
entrega de las mercancías objeto del mismo, disponiendo de forma taxativa
que dicho régimen no podrá ser modificado contractualmente en perjuicio
del contratante del servicio.
Como veremos más adelante en el epígrafe relativo a la responsabilidad
del operador portuario, ello determinaría la invalidez ope legis de cualquier
cláusula de exoneración o limitación de responsabilidad que el operador tra-
tara de insertar en sus relaciones contractuales con sus clientes, de tal suerte
que el operador no podría beneficiarse, en modo alguno, de ningún régimen
de responsabilidad convencional más favorable que el previsto en la LNM (no
3 En opinión de algunas voces autorizadas de nuestro país, se trataría de un contrato

marítimo, antes que mercantil, en tanto que le es aplicable la LNM y sus fuentes (ARROYO
MARTÍNEZ, I: “Comentarios a la Ley 14/2014, de 24 de Julio, de Navegación Marítima”,
Ed. Civitas, 2016).
328
siendo ello óbice para que, si las partes así lo acuerdan mediante pacto expre-
so, puedan aplicarse en su vínculo negocial términos más ventajosos para el
usuario de los servicios).
Adicionalmente, la propia inserción del contrato de manipulación portua-
ria en el Título V de la LNM lo configura, según ha quedado señalado ante-
riormente, como un contrato auxiliar de la navegación.
2. Elementos formales
a. Contratación
Dispone la LNM que las operaciones de manipulación portuaria de las
mercancías podrán ser contratadas directamente por los cargadores o desti-
natarios de éstas, o bien por quienes hayan asumido ante aquéllos la obliga-
ción de verificarlas (art. 331).
Resulta, pues, que la contratación de los operadores portuarios podrá ser
realizada o bien por los embarcadores o receptores de las mercancías direc-
tamente, o bien por los porteadores marítimos, transitarios o comisionistas
de transportes que se hayan encargado de tales operaciones de manipulación
portuaria por cuenta de los propietarios de las mercancías.
De este modo, el operador portuario podría ser contratado en ocasiones
por el transportista marítimo en aquellos casos en los que éste haya asumido
las labores de carga, estiba, desestiba y descarga de las mercancías del buque.
Si, por el contrario, tales operaciones no han sido asumidas por el portea-
dor marítimo (en el caso, por ejemplo, de un transporte pactado en condicio-
nes FIOST4), el operador será contratado por los cargadores o destinatarios,
según el caso, o por terceros intermediarios (transitarios o comisionistas de
transportes).
Ahora bien, aun cuando el operador portuario haya sido instruido por los
porteadores, transitarios o comisionistas de transportes, la LNM deja meri-
dianamente claro que los destinatarios de las mercancías tendrán acción di-
recta contra el operador portuario, sin perjuicio de poder igualmente dirigir
su reclamación contra quienes contrató, según la previsión contenida en el
art. 336.
Así, a modo de ejemplo, en el supuesto que una empresa estibadora sea
contratada por el armador de un buque para realizar la descarga de una mer-
cancía, el destinatario podrá dirigirse frente al operador portuario vía acción
4 Acrónimo del inglés “Free in and out, stowed and trimmed”.
329
CARLOS PÉREZ
directa y, asimismo, contra el armador al amparo del contrato de transporte

que le vincule con él (todo ello sin perjuicio de la acción de repetición que,
en su caso, el operador pueda ejercitar frente al armador si el daño o pérdida
se ha producido no ya por culpa o negligencia del operador, sino por la del
Capitán o su tripulación).
b. Documentación
Por lo que se refiere a la prueba del contrato de manipulación portuaria,
prevé la ley la posibilidad de que éste quede documentado por escrito, pu-
diendo revestir una doble forma (de manera análoga a lo prevenido en el art.
4 del CRETT):
(i) un recibo escrito, emitido por el operador, en el que se hará constar la
recepción de las mercancías, así como su condición y cantidad, siempre que
haya podido verificarse a través de su examen.
Según la doctrina, debe entenderse que tal examen ha de referirse a un
examen razonable5, debiéndose aplicar por analogía el régimen previsto en el
art. 258 de la LNM para las reservas sin comprobación en el conocimiento de
embarque, cuando el operador portuario no haya tenido medios adecuados
para efectuar dicha verificación.
(ii) un mero acuse de recibo, emitido por el cliente, en el que el operador
portuario plasmará la fecha y su firma.
Puntualiza la LNM que la emisión y firma del documento que acredite la
recepción será obligatoria si lo solicita quien le entregue las mercancías al
operador portuario. No obstante lo anterior, el operador tendrá, en tal si-
tuación, la facultad de optar entre la emisión del recibo escrito o de un mero
acuse de recibo.
Huelga decir que resulta aconsejable la emisión del documento en todos
los casos (exista o no solicitud por parte de quien realiza la entrega de las
mercancías al operador), toda vez que el mismo cumple una triple función:
(i) acreditación del contrato, (ii) prueba de la recepción de las mercancías por
parte del operador portuario (momento que determinará el inicio del período
de su responsabilidad) y (iii) prueba del estado y condición de las mercancías
al tiempo de su recepción de manos del cliente (con la posibilidad de insertar
en el documento las oportunas reservas u observaciones referentes al estado
de las mismas). Sentado lo anterior, debe hacerse constar que ni el recibo ni
5 ARIAS VARONA, F.J., “El contrato de manipulación portuaria”, en EMPARANZA

SOBEJANO, A. y MARTIN OSANTE, J.M. “Comentarios sobre la ley de navegación marí-
tima”, Marcial Pons, Madrid, 2015.
330
el acuse de recibo tendrán valor de título de tradición o representativo de las

mercancías, en contraposición con el régimen previsto para el conocimiento
de embarque.
La ley también contempla la posibilidad de que no se emita un recibo es-
crito o, al menos, un acuse de recibo, estableciendo en tal supuesto la presun-
ción de que el operador recibió las mercancías en aparente buen estado, salvo
prueba en contrario.
Algún autor ha llegado a cuestionar si dicha presunción de culpa o negli-
gencia con inversión de la carga de la prueba debe ser oponible frente al ope-
rador portuario en tal supuesto o, si por el contrario, debe limitarse ese efecto
a aquellos casos en los que no emitió el recibo pese a habérselo exigido quien
le haya hecho entrega de las mercancías. Sin embargo, la ley es muy clara al
respecto, ya que señala sin ambages dicha presunción, manteniendo que la
ausencia de recibo escrito debe perjudicar al operador. En nuestra opinión,
dicha consideración está justificada, habida cuenta que el operador siempre
tiene la facultad de emitir el citado recibo (lo exija o no su cliente), debiendo
su falta perjudicarle, sin perjuicio de su derecho a presentar prueba que des-
virtúe tal presunción.
III. RESPONSABILIDAD DEL OPERADOR PORTUARIO
1. Fundamento
La primera nota destacable del régimen de responsabilidad del operador

portuario consagrado en la LNM es la de ser un régimen imperativo y de
carácter necesario. Ello implica la imposibilidad de su modificación por vía
convencional, salvo que las partes, tal y como ya ha sido apuntado, pacten
unas condiciones más favorables para el usuario de los servicios.
Como establece el Preámbulo de la LNM en su apartado VII, su especia-
lidad radica en el carácter inderogable del sistema de responsabilidad, esta-
blecido en beneficio de las partes que contraten los servicios de empresas de
carga y descarga, de terminales de transporte o de cualquier otra compañía
dedicada a la actividad de manipulación portuaria en sentido amplio.
El tenor literal de la norma determina que nos encontramos ante un siste-
ma de responsabilidad por culpa presunta del operador portuario (sistema
que también recoge el CRETT en su art. 5). En consecuencia, su responsa-
bilidad surgirá en el caso que las mercancías objeto de manipulación sufran
daños, pérdidas o retraso en su entrega, siempre que se hayan causado du-
331
CARLOS PÉREZ
rante el periodo en que se encuentren bajo su control y custodia, salvo que el

operador acredite que tuvieron su origen en causas fortuitas y que, para evitar
sus efectos, el operador o sus auxiliares adoptaron todas las medidas que pu-
dieran habérseles exigido razonablemente.
Por consiguiente, la ley exige una doble prueba por parte del operador por-
tuario a los efectos de su posible exoneración de responsabilidad:
(i) por una parte, acreditación del carácter fortuito de la causa generado-
ra de la pérdida, daño o retraso sufridos por las mercancías (es conveniente
matizar que, si bien la ley no contempla la fuerza mayor, debe entenderse que
también será considerada causa de exoneración de responsabilidad del ope-
rador portuario, al igual que el vicio propio de las mercancías); y
(ii) por otra, prueba fehaciente de que el operador portuario o sus auxilia-
res han adoptado todas las medidas razonables para evitar tal pérdida, daño
o retraso (prueba que puede resultar complicada en la práctica, por mor de la
amplitud e indeterminación de dichas medidas en el texto legal).
Se trata, por tanto, de un sistema estricto de presunción de culpa iuris
tantum, con inversión de la carga de la prueba (prueba doble y acumulativa,
según hemos visto). Presunción en línea con la establecida por el Código Civil
en sus artículos 1.183 (“siempre que la cosa se hubiese perdido en poder del
deudor, se presumirá que la pérdida ocurrió por su culpa y no por caso fortui-
to, salvo prueba en contrario”) y 1.769 (“se presume la culpa en el depositario,
salvo la prueba en contrario”).
Por lo que respecta al período de responsabilidad del operador, el art. 333
de la LNM establece que éste se extiende desde el momento en que se hizo
cargo de las mercancías hasta que las entregó o las puso a disposición de la
persona legitimada para recibirlas. En otras palabras, dicho periodo coincide
con el margen temporal durante el que las mercancías se encuentran bajo la
custodia y control del operador portuario (o de sus auxiliares). No obstante,
obsérvese que el texto legal habla de “entrega” o “puesta a disposición” de
la persona legitimada para recibir las mercancías (puesta a disposición que
producirá los mismos efectos que la entrega). Esta particular fórmula utiliza-
da por el legislador está destinada a amparar situaciones en las que, una vez
puestas las mercancías a su disposición, el destinatario rehúse su recepción
de forma injustificada o no proceda a recibirlas pese a habérsele notificado
debidamente de su llegada.
De modo similar a las Reglas de la Haya-Visby en materia de responsabi-
lidad del porteador marítimo, la LNM condiciona la viabilidad de la reclama-
332
ción por responsabilidad del operador portuario, en caso de pérdida o daño, a

la realización de reservas o protestas por escrito por parte de los sujetos con
derecho a la entrega de las mercancías, con descripción general de su natu-
raleza. El periodo dentro del cual deben efectuarse tales reservas o protestas
variará según se trate de daños aparentes o no aparentes:
a) En el caso de daños aparentes, las reservas o protestas deberán ser rea-
lizadas en un plazo de tres (3) días laborables siguientes a la entrega.
b) En el supuesto de daños no aparentes, el plazo será de quince días (15)
naturales.
La ausencia de tales reservas o protestas generará una presunción iuris
tantum a favor del operador de que las mercancías fueron entregadas en el
mismo estado y condición descritos en el recibo de recepción o, si no se hu-
biera emitió dicho recibo, en buen estado y condición. Presunción que deberá
ser destruida por el reclamante mediante la necesaria aportación de prueba
en contrario.
Observamos, no obstante, que en materia de plazos la LNM establece un
régimen diferente al previsto para el transporte. Efectivamente, el art. 285 de
la LNM dispone, en el contexto del contrato de fletamento, que el destinata-
rio deberá dar al porteador o a su agente aviso escrito de la pérdida o daño
sufridos por las mercancías durante el siguiente día laborable al de su entrega
(en caso de ser aparentes) o dentro de los tres días laborables siguientes al de
la entrega (si la pérdida o daño no fueran aparentes). Dada la diferencia sus-
tancial de plazos (más amplios en el régimen aplicable al operador portuario),
los reclamantes podrían tender a plantear sus reclamaciones contra éste, en
lugar de frente al porteador.
Con carácter adicional, la LNM impone una obligación específica al ope-
rador portuario cuando actúe por cuenta de los cargadores o destinatarios de
las mercancías: deberá efectuar en tiempo y forma las protestas o denuncias
sobre su estado y condición en el momento en que las reciba del transportista
(terrestre, en el puerto de carga, o marítimo, en el puerto de descarga). Dispo-
ne el legislador que en el supuesto de no efectuar tales protestas o denuncias
o realizarlas de modo extemporáneo, el operador portuario será indefectible-
mente responsable del perjuicio causado a sus mandantes (art. 330.2 LNM).
Al margen de lo anterior, el legislador establece que el régimen de respon-
sabilidad del operador portuario y su limitación (a la que nos referiremos en
el próximo epígrafe) será aplicable a toda acción que tenga por objeto una in-
demnización por daños, pérdidas o retrasos sufridos por las mercancías ma-
333
CARLOS PÉREZ
nipuladas, con independencia de cuál sea el procedimiento en que se ejercite

dicha acción, así como su fundamento, sea contractual o extracontractual
y tanto si se dirige contra el operador portuario o contra sus auxiliares (de-
biendo entenderse por éstos, tanto los colaboradores dependientes como los
independientes o subcontratados).
El sistema utilizado por la LNM en materia de responsabilidad del opera-
dor o manipulador portuario tiene un doble objeto:
I. En primer lugar, la evitación de situaciones en las que los reclamantes,
en aras a obviar el régimen de responsabilidad y los límites establecidos legal-
mente, dirijan sus acciones por vía extracontractual; y
II. En segundo lugar, la extensión de dicho régimen a los auxiliares del
operador para, con ello, impedir que los reclamantes eviten su aplicación,
incluida la referida limitación cuantitativa de la deuda resarcitoria. En defini-
tiva, según destacan ciertos autores6, el legislador se hace eco, en este aspecto,
de la típica protección operada por las clásicas Cláusulas Himalaya.
En cuanto a la legitimación activa para reclamar la responsabilidad del
operador portuario, la LNM la concede tanto a aquella parte con la quien
contrató las operaciones de manipulación de las mercancías, como al destina-
tario de las mercancías transportadas cuya manipulación haya sido asumida
por el porteador, el transitario o el comisionista de transporte. En este último
caso, según ya apuntábamos en anteriores líneas, el destinatario tendrá dere-
cho a plantear una acción directa contra el operador portuario, sin perjuicio
de poder también dirigir su reclamación frente a dicho porteador, transitario
o comisionista de transporte (art. 336 LNM).
2. Limitación de responsabilidad
La institución de la limitación de responsabilidad, propia del Derecho ma-

rítimo, es aplicable a la figura del operador portuario y viene expresamente
recogida por la LNM en su art. 334.
En su configuración, el legislador ha optado por utilizar un sistema híbrido
inspirado, de un lado, en las Reglas de La Haya-Visby (al regular el límite de
responsabilidad por daño o pérdida) y, de otro, en las Reglas de Hamburgo
(cuando fija el límite por retraso en la entrega de las mercancías).
Como puede verse, el límite de responsabilidad aplicable a la actividad de
6 GABALDÓN GARCÍA, J.L.: “Compendio de Derecho Marítimo Español”, Ed. Mar-

cial Pons, 2016.
334
manipulación portuaria dependerá del tipo de incumplimiento que origine el

perjuicio causado al usuario de los servicios:
(i) Pérdida o daño:
En los casos de pérdida o daño en las mercancías, el límite quedará deter-
minado por el peso bruto de las mismas. Establece la ley que, en este supuesto
concreto, el importe máximo de indemnización estará limitado a una suma
equivalente a dos derechos especiales de giro, definidos por el Fondo Mone-
tario Internacional, por kilogramo de peso bruto (2 DEG/kg).
Contiene el texto legal una previsión específica en caso de que el perjuicio afec-
te al valor de otra parte del cargamento, al señalar que cuando la pérdida o daño
de una parte de la mercancía afecte al valor de otra parte, se tendrá en cuenta el
peso total de las mercancías perdidas o dañadas y de las mercancías cuyo valor
haya resultado afectado, a los efectos de determinar el límite de responsabilidad.
(ii) Retraso:
Si el incumplimiento del operador tiene su origen en el retraso en la entre-
ga de las mercancías, su responsabilidad quedará limitada a una suma equi-
valente a dos veces y media el importe de la remuneración que deba pagársele
por sus servicios con respecto a las mercancías que hayan sufrido el retraso,
sin exceder de la cuantía total de la remuneración debida por la remesa o car-
gamento de que formen parte esas mercancías.
Aclara el legislador que en los casos en los que se produzca acumulación de
responsabilidades (es decir, responsabilidad acumulada por pérdida o daño
más la derivada de retraso), en ningún caso el limite máximo indemnizatorio
superará la suma que resultaría aplicable por pérdida total de las mercancías
en aplicación del límite de 2 DEG por kilogramo de peso bruto.
Debemos reiterar en este punto, por su relevancia, que el régimen de li-
mitación de responsabilidad del operador portuario será aplicable a toda re-
clamación por daño, pérdida o retraso, sin distinguir si la misma se plantea
por vía contractual o extracontractual y ya se dirija contra el propio operador
o contra los auxiliares que pueda haber empleado para la prestación de los
servicios de manipulación.
Como cierre de este epígrafe, es necesario hacer referencia a la posibilidad
de pérdida del derecho al límite de responsabilidad del operador encargado
de la manipulación portuaria de mercancías. Aquí el legislador no establece
una norma directa, sino una remisión a los supuestos de pérdida del beneficio
de la limitación de la responsabilidad del porteador previstos en el artículo
4.5.e) de las Reglas de Haya-Visby, disponiendo que serán asimismo aplica-
335
CARLOS PÉREZ
bles al operador de manipulación portuaria. Por ende, a través de la referida

remisión expresa al régimen del Convenio, el operador portuario se verá pri-
vado de tal beneficio y no podrá acogerse al mismo si se acredita que el daño
es resultado de un acto o de una omisión del operador, que se produjo o con
intención de provocar un daño o temerariamente y con conocimiento de que
probablemente de ello se deduciría un daño (es decir, pérdida del derecho a
limitar la responsabilidad en supuestos de dolo o dolo eventual).
IV. PRESCRIPCIÓN DE ACCIONES
De conformidad con lo previsto en el art. 337 de la LNM, las reclamaciones

por daños, pérdida o retraso de las mercancías objeto del contrato de mani-
pulación portuaria prescribirán a los dos años de haber sido entregadas por
el operador responsable.
Añade dicho precepto que en el supuesto de pérdida total de las mercan-
cías en cuestión, el plazo señalado anteriormente empezará a contar desde el
día en que hubieran debido ser entregadas.
Debe destacarse que la ley establece, en materia de prescripción, un plazo
más amplio para el operador portuario que el previsto para el transportista
marítimo (plazo de 1 año regulado por el art. 286 de la LNM). Cierta doctrina7
mantiene que dicha diferencia de plazo tiene como objetivo facilitar al portea-
dor, que ha sido demandado por la parte con derecho sobre las mercancías,
el ejercicio de las acciones que puedan asistirle contra el operador portuario.
En cuanto al dies a quo, la LNM sigue la fórmula ya prevista en la Reglas
de la Haya-Visby, el CRETT (art. 12) o en la propia LNM (véase su art. 286 en
materia de responsabilidad del porteador), por lo que se produce en este pun-
to una verdadera equiparación entre el régimen del contrato de fletamento y
el previsto para el contrato de manipulación portuaria.
V. DERECHO DE RETENCIÓN
Finalmente, otorga la LNM en su art. 338 un derecho de retención a favor

del operador portuario sobre las mercancías que obren en su poder, hasta
tanto no perciba el precio pactado por sus servicios.
Se constituye tal derecho como una garantía especial de aseguramiento
7 ARROYO MARTÍNEZ, I: “Comentarios a la Ley 14/2014, de 24 de Julio, de Nave-

gación Marítima”, Ed. Civitas, 2016.
336
del cobro de la contraprestación por los servicios realizados por el operador

portuario.
Conforme a la Exposición de Motivos de la LNM, se reconoce dicha posi-
ción al operador portuario como compensación al régimen de culpa presunta
establecido en el Capítulo IV y al que nos hemos referido anteriormente.
No obstante, la brevedad con la que la ley contempla el derecho de reten-
ción ha llevado a algún sector de la doctrina8 a plantearse dudas sobre su con-
tenido y extensión (concretamente, sobre si la garantía legal debe limitarse
exclusivamente a las mercancías retenidas o también a otras mercancías ma-
nipuladas por encargo del mismo deudor). Sobre esta cuestión, algún autor
se ha decantado por la no extensión, de tal suerte que el derecho de retención
quedaría limitado estrictamente a las mercancías cuya manipulación hubiere
devengado la deuda (por la necesaria conexión entre el crédito y la mercancía
objeto de retención), solución que, en todo caso, estará sometida a la inter-
pretación y refrendo de los tribunales.
Si bien la LNM concede al porteador los derechos de depósito y venta de
las mercancías (vide art. 237.2), no contiene una previsión similar y expresa
aplicable en el seno del contrato de manipulación portuaria. Ante esta lagu-
na legal, la doctrina se divide, considerando algunos autores que la vía ofre-
cida por el legislador al porteador beneficiaría también al operador portua-
rio, mientras que otros estiman que los procedimientos de depósito y venta
de mercancías y de enajenación de efectos mercantiles averiados, previstos
en los Capítulos IV y VI del Título X de la LNM (relativo a la “Certificación
pública de determinados expedientes de Derecho marítimo”), quedarían re-
servados al porteador y no podrían ser invocados por el operador portuario
(opinión que parece más acorde con la literalidad de la ley).
Por lo que se refiere a la oponibilidad del derecho de retención frente a ter-
ceros, tampoco la ley ofrece ninguna respuesta. Si bien la redacción genérica
de la LNM pudiera dar cabida a la invocación de tal derecho frente a cualquier
persona que exija la entrega de las mercancías en poder del operador, la natu-
raleza del derecho de retención, como una facultad esencialmente personal y
cuya eficacia está limitada a la relación entre las partes, haría decantarse por
una solución negativa a tal cuestión.
No podemos finalizar este apartado sin advertir que, en cualquier caso, el
derecho de retención del operador portuario se verá limitado en el supuesto
8 PULIDO BEGINES, J.L., “Curso de Derecho de la Navegación Marítima”, Ed. Tec-

nos, Madrid 2015.
337
CARLOS PÉREZ
de insolvencia del deudor que se encuentre en situación concursal. Así, el

art. 59 bis de la Ley Concursal (Ley 22/2003, de 9 de julio) regula la suspen-
sión del derecho de retención al disponer que, una vez declarado el concurso,
quedará suspendido el ejercicio del derecho a retener bienes y derechos inte-
grados en la masa activa. Anotación práctica que deberá tener presente todo
operador portuario a la hora de garantizar el cobro del precio de sus servicios.
BIBLIOGRAFÍA
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mercancías”, Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco, Vi-
toria, 2005.
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ARROYO MARTÍNEZ, I: “Comentarios a la Ley 14/2014, de 24 de Julio, de Navegación
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Pons, 2016.
ARIAS VARONA, F.J., “El contrato de manipulación portuaria”, en EMPARANZA SOBE-
JANO, A. y MARTIN OSANTE, J.M. “Comentarios sobre la Ley de Navegación Maríti-
ma”, Marcial Pons, Madrid, 2015.
PULIDO BEGINES, J.L., “Curso de Derecho de la Navegación Marítima”, Ed. Tecnos, Ma-
drid 2015.
338
EL CONTRATO DE PRACTICAJE
Alicia Velasco Nates

Abogada
A Carlos, mi hermano, fallecido en las fechas

en que escribía este artículo (D.E.P)
Resumen: El presente artículo analiza, en primer lugar, los aspectos característicos

tanto del servicio como del contrato de practicaje, y ello teniendo en cuenta la interco-
nexión existente entre ambos aspectos. Posteriormente, se analiza la viabilidad legal de
evitar la limitación de responsabilidad consagrada para los prácticos y para las autorida-
des portuarias en la vigente Ley de Puertos. Adicionalmente, se efectúa también un estudio
acerca de la posibilidad legal de entablar una reclamación patrimonial contra la Admi-
nistración por accidentes o daños derivados de una deficiente prestación del servicio de
practicaje y la eventual compatibilidad de ejercitar acciones de derecho público y privado.
Palabras clave: Practicaje, Limitación responsabilidad prácticos, Reclamación patri-
monial por deficiente servicio de practicaje, Compatibilidad acciones derecho público y
privado.
Abstract: This article primarily analyses the distinctive aspects of both the pilotage
service and contract whilst considering the existing interconnection between both aspects.
It then moves on to study the legal feasibility of avoiding the guaranteed limitation of
liability for pilots and port authorities under the current Spanish Law on State Ports and
Merchant Marine. Furthermore, it assesses the legal possibility of filing a claim against the
Administration for accidents or damages resulting from poor provision of pilotage services
and the potential compatibility between the exercise of actions under public law and those
under private law.
Keywords: Pilotage, Limitation of liability of pilots, Damages claim for inadequate pi-
lotage service, Compatibility between actions under public law and private law.
I. INTRODUCCIÓN
En la primera memoria de la federación de prácticos de 22 de junio de

1909, D. Ernesto Anastasio Pascual (figura clave en la organización colectiva
de los prácticos españoles), manifestaba que un práctico no es más que un
marino dedicado a la especialidad del puerto.
De la luz de las velas de cera iniciales que se utilizaban para señalar a los
barcos un sitio seguro para su atraque, se ha pasado al sistema GPS.
339
ALICIA VELASCO NATES
Si nos remontamos a la historia, ya en la antigua Babilonia en el Código de

Hamurabi (sobre 1700 A. C.) y, más tarde, en las Leyes Rodias (siglo III), apa-
recen referencias respecto a los derechos de practicaje. En algunas normas
del siglo XVI se constata también la obligación de contratar prácticos para
entrar en el rio de Sevilla por la necesidad de evitar un naufragio que impi-
diera entrar en el río. Sin embargo, la primera norma que regula el practicaje
obligatorio se encuentra en las Ordenanzas de la Ilustre Universidad y Casa
de Contratación de la muy noble y leal Villa de Bilbao, aprobadas por Felipe
V en 1737, si bien la primera ley con carácter general no se promulga hasta
las Ordenanzas Generales de la Armada de 1793, durante el reinado de Carlos
III. Estas Ordenanzas contienen ya las características fundamentales de lo
que es el servicio de practicaje: obligatoriedad de contratar el servicio, pago
del mismo por los buques que lo utilizan, necesidad de nombramiento oficial
para poder ejercer de práctico y dependencia del capitán del puerto.
En el presente artículo, se analizarán, en primer lugar, determinados as-
pectos básicos relativos tanto al contrato como al servicio de practicaje ya
que, dada la interconexión entre el servicio y el contrato de practicaje, no se
podrían analizar debidamente los aspectos contractuales sin tener en cuenta
los aspectos relativos al servicio. En segundo lugar, se analizarán determina-
dos aspectos conflictivos legalmente relativos al practicaje, como son la viabi-
lidad legal de poder evadir la limitación de responsabilidad consagrada para
los prácticos y las Autoridades Portuarias en la vigente Ley de Puertos, así
como la viabilidad de entablar una reclamación patrimonial contra la Admi-
nistración por accidentes o daños derivados de una deficiente prestación del
servicio de practicaje y su eventual compatibilidad con el ejercicio de acciones
de derecho público y privado.
II. DEFINICIÓN
El practicaje es un servicio portuario que, junto con el amarre y remolque,

constituyen los tres servicios técnico náuticos establecidos en el Real Decreto
Legislativo 2/2011 de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refun-
dido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.
De conformidad con lo dispuesto en el art. 126 de dicha Ley, se entiende
por practicaje el servicio de asesoramiento a capitanes de buques y artefactos
flotantes, prestado a bordo de éstos para facilitar su entrada y salida a puerto
y las maniobras náuticas dentro de éste y de los límites geográficos de la zona
340
de practicaje, en condiciones de seguridad y en los términos que se estable-

cen en esta Ley, en el Reglamento regulador de este servicio y en el Pliego
de Prescripciones Particulares del mismo. Por su parte, el artículo 279 del
mismo cuerpo legal (la Ley de Puertos) define al practicaje como el servicio
de asesoramiento a capitanes de buques y artefactos flotantes definido en el
art. 126.1 de esta Ley.
Por otro lado, el practicaje es definido también en el art. 325 de la Ley
14/2014 de Navegación Marítima como el contrato por el que una persona
denominada práctico se obliga, a cambio de un precio, a asesorar al capitán
en la realización de las diversas operaciones y maniobras para la segura nave-
gación de buques por aguas portuarias o adyacentes.
Por lo que respecta al práctico, el mismo es definido también en el art. 2.e
del Real Decreto 393/1996, de 1 de marzo, por el que se aprueba el Regla-
mento General de Practicaje como la persona que previa su correspondiente
habilitación y nombramiento, asesora a los capitanes de buques y artefactos
flotantes para facilitar su entrada y salida de los puertos, ríos, rías o barras,
fondeaderos, boyas, cargaderos exteriores y diques, en los movimientos tanto
interiores como exteriores de los buques, en fondeos, atraques y desatraques,
así como en otras áreas, indicando la derrota conveniente de la nave y las
maniobras náuticas necesarias para una mayor seguridad de la navegación.
Como se puede observar, la nota principal del servicio de practicaje es que
se trata de un servicio de asesoramiento técnico para la navegación con segu-
ridad de los buques. Resulta curioso observar que si bien el art. 126 de la Ley
de Puertos de 2011 habla de asesoramiento a buques y “artefactos flotantes”,
no se contiene, en cambio, ninguna referencia a los artefactos flotantes en el
art. 325 de la Ley de Navegación Marítima.
Dicha omisión podría haber sido un olvido del Legislador, si bien sorpren-
dería el mismo teniendo en cuenta que el art. 58 de la Ley de Navegación
define expresamente los artefactos navales (“construcción flotante con ca-
pacidad y estructura para albergar personas o cosas, cuyo destino no es
la navegación”). Este aparente olvido contenido en el art. 325 de la Ley de
Navegación Marítima, sorprende también si se tiene en cuenta que el art. 6 de
la Ley de Navegación Marítima establece que las normas del Titulo I (“Orde-
nación Administrativa de la Navegación”), se entenderán referidas también
a los artefactos navales, es decir, la Ley de Navegación ha contemplado expre-
samente a los artefactos navales en diversos apartados de la misma.
341
III. JUSTIFICACIÓN
Tradicionalmente, la existencia del practicaje se ha justificado diciendo

que la entrada o salida de un buque de un puerto genera peligros, que convie-
ne evitar. En este sentido, se suelen esgrimir motivos de preservación de la
seguridad marítima y de la vida humana en el mar, así como motivos de bue-
na organización de la operatividad de los puertos y de protección del medio
ambiente marino.
A tales efectos, se considera que la pericia y conocimientos de los capita-
nes no son suficientes para poder evitar dichos peligros, pues por mucho que
sea la pericia y destreza del capitán, es necesaria la intervención de un prác-
tico pues cada puerto tiene sus peculiaridades propias de anchura, extensión,
tráfico.., las cuales no pueden ser suplidas por los conocimientos de aquel,
sino que se hace preciso adicionar también los conocimientos de un práctico.
El tradicional apretón de manos entre el práctico y el capitán, cuando aquel
sube a bordo está lleno de simbolismo ante el trabajo, en muchas ocasiones
difícil y con riesgos, que se va a llevar a cabo.
En efecto, la entrada en el puerto sin el asesoramiento del práctico genera
una situación de peligro, no solo para el propio buque, sino también para los
demás usuarios del puerto, lo que obliga a introducir consideraciones de pro-
tección no solo para bienes (los buques y las instalaciones del propio puerto),
sino también para las personas, por lo que se estima necesaria la intervención
de los prácticos, pues, como acabamos de decir, cada puerto tiene sus peculia-
ridades, anchura, extensión, tráfico.., y se considera que de no recibirse este
asesoramiento se está poniendo en peligro el buque y todo su entorno1.
IV. REGULACIÓN LEGAL
Dado que en el practicaje confluyen aspectos públicos y privados, en su

regulación inciden tanto normas administrativas como de derecho privado, si
bien existe una importante interconexión entre ambos aspectos, por cuanto
el contenido básico del contrato viene en parte definido por las normas que
regulan el servicio.
El aspecto público del practicaje está ligado al hecho de su carácter de
servicio portuario que pretende garantizar la seguridad en los puertos. Por
1 Sentencia de la Sala de lo Contencioso Administrativo del Tribunal Supremo de 29

de junio de 2010. Sección Tercera. (Recurso 4894/2007).
342
su parte, la vertiente privada deriva de las relaciones que se generan entre el

práctico y el naviero/capitán las cuales se regulan por las normas del derecho
privado de los contratos.
Desde la perspectiva pública, el practicaje está regulado principalmente en
el Real Decreto Legislativo 2/2011 de 5 de septiembre, por el que se aprueba
el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante
(arts. 126 y 279 a 281), así como en el Real Decreto 393/1996 de 1 de marzo,
por el que se aprueba el Reglamento General de Practicaje. Por su parte, la
Orden FOM 1621/2002 de 20 de julio regula los supuestos en los que es po-
sible pedir una exención de la obligatoriedad del servicio de practicaje (BOE
Núm. 155 de 29 de junio de 2002). El reconocimiento de la capacitación pro-
fesional para la prestación del servicio de practicaje portuario está regulado
en la Orden FOM/2417/2007 de 25 de julio de (BOE Núm. 188 de 7 de agosto
de 2007).
Desde la perspectiva privada, el practicaje está regulado por su parte en los
artículos 325 a 328 de la Ley de Navegación Marítima.
Por su parte, la eventual discrepancia entre práctico y autoridad portuaria
está regulada en el art. 21 del Reglamento de Practicaje de 1996. En el ámbito
privado, en caso de discrepancia entre el Práctico y Capitán, el art. 327 de la
Ley de Navegación Marítima concede preeminencia al criterio del Capitán.
V. TIPOS DE PRACTICAJE
Pueden distinguirse cuatro clases de practicaje de conformidad con lo pre-

venido en el art. 2.2 del RD 393/1996, de 1 de marzo, por el que se aprueba el
Reglamento General de Practicaje (de aquí en adelante Reglamento de Prac-
ticaje de 1996), que son los siguientes:
1. Practicaje de entrada.
2. Practicaje de salida
3. Practicaje de maniobras
4. Practicaje voluntario.
El practicaje de entrada consiste en el servicio de asesoramiento que pres-
tan los prácticos para dirigir con seguridad un buque o artefacto flotante de
acuerdo con las disposiciones particulares de cada puerto, hasta su destino
en zona portuaria.
El practicaje de salida consiste, por su parte, en el servicio de asesora-
miento que se presta para dirigir con seguridad un buque o artefacto flotante
343
desde su lugar de atraque, fondeo, boya, dique pantalán, dique seco o vara-
dero, hasta los límites geográficos de la zona de practicaje de acuerdo con las
disposiciones particulares de cada puerto.
El practicaje de maniobras náuticas en el interior del puerto es el servicio
de asesoramiento para trasladar un buque o artefacto flotante desde un lugar
a otro dentro de los límites del servicio de practicaje.
Y finalmente, el practicaje voluntario es el servicio de asesoramiento pres-
tado por el práctico a buques o artefactos flotantes, a solicitud del capitán,
fuera de la zona de practicaje del puerto o el que se presta en puerto en los
supuestos en los que no es obligatoria la contratación del servicio.
VI. COMPETENCIAS DE LA ADMINISTRACIÓN MARÍTIMA Y

PORTUARIA
Las competencias de la Administración Marítima están reguladas en el

artículo 279.5 de la Ley de Puertos de 2011. Entre las competencias que tie-
nen atribuidas está la de establecer la necesidad de existencia en un puerto
de servicio de practicaje o la no obligatoriedad, la determinación de los re-
quisitos profesionales y de titulación mínimos de los aspirantes a prácticos,
determinación de las condiciones de formación permanente y de reciclaje,
decisión de realización de la maniobra de practicaje en caso de discrepancia
entre prácticos y administración portuaria y la suspensión de la habilitación
del práctico.
Por su parte, las competencias de las Autoridades Portuarias relativas
al practicaje están establecidas en el art. 6 del Reglamento de Practicaje de
1996, en el cual se decreta que la Autoridad Portuaria es la titular del servicio
de practicaje y establecerá las condiciones de prestación de éste, las tarifas
aplicables a los usuarios, el control de la prestación y la competencia san-
cionadora, la determinación del número de prácticos necesarios para prestar
con seguridad el servicio. En el caso del servicio de practicaje en forma indi-
recta, será quien establezca las condiciones técnicas, económicas y de calidad.
VII. CARACTERÍSTICAS DEL SERVICIO Y DEL CONTRATO
La principal característica del servicio de practicaje es que el mismo ha de

prestarse obligatoriamente en todos los puertos que dependan de la Adminis-
tración General del Estado en los que ello resulte preciso por razones de segu-
344
ridad marítima. Esta obligatoriedad se establece para todos los buques, con
un arqueo igual o superior a 500 G.T. así como para las maniobras náuticas
que estos buques precisen efectuar dentro del puerto (art. 8 8 del Reglamento
General de Practicaje de 1996).
A pesar de esta obligatoriedad del servicio resulta, sin embargo, viable ob-
tener exenciones temporales a la obligatoriedad de utilización del servicio, si
bien esta exención temporal ha de concederse mediante resolución motivada,
teniendo en cuenta (entre otros factores) el conocimiento preciso que sobre
el puerto tenga el capitán, frecuencia de entrada y salidas. A los supuestos de
exención se refiere el art. 9 del Reglamento de Practicaje de 1996 y la Orden
FOM 1621/2002 de 20 de julio, por la que se regulan las condiciones para el
otorgamiento de exenciones al servicio de practicaje.
En otro orden de cosas, hay que tener en cuenta que, entre otros, están
excluidos de esta obligatoriedad los buques de guerra nacionales en determi-
nadas circunstancias.
Por su parte, las principales características del contrato de practicaje son la
de tratarse de un contrato oneroso y consensual (se perfecciona por el simple
consentimiento, sin necesidad de que conste por escrito). Asimismo, hay que
recabar en que el contrato lo efectúa el capitán con el práctico individualmente.
VIII. NATURALEZA JURÍDICA DE LA RELACIÓN CONTRACTUAL
Tradicionalmente, la mayoría de nuestra doctrina se ha inclinado por ca-

lificar de arrendamiento de obra al practicaje, alegando que no se dan las
notas de sumisión y dependencia que requiere el arrendamiento de servicios
(el práctico no formaría parte de la dotación del buque). Sobre esta base, el
práctico gozaría de autonomía total sin estar sujeto a las instrucciones del
receptor.
En apoyo de esta calificación como arrendamiento de obra, se podía esgri-
mir el art. 9 del Reglamento General de Practicaje de 1958 (derogado por el
Reglamento de Practicaje de 1996), en cuanto el mismo calificaba al práctico
como asesor técnico del capitán, asesoramiento que se ampliaba en su art.
1 ampliaba hasta que se hubiera conseguido la realización de la maniobra
comprometida.
Sin embargo, como se puede ver en la definición de practicaje contenida
en la legislación actual y a la que nos hemos remitido anteriormente, no se
contiene en la misma ninguna referencia a la obligatoriedad de conseguir la
345
realización de la maniobra comprometida. Ello unido a la definición que se

hace del practicaje como servicio de asesoramiento técnico, hace que actual-
mente se pueda decir que el contrato de practicaje tenga más connotaciones
de arrendamiento de servicios que de arrendamiento de obra, y lo cual im-
plica que la obligación de los prácticos sea una simple obligación de medios,
y no de resultado (dato con importantes consecuencias prácticas de cara a la
determinación de la responsabilidad). La autonomía y e independencia de
que goza el práctico no sería óbice para esta calificación como arrendamiento
de servicios, según manifiesta una parte de nuestra doctrina2.
Pero si bien en las definiciones legales actuales de practicaje no se hace
referencia propiamente a la obligación que tendría el práctico de conseguir
la maniobra comprometida, resulta que, al tiempo de regularse los tipos de
practicaje en el art. 2.2 del RD 393/1996 por el que se aprueba el Reglamento
General de Practicaje, sí se hace, en referencia a la obligación que existiría de
conseguir el objetivo de dirigir con seguridad el buque, por lo que si bien a
la luz de las definiciones que se hacen de practicaje en la Ley de Navegación
y en la Ley de Puertos de 2011 (art.. 325 y arts. 126.1 y 279 respectivamente)
parecería estarse ante un arrendamiento de servicios, esta conclusión podría
quedar cuestionada no obstante por la referencia que se hace al objetivo de
dirigir con seguridad el buque, que se efectúa en el art. 2.2 del Reglamento
General de Practicaje.
IX. OBLIGACIONES DE LAS PARTES EN EL CONTRATO
Entre las obligaciones del práctico, podemos citar las siguientes:

1) Asesorar técnicamente al capitán acerca de la maniobra que conviene
para realizar en condiciones de seguridad para la entrada o salida del puerto,
y cuyo asesoramiento ha de ser exacto y completo.
2) Planificar conjuntamente con el capitán la maniobra del buque, inter-
cambiando la información necesaria para ello (art. 326.1 LNM). De hecho, en
la práctica no han sido infrecuentes los accidentes sufridos por una falta de
comunicación adecuada entre el práctico y el capitán, la cual es fundamental
si se tiene en cuenta el práctico necesita conocer las características del buque
y el capitán necesita, por su parte, saber qué maniobra tiene prevista realizar
el barco.
2 RUIZ SOROA, J.M y GABALDÓN GARCÍA, J.L. Manual del Derecho de la Navega-
ción Marítima. Marcial Pons, Madrid, 1999.
346
3) Colaborar recíprocamente con el capitán durante la ejecución de la ma-

niobra, aunque el capitán tiene una superior autoridad en lo que tiene que
ver con el gobierno y dirección náutica (art. 326.2 de la Ley de Navegación
Marítima).
Por su parte, las obligaciones fundamentales del naviero/capitán del bar-
co, serían las siguientes:
1) Abonar el precio del servicio, el cual se fija por la Autoridad Portuaria
por medio de un sistema de tarifas (art. 6.1 del Reglamento General de Prac-
ticaje de 1996).
2) Obligación de que el capitán del barco de acudir al puente y asumir
directamente el gobierno del buque en las maniobras de entrada y salida al
puerto (art. 182.2 de la Ley de Navegación).
3) Colaborar con el práctico durante la ejecución de la maniobra y hacer
una planificación conjunta de la misma.
X. RESPONSABILIDAD DEL PRÁCTICO
La responsabilidad del práctico se origina cuando se causan daños o acci-

dentes al buque o a terceros por inexactitud u omisión en el asesoramiento
que el práctico debe prestar (art. 328 LNM).
A este respecto, hay que tener en cuenta que, contrariamente a lo que su-
cede en el contrato de transporte marítimo, el art. 328 de la LNM no sienta
propiamente una presunción de responsabilidad por culpa del práctico, por
lo que será necesario probar fehacientemente la culpa del práctico en caso de
que se le quiera hacer responsable de los daños.
Los daños por los que el práctico habrá de responder son los daños que le
son imputables exclusivamente a él. Sin embargo, en la práctica resulta a veces
difícil poder atribuir toda la culpa de un accidente o daño al práctico, ya que
no son infrecuentes los supuestos en que existe culpa compartida con el capi-
tán, naviero y/o Autoridad Portuaria, por lo que la responsabilidad personal del
práctico no resulta excluyente de la del capitán. Consciente de esta realidad, el
art. 328.3 de la Ley de Navegación Marítima establece que, en caso de que exista
culpa compartida, responderán solidariamente también el capitán y el armador.
Dada esta solidaridad con la que responden armador y práctico en casos
de culpa compartida, es posible que el reclamante decidiese reclamar toda
la responsabilidad al armador, dejando al margen al práctico, decisión que
podría tomar también por razones de que la cantidad que podría obtener del
347
armador por limitación sería superior a la que podría obtener del práctico.
Sin embargo, en este supuesto habría que contar con la posibilidad de que el
armador tratase de eximir la responsabilidad alegando que se está ante una
falta náutica, por la cual el armador podría estar exonerado de responsabili-
dad de conformidad con lo prevenido en el artículo IV.2.a de las Reglas de la
Haya Visby, en cuyo caso podría no obtenerse resarcimiento.
Asimismo, y si bien la Ley de Navegación no lo explicita, pudiera ser tam-
bién que únicamente hubiera ocurrido culpa del capitán por los daños acaeci-
dos durante la entrada del buque a puerto. En este sentido baste reparar, por
ejemplo, en los supuestos de daños causados porque el capitán se ha negado
a seguir las instrucciones recibidas del práctico y/o porque ha errado en la
cumplimentación de las instrucciones recibidas. Es evidente que en este caso
la culpa será del capitán por entero, y no del práctico.
Asimismo, repárese en un supuesto en el que, como de hecho ha acaecido
ya en la práctica, se originaran daños o accidentes debido a que el capitán
decide omitir el asesoramiento del práctico a la entrada o salida del puerto
porque considera que él tiene la suficiente destreza y pericia para ejecutar
la maniobra de entrada o salida (Cfr. Sentencia de la Sala de lo Contencio-
so Administrativo del Tribunal Supremo de 29 de junio de 2010 –Recurso
4894/2007–). Es evidente que en este último supuesto, además de la precep-
tiva sanción por omitir la contratación de práctico, no tendría sentido derivar
responsabilidades al práctico.
XI. LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD DEL PRÁCTICO: ESTU-

DIO DE LA VIABILIDAD LEGAL DE EVADIR DICHA LIMITACIÓN
El art. 328.4 de la Ley de Navegación Marítima establece que resultarán de

aplicación las reglas de limitación de responsabilidad de armadores y prácti-
cos en los supuestos de responsabilidad.
La limitación de responsabilidad de armadores en relación con el contrato
de transporte vendrá establecida en un amplio número de supuestos por lo
decretado en las Reglas de la Haya-Visby y en los arts. 392 de la Ley de Nave-
gación. Las Reglas de la Haya -Visby establecen una limitación de 2DEG por
Kg. peso bruto o 666,67 DEG por bulto o unidad, aplicándose la que resulte
más elevada, a salvo de que concurra dolo o declaración de valor, en cuyo
caso podrá llegarse a abonar la totalidad del importe (art. 4, 5º, letra a de las
Reglas de la Haya Visby).
348
Por su parte, la limitación de responsabilidad del práctico está estableci-

da en el art. 281 de la Ley de Puertos de 2011, el cual establece que no podrá
exceder de la cuantía de 20 euros por unidad de arqueo bruto del barco para
el que presta el servicio, con un tope de un millón de euros. La limitación
establecida para los prácticos en la Ley de Puertos se extiende a supuestos en
los que el perjudicado pudiera ser el propio naviero, por cuanto el art. 281 de
la Ley de Puertos no contempla ninguna excepción al respecto.
Llegados a este punto, cabría cuestionarse si estaría justificada el estable-
cimiento de una limitación de responsabilidad para los prácticos, por cuanto
si bien el instituto de la limitación de responsabilidad es característico de la
actividad naviera, la limitación establecida para los prácticos trasciende dicha
actividad naviera para alcanzar a una actividad auxiliar marítima.
En efecto, y aunque en un principio esta extensión podría ser cuestionable
al no concurrir en principio los motivos que tradicionalmente han sustentado
la limitación de responsabilidad del naviero, algún sector de nuestra doctrina
ha intentado justificar dicha extensión de la limitación de responsabilidad a
los prácticos diciendo que la limitación es en sí misma un principio caracte-
rístico del Derecho de la Navegación, que se extiende a todas las actividades
náuticas. Asimismo, y en apoyo de la existencia de esta limitación de respon-
sabilidad de los prácticos en nuestra legislación, cabe invocar el argumento
de que en derecho comparado tiende claramente también al establecimiento
de una limitación de responsabilidad de los prácticos.
Asimismo, cabria .preguntarse si pudiera ser factible tratar de evadir la
limitación de responsabilidad del práctico establecida en el art. 281 de la Ley
de Puertos de 2011 argumentando, por ejemplo, que ha concurrido dolo o
culpa grave del práctico, y ello teniendo en cuenta que los cuerpos legales de
transporte acostumbran a no declarar aplicable la limitación de responsabi-
lidad en casos de dolo o culpa grave. Así, en el ámbito marítimo por ejemplo,
el artículo 4, número quinto, letra e) de las Reglas de la Haya Visby, dispone
que el porteador no podrá beneficiarse de la limitación de por pérdida o da-
ños en las mercancías, “si se demuestra que los daños se deben a una acción
u omisión del porteador que ha tenido lugar (...) con intención de provo-
car daños”. En parecido sentido, se pronuncian también el art. 121 de la Ley
48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea, el art. 29 del Convenio de Gi-
nebra de 19 de mayo de 1956 relativo al Contrato de Transporte Internacional
de Mercancías por Carretera, entre otros.
Al respecto de esta cuestión, nos encontramos, en primer lugar, con el
349
hecho de que el art. 281 de la Ley de Puertos de 2011 no establece ningu-

na excepción a la aplicación del límite de responsabilidad, como sí lo hacen
otros cuerpos legales de transporte donde se establece una limitación de res-
ponsabilidad (ya hemos expuesto que generalmente en los cuerpos legales
de transporte se establece la posibilidad de evadir la limitación en caso de
concurrencia de dolo o culpa equiparable al dolo).
En pos de una eventual evasión del límite establecido para el practicaje
por la vía de la alegación de la concurrencia de dolo o supuestos asimilados al
dolo, se podría invocar tanto lo dispuesto en el art. 1102 como en el art. 1107
del Código Civil. El art. 1102 del Código Civil establece que la responsabilidad
derivada de dolo es exigible siempre, mientras que el párrafo segundo del art.
1107 del Código Civil establece que en caso de dolo responderá el deudor de
todos los perjuicios que conocidamente se deriven de la falta de cumplimien-
to de la obligación.
De hecho, en el campo del transporte, nos consta que existe alguna Sen-
tencia que autoriza a evadir la limitación de responsabilidad consagrada le-
galmente por la vía de lo dispuesto en el art. 1107 del Código Civil. A tales
efectos, se podría argumentar el carácter supletorio del Derecho civil. Sin
embargo, una eventual extrapolación del art. 1107 del Código Civil al campo
de una norma de carácter administrativo como sería la Ley de Puertos donde
está consagrada la limitación de responsabilidad del práctico podría encon-
trarse con el argumento de que, tal y como manifiesta una parte importante
de doctrina civilista, el Código Civil no puede ser supletorio de una norma de
derecho administrativo, sino únicamente lo podría ser de normas de derecho
privado.
En estas circunstancias, entendemos que resultaría cuanto menos cues-
tionable la viabilidad de tratar de evadir la limitación del quantum resarcible
que establece para los prácticos en el art. 281 de la Ley de Puertos de 2011
por la vía de lo dispuesto en el párrafo segundo del art. 1107 del Código Civil.
XII. PRESCRIPCIÓN
No se establece ningún plazo específico de prescripción para las acciones

derivadas del practicaje, y lo cual sorprende. Ante esta ausencia de regulación
específica, las acciones habrán de seguir el régimen general del art. 1964 del
Código Civil (cinco años desde que pueda exigirse el cumplimiento de la obli-
gación).
350
XIII. VIABILIDAD LEGAL DE ENTABLAR UNA DEMANDA POR

RESPONSABILIDAD PATRIMONIAL CONTRA LA ADMINISTRA-
CIÓN POR UNA DEFICIENTE PRESTACIÓN DEL SERVICIO DE
PRACTICAJE Y ESTUDIO DE LA COMPATIBILIDAD DE AMBAS
RESPONSABILIDADES (ADMINISTRATIVA Y PRIVADA)
Teniendo en cuenta que la titularidad que del servicio de practicaje la os-

tenta la Administración, cabe preguntarse acerca de la viabilidad entablar
una demanda por responsabilidad patrimonial contra la Administración en
caso de daños o accidentes derivados de un deficiente servicio de practicaje.
El primer aspecto a considerar a tales efectos sería si el servicio tiene la
característica de ser un “servicio público”, En este sentido, y en línea de prin-
cipio, hay que tener en cuenta que la prestación del servicio de practicaje sí
tiene determinadas notas características de un servicio público. Así por ejem-
plo la titularidad del servicio es de las Autoridades Portuarias, siendo estás
también quienes fijan las tarifas del servicio, otorgan las licencias y tienen
asimismo competencias sancionadoras, entre otras. Por su parte, la Adminis-
tración Marítima, como hemos expuesto, es la que fija la determinación de los
requisitos profesionales y de titulación mínimos, la necesidad de existencia o
no del servicio de practicaje, la suspensión o inhabilitación de los prácticos.
La resolución del extremo relativo a la viabilidad de interponer una deman-
da de responsabilidad patrimonial contra la Administración por una deficiente
prestación del servicio de practicaje no es pacífica, por cuanto, conforme acaba-
mos de decir, un presupuesto esencial para que pueda pedirse responsabilidad
patrimonial a la Administración es que se esté ante un servicio público, y a tales
efectos, uno de los aspectos fundamentales a considerar es que si las personas
que prestan el servicio están adscritas a la Administración, lo que se acostum-
bra a reconducir tanto el sistema de gestión como a tratar de dilucidar el punto
de si los prácticos pueden ser considerados funcionarios públicos.
En el pasado, el art. 5 del Reglamento de Practicaje de 1958 decretaba
que los prácticos estaban subordinados exclusivamente a la Autoridad local
de Marina. Ello unido al carácter de servicio público que tendría el practica-
je hace que resultara, en principio, legalmente posible entablar una deman-
da contra la Administración por responsabilidad patrimonial. De hecho, en
la Sentencia dictada en el asunto del Mar Egeo3 se declara haber lugar a la
3 Sentencia de la Audiencia Nacional de 20 de septiembre de 2006. Sala de lo Conten-

cioso-Administrativo. Sección 5º (RJCA 2006/674).
351
responsabilidad de la Administración en caso un accidente derivado de una

deficiente prestación del servicio de practicaje sobre la base de considerar
el servicio de practicaje como un servicio público, prestado por funcionarios
públicos, si bien hay que puntualizar que, pese a la calificación como funcio-
narios públicos que se hacía en la época, a éstos no se les consideraba como
funcionarios en sentido estricto, al constituir su actuación un supuesto de
ejercicio privado de funciones públicas, siendo ello el motivo por el que se les
negaba la condición de funcionarios del Estado4.
Sin embargo, después del Reglamento General de Practicaje de 1996 po-
dría resultar cuestionable el que los prácticos tengan la condición de funcio-
narios públicos por cuanto, si bien concurre la nota esencial de los funcio-
narios de ser seleccionados y nombrados por el Estado, habría que tener en
cuenta que no perciben retribuciones periódicas del Estado, al ser retribuidos
por arancel, y no por el Estado, sino por el naviero o quien haya contratado
sus servicios.
En estas circunstancias, parece que no estarían vinculados directamente a
una Administración Pública, o no al menos en el sentido de estar integrados
en ella.
Por ello, un sector doctrinal considera a los prácticos actuales como unos
empleados públicos, pero en sentido amplio, a caballo entre la figura del con-
cesionario de servicios o funciones públicas y la del funcionario propiamente
dicho o en sentido estricto.
Por su parte, la finalidad pública del servicio de practicaje no resulta cues-
tionable desde el momento en que el mismo se presta por razones fundamen-
talmente de seguridad en los puertos y esta seguridad es una necesidad de
interés general.
El problema, como venimos exponiendo, es si se trata de una actividad
que presta la Administración, lo que nos adentra en el famoso debate del mo-
delo de gestión conforme al cual el servicio sea prestado, de tal forma que un
sector doctrinal, mantiene que su configuración va a depender del concreto
modelo de gestión utilizado para su prestación en cada momento legislativo,
de tal manera que cuando sean los operadores privados los que ostenten la
titularidad y gestión del servicio, el practicaje no tendrá la consideración de
servicio público, sino de un mero servicio portuario básico.
En los casos en que la titularidad y la gestión del servicio sea pública, en-
4 ZURUTUZA, I: “Responsabilidad de la Administración por la actuación culposa del

práctico”. Revista del Derecho del Transporte Nº 2009. Nº 2, págs. 35/70.
352
tonces la naturaleza será la de servicio público. Por su parte, en caso de que

la Administración sea la titular del servicio, pero lo preste indirectamente a
través de contratos con entidades privadas, la doctrina maritimista mantiene,
con carácter general, que no tendría la consideración de servicio público, si
bien la tendencia contraria tiene soporte jurisprudencial en la Sentencia del
Tribunal Supremo de 9 de mayo de 1989 –RJ 4487–, y en cuya virtud lo rele-
vante es la existencia de servicio público, independientemente de la forma en
la que se preste el mismo.
En la actualidad, el art. 5 del Reglamento de Practicaje de 1996 establece
que en los puertos que dependan de la Administración del Estado el practicaje
se ejercerá por las Autoridades Portuarias, a través de terceros (en cuyo caso
los contratos estarán sujetos al derecho privado) o bien por gestión directa.
Por su parte, la Disposición Transitoria Cuarta del Reglamento de Practicaje
de 1996, establece que las Autoridades Portuarias deberán contratar los ser-
vicios con las respectivas corporaciones de prácticos. Adicionalmente, el art.
109.1 de la Ley de Puertos de 2011, establece que la prestación de los servicios
portuarios se llevará a cabo por la iniciativa privada.
En este sentido, y como hemos expuesto, se ha mantenido por no pocos
autores que cuando el servicio se presta a través de terceros o por iniciativa
privada no se podría hablar de servicio público, al no existir adscripción a la
Administración de las personas que prestan el servicio.
Sin embargo, de conformidad con lo dispuesto en el art.35 de la Ley
40/2015, de 1 de octubre, de Régimen Jurídico del Sector Público (BOE Núm.
236 de 2 de octubre de 2015) se podría mantener que si existe responsabili-
dad de las Administraciones públicas en estos supuestos de prestación del
servicio a través de la iniciativa privada, por cuanto dicho precepto establece
que cuando las Administraciones Públicas actúen, directamente o a través de
una entidad de derecho privado, en relaciones de esta naturaleza, su respon-
sabilidad se exigirá de conformidad con lo previsto en los arts. 32 y siguientes.
Por su parte, el art. 32 al que se remite el art. 35 establece el derecho de
los particulares a ser indemnizados por las Administraciones Públicas de toda
lesión que sufran en cualquiera de sus bienes y derechos, siempre que la le-
sión sea consecuencia del funcionamiento normal o anormal de los servicios
públicos salvo en los casos de fuerza mayor o de daños que el particular tenga
el deber jurídico de soportar de acuerdo con la Ley.
Llegados a este punto, es importante destacar que el art. 35 de la Ley
40/2015 establece la responsabilidad de las Administraciones Públicas aún
353
cuando actúen a través de una entidad de derecho privado, y esta respon-

sabilidad se establece incluso en los supuestos en los que la Administración
concurra con sujetos de derecho privado o la responsabilidad se exija direc-
tamente a la entidad de derecho privado a través de la cual actúe la Adminis-
tración o a la entidad que cubra su responsabilidad, de donde se desprende
también que la responsabilidad privada podría no ser excluyente en principio
de la responsabilidad pública.
Un segundo argumento que podría, en su caso, esgrimirse en favor de po-
derse entablar una reclamación patrimonial contra la Administración por los
actos culposos del práctico la avalaría el hecho de que el art. 281 de la Ley de
Puertos menciona expresamente a la Autoridad Portuaria como ente suscep-
tible de limitar la responsabilidad del práctico, lo que podría avalar el hecho
de que se entiende que existiría esta posibilidad de reclamar patrimonial-
mente contra el Estado por los actos del práctico (obviamente, si se declara
que la Autoridad Portuaria puede limitar la responsabilidad civil, es porque
se presupone que la misma puede incurrir en responsabilidad, ya que no ten-
dría sentido limitar una responsabilidad que se entiende que no existe).
Este segundo argumento tendría, no obstante, el inconveniente de que se
podría alegar que la referencia que se hace en el art. 281 de la Ley de Puertos a
las Autoridades Portuarias al tiempo de establecer la limitación de responsa-
bilidad de los Prácticos, no estaría pensando propiamente en el hecho de que
se pudiera entablar una reclamación patrimonial contra la Administración por
los actos de los prácticos, sino sólo en los supuestos en los que el servicio de
practicaje fuera gestionado directamente por la Administración (repárese en
este sentido que es factible legalmente que la Administración pueda prestar
el servicio de practicaje directamente cuando no haya interesados en su pres-
tación). Y en este sentido, se pronuncia un sector de la doctrina maritimista5.
Un tercer argumento que, a nuestro entender, podría corroborar también
la posibilidad de entablar una reclamación patrimonial contra la Administra-
ción lo podría dar también la Ley de Navegación Marítima. En este sentido,
se impone hacer constar que la Ley de Navegación Marítima, no se pronuncia
sobre la naturaleza jurídica del practicaje ni sobre la condición jurídica de
los prácticos. Tampoco explicita la Ley de Navegación Marítima si es factible
promover una reclamación patrimonial contra la Administración por una de-
ficiente prestación del servicio de practicaje.
5 RUIZ SOROA, J.M y GABALDÓN GARCÍA, J.L. “Los contratos auxiliares de la nave-
gación”, en Manual del Derecho de la Navegación Marítima. Marcial Pons, Madrid, 1999.
354
Sin embargo, en fase de anteproyecto de esta Ley de Navegación, existió

un indicio que podría servir para confirmar la viabilidad de reclamar patri-
monialmente al Estado por una deficiente prestación del servicio público de
practicaje, y es que en el art. 386.4 de la Propuesta de Anteproyecto de Ley
General de Navegación Marítima se establecía que lo decretado en artículos
anteriores en cuanto a la responsabilidad del practico, capitán y naviero, se
entenderá sin perjuicio de la aplicación de las reglas de responsabilidad patri-
monial de la administración por la prestación de los servicios públicos, aun-
que matización desapareció después y la misma fue sustituida por la mención
“en los supuestos anteriores, resultaran de aplicación las reglas de limita-
ción de responsabilidad de armadores y prácticos”.
Esta desaparición de la mención de la posibilidad de entablar una recla-
mación patrimonial por la actuación del práctico puede interpretarse en el
sentido de que se consideró obvio que podría entablarse la misma, y por ende,
no se estimó que no había necesidad de hacerlo constar expresamente en la
Ley. Sin embargo, algunos autores han interpretado esta supresión de la po-
sibilidad de reclamar patrimonialmente en el sentido de que se quiso quitar
dicha posibilidad por razones de que se estaba tendiendo a la privatización
del servicio.
Y un cuarto argumento que podría esbozarse (inter alia) en pos de la po-
sibilidad de entablar una reclamación patrimonial por los actos del práctico,
estaría relacionado con el hecho de que, como hemos expuesto, existe algu-
na Sentencia de nuestro Tribunal Supremo que establece que el modelo de
gestión conforme al cual se preste un servicio público no tiene relevancia al
tiempo de decretar si existe propiamente servicio público, por cuanto lo re-
levante a tales efectos es que se trate de un servicio público propiamente, y
no la forma conforme a la cual se gestione el mismo, de tal manera que aún
cuando la iniciativa privada sea el modelo de gestión establecido en la Ley de
Puertos de 2011, ello no obstaría para su calificación como servicio público,
con la consiguiente consecuencia de que se pudiera entablar una reclamación
patrimonial contra la Administración por los actos de los prácticos.
Finalmente, cabría asimismo plantearse las razones por las que el recla-
mante podría considerar más oportuno entablar una reclamación patrimo-
nial contra la Administración que contra el práctico, capitán y/o armador.
A este respecto, se podría considerar, quizás, el hecho de que mediante la
reclamación patrimonial a la Administración se podría evadir la limitación de
responsabilidad establecida para los prácticos en la Ley de Puertos.
355
Sin embargo, la antedicha posibilidad parecería quedar descartada, en

principio, a tenor de la dicción de lo estipulado en el art. 281 de la Ley de
Puertos, el cual establece expresamente una referencia a las Autoridades Por-
tuarias al tiempo de establecer la limitación. Recordemos en este sentido que
el art. 281 de la Ley de Puertos estipula que la responsabilidad civil en que
pudieran incurrir los prácticos o las Autoridades portuarias en la gestión del
servicio de practicaje, no podrá exceder de la cuantía de 20 euros por unidad
de arqueo bruto del barco para el que presta el servicio.
En conclusión:
1) Una eventual responsabilidad patrimonial de la Administración del Es-
tado por una deficiente prestación del servicio de practicaje sería viable legal-
mente en el supuesto de que la Administración prestase el servicio directa-
mente con Prácticos integrados en su organización, es decir, en los supuestos
de titularidad y gestión pública.
2) En los supuestos de titularidad pública del servicio y gestión indirecta
del mismo (a través de corporaciones de prácticos, por ejemplo), un sector de
la doctrina opina que no sería posible entablar una acción por responsabilidad
patrimonial ya que, a tales efectos, se considera que la integración de los prác-
ticos en la organización administrativa es un elemento indispensable para
la atribución de responsabilidad patrimonial, si bien existe alguna sentencia
que declara que es irrelevante la forma de prestación del servicio a los efectos
de su consideración como servicio público, y en este sentido se pronuncia la
Sentencia del Tribunal Supremo de 9 de mayo de 1989 –RJ 1989,4487-, a lo
que hay que añadir el hecho de que el art. 35 de la Ley 40/2015 de Régimen
Jurídico del Sector Público parece avalar la posibilidad de poder entablar una
demanda de reclamación patrimonial contra la Administración en casos de
que el servicio se preste a través de iniciativa privada.
3) Por su parte, en los supuestos en los que la titularidad del servicio sea
pública pero la prestación del servicio sea por iniciativa privada (titularidad
pública y gestión privada), existe también un sector que niega la posibilidad
de que en estos casos se pueda entablar una reclamación patrimonial contra
la Administración, al no estar los prácticos integrados en la Administración,
si bien nuevamente el art. 35 de la Ley 40/2015, de 1 de octubre, de Régimen
Jurídico del Sector Público podría avalar la posibilidad de entablar una recla-
mación patrimonial, al decretar la existencia de responsabilidad de la Admi-
nistración en los supuestos de que el servicio se preste a través de iniciativa
privada.
356
LOS CONTRATOS DE MEDIACIÓN EN
LA EXPLOTACIÓN DEL BUQUE
Carmen Codes Cid

Martín Prieto Sulleiro
Abogados
Resumen: Los corredores marítimos actúan como intermediarios en los contratos rela-
tivos a la adquisición y explotación del buque y realizan además otras funciones por cuenta
de los propietarios, fletadores, operadores de buques o dueños de la carga, llegando inclu-
so a negociar los contratos en nombre de sus principales. El cobro de la comisión, además
del reintegro de los gastos en que haya incurrido en la prestación de sus servicios, es el
principal derecho del corredor marítimo. Estos deben seguir siempre las instrucciones
de sus principales. La relación entre el corredor marítimo y su principal se regirá por lo
pactado entre las partes y, en su defecto, por los usos comerciales.
Palabras clave: Corredores marítimos. Derecho a la comisión. Instrucciones del prin-
cipal. Usos Mercantiles.
Abstract: Shipbrokers act as intermediaries in contracts related to the acquisition and

operation of ships. They also carry out other functions Owners, Charterers, Ship Operators
or Cargo interests, including the negotiation of the contracts on behalf of their principal.
The main right of the shipbroker is the broker commission plus the reimbursement of
the expenses incurred in the performance of his services. Shipbrokers must always follow
their principals instructions. The relationship between the shipbroker and the principal is
subject to the terms agreed by both parties and, in the absence of any specific agreement,
by Commercial Uses.
Keywords: Shipbrokers. Right to Commission. Principal’s instructions. Commercial Uses.
I. INTRODUCCION.
1. Generalidades.
La explotación del buque puede llevarse a cabo a través de distintas figuras

contractuales, dependiendo del tipo de buque y de la actividad a la que se de-
dique su armador o propietario. Este puede explotarlo mediante su cesión a
un tercero, a cambio de una remuneración, en virtud de contrato de arrenda-
miento a casco desnudo. O también puede explotarlo realizando él mismo la
actividad propia del buque que, en la mayoría de los casos, será el transporte
de mercancías y en menor medida el transporte de pasajeros.
357
CARMEN CODES CID/MARTÍN PRIETO SULLEIRO
El transporte de mercancías por mar puede entenderse dividido en dos

grandes categorías: el denominado tráfico tramp y el servicio de línea regular
o linner terms. En el primero, la contratación del buque puede realizarse por
un tiempo determinado (arrendamiento a casco desnudo o fletamento por
tiempo) o para uno o varios viajes consecutivos (fletamento por viaje).
En todas estas formas de contratación del buque es frecuente que inter-
vengan intermediarios que actúan, bien por cuenta del buque, bien por cuen-
ta del fletador o de los intereses de la carga a transportar.
Estos intermediarios, a los que denominaremos corredores marítimos o
shipbrokers, comenzaron ejerciendo su actividad de forma circunscrita a un
solo puerto y prestando un servicio de carácter semi público, según veremos
a continuación. No obstante, el crecimiento del comercio marítimo, unido
a los avances tecnológicos y al desarrollo de una estructura de negocio cada
vez más compleja, han hecho que la importancia de los corredores marítimos
haya crecido de forma exponencial, en paralelo con la profesionalización de
su labor. Así, en la actualidad la figura del corredor marítimo se ha converti-
do en un elemento fundamental en el marco de la negociación, conclusión y
ejecución de los contratos de explotación del buque.
2. Antecedentes históricos.
Aunque de forma accesoria y eventual, la participación de intermediarios

en el tráfico marítimo, ya sea para mediar entre capitanes y receptores, navie-
ros y fletadores u otros interesados en el transporte de mercancías ha resulta-
do constante a lo largo del tiempo.
Sin embargo, en un primer momento esta figura poseía unos elementos
definitorios muy distintos a los que predominan en la actualidad. Las Orde-
nanzas de Bilbao de 1737, los denominó “Corredores de navíos, intérpretes
de sus capitanes o maestres y sobrecargas” y les dedicó todo el capítulo 16,
que comprendía 13 artículos. Entre las primeras funciones que esta Regula-
ción les encomendaba estaba la de servir de intérpretes a los Capitanes Ex-
tranjeros “que no saben ese idioma vulgar castellano, pero ayudarán, ade-
más, a cualquier mercader o sobrecarga que condujere mercancía1”.
Dicha función interpretativa, junto con el ejercicio de labores de interme-
diación, tuvo su continuidad en el tiempo, apareciendo en el Código de co-
1 DE GAMECHOGOICOECHEA Y ALEGRIA, F.: Tratado de Derecho Marítimo Es-

pañol, Ed. Grijelmo (1943).
358
mercio de 1829 con la denominación de “Corredores Intérpretes de Naves”

y posteriormente, en los artículos 88 a 99 y 112 a 115 del Código de Comercio
de 1885, con la denominación de “Corredores intérpretes de buques” como
una categoría de mediadores y fedatarios mercantiles. Por Real Decreto de
1930 pasaron a denominarse “corredores intérpretes marítimos” y se orga-
nizaron como Cuerpo Orgánico, con Colegios que sólo podían establecerse en
“las provincias del litoral, en las islas adyacentes y colonias marítimas de la
nación”, en definitiva, en las plazas donde existían puertos de mar. También
las Ordenanzas de Aduanas se referían a esta figura, permitiéndoles la inter-
vención en las operaciones de despacho de buques2.
Las funciones específicas que se atribuyen al corredor marítimo en el Có-
digo de Comercio (artículo 113) y en Real Decreto de 1930 ates citado pueden
dividirse en cuatro grupos: a) como fedatarios, para intervenir en los contra-
tos de fletamento, seguro marítimo, préstamos a la gruesa y otros, cuando
sean requeridos para ello3; b) como intérpretes, para asistir a los capitanes
y tripulación de buques extranjeros haciendo de intérpretes en las declara-
ciones que hayan de prestar ante los tribunales u oficinas públicas; c) como
representantes, para representar en juicio a dichos sujetos; d) como traduc-
tores, para traducir los documentos que se hayan de presentar en las oficinas
públicas.
Sin embargo, la figura del corredor intérprete marítimo tal y como se con-
templaba en el Código de Comercio de 1885 ha ido desapareciendo en la prác-
tica habitual del tráfico marítimo y sus funciones se han ido asumiendo por
otras figuras del sector, como es el caso del despacho del buque, que hoy se
hace por los consignatarios de buques, o el otorgamiento de fe pública que
hoy corresponde a los notarios, si bien, en la actualidad la fe pública en los
contratos marítimos está prácticamente en desuso en lo que respecta a la in-
tervención de estos sujetos mediadores.
De este modo, de forma paralela a la desaparición del corredor intérprete
y las notas que le caracterizaban (individual, colegiado y tipificado) comienza
a desarrollarse una nueva actividad, libre y no colegiada que, impulsada por
2 El artículo 43 de las Ordenanzas se refiere las personas que pueden despachar, se-
ñalando en su párrafo segundo que “los corredores intérpretes marítimos pueden interve-
nir en las operaciones de despacho de buques cuando sean requeridos, sin que para ello
gocen de privilegio alguno”.
3 La intervención de los corredores intérpretes marítimos no era ni es obligatoria,
sino que obedece a la voluntad de la parte que requiere sus servicios.
359
el auge de las técnicas de comunicación y del desarrollo masivo del comercio,

ha cobrado un papel clave en el ámbito de la mediación en la contratación
marítima, convirtiéndose el shipbroker en un colaborador externo pero fun-
damental para los armadores y para otras muchas empresas implicadas en el
comercio internacional. No obstante la importancia de esta figura, el ordena-
miento español no cuenta con una regulación específica para los corredores
marítimos, por lo que su actuación se sujetará a las normas generales sobre
contratación mercantil que resulten aplicables en cada saso, según las funcio-
nes que desempeñe el corredor en cada caso concreto.
Por otro lado, hemos de advertir que el corredor marítimo o shipbroker no
es el único sujeto que puede intermediar con el naviero, pues hoy en día exis-
ten otros actores que de hecho intervienen junto con el naviero en la explota-
ción comercial del buque, tales como los agentes de buques, los transitarios y
los tour operadores y agencias de viajes para los servicios de pasaje.
II. CONCEPTO Y CLASES DE CORREDORES MARITIMOS.
1. CONCEPTO DE CORREDOR MARITIMO.
En la actualidad, como se ha dicho, uno de los aspectos más característicos

de la figura del corredor marítimo es la variedad de funciones que pueden lle-
gar a realizar. Precisamente esa libertad y falta de tipificación a la que hemos
hecho referencia le han dotado de mayor número de posibilidades, tanto en
su actuación como en la naturaleza de su operativa y el régimen a aplicar. Por
ello, no es sencillo proporcionar una definición unitaria de esta figura pero sí
podemos establecer unos “mínimos” que, si bien en multitud de ocasiones se
verán superados por realidad de la actuación del corredor marítimo, resultan
de común aplicación para la totalidad de los sujetos dedicados a la mediación
en la explotación de buques.
El profesor GABALDON define al corredor marítimo como “la persona
física o jurídica que se ocupa, profesionalmente y a cambio de una comisión,
de mediar para facilitar la conclusión de negocios mercantiles relativos a la
adquisición y explotación de buques4”.
Como se puede observar, lo anterior es únicamente una definición básica,
susceptible de resultar ampliada, siempre que el corredor realice gestiones
4 GABALDON GARCIA, J.L.: Curso de Derecho Marítimo Internacional, Ed. Marcial

Pons (2012)
360
adicionales, lo cual se producirá de forma habitual, como veremos más ade-

lante.
Esta definición de los corredores intérpretes marítimos contrasta con la
que ofrecían antiguamente otros autores, que se referían a estos como aque-
llos “agentes mediadores del comercio marítimo que intervienen en la con-
tratación referente al mismo y prestan su asistencia a los Capitanes, Sobre-
cargos, etc., representándoles, sirviéndoles de intérpretes y traduciendo los
documentos relacionados con dicho tráfico.5” En esta definición se incluye no
solo la función de mediador del corredor sino también las demás funciones
que le atribuía el Código de Comercio y que en la actualidad están, como se
ha dicho, en desuso.
Por su parte, en las “Normas Mínimas de la UNCTAD aplicables a los
Agentes Marítimos”6, se define el agente marítimo como cualquier persona
natural o jurídica dedicada a prestar servicios marítimos por cuenta del pro-
pietario, fletador u operador de un buque o del dueño de la carga, incluyendo
de forma expresa los siguientes: a) la negociación y conclusión de la compra-
venta del buque; b) la negociación y supervisión del fletamento del buque; c)
el cobro de los fletes y/o el precio del arrendamiento cuando proceda, y en-
cargarse de todos los demás aspectos financieros conexos; d) la gestión de la
documentación aduanera y de la mercancía; e) las gestiones necesarias para
el despacho de la carga; f) las gestiones necesarias para organizar la llegada y
la salida del buque; y g) prestar asistencia de toda clase al buque durante su
estancia en puerto.
Esta definición integra numerosas funciones que no siempre son desarro-
lladas por los corredores marítimos ya que los estándares mínimos a los que
nos hemos referido resultan de aplicación tanto a los corredores marítimos
como a los agentes consignatarios de buques.
En todas las definiciones que hemos apuntado, a los efectos que aquí in-
teresan, se hace referencia a la labor del corredor como intermediario en los
contratos que el armador o propietario del buque celebre para la explotación
de este, siendo esta la función principal que desarrollaremos en este capítulo.
5 VIGIER DE TORRES, A.: Derecho Marítimo, Ed. Subsecretaría de la Marina Mer-

cante (1977)
6 Aprobadas por la Secretaría de la UNCTAD con el objetivo de combatir el fraude
marítimo, estos estándares carecen de fuerza vinculante pero pretenden servir de base a
los Estados y las asociaciones profesionales de agentes para establecer sus propias normas
sobre los agentes y corredores marítimos.
361
2. CLASES DE CORREDORES MARITIMOS.
Con la profesionalización y desarrollo del corredor marítimo se ha pro-

ducido una paulatina aparición de subtipos, cada vez más especializados en
función del determinado sector o sujeto para el cual actúan.
De este modo, aunque hay firmas que se ocupan simultáneamente de todas
las modalidades, la mayoría de los corredores marítimos normalmente espe-
cializan en un campo concreto. Así, encontramos aquellos que se dedican,
por ejemplo, a los fletamentos de carga líquida (tanker chartering broker),
los fletamentos de carga seca (dry cargo chartering broker) o al fletamento a
casco desnudo (demise charter broker), entre otros.
La subdivisión se puede realizar igualmente dependiendo de sujeto para el
cual actúan, ya sea el fletador (charterer broker) o el naviero (owner broker).
A ese respecto, es importante hablar del número de corredores que intervie-
nen en cada operación, ya que no necesariamente se tratará de uno por cada
una de las partes intervinientes. De hecho, si bien la configuración clásica
partía de 3 corredores (uno por cada una de las partes intervinientes y un ter-
cero que actuaba de “enlace” entre estos dos) dadas las facilidades de comuni-
cación actual el número corredores se ha ido reduciendo, pudiendo encontrar
en la práctica muchas operaciones donde únicamente opera un broker, que
interviene de forma simultánea por las dos partes interesadas en le perfección
del contrato (buque y carga).
III. NATURALEZA JURIDICA DEL CORREDOR MARITIMO: CON-

TRATO DE MEDIACION O CORRETAJE Y COMISION MERCAN-
TIL.
En aras de determinar con precisión la naturaleza del negocio que vincula

al bróker o corredor con su principal habrá que estar, en primer lugar, a las la-
bores que las partes hayan concretado que ha de asumir el bróker en cada caso.
Y ello es así dado que las funciones del shipbroker -siempre dentro del
marco de la intermediación en la contratación marítima -varían enormemen-
te, pudiendo encontrar desde aquel que se limita a poner en contacto a las
partes para un negocio concreto hasta el que interviene en nombre y repre-
sentación de su principal, formalizando o concluyendo la eventual operación.
De las tareas que se encomienden al corredor marítimo dependerá, pues, la
calificación jurídica de su intervención.
362
1. CONTRATO DE MEDIACION O CORRETAJE.
Cuando la intervención del corredor marítimo se limite a la mera interme-

diación entre las partes intervinientes en el negocio jurídico (esto es, entre
armador y fletador, entre porteador y cargador, etc.), nos encontraremos ante
un contrato de mediación o corretaje. Se trata de un contrato atípico, existien-
do únicamente cierta regulación sectorial para algunas clases de corredores
en particular7. No obstante, a falta de regulación legal, la jurisprudencia se ha
ocupado de completar sus caracteres principales, definiéndolo como “aquel
por el que una persona se obliga a pagar una remuneración a otra para que
esta realice una actividad encaminada a ponerla en relación con un tercero,
a fin de concertar un contrato determinado, en el que el mediador no tendrá
participación alguna8” y como un contrato “atípico, consensual, bilateral y
aleatorio, puesto que su resultado es incierto, y se rige por las estipulaciones
de las partes que no sean contrarias a la ley, a la moral o al orden público9”.
Además, nuestros Tribunales se han encargado de diferenciarlo de figu-
ras afines, especialmente del contrato de agencia, destacando como elemento
diferenciador entre ambos el carácter continuado y estable de este último10.
En cualquier caso, el legislador no parece haberse olvidado de esta figura,
dado que se encuentra entre las previstas en el Anteproyecto de Ley del Có-
digo Mercantil, una norma ambiciosa en proceso de gestación desde el año
2006 y que, entre sus objetivos, además de la actualización de los tipos con-
tractuales ya existentes, contiene el de regular aquellos que todavía no tienen
normativa específica, como es el caso de la mediación o corretaje.
El artículo 544 del citado Anteproyecto se refiere a este contrato como aquel
por el cual “una de las partes, denominada mediador, se obliga, a cambio de
una remuneración, a promover o facilitar la celebración de un determinado
contrato entre la otra parte y un tercero, que habrá́ que buscar al efecto”. A
7 Como el Real Decreto 1294/2007 que Aprueba los Estatutos Generales de los Cole-
gios Oficiales de Agentes de la Propiedad Inmobiliaria y de su Consejo General o la Ley de
Mediación en los Seguros Privados, con relación a los corredores de seguros.
8 Tribunal Supremo (Sala de lo Civil, Sección1ª), Sentencia núm. 860/2011 de 10
enero. RJ 2011\151
9 Tribunal Supremo (Sala de lo Civil, Sección1ª) Sentencia núm. 174/2010 de 18 mar-
zo. RJ 2010\3908
10 LARA GONZALEZ, R.: “¿Contrato de mediación o contrato de agencia? El carác-
ter estable y continuado de la relación. Notas al hilo de la STS de 21 de mayo de 2015”.
Revista Doctrinal Aranzadi Civil –Mercantil, nº 11 (2015).
363
continuación define al mediador como el “operador de mercado que pone en

relación a dos o más personas para la conclusión de un negocio jurídico, sin
estar ligado a ninguna de ellas por una relación de dependencia, colabora-
ción, agencia o representación”, que son los otros contratos de colaboración
que se contemplan en la norma.
El resto del articulado se dedica a describir someramente los derechos y
obligaciones del mediador, destacando los aspectos relativos a la retribución
de este agente, ya que el Anteproyecto introduce importantes novedades so-
bre los criterios jurisprudenciales que venían hasta ahora definiendo la comi-
sión en el contrato de mediación.
En primer lugar, dice el artículo 544-3 que la comisión la percibirá el me-
diador de ambas partes. Damos por supuesto que ambas partes se refiere a
las partes en el contrato para el que sirvió el mediador. Con ello, se está dando
por supuesto que el encargo lo recibe siempre el mediador de las dos partes a
las que pone en relación para la conclusión del negocio jurídico de que se tra-
te, lo que no siempre sucede en la práctica, aunque sí es frecuente que se dé en
el campo de la mediación en los contratos de fletamento, como antes se dijo.
Por otro lado, el texto da un giro radical a la concepción clásica del dere-
cho a la retribución del mediador al señalar que (art. 544-3.2) “el mediador
tendrá́ derecho a la remuneración aun cuando la mediación no hubiera
dado resultado, siempre que hubiera desplegado una actividad y diligencia
normal en el ejercicio de la mediación”. Una asentada jurisprudencia viene
manteniendo hasta la fecha que el derecho a la remuneración del mediador
únicamente procede cuando se haya concluido el negocio jurídico objeto de
la mediación y siempre que esa conclusión sea consecuencia de la mediación
realizada por el mediador. La nueva regulación hace quebrar esta regla ge-
neral para atribuir una retribución al mediador aun cuando no se llegue a
concluir el negocio jurídico para cuya conclusión recibió el encargo, aunque
condicionado, eso sí, a que haya realizado una actividad y haya empleado la
diligencia normal en su actuar. Esta nueva concepción rompe con unos de
los principios básicos del corredor -la obtención del resultado es la que da
derecho a recibir la comisión pactada-, relativizando la necesidad de perfec-
cionamiento del contrato y primando todas aquellas gestiones realizadas con
carácter previo.
Antes se ha dicho que el Anteproyecto obliga a las dos partes del negocio
jurídico a pagar la comisión. En el caso de que no se haya concluido el negocio
jurídico parece cuando menos complicado obligar al tercero, que no llega a
364
concluir ningún negocio y que tampoco hizo ningún encargo al mediador, a

pagar la comisión de este último.
El régimen previsto para el reembolso de gastos establece que el mediador
tendrá derecho a exigirlo solo a la persona que le hizo el encargo, aun cuando
no se hubiera concluido el negocio jurídico objeto del encargo.
Por último, el Anteproyecto prevé el supuesto de que intervengan varios
mediadores, disponiendo que en tal caso cada uno tendrá derecho a la parte
de la retribución que le corresponda en función de la actividad desplegada.
El precepto no parece contemplar el supuesto, que se da habitualmente, de
que cada una de las partes del negocio haya solicitado la intervención de su
propio mediador, sino que parece más bien pensado para los casos, a nuestro
juicio poco frecuentes, en los que una misma persona solicita la intervención
de varios mediadores.
2. EL CONTRATO DE COMISION MERCANTIL.
El contrato de comisión mercantil viene específicamente regulado en el

Código de Comercio. La regulación actual del comisionista tiene su inmedia-
to precedente en el Código de 1829, que a su vez se informa en el Code de
Commerce francés11. El origen de la figura del comisionista se relaciona con
la necesidad de los comerciantes de recurrir a un colaborador para que se
ocupara de comprar o vender mercancías en plaza distinta a la de su sede o
establecimiento.
El Título III, Sección Primera, de nuestro Código de Comercio, del artículo
244 al 280, regula con detalle la figura de la comisión mercantil.
El artículo 244 se refiere a la comisión como “el mandato, cuando tenga
por objeto un acto u operación de comercio y sea comerciante o agente me-
diador del comercio el comitente o el comisionista”.
Partiendo de lo anterior se puede definir el contrato de comisión como
aquel por el que el comisionista, en su condición de empresario mercantil, se
obliga a prestar su actividad consistente en realizar un acto u operación de
comercio por cuenta del comitente, a cambio de una retribución.
El comisionista puede actuar en nombre y por cuenta propia, sin revelar el
nombre de su comitente o principal, en cuyo caso queda obligado de forma di-
recta con el tercero con el que contrata. Por el contrario, si actúa en nombre y por
11 SECO CARO, E.: “El comisionista de transporte”. Revista de Derecho Mercantil,
nº 98 (1968).
365
cuenta de su principal, debe expresarlo en el negocio jurídico en que intervenga

y facilitar todos los datos del comitente, de modo que este último y el tercero
quedarán obligados por la actuación del comisionista. Tiene también derecho
el comisionista al cobro de una comisión por los servicios prestados así como al
reembolso de los gastos en que haya incurrido en el desempeño de la comisión.
En el contexto en el que se desarrolla hoy en día la actividad de los shi-
pborkers, que con frecuencia no se limitan a poner en contacto a las partes
sino que actúan como representantes de las partes en la negociación y en la
conclusión de los fletamentos, a nuestro juicio la figura del bróker marítimo
está más próxima a la comisión mercantil que al contrato de mediación o
corretaje. En efecto, en el campo de los fletamentos, los brokers marítimos se
ocupan con frecuencia de realizar el llamado cierre del contrato de fletamen-
to, negociando punto por punto todo el contenido de las pólizas y siguiendo
las instrucciones de sus comitentes o principales, hasta firmar por su cuenta
las pólizas de fletamento. Generalmente actúan en nombre y por cuenta de su
principal, sin asumir ninguna obligación directa frente a las partes del con-
trato, más allá de desempeño adecuado de la comisión frente a su comitente.
Por consiguiente, las normas sobre la comisión mercantil son, a nuestro
juicio, las que mejor se acomodan en la mayoría de los casos a la actuación
del shipbroker.
3. OTROS INTERMEDIARIOS: CONTRATO DE AGENCIA.
Como se dijo al principio, además de los corredores o brokers marítimos,

pueden intermediar en la contratación del buque otros sujetos que colaboran
con los armadores en la intermediación del transporte de mercancías. Nos
referimos en concreto a los agentes del buque o agentes marítimos, en inglés
ship agent.
Además de las funciones propias del despacho del buque y de asistir al ar-
mador en todo lo necesario para la estancia del buque en puerto, los agentes
pueden desarrollar funciones puramente comerciales encaminadas a promo-
cionar y vender los servicios de transporte del armador.
Es bastante frecuente que las navieras que prestan servicios de línea re-
gular tengan nombrados agentes marítimos en los puertos donde hacen es-
cala sus buques. Estos agentes12, que en ocasiones son empresas filiales de
12 Regulados en los artículos 319 y siguientes de la Ley de Navegación en el capítulo

dedicado al contrato de consignación de buques.
366
las propias navieras, además de cubrir las necesidades de los buques para su
entrada y salida del puerto donde radican, se ocupan de ofertar los servicios
de transporte de la naviera y de concluir los contratos de transporte con los
cargadores u otros agentes que así lo soliciten.
En este caso, la naturaleza del contrato que une a estos agentes con la na-
viera se encuadra en el concepto del contrato de agencia.
Como se dijo anteriormente, la característica diferencial del contrato de
agencia respecto de otras figuras afines, como pueden ser la mediación o la
comisión mercantil, es la duración. Ello queda reflejado en el artículo 1 de la
Ley 12/1992 del Contrato de Agencia cuando señala que por el contrato de
agencia un persona natural o jurídica, denominada agente, se obliga frente
a otra, de manera continuada o estable y a cambio de una remuneración, a
promover actos u operaciones de comercio por cuenta ajena o a promoverlos
y concluirlos en nombre y por cuenta ajenos, sin asumir, salvo pacto en con-
trario, el riesgo y ventura de tales operaciones. Mientras que la actividad de
mediadores o corredores es ocasional, la del agente se lleva a cabo de mane-
ra estable y duradera. Por tanto, cuando existan agentes nombrados por las
navieras para promocionar y concluir servicios de transporte –lo que ocurre
a menudo con las líneas de transporte marítimo regular- por cuenta de aque-
llas, la relación que une al agente con la naviera será la propia de un contrato
de agencia, regulado en la Ley 12/1992 antes citada.
Además del derecho a una remuneración por los servicios que preste, el
agente tiene derecho a percibir, una vez extinguido el contrato, una indem-
nización por clientela, cuando la actuación del agente haya contribuido a au-
mentar los clientes de la empresa o a incrementar el volumen de operaciones
de los ya existentes y el empresario se siga beneficiando de ello después de
extinguido el contrato.
Los agentes ligados a las navieras por un contrato de agencia no solo se
dedican al transporte de mercancías sino también al transporte de pasajeros
y, además de promocionar las operaciones con sus principales, se ocupan de
concluir las mismas, emitiendo conocimientos de embarque, billetes de pa-
saje, etc., pero actuando siempre en nombre y por cuenta de la naviera, de
manera que es esta la que queda obligada frente al cliente, sin que el agente
asuma ningún riesgo por la operación. De hecho, en la práctica, los agentes
so muy cuidadosos a la hora de expresar al cliente que actúan como meros
agentes del armador o naviero.
367
IV. DERECHOS Y OBLIGACIONES DEL CORREDOR MARITIMO.
El régimen de derechos y obligaciones del corredor marítimo se habrá

de determinar por la disciplina propia del contrato que una a aquel con su
principal. No obstante, a falta de regulación una específica sobre la materia,
probablemente resultado de la dificultad de tratamiento unitario13, distintas
organizaciones de carácter internacional han elaborado ciertas normas que
se consideran usos generalizados en la práctica y que sirven para completar
o perfilar la regulación aplicable a la actuación de los corredores marítimos.
Entre ellas, destacamos los “Principios que se recomiendan para la utili-
zación de las partes dedicadas a las prácticas de los fletamentos y consigna-
ciones marítimas” (BIMCO/1987), el “Código de ética profesional” adoptado
por la Association of Ships Brokers Agents de Nueva York (ASBA/1986), las
“Normas Mínimas de la UNCTAD aplicables a los Agentes Marítimos” o el
“Código de Conducta de los Agentes y Corredores Marítimos” adoptado por
The Federation of National Associations of Shipbrokers and Agents (FO-
NASBA/1988).
Esta colección de principios, al contrario que gran parte de la normativa
nacional (o la totalidad, si obviamos las previsiones del Código de Comercio
sobre los intérpretes marítimos) sí que se refiere con carácter expreso a los
corredores marítimos. Se trata, por tanto, de principios que deben estimarse
como universalmente consagrados, debiendo presidir la actuación de los co-
rredores en su actividad diaria, a falta de una regulación expresa.
1. LA COMISION.
El derecho al cobro de la comisión se configura como el principal derecho

que corresponde al corredor marítimo por su actuación, que también tiene
derecho a percibir los gastos en que haya incurrido por cuenta de su principal.
El importe de la comisión así como todo lo relativo al derecho a su percibo
se someterán, en primer término, a lo expresamente pactado por las partes.
De ahí la importancia de que se establezca con claridad entre las partes no
sólo a cuánto asciende la comisión sino cuándo, cómo y quién ha de pagar la
comisión. A falta de pacto expreso al respecto, se aplicarán los usos mercan-
tiles que sean habituales en la práctica.
Los principios que recomienda BIMCO para los fletamentos a los que an-
13 ARROYO MARTINEZ, I.: Compendio de Derecho Marítimo, Ed. Tecnos (2006)
368
tes se ha hecho referencia, mencionan en el número 8 el deber de las partes de

pagar las comisiones adeudadas a los agentes en la forma pactada en la póliza
de fletamento, recalcando que tales comisiones no deben ser retenidas por
ninguna de las partes cuando esté pendiente el saldo final de cuentas entre
ellas o la resolución de cualquier disputa ajena a los agentes.
Por su parte, el Código de ética profesional adoptado por ASBA, también
se refiere a la comisión en su artículo 7, disponiendo que la remuneración de
los agentes no excederá de lo que es habitual, salvo pacto expreso que señale
otra cosa.
El importe de la comisión suele ser un porcentaje sobre el flete que se de-
vengue en una determinada operación.
Los formularios de contratación más extendidos en el mercado de fleta-
mentos dedican un apartado a la comisión del shipbroker. A título de ejemplo,
la póliza de fletamento tipo BALTIME de BIMCO dispone que el armador pa-
gará una comisión al tipo estipulado sobre la totalidad del flete pagado, que
en ningún caso será inferior a los gastos en que haya incurrido el agente y una
cantidad razonable por el trabajo desempeñado. El formulario también pre-
vé que, si no se llegase a pagar el flete completo debido a un incumplimiento
del contrato de fletamento por cualquiera de las partes, la parte que hubiera
incumplido deberá indemnizar al agente por la pérdida de la comisión. Y si
ambas partes acuerdan cancelar el contrato, el armador deberá indemnizar al
bróker por la pérdida de la comisión, pero en tal caso la indemnización a abo-
nar no excederá el porcentaje pactado sobre el precio del fletamento de un año.
El detalle con que el formulario se refiere al pago de la comisión nos lleva
una vez más a recalcar la importancia de que los corredores marítimos y sus
principales determinen con la mayor precisión posible a cuánto asciende la
comisión, en qué momento se devenga y quién ha de pagar la misma. Ello
evitará sin duda numerosas disputas cuando por algún motivo el fletamento
quede frustrado o el flete no se llegue a cobrar.
2. OBLIGACIONES DEL CORREDOR MARITIMO.
Las obligaciones que incumben al corredor marítimo en el desempeño de

su cargo resultan de una combinación de los preceptos que rigen las distintas
figuras que se han tratado anteriormente (contrato de mediación o corretaje,
comisión mercantil, agencia) y de los principios generales o normas de con-
ducta de carácter internacional aludidas.
369
De todo ello se deduce en primer lugar que el corredor marítimo debe ac-
tuar siguiendo en todo momento las instrucciones recibidas de su principal,
sin extralimitarse en las atribuciones que le hayan sido expresamente enco-
mendadas. De este modo, a los corredores les está vedado adoptar decisiones
en nombre de sus principales, a menos que estos les hayan autorizado de
forma expresa.
Su actuación ha de estar presidida por los principios de honestidad, probi-
dad, integridad, imparcialidad y buena fe.
Como todo empresario, el corredor marítimo debe emplear la máxima di-
ligencia en el cumplimiento de sus funciones, procurando siempre la máxima
eficiencia económica para su principal.
También debe asegurarse de cumplir toda la normativa nacional e interna-
cional que pueda resultar aplicable a la operación en la que esté intervinien-
do, procurando evitar en lo posible la comisión de fraudes marítimos.
Debe mantener la confidencialidad necesaria sobre todas las operaciones
que realice, a menos que sea autorizado para revelar datos por parte de su
comitente.
Los corredores no pueden cotizar un buque o un cargamento sin estar de-
bidamente autorizados para ello por sus principales. Tampoco pueden hacer
ofertas finales y en firme de forma simultánea a más de un armador o fletador
sobre la misma carga o el mismo buque, debiendo respetar en todo momento
los canales por los que se reciben y se envían las ofertas de carga o disponibi-
lidad de buques.
Cuando se ocupen de cerrar un contrato de fletamento, procurarán que el
contrato se ajuste a la legalidad y a la práctica habitual del sector, debiendo
advertir a sus principales la presencia de cualquier cláusula o condición que
se aparte de su contenido habitual.
Los estándares de actuación de los shipbrokers exigen también que man-
tengan un adecuado nivel de cualificación profesional y solvencia económica.
Por ello, deben, por un lado, contar con la formación y la experiencia ne-
cesarias para tener unos conocimientos apropiados del mercado de fletes y de
la normativa aplicable a los contratos en los que intervienen.
Por otro lado, desde el punto de vista financiero, los corredores han de
tener solvencia económica acreditada y suficiente para ejercer su cargo. Este
deber cobra especial relevancia si se tiene en cuenta en muchas ocasiones los
corredores se ocupan de cobrar y pagar los fletes por cuenta de sus princi-
pales, lo que implica que manejen importantes sumas de dinero y que deban
370
rendir cuentas a sus comitentes, que lógicamente no confiarán sus fondos a

los corredores que no revistan un mínimo grado de solvencia.
Esta obligación de mantener una cierta capacidad financiera se completa
con la tenencia de una póliza de seguro que cubra la responsabilidad civil
en que puedan incurrir los corredores en el desempeño de su profesión. En
efecto, el corredor marítimo será responsable frente al armador o fletador de
los daños que pueda ocasionarles su actuación, bien por falta de diligencia
en el desempeño de sus funciones o bien por incumplimiento de sus obliga-
ciones para con su principal, sin olvidar la responsabilidad extracontractual
que pueda tener frente a terceros por su actuación culposa. El mantenimiento
de una póliza de seguro que cubra eventualidades responsabilidades no solo
genera mayor confianza en los principales sino que protege la imagen y la
capacidad económica de los corredores.
V. CONCLUSION.
A pesar de que el corredor marítimo es una figura que está presente en la

práctica totalidad de los fletamentos que se cierran hoy en día, no tiene una
regulación legal específica. La Ley de Navegación Marítima se refiere única-
mente a los agentes consignatarios de buques –a los que remite a la legislación
sobre la comisión mercantil o el contrato de agencia, según los casos. Parece
que el legislador no consideró oportuno regular la figura de los corredores ma-
rítimos, no obstante la importancia que tienen en el mercado de fletes.
En cualquier caso, la regulación actual de la comisión mercantil y el con-
trato de agencia parecen suficientes para encuadrar a la figura del corredor
marítimo y establecer el régimen que le es aplicable. Lo importante es tener
claro cuáles son las funciones que en cada caso se atribuyen al shipbroker
para poder encuadrar su actuación en el tipo contractual que mejor se aco-
mode a las circunstancias. No parece que el Anteproyecto de Código Mer-
cantil ofrezca una solución positiva a esta laguna legal, ni que el contrato de
mediación, tal y como se perfila en dicho texto, pueda ser de aplicación al
corredor marítimo. Por ello, a la hora de celebrar un contrato con un corredor
marítimo, será fundamental que las partes –corredor, por un lado, y armador
o fletador, por otro- dejen claro cuál es el cometido del bróker y qué atribucio-
nes se le encomiendan para actuar en nombre de su principal. De este modo,
aun a falta de regulación expresa, no será muy complicado perfilar el régimen
aplicable a su intervención.
371
En cualquier caso, dada la proyección internacional del corredor maríti-

mo, este debe tener presente los principios y recomendación internacionales
a los que antes se ha hecho referencia, aun cuando no formen parte de ningún
cuerpo normativo de carácter positivo.
372
EL CONTRATO DE REMOLQUE
Ana Sánchez-Horneros
Abogada
Resumen: La Ley 14/2014 de Navegación Marítima ha supuesto el primer reconoci-

miento expreso en España del remolque como institución propia del Derecho marítimo.
Consciente de la novedad que ello supone, el Preámbulo de la Ley destaca la inclusión de la
regulación del contrato de remolque en el Capítulo IV de su Título IV, junto con la del resto
de los contratos de utilización del buque. Avanza que aquélla comprende “la doble moda-
lidad de remolque-maniobra y remolque-transporte” y, expone, “se articula siguiendo las
soluciones más equilibradas del derecho de los formularios“. No es exactamente así, como
quedará demostrado en el presente trabajo, sin que ello, en sí mismo, prejuzgue el acierto
o error de la solución adoptada. El estudio que sigue a continuación analiza en qué aspec-
tos la legislación nacional sigue el derecho de los formularios más comúnmente utilizados
(United Kingdom Standard Conditions for Towage,Towcon y Towhire) en cuáles se separa
del mismo, y cuáles pueden ser sus consecuencias.
Palabras clave: remolque marítimo, Ley de Navegación, BIMCO TOWCON y TOWHI-
RE, UK Standard Conditions for Towage, Knock for Knock
Abstract: The new Maritime Navigation Act 14/2014 is regarded as the first approach
to regulate the Institute of Maritime Towage in Spain. It is because of this reason that its
preamble points out the inclusion of the Towage Agreement among the other contracts
for the operation of vessels. It reviews the concept and types of towing and the division
of liability between tug and tow. According to its Preamble, the new regulation follows
the international standards. However, this paper shows that this is not entirely true. This
study analyses which issues have been regulated according to said international standards
(United Kingdom Standard Conditions for Towage, BIMCO´s Towcon 2008 and BIMCO´s
Towhire 2008) which ones has been regulated differently, and what the consequences may
be.
Keywords: maritime towing, Spanish Navigation Act, BIMCO (TOWCON 2008 and
TOWHIRE 2008), UK Standard Conditions for Towage.
I. Introducción
La histórica incardinación del remolque marítimo en la órbita del Derecho

público, plenamente justificada por la función de carácter netamente solida-
rio que había venido cumpliendo durante toda la época de la navegación a
vela y, muy probablemente, la escasa entidad económica que el incipiente
373
ANA SÁNCHEZ-HORNEROS
mercado del remolque implicaba a la fecha de promulgación del Código de

Comercio, determinaron que el remolque no mereciera en él más que una
modesta mención en su artículo 807, precisamente entre los “gastos menudos
y ordinarios propios de la navegación” compartiendo cartel con los de cuaren-
tenas y lazareto.
La Ley 14/2014 de Navegación Marítima ha supuesto el primer reconoci-
miento expreso en España del remolque como institución propia del Derecho
marítimo. Consciente de la novedad que ello supone, el Preámbulo de la Ley
destaca la inclusión de la regulación del contrato de remolque en el Capítulo
IV de su Título IV, junto con la del resto de los contratos de utilización del
buque. Avanza que aquélla comprende “la doble modalidad de remolque-ma-
niobra y remolque-transporte” y, expone, “se articula siguiendo las solucio-
nes más equilibradas del derecho de los formularios“. No es exactamente así,
como quedará demostrado en el presente trabajo, sin que ello, en sí mismo,
prejuzgue el acierto o error de la solución adoptada.
II. Concepto, modalidades y notas características del remolque regula-

do en la LNM
Dispone el artículo 301 de la LNM que “por el contrato de remolque el

armador de un buque se obliga, a cambio de un precio, a realizar con él la
maniobra necesaria para el desplazamiento de otro buque, embarcación o
artefacto naval, o bien a prestar su colaboración para las maniobras del bu-
que remolcado o, en su caso, el acompañamiento o puesta a disposición del
buque”. La transcrita definición del contrato de remolque coincide esencial-
mente con la defendida por nuestra mejor doctrina1 y, como se adelanta a se-
ñalar el Preámbulo, presenta efectivamente la ventaja de incluir el contenido
esencial del contrato tanto en su modalidad de remolque transporte, a la que
se refiere en primer término, como en la de remolque maniobra.
Aun sin un pronunciamiento expreso, los artículos 301 a 303 de la LNM
parecen confirmar la diversa naturaleza jurídica de ambas modalidades de
remolque, también defendida por la doctrina anterior a la promulgación de la
LNM, que mayoritariamente entendía el remolque transporte incluido dentro
del amplio género del arrendamiento de obra, considerando, sin embargo,
1 En este sentido, PULIDO BEGINES, J.L.: Los contratos de remolque marítimo, Ed.
Bosch, Barcelona, 1996, pág. 85; RUIZ SOROA, J.M., y GABALDÓN GARCÍA, J.L.: Manual
de Derecho de la Navegación Marítima, Ed. Marcial Pons, Barcelona, 2002, pág. 573.
374
que el remolque maniobra, en virtud del cual “el remolcador se obliga sim-
plemente a desplegar su mejor diligencia (obligación de medios) colaborando
en la ejecución de la maniobra, según las instrucciones recibidas del capitán
del remolcado y sin comprometerse a resultado alguno” debía quedar en-
cuadrado en el marco del arrendamiento de servicios2. Sin pronunciamiento
expreso, pero en línea con el referido planteamiento defendido por la doctri-
na mayoritaria, el artículo 301 establece como obligación fundamental del
armador del remolcador en el remolque transporte la de “realizar con él la
maniobra necesaria para el desplazamiento” del remolcado, mientras que al
referirse al remolque maniobra limita la obligación de aquél a la de “pres-
tar su colaboración para las maniobras del buque remolcado”. En ese mismo
sentido, conforme a lo expresado por el artículo 302, lo comprometido por el
armador del remolcador en virtud del remolque transporte es, directamente,
“el desplazamiento del buque o artefacto remolcado”, mientras que, a la hora
de determinar el objeto del remolque maniobra, el artículo 303 lo limita a la
asistencia a la maniobra del remolcado, sin referencia ninguna al resultado3.
En definitiva, el tenor literal de los citados artículos 301 a 303 permite con-
cluir que, a pesar de la ausencia de un pronunciamiento expreso, el remolque
regulado en la LNM deberá ser encuadrado en la categoría del arrendamiento
de obra o de servicios, según se trate de la modalidad de remolque transporte
o remolque maniobra, respectivamente.
Por su parte, la referencia expresa al desplazamiento de otro “buque, em-
barcación, o artefacto naval” contenida en la definición del remolque trans-
porte del artículo 301, contribuye a perfilar los elementos personales y reales
del contrato superando debates doctrinales propiciados por la ausencia de
regulación anterior. Así, en cuanto a sus elementos reales, la referida men-
ción del “buque, embarcación, o artefacto naval” parece indicar que podrá ser
objeto de remolque todo aquello físicamente apto para ser trasladado por el
2 RUIZ SOROA, J.M., y GABALDÓN GARCÍA, J.L., op. cit., pág. 576.
3 El objeto del remolque maniobra expresado en los artículos 303 y 301 de la LNM coin-
cide con la definición de remolque portuario contenida en el Texto Refundido de la Ley de
Puertos del Estado y de la Marina Mercante aprobado por Real Decreto Legislativo 2/2011,
de 5 de septiembre. Artículo 127. Definición y características del servicio de remolque por-
tuario. 1. Se entiende por servicio de remolque portuario aquél cuyo objeto es la operación
náutica de ayuda a la maniobra de un buque, denominado remolcado, siguiendo las ins-
trucciones de su capitán, mediante el auxilio de otro u otros buques, denominados remol-
cadores, que proporcionan su fuerza motriz o, en su caso, el acompañamiento o su puesta
a disposición dentro de los límites de las aguas incluidas en la zona de servicio del puerto.
375
agua y, por lo mismo, no sólo las plataformas sin gobierno, que habrían que-
dado en todo caso incluidas en el concepto de buque vigente bajo el régimen
del Código de Comercio, sino también otros bienes, como boyas, contene-
dores, señales marítimas flotantes o carga flotantes, y ello es lo que justifica
que, a la hora de determinar los elementos personales del contrato, deban
entenderse potencialmente incluidos, entre los titulares de los bienes objeto
de remolque, consumidores y usuarios, no navieros, supuesto que se dará,
por ejemplo, en los casos en los que sea una embarcación de recreo el objeto
remolcado.
Lo expuesto someramente hasta ahora permite avanzar que la definición
legal recoge por sí misma, o como mínimo permite inferir, la naturaleza ju-
rídica y algunos de los elementos esenciales que configuran el contrato, pero
no todos.
Constatada la frecuente coincidencia material entre las figuras de remol-
que y salvamento, que técnicamente consistirá en la mayoría de los casos en
una operación funcional de remolque, habría sido, quizá, aconsejable, inte-
grar en el propio concepto de contrato de remolque previsto en el artículo
301 una referencia expresa al elemento que permite identificar y distinguir
ambas figuras, la ausencia de peligro. La inclusión de una mención en tal
sentido no habría evitado los muchos problemas que en la práctica supone
determinar cuándo un buque está, o no, efectivamente en peligro. Como muy
gráficamente ha sido señalado por la doctrina4, “ni se ha encontrado ni se
puede encontrar una fórmula mágica” a tal efecto, y no tiene duda que la más
que considerable trascendencia económica de la calificación de un supuesto
como salvamento o remolque no contribuye, ni contribuirá, a facilitar tal dis-
tinción. En cualquier caso, y pese a su omisión en el artículo 301, la ausencia
de peligro debe entenderse sin ningún género de duda elemento configurador
del contrato de remolque en el régimen de la LNM, en todas sus modalidades,
por aplicación de lo dispuesto en la regulación del salvamento y del remolque
de fortuna recogidas en la propia Ley.
Por último ya en cuanto al concepto y modalidades de remolque previstos
en la regulación contenida en la LNM, procede reseñar que, pese a la refe-
rencia a la “doble modalidad de remolque-maniobra y remolque-transporte”
avanzada en el Preámbulo, considerada de forma expresa en los artículos 301
a 303, el legislador ha querido mantener en la LNM, como una tercera moda-
4 MENÉNDEZ MENÉNDEZ, A.: El Contrato de Remolque, Ed. Tecnos, Madrid,

1964, pág. 267 y ss.
376
lidad de remolque, el remolque de fortuna, nueva denominación del remol-

que en la mar contemplado en el derogado capítulo II del Título I de la Ley
60/1962, de 24 de diciembre, sobre auxilios, salvamentos, remolques hallaz-
gos y extracciones marítimas. Separándose en este punto de la doctrina, que
mayoritariamente viene negando al remolque en la mar la consideración de
figura contractual autónoma, la LNM dedica específicamente al remolque de
fortuna uno de los seis artículos que conforman la regulación del remolque, el
305, definiéndolo y regulándolo en los términos que se transcriben:
“Cuando se soliciten servicios de remolque en situación extraordinaria, que no lleguen

a constituir un supuesto de salvamento marítimo, sin haberse fijado previamente las con-
diciones de su prestación y precio, el armador del buque remolcador tendrá derecho a una
remuneración adecuada por los servicios prestados. Esta remuneración incluirá los daños
y perjuicios sufridos por su buque con ocasión del remolque, la ganancia dejada de obtener
durante el tiempo de prestación, y un precio adecuado al servicio prestado. Esta remune-
ración no estará condicionada al éxito de la operación5”.
Mediante esta tercera categoría, intermedia entre salvamento y remolque,

el legislador pretende ofrecer una solución equitativa para aquellos supuestos
de remolque en los que concurren dificultades extraordinarias, que implican
un incremento del riesgo ordinario inherente al remolque pero sin alcanzar
el grado el peligro que permitiría calificarlo como salvamento, pareciendo ra-
zonable en tales casos atribuir al remolcador una remuneración, no tan ele-
vada como la que le correspondería por salvamento, pero superior a la de un
remolque ordinario.
Partiendo del tenor literal del artículo 305, son tres los elementos defini-
dores del remolque de fortuna. En primer lugar, la inexistencia de peligro,
que es precisamente lo que impide considerarlo como salvamento con la ló-
gica consecuencia, de la que el legislador deja constancia expresa, de que la
remuneración no estará condicionada al éxito de la operación. Para poder ser
considerado remolque de fortuna deberá, además, haber sido solicitado sin
previa fijación de las condiciones de prestación y precio. Como tercer presu-
puesto, de necesaria concurrencia, los servicios de remolque habrán de solici-
tarse “en situación extraordinaria”. Ahora bien, qué situación deba entender-
se como extraordinaria no lo dice la ley. Bajo el régimen de la Ley del 626, la
5 Art. 305 de la Ley 14/2014, de 24 de Julio, de Navegación Marítima.

6 Art. 15 de la derogada Ley 60/1962, de 24 de diciembre, sobre auxilios, salvamentos,
remolques hallazgos y extracciones marítimas.
377
principal nota distintiva del remolque extraordinario frente al remolque ordi-

nario era el lugar en el que se encontraba el buque remolcado en el momento
de concertar el remolque. En concreto, disponía su artículo 15 que, fuera de
los casos en que la operación fuese claramente subsumible en un supuesto de
salvamento, el remolque prestado “a un buque que lo pida hallándose en la
mar” daría derecho a la indemnización de los gastos, daños y perjuicios sufri-
dos como consecuencia del mismo por el buque que efectuara el remolque y
al abono de un precio justo por el servicio prestado. Precisamente porque el
legislador ha optado por mantener en la LNM el remolque extraordinario an-
teriormente regulado en la Ley del 62, es significativo que haya querido dejar
de vincularlo al remolque prestado “a un buque que lo pida hallándose en la
mar”, para pasar a asociarlo al prestado a un buque que lo solicite “en situa-
ción extraordinaria”. Para un destacado sector de la doctrina, ello supone que
bajo el régimen de la LNM el solo hecho de encontrarse el buque remolcado
en la mar al iniciarse el servicio no constituye base suficiente para calificar
la situación como extraordinaria. En este sentido se pronuncia PULIDO BE-
GINES, cuyo criterio es sin duda relevante dado su amplio conocimiento del
tema. Bajo el parecer, más que humilde, de quien suscribe estás líneas, con la
referencia a esa situación extraordinaria el legislador ha querido ampliar los
supuestos de aplicación del remolque de fortuna, no limitándolos al supuesto
concreto de que el buque solicitante del remolque se halle en la mar, pero sí
incluyéndolo.
Sea como fuere, a nadie se le escapa la dificultad que implicará en la prác-
tica la concreción de las situaciones que deban considerarse extraordinarias7,
a la que se enfrentarán los tribunales, o en su caso los Consejos de Arbitra-
7 PULIDO BEGINES, J.L.: “El remolque de fortuna”, Consejo Consultivo para la Pe-
queña y Mediana Empresa (19.12.2014): “En cualquier caso, resultará difícil concretar qué
situaciones deben considerarse extraordinarias. De acuerdo con la doctrina producida en rela-
ción con el remolque en la mar regulado en la L.Aux., se defendió que esa figura se caracteriza
por la existencia de una situación de anormalidad para el buque remolcado, de la que no puede
substraerse por sus propios medios, pero sin que la misma se centre en una situación de peligro,
siendo el elemento de la situación de anormalidad el determinante para la calificación de este tipo
de remolque. A mi juicio, del texto de la L.Aux. no se desprendía que fuera precisa la existencia de
una situación anómala en el buque remolcado. Es cierto en la inmensa mayoría de los casos en
que se pacta un remolque de esta clase concurre alguna circunstancia excepcional en el remolca-
do, por ejemplo, una avería de la máquina. Pero cabe imaginar supuestos donde el remolcado
se encuentre en el mar sin presentar ninguna anomalía y concierte un remolque (por ejemplo tra-
tándose del remolque de una plataforma de perforación de un lugar a otro del océano)”.
378
jes Marítimos y de Auditores de Arbitrajes Marítimos, una vez hayan podido

concluir la inexistencia de peligro que, a su vez, habrá permitido configurar
el supuesto enjuiciado dentro de los límites del remolque, excluyendo el sal-
vamento. En cualquier caso, por aplicación de lo previsto expresamente en el
artículo 305 de la LNM, estimando concurrentes los presupuestos avanzados
hasta ahora, deberá ser reconocido el derecho del armador del buque remol-
cador a exigir una remuneración que incluya “los daños y perjuicios sufridos
por su buque con ocasión del remolque, la ganancia dejada de obtener duran-
te el tiempo de prestación y un precio adecuado al servicio prestado” tanto si
la operación concluyó con éxito, como si no.
III. Responsabilidad por daños nacidos del remolque
La LNM no regula, ni siquiera menciona, los derechos y obligaciones que

competen a cada una de las partes del contrato de remolque bajo ninguna
de sus modalidades, limitándose a una remisión “a las normas del capítulo
II relativas a la puesta a disposición del buque en el contrato de fletamento”
cuya aplicación, circunscrita al remolque transporte, quedará en todo caso
condicionada a su congruencia con el objeto del contrato8. En el origen de ese
silencio normativo está, sin duda, la consciencia del legislador de la masiva
utilización de formularios tipo a fin de documentar los contratos de remol-
que, y de la exhaustiva regulación de las obligaciones de las partes contenida
en los más comúnmente utilizados.
Precisamente por esa ausencia absoluta de regulación de las obligaciones
de las partes del contrato de remolque constatable en la LNM, es significativo
que el legislador sí haya querido establecer en ella un régimen de responsabi-
lidad por daños, común a todo contrato de remolque, bajo cualquiera de sus
modalidades, cuyo ámbito alcanza tanto a los sufridos por los propios buques
como a los soportados por terceros.
Empezando, en orden inverso al seguido en la Ley, por la responsabilidad
por daños causados a terceros por el tren de remolque, el segundo apartado del
artículo 304 de la LNM impone a los armadores de remolcador y remolcado
una responsabilidad solidaria frente a tales terceros, que admitirá como única
excepción que “se acredite por alguno de dichos armadores la inimputabilidad
del daño a su elemento en el tren de remolque” y que, en todo caso, operará sin
perjuicio del posterior derecho de repetición entre los armadores en atención
8 Art. 302 de la LNM.
379
al grado de culpa respectivo. Si con carácter general cabe afirmar que la decla-
ración legal de solidaridad de los potenciales responsables de un daño juega en
favor del perjudicado, el beneficio se multiplica en sede de contrato de remol-
que pues son muchas las ocasiones en las que, de hecho, resulta extremada-
mente difícil determinar con exactitud qué elemento del tren de remolque es
el causante de los daños. Al amparo de lo dispuesto en el segundo párrafo del
artículo 304, al perjudicado le bastará con acreditar que el daño que reclama
lo produjo el tren de remolque, quedando liberado de la carga de demostrar
que, en concreto, fue causado por el armador al que demandó. Según ha que-
dado avanzado, la única excepción al principio de solidaridad admitida por la
LNM es “que se acredite por alguno de dichos armadores la inimputabilidad
del daño a su elemento en el tren de remolque”. Sin embargo, esa frecuente di-
ficultad en la determinación del elemento del tren de remolque causante de los
daños, operará en contra del armador que pretenda oponer dicha excepción
sobre el que recaerá, además, la carga de la prueba. En definitiva, el régimen
de responsabilidad por daños previsto en el segundo párrafo del artículo 304
responde, claramente, al objetivo de proteger a terceros perjudicados.
En cuanto a los daños soportados por los propios buques, prescribe el ar-
tículo 304 en su párrafo primero que “los armadores de cada uno de los bu-
ques serán responsables de los daños causados al otro como consecuencia
de la negligencia en el cumplimiento de las prestaciones que le incumben”.
El tenor literal de dicha disposición, y su cotejo con los artículos 302 y 303,
que la preceden, permite comprobar una diferencia relevante. A la hora de
atribuir la dirección de la maniobra al capitán del remolcador en el remol-
que transporte, y al capitán del buque remolcado en el remolque maniobra,
el legislador prevé expresamente el posible pacto en contrario. A la hora de
fijar el régimen de responsabilidad de los armadores implicados en el con-
trato de remolque, no lo prevé. De la ausencia de tal previsión en el artículo
304, presente en los artículos que lo preceden, de la propia expresión “serán
responsables” empleada en la redacción del precepto, y de la regulación de
la responsabilidad por daños frente a terceros, indisponible por su propia
naturaleza, en el mismo precepto que la responsabilidad por daños inter par-
tes, parece desprenderse, razonablemente, que mediante el artículo 304 el
legislador ha querido establecer un régimen de responsabilidad por daños de
carácter imperativo y, por lo mismo, inderogable.
Según quedó avanzado en la introducción del presente trabajo, el preám-
bulo de la Ley deja constancia de la novedad que supone la regulación del
380
remolque (en su doble modalidad de remolque-maniobra y remolque-trans-

porte) cuya disciplina, afirma, se articula siguiendo las soluciones más equi-
libradas del derecho de los formularios. La Ley, sin embargo, incurre en una
evidente contradicción al establecer un régimen de responsabilidad por da-
ños, común a ambas modalidades de remolque, absolutamente distinto, y en
muchos casos contrario, al que resulta de la aplicación de ese derecho de los
formularios que el legislador dice seguir. Las notables diferencias entre los
criterios de responsabilidad plasmados en los formularios destinados a docu-
mentar las distintas modalidades de remolque aconseja su análisis separado
a fin de poder comprobar, más claramente, la incidencia que en cada una de
ellas tendrá, previsiblemente, la aplicación de la LNM.
1. La responsabilidad de las partes del contrato de remolque ma-

niobra en el derecho de los formularios.
El origen de las pólizas de remolque, y más concretamente el de las de

remolque maniobra, se remonta a los inicios del siglo XX y responde a la
voluntad de las compañías de remolque británicas de rehuir la aplicación del
régimen jurídico al que, en defecto de pacto, quedarían sometidas. Desde me-
diados del XIX los tribunales ingleses habían venido estableciendo a través de
una reiterada jurisprudencia una serie de principios y reglas que se entendían
implícitos en todo contrato de remolque, salvo pacto en contrario. De confor-
midad con tales reglas y principios, el remolcador quedaba obligado a llevar a
cabo su prestación empleando la pericia media de un marino experto, resul-
tando responsable de los daños causados a la otra parte como consecuencia
del incumplimiento de dicha obligación. Precisamente para sustraerse a la
aplicación de dicho régimen, las compañías de remolque inglesas comenza-
ron a emplear un documento preestablecido, mecanografiado o manuscrito,
en virtud del que el remolcador quedaba exonerado de responsabilidad por
todos los daños causados durante la operación de remolque, recurriendo para
ello a diversas fórmulas, siendo la más común el “pacto” en virtud del que la
tripulación del remolcador se convertía en “dependiente” del remolcado, re-
sultando de este modo el remolcado responsable de todos los daños causados
por el comportamiento negligente de la tripulación del remolcador durante la
operación de remolque9.Estos primitivos formularios fueron inmediatamente
9 Una cláusula de este tipo se contenía en el contrato que fue objeto de litigio en en
“The Westcock” (1911) pág. 208.
381
seguidos o directamente copiados por las compañías de remolque del resto de

Europa y Norteamérica10.
Las United Kingdom Standard Conditions for Towage, en lo sucesivo UK-
SCT11, cuya primera edición data de 1933, y que posteriormente fueron re-
visadas en 1974 y 1986, constituyen sin duda el formulario contractual más
importante de cuantos se utilizan actualmente en el ámbito del remolque
portuario. Siguiendo casi literalmente sus primitivos precedentes de prin-
cipios del siglo XX, las UKSCT mantienen el “pacto” en virtud del cual el
personal del remolcador se convierte en “dependiente” del remolcado du-
rante la ejecución de la maniobra (the tug is the servant of the tow) del que
resulta la exoneración del remolcador de toda responsabilidad por daños,
con independencia de la causa de su producción, con dos únicas excepciones.
En primer lugar, la exoneración de responsabilidad del armador del remol-
cador no operará si el remolcado prueba que los daños provienen, directa y
exclusivamente (directly and solely), de la culpa “personal” del armador del
remolcador en el cumplimiento de su obligación de ejercitar la diligencia
razonable para proporcionar un remolcador navegable. En segundo lugar,
debe tenerse en cuenta que la revisión de dichas cláusulas en 1983 supuso,
asimismo, la supresión de la cláusula, incluida en la revisión del 74, que am-
paraba la exoneración de responsabilidad del remolcador por la muerte o
lesiones de cualquier persona, cualquiera que fuese su origen12. El régimen
exoneratorio previsto en las UKSCT opera, además, no sólo durante el perio-
do comprendido entre el momento en que se toma y el que se larga el cable
de remolque, sino a lo largo de todo el tiempo en el que el remolcador está
en las proximidades del remolcado y en disposición de ejecutar sus órdenes.
El desequilibrio entre las partes que resulta de la regulación prevista en las
UKSCT es, en definitiva, patente.
Pese a ello, o quizá precisamente por ello, el hecho es que las UKSCT vie-
nen siendo utilizadas para regular el remolque maniobra en la práctica to-
talidad de los puertos españoles, bien por su incorporación directa o por la
trasposición de sus disposiciones. Con anterioridad a la entrada en vigor de
la Ley 27/1992 de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, la Circular
No. 29/1964 de la antigua Dirección General de Navegación, a imagen y se-
mejanza de las UKSCT, imponía toda la responsabilidad al buque remolcado
10 PULIDO BEGINES, J.L., op. cit., págs. 65 y 66.

11 Cláusula No. 4 (c ) de las UKSCT de 1986.
12 Cláusula No. 4(a) (iii) de la edición de 1974.
382
y, de hecho, en muchos puertos se empleaban las UKSCT como condiciones

generales de remolque de carácter administrativo, o como complemento de
aquéllas13. Tras la entrada en vigor de la Ley 27/92, y bajo el vigente Texto Re-
fundido de la Ley de Puertos aprobado por el Real Decreto Legislativo 2/2011,
de 5 de Septiembre14, el remolque maniobra ha quedado configurado como
servicio portuario de titularidad de la Autoridades Portuarias de posible pres-
tación en régimen de gestión directa o indirecta. A las mencionadas autorida-
des compete, entre otras cosas, la aprobación y publicación de los respectivos
Pliegos de Prescripciones Particulares de los servicios portuarios y, por tanto,
también los Pliegos de Prescripciones Particulares del servicio de remolque y,
siguiendo la tradición de las UKSCT, esos pliegos frecuentemente contienen,
no sólo la atribución al remolcado de la dirección y control de la maniobra,
en línea con la definición de remolque portuario contenida en el artículo 127
del Texto Refundido15 y en el artículo 303 de la vigente LNM, sino también
la atribución al remolcado de la responsabilidad de la maniobra, en términos
como los que se transcriben:
“El servicio se prestará bajo la dirección del capitán del buque o del práctico del puerto
en su nombre, que asumirá la dirección, control y responsabilidad de la maniobra
tan pronto como se establezca contacto por radio entre el remolcador y el buque en las
inmediaciones del lugar en que se deba prestar el servicio16.
“Dirección del servicio:

El servicio se prestará bajo la dirección del capitán del buque o del práctico del puerto
en su nombre, que asumirá la dirección, control y responsabilidad de la maniobra.
13 MENÉNDEZ MENÉNDEZ, A.: Op. cit. pág. 131: En no pocas ocasiones las
condiciones generales de remolque no son más que un estatuto particular y liberatorio de
la responsabilidad de la propia compañía de remolque.
14 Arts. 66 y 67 de la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la
Marina Mercante y 108 y 113 del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la
Marina Mercante aprobado por Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre.
15 Artículo 127 Definición y características del servicio de remolque portuario. 1. Se
entiende por servicio de remolque portuario aquél cuyo objeto es la operación náutica de
ayuda a la maniobra de un buque, denominado remolcado, siguiendo las instrucciones de
su capitán, mediante el auxilio de otro u otros buques, denominados remolcadores, que
proporcionan su fuerza motriz o, en su caso, el acompañamiento o su puesta a disposición
dentro de los límites de las aguas incluidas en la zona de servicio del puerto.
16 Prescripciones particulares del servicio portuario básico de remolque en el puerto
de la bahía de Cádiz.
383
Durante el desarrollo del servicio, tanto el remolcador como su capitán patrón y su

tripulación quedan a disposición del buque remolcado al que prestan sus servicios17”
El régimen de las UKSCT se mantiene, en consecuencia, vigente en nues-

tros puertos.
2. La incidencia de la LNM en la determinación de la responsabili-

dad de las partes del contrato de remolque maniobra.
La LNM avanza en su Preámbulo la regulación del contrato de remolque

“siguiendo las soluciones más equilibradas del derecho de los formularios“.
Es cierto que sigue, efectivamente, el derecho de los formularios en cuanto a
la asignación de la dirección de la maniobra al capitán del remolcador, o al
del remolcado, en cada una de las modalidades de remolque. Sin embargo, lo
expuesto hasta ahora permite comprobar que el régimen de responsabilidad,
común a ambas modalidades de remolque, establecido en el artículo 304 de
la LNM, que se asienta en el principio de responsabilidad por culpa o negli-
gencia de cualquier de los armadores de los buques implicados, no puede ser
más opuesto al régimen previsto en las UKSCT, masivamente empleadas para
documentar los contratos de remolque maniobra.
Antes de la promulgación de la LNM, la validez de los pactos de exonera-
ción previstos en las UKSCT, incorporadas de forma directa o indirecta a las
condiciones generales de remolque de carácter administrativo, o a los Pliegos
de Prescripciones Particulares del servicio de remolque publicados por las
autoridades portuarias, podía ser discutida en cuanto su aplicación pudiera
suponer la exoneración de responsabilidad del remolcador por el daño causa-
do mediando dolo o culpa grave por su parte, por contravenir lo dispuesto en
los artículos 1255 y 1102 del Código Civil. Tales pactos mantenían, sin embar-
go, su vigencia en los supuestos en que su aplicación determinara la exone-
ración de responsabilidad del remolcador por los daños causados mediando
negligencia, o culpa leve, por su parte18.
Sin embargo, tras la entrada en vigor de la Ley 14/2014 y, con ella, del ré-
gimen de responsabilidad por daños previsto en su artículo 304, de conformi-
dad con el cual “los armadores de cada uno de los buques serán responsables
17 Prescripciones particulares del servicio portuario básico de remolque en el puerto

de Valencia.
18 PULIDO BEGINES, J.L., op. cit., pág. 371.
384
de los daños causados al otro como consecuencia de la negligencia en el cum-

plimiento de las prestaciones que le incumben”, la validez de los pactos de
exoneración previstos en las UKSCT, incorporados directa o indirectamente
a los contratos de remolque portuario ejecutados en los puertos españoles po-
drá ser recurrida, además, en todos aquellos supuestos en que su aplicación
determine la exoneración de responsabilidad del remolcador por los daños
causados mediando simple negligencia, o culpa leve, por su parte.
En el ámbito del remolque maniobra se da, en consecuencia, la paradoja,
de que siendo la voluntad del legislador afirmada en el Preámbulo de la LNM
la de seguir “las soluciones más equilibradas del derecho de los formularios“,
la aplicación del régimen de responsabilidad previsto su artículo 304 ha pro-
ducido el efecto contrario, limitando significativamente la validez del referido
derecho de los formularios en el ámbito, crucial, de la responsabilidad por
daños
3. La responsabilidad de las partes del contrato de remolque trans-

porte en el derecho de los formularios.
Si en la primera mitad del siglo XX el principal volumen de negocio de las

compañías de remolque procedía del remolque portuario, la aparición en los
años 60 y 70 de plataformas de perforación produjo una mutación radical de
su modelo de negocio. A finales de 1976 existían 374 plataformas de perfora-
ción registradas en 23 países, y se estaban construyendo 46 más. Las prin-
cipales zonas de prospección se localizaban en el Mar Caribe, Mar del Norte
y Golfo Pérsico19. El interés de las compañías de remolque en atraer a dicho
mercado fortaleció, por primera vez, la posición negociadora de los usuarios
que presionaron a las compañías de remolque para que modificaran las póli-
zas utilizadas hasta la fecha. Es entonces cuando aparecen las primeras póli-
zas específicas para el remolque transporte. Con tales antecedentes, BIMCO
aprueba y edita en 1985 los formularios TOWCON y TOWHIRE, nacidos con
el objetivo de establecer un régimen uniforme de responsabilidad aceptable
para todos los operadores del remolque oceánico. El contenido de ambos for-
mularios, que sería objeto de revisión en 200820, es idéntico salvo en lo que
afecta a las condiciones de pago del precio, y regula de forma exhaustiva las
19 CHORLEY-GILES, Shipping Law, 8ª Ed. Pág. 424.

20 BIMCO’s Towcon 2008 – International Ocean Towage Agreement (Lump Sum) y
BIMCO´s Towhire 2008 – International Ocean Towage Agreement (Daily Hire).
385
obligaciones de remolcador y remolcado conforme a los usos, reglas y princi-

pios vigentes en Common Law y en la práctica marítima internacional.
El régimen convencional de responsabilidad establecido por las pólizas
de BIMCO, TOWCON y TOWHIRE, masivamente aplicadas en el remolque
transporte, se rige por la cláusula conocida como knock for knock, en virtud
de la cual cada parte soporta sus propios daños. Más concretamente, el arma-
dor del remolcador será responsable de todas las lesiones personales sufridas
a bordo de su buque, por su personal o por cualquiera que se encuentre a bor-
do del mismo, de los daños sufridos por su buque y de los causados por éste a
terceros. De forma idéntica, la responsabilidad del armador del remolcado se
extenderá a las lesiones personales sufridas a bordo de su buque, a los daños
sufridos por su buque, y a los causados por éste a terceros. Los defensores de
este tipo de cláusulas afirman entre sus virtudes la de permitir que cada uno
de los contratantes conozca de antemano el ámbito de responsabilidad que
asume en caso de siniestro y ello, concluyen, no sólo permite una estimación
más precisa del riesgo sino que reduce la litigiosidad, siendo clara la regla
que determina los riesgos en que incurre cada una de las partes. Sus detrac-
tores destacan, por el contrario, la falta de equidad que puede derivarse de su
aplicación21. Con sus ventajas e inconvenientes, siempre discutible, lo único
cierto es que el régimen de responsabilidad por daños que resulta de dichas
cláusulas es completamente distinto, y potencialmente contrario, al previsto
en el artículo 304 la LNM, debiendo examinarse en qué medida la aplicación
de aquélla afectará a los remolques transporte documentados en este tipo de
pólizas, que son la mayoría.
21 Buen ejemplo de esa falta de equidad podría ser la sentencia de 11 de Diciembre
de 2008 dictada por el Admiralty Court en el asunto que enfrentó a los propietarios de la
plataforma offshore “A Turtle” con los armadores del remolcador “Mightly Deliverer”, des-
pués de que éste, ante la dificultad que encontraba para remolcarla debido a su insuficiente
potencia y a la falta de combustible, decidiera desengancharse de la plataforma, que quedó
a la deriva hasta que, dos semanas después, embarrancó en la playa de una isla remota. La
sentencia resolvió que, incluso concurriendo el flagrante incumplimiento del contrato, do-
cumentado en una póliza Towcon, la cláusula knock-for-knock exoneraba plenamente al
remolcador de cualquier responsabilidad por la pérdida de la plataforma, desestimando la
demanda planteada por los propietarios de aquélla por un importe aproximado de veinte
millones de dólares
386
4. La incidencia de la LNM en la determinación de la responsabili-

dad de las partes del contrato de remolque transporte.
A diferencia de lo que sucede en el ámbito del remolque maniobra, la refe-

rencia a “las soluciones más equilibradas del derecho de los formularios“ con-
tenida en el Preámbulo de la LNM parece, en cierto modo, acertada en lo que
respecta al régimen de responsabilidad previsto en los formularios TOWCON
y TOWHIRE, de aplicación al remolque transporte, pues el equilibrio entre
los riesgos atribuidos a cada una de las partes parece, precisamente, su objeti-
vo, sin perjuicio de que, no teniendo en cuenta en absoluto si en la producción
del daño concurrió, o no, un comportamiento culposo del contratante obliga-
do a soportarlo, pueda derivar en situaciones nada equitativas. Ahora bien,
lo que no tiene duda es que tampoco en el remolque transporte cumple el
legislador su afirmación de haberlo articulado “siguiendo las soluciones más
equilibradas del derecho de los formularios“. Según ha quedado expuesto, los
formularios en los que habitualmente quedan documentados los contratos de
remolque transporte prescinden completamente de la existencia, o no, de la
culpa o negligencia de los contratantes a la hora de atribuirles la obligación
de soportar el daño y, por el contrario, en el régimen de responsabilidad por
daños establecido por el artículo 304 de la LNM, la culpa o negligencia es,
precisamente, el criterio de imputación, “los armadores de cada uno de los
buques serán responsables de los daños causados al otro como consecuencia
de la negligencia en el cumplimiento de las prestaciones que le incumben”.
Antes de la promulgación de la LNM, las cláusulas Knock for Knock, como
la No. 18 de los formularios TOWCON y TOWHIRE, debían reputarse nulas,
por contravenir la regla del pactum de dolo non praestando a la que res-
ponden los artículos 1.255 y 1.102 del Código Civil, en cuanto su aplicación
pudiera suponer la exoneración de responsabilidad de cualquiera de los con-
tratantes por los daños causados mediando dolo o culpa grave por su parte.
Sin embargo, la cláusula mantenía su vigencia en los supuestos en que su
aplicación determinara la exoneración de responsabilidad de cualquiera de
los contratantes por los daños causados mediando simple negligencia, o culpa
leve por su parte.
Sin embargo, tras la entrada en vigor de la Ley 14/2014, el régimen re-
sultante de la aplicación de la cláusula knock for knock contenida en las pó-
lizas TOWCON y TOWHIRE, que documentan la inmensa mayoría de los
remolques transporte, ve restringido su ámbito de validez, resultando nula
387
y debiendo tenerse por no puesta, no sólo en cuanto su aplicación suponga

la exoneración de responsabilidad de cualquiera de los contratantes por los
daños causados mediando dolo o culpa grave por su parte, sino también me-
diando culpa leve o negligencia en el cumplimiento de las prestaciones que
le incumben, pues tal resultado sería radicalmente contrario al régimen de
responsabilidad por daños previsto, con carácter imperativo, en el artículo
304 de la LNM.
Antes de la promulgación de la LNM operaba como límite, asimismo, la
Ley 7/1998, de 13 de abril, sobre condiciones generales de la contratación.
Después de su promulgación, también, pero a ello hay que añadir que la re-
ferencia expresa a las embarcaciones entre los elementos susceptibles de ser
remolcados contenida en el artículo 301 de la LNM, y la consiguiente poten-
cial inclusión de consumidores y usuarios, no navieros, entre los titulares de
los bienes objeto de remolque, determinará que, a partir de su promulgación,
entre en juego en tales supuestos la Ley 3/2014, de 27 de marzo, por la que
se modifica el texto refundido de la Ley General para la Defensa de los Con-
sumidores y Usuarios y otras leyes complementarias, aprobado por el Real
Decreto Legislativo 1/2007, de 16 de noviembre, que operará como límite de
la validez de los pactos exoneratorios contenidos en las pólizas.
En consecuencia, también en el ámbito del remolque transporte se consta-
ta la contradicción entre la voluntad de la LNM, expresada en su Preámbulo,
y los efectos de su aplicación. Manifiesta haber articulado el remolque maríti-
mo conforme al derecho de los formularios, pero, en definitiva, ha restringido
su aplicación.
IV. Novedades en materia procesal
Por aplicación de lo previsto en el artículo 306 de la LNM, las acciones

nacidas del contrato de remolque prescribirán en el plazo de un año.
De conformidad con la disposición derogatoria única de la LNM, su entra-
da en vigor ha supuesto la derogación de la Ley 60/1962, de 24 de diciembre,
sobre auxilios, salvamentos, remolques hallazgos y extracciones marítimas,
salvo su título II que continúa en vigor si bien manteniendo su calificación de
norma reglamentaria (disposición derogatoria única de la LNM en relación
con la disposición final tercera de la LPEMM).
La inclusión en la LNM del contrato de remolque marítimo entre los con-
tratos de utilización del buque determina la aplicación de los criterios de atri-
388
bución de competencia previstos en el apartado segundo del artículo 469, que

establece la competencia, a elección del demandante, de los tribunales del do-
micilio del demandado, del lugar de celebración del contrato, o del puerto de
carga o descarga. Dichos criterios operarán a menos que las partes hayan in-
troducido válidamente una cláusula de jurisdicción exclusiva o una cláusula
de arbitraje, cuya validez quedará en todo caso condicionada al cumplimiento
de los presupuestos previstos en el artículo 468.
De conformidad con lo previsto en la disposición final décima de la LNM,
se prevé la futura adscripción orgánica y funcional del Tribunal Marítimo
Central y de los Juzgados Marítimos Permanentes a la Administración Ma-
rítima. La disposición transitoria primera de la LNM contempla, además, la
constitución del Consejo de Arbitrajes Marítimos y de los Auditores de Ar-
bitrajes Marítimos, llamados a sustituir al Tribunal Marítimo Central y a los
Juzgados Marítimos Permanentes, respectivamente, y la disposición adicio-
nal segunda mantiene la competencia del Consejo de Arbitrajes Marítimos
y de los Auditores de Arbitrajes Marítimos para entender de las acciones de
reclamación de las remuneraciones devengadas por los remolques de fortuna
regulados en el artículo 305. No obstante, se prevé expresamente que los in-
teresados en tales procedimientos puedan optar por acudir a los citados órga-
nos de la Armada o a la jurisdicción civil ordinaria (Juzgados de lo Mercantil).
Si no hubiere acuerdo entre los interesados, prevalecerá la jurisdicción civil
ordinaria, tramitándose el procedimiento por los cauces del juicio ordinario o
verbal previsto en la Ley de Enjuiciamiento Civil, según corresponda.
Por último, quizá a raíz de la reciente tramitación judicial del asunto del
“Prestige”, la disposición final décima de la LNM ha previsto, en su segundo
apartado, la realización de un estudio sobre la posibilidad de atribuir compe-
tencia objetiva a la Audiencia Nacional para el conocimiento de todos aque-
llos asuntos de especial trascendencia y gravedad que pudieran suscitarse en
cualquier materia relativa a la navegación marítima que, incluiría, en conse-
cuencia, la relativa al remolque marítimo.
IV. Epílogo
La LNM ha establecido en su artículo 304 un régimen de responsabili-

dad por daños, común a todo contrato de remolque bajo cualquiera de sus
modalidades, cuyo ámbito alcanza tanto a los daños sufridos por los propios
buques como a los soportados por terceros, y respecto del que el legislador no
389
prevé la posibilidad del pacto en contrario que sí admite, expresamente, en

cuanto a la atribución de la dirección de la maniobra al armador del remolca-
dor en el remolque transporte, y al del remolcado en el remolque maniobra
(Arts. 302 y 303).
En el ámbito del remolque maniobra, el régimen de responsabilidad inter
partes previsto en el artículo 304 de la LNM supone para los armadores de
los remolcadores el regreso al principio de responsabilidad por culpa que es,
precisamente, el que más de cien años atrás quisieron y consiguieron rehuir
sus antecesores ingleses recurriendo para ello a la edición de los primeros
formularios. Pese a ello, procede tomar en consideración que los efectos del
régimen de responsabilidad previsto en el artículo 304 sobre los armadores
de los remolcadores se verán, en todo caso, sensiblemente suavizados por
la atribución de la dirección de la maniobra al capitán del buque remolcado
prevista, salvo pacto en contrario, por el artículo 303 de la LNM. Es cierto
que nuestro Derecho no permite presumir la responsabilidad de quien asume
la dirección de la maniobra pero, sin duda ninguna, ello será un factor de
la máxima relevancia a la hora de realizar la imputación22. En conclusión,
conforme al régimen que resulta del artículo 304 de la LNM, el armador del
remolcador se verá obligado a responder si, por culpa o negligencia, se niega a
seguir o ejecuta indebidamente unas órdenes del remolcado que son técnica-
mente correctas y, correlativamente, el armador del remolcado quedará libe-
rado de soportar los daños resultantes de tal situación. Sin embargo, pesando
sobre el capitán del buque remolcado la obligación de dirigir la maniobra, la
probabilidad de que los daños resultantes de culpa o negligencia le sean im-
putables, se multiplican.
En el ámbito del remolque transporte, el régimen de responsabilidad inter
partes previsto en el artículo 304 de la LNM supone un cambio radical res-
pecto del que resulta, para ambas partes, del derecho de los formularios. Son,
sin embargo, los armadores de los remolcadores los perjudicados en mayor
medida por la aplicación del régimen instaurado por la LNM, habida cuenta
de que éste se asienta en el principio de responsabilidad por culpa y es al ca-
pitán del remolcador a quien corresponde la dirección de la maniobra en esta
modalidad de remolque, salvo pacto en contrario.
En cuanto a la responsabilidad del tren de remolque frente a terceros, el
legislador ha adoptado la solución más favorable a los intereses de los terce-
ros perjudicados de cuantas cabe encontrar en el Derecho comparado, previs-
22 En este sentido, RUIZ SOROA, J.M., y GABALDÓN GARCÍA, Op. cit., pág. 584.
390
ta, en concreto, en el Codice della Navigazione (art. 104). De conformidad con

la declaración expresa contenida en el segundo párrafo del artículo 304 de la
LNM, los armadores de remolcador y remolcado serán solidariamente res-
ponsables ante terceros por los daños causados por el tren de remolque, salvo
que alguno de ellos pruebe que tales daños no derivan de causas imputables
a su elemento en el tren de remolque. En definitiva, en atención al régimen
de responsabilidad previsto en la LNM el perjudicado podrá dirigir su acción
contra cualquiera de los armadores, sin verse obligado a indagar ni probar
cuál de los dos fue el causante del daño, sin perjuicio de que opere, en todo
caso y posteriormente, el derecho de repetición entre armadores en atención
al grado de culpa respectivo.
Al inicio del presente trabajo se ponía de manifiesto la contradicción en
que incurría la LNM, al avanzar en su Preámbulo el seguimiento de “las so-
luciones más equilibradas del derecho de los formularios“ y establecer en su
artículo 304 un régimen de responsabilidad radicalmente distinto al previsto
en aquéllos, sin que ello, en sí mismo, prejuzgara el acierto o error de la solu-
ción adoptada. Situaciones tan clamorosamente injustas como la que resultó
de la aplicación de la cláusula knock-for-knok por el Admiralty Court en el
caso que enfrentó a los propietarios de la plataforma offshore “A Turtle” con
los armadores del remolcador “Mightly Deliverer”23, exonerados de toda res-
ponsabilidad por los daños por más de veinte millones de dólares causados
por la pérdida de la plataforma, de la que el capitán del “Mightly Deliverer”
directamente se desenganchó, dejándola a la deriva, tras comprobar en alta
mar que no tenía suficiente potencia ni combustible para ejecutar el remol-
que, han llevado a que incluso la doctrina inglesa llegara a plantearse si el
precio a pagar por la claridad que sin duda resulta del régimen de distribu-
ción de riesgos establecido por la cláusula knock-for-knock sigue mereciendo
la pena. Sin duda el patrón bíblico del “ojo por ojo y diente por diente”, que
supuso un más que considerable avance respecto del precedente sistema de
resolución de conflictos, fue de una claridad meridiana. No parece descabe-
llado, sin embargo, a fecha de hoy, tomar en consideración factores que, aun
comprometiendo la claridad, con las consiguientes repercusiones económi-
cas que ello conlleva, obliguen a tener en consideración la conducta de los
sujetos obligados a la hora de distribuir los riesgos en el Derecho Marítimo.
23 Sentencia de 11 de Diciembre de 2008 dictada por el Admiralty Court en el asunto

A.TURTLE OFFSHORES.A., ASSURANCE FORENINGEN GARD vs. SUPERIOR TRA-
DING INC.
391
Ello es, precisamente, lo que resulta del régimen de responsabilidad previsto

en el artículo 304 de la LNM.
392
EL CONTRATO DE REMOLQUE
Jaime de Castro
Abogado
Resumen: La Ley española de Navegación Marítima ha sistematizado el Derecho ma-

rítimo español y regulado el contrato de remolque. La falta de normativa específica se
ha venido supliendo fundamentalmente a través de la utilización de diversos formularios
sobre todo las UKSCT, TOWCON y TOWHIRE
Palabras clave: navegación marítima, contrato de remolque
Abstract: The Spanish Maritime Navigation Law has systematized Spanish maritime
law and regulated the contract of towage. The lack of specific legislation has been solved
mainly through the use of standard forms, especially the UKSCT, TOWCON and TOWHI-
RE
Keywords: maritime navigation, towage contract
I. Definición y fuentes legales y contractuales
1. Introducción
La definición legal más reciente del contrato de transporte en nuestro or-

denamiento es la prevista en el artículo 305 de la Ley 14/2014, de 24 de julio,
de navegación marítima (en adelante LNM): “Por el contrato de remolque
el armador de un buque se obliga, a cambio de un precio, a realizar con él
la maniobra necesaria para el desplazamiento de otro buque, embarcación
o artefacto naval, o bien a prestar su colaboración para las maniobras del
buque remolcado o, en su caso, el acompañamiento o puesta a disposición
del buque”.
Hasta la promulgación de esta esperada norma, puede afirmarse que no
existía regulación específica de esta figura contractual en el Derecho mer-
cantil español, pese a ser una conocida institución del Derecho marítimo,
limitándose el tratamiento legislativo patrio a ciertas normas de Derecho ad-
ministrativo, en el ámbito del remolque portuario y en el de las asistencias
marítimas.
El artículo 127.1 de la vigente Ley de Puertos del Estado y de la Marina
Mercante entiende por servicio de remolque portuario aquél cuyo objeto es
393
JAIME DE CASTRO
la operación náutica de ayuda a la maniobra de un buque, denominado re-

molcado, siguiendo las instrucciones de su capitán, mediante el auxilio de
otro u otros buques, denominados remolcadores, que proporcionan su fuer-
za motriz o, en su caso, el acompañamiento o su puesta a disposición dentro
de los límites de las aguas incluidas en la zona de servicio del puerto.
Por su parte, el artículo 15 de la Ley 60/62, sobre el régimen de auxilios,
salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones marítimos, derogado por
la LNM, contenía los elementos para identificar lo que dicha norma definía
como “remolque en la mar” para diferenciarlos de los supuestos de auxilio y
salvamento marítimo y que, en definitiva, disponía que en caso de prestación
de servicios que puedan ser calificados como «remolque en la mar», el buque
tenía derecho a percibir un precio justo y la indemnización por gastos y per-
juicios sufridos como consecuencia de la actuación.
La falta de regulación específica y sistemática se ha venido supliendo por
parte de los operadores de esta figura contractual, fundamentalmente a tra-
vés de las condiciones generales de los contratos y de la utilización de diversos
formularios propuestos por diversas organizaciones internacionales, sobre
todo la UKSCT, de la Cámara de Navegación del Reino Unido, y las TOWCON
y TOWHIRE de BIMCO, que son las usadas y adaptadas a nivel mundial.
2. Delimitación del concepto legal
Los elementos esenciales de esta figura contractual están presentes en la

definición proporcionada por el expresado artículo 301 LNM, esto es, por
parte de un buque, remolcador, se preste ayuda a otro u artefacto flotante,
remolcado, con el fin pactado de desplazarlo en la mar o colaborar en su ma-
niobra, acompañamiento o puesta a disposición, a cambio de un precio, si
bien, es preciso que dicha actividad no llegue a constituir un supuesto de sal-
vamento marítimo, ex art. 305 LNM.
Para empezar, parece obvio que el concepto patrio de remolque continúa
excluyendo al realizado por vías fluviales, al contener expresamente la men-
ción del medio marítimo.
El ámbito objetivo de la actividad abarca tanto el desplazamiento como la
ayuda en la maniobra, acompañamiento o puesta a disposición del buque o
artefacto flotante remolcado. Es novedosa la definición legal en este sentido,
al contemplar expresamente como no solo la maniobra, esto es el suministro
de fuerza motriz del remolcador al remolcado, sino también la prestación de
394
otros servicios tales como los de acompañamiento o escolta y puesta a dispo-

sición, en línea con el contenido de la cláusula 1 del formulario UKSCT1. Es
de destacar que las condiciones del remolque portuario de la mayoría de los
grandes puertos nacionales solo contenían, hasta no hace mucho, una defi-
nición que solamente incluía la mención a la fuerza motriz del remolcador
sobre el remolcado.
Completa dicho ámbito objetivo el artículo 308 que el ámbito del contrato
de remolque llega, como tradicionalmente se ha venido considerando por la
doctrina, hasta aquellos supuestos en los que la actuación no constituya un
supuesto de salvamento marítimo.
En este punto, la nueva Ley contempla la figura del remolque extraordi-
nario o de fortuna, reconocida hasta ahora por la jurisprudencia2, como una
categoría del contrato de remolque, aunque con ciertas notas del salvamento,
en línea con la definición ya propuesta en su día por el Prof. Menéndez3. La
1 UKST 1 (b) (i): ‘towing’ is any operation in connection with the holding, pushing,
pulling, moving, escorting or guiding or a standing by the Hirer’s vessel, and the expres-
sions ‘to tow’, ‘being towed’ and ‘towage’ shall be defined likewise.
2 STS Sala 3ª, sec. 4ª, S 16-5-1988. Pte.: Jiménez Hernández, José Ignacio. El Dere-
cho 1988/4165:
“De todo ello resulta que en momento alguno existió una verdadera situación de pe-
ligro para el barco averiado, deduciéndose ello, tanto de las características del ,buque
que permitiese el aislamiento de partes del mismo, como de su falta de evacuación, pues
aunque es cierto fue desalojado finalmente el pasaje, ello obedeció a causas distintas a
las de la existencia de un verdadero e inminente peligro para la seguridad del buque y
sus ocupantes; ello hace inaplicable al caso lo preceptuado en el artículo 1 de la Ley de
24 de diciembre de 1962 y que, por consecuencia, no puede estimarse como salvamento
la actuación tenida por los mencionados ,buques lo que determina no pueda estimarse
el recurso de apelación en su totalidad; pero el que ello así sea no permite estimar que el
remolque e intervención de tales buques pueda estimarse como algo ordinario o de una
entrada en puerto y para ello sí que es competente el Tribunal Marítimo Central, a tenor
de lo establecido en el artículo 16 de la mencionada Ley, cuando, como en el caso ante-
rior, no se produce acuerdo entre las partes; ello determina la pertinencia de estimar
parcialmente la apelación y como no existen datos suficientes para, en este acto, fijar la
indemnización a percibir por los armadores de los buques “Volcán de Timanfaya” y “Don
Vicente”, así como por el práctico del Puerto de Arrecife Sr. S., si no hubiese percibido
cantidad superior a la normal por el ejercicio de su función, se relega la concreción de
esas cantidades a trámite de ejecución de sentencia, debiendo ser ella proporcionada a la
entidad de los servicios prestados, y añadiéndose a ellos el importe de los daños sufridos
por tales buques si los hubo, con ocasión de los mismos.”
3 MENÉNDEZ MENÉNDEZ, A. El contrato de remolque, Madrid, 1964, pág. 269.
395
JAIME DE CASTRO
característica de este tipo de remolque es la excepcionalidad de las circuns-

tancias que rodean su ejecución, distintas de los remolques ordinarios, y la
inexistencia de un peligro inminente para los buques intervinientes. La inclu-
sión del remolque de fortuna en la nueva regulación da carta de naturaleza
contractual a los remolques realizados ocasionalmente por buques no dedica-
dos habitualmente a esta actividad.
Las consecuencias de la correcta conceptuación de la asistencia prestada
son evidentes, ya que en el remolque de fortuna la remuneración no estará
condicionada al éxito de la operación, y el remolcador tendrá derecho, de no
haberse pactado otras condiciones, a una remuneración adecuada por los ser-
vicios prestados. Esta remuneración incluirá los daños y perjuicios sufridos
por su buque con ocasión del remolque, la ganancia dejada de obtener duran-
te el tiempo de prestación, y un precio adecuado al servicio prestado.
II. Elementos reales del contrato
De acuerdo a la definición legal, el remolcador tiene que ser un buque.

Esta precisión parece dejar al margen de la regulación positiva a los remol-
ques prestados por embarcaciones, esto es, aquellos vehículos que carezcan
de cubierta corrida y el de eslora inferior a veinticuatro metros, siempre que,
en uno y otro caso, no sea calificado reglamentariamente como unidad menor
en atención a sus características de propulsión o de utilización. Esta aparente,
a mi juicio, laguna se hace más evidente cuando el remolcado puede ser otro
buque, embarcación o artefacto naval, de acuerdo a las definiciones de los ar-
tículos 56 a 58 LNM. El remolque de fortuna, elevado a categoría de contrato
por la LNM, es proclive a ser prestado entre embarcaciones. Atendiendo a la
definición legal, estos supuestos de hecho no estarían expresamente regula-
dos.
Como se ha dicho, el remolcado puede ser otro buque, embarcación o arte-
facto naval, incluyendo, por tanto, toda construcción flotante con capacidad y
estructura para albergar personas o cosas, cuyo destino no es la navegación,
sino quedar situada en un punto fijo de las aguas así como los buques que han
perdido tal condición por haber quedado amarrados, varados o fondeados en
un lugar fijo, y destinado, con carácter permanente, a actividades distintas de
la navegación.
396
III. Características del contrato
Tras la promulgación de la LNM, el contrato de transporte es un contrato

mercantil típico, sobre todo cuando tiene las notas de comercialidad en el
sentido económico o del tráfico4. Por esa razón, los remolques de fortuna lle-
vados a cabo por una embarcación no tendrían esa consideración y quedarían
al margen de regulación de la LNM. Es igualmente un contrato consensual y
oneroso. Comparte algunas características con otros contratos de utilización
del buque de la LNM y especialmente con el contrato de fletamento, a cuyas
normas relativas a la puesta a disposición del buque en el contrato de fleta-
mento en tanto sean congruentes con el objeto del contrato de remolque se
remite expresamente el artículo 302 de la Ley. Según la modalidad del con-
trato, de transporte o de maniobra, se trata respectivamente de un contrato
con obligación de resultado y de actividad.
IV. Modalidades de remolque y obligaciones de las partes
En línea con el parecer de una parte de la doctrina más autorizada5 ya ade-

lantada por la STS de 15 de noviembre de 19976, la LNM se ha decantado por
la distinción, de acuerdo al criterio causal o de la finalidad económica del con-
trato, entre remolque transporte (artículo 302 LNM) y remolque maniobra
(artículo 303 LNM), mayormente a los efectos de atribución de responsabili-
dad y la dirección de la maniobra al capitán del remolcador o del remolcado,
respectivamente, a falta de pacto entre los contratantes. A estas categorías ha
añadido una tercera, cual es el remolque de fortuna.
4 MENÉNDEZ MENÉNDEZ, A. El contrato de remolque, Madrid, 1964, pág. 269.

“El contrato de remolque, concluido ordinariamente por empresas dedicadas al ejercicio
profesional de esta actividad, muestra los caracteres propios de la comercialidad en el
sentido económico o del tráfico (mediación lucrativa en la prestación de un servicio)”.
5 SÁNCHEZ CALERO, F. Consideraciones sobre la clasificación de los contratos de
explotación del buque, en “Estudios de Derecho mercantil en homenaje al profesor Anto-
nio Polo”, EDERSA, Madrid, 1981, pág. 1.049.
6 STS 15 noviembre 1997. El contrato de remolque es aquel por el que el armador de un
buque -remolcador- se obliga a cambio de un precio, a utilizar éste para desplazar por mar
a otro buque -remolcado- y en este contrato se distinguen dos subtipos: el remolque manio-
bra o portuario en el que la prestación del remolcador va dirigida a colaborar en las ma-
niobras de atraque o desatraque del buque remolcado; y el remolque directo o transporte,
en que el remolcador se obliga a desplazar por mar al remolcado hasta el lugar convenido.
397
JAIME DE CASTRO
1. El remolque transporte
En el remolque transporte el armador del buque remolcador se compro-

mete al desplazamiento del buque o artefacto remolcado, asumiendo, salvo
pacto expreso en contrario, la dirección de la maniobra corresponde al ca-
pitán del remolcador. Ello implica, como ocurre frecuentemente en la prác-
tica, que la dirección puede recaer también en el remolcado, así como que el
remolcador asuma o no la guardia y custodia de aquél y, a su vez, con o sin
dotación de tripulación.
Atendiendo al concepto legal, se trata por tanto de una obligación de re-
sultado para el remolcador, que se compromete al desplazamiento pactado.
Amén de esta obligación esencial, y la referencia a las normas sobre puesta
a disposición del buque del contrato de fletamento, el legislador deja el resto
del contenido a la autonomía de la voluntad de las partes, que en la práctica
es el que se deduce de la adaptación, más o menos enmendada, de los formu-
larios más usados a las que se ha hecho referencia.
Obligaciones de las partes en el remolque transporte.
Las obligaciones del remolcador, además de la del desplazamiento pacta-
do, son las siguientes: designación del buque remolcador técnicamente ade-
cuado para el transporte previsto y su posible sustitución por otro; determi-
nación del momento de puesta a disposición del remolcador y aportación del
material de remolque y dirección de las maniobras.
En cuanto a la designación del remolcador, precisar que de acuerdo a la
información que proporcione el remolcado, la compañía de remolque designa
el buque más adecuado. En esta elección hay que tener en cuenta también los
requisitos de las pólizas de seguro que cubren el remolque. En la práctica, la
designación suele ser precisa y específica del buque remolcador concreto que
se pretende emplear, que solo puede ser sustituido por acuerdo de los contra-
tantes7. La negativa del remolcado ha de ser razonable y en la práctica suelen
7 Cláusula 20 Towcon 2008: Substitution of Tugs.

The Tugowner shall at all times have the right to substitute any tug or tugs for
any other tug or tugs of adequate power (including two or more tugs for one, or one
tug for two or more) at any time whether before or after the commencement of the
towage or other services and shall be at liberty to employ a tug or tugs belonging to
other tugowners for the whole or part of the towage or other service contemplated
under this Agreement. Provided however, that the main particulars of the substi-
tuted tug or tugs shall be subject to the Hirer’s prior approval, but such approval
shall not be unreasonably withheld.
398
centrarse en la potencia equivalente del remolcador o remolcadores, si son

varios los contratados. Sin embargo, la Ley española establece en su artículo
302 que serán aplicables en tanto sean congruentes con el objeto del contrato
las normas del capítulo II relativas a la puesta a disposición del buque en el
contrato de fletamento por lo que, atendiendo a lo dispuesto en el artículo
211 LNM, si el contrato se refiere a un buque determinado, este no podrá ser
sustituido por otro, salvo pacto expreso que lo autorice.
Dentro de esta obligación, hay que prestar atención a la navegabilidad del
remolcador. En la mayoría de las pólizas, la obligación se centra en la mayor
diligencia sobre la navegabilidad del buque antes del viaje, de modo parecido
a las pólizas de fletamento más empleadas, por lo que, si el buque deviene
inhábil en el transcurso del viaje, el armador del remolcador no se considera
responsable. En este aspecto, la LNM establece en su artículo 212, aplicable a
los remolques, que el estado de navegabilidad deberá existir en el momento
de emprender el viaje, o cada uno de los viajes que incluya el contrato y ter-
mina aclarando que el porteador, entiéndase remolcador, deberá ejercer una
diligencia razonable para mantener el buque en el estado de navegabilidad
adecuado durante el tiempo de vigencia del contrato.
En cuanto a la puesta a disposición del remolcador, la norma española y la
mayoría de los formularios contienen un régimen parecido al de los contratos
de fletamento, esto es, el remolcador se llevará a cabo en el puerto y momento
pactados. En lo que respecta a este último, se viene generalizando el empleo
de cláusulas flexibles8, consistentes en la fijación de la fecha definitiva dentro
de unos márgenes temporales y a través de unos avisos sucesivos del remol-
cado al remolcador. Además, se suele acordar la posibilidad de cancelación
del contrato para el caso de que el remolcador no haya sido puesto a disposi-
ción del remolcado en el lugar y tiempo pactados, abriéndose la posibilidad
de reclamar los daños y perjuicios derivados de la inmovilización. Así ha de
entenderse que lo dispone igualmente la norma española aplicable, el artículo
214 LNM. En la norma española se requiere la declaración de incumplimien-
8 TOWCON 2008. Casilla 29. Notices (Place of Departure) (CI. 13(c))

Initial departure period (from/to).
Initial departure notice (days notice/daysperiod).
Final departure period and notice (days notice/daysperiod).
Final departure time and date notice (days notice).
Claúsula 13. Place of departure. (c) The Tow shall be ready to sail from the Place of De-
parture between the dates indicated in Box 29 (a) hereinafter called the Initial Departure
Period.
399
JAIME DE CASTRO
to previo del remolcador; en las pólizas de BIMCO se contienen expresiones

tales como wilful default, es decir incumplimiento deliberado.
En cuanto a la aportación del material de remolque, las pólizas de BIM-
CO contienen la regla9 de que es obligación del remolcador proporcionar el
material necesario para el remolque, tanto los cables como todo el aparejo
necesario al efecto, pudiendo emplearse, sin contraprestación, si no se des-
carta dicha posibilidad, los materiales útiles que estén a bordo del buque re-
molcado, tales como anchas y cables. La obligación del remolcador conlleva
el mantenimiento adecuado de dichos elementos, siendo responsabilidad del
capitán del remolcador inspeccionar el cable de remolque y las bitas.
La siguiente obligación, salvo que se pacte lo contrario, es la dirección de
la maniobra de todo el tren de remolque a cargo del remolcador, salvo que
se pacte otra cosa (artículo 302 LNM). La ley española es clara al respecto,
ya que las pólizas más empleadas no contienen una disposición semejante,
y solamente hacen referencia al mando del Capitán del remolcador sobre la
tripulación de apoyo que se embarque en el remolcado.10
Por último, el remolcador tendrá que proporcionar a su contratante el
resultado pactado, esto es, el desplazamiento hasta el lugar indicado, nave-
gando con la debida diligencia. Esta es la obligación esencial del contrato y
merece un tratamiento algo más extenso que las anteriores. La ley española
no contiene indicación alguna y la jurisprudencia es casi inexistente, por lo
que hay que deducir el régimen de obligaciones de la práctica contractual.
Es de suponer, pese a que las pólizas permiten fijar una ruta contemplada,
que a falta de pacto sobre la ruta y velocidad a seguir el remolcador seguirá
9 TOWCON 2008. Cláusula 16. Towing Gear and Use of Tow’s Gear. (a) The Tu-
gowner agrees to provide free of cost to the Hirer the use of all tow wires, bridles and
other towing gear carried on board the Tug for the purpose of the towage or other ser-
vices to be provided under this Agreement.
10 TOWCON 2008. Cláusula 15a. Riding crew
Riding crew for the Tow, if so requested by the Hirer, shall be provided by the party
stated in Box 31. The number of riding crew shall be as stated in Box 31. AII costs and
expenses for such personnel will be for the account of the Hirer and such personnel shall
be at all times under the orders of the Tugmaster. lf the riding crew are provided by the
Tugowner the Hirer shall pay to the Tugowner the amount per man per day stated in
Box 32. If the riding crew are provided by the Hirer they shall not be deemed to be the
servants or agents of the Tugowner. Permission for the Hirer to provide a riding crew on
the Tow as well as the composition and suitability of the riding crew shall always be in
the discretion of the Tugowner.
400
la más directa entre los puertos de recogida y entrega, a una velocidad ade-
cuada en función de las circunstancias, si bien es frecuente que se pacte11 la
posibilidad de desvío o navegación a baja velocidad en supuestos tales como
la aparente inhabilidad- se entiende sobrevenida- del buque remolcado, la
necesidad de reparación o recolocación de los elementos de remolque o de
incorporación de nuevos elementos al remolque y, sobre todo, la adaptación
a las circunstancias meteorológicas, presentes o previstas. Y se permite ese
desvío no solo sin indemnización a favor del remolcador sino incluso con una
compensación por el retraso sufrido. Por ello, y las especiales dificultades de
la navegación en condiciones de remolque, el capitán del remolcador tiene
que extremar su atención a las condiciones meteorológicas que van a rodear
el viaje, a fin de evitar los daños que pudieran causarse al buque remolcado
como consecuencia de su falta de previsión, de la que solo podría exonerarse
en casos de condiciones atmosféricas del todo punto extremas e inesperadas.
Permiten los formularios igualmente la interrupción del remolque, dejan-
do al buque remolcado en un lugar seguro, si el remolcador decide acudir a la
asistencia de otro buque o embarcación que lo precise e incluso para entrar
en cualquier puerto para suministros, avituallamiento, reparaciones u otras
necesidades tales como desembarco de tripulantes impedidos, todo ello, sin
que deje de devengarse el precio del servicio.12
11 TOWCON 2008. Cláusula 24 (a). Necessary Deviation or Slow Steaming

(a) If the Tug during the course of the towage or other service under this Agreement
puts into a port or place or seeks shelter or is detained or deviates from the original route
as set out in Box 23, or slow steams because either the Tugowner or Tugmaster reason-
ably consider
(i) that the Tow is not fit to be towed; or
(ii) the towing connection requires rearrangement; or
(iii) repairs or alterations to or additional equipment for the Tow are required to
safeguard the venture and enable the Tow to be towed to destination; or
(iv) it would not be prudent to do otherwise on account of weather conditions actual
or forecast; or because of any other good and valid reason outside the control of the Tu-
gowner or Tugmaster, or because of any delay caused by or at the request of the Hirer,
this Agreement shall remain in full force and effect, and the Tugowner shall be entitled to
receive from the Hirer additional compensation at the appropriate Delay Payment rate
as set out in Box 30 for all time spent in such port or place and for all time spent by the
Tug at sea in excess of the time which would have been spent had such slow steaming or
deviation not taken place.
12 TOWCON 2008. Cláusulas 24 (b) y (c)
(b) The Tug shall at all times be at liberty to go to the assistance of any vessel in dis-
401
JAIME DE CASTRO
A salvo de esos posibles supuestos pactados, la ruta habrá der ser la más
directa y sin interrupciones. De tratarse de un remolque sometido a la legisla-
ción española, se estará a lo previsto en los artículos 219 y 222 LNM, esto es,
que la desviación sin derecho a indemnización se permite si se ha realizado
para salvar vidas humanas o por cualquier otra causa razonable y justificada
que no se derive del estado de falta de navegabilidad inicial del buque remol-
cado.
Otra manifestación de esta obligación esencial es la de la señalización del
tren de remolque, de tanta trascendencia para el tráfico marítimo, sobre todo
en zonas con intenso tráfico y posibilidad de maniobra restringida. Por tanto,
pese a que el buque, embarcación o artefacto remolcado tenga operativa su
propia señalización13, es responsabilidad del remolcador que ésta funcione
correctamente en todo momento.
Por otro lado, las obligaciones del remolcado son: la puesta a disposición
del elemento a remolcar en el lugar y momento pactados, asegurar su remol-
cabilidad y pagar el precio pactado.
La puesta a disposición, según se establece en las pólizas de BIMCO, ha-
brá de ser un lugar seguro y accesible.14 Corresponde su designación al re-
molcado, aunque siempre sometido a la aprobación del remolcador, que no
podrá rechazar la propuesta salvo causa razonable. En cuanto al momento,
ya se ha hablado de los periodos de disponibilidad y preaviso, frecuentes en
tress for the purpose of saving life or property or to call at any port or place for bunkers,
repairs, supplies, or any other necessaries or to land disabled seamen, but if towing the
Tug shall leave the Tow in a safe place and during such period this Agreement shall re-
main in full force and effect, including the provisions of Clause 9(b)(i).
(c) Any deviation howsoever or whatsoever by the Tug or by the Tugowner not ex-
pressly permitted by the terms and conditions of this Agreement shall not amount to a
repudiation of this Agreement and the Agreement shall remain in full force and effect
notwithstanding such deviation.
13 Reglamento Internacional para prevenir los abordajes, hecho en Londres el 20 de
octubre de 1972. REGLA 24. Buques remolcando y empujando.
14 TOWCON Cláusula 13. Place of Departure
(a) The Tow shall be tendered to the Tugowner at the Place of Departure stated in
Box 24.
(b) The place of connection and departure shall always be safe and accessible for the
Tug to enter, to operate in and for the Tug and Tow to leave and shall be a place where
such Tug is permitted to commence the towage in accordance with any local or other
rules, requirements or regulations and shall always be subject to the approval of the
Tugowner which shall not be unreasonably withheld.
402
los contratos actuales, frente a la fecha fijada para el inicio, que sigue siendo
empleada en ocasiones. Dentro de esta obligación está normalmente la de
obtener todas las autorizaciones y aseguramientos necesarios para llevar a
cabo el remolque incluidas las autorizaciones de entrada en el lugar de desti-
no previsto, sin las cuales no se considera que se haya producido la puesta a
disposición del remolcador, que tendrá derecho a la oportuna compensación
por el retraso, incluyendo los daños y perjuicios.
Esta esfera de la obligación esta directamente entroncada con la siguiente,
que es la de asegurar la remolcabilidad del elemento puesto a disposición. No
se trata en este caso de una obligación cuyo cumplimiento pueda medirse en
base a la diligencia debida a la hora de comprobar el estado de la navegabili-
dad del buque previa al viaje, que es la que se aplica al remolcador15, sino que
“el titular del remolcado asume de manera absoluta que su buque estará en
condiciones de emprender el viaje en la fecha pactada.”16 Desde luego que la
dicción literal de los apartados (a) y (b) de cláusula 18 de la póliza TOWCON
se antoja contradictoria y es muestra del pretendido mayor equilibrio entre
las partes que persigue la versión de 2008, desde luego nada conseguido, en
mi opinión. Lo que parece claro, es que la remolcabilidad es responsabilidad
exclusiva del remolcado, no resultando eximente ni atenuante de la misma la
inspección previa que puede hacer el remolcador, ni la existencia de certifi-
cados o planes de remolque aprobados por las aseguradoras, las clasificado-
ras o las autoridades marítimas competentes. En ese sentido la STS 8 enero
199117. Los certificados de remolcabilidad (toworthiness) a los que se refieren
15 TOWCON Cláusula 18 y TOWHIRE Cláusula 19 Tow-worthiness of the Tow

(a) The Hirer shall exercise due diligence to ensure that the Tow shall, at the com-
mencement of the towage, be in all respects fit to be towed from the place of departure to
the place of destination.
(b) The Hirer undertakes that the Tow will be suitably trimmed and prepared and
ready to be towed at the time when the Tug arrives at the place of departure and fitted
and equipped with such shapes, signals, navigational and other lights of a type required
for the towage.
16 PULIDO BEGINES, J.L. Los contratos de remolque marítimo. J.M. Bosch Editor,
1996, pág. 344.
17 STS 8 enero 1991: “…que el transporte no se pudo llevar a cabo por la falta de
navegabilidad de los artefactos pertenecientes a la entidad mercantil recurrente, que
incumplió la esencialísima obligación a que venía constreñida por el contrato de entre-
gar los elementos transportables en idóneas condiciones de navegabilidad, que dada la
naturaleza del contrato adquiere trascendencia absoluta; obligación que no puede verse
403
JAIME DE CASTRO
los formularios suelen ser los de las sociedades de clasificación. A veces, los
de un experto independiente. A ello hay que añadir los permisos y certificados
emitidos por la administración o administraciones marítimas competentes,
entre los que destaca el plan de remolque para obtener la autorización de la
Capitanía Marítima competente.18
Cuestión de especial interés, por la mención que contiene la LNM, es la
obligación de guardia y custodia del buque remolcado. Dice el artículo 302.2
que en los casos en que los elementos remolcados hayan sido entregados al
remolcador se entenderá que este asume la custodia de ellos, con la consi-
guiente responsabilidad. La entrega hace que el contrato de remolque se ase-
meje al de transporte y que, por tanto, se invierta la carga de la prueba en
casos apreciarse daños al momento de la entrega.19 Las mayores dificultades
prácticas surgen cuando no se pacta expresamente la entrega, ya que no siem-
pre es fácil determinar que ha habido traslación de la posesión del buque
remolcado, que podría deducirse en los casos de ausencia de tripulación del
remolcado a bordo y más fácilmente, cuando ésta es nombrada por el remol-
minimizada por la certificación de navegabilidad oficial y la aceptación de su transporte

por el Capitán, que se fundan, en la “praxis” cotidiana, en la observación objetiva de la
estabilidad y al examen superficial de los artefactos sin que pueda exigirse, dada la im-
peratividad del art. 57 del Código de Comercio, una meticulosa y exhaustiva inspección
del casco bajo la línea de flotación para exculpar a la autoridad marítima y al Capitán
en orden a la determinación de su capacidad de navegar lo que está reñido con la rapidez
del tráfico mercantil y concretamente del marítimo”.
18 Real Decreto 1837/2000, de 10 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento
de inspección y certificación de buques civiles, artículos 17.1 y 37.2 d). d) Reconocimientos
para autorización de remolques: se realizarán cuando se prevea el traslado del buque
en estas circunstancias, de conformidad a lo dispuesto en la normativa de desarrollo de
este Reglamento. Para la autorización de un remolque, los operadores del buque deben
presentar la solicitud, junto con un estudio técnico de realización del remolque, llamado
proyecto o plan de remolque, realizado por un ingeniero naval o Titulado Superior de la
marina Civil, un ingeniero técnico naval o un diplomado en Navegación Marítima, con al
menos tres días de antelación a la prevista para el traslado del buque. La no presentación
del plan supone una infracción administrativa grave (artículo 51.4 a del citado R.D. en
relación con lo dispuesto en el artículo 116.2.a) de la LPEMM.
19 Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de transporte terrestre de mercan-
cías. Artículo 47. Supuestos de responsabilidad.
1.El porteador responderá de la pérdida total o parcial de las mercancías, así como
de las averías que sufran, desde el momento de su recepción para el transporte hasta el
de su entrega en destino.
404
cador. Si se usan las pólizas más conocidas, es difícil articular la entrega de

la posesión sin enmendar ampliamente varias de sus cláusulas propuestas.
En el caso de la TOWCON 2008, la cláusula 1520. El titular del remolcado es
quien se hace cargo de la tripulación del buque, incluso si se trata de personal
designado por el remolcador. Es más, se precisa que, en los casos de tripula-
ción nombrada por el remolcado, sus miembros nunca serán considerados ni
empleados ni agentes del remolcador, pese a quedar a las órdenes técnicas de
su Capitán.
Resta por mencionar la obligación del pago del precio pactado. En este as-
pecto hay que distinguir claramente entre el precio del remolque transporte y
el del remolque maniobra. En nuestro país, el precio del remolque maniobra
está normalmente prefijado por los pliegos de condiciones de las autorida-
des portuarias, titulares del servicio, que se cede en régimen de concesión o
autorización, de acuerdo a lo previsto en la Ley de Puertos del Estado y de la
Marina Mercante21. En estos casos, el precio depende de las condiciones esta-
20 TOWCON 2008. Cláusula 15 (a) Riding Crew

(a) Riding crew for the Tow, if so requested by the Hirer, shall be provided by the
party stated in Box 31. The number of riding crew shall be as stated in Box 31. All costs
and expenses for such personnel will be for the account of the Hirer and such personnel
shall be at all times under the orders of the Tugmaster. If the riding crew are provided by
the Tugowner the Hirer shall pay to the Tugowner the amount per man per day stated
in Box 32. If the riding crew are provided by the Hirer they shall not be deemed to be the
servants or agents of the Tugowner. Permission for the Hirer to provide a riding crew on
the Tow as well as the composition and suitability of the riding crew shall always be in
the discretion of the Tugowner.
21 Ley del Puertos del estado y de la Marina Mercante:
Artículo 108. Concepto y clases de servicios portuarios.
1. Son servicios portuarios las actividades de prestación que sean necesarias para
la explotación de los puertos dirigidas a hacer posible la realización de las operaciones
asociadas con el tráfico marítimo, en condiciones de seguridad, eficiencia, regularidad,
continuidad y no discriminación, y que sean desarrolladas en el ámbito territorial de las
Autoridades Portuarias.
2. Tienen la consideración de servicios portuarios los siguientes:
a) Servicios técnico-náuticos:…
2.º Servicio de remolque portuario….
Artículo 109. Régimen de prestación de los servicios portuarios y título habilitante.
1. La prestación de los servicios portuarios se llevará a cabo por la iniciativa priva-
da, rigiéndose por el principio de libre concurrencia, con las excepciones establecidas
en esta ley.
405
JAIME DE CASTRO
blecidas en las licencias y pliegos de prescripciones particulares del servicio.

Se basa fundamentalmente en unas tarifas a calcular en función del arqueo
bruto o GT del buque remolcado, a veces con unos mínimos fijos, con ciertas
correcciones en función de la zona del puerto, si el remolcado dispone de pro-
pulsión propia, si se trata de entra o salida de varadero, cambio de atraque,
horario del servicio, habitualidad del usuario, etc. Obviamente, se trata de ta-
rifas máximas por lo que los titulares del servicio de remolque en cada puerto,
que hoy día suelen ser más de uno por autoridad portuaria, pueden y suelen
acordar descuentos y bonificaciones libremente con sus clientes.
Fuera de estos supuestos de tarifas regladas por la administración, propias
del remolque maniobra, los contratos contienen necesariamente detalladas
menciones del precio, fruto del acuerdo entre las partes. Los sistemas más
habituales son los conocidos como lump sum (o a tanto alzado) y sistema
daily hire (precio por día o fracción). Esta es la principal diferencia entre
los dos formularios de BIMCO ya citados con reiteración, el TOWCON y el
TOWHIRE.
El sistema lump sum contiene un precio a tanto alzado por todo el servicio,
con independencia de su duración, si bien puede ser incrementado en ciertas
situaciones previstas, ya analizadas, tales como las desviaciones y disminu-
ción de la velocidad de navegación. En el daily hire, por su parte, se fija el pre-
cio en función de los días empleados por el remolcador para llevar a cabo su
actuación contratada. En ambos sistemas, se pueden establecer una serie de
plazos de pago, en función de ciertos hitos tales como la firma del contrato, la
salida del convoy del lugar de recogida, el paso por ciertas coordenadas geo-
gráficas y la llegada al lugar previsto de destino. En el daily hire, la diferencia
es que los hitos pasan a ser simplemente temporales, esto es, el número de
días que el remolcador ha sido empleado, sin perjuicio de la culminación o no
del resultado previsto.
Atendiendo a la legislación española, el contrato se configura como de re-
sultado, más cercano al arrendamiento de obra o el contrato de transporte,
que el de arrendamiento de servicios. Sin embargo, de la cláusula del precio
de los formularios BIMCO, se entiende que el precio se devenga en cualquier
2. La prestación de los servicios portuarios requerirá la obtención de la correspon-

diente licencia otorgada por la Autoridad Portuaria, la cual solo puede otorgarse previa
aprobación del correspondiente Pliego Regulador y Prescripciones Particulares del ser-
vicio correspondiente.
La licencia no otorgará el derecho a prestar el servicio en exclusiva.
406
caso22 y que todo el precio se devenga por días y es irrevocablemente pagade-

ro incluso en los casos de pérdida del remolcado (tow or part of tow lost or
not lost), por lo que dicha naturaleza resulta, al menos, discutible a ojos de
nuestra legislación.
El precio incluye normalmente clausulas de estabilización en función del
precio del combustible. Además de dichas sumas, los gastos que se originen
como consecuencia del viaje (gastos de puerto, practicaje, derechos de cana-
les …) son normalmente pactados por cuenta del remolcado.
Por último, contienen las pólizas estudiadas dos garantías de pago de la
ejecución del contrato o como consecuencia del contrato. Ambas son opcio-
nales y acumulables. Se trata de una garantía financiera, entiéndase añadida
a la personal del remolcado, y una garantía real23, cual es el derecho de re-
tención o lien sobre el objeto remolcado, institución nada extraña a nuestro
ordenamiento en lo que al transporte terrestre o al arrendamiento de obra se
refiere.24
22 TOWCON Cláusula 3. Price and Conditions of Payment

(c) The Lump Sum and all other sums payable to the Tugowner under this Agreement
shall be payable without any discount, deduction, set-off, lien, claim or counter-claim,
each instalment of the Lump Sum shall be fully and irrevocably earned at the moment it
is due as set out in Box 33, Tug and/or Tow or part of Tow lost or not lost, and all other
sums shall be fully and irrevocably earned on a daily basis as per Box 30.
23 TOWCON Cláusula 28 y TOWHIRE Cláusula 26. Lien
Without prejudice to any other rights which he may have, whether in rem or in perso-
nam, the Tugowner, by himself or his servants or agents or otherwise shall be entitled to
exercise a possessory lien upon the Tow in respect of any sum howsoever or whatsoever
due to the Tugowner under this Agreement and shall for the purpose of exercising such
possessory lien be entitled to take and/or keep possession of the Tow; provided always
that the Hirer shall pay to the Tugowner by himself or his servants or agents or other-
wise all reasonable costs and expenses and all costs of recovering same, including legal
fees, howsoever or whatsoever incurred by or on behalf of the Tugowner by himself or his
servants or agents or otherwise in exercising or attempting or preparing to exercise such
lien and the Tugowner by himself or his servants or agents or otherwise shall be entitled
to receive from the Hirer the Tug’s Delay Payment at the rate specified in Box 30 / the
Tug’s rate of Hire for / throught any reasonable delay to the Tug resulting therefrom.
24 Artículos 1.600 del Código civil y 41.1 Ley del contrato de transporte terrestre de
mercancías.
407
JAIME DE CASTRO
2. El remolque maniobra
El artículo 303 LNM define el remolque maniobra como aquel que tiene
por objeto la asistencia del remolcador a la maniobra del remolcado. El con-
cepto legal es amplio, atendiendo a la variedad de prestaciones que recibe el
remolcado en estos supuestos, tales como sujeción, arrastre, empuje, escol-
ta, asistencia, guía, etc. Con la expresión legal que contiene dicho artículo a
continuación- se entenderá que, salvo pacto en contrario, la dirección de la
maniobra recae sobre el mando del buque remolcado- es mi opinión que este
tipo de contratos se configuran en nuestro Derecho como de arrendamien-
to de servicios, no de obra. Debemos calificarlo como contrato de arrenda-
miento de servicios, puesto que, a diferencia del práctico, en un “remolque
maniobra” los remolcadores no deciden cómo ha de desarrollarse la misma,
es decir, no la dirigen, y, por tanto, no se obligan a culminarla con éxito, sino
que se limitan a ayudar al buque en sus movimientos, conforme a las instruc-
ciones recibidas, es decir, a prestar fuerza motriz o acompañamiento, para
contribuir a tal fin, según vayan siendo requeridos. En este mismo sentido, el
art. 303 LNM deja claro que cuando el remolque tenga por objeto la asisten-
cia del remolcador a la maniobra del remolcado se entenderá que, salvo pacto
en contrario, la dirección de la maniobra recae sobre el mando del buque
remolcado, mando que, como hemos visto, cuando el Práctico está a bordo
corresponde, efectivamente, a éste, sin perjuicio de la autoridad del Capitán.25
25 SJM Cádiz, 25 noviembre 2015. Id. Cendoj: 11012470012015100002. “Respecto de

los remolcadores, también existió una relación contractual, contrato de remolque por-
tuario o “remolque maniobra”. El art. 76 de la Ley 48/03, de 26 de noviembre, lo define
como “aquél cuyo objeto es la operación náutica de ayuda a la maniobra de un buque,
denominado remolcado, siguiendo las instrucciones de su capitán, mediante el auxilio
de otro u otros buques, denominados remolcadores, que proporcionan su fuerza motriz
o, en su caso, el acompañamiento o su puesta a disposición dentro de los límites de las
aguas incluidas en la zona de servicio del puerto”. La misma definición contiene la actual
Ley de Puertos. Debemos calificarlo como contrato de arrendamiento de servicios, pues-
to que, a diferencia del práctico, en un “remolque maniobra” los remolcadores no deciden
cómo ha de desarrollarse la misma, es decir, no la dirigen, y, por tanto, no se obligan a
culminarla con éxito, sino que se limitan a ayudar al buque en sus movimientos, confor-
me a las instrucciones recibidas, es decir, a prestar fuerza motriz o acompañamiento,
para contribuir a tal fin, según vayan siendo requeridos. En este mismo sentido, el art.
303 LNM deja claro que cuando el remolque tenga por objeto la asistencia del remolca-
dor a la maniobra del remolcado se entenderá que, salvo pacto en contrario, la dirección
de la maniobra recae sobre el mando del buque remolcado, mando que, como hemos
408
Obligaciones de las partes en el remolque maniobra

Las obligaciones del remolcador son las siguientes: utilización del buque
remolcador técnicamente adecuado para el servicio previsto y su posible sus-
titución por otro; puesta a disposición del remolcador en el lugar y momento
acordados y cumplimiento de las órdenes del remolcado sobre la maniobra.
Los contratos de remolque maniobra en nuestro país se hayan notable-
mente influenciados cuando no directamente condicionados por la legisla-
ción administrativa, ya que la mayoría de las actuaciones se hacen en el ám-
bito del remolque portuario que, como se ha dicho, es un servicio técnico
náutico necesario para la correcta explotación de los puertos, por lo que es-
tán sujetos a licencia temporal por parte de las autoridades portuarias que
fijarán, entre otros requisitos, las características técnicas exigibles a los re-
molcadores.26 Entre esas características, destaca la potencia del remolcador o
remolcadores, que es además el elemento principal para la fijación del precio
del servicio en muchos casos. En cualquier caso, sea cuales sean las pres-
cripciones portuarias, no cabe duda de que el empresario remolcador debe
proporcionar al remolcado la potencia necesaria para las maniobras previs-
tas. Además de la potencia, es trascendente contractualmente el aparejo del
remolcador y la tripulación adecuada, ya que ésta se configura en la mayoría
de los contratos como subalterna o dependiente del remolcado mientras dura
la maniobra, al menos en lo que a instrucciones de maniobra se refiere. En los
puertos españoles rigen para los remolcadores las normas de navegabilidad
y dotación mínima de personal establecidas por la Dirección General de la
Marina Mercante por lo que son improbables los supuestos de remolque de
maniobra llevado a cabo por remolcador innavegable, al menos en la teoría,
pues carecería del despacho y autorización de funcionamiento.
En cuanto al posicionamiento del remolcador en el tiempo convenido, por
las mismas razones, es improbable el incumplimiento, ya que el remolque
portuario suele tener disponibilidad permanente, de acuerdo a las prescrip-
ciones de las licencias portuarias.
Más debate y conflicto suele tener la obligación de sometimiento a las ór-
visto, cuando el Práctico está a bordo corresponde, efectivamente, a éste, sin perjuicio de
la autoridad del Capitán.”
26 LPEMM, art. 127.2 Las Prescripciones Particulares del servicio contendrán las
características técnicas exigibles a los remolcadores y los medios que deban incorporar
para colaborar con las Administraciones competentes en los servicios de extinción de
incendios, salvamento marítimo y lucha contra la contaminación marina.
409
JAIME DE CASTRO
denes del remolcado, prevista tanto en la LNM como en la mayoría de los

formularios, comenzando por el más extendido en este tipo de remolque, cual
es el de la UKSCT.27 Aunque trata de una cláusula con intención claramente
exoneradora de ciertas obligaciones para el remolcador, no deja lugar a dudas
de que la tripulación del remolcador queda bajo la dirección del remolcado.
Así lo imponen incluso algunas de las prescripciones particulares del servicio
portuario de remolque en nuestro país.28
Por su parte, las obligaciones para el remolcado son el pago del precio, la di-
rección de las maniobras contratadas y la aportación del material de remolque.
La cuestión del precio en los puertos españoles depende del pliego de con-
diciones de la licencia de remolque, como ya se ha referido. Se trata de precios
máximos fijados por las autoridades portuarias, aplicables a todos los opera-
dores. En algunos pliegos se dispone que la estructura tarifaria será aplicada
por todos los operadores, haya o no competencia, lo cual es legalmente dudo-
so en la actualidad. El pago suele hacerse a través de los agentes consignata-
rios del buque, una vez cerrada la cuenta de escala.
En cuanto a la dirección de la maniobra, la LNM y las pólizas la atribuyen
al capitán del buque, con el asesoramiento del práctico. No obstante, es posi-
ble que se pacte en contrario, para los supuestos de artefactos sin capacidad
27 Cláusula 3.1.1b de la UKST v. 1986 Whilst towing or whilst at the request, express
or implied, of the Hirer, rendering any service other than towing, the Master and crew
of the tug or tender shall be deemed to be the workers/employees/contractors/agents of
the Hirer and under the control of the Hirer and/or his workers/employees/contractors
and/or his agents, and anyone on board the Hirer’s vessel who may be employed, direct-
ed, supervised and/or paid by the Tugowner shall likewise be deemed to be the worker/
employee/contractor or agent of the Hirer and the Hirer shall accordingly be vicariously
liable for any act or omission by any such person so deemed to be the worker/employee/
contractor or agent of the Hirer.
28 Resolución de 30 de marzo de 2017, de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Alge-
ciras, por la que se publica el Pliego de prescripciones particulares del servicio portuario
de remolque.
Cláusula 2 Definición y ámbito del servicio. (…)
El servicio portuario de remolque comienza cuando el remolcador procede a la eje-
cución de la orden inicial dada por el mando del buque remolcado o por el práctico con
el consentimiento del mando del buque remolcado, que tenga relación con el servicio a
realizar y termina en el momento en que se ha cumplido la orden final dada por el men-
cionado mando o por el práctico con su consentimiento.
Durante el servicio, corresponde al capitán del buque remolcado el mando y la direc-
ción de cualquier maniobra.
410
de maniobra o sin tripulación, por ejemplo. No dejan de ser supuestos excep-

cionales en los que se mezclan los elementos típicos del remolque maniobra
con el de transporte.
Por contraposición a este último, los cabos de remolque los tiene que faci-
litar en este caso el remolcado y así se deduce de los formularios más emplea-
dos, ya que, si los pone el remolcador, éste queda exonerado de responsabili-
dad en caso de inhabilidad de dichos elementos.29
V. Responsabilidades de las partes
Ha dispuesto el artículo 304 LNM, en cuanto a la responsabilidad por da-

ños que los armadores de cada uno de los buques serán responsables de los
daños causados al otro como consecuencia de la negligencia en el cumpli-
miento de las prestaciones que le incumben. Se trata de un sistema culpa-
bilístico distinto al establecido en la mayoría de los formularios, en los que,
tratándose de un supuesto de remolque transporte, con influencia de los for-
mularios de BIMCO, cada buque normalmente soporta sus daños30, el cono-
cido como Knock for Knock System. Si el contrato es de remolque maniobra,
con adaptación del formulario de la UKSCT, existe una casi total exoneración
de responsabilidad para el remolcador, salvo en los supuestos de negligencia
por parte de éste.31 En las adaptaciones españolas, la expresión empleada con
más frecuencia es falta de diligencia.
29 UKSCT Cláusula 4. The Tug owner shall not …hereof be responsible for or be
liable for: (iii) any claim by a person not a party to this agreement for loss or damage
of any description whatsoever arising from any cause whatsoever, including (without
prejudice to the generality of the foregoing) negligence at any time of the Tugowner his
workers, employees, contractors or agents, unseaworthiness, unfitness or breakdown of
the tug or tender, its machinery, boilers, towing gear, equipment, lines, ropes or wires,
lack of fuel, stores, speed or otherwise.
30 TOWCON Cláusula 25 y TOWHIRE Cláusula 23.
31 UKSCT. Cláusula 4 (b) The Hirer shall (except as provided in Clause 4(c) and (e)
and otherwise under this agreement) be responsible for, pay for and indemnify the Tug
owner against and in respect of any loss or damage and any claims of whatsoever na-
ture or howsoever arising or caused, whether covered by the provisions of Clause 4(a)
hereof or not suffered by or made against the Tug owner and which shall include, with-
out prejudice to the generality of the foregoing any loss of or damage to the tug or tender
or any property of the Tug owner even if the same arises from or is caused by the negli-
gence of the Tug owner his workers, employees, contractors or agents.
411
JAIME DE CASTRO
Cuando se trata de la responsabilidad frente a terceros, ambos armadores

serán solidariamente responsables por los daños causados por el tren de re-
molque, salvo en la medida en que alguno de ellos pruebe que tales daños no
derivan de causas imputables a su elemento en el tren de remolque. En todo
caso procederá el derecho de repetición entre armadores en atención al grado
de culpa respectivo. Esto es, se ha instaurado, en la práctica, más que un ré-
gimen legal de responsabilidad frente a terceros, un sistema de atribución de
carga de la prueba. Se basa en la unidad del convoy o tren de remolque frente
a terceros, a los fines de facilitar la protección de éstos, que podrán reclamar
solidariamente contra remolcado y remolcador, a los que les corresponderá
no sólo defender la responsabilidad del tren de remolque en la causación del
daño sino también la inimputabilidad de cada uno de ellos frente al otro.
Por último, la LNM señala en su artículo 306 que las acciones entre las
partes nacidas del contrato de remolque prescriben en el plazo de un año. Las
pólizas de BIMCO señalan también el plazo, en este caso de caducidad, de un
año para interponer la demanda, previa reclamación dentro de los seis meses
siguientes a la entrega del buque remolcado, o la finalización del contrato o
de los servicios.32
32 TOWCON Cláusula 31 y TOWHIRE Cláusula 29. Time for Suit

Save for the indemnity provisions under Clause 25 (Liability and Indemnity) of this
Agreement, any claim which may arise out of or in connection with this Agreement or of
any towage or other service to be performed hereunder shall be notified within 6 months
of delivery of the Tow or of the termination of the towage or other service for any reason
whatever, and any suit shall be brought within one year of the time when the cause of
action first arose. If either of these conditions is not complied with the claim and all rights
whatsoever and howsoever shall be absolutely barred and extinguished.
Any extension of time granted by the Tugowner to the Hirer or any indulgence shown
relating to the time limits set out in this Agreement s hall not be a waiver of the Tugown-
er’s right under this Agreement to act upon the Hirer’s failure to comply with the time
limits.
412
EL CONTRATO DE SALVAMENTO
Luis Souto
Abogado
Resumen: La Ley de Navegación Marítima parece haber pretendido simplificar la re-

gulación del Salvamento Marítimo, eliminando la dualidad de regímenes vigentes: el In-
ternacional resultante del Convenio de Bruselas de 1910 y el interno resultante de la Ley
60/1962. En lo esencial la regulación material no ha experimentado cambios especial-
mente significativos en las cuestiones generales tales como el concepto de salvamento, su
clasificación, obligaciones de las partes, el Derecho a premio, etc. El cambio más signifi-
cativo se encuentra en la posibilidad de acudir a los Juzgados y Tribunales ordinarios en
supuestos de disputa entre salvadores y salvados.
Palabras clave: Contrato de Salvamento, Premio, Órganos, Peligro
Abstract: It seems that the Maritime Navigation Law has tried to simplify the regu-
lation on Maritime Salvage by eliminating the previous duality of applicable regime: the
International one resulting from the 1910 Brussels Convention and the internal rules pro-
vided by Law 60/1962. The essence of the material regulation stands and no particularly
significant changes have undergone on general points, such as salvage definition, its clas-
sification, duties of the parties, the right to the award, etc. The most significant change is
the chance to submit the disputes between Salvors and the person liable for the payment
of the salvage services before the ordinary Courts.
Keywords: Salvage contract, Award, Competent Courts, Danger
1. Introducción
Sin ánimo de retrotraernos en exceso en el tiempo la regulación de la ins-

titución del Salvamento Marítimo, al igual que la mayoría de las instituciones
del Derecho Marítimo en España, tenía un doble plano regulatorio: El inter-
nacional y el nacional o interno.
Así, a nivel internacional España en su día ratificó el Convenio para la
unificación de ciertas reglas en materia de asistencia y salvamento marítimo,
hecho en Bruselas el 23 de septiembre de 1910 («B.O.E.» 9 marzo) que fue
denunciado con efecto desde el 19 de enero de 2006 al ratificar el Convenio
Internacional sobre Salvamento Marítimo, 1989, hecho en Londres el 28 de
abril de 1989.
A nivel interno la regulación de la materia que nos ocupa se contenía en la
413
LUIS SOUTO
Ley sobre Auxilios , Salvamentos , Remolques , Hallazgos y Extracciones Ma-

rítimos (Ley 60/1962, de 24 de diciembre) y en el Decreto de 20 de Abril de
1967, por el que se aprueba el Reglamento de Aplicación de la Ley reguladora
de los Auxilios, Salvamentos, Remolques, Hallazgos y Extracciones Maríti-
mos, con las modificaciones introducidas por el Decreto de 28 de Noviembre
de 1968, Decreto amparado por la Disposición Adicional de la Ley 60/1962.
La dualidad de regímenes ha querido ser eliminada en la Ley 14/2014, de
24 de julio, de Navegación Marítima (LNM); en su preámbulo se expresa en
los términos siguientes:
“La ley remite al Convenio internacional sobre salvamento marítimo, he-
cho en Londres el 28 de abril de 1989, en la regulación de esa misma materia.
La jurisdicción civil conocerá de las correspondientes reclamaciones, salvo
que las partes acuerden someterse a un sistema de arbitraje marítimo admi-
nistrativo ante órganos especializados de la Armada, o cuando la interven-
ción de tales órganos se haga necesaria por tratarse de salvamento de bienes
abandonados en la mar y de propiedad desconocida. La articulación de un
concepto omnicomprensivo del salvamento y la habilitación del capitán y el
armador para celebrar convenios al respecto, son mejoras técnicas impor-
tantes, que se acomodan a la intervención de la Administración Marítima en
las operaciones de salvamento al objeto de asegurar la protección del medio
ambiente. El reconocimiento de un derecho de retención del salvador, sin
menoscabo del recurso a un posible embargo preventivo del buque y bienes
salvados, es otra novedad”.
Toda una declaración de intenciones que traslada una aparente simplici-
dad; y escribimos aparente porque al día de la fecha y a efectos prácticos to-
davía parece que estamos vinculados a la Jurisdicción del Tribunal Marítimo
Central.
Esta vinculación viene dada por la Disposición Adicional 2ª de la LNM
que establece que los órganos competentes de la Armada que conocerán de
las acciones relativas a los premios por salvamento (y a las remuneraciones
por remolques de fortuna) son el Consejo de Arbitrajes Marítimos y los au-
ditores de arbitrajes marítimos. Y la composición, régimen jurídico, ámbito
territorial y demás extremos necesarios para el funcionamiento del Consejo
de Arbitrajes Marítimos y los auditores de arbitrajes marítimos se establece-
rán reglamentariamente.
En la misma Disposición Adicional 2ª de la LNM se establece que los in-
teresados en los procedimientos de salvamento podrán optar por acudir a los
414
citados órganos de la Armada o a la jurisdicción civil ordinaria. Pero si no hu-

biera acuerdo entre los interesados, se establece en la Disposición Adicional
que prevalecerá la jurisdicción civil ordinaria, y que los procedimientos sobre
salvamento se sustanciarán con arreglo al procedimiento declarativo ordi-
nario o verbal previsto en la Ley de Enjuiciamiento Civil, según corresponda
en razón de la cuantía reclamada (i.e. Procedimientos verbales en los que la
reclamación sea inferior a 6.000 Euros y Procedimientos ordinarios en los
que la reclamación supere el importe indicado).
Por lo que respecta a los órganos competentes de la Jurisdicción ordinaria,
parece lógico afirmar que serán en primera instancia los Juzgados Mercan-
tiles conforme al art. 86 ter, 2.c) de la Ley Orgánica del Poder Judicial (Los
Juzgados de lo Mercantil conocerán, asimismo, de cuantas cuestiones sean de
la competencia del orden jurisdiccional civil, respecto de: aquellas pretensio-
nes relativas a la aplicación del Derecho marítimo).
Al día de la fecha todavía la composición, régimen jurídico, ámbito territo-
rial y demás extremos necesarios para el funcionamiento del Consejo de Arbi-
trajes Marítimos y los auditores de arbitrajes marítimos no se han establecido
reglamentariamente.
Mientras tanto la Disposición Transitoria 1ª) establece que los expedien-
tes administrativos sobre auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y ex-
tracciones marítimas que se hallaren en tramitación a la entrada en vigor de
la presente Ley, seguirán rigiéndose hasta su completa terminación por las
disposiciones de la Ley 60/1962, de 24 de diciembre, por la que se regulan los
auxilios, salvamentos, remolques , hallazgos y extracciones marítimas.
Hasta la constitución del Consejo de Arbitrajes Marítimos y de los Audito-
res de Arbitrajes Marítimos, continuarán desempeñando sus actuales funcio-
nes el Tribunal Marítimo Central y los Juzgados Marítimos Permanentes con
arreglo a lo dispuesto en la Ley 60/1962, de 24 de diciembre.
Pero si las anteriores Disposiciones no fueran suficientes, la LNM dedica
dos Disposiciones más a la cuestión que nos ocupa; una Derogatoria -Única
f)- conforme a la cual se deroga la Ley 60/1962, de 24 de diciembre, excepto
las disposiciones del título II, que continuarán en vigor en calidad de normas
reglamentarias; y otra Disposición (Final 10ª) que habilita al Gobierno para
que dentro de los 18 meses siguientes a la entrada en vigor de la LNM pro-
cediese a modificar las disposiciones de carácter reglamentario contenidas
en el Título II de la Ley 60/1962, de 24 de diciembre, a fin de recomponer la
actual estructura del Tribunal Marítimo Central , de los Juzgados Marítimos
415
LUIS SOUTO
Permanentes y demás órganos allí previstos, adscribiéndolos orgánica y fun-

cionalmente a la Administración Marítima.
En el punto 2. de la misma Disposición Final 10ª igualmente se habilita al
Gobierno para que en el mismo plazo realizase un estudio sobre la viabilidad
de atribuir competencia objetiva a la Audiencia Nacional para el conocimien-
to de todos aquellos asuntos de especial trascendencia y gravedad que puedan
someterse a la jurisdicción en las indicadas materias y en cualesquiera otras
relativas a la navegación marítima.
Pero pese a la entrada en vigor de la LNM en el mes de Setiembre de 2014,
y trascurridos más de 3 años, todavía no se ha cumplido lo previsto en la Dis-
posición 10ª de la LNM.
2. Concepto de salvamento
Conforme a lo avanzado ya en el Preámbulo de la LNM, su art. 357 esta-

blece que el salvamento se regirá por el Convenio internacional sobre Salva-
mento Marítimo de 1989, así como por los Protocolos que lo modifiquen de
los que España sea parte y, además, por las disposiciones de la propia LNM.
A continuación, en el art. 358 LNM se establece qué se entiende por Salva-
mento: todo acto emprendido para auxiliar o asistir a un buque, embarcación
o artefacto naval, o para salvaguardar o recuperar cualesquiera otros bienes
que se encuentren en peligro en cualesquiera aguas navegables. Sin embargo,
excluye la posibilidad jurídica de que exista salvamento en las aguas conti-
nentales que no estén en comunicación con las aguas del mar y no sean uti-
lizadas por buques de navegación marítima (España hizo uso de las reservas
autorizadas en el art. 30.1 (a), (b) y (d) del Convenio de 1989).
La definición más o menos descriptiva que resulta del art. 358 LNM nos
traslada los elementos que configuran el salvamento desde la óptica de la
LNM: la prestación de una ayuda a un buque, embarcación o artefacto naval
que se encuentre en peligro con la finalidad, precisamente, de eliminar esa
situación de peligro.
Es pacífico en la Doctrina que el peligro es un elemento que necesaria-
mente debe concurrir para encontrarnos ante un salvamento; y debe ser un
peligro real e inminente. Precisamente la existencia de la situación de peligro
no sólo será un elemento determinante a la hora de fijar el precio del salva-
mento sino que, además, puede resultar determinante en el momento de la
contratación.
416
En reciente Resolución el Tribunal Marítimo Central (5 de febrero de

2018) se expresaba en los términos siguientes:
Así pues, por lo que respecta a la calificación como salvamento que la parte asistente
formula, es necesario determinar si en la misma han concurrido los requisitos que exige la
normativa vigente en la materia.
… Por su parte, el art. 358 del mismo texto legal (LNM) establece que “1. Se conside-
rará salvamento todo acto emprendido para auxiliar o asistir a un buque, embarcación o
artefacto naval , o para salvaguardar o recuperar cualesquiera otros bienes que se encuen-
tren en peligro …” . Esta misma definición de “salvamento” es la que nos proporciona el
art. 1 del Convenio de Londres. Parece evidente, visto lo anterior, que para poder hablar
de salvamento, es necesario que se dé una circunstancia de peligro, peligro que debemos
considerar no de forma genérica o como una mera circunstancia posible , sino que debe
concretarse en la forma en que lo hace una reiterada Jurisprudencia del Tribunal Supre-
mo. … entre otras, exigen, que la situación de peligro venga caracterizada por factores
que, en mayor o en menor medida, acarreen verdadero riesgo y que, además, concurran
circunstancias que exijan del auxiliador trabajos que puedan considerarse excepcionales,
que excedan de lo normalmente exigible y que suponga riesgo para la tripulación o para
el buque asistente, declarando además que el riesgo ha de ser de tal entidad que sitúe el
buque asistido en trance de perderse o sufrir graves daños, estableciendo, por otra parte,
que el peligro además de real y grave, debe ser inminente”
La Resolución parcialmente trascrita recoge resumidamente los requisitos

que deben concurrir para atribuir a unos servicios prestados la calificación de
salvamento.
3. Clasificación de los salvamentos
Atendiendo a la regulación de la LNM podemos distinguir entre los salva-

mentos obligatorios y los salvamentos voluntarios.
Los primeros están previstos en el art. 360 LNM al establecer la posibi-
lidad de que las Autoridades públicas ordenen o supervisen un salvamento.
En estos supuestos las Autoridades públicas o sus funcionarios no tendrán
derecho a premio. Sin embargo, los salvadores que efectúen las operaciones
ordenadas por las Autoridades públicas sí tienen derecho a premio de acuer-
do con lo dispuesto en la LNM.
Por exclusión serán salvamentos voluntarios todos aquellos salvamentos
que no sean ordenados por una Autoridad pública. Es obvio que en los salva-
mentos voluntarios al salvador actuará voluntariamente para la prestación de
la ayuda a los bienes en peligro; sin embargo la voluntariedad presente en el
417
LUIS SOUTO
salvador no tiene porqué concurrir en el salvado; en efecto, el art. 364 LNM

prevé el salvamento prestado pese a la prohibición expresa y razonable del
armador o del capitán del buque asistido, o del propietario de cualesquiera
otros bienes en peligro que no estén ni hayan estado a bordo del buque. En
este supuesto, se establece que los servicios prestados de salvamento no da-
rán derecho a premio. A sensu contrario, cuando la prohibición no sea expre-
sa y/o razonable, los servicios sí darían derecho a premio.
Un supuesto de salvamento atípico es el regulado en el art. 368 LNM en
el que concurre la voluntariedad del salvador pero no la del salvado sin que
éste haya expresado prohibición expresa; es el supuesto de salvamento de
bienes desposeídos y propiedad desconocida. En estos casos, el salvador de-
berá comunicarlo a la Armada en el primer puerto de escala. A continuación
la Armada incoaría un expediente destinado a la averiguación de los legítimos
propietarios. Mientras tanto el salvador podrá retener los bienes salvados, si
bien, lógicamente, adoptando las medidas necesarias para su adecuada con-
servación.
En el supuesto de que fuera localizado el propietario el órgano competente
de la Armada notificaría su identidad al salvador, asistiéndole entonces al
salvador los derechos previstos en el art. 8.2.c) del Convenio Internacional de
Salvamento Marítimo y en el art. 365 LNM , ello sin perjuicio, además, de las
acciones que le correspondan para resarcirse de los gastos de conservación y
para obtener el precio que por el salvamento proceda.
En el supuesto de que el propietario no fuera localizado en el plazo de
6 meses desde el inicio del expediente administrativo establece el punto 4
del art. 368 LNM que la Armada adoptará las medidas pertinentes para la
tasación de los bienes salvados. Realizada la tasación, si el valor tasado no
excediera de 3.000 Euros , el salvador hará suyos los bienes una vez pagados
los gastos del expediente .
Contempla también el precepto el supuesto en el que el valor tasado supe-
rase los 3000 Euros. En este caso los bienes salvados se venderían en públi-
ca subasta, y el salvador tendría derecho a percibir, después del pago de los
gastos del expediente, la cantidad de 3.000 Euros además de un tercio de la
parte del precio obtenido que exceda de los 3.000 Euros más los gastos del
expediente; y el resto, si lo hubiera, se ingresaría en el Tesoro Público.
Retomando la categoría de salvamentos voluntarios, entendidos como
aquellos en los que concurre por un lado voluntariedad del salvador y por
otro voluntariedad del salvado, esta confluencia de voluntades puede expre-
418
sarse de forma tácita o de forma expresa; esta categoría de salvamentos (los

voluntarios) es a la que la LNM dedica su especial atención.
4. El salvamento contractual
Dejando al margen los Salvamentos obligatorios y los salvamentos regu-

lados en el art. 368LNM, podemos afirmar, con carácter general, que el resto
de los salvamentos son contractuales desde el momento en el que concurren
los requisitos básicos para la existencia de un contrato; el art. 1254 CC esta-
blece que “El contrato existe desde que una o varias personas consienten en
obligarse, respecto de otra u otras, a dar alguna cosa o prestar algún servicio”.
En relación con la afirmación realizada en el párrafo anterior, parece que
no presenta dudas en aquellos casos en los que existe una formalización es-
crita del contrato, ya sea antes del inicio de la prestación de los servicios,
durante la prestación e, incluso, a la finalización de los servicios; sin embargo,
la doctrina sí ha planteado dudas sobre la existencia real de un vínculo con-
tractual entre salvador y salvado en aquellos supuestos en los que los servi-
cios de salvamento son prestados espontáneamente por el salvador sin que
haya mediado una solicitud expresa pero tampoco una oposición expresa del
buque en peligro.
Parecería razonable estimar que en los supuestos de ausencia de solicitud
y de oposición expresa estaríamos ante una auténtica relación contractual;
sin perjuicio de otras justificaciones, la Sentencia del Tribunal Supremo de
fecha 24 de Febrero de 2015 nos ofrece una justificación sobre la base de los
“facta concludentia”:
“Sin embargo, el que la oferta y la aceptación se expresen, normalmente, por medio

de declaraciones no significa que la voluntad de contratar no pueda exteriorizarse por
actos concluyentes , este es, mediante comportamientos distintos de la declaración, a
los que se les atribuye socialmente el mismo significado – la jurisprudencia no duda
en admitir , con carácter general , la naturaleza expresiva de los “facta concludentia”:
sentencias 621/2002 de 20 de junio, 564/2009, de 16 de julio, 67/2010, de 11 de febrero,
entre otras muchas-.
Uno de esos actos concluyentes o actuaciones de voluntad jurídico negocial a los que
cabe atribuir el significado de una propia aceptación, es el consistente en la apropiación
o utilización de la prestación realizada por otro en interés de quien actúa.”
La Sentencia parcialmente trascrita se refiere a servicios de remolque pero

sería extrapolable a los servicios de salvamento; el salvado pese a no solicitar
419
LUIS SOUTO
servicios de salvamento, al aprovecharse de tales servicios sin mostrar oposi-

ción expresa está , al fin y al cabo, prestando su consentimiento.
Frente a lo anterior nos encontramos con que la Resolución del Tribu-
nal Marítimo Central referida anteriormente (de fecha 5 de febrero de 2018)
traslada que no merece calificar de relación contractual los supuestos deno-
minados “remolques de fortuna”; la Resolución se expresa en los términos
siguientes:
“Pues bien, a este respecto, el art. 301 LNM establece el concepto de contrato de re-
molque, al que define como aquel por el que ‘el armador de un buque se obliga, a cambio
de un precio, a realizar con él la maniobra necesaria para el desplazamiento de otro
buque …’. Nos encontramos ante una figura contractual que exige una concertación pre-
via de un precio cierto y determinado y que encuentra su ámbito de aplicación dentro
de unas circunstancias de normalidad. En caso contrario, si el remolque derivara de un
supuesto excepcional , se excluye su consideración como relación contractual , en cuyo
caso, será de aplicación la normativa prevista en la LNM, cuyo artículo 305 prevé el
llamado ‘remolque de fortuna’ …”
5. Partes en el contrato
En principio la identificación de las partes del contrato es clara: por un

lado el prestatario de los servicios, el salvador, y por otro el beneficiario de
tales servicios, el salvado. Sin embargo en la práctica la cuestión puede pre-
sentar matices varios.
Sin ánimo de intentar abarcar todos los supuestos, nos detenemos en una
cuestión que la actual LNM ha clarificado (en línea con el Convenio de 1989
que en su art. 6.2 preveía la cuestión a la que nos referiremos). En efecto,
en el art. 362.2 LNM se reconoce expresamente la facultad del Capitán y del
armador del buque para celebrar un contrato de salvamento en nombre del
propietario de los bienes que se encuentren a bordo.
Esta previsión, novedosa en la normativa española por lo que respecta a la
institución del Salvamento, aunque podría resultar innecesaria evitará que sur-
jan controversias sobre la vinculación de los propietarios de las mercancías a
los contratos de salvamento suscritos por el capitán o el armador de un buque;
la innecesariedad indicada vendría dada por existir Sentencias dictadas bajo
la vigencia del Código de Comercio que afirmaban la vinculación con razona-
mientos varios; así la TSJ GALICIA , Sala de lo Contencioso – Administrativo ,
sec. 1ª , de fecha 16-10-2002 se expresaba en los términos siguientes:
420
“Transider argumenta que no otorgó ningún poder de representación al capitán

para actuar en su nombre en el acuerdo de salvamento , pero no ha de olvidarse por una
parte que dicha entidad pactó la sumisión a arbitraje y la liquidación de la avería grue-
sa, de la que forma parte el salvamento, a llevar a cabo en Londres, de acuerdo con las
reglas de York y Amberes de 1974, y con arreglo a la legislación británica, que también
reconoce aquella representación de la entidad propietaria de la carga, y por otra que el
capitán actuó en salvaguarda y beneficio de los intereses económicos inherentes a los
bienes comprometidos , entre los que indudablemente se hallaba la carga a bordo, de la
que era responsable (art. 619 del Código de Comercio) ante la situación de emergencia
producida por el encallamiento y las vías de agua que el casco presentaba y las demás
circunstancias concurrentes , a lo que ha de añadirse que el capitán puede incurrir en el
gasto que juzgue necesario para la salvación común, incluida la carga (arts. 813 y 814
del Código de Comercio), lo que incluye la contratación de un salvamento , por lo que las
normas españolas reguladoras de la avería gruesa avalan aquella actuación de quien
mandaba el buque”.
En cualquier caso, una norma expresa por la que se faculta al Capitán y al

armador del buque para celebrar un contrato de salvamento en nombre del
propietario de los bienes que se encuentren a bordo es bienvenida desde la
óptica de la seguridad jurídica.
Parece coherente afirmar que la facultad reconocida se extiende no sólo a
los contratos de salvamento en los que de manera expresa concurren la vo-
luntariedad del salvador y la voluntad del salvado de recibir los servicios (i.e.
contrato escrito) sino también a los salvamentos en los que pese a que el sal-
vado no ha prestado su consentimiento expreso tampoco ha comunicado su
oposición a recibir los servicios (“facta concludentia”)
6. Obligaciones de las partes
Las obligaciones de las partes en el contrato de salvamento estás recogidas

de manera genérica en el art. 8 del Convenio de Londres de 1989.
Así, el salvador tiene la obligación de efectuar las operaciones de salva-
mento con la debida diligencia; esta diligencia deberá medirse, creemos,
atendiendo a las circunstancias concretas de casa caso. El incumplimiento de
esta obligación parece lógico concluir que daría derecho al salvado a reclamar
los correspondientes daños y perjuicios.
La jurisprudencia ha establecido que, tratándose de una responsabilidad
subjetiva de carácter contractual, la carga de la prueba de la falta de diligencia
en la prestación profesional, del nexo de causalidad con el daño producido, y
421
LUIS SOUTO
de la existencia y del alcance de este corresponde a la parte que demanda la

indemnización por incumplimiento contractual ( SSTS de 14 de julio de 2005,
RC núm. 971/1999 y 21 de junio de 2007, RC núm. 4486/2000).
Otra obligación del salvador es actuar igualmente con la debida diligencia
para evitar o reducir al máximo los daños al medio ambiente. También se
contempla como obligación del salvador la de solicitar, cuando las circuns-
tancias lo exijan razonablemente, el auxilio de otros salvadores y, por último,
la obligación de aceptar la intervención de otros salvadores , cuando razona-
blemente así lo pidan el propietario o el capitán del buque o el propietario de
otros bienes en peligro; en este supuesto el Convenio establece que la cuantía
del premio del salvador originario no resultará afectada si se demuestra que
la petición del propietario o del capitán del buque o el propietario de otros
bienes en peligro no era razonable.
Ni que decir tiene que la regulación que acabamos de referir brevemente
en la práctica puede dar lugar a innumerables conflictos; entre otras razones
porque el criterio de “razonabilidad” deberá objetivarse caso por caso me-
diante la práctica, entendemos, de los oportunos medios de prueba ante la
Jurisdicción que corresponda.
Las obligaciones del propietario y el capitán del buque o el propietario
de otros bienes en peligro están recogidas en el punto 2 del mismo art. 8 del
Convenio de Londres:
- Colaborar plenamente con el salvador mientras se desarrollen las opera-
ciones de salvamento.
- Actuar , cuando presten su colaboración, con la debida diligencia para
evitar o reducir al mínimo los daños al medio ambiente; y
- Aceptar , una vez llevados a lugar seguro el buque u otros bienes , la en-
trega de éstos, cuando así lo pida el salvador y ello sea razonable
7. Derechos de los salvadores
Bajo el título del presente epígrafe se regulan en el Capítulo III del Conve-
nio de Londres una serie de cuestiones heterogéneas; desde las condiciones
que deben concurrir para que el Salvador tenga derecho a una remuneración,
pasando por criterios para determinar el importe de la remuneración en cues-
tión, la proporción en la que cada uno de los bienes salvados deberán parti-
cipar en el pago del importe de la remuneración, el importe máximo de la
remuneración, la compensación especial, el reparto de la remuneración entre
422
los salvadores, etc. Heterogeneidad que no permite calificar la sistemática del

Convenio como especialmente adecuada. Máxime cuando en otros Capítulos
del Convenio se recogen otros muchos derechos de los salvadores; asimismo
resulta significativo que el Convenio no contenga una Capítulo destinado a
establecer los derechos de los salvados.
Atendiendo a la LNM el derecho básico de los salvadores está recogido
en el art. 362.1: el derecho al cobro de un premio en el caso de que las ope-
raciones de salvamento hayan producido un resultado útil; este derecho está
recogido igualmente en el art. 12.1 del Convenio de Londres; sin embargo, en
el punto 2 del art. 12 del Convenio de Londres se realiza una mención que no
se recoge en la LNM: “salvo que se disponga otra cosa, no nace obligación de
pago alguno en virtud del presente Convenio si las operaciones de salvamento
no han producido un resultado útil”. La referencia a “salvo que se disponga
otra cosa” hace que deba plantearse la posibilidad de que en los contratos de
salvamento expresos pueda pactarse un precio, incluso para el caso de que los
servicios de salvamento no consiguieran un resultado útil.
La última de las afirmaciones del párrafo anterior, además de poder en-
contrar soporte en el artículo del Convenio de Londres indicado (i.e. art. 12.2)
también lo encontraría en el art. 361 LNM conforme al cual “Las partes in-
teresadas podrán contratar las condiciones libremente, sin más límite que
su obligación inderogable de actuar con la diligencia necesaria para evitar o
reducir al máximo los daños al medio ambiente”.
La amplitud con que se expresa el art. 361 LNM únicamente contiene una
limitación que, obviamente debe ser completada con el art. 1255 CC (libertad
contractual sujeta a la no contravención a las leyes, a la moral y al orden pú-
blico). Y visto desde esta óptica nada impediría a que no habiendo resultado
útil el salvador tuviera derecho a una remuneración pactada en un contrato.
8. El premio
El premio o remuneración es una de las cuestiones que con más amplitud

se ha tratado por la Doctrina; no sólo para reiterar por activa y por pasiva que
el derecho al premio o remuneración únicamente surge en el supuesto de que
se haya obtenido un resultado útil, sino también para tratar o exponer los crite-
rios para su determinación y reparto entre los salvadores; también ha merecido
trato habitual la cuestión relativa a la forma de su distribución. Sin embargo la
Doctrina quizás no haya tratado otras cuestiones igualmente relevantes.
423
LUIS SOUTO
Dejando al margen la cuestión relativa al momento en el que surge el de-

recho a premio (apuntada en el epígrafe anterior), expondremos brevemente
el resto de las cuestiones.
Así, y por lo que respecta a los criterios para determinar la remuneración,
debemos atender al art. 13 del Convenio de Londres:
a) El valor del buque y otros bienes salvados;
b) La pericia y los esfuerzos desplegados por los salvadores para evitar o
reducir al mínimo los daños del medio ambiente;
c) La medida del éxito logrado por el salvador;
d) La naturaleza y el grado de peligro;
e) La pericia y los esfuerzos desplegados por los salvadores para salvar el
buque, otros bienes o vidas humanas;
f) El tiempo empleado, los gastos efectuados y las pérdidas sufridas por
los salvadores;
g) El riesgo de incurrir en responsabilidad y demás riesgos que hayan in-
currido los salvadores o su equipo;
h) La prontitud con que se hayan prestado los servicios;
i) La disponibilidad y la utilización de buques o de otro equipo destinados
a operaciones de salvamento;
j) El grado de preparación y la eficacia del equipo del salvador, así como el
valor del mismo.
Se observa que la mayoría de los criterios listados se refieren al salvador
mientras que únicamente dos de ellos se refieren a los bienes salvados; con-
cretamente los criterios a) y d). En cualquier caso tanto en el Convenio de
Londres como en la LNM se establece un límite del importe de la remunera-
ción; en el art. 13.3 del Convenio se indica que la recompensa no excederá del
valor del buque y demás bienes salvados, siendo este el mismo límite que se
establece en el art. 362.1 LNM.
9. Derecho a premio
Se plantea la cuestión de si en el marco de un salvamento contractual cabe

la posibilidad de que el salvador tenga derecho a premio incluso en el supues-
to de que no haya existido resultado útil; en este punto la LNM (art. 362.1)
indica que las operaciones de salvamento que hayan producido un resultado
útil darán derecho a un premio a favor de los salvadores; sin embargo el art.
12.2 del Convenio de 1989 se expresa en los términos siguientes “Salvo que
424
se disponga otra cosa, no nace obligación de premio de pago alguno en virtud

del presente Convenio su las operaciones de salvamento no ha producido un
resultado útil”.
Parece pues posible que en un Contrato de salvamento se pacte un derecho
a premio aun cuando no se produzca un resultado útil. Ello no obstante, esta
cuestión puede presentar dudas respecto de los intereses de la carga que no
interviniendo en la suscripción del contrato se vean obligados al pago del pre-
cio que les corresponda aunque no se haya obtenido un resultado útil.
En el mismo artículo 13 del Convenio, que lista los criterios para deter-
minar la remuneración, se delimita los obligados al pago del premio: el pago
se efectuará por todos los intereses vinculados al buque y a los demás bienes
salvados en proporción a sus respectivos valores. Sin embargo se prevé la po-
sibilidad de que un Estado Parte estipule en sus leyes nacionales que el pago
de la remuneración deba ser realizado por uno de esos intereses, a reserva,
lógicamente, del derecho de ese interés a repetir contra los otros intereses por
sus respectivas partes. Por su parte, el art. 362.2 LNM tiene una redacción
muy similar a la del Convenio estableciendo la obligación de pago de todos
los intereses vinculados al buque y a los demás bienes salvados, establecien-
do la posibilidad de que el armador del buque salvado abone la totalidad de
la remuneración, con la reserva de su derecho a repetir contra el resto de los
intereses; sin embargo esta posibilidad parece ser a elección del propio arma-
dor del buque salvado.
10. reparto del premio.
Otra de las cuestiones reguladas en el Capítulo III del Convenio de Lon-

dres, Capítulo titulado “Derechos de los Salvadores” es la relativa al reparto
del premio; el art. 15 establece que el reparto entre el propietario, el capitán y
las demás personas que haya al servicio de cada uno de los buques salvadores
se regulará por la ley del país cuyo pabellón enarbole el respectivo buque sal-
vador. Y en los supuestos en los que el salvamento no se haya efectuado desde
un buque se regulará por la ley que rija el contrato celebrado entre el salvador
y sus empleados.
Por lo que respecta a la regulación en la LNM el art. 363 establece que el
premio (una vez excluida la parte que corresponda al resarcimiento de daños,
gastos o perjuicios del salvador) en los casos en los que el buque salvador no
sea un remolcador ni un buque armado y equipado para salvamento se repar-
425
LUIS SOUTO
tirá ente el armador del buque salvador y su dotación en la proporción de un

tercio y dos tercios respectivamente , salvo pacto en contrario (se entiende
entre el salvador y su dotación); adicionalmente se establece que la distri-
bución de los dos tercios entre los componentes de la dotación se efectuará
en proporción al sueldo base de cada categoría. En los casos en los que nos
encontremos con que el buque sí sea un remolcador o armado y equipado
para salvamento entonces los derechos de la dotación se regularán por lo es-
tablecido en sus respectivos contratos de embarque o en convenio colectivo.
Las anteriores disposiciones se entiende que se refieren a buques con ban-
dera española; en el supuesto de que nos encontrásemos ante buques extran-
jeros se aplicarían las mismas reglas salvo que la ley del pabellón del buque
dispusiera otra cosa.
11. Modificación de las condiciones
Bajo la normativa derogada por la LNM se establecía la posibilidad de

modificar todo convenio de salvamento estipulado en el momento y bajo el
influjo del peligro si se estimase que las condiciones estipuladas no eran equi-
tativas (art. 8 de la Ley 60/1962).
Igualmente, en el párrafo segundo del mismo art. 8 se contemplaba la po-
sibilidad de anular o modificar el convenio, en este caso a requerimiento de
la parte interesada, en aquellos supuestos en los que la parte interesada pro-
base que el consentimiento había sido viciado por dolo o engaño o cuando la
remuneración estuviera, por exceso o por defecto, fuera de proporción con el
servicio prestado.
En ambos supuestos, el órgano con competencia para bien modificar, bien
anular el convenio o bien únicamente la remuneración, era el Tribunal Marí-
timo Central.
En la LNM no se prevé expresamente lo anterior; sin embargo sí se regula
en el art. 7 del Convenio de Londres; este artículo prevé la posibilidad de anu-
lar o modificar un contrato o cualesquiera de sus condiciones si:
a) En la conclusión del contrato intervino una presión indebida o se con-
certó bajo la influencia del peligro y sus condiciones no son equitativas
b) El pago pactado en el contrato es excesivamente alto o excesivamente
bajo en relación con los servicios efectivamente prestados.
Por lo que respecta al primero de los supuestos parece que está destinado
al salvado ya que será éste quien, en el momento de la suscripción del contra-
426
to, puede estar sometido a esa presión o a esa situación de peligro (pérdida
del buque/ carga/ …); sin embargo, el segundo de los supuestos está contem-
plando tanto la posición del salvado como la del salvador. La legitimación
inicial para instar la correspondiente acción de nulidad o modificación de los
términos del contrato de salvamento no ofrece muchas dudas; el salvador
(armador del buque que presta los servicios) y el salvador (el armador del
buque que recibe los servicios); sin embargo se plantea la cuestión de si, por
un lado estarían legitimada la dotación del buque salvador para, por ejemplo,
solicitar la modificación del precio (para incrementarlo, obviamente) y si, por
otro lado, estarían legitimados los propietarios de los bienes (mercancías) a
bordo del buque salvado para instar la nulidad del contrato o la modificación
de alguna de sus cláusulas o bien la reducción del precio pactado.
Por lo que respecta al procedimiento a seguir pueden plantearse dudas;
como hemos dicho anteriormente la posibilidad de modificación de las con-
diciones sí estaba prevista en la Ley 60/92, pero en su art. 8. Y este artículo
está derogado conforme a la Disposición Derogatoria Unica f) de la LNM.
Sin embargo las Disposición Transitoria 1ª de la LNM establece que hasta la
constitución del Consejo de Arbitrajes Marítimos y de los Auditores de Arbi-
trajes Marítimos, continuarán desempeñando sus actuales funciones el Tri-
bunal Marítimo Central y los Juzgados Marítimos Permanentes con arreglo
a lo dispuesto en la Ley 60/1962. En definitiva, si se admite que el Tribunal
Marítimo Central resulta competente para conocer de las solicitudes de mo-
dificación parece que se estaría admitiendo una competencia sobre la base de
un precepto derogado.
12. Garantias
En el art. 365 LNM se contempla el derecho de retención del Salvador; en

efecto, el salvador tendrá derecho a retener el buque y otros bienes salvados
bajo su control en el puerto o lugar al que se hayan conducido tras la termi-
nación de las operaciones de salvamento; este derecho de retención durará
hasta el momento en el que se constituya a favor del salvador una garantía
suficiente por el importe del premio que se reclame.
En el párrafo 2º del mismo precepto se establece la obligación del armador
del buque salvado, siempre y cuando se lo pida el salvador, a condicionar la
entrega de las mercancías transportadas por dicho buque (y, por ende, objeto
de los servicios de salvamento) a la constitución por los destinatarios de ga-
427
LUIS SOUTO
rantía suficiente para responder del premio que les pudiera afectar. Los costes
de esta retención serán por cuenta del salvador. Y en caso de incumplimiento
de la obligación por parte del armador del buque salvado, este armador será
responsable de los perjuicios que por ello sufra el salvador.
Lo previsto en la LNM sigue la línea del Convenio de Londres 1989, que
contempla diversas disposiciones pensadas para garantizar el derecho de co-
bro del salvador. Así, toda persona responsable del pago de premio, a petición
del salvador, tendrá que constituir fianza bastante respecto a la reclamación
del salvador, incluidos intereses y costas. A falta de la constitución de tal fian-
za bastante el salvador podrá retener los bienes salvados; obviamente, este
derecho de retención se agota en el momento en el que la fianza bastante se
presta.
Sin perjuicio de las anteriores garantías de pago, es evidente que los salva-
dores podrían solicitar el embargo preventivo del buque conforme al régimen
previsto en la propia LNM.
Ello no obstante, en el marco del propio Expediente de salvamento que
se pudiese seguir ante el Juzgado Marítimo Permanente, el propio Juzgado
podría decretar, cuando lo considere oportuno, el embargo de “la embarca-
ción, o aeronave asistida con sus pertrechos y respetos y, en su caso, del car-
gamento y flete”; este embargo podría eludirse o levantarse prestando fianza
bastante a juicio del propio juez para responder del pago de las obligaciones
del servicio prestado.
Será el Juez quien determine si la fianza en cuestión ha de constituirse en
metálico, o si puede consistir en una garantía de una Entidad bancaria o de
seguros legalmente autorizada para operar en España.
En relación con lo anterior téngase en cuenta que el embargo a decretar
por el Juez instructor no requiere de petición de parte ni tampoco de que el
beneficiado por la medida (i.e. el Salvador) preste una contra garantía para
responder de los eventuales daños y perjuicios que se pudieran derivar del
embargo para el caso de que éste se demostrara como improcedente; tampo-
co el Juez se halla vinculado por máximos respecto del importe a garantizar
por el salvado.
Frente a lo anterior nos encontramos con el régimen del embargo preven-
tivo regulado en la LNM (art. 470 y ss.) y que sería de aplicación para adoptar
la medida de embargo preventivo en el supuesto de que el Salvamento fuera
conocido por la Jurisdicción ordinaria. Parece claro que la mediad cautelar
de embargo preventivo al amparo de la LNM es más gravosa para el que se
428
presenta como titular del crédito. Esta realidad podría ser uno de los criterios
para, en su día, valorar la conveniencia o no de acordar la elección de Juris-
dicción prevista en la Disposición Adicional 2ª LNM.
13. Prescripcion
Las acciones para la reclamación del pago del precio del Salvamento pres-
cribirán en el plazo de dos años a contar desde el día en que hayan concluido
las operaciones de salvamento. Sin perjuicio de que el plazo se califique como
de prescriptivo, el párrafo segundo del art. 23 del Convenio de 1989 establece
que el reclamado puede prorrogar el plazo mediante declaración dirigida al
reclamante. Esta mención traslada que, en realidad, nos podríamos encontrar
ante un plazo de caducidad, afirmación sustentada atendiendo a la redacción
inglesa del Convenio de Londres de 1989 que utiliza el término “time-barred”.
Por otro lado, en el punto 3 del mismo art. 23 del Convenio de 1989 se
establece que la persona en quien recaiga responsabilidad podrá incoar una
acción de repetición incluso después de transcurrido el plazo de prescripción
establecido en el Convenio , siempre que la acción se interponga dentro de
los plazos señalados por la Ley del Estado en que se haya iniciado el procedi-
miento.
14. Conclusiones
1ª) Pese al intento de unificación y clarificación que persigue la LNM, pa-

rece que al día de la fecha tal unificación normativa no se ha conseguido en
materia de Salvamento. Para conseguir medianamente el objetivo referido es
necesario, como mínimo, el cumplimiento de lo ordenado en la Disposición
Final 10ª LNM (“Habilitación al Gobierno para la modificación del título II
de la Ley 60/1962”); el plazo establecido era el de 18 meses siguientes a la
entrada en vigor de la LNM.
2ª) Mientras no se cumpla lo anterior el Salvamento estará sometido esen-
cialmente a los Juzgados Marítimos Permanentes y al Tribunal Marítimo
Central. Obviamente, esta afirmación no es una crítica a los órganos men-
cionados. Ambos órganos merecen el más alto reconocimiento por su labor.
Tanto es así que lo razonable es pensar que los Juzgados de lo Mercantil que
en su momento conozcan de los Salvamentos tomarán como referente la la-
bor realizada por los órganos referidos.
429
LUIS SOUTO
3ª) Y el sometimiento a los Juzgados Marítimos Permanentes y al Tribu-

nal Marítimo Central está presidido por cierta inseguridad jurídica desde el
momento en el que la norma sobre la que descasa la habilitación tanto de
los Juzgados Marítimos Permanentes como la del Tribunal Marítimo Central
tiene naturaleza reglamentaria que, por otro lado, ha sido parcialmente de-
rogada. Y esta derogación parcial hace que algunas cuestiones hayan podido
quedar sustraídas de la Jurisdicción del Tribunal Marítimo Central.
4ª) Por otro lado la regulación material del Salvamento en su vertiente
contractual parece que se queda un poco “corta”; habrá que acudir a la doc-
trina general de los contratos para aplicarla caso por caso en cuestiones tales
como consentimiento, lugar de celebración, Ley aplicable, etc.
430
EL CONTRATO DE REMOCIÓN DE RESTOS
Verónica Meana
Abogada
Resumen: Los buques naufragados, hundidos, varados o a la deriva, así como sus car-
gamentos y combustible, pueden presentar un peligro para la seguridad de la navegación,
de las personas y/o del medio ambiente. La legislación española prevé la posibilidad de
que las autoridades marítimas exijan la remoción de los buques que presentan tal peligro.
Para proceder a la remoción, los armadores, navieros o propietarios requeridos por las
autoridades marítimas deberán contratar con empresas de salvamento y remoción los tra-
bajos de puesta a flote, retirada, traslado, desguace o destrucción de dichos bienes.
El objetivo de este estudio es concretar una definición de contrato de remoción e inda-
gar en su naturaleza jurídica así como analizar los modelos estándar actuales de la organi-
zación BIMCO, Wreckhire2010, Wreckstage2010 y Wreckfixed2010, y las características
y diferencias entre estos.
Palabras clave: remoción, naufragio, hundimiento, seguridad de la navegación, formu-
larios Bimco, Wreckhire2010, Wreckstage2010, Wreckfixed2010
Abstract: Vessels that are shipwrecked, sunk, stranded or drifting, as well as their car-
goes and fuel, may present a danger to the safety of navigation, to people and/or to the
environment. Spanish legislation provides for the possibility that the maritime authorities
order the removal of vessels and goods that present such danger. To comply with such
order, shipowners must contract with salvage and wreck removal companies the removal,
scrapping or destruction of these goods.
The purpose of this study is to offer a definition of the removal contract and to study its
legal nature as well as to analyze the current BIMCO standard forms, i.e., Wreckhire2010,
Wreckstage2010 and Wreckfixed2010, their characteristics and the differences between
them.
Keywords: removal, sunken vessels, wrecked vessels, safety of navigation, BIMCO
standard forms, Wreckhire2010, Wreckstage2010, Wreckfixed2010
I. Introducción
La remoción de restos constituye una de las instituciones jurídicas com-

prendidas dentro del concepto de recuperación de bienes que se encuentren
naufragados o hundidos, junto con otras figuras como la extracción marítima,
el salvamento y las actividades dirigidas al patrimonio cultural subacuático.
Es habitual confundir la figura de la remoción de restos con la figura de
431
VERÓNICA MEANA
la extracción marítima, por lo que previamente al estudio que nos ocupa re-
sulta imperativo delimitar las mismas. Así, mientras la extracción marítima
obedece a un interés privado del titular del bien o buque naufragado o hun-
dido en recuperarlo, la remoción persigue la protección de un interés público
consistente en procurar la seguridad de la navegación y del medio ambiente.
Es por ello que la Ley de la Navegación Marítima1 (en adelante, LNM), en su
artículo 369.2, establece la aplicación preferente de las normas sobre remo-
ción de buques naufragados o hundidos (contenidas fundamentalmente en el
Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante2, en
adelante TRLPEMM) respecto de las normas sobre la extracción contenidas
en la LNM.
Si bien el precepto antes citado alude indistintamente al hundimiento y
al naufragio, conviene precisar que son conceptos distintos. Bienes o buques
“hundidos” son “aquellos que se encuentran sumergidos plenamente en las
aguas marítimas”. Por su parte, buques “naufragados” son “aquellos, que se
encuentran en la mar, sumergidos o no después de haber sufrido un daño tan
grave como para privarles de su propia naturaleza como buque”3.
II. Concepto y características del contrato de remoción
Previamente a abordar el concepto y las características del contrato de re-

moción, conviene precisar el alcance del concepto de la propia remoción. Así,
hemos de acudir a la definición de remoción contemplada en el artículo 304.2
del TRLPEMM:
“Por remoción, a efectos de esta ley, debe entenderse la puesta a flote, la retirada,
traslado, desguace o destrucción deliberada de buques naufragados, de su carga y su
combustible, incluido todo lo que esté o haya estado a bordo de tal buque o de cualquiera
otros bienes hundidos con la finalidad de evitar un peligro o un inconveniente para la
navegación, para los recursos naturales o para el medio ambiente marino”.
En términos similares al TRLPEMM, el artículo 1, apartado 7, del Conve-

nio sobre remoción de restos de naufragios, hecho en Nairobi el 18 de mayo
de 2008, aún no en vigor en España, define la remoción como toda forma de
1 Ley 14/2014 de 25 de julio.

2 RDL 2/2011 de 5 de septiembre
3 GABALDON, J.L Y RUIZ SOROA, J.M.: Manual de derecho de la navegación ma-
rítima, Ed. Marcial Pons, Madrid, 2006.
432
prevención, reducción o eliminación del riesgo generados por los restos de un

naufragio considerándose como “naufragio” cualquier buque o parte de un
buque hundido o varado, incluyendo cualquier objeto que esté o haya estado
a bordo; cualquier objeto en el mar que provenga de un buque varado, hun-
dido o a la deriva; y, cualquier buque que, según un criterio de razonabilidad,
se encuentre a punto de hundirse o varar.
Si bien la definición de remoción que aporta el TRLPEMM no se extiende
a los buques que presenten peligro de hundimiento, los apartados 1 y 3 del
artículo 304 se refieren a este supuesto previendo la posibilidad de que las
autoridades tomen igualmente medidas cuando éstos, ya sea por el propio
buque o por la carga transportada, puedan suponer un peligro notorio para
las personas, para los bienes o para el medio ambiente.
Por tanto, basándonos en las anteriores definiciones, los bienes objetos de
la remoción pueden ser el buque, su cargamento, combustible o cualesquiera
otros bienes que estuvieran a bordo del buque, incluidos los pertrechos, que
estén hundidos o naufragados, o en peligro de hundimiento o naufragio, y
que constituyan un riesgo para la navegación, la actividad portuaria, las per-
sonas o el medio ambiente. La remoción de buques o bienes será requerida
por la Autoridad Portuaria, previo informe de la Capitanía Marítima, cuando
el peligro tenga lugar en aguas del puerto, o directamente por la propia Ca-
pitanía Marítima, cuando el peligro tenga lugar fuera de las aguas portuarias
pero dentro de las aguas en las que España ejerce soberanía, derechos sobe-
ranos o jurisdicción.
Los sujetos a quienes las autoridades pueden dirigirse para requerir la re-
moción son: el propietario, el armador, el naviero, el consignatario o la com-
pañía aseguradora del buque hundido o naufragado4. Por tanto, una vez que
las autoridades marítimas determinan que un bien o un buque hundido o
naufragado constituye un peligro para las personas, bienes o medio ambien-
te, requerirán a sus propietarios, navieros, armadores, consignatarios o las
compañías aseguradoras para que procedan a su remoción, señalando a tal
efecto dónde deben situar su carga, combustible, sus restos o el buque una vez
reflotados. Las autoridades, asimismo, señalarán el plazo en el que se debe
proceder a la remoción y las garantías o medidas de seguridad que éstos de-
berán tomar para evitar un nuevo hundimiento.
Ni que decir tiene que, de no ser atendido el requerimiento, las autorida-
4 Conforme al Convenio de Nairobi, sin embargo, el sujeto obligado a la remoción

sería el propietario registral o, a falta de registro, el propietario.
433
VERÓNICA MEANA
des tienen la potestad de proceder a la remoción por sí mismas quedando

obligado, en todo caso, el propietario o el naviero a sufragar los gastos oca-
sionados, sin que tengan derecho a limitar su responsabilidad conforme a la
reserva formulada por España en el Instrumento de Adhesión al Protocolo de
1996, por el que se enmienda el Convenio sobre limitación de responsabili-
dad nacida de reclamaciones de Derecho marítimo, hecho en Londres el 2 de
mayo de 1996.
En caso de que la Administración tenga que recurrir a la enajenación for-
zosa de los restos del buque, para satisfacer con ello los gastos de remoción
incurridos, estos se pagarán con el producto de la venta antes de todos los
demás créditos que pudieran estar garantizados con un privilegio marítimo
sobre el buque, según dispone el artículo 122.2 de la LNM en relación con el
artículo 12.3 del Convenio Internacional sobre los privilegios marítimos y la
hipoteca naval de 1993, hecho en Ginebra el 6 de mayo de 1993.
Una vez aclarado cuáles son los bienes objeto de remoción, y quiénes son
los sujetos que pueden ser requeridos a tal efecto, podemos afirmar que un
contrato de remoción es aquel celebrado entre, por un lado, el propietario, ar-
mador, naviero, consignatario o asegurador del buque hundido o naufragado,
y por otro, una empresa especializada en las operaciones de remoción, que
tiene por objeto la puesta a flote, retirada, traslado, desguace o destrucción
de un buque, su carga, combustible o cualquier objeto que esté o haya estado
a bordo del mismo, hundido o naufragado o que esté en peligro inminente de
naufragar, hundirse o varar, y la eliminación del peligro que estos bienes su-
ponen para la navegación, el medio ambiente marino y los recursos naturales,
a cambio de un precio.
Se trata de un contrato atípico donde impera la libertad de pactos entre
las partes y cuya única limitación, establecida de modo general para todos los
contratos por el artículo 1.255 del Código Civil, sería la ley, la moral y el orden
público.
En tanto que rige, en materia de remoción, el principio de autonomía de
la voluntad contractual, la naturaleza jurídica del contrato dependerá de lo
pactado entre las partes y de cómo éstas configuren el contenido de la pres-
tación debida. Lógicamente, el interés del cliente y la finalidad del contrato
serán siempre la eliminación del obstáculo o peligro que los bienes o buques
hundidos o naufragados puedan constituir. Pero la realización de este inte-
rés primario no necesariamente constituirá el objeto de la prestación de la
actividad de la empresa que se encargue de la remoción. Que estemos ante
434
un contrato de servicios o de obra dependerá de la regulación concreta del

contrato y de si lo que impone es una obligación de medios o diligencia (o
“to use of skill and care”) o la prestación debida de un resultado, (“to achie-
ve a result”). La distinción entre las obligaciones de resultado y de medios
no siempre resulta fácil. Con frecuencia los contratos no definen claramente
cuál es la obligación pactada o no expresan claramente qué tipo de resultado
debe realizar el deudor para cumplir. Esto puede ser particularmente apli-
cable a los contratos de remoción en los que rige la máxima de “esperar lo
mejor pero planificar para lo peor” dada la dificultad de garantizar un resul-
tado y el limitado control que el profesional puede ejercer razonablemente
sobre la realización de éste. Sin embargo, esta distinción entre contrato de
servicios o de obra (o mixto) tiene su importancia ya que de la calificación
que se dé al contrato emanarán consecuencias prácticas, como la posible res-
ponsabilidad por incumplimiento.
En cuanto a la retribución de los contratos de remoción pueden configu-
rarse varias modalidades. Las partes pueden pactar un precio por unidades
de tiempo o contratar el servicio a tanto alzado. Incluso se puede dar la com-
binación de varias modalidades al mismo tiempo, como por ejemplo, en los
contratos en los que se paga un precio por etapas o entregas parciales.
III. Los contratos de remoción de la BIMCO
Con objeto de facilitar la contratación de los servicios de remoción, la BIM-

CO5 y la ISU6 han publicado una serie de formularios internacionales norma-
lizados. Las primeras versiones de dichos formularios se elaboraron en 1999
y fueron actualizadas en 20107. Con dichos formularios, la BIMCO pretende
proporcionar una serie de términos y condiciones que resulten equitativos
para ambas partes (naviero y empresa de remoción). Aunque dichos formu-
larios se pueden utilizar directamente, en ocasiones sus cláusulas estanda-
rizadas se modifican para adaptarse a las necesidades de cada operación de
remoción y a los pactos particulares entre las partes.
5 The Baltic and International Maritime Council

6 International Salvage Union.
7 Dicha actualización se realizó a solicitud del subcomité de salvamento del grupo
internacional de clubs de protección e indemnización que deseaba que los formularios
fomentaran un mejor control sobre los costes, un mayor equilibrio entre las partes e incor-
poraran la vigente práctica comercial, tal y como señalan las notas explicativas publicadas
por BIMCO.
435
VERÓNICA MEANA
A día de hoy, podemos encontrar tres contratos tipo diferentes: el Wrec-

khire20108, el Wreckstage20109 y el Wreckfixed201010.
La estructura de los tres contratos BIMCO es idéntica, constando de tres
partes separadas: Parte I, Parte II, y los Anexos.
La Parte I, contiene una serie de casillas donde se han de incluir los deta-
lles específicos de los servicios que se contratan y los términos específicos del
contrato. Las casillas a las que se debe prestar especial atención dentro de la
parte I, puesto que serán esenciales a la hora de determinar la dificultad de
los trabajos contratados, son las siguientes:
a. Casilla 4, donde deben quedar fielmente reflejadas las características del
buque ya sean directamente o por remisión a un informe pericial.
b. Casilla 5, donde deben reflejarse todos los detalles de la condición y
estado del buque que sean relevantes para el servicio.
c. Casilla 6, en la que se describirán tanto la posición del buque como las
condiciones del lugar donde se realizarán los servicios; y
d. Casilla 7, que contendrá la definición de la naturaleza de los servicios.
Es importante que los servicios queden delimitados de la manera más precisa
posible para que en un futuro no existan disputas en la identificación de los
servicios adicionales que puedan ser necesarios. Dentro de la casilla 7 existe,
además, un apartado que se refiere al cumplimiento con las órdenes de las
autoridades competentes y que va dirigida a aquella parte que deba obtener
la confirmación que se identifica en la misma.
Debe añadirse, en relación con las cuatro casillas citadas, que una caracte-
rística de estos contratos, a diferencia de otros contratos (como, por ejemplo,
el Supplytime2017) es que no contienen una cláusula de derogación de pactos
anteriores11 por lo que las partes tienen la posibilidad de referirse a cualquier
acuerdo anterior al contrato en relación con la extensión de los trabajos.
Las casillas posteriores, según proceda en cada tipo de contrato, conten-
drán la información relativa al precio de los servicios, posibles gastos extras,
pagos adicionales o tarifas reducidas, precio, forma de pago, retrasos, coste
de cancelación, una cláusula de sumisión a arbitraje o mediación, etc.
8 International Wreck Removal and Marine Services Agreement (Daily Hire).

9 International Wreck Removal and Marine Services Agreement (Lump sum-Stage
Payments).
10 International Wreck Removal and Marine Services Agreement (Fixed Price – “No
Cure, No Pay”).
11 En la versión inglesa, “an entire agreement clause”.
436
Por último, la Parte I incorpora una declaración expresa de la persona que

firma el contrato garantizando que está autorizada para firmarlo. Ello implica
que en caso de no contar con tal autoridad, la única opción para la otra parte
contratante sería la de pedir responsabilidades al firmante.
En lo que se refiera a la parte II, esta contiene las condiciones generales,
muchas de ellas comunes a los tres contratos. La versión de 2010 de los tres
contratos cuenta con una serie de definiciones nuevas respecto de la versión
de 1999, por ejemplo, de los términos “Compañía”, “Contratista” y “Servi-
cios”, que se remiten al contenido de la Parte I en relación a dichos términos.
Además contiene la definición de “buque”12 que consiste en “cualquier buque,
embarcación, propiedad o parte de la misma, cualquiera que sea su naturale-
za, incluyendo todo lo que se encuentre dentro de la misma, como puede ser,
entre otros, la carga y el combustible”.
En caso de conflicto entre las Parte I y II del contrato, las provisiones de la
primera prevalecen sobre las de la segunda.
Para terminar, la Parte III viene constituida por tres anexos:
1. Anexo I, que detalla los medios de los que dispondrá el contratista para
efectuar los trabajos;
2. Anexo II, que contiene el método de trabajo; y
3. Anexo II que no es sino un formato estándar para los “informes diarios”
que el contratista está obligado a rellenar y entregar al contratante del servi-
cio.
IV. Características de los contratos wreckhire, wreckstage y wreckfi-

xed.
Aun cuando el objetivo general de la BIMCO al elaborar estos formula-

rios era representar de modo equitativo los intereses de ambas partes, las
diferencias entre los mismos sitúan al Wreckhire como el más favorable a las
empresas de remoción y al Wreckfixed como el más favorable a los armadores
o navieros, quedando el Wreckstage entre medias de los anteriores. A conti-
nuación, pasamos a exponer las características y diferencias fundamentales
entre los tres:
12 Que no es otra que la definición usada por la ISU en el contrato “Salvcon” y que se
utilizó para la versión de 1999 del Wreckhire, Wreckfixed y Wreckstage.
437
VERÓNICA MEANA
1. Pago del precio y distribución del riesgo.
Quizás una de las diferencias más significativas entre los tres formularios
sea la relativa al pago del precio por las operaciones de remoción y a la distri-
bución del riesgo entre las partes.
El Wreckhire es un contrato de “tiempo y materiales” en el que las partes
pactan una tarifa diaria por el personal, embarcaciones y equipo o medios
empleados. Dicha cantidad se devenga diariamente, de modo completo e
irrevocable, con independencia de que la obra de remoción pretendida tenga
éxito o resulte imposible y sea resuelto el contrato13. También se estipula el
pago de una cantidad fija por cada día en el que el contratista no haya podido
progresar en la ejecución del los servicios14 ya sea por motivo de las condi-
ciones meteorológicas o de mar existentes, avería en los equipos o falta de
disponibilidad del personal. En aquellas circunstancias en las que exista una
reducción parcial, pero no paralización, de los servicios, el contrato prevé una
tarifa reducida que se acordará entre las partes y, en caso de falta de acuerdo,
por medio de un experto, mediación o arbitraje. Para incentivar la pronta ter-
minación de las operaciones, se prevé una bonificación cuando el contratista
termine la remoción en el plazo acordado, siendo, en contrapartida, penaliza-
do con una tarifa reducida por todo el tiempo en que se exceda de dicho plazo.
Si surgieran costes adicionales15, como pueden ser tasas portuarias, gastos de
práctico, remolcadores, despacho o agencia, permisos o licencias, etc., éstos
serían por cuenta del contratante. El riesgo en el Wreckhire de la falta de
culminación de la remoción, recae sobre el contratante de los servicios. Con
estas características, por tanto, podría decirse que el Wreckhire es un contra-
to de servicios.
El Wreckfixed, por su parte, es un contrato en el que los servicios se pres-
tan bajo el principio anglosajón “no cure, no pay”. Las partes acuerdan el
pago de una cantidad alzada, que incluye los costes adicionales16, cuyo deven-
go depende del buen fin de la operación pactada17 por lo que, si no se culmina
con éxito, no hay pago. El riesgo en este contrato recae exclusivamente en el
13 Cláusula 10.

14 Se trata de la “standby rate” de la cláusula 7, ampliamente modificada en la versión
de 2010.
15 Cláusula 13.
16 Descritos en la cláusula 10.
17 Cláusula 9.
438
contratista siendo por ello que la expectativa de remuneración es mayor. Por

tanto, aquellas circunstancias que obliguen a demorar o suspender las opera-
ciones juegan en contra del contratista que deberá tener los medios a dispo-
sición hasta culminar la operación. Este contrato, a diferencia del Wreckhire,
podría calificarse de contrato de obra.
En el Wreckstage, al igual que en el Wreckfixed, el precio se fija a tanto
alzado. Sin embargo, en el caso del Wreckstage, dicho precio es pagadero a
plazos que se devengan de modo irrevocable a medida en que se vayan eje-
cutando las fases o etapas previstas de la remoción18. De este modo, el riesgo
de la falta de terminación de la obra se comparte entre ambas partes, aunque
las pérdidas de tiempo corren a cargo del contratista. En relación con la obli-
gación de pago de gastos adicionales, se estará a lo pactado entre las partes19.
Por tanto, con sus particularidades, el Wreckstage tendría encaje dentro de
los contratos de obra.
Puesto que el pago en los contratos tipo Wreckfixed y Wreckstage depen-
de de que el proyecto o las fases acordadas lleguen a buen fin, conviene que
al negociar el contrato las partes definan lo mejor posible los hitos que des-
encadenan el pago y tengan en consideración los requisitos necesarios para
la culminación del proyecto. Por ejemplo, si es necesaria la autorización o
certificación de las autoridades, una cuestión a considerar a la hora de nego-
ciar será la dificultad y el plazo necesario para obtener dicha certificación o
autorización y a quién le corresponderá solicitarla.
En cuanto al pago a la empresa de remoción, los tres modelos de contrato
coinciden al disponer que dicho pago habrá de garantizarse por medio de un
aval o garantía de carácter irrevocable e incondicional en la cantidad y forma
que acuerden las partes. En el caso de que el contratista no hubiera solicitado
una garantía al inicio de las operaciones podría solicitarla en un momento
posterior y el contratante deberá prestarla cuando sea “razonablemente” re-
querido por el contratista. También podrá el contratista requerir al contratan-
te que amplíe la garantía inicial cuando esta no fuera suficiente. Lo habitual
es que las partes acuerden una garantía de Club20 o una garantía bancaria21. A
este respecto, debe tenerse en consideración que la cobertura de P&I del bu-
que suele incluir las responsabilidades en las que el miembro pueda incurrir
18 Cláusula 10.

19 Según establece la cláusula 11 (en relación con la casilla 12).
20 Conocida como LOU o letter of understanding.
21 Bank letter of Guarantee o BLG.
439
VERÓNICA MEANA
por razón de la remoción así como los gastos y desembolsos con respecto a la
puesta a flote, la retirada, traslado, destrucción, balizamiento del buque, su
cargamento, equipos o cualquier otra propiedad que estuviera a bordo.
2. Los servicios
En los tres contratos tipo de la BIMCO, el contratista se obliga a apor-

tar el personal, material y equipo que considere necesario para realizar la
remoción en atención a las especificaciones, condición y posición del buque
y el lugar donde se deben realizar los servicios. Dicho personal, material y
equipo vendrá descrito en el Anexo I del contrato así como el método de tra-
bajo y el tiempo estimado del mismo. El contratista se compromete a en-
tregar informes diarios de su actuación en el formato estandarizado que se
encuentra en el Anexo III del contrato. Dada la incertidumbre que se da en
este tipo de trabajos, los contratos BIMCO prevén la posibilidad de efectuar
modificaciones22. Cualquier cambio sustancial en el método de trabajo y/o en
el personal, material y equipos acordados deberá ser consultado con el arma-
dor. En el caso de los contratos Wreckfixed y Wreckstage, cuando no haya
tiempo para consultar con el armador o este deniegue injustificadamente su
consentimiento, el contratista tendrá la facultad de realizar los cambios uni-
lateralmente si bien, en el caso del Wreckfixed, será necesario contar con la
aprobación previa de las autoridades cuando esta sea necesaria.
Si previo o durante la ejecución de los trabajos, sin mediar culpa del con-
tratista, ya sea por una mala descripción o error en las especificaciones del
armador o por un cambio material en la posición o condiciones del buque o
el lugar de trabajo, resultase necesario un cambio en el método de trabajo o
en el personal, material y medios a emplear, el contratista deberá informarlo
por escrito y de inmediato al armador y deberá aportar una estimación de
los costes adicionales para realizar los trabajos. Los cambios acordados se
recogerán en una “orden de variación” que será firmada por ambas partes. La
modificación del precio, cuando haya acuerdo entre las partes, constará en
dicha orden de variación. Si en un plazo de cinco días desde que el contratista
informe de la necesidad de gastos adicionales las partes no han llegado a un
acuerdo sobre el nuevo precio, las partes podrán dar por terminado el contra-
to siempre y cuando lo permitan las autoridades competentes. En caso de no
ser posible la terminación, el contratista continuará ejecutando los trabajos
22 Cláusulas 2 y 4 de los tres modelos.
440
sin perjuicio de su derecho a reclamar una remuneración adicional en un mo-

mento posterior.
Si, por el contrario, como resultado de un cambio material en las condi-
ciones o posición del buque, resultare más sencillo ejecutar los trabajos en
términos de método de trabajo, personal, o medios, el contratante podrá soli-
citar una reducción del precio. Cualquier acuerdo entre las partes al respecto
constará igualmente en una “orden de variación”. Esta cláusula a favor del
solicitante de los servicios23 no es exactamente espejo a la que favorece al con-
tratista dado que sería discutible si puede solicitarse una reducción de precio
cuando por un cambio sustancial en las condiciones se acorta la duración de
los trabajos a realizar pero se mantiene el mismo método de trabajo y el per-
sonal y los medios previstos.
Si no hubiere acuerdo entre las partes para la modificación al alza o a la
baja del precio, las partes, en la orden de variación, pueden remitir la decisión
sobre el nuevo precio a la valoración que realice un experto24, o a mediación
o arbitraje. En este caso, los trabajos proseguirán sin perjuicio de un ajuste
posterior en el precio.
El contratista tendrá el derecho de intercambiar, rotar y reemplazar sus
embarcaciones, equipos y personal por otros apropiados, siempre que cuente
con la aprobación de la contraparte o, en su caso, su representante, consenti-
miento que no se podrá negar sin causa justificada25.
Finalmente, sobre el nivel de cuidado exigible en la realización de los tra-
bajos de remoción, los contrato tipo de la BIMCO prevén que los servicios
se realizarán con la debida diligencia (“due diligence”)26. Siempre que sea
aplicable, la entrega y puesta a disposición del buque se realizará con la mis-
ma pauta de cuidado y diligencia lo que supone una modificación respecto
de las anteriores versiones de 1999 que únicamente exigían del contratista
que “procurase” (“will endevour”) entregar el buque en el lugar indicado en
el contrato. El contratista también cuidará del medio ambiente, previnien-
do27 o minimizando los daños al mismo, con la debida diligencia28 e imple-
23 Insertada a solicitud de los Clubs de P& I.

24 Lo cual constituye una mejora respecto de la versión de 1999 al ser una opción más
ágil que la del arbitraje.
25 Cláusulas 25, 22 y 21 del Wreckhire, Wreckstage y Wreckfixed, respectivamente.
26 Cláusula 2 de los tres contratos tipo.
27 Prevención que introduce la versión de 2010.
28 Obligación que reiteran las cláusulas 24, 21 y 20 del Wreckhire, Wreckstage y
Wreckfixed, respectivamente.
441
VERÓNICA MEANA
mentará y mantendrá durante la duración de los servicios un plan de lucha

contra la contaminación que cumpla con los requisitos de las autoridades
competentes.
3. La entrega
Concluidos los trabajos, el buque, su carga, el combustible o cualquier otro

elemento proveniente del buque deberán ser aceptados por el propietario o
por su representante autorizado. La entrega no siempre se realizará en un
único acto, pudiendo designarse varios lugares y momentos de entrega en el
contrato.
Como es lógico, el lugar de entrega o eliminación de los restos debe ser
seguro y accesible. Si el contratista considera que es imposible o peligroso
entregar el buque en el lugar indicado en los contratos BIMCO, y el propieta-
rio es incapaz de designar un emplazamiento alternativo que sea aceptable,
el contratista tiene derecho a entregar o disponer del buque en el lugar más
cercano al que pueda llegar con seguridad en un plazo razonable, siempre y
cuando dicho lugar cuente con el beneplácito de las autoridades competen-
tes.
En caso de que el buque o bienes objeto de remoción no sean aceptados
por el contratante de los servicios por su representante autorizado, todos los
costes incurridos por el contratista desde el momento del ofrecimiento de
entrega serán por cuenta del propietario. En el caso del contrato Wreckhire
continuará, además, devengándose la tarifa diaria. Si fuera una autoridad pú-
blica, o cualquier otra autoridad fuera del control del contratista, quien impi-
diera o retrasara la entrega o disposición de los restos, serán por cuenta del
contratante los costes en los que incurra el contratista en los contratos Wrec-
khire y Wreckstage y por cuenta del contratista en el contrato Wreckfixed.
Sin perjuicio de cualquier otro derecho del que pueda ser titular el con-
tratista, este tendrá derecho a vender o disponer del buque, sin necesidad
de aviso al propietario, tanto en el caso de falta de recepción como cuando
considere que es previsible que el buque se deteriore o pierda su valor de no
venderse y podrá compensar la deuda con el precio. Si el precio de la venta no
fuera suficiente para cubrir la deuda, el propietario deberá abonar la diferen-
cia. Por el contrario, si una vez satisfecha la deuda con el precio de la venta
quedase un remanente, este deberá devolverse al propietario.
442
4. Responsabilidades
Los tres contratos modelo de la BIMCO contienen la cláusula “knock for

knock” según la cual cada parte renuncia recíprocamente a cualquier acción
que pudiera tener frente a la otra en relación con las siguientes reclamacio-
nes:
a) Muerte o lesiones de cualquier empleado, agente, subcontratista o cual-
quier otra persona que esté en el emplazamiento donde se están llevando a
cabo los trabajos de remoción, o en sus inmediaciones, por cuenta o a reque-
rimiento de la parte.
b) Daños físicos a las cosas, lo que incluye el buque, su cargamento, por un
lado, y los medios y equipos aportados por el contratista, por otro;
c) Lucro cesante que resulte de la ejecución o falta de ejecución del contrato;
d) Y cualquier daño indirecto o consecuencial.
Por tanto, en virtud de la cláusula “knock for knock” se pretende que cada
parte asuma los riesgos de las personas vinculadas o que actúan o trabajan
por su cuenta o a su requerimiento así como de los daños materiales a su
patrimonio si bien excluyendo dentro de este último los daños sufridos por
los equipos portátiles utilizados que se pierdan, dañen o consuman durante
los servicios29. Sin embargo, en tanto que un contrato no puede tener efectos
frente a terceros (por aplicación del artículo 1.257 CC), las partes se compro-
meten igualmente a mantenerse recíprocamente indemnes en caso de que se
declaren responsabilidades frente a una de ellas en relación con la muerte o
daños corporales de los empleados, agentes, subcontratistas o de las personas
que actúan a requerimiento o por cuenta de la otra parte y que se hallen en el
lugar del los trabajos o sus inmediaciones. Es decir, una vez se ha producido
un deterioro en el patrimonio de una de las partes por razón de una reclama-
ción cuyo riesgo en virtud del contrato le corresponde a la otra, esta última
deberá resarcir a su contraparte por razón de ese deterioro patrimonial.
En relación con las responsabilidades de las partes, debe recordarse que,
conforme a la reserva30 formulada por España en el Instrumento de Adhesión
29 Estos daños se pagarán por el contratante como gastos adicionales en el modelo
Wreckhire, conforme a la cláusula 13, o, conforme a la cláusula 11 del Wreckstage, por la
parte a quien correspondan según se halla pactado en la casilla 12.
30 Reserva segunda contenida en el preámbulo del Instrumento de Adhesión y que
refiere al derecho a excluir la aplicación de los apartados d) y e) del párrafo 1 del artículo
2 del Convenio.
443
VERÓNICA MEANA
al Protocolo de 1996, que enmienda el Convenio sobre limitación de respon-

sabilidad nacida de reclamaciones de Derecho marítimo hecho en Londres
el 2 de mayo de 1996, los propietarios de los buques o navieros no tendrán
derecho a limitar su responsabilidad por las reclamaciones derivadas por la
puesta a flote, remoción o eliminación de los peligros derivados de un buque
hundido, naufragado, varado o abandonado, con inclusión de todo lo que esté
o haya estado a bordo de tal buque y de su cargamento. Esta exclusión al be-
neficio de la limitación es reiterada por el artículo 304.6 del TRLPEMM y el
artículo 397 de la LNM.
En cuanto a las responsabilidades nacidas de contaminación, los contratos
tipo de BIMCO vuelven a proponer una cláusula “knock for knock”31. De una
parte, dichos contratos establecen que el propietario o naviero contratante
indemnizará y mantendrá al contratista indemne de cualquier reclamación
por contaminación que resulte de la descarga, derrame o pérdida de cualquier
contaminante del buque, excepto en aquellos casos en que la contaminación
se haya producido por culpa o negligencia del contratista, sus empleados,
agentes o subcontratistas. De otra parte, los contratos prevén que será el con-
tratista quien indemnizará y mantendrá a la otra parte indemne respecto de
cualquier reclamación por contaminación que resulte de cualquier descarga,
derrame o pérdida de cualquier contaminante de las embarcaciones, ya sea a
título de propiedad o alquiler, con las que efectúen los trabajos.
Dicho lo anterior, debe tenerse en cuenta que, por expresa disposición del
artículo 304.7 del TRLPEMM, no podrá promoverse contra el contratista,
sus empleados o sus agentes, ninguna reclamación de indemnización de da-
ños por contaminación producidos por el combustible del buque o su carga-
mento, que se ocasionen en la realización de los trabajos, ya sea por acción u
omisión, salvo que éstos hayan actuado con intención de causar los daños o
bien temerariamente, a sabiendas de que probablemente se producirían tales
daños. Ello implica que, de aplicarse Derecho español a las relaciones entre
las partes, la cláusula “knock for knock” contra el contratista podría conside-
rarse nula por aplicación del artículo 1.255 del Código civil que prohíbe las
cláusulas contrarias a la ley, la moral y el orden público en caso de entenderse
el artículo 304.7 una norma de carácter imperativo. En tal caso, la nulidad de
tal cláusula no se extendería a la totalidad del negocio en virtud del pacto de
divisibilidad del contrato o “severability” que contienen los modelos Wrec-
31 En las cláusulas 24, 21 y 20, respectivamente, de los contratos Wreckhire, Wreck-
stage y Wreckfixed.
444
khire, Wreckstage y Wreckfixed32, y del principio de la conservación de los

contratos (favor contractus) propugnado por extensa jurisprudencia33 que
entiende que la nulidad parcial no tiene por qué trascender forzosamente a la
totalidad del negocio.
Todas las exoneraciones de responsabilidad de los contratos BIMCO, así
como todos los derechos derivados del mismo, se aplican, por razón de la
“Cláusula Himalaya”34, no solo a las partes contratantes sino también a sus
respectivos subcontratistas, operadores, propietario del buque, capitanes y
tripulación y beneficiaran a todas las personas jurídicas con las que éstos es-
tén relacionados así como a los directivos y administradores de éstas, emplea-
dos, agentes y a cualquier persona que esté realizando los servicios por o por
cuenta del contratista o el contratante como empleados, agentes o subcontra-
tistas de éstos.
Finalmente, los contratos modelo de BIMCO incluyen una provisión35 se-
gún la cual tanto contratista como contratante se comprometen a mantener
un seguro, ya sea con una mutua de protección e indemnización o asegura-
dora de otro tipo, que cubra la totalidad de los riesgos normales de respon-
sabilidad civil de P&I de cada uno de ellos (incluyendo las responsabilidades
por salvamento para el contratista) y que puedan surgir durante el periodo de
ejecución del contrato de remoción.
5. Suspensión, cancelación o terminación
En el contrato Wreckhire36, el contratante tiene derecho a suspender o

terminar los servicios en cualquier momento, siempre que lo notifique por
escrito al contratista, y deberá pagar al contratista todas las sumas debidas
hasta el momento de la suspensión o terminación, pero no una tarifa de can-
celación. El contratista deberá llevar a cabo la suspensión o terminación so-
licitada con razonable prontitud si bien teniendo en cuenta las limitaciones
de la operativa del servicio. Cualquier gasto directo incurrido por razón de la
32 Cláusulas 26 (a), 23 (a) y 22 (a), respectivamente.

33 Vid. sentencias del Tribunal Supremo de 24 de noviembre de 1983, 21 de febrero
de 1984, 11 de marzo de 1985, 30 de abril de 1986, 22 de julio de 1993, 25 de octubre de
1994 o 10 de diciembre de 2014, entre otras.
34 Cláusula 17, 13 y 14, respectivamente, del Wreckhire, Wreckstage y Wreckfixed.
35 Cláusulas 23, 20 y 19 de los contratos Wreckhire, Wreckstage y Wreckfixed, res-
pectivamente.
36 Cláusula 8.
445
VERÓNICA MEANA
suspensión o terminación deberá ser soportado por el propietario. Si las auto-

ridades competentes no dieran su consentimiento a la suspensión o termina-
ción, el contratista tendrá derecho a percibir una tarifa fija diaria durante el
periodo de espera37 y al pago de todos los gastos razonables y necesarios para
la continuación del servicio.
La opción de terminación en el contrato Wreckstage y Wreckfixed38 debe
ejercitarse por el contratante antes de la movilización del personal o de los
medios o equipos asignados por el contratista y previstos en el contrato.
Cumplido este requisito, no existirá más responsabilidad que el pago de una
tarifa de cancelación. Estos modelos contemplan además la posibilidad de
que el contratista opte por la terminación del contrato cuando la culminación
de los servicios o cualquier cambio consentido de método de trabajo, per-
sonal, equipos o medios resultaren imposibles, física o técnicamente. Dicha
terminación deberá ser aprobada por el contratante, quien no podrá negar-
se injustificadamente. Cancelado el contrato, el contratista tendrá derecho a
percibir las cantidades debidas hasta ese momento39.
Al igual que ocurría en el contrato Wreckhire, el modelo Wreckstage pre-
vé el devengo de una tarifa fija, en este caso la tarifa pactada para retrasos40,
durante el periodo de espera cuando las autoridades no dieran su consenti-
miento a la terminación.
6. Cláusulas de sumisión a ley y arbitraje
Los contratos Wreckhire, Wreckstage y Wreckfixed incorporan cláusulas

de sumisión a ley y arbitraje concediendo la opción, a elección de las partes,
entre ley inglesa y arbitraje en Londres o ley de los Estados Unidos y arbitraje
en Nueva York. También incluyen provisiones para la mediación.
No obstante lo anterior, nada obsta para que las partes puedan acordar
pactos de ley o jurisdicción diferentes a los anteriormente previstos en virtud
del principio de la autonomía de voluntad de las partes.
37 El llamado standby rate de la casilla 11.

38 Cláusula 8 del Wreckstage y 7 del Wreckfixed.
39 Conforme a las casillas 9, 12 y 13.
40 De la casilla 13.
446
EL CONTRATO DE CLASIFICACIÓN DEL BUQUE
Jaime Rodrigo de Larrucea

Abogado. Profesor de Derecho Marítimo (UPC, UPF)
Resumen: En el presente capitulo se analizan las actividades de las Sociedades de Cla-

sificación; las especiales características de su actividad; el contrato de clasificación del bu-
que como tipo contractual y el marco jurídico de las responsabilidades, entre las partes
(armador y clasificadora) y frente a terceros. Asimismo su responsabilidad administrativa.
Clasificar buques, significa asignar a un buque una clase dentro del registro de buques
de cada sociedad de clasificación, tras efectuar las inspecciones y reconocimientos que
les permitan asegurar que el buque está diseñado, construido, equipado y mantenido de
acuerdo con sus propias Reglas. La responsabilidad y funciones de las Sociedades de Clasi-
ficación han sido examinadas a la luz de dos de los siniestros más importantes de la histo-
ria: el caso Erika (1999) y el caso Prestige (2002) y han sido un factor determinante en las
nuevas exigencias de rigor y responsabilidad a las empresas clasificadoras, incorporadas
en el derecho comunitario (Paquetes legales ERIKA I, II y III). Por último se examinan
los nuevos roles atribuidos a las sociedades de clasificación por la OMI, en las llamadas
Normas basadas en objetivos (GBS).
Palabras clave: Contratos; Navegabilidad; Sociedades de Clasificación; Inspecciones;
Clasificación del buque; IACS; Normas basadas en objetivos; Caso ERIKA; Caso PRESTI-
GE; Responsabilidad de las Sociedades de Clasificación.
Abstract: In this chapter the activities of the Classification Societies they are examined;
the special characteristics of its activity; the contract for the classification of the vessel as
the contractual type and the legal framework of responsibilities, between the parties (ship
owner and class) and against third parties. Classifying ships means assigning a vessel a
class within the registry of ships of each classification society, after carrying out the inspec-
tions and recognitions that allow them to assure that the vessel is designed, built, equip-
ped and maintained in accordance with its own Rules. The responsibility and functions of
the Classification Societies have been examined in the light of two of the most important
casualties in history: the Erika case (1999) and the Prestige case (2002) and have been a
determining factor in the new demands of rigor and responsibility to classification com-
panies, incorporated in community law (Legal packages ERIKA I, II and III). Finally, the
new roles attributed to classification societies by the IMO are examined in the so-called
Goal -Based Standards (GBS).
Keywords: Contracts; Seaworthiness; Class; Ship Surveys; Classification Activity;
IACS; Goal Based Standards (GBS); The cases ERIKA and Prestige; Liability of the Class.
447
JAIME RODRIGO DE LARRUCEA
1. INTRODUCCIÓN
Gran parte de los problemas prácticos del derecho marítimo se reducen a

cuestiones y aspectos ligados a la navegabilidad del buque (seaworthisness)1.
Entendemos por navegabilidad del buque la aptitud del mismo para empren-
der la navegación con seguridad y en derechura. Resulta una de las obligacio-
nes más importantes del armador2. La verificación de la misma y el control
preventivo del buen estado técnico del buque se efectúa básicamente a través
de tres procedimientos:
1º) El control del Pabellón (Flag State Control): cada estado controla su
flota y los estándares técnicos, si además dispone de administración propia
los inspecciona y supervisa; en caso contrario delega sus funciones inspecto-
ras y de control en las Sociedades de Clasificación. Esto es atribuye efectos
civiles a los certificados expedidos por las Sociedades de Clasificación.
2º) El control del Estado del Puerto (Port State Control): con independen-
cia del pabellón del buque, y con apoyos en el derecho internacional (CNUD-
MAR 82), el estado ribereño que acoge al buque extranjero se encuentra legi-
timado para inspeccionar su buen estado y condición, en la medida que si se
hunde o contamina el daño lo produce a dicho estado;
3ª) Las Sociedades de Clasificación, entidades públicas y/o privadas que
mediante la “clasificación del buque” y de la asignación de un resultado de la
1 La navegabilidad del buque es un tema central y clásico del derecho marítimo; ver
por todos, en relación al concepto jurídico de “Navegabilidad” y sus implicaciones: Navas
Garatea, M. en “La navegabilidad del buque en el derecho marítimo internacional”. Ed.
Servicio de Publicaciones Gobierno Vasco. Vitoria 2014.
2 Entre otros y con carácter meramente ilustrativo: Artículo 212 LNM. Navegabili-
dad del buque.
1. El porteador cuidará de que el buque se encuentre en el estado de navegabilidad
adecuado para recibir el cargamento a bordo y transportarlo con seguridad a destino,
teniendo en cuenta las circunstancias previsibles del viaje proyectado, sus fases y la na-
turaleza del cargamento contratado.
2. El estado de navegabilidad deberá existir en el momento de emprender el viaje, o
cada uno de los viajes que incluya el contrato. En el momento de recibir el cargamento a
bordo, el buque deberá hallarse, por lo menos, en un estado que lo haga capaz de conser-
var las mercancías con seguridad.
3. El porteador deberá ejercer una diligencia razonable para mantener el buque en el
estado de navegabilidad adecuado durante el tiempo de vigencia del contrato.
Tanto en nuestro derecho, como en el anglosajón, la prueba de la debida diligencia
(due diligence), es la tenencia de los certificados en vigor y sin observaciones.
448
evaluación (“Cota”), comprueban la navegabilidad y buen estado para los ase-

guradores de cascos y también para gobiernos y administraciones, que como
hemos comentado no disponen de administración marítima propia y delegan
sus funciones de inspección en las mismas.
La relevancia de la actividad de clasificación es tal que se ha llegado a afir-
mar que “un buque sin clase es un bien marginado en el tráfico jurídico”.
De manera más reciente y debido a esquemas legales de responsabilidad
solidaria de los fletadores y la carga, han aparecido inspecciones privadas, de-
nominadas “vetting”, (Del verbo to vet : inspeccionar, examinar) sumamente
exigentes y rigurosas pero limitadas a los tráficos y buques de mercancías
peligrosas3.
En el presente capitulo nos proponemos analizar las actividades de las
Sociedades de Clasificación; las especiales características de su actividad; el
contrato de clasificación del buque como tipo contractual y el marco jurídico
de las responsabilidades, entre las partes (armador y clasificadora) y frente a
terceros. Asimismo su responsabilidad administrativa.
1.1. Certificados de Clase (función privada) y Certificados Estatuta-

rios (función pública)
Cuando las Sociedades de Clasificación actúan por delegación de estados o

gobiernos, a sus certificados se les denomina “Certificados estatuarios”. (Cer-
tificado expedido por un Estado de abanderamiento o emitido en su nombre
de conformidad con los Convenios). Esto es, se dota de efectos civiles a los
certificados emitidos por la Class. Por tanto tendremos dos tipos básicos de
certificados: los de la “Clase” y que atiende a la función privada de la Sociedad
de Clasificación (seguros, etc.) y los “Estatuarios”, que son emitidos en nom-
bre de una administración o estado de pabellón, y que cumplen una evidente
función pública.
1.2. La actividad de clasificación y certificación en el derecho es-

pañol
No es el caso de nuestro país donde conviene advertir con carácter previo
3 Ver TD dirigida por el autor Rodrigo de Larrucea, J ; Garcia Soto D. en El “vetting”

como instrumento preventivo de seguridad marítima : análisis y juicio crítico; disponi-
ble en http://upcommons.upc.edu/handle/2117/104390
449
que en nuestro derecho no existe obligación legal alguna de tener el buque

clasificado. En nuestro ordenamiento existe claramente una preeminencia de
la inspección pública (Inspección de Buques, Real Decreto 1837/2000, de 10
de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento de inspección y certifica-
ción de buques civiles). Teniendo las inspecciones por organizaciones reco-
nocidas un alcance complementario pero no sustitutivo4.
El contrato de clasificación del buque carecía de regulación en España has-
ta la aprobación de la LNM 2014 (artº.106) que posteriormente estudiaremos
y analizaremos.
2. LAS SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN (CLASS)
Las denominadas Sociedades de Clasificación proporcionan servicios téc-

nicos y de inspección a la industria marítima y a los Estados (de pabellón).
Emiten certificados de clase para el buque a requerimiento de su propietario
y pueden llevar a cabo reconocimientos en nombre de los Estados que las ha-
yan reconocido previamente para ello (Certificados estatutarios).
Las Sociedades de Clasificación tienen su origen entre los siglos XVII y
XVIII, fruto de las necesidades del mercado asegurador, que no disponía de
información fiable para el cálculo de las primas. En aquella época, toda la
información que obtenían los aseguradores provenía de entrevistas persona-
les con los capitanes y sus tripulaciones y estas entrevistas solían hacerse en
hospedajes, bares o cafés del entorno portuario.
De estos lugares sobresale el café de Edward Lloyd abierto en 1685, lugar
de encuentro de comerciantes, aseguradores marítimos y otras personas re-
lacionadas con el mundo marino que divulgaba informaciones y comenzó a
circular listas con datos de buques de una forma estructurada. En 1760 sus
clientes dieron forma a la “Sociedad de Registro” que lleva su nombre y se
creó un comité con los principales aseguradores y corredores para examinar
los buques mercantes y clasificarlos de acuerdo a su condición ofreciendo in-
formación básica que incluía las características técnicas de los buques asegu-
4 Ver del autor Rodrigo de Larrucea, J. en “Inspección de seguridad marítima por el

estado del pabellón (FSC) e inspección por organizaciones reconocidas (class): proble-
mas planteados”; disponible en Upcommons : http://hdl.handle.net/2117/8482. Igual-
mente en relación a la inspección de buques: “El reglamento de inspección y certificación
de buques civiles”(https://upcommons.upc.edu/handle/2117/16650). En relación a las
embarcaciones deportivas: “Inspección técnica de buques” (https://upcommons.upc.edu/
handle/2117/18204).
450
rados. El primer registro de buques del que se tiene antecedentes se imprimió

en 1764.
Al principio se elaboró el llamado Libro Verde bajo las indicaciones de
los aseguradores, pero los armadores no estaban de acuerdo y publicaron el
llamado Libro Rojo. En 1834 se dirimieron las diferencias y se estableció una
nueva sociedad para elaborar un registro de buques, el Lloyds Register of
Shipping que incluía en su consejo de administración a grupos de comercian-
tes, armadores y aseguradores que representaban al conjunto del sector del
transporte marítimo, aunque la influencia y poder sobre la gestión la mante-
nían de forma predominante los aseguradores.
Desarrollaron una red territorial de inspectores y se estableció un sistema
de inspección regular de los buques, pero su principal objetivo seguía siendo
elaborar un registro catalogando a los buques.
De su inicial actividad básica de clasificación, estas Sociedades pasaron
a la certificación de forma gradual, pues a los armadores no les bastaba con
asignar una clase y exigían un sistema que fuera válido por un plazo razona-
blemente largo después de que el buque hubiera sido inspeccionado y clasi-
ficado.
De esta manera se instauró el sistema de emisión de certificados y las lla-
madas “Rules”, reglas para el mantenimiento de clase, que pasó a convertirse
en la actividad fundamental de las Sociedades de Clasificación.
3. LA ACTIVIDAD DE CLASIFICACIÓN
Clasificar buques, significa asignar a un buque una clase dentro del re-
gistro de buques de cada sociedad, tras efectuar las inspecciones y reconoci-
mientos que les permitan asegurar que el buque está diseñado, construido,
equipado y mantenido de acuerdo con sus propias “Reglas”. El Certificado de
Clasificación acredita la condición del buque y es el comprobante de su esta-
do y de su mantenimiento, documento que habitualmente requiere el sector
en sus relaciones comerciales.
Ese certificado y mediante unas imágenes, marcas y codificación propia
de cada sociedad5, se especifican las “cotas” y “Notaciones” que describen la
clasificación del buque: en el caso de Lloyd´s Register of Shipping todos los
buques clasificados figuran con los símbolos:
5 La IACS trabaja en la adopción de una simbología común que evite las confusiones.
En la actualidad cada sociedad conserva sus propias marcas y distintivos.
451
EJEMPLO DE MARCAS Y NOTACIONES PARA UN BUQUE CLASIFICADO

POR LLOYD’S REGISTER OF SHIPPING
Buque Dragon of the Seas Buque petrolero
Class status LR Classed Clasificado por Lloyd’s Register
+ o la cruz de Malta: El buque ha sido construi-
do bajo la supervisión de una sociedad de clasi-
ficación; 100: el casco de acero puede durar cien
Classification +100A1
años navegando; A1: el casco, la maquinaria, los
sistemas y el equipo cumplen los requisitos de las
reglas de Lloyd’s Register of Shipping
Survey types SS 06/12
Double Hull
Hull notation Buque tanque de doble casco
oil tanker
Enhanced survey program, programa de inspec-
ESP
ción reforzado
Single point mooring, se asigna a buques provis-
SPM tos de sistema de amarre por un único punto de
amarre
In-water survey, inspección a flote cuando el re-
*IWS
glamento de Lloyd’s Register lo admite
Los instrumentos de carga se han instalado como
LI
requisitos de clasificación
Evaluación de diseño estructural. Los cálculos
Ship right SDA directos se han aplicado de conformidad con los
procedimientos Ship right
Evaluación de diseño de fatiga. Los comporta-
Ship right FDA mientos de fatiga de la estructura del casco se han
evaluado según los procedimientos Ship right
Supervisión de construcción. Notación comple-
mentaria cuando se han aplicado y verificado los
Ship right CM
controles en las tolerancias de construcción que
se detallan en los procedimientos Ship right
Maquina principal y auxiliares construidos, insta-
Machinery
+LMC lados y probados bajo inspección que cumplen las
Notation
reglas de Lloyd’s Register of Shipping
Unattended machinery space, máquina desaten-
UMS
dida
IGS Inerting gas system, sistema de gas inerte
452
4. INSPECCIONES
Una vez el buque operativo, para mantener la clase, el armador está obligado
a someter el buque a un programa claramente establecido de inspecciones perió-
dicas, llevadas a cabo a bordo del barco por inspectores de la Class, para verificar
que el buque continúa cumpliendo las condiciones establecidas en las Reglas6.
Estas se programan sobre un ciclo de cinco años, con inspecciones Anua-
les, inspecciones Intermedias y la inspección Especial o de renovación de
clase que se realiza a al final de dicho periodo de 5 años.
Cada tipo de inspección tiene un alcance y cobertura determinada y en
general son más profundas y rigurosas al envejecer el buque.
La preponderancia de los intereses de los armadores en la expedición de
los Certificados por las Sociedades de Clasificación generó en los años sesenta
del siglo pasado una fuerte desconfianza por parte de las mutuas aseguradoras
P&I (Protection & Indemnity insurance) que crearon sus propios sistemas de
verificación e inspección conocidas en el sector como inspecciones “full con-
dition survey”, en las que se tienen cuenta no sólo el estado del buque sino
que incluyen también el factor humano, como la titulación de la tripulación y
los sistemas de prevención de accidentes instalados.
En el mismo sentido, la Unión de Aseguradores Marítimos (IUMI) criticó
abiertamente a las Sociedades de Clasificación por su excesiva dependencia
de los armadores con el consiguiente conflicto de intereses que podía redun-
dar en un menor nivel de exigencia en el mantenimiento de los buques.
Estas críticas forzaron a las Sociedades de Clasificación a crear en 1968
la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS) con el fin
de recuperar un dialogo constructivo con las aseguradoras ofreciendo una
progresiva uniformidad de reglas y para representar sus intereses ante orga-
nizaciones como la OMI, en la que mantiene el estatus de órgano consultivo.
Al mismo tiempo se han dotado de unos estándares técnicos comunes para
todos sus miembros:
Reglas Estructurales Comunes (Common Structural Rules),

Requisitos Unificados (Unified Requirements),
Requisitos Procedimentales (Procedural Requirements),
Interpretaciones Unificadas (Unified Interpretations),
Recomendaciones y Guías (Recomendations and Guidelines),
6 Ver Reyero, J. A., en Las Sociedades de Clasificación, ed. Gobierno Vasco Vitoria
2010; págs... 135 y ss.
453
Además dispone de un libro verde (Green book) y un libro azul (Blue

book), sobre los procedimientos y criterios de IACS, para sus miembros y
para los no miembros7.
Las principales sociedades de clasificación en todo el mundo son miembros
de la IACS. En el año 2017 está formada por 12 miembros: American Bureau
of Shipping (ABS); Bureau Veritas (BV); China Classification Society (CCS);
Croatian Register of Shipping (CRS); Det Norske Veritas Germanisher Llo-
yd (DNV GL); Indian Register of Shipping (IRS); Korean Register of Ship-
ping (KR); Lloyd ´s Register (LR); Nippon Kaiji Kyokai (NK/ClassNK); Po-
lish Register of Shipping (PRS); Registro Italiano Navale (RINA); Russian
Maritime Register of Shipping (RS)8.
Los desafíos que enfrentan a la IACS, como se expone en su documen-
to IACS Objectives and Strategy (2017-2022)9, son los que se abordan en el
plan estratégico de la OMI para la industria marítima, que incluye entre otras
cuestiones: la globalización, la seguridad marítima y la seguridad, la concien-
cia ambiental y la eficiencia del buque, la innovación y las nuevas tecnologías,
cambiando el énfasis en las personas, promoviendo la cultura de la seguridad.
Estos desafíos se ven por la IACS como oportunidades a fin de promover y
mejorar aún más el papel de la clase y sus funciones en el mundo marítimo.
Hoy en día se puede afirmar que las sociedades de clasificación son una de las
claves de bóveda de la seguridad marítima, quizá la más relevante y critica.
5. LAS NORMAS BASADAS EN OBJETIVOS (GBS): NUEVAS FUN-

CIONES PARA LAS SOCIEDADES DE CLASIFICACION
La noción de “normas basadas en objetivos” se introdujo en la OMI en

la 89ª reunión del Consejo en noviembre de 2002 a través de una propuesta
de dos Estados miembros, Bahamas y Grecia (C 89/12/1), lo que sugiere que
la OMI busca desempeñar un papel más activo en la determinación de las
normas sobre los nuevos buques que se construyen, tradicionalmente una
responsabilidad atribuida a las sociedades de clasificación y astilleros.
El planteamiento conceptual es que la OMI debe desarrollar estándares
iniciales de construcción de buques que permitan diseños innovadores, pero
al mismo tiempo garanticen que los buques que se construyen de tal mane-
7 http://www.iacs.org.uk/publications/
8 http://www.iacs.org.uk/about/members/
9 http://www.iacs.org.uk/media/4524/iacs-objectives-and-strategy-2017-2022.pdf
454
ra que, si se mantienen adecuadamente, puedan permanecer activos durante

toda su vida económica (25 años).
Las “normas orientadas a objetivos” no especifican la manera de conse-
guir el cumplimiento sino que establecen unos objetivos que permiten vías
alternativas para su cumplimiento. La normativa preceptiva tiene inconve-
nientes suficientemente conocidos10. A los obligados en su en su aplicación
sólo se les exige que cumplan las obligaciones legales para que se exoneren
de su responsabilidad jurídica. Si posteriormente se demuestra que estas ac-
ciones son insuficientes para evitar un accidente, los responsables serían las
normas y quienes las establecieron, y no quienes las cumplen.
Durante dos años, el asunto fue discutido ampliamente en el Comité de
Seguridad Marítima (MSC), el Consejo y, finalmente, la Asamblea de la OMI
que, en su vigésimo tercer período de sesiones en 2003, incluyó el tema “nue-
va normas de construcción de naves basadas en objetivos” en el plan es-
tratégico (A. 944 (23)) y el plan de trabajo a largo plazo (A. 943 (23)) de la
Organización.
Verificación de la conformidad
La verificación de la conformidad de las normas de construcción de bu-
ques de las organizaciones reconocidas individuales y / o administraciones
marítimas nacionales con el GBS se llevará a cabo por los equipos de audito-
ría de GBS internacional establecidos por el Secretario General de la OMI, de
conformidad con las Directrices de verificación. Estas Directrices prevén que
las organizaciones reconocidas y / o administraciones marítimas nacionales
que presenten solicitudes para la verificación de sus normas de construcción
de buques al Secretario General, quien remitirá estas solicitudes a los equipos
de auditoría que deban establecerse para la verificación de la información
presentada a través de una revisión independiente
Resulta evidente que en este nuevo planteamiento de “normas basadas
en objetivos”, el papel y funciones de las sociedades de clasificación resulta
extraordinariamente importante y unas nuevas funciones que incrementan
su ya extraordinario papel en la seguridad marítima.
10 Ver Hoppe H. (OMI) en Normas basadas en objetivos (GBS – Goal-Based Stan-
dards): un nuevo enfoque en la regulación internacional de la construcción de buques.
Boletín Informativo de ANAVE nº 460 - Marzo 2007. Traducción ANAVE.
455
6. LOS PRECEDENTES JUDICIALES: LOS CASOS “ERIKA” Y

“PRESTIGE”
La responsabilidad y funciones de las Sociedades de Clasificación han sido

examinadas a la luz de dos de los siniestros más importantes de la historia: el
caso Erika (1999) y el caso Prestige (2002) y han sido un factor determinante
en las nuevas exigencias de rigor y responsabilidad a las empresas clasifica-
doras, incorporadas en el derecho comunitario (Paquetes legales ERIKA I, II
y III) que posteriormente comentaremos.
6.1. El Caso Erika
El Erika fue un petrolero, con bandera de conveniencia maltesa construi-

do en Japón en 1975 y propiedad de la empresa Tevere Shipping y gestionado
por Panship Management and Services Srl. En el momento del incidente es-
taba fletado por TTC (Total Transport Corporation). En diciembre de 1999 se
encontraba transportando de Dunkerque a Livorno (Italia) 30.000 toneladas
de fuel pesado adquirido por la compañía eléctrica italiana ENEL a Total Ber-
muda, que a su vez se lo había comprado a Total-Fina-Elf. En plena travesía
del Cantábrico y con una mar de fuerza 8 a 10, el barco (que tenía todos los
permisos en regla) se partió en dos debido a un defecto estructural y al des-
gaste normal en un barco de su edad (25 años), provocando una catástrofe
ecológica en forma de marea negra sobre las costas de Bretaña.
En enero de 2007 el tribunal de París dicto sentencia condenando a Total,
al armador, al gestor del petrolero, y a la sociedad italiana de clasificación
RINA a pagar colectivamente 192 millones de euros en indemnizaciones a las
víctimas de la marea negra.
En la última sentencia de 25 de septiembre 2012, el Tribunal Supremo
(Cour de Cassation) ha confirmado en gran parte las decisiones del Tribunal
de Apelación. No obstante, en relación con RINA, el Tribunal de Casación
decidió que el Tribunal de Apelación se había equivocado al declarar que una
sociedad de clasificación no podía beneficiarse de las disposiciones conteni-
das en el artículo III.4 del Convenio de Responsabilidad Civil de 1992 (CLC).
El Tribunal decidió, sin embargo, que los daños habían sido consecuencia
de la temeridad de RINA, por lo que esta no podía acogerse a la protección y
limitaciones de responsabilidad otorgadas por el CLC de 1992.
456
6.2. El Caso Prestige
El petrolero Prestige fue un buque monocasco liberiano, operado bajo

bandera de las Bahamas, que el 19 de noviembre de 2002 se hundió frente a
las costas españolas de Galicia, ocasionando un vertido de crudo que provocó
uno de los mayores desastres ecológicos de la historia de España.
El Reino de España interpuso demanda estimada en mil millones de dó-
lares ante el Tribunal de Distrito de Nueva York, contra la clasificadora ame-
ricana ABS debido al derrame de fuel-oil cargado por el buque Prestige, que
naufragó cerca de las costas españolas y causó una gran contaminación en las
mismas. ABS otorgó al Prestige certificado de clase y también certificados es-
tatutarios en nombre de Bahamas, cuya bandera enarbolaba el Prestige. Cabe
destacar que el Prestige poseía un fallo estructural, causa que fue decisiva en
su naufragio. La demanda no fue admitida, dado que el tribunal consideró
que, al no ser Estados Unidos parte del Convenio CLC 92, los tribunales nor-
teamericanos no tenían competencia para conocer del asunto.
La apelación fue igualmente rechazada por las siguientes razones: 1ª)
el actor debía, a los efectos de poder iniciar un procedimiento judicial, de-
mostrar suficientemente que ABS actuó con negligencia grave o temeridad.
2ª) Para acreditar la temeridad por parte de ABS, el Reino de España debía
demostrar que la clasificadora ignoró un “riesgo injustificadamente alto de
daño por sus acciones, el cual era obvio y por lo tanto debería haber sido
conocido por esta”.
En agosto de 2012, el Tribunal de Apelación de Nueva York dictó su sen-
tencia respecto de la acción judicial incoada por España contra la sociedad de
clasificación del Prestige, American Bureau of Shipping (ABS). En su senten-
cia, el Tribunal sostuvo que el Estado español no había establecido que ABS
hubiera actuado de forma temeraria y, en consecuencia, rechazó la reclama-
ción de España.
7. RÉGIMEN JURÍDICO DE LAS ACTIVIDADES DE CLASIFICA-

CIÓN E INSPECCIÓN (ORGANIZACIONES RECONOCIDAS Y OR-
GANIZACIONES AUTORIZADAS). DIRECTIVA 2009/15. REAL
DECRETO 877/2011.
Dentro del Paquete legal ERIKA III y con la finalidad de incidir en el ám-
bito normativo que regula la inspección de buques se encuentra la Directiva
457
2009/15/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009,

sobre reglas y normas comunes para las organizaciones de inspección y re-
conocimiento de buques y para las actividades correspondientes de las ad-
ministraciones marítimas.
El régimen vigente, en nuestro derecho, se encuentra en el Real Decreto
877/2011, de 24 de junio, sobre reglas y estándares comunes para las orga-
nizaciones de inspección y reconocimiento de buques y para las actividades
correspondientes de la Administración marítima, que traspone la Directiva
2009/15.
La Directiva 2009/15/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23
de abril de 2009, enmienda y refunde el contenido de la anterior Directiva
2001/105/CE que modificaba profundamente la Directiva inicial, 94/57/CE
del Consejo, de 22 de noviembre de 1994, sobre reglas y estándares comunes
para las organizaciones de inspección y peritaje de buques y para las activida-
des correspondientes de las administraciones marítimas
La incorporación al derecho interno de la Directiva 2001/105/CE estaba
recogida en el Real Decreto 90/2003, de 24 de enero, sobre reglas y estánda-
res comunes para las organizaciones de inspección y reconocimiento de bu-
ques y para las actividades correspondientes de la Administración marítima,
por lo que se hace preciso derogar esta norma al objeto de trasponer la nueva
Directiva 2009/15.
La entrada en vigor de la Directiva 2009/15/CE, del Parlamento Europeo
y del Consejo, de 23 de abril de 2009, sobre reglas y normas comunes para las
organizaciones de inspección y reconocimiento de buques y para las activida-
des correspondientes de las administraciones marítimas, y del Reglamento
(CE) n.º 391/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de
2009, sobre reglas y normas comunes para las organizaciones de inspección
y reconocimiento de buques, han producido cambios en la regulación de las
organizaciones de inspección, lo que hace necesario la adaptación del derecho
español. El régimen jurídico de estas organizaciones ha quedado regulado en
dos normas comunitarias, el Reglamento (CE) no 391/2009, de aplicación di-
recta y una directiva que se transpone en este real decreto. El mismo además
nos proporciona una definición de las mismas (artº.2):
g) Organización reconocida: “organización reconocida de conformidad con el Regla-

mento (CE) n.º 391/2009, del Parlamento Europeo y del Consejo, del 23 de abril de 2009,
sobre reglas y normas comunes para las organizaciones de inspección y reconocimientos
de buques”.
458
h) Organización autorizada: “una organización reconocida a la que el Ministerio de

Fomento haya habilitado para realizar las inspecciones y reconocimientos previstos en
este real decreto”.
También el RD contempla tres nuevos supuestos los casos en que una or-
ganización reconocida pueda actuar en nombre de la Administración marí-
tima española, regulados en el artículo 39.1 del Real Decreto 1837/2000, de
10 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento de inspección y certi-
ficación de buques civiles, lo que redunda en una disminución de los tiempos
de espera para la obtención de los certificados obligatorios por parte de los
agentes intervinientes en la industria marítima.
8. EL CONTRATO DE CLASIFICACIÓN Y EL TRATAMIENTO DE

LAS RESPONSABILIDADES
8.1. Contrato de Clasificación:
El artículo 106.1 de la Ley de Navegación Marítima, en vigor desde el día

24 de septiembre de 2014, define el contrato de clasificación, en los siguientes
términos “la sociedad de clasificación certifica que un buque o cualquiera de
sus partes o pertenencias cumple con lo establecido en las correspondientes
reglas de clase”.
Dicha definición tiene un carácter descriptivo clásico con las actividades y
funciones de dichas sociedades. La responsabilidad de las Sociedades de Cla-
sificación ha tenido un tratamiento muy escaso en nuestro derecho, podemos
decir testimonial. El caso más relevante es la STS de 20 marzo de 2013, de las
que destacamos sus aspectos más relevantes.
El alto tribunal se pronuncia sobre las funciones de las clasificadoras, en
su FD III, en un sentido muy descriptivo de su actividad y funciones: inspec-
ción y certificación:
“la misma entidad demandada (Sociedad de Clasificación) admite que tenía enco-
mendada la clasificación del buque, siguiéndose el procedimiento de vigilancia especial,
asumiendo la sociedad clasificadora las siguientes funciones: -proceder al examen de los
plazos cuya lista figura en el Reglamento propio de la entidad. -Inspeccionar en fábrica
los materiales y equipos utilizados para la construcción del buque e indicados en el Re-
glamento. -Seguir la construcción del buque para asegurarse de que los escantillones y la
construcción son conformes a los planos aprobados y al Reglamento. -Seguir las pruebas
y ensayos previstos en el Reglamento. -Asimismo, y en relación al control de las hélices,
459
expresamente expone que su actuación consiste en: -La aprobación de los planos, en los
que deben indicarse la naturaleza y características del material utilizado. -El material
debe satisfacer las prescripciones aplicables del volumen de materiales del Reglamento.
-Los controles exigidos son: verificación de las características mecánicas, examen visual
y control por líquidos penetrantes sobre la cara en presión de las palas, extendiéndose
este control desde la base hasta una distancia de 0’4R. - Examen de la hélice una vez fina-
lizada comprobándose que sus características se corresponden con el plano aprobado.”
Para finalizar afirmando la responsabilidad de la Sociedad Clasificadora:
“Debe concluirse que la recurrente (Clasificadora) incumplió la obligación asumida

que no era otra que la vigilancia especial durante todo el proceso de fabricación y cons-
trucción con inspección de los materiales empleados para que cumplieran no sólo las
características señaladas en los planos, sino las especificaciones técnicas recogidas en su
propio Reglamento”.
Pronunciándose expresamente sobre el alcance y valor de la “Certifica-

ción”:
“La sentencia a quo reconoce que no corresponde a la “clasificadora “ha-
cer el control de calidad de los materiales utilizados, pero certificó en este
sentido y otorgó la máxima clasificación al buque inspeccionado, por lo que
garantizaba con ello la sujeción de los materiales empleados a lo contenido
en su Reglamento en cuanto a especificaciones”.
8.2. Régimen de responsabilidad de las Sociedades de Clasifica-

ción:
¿Cuál es el régimen de responsabilidad de las sociedades de clasificación?
El citado artículo 106 LNM dedica el párrafo 2º) a la responsabilidad con-

tractual y el párrafo 3º) a la responsabilidad extracontractual :
8.2.a) Responsabilidad contractual
Art.106.2 LNM: “Las sociedades de clasificación responderán de los daños y perjui-

cios que se causen a quienes contraten con ellas y que sean consecuencia de la falta de
diligencia de aquéllas en la inspección del buque y en la emisión del certificado.
Desde la perspectiva contractual el planteamiento es simple: la sociedad

de clasificación será responsable de los daños y perjuicios causados por la
460
negligencia en la inspección o en la emisión de los certificados conforme al

régimen de culpa acreditada (como puede verse en la sentencia comentada
del TS de 20 de marzo de 2013.
Conviene tener muy presente que tanto el contrato de Germanisher Lloyd
(GL) como el de Lloyds Register of Shipping (LR), se someten al derecho in-
glés en sus respectivos contratos de clasificación. Los mismos son sumamen-
te restrictivos en el tratamiento de cualquier responsabilidad, especialmente
LR11.
8.2.b) Responsabilidad extracontractual
Art.106.3 LNM: “La responsabilidad de las sociedades de clasificación frente a terce-

ros se determinará con arreglo al Derecho común, sin perjuicio de la normativa interna-
cional y comunitaria que sea de aplicación.”
Extracontractualmente, responderá frente a terceros conforme a las nor-

mas de la culpa aquiliana establecidas en el ordenamiento jurídico común
–arts. 1.902 y siguientes del Código Civil. El mayor problema que se plantea
desde el tratamiento de la responsabilidad extracontractual es la delimitación
del concepto de “tercero” esto es la determinación de los sujetos legitimados
para reclamar por esta vía una indemnización por los daños ocasionados por
los certificados de clase incorrectos, erróneos o inexactos. La respuesta a la
cuestión depende de la vinculación y estatus que atribuyamos a las mismas su
vocación íntimamente ligada al control de la seguridad marítima y su carácter
público o semipúblico en muchos supuestos. Sin embargo, debe tenerse en
cuenta que incluso los jueces anglosajones que rechazan mayoritariamente el
establecimiento de la responsabilidad extracontractual de las sociedades de
clasificación, no desconocen ese papel y función institucional12.
Puede considerarse tercero legitimado para el ejercicio de la acción de res-
11 En el Contrato de GL, ver Liability (I) y (J) Jurisdiction -Governing Law; se so-
meten a arbitraje en Londres y sujeto al derecho inglés. En el caso de LR, Block Fee Con-
tract (2013), Ver Cl.ª 10.1: sumisión a los tribunales ingleses y derecho inglés. Sobre la
responsabilidad, Ver 4) Liability y tras un principio general de negación de cualquier res-
ponsabilidad, la misma en cualquier caso queda limitada al valor económico de los fees
(honorarios) por los servicios prestados.
12 En sentido contrario a admitir la responsabilidad extracontractual, ver en el dere-
cho americano: “The Sundancer” 1992.AMC 2946; en el derecho inglés “The Nicolas H:
Marc Rich. Co. Vs. Bishop rock marine co, Ltd et altri” ;LLR (1995),Vol. 2, pág. 299.
461
ponsabilidad aquiliana a toda persona que, teniendo un interés legítimo vin-

culado a la información proporcionada por la sociedad, la emplea de forma
razonablemente de acuerdo con las prácticas habituales del tráfico marítimo,
siempre que sea capaz de acreditar el vinculo causal entre el comportamiento
dañoso de la sociedad y perjuicio sufrido13. En este concepto podemos incluir
sin duda a los fletadores, los aseguradores de cascos y mercancías; los carga-
dores y/o embarcadores y los compradores de buques y embarcaciones.
8.2. c) Responsabilidad administrativa
Desde la perspectiva comunitaria y administrativa la Directiva 2009/15

y especialmente el Real Decreto 877/2011, en su artículo 8, plantea el trata-
miento de las “autorizadas” y la obligación de indemnización a favor de la Ad-
ministración. Para las Organizaciones “reconocidas” ver la Directiva en igual
sentido (artº.5).
“Artículo 8.
Responsabilidad de las organizaciones autorizadas.
1.Cuando un tribunal declare, por sentencia firme, o cuando se determine como solu-
ción de un litigio en el marco de un procedimiento arbitral, que la Administración ma-
rítima es responsable de un accidente y que debe indemnizar a los perjudicados por los
daños materiales, daños físicos o fallecimiento y resulte probado que tales daños están
causados por una acción u omisión dolosa o por negligencia grave imputable a la orga-
nización autorizada, sus servicios, su personal, sus agentes u otras personas que actúen
en nombre de la misma, la Administración tendrá derecho a recibir una indemnización
de la organización autorizada, en la medida en que dichos daños materiales, daños físi-
cos o fallecimiento hayan sido causados, a criterio del tribunal o del órgano arbitral, por
la citada organización”.
Todo ello sin perjuicio de la revocación de licencias o autorizaciones o

del régimen sancionador previsto en la Directiva 2009/15 y en Real Decreto
877/2011.
8.3. Conclusiones
13 Ver Pulido Begines J.L. en Las sociedades de clasificación en la nueva LNM:
¿Quiénes son los terceros legitimados para reclamar contra la sociedad una indemni-
zación por los daños ocasionados por un certificado de clase erróneo?. Disponible en:
http://www.ccopyme.org/articulo.php?a=142
462
La importancia y los nuevos roles atribuidos a las Sociedades de Clasifica-

ción (especialmente las normas basadas en objetivos GBS), rebasan las clási-
cas funciones del tráfico mercantil y los intereses en juego para el transporte
marítimo en el que nacieron y se desarrollaron dichas entidades. La dimen-
sión pública de sus funciones es tan evidente, y de tanta importancia para la
seguridad marítima: estados y organismos internacionales confían en ellas,
que lógicamente cabe espera que su marco jurídico, ya exigente en el mo-
mento actual, se vea todavía incrementado con los nuevos roles y funciones
que van a desempeñar. El tratamiento público de la actividad de clasificación,
debería llevar a un tratamiento más equilibrado en sus relaciones contractua-
les con sus clientes: los navieros. No resultan aceptables en relación al trata-
miento de la responsabilidad en el momento actual, un marco contractual tan
laxo y tan desigual para las partes como el de la mayoría de las Sociedades
de IACS, aunque resulten significativas las pequeñas diferencias entre unas
y otras.
463
EL SEGURO DE CASCO Y MAQUINA
Carlos Cerdá Donat

Diego de San Simón Palacios
Abogados
Resumen: El seguro de buque, más conocido como seguro de casco y máquina, ha

venido en la práctica incorporando a sus pólizas los modelos y cláusulas más comunes
del mercado asegurador inglés. Como no podía ser de otra manera, la Ley de Navegación
Marítima ha venido a regular este seguro de grandes riesgos siguiendo tales modelos y
cláusulas, pero ajustando e integrando este a conceptos más propios del ordenamiento
jurídico español. Los autores del presente artículo se proponen realizar un análisis de la
nueva regulación que en materia de seguro dispone la Ley de Navegación Marítima para
ponerla en comparación con estos modelos y cláusulas de tipo anglosajón.
Palabras clave: seguro de buque, grandes riesgos, casco y máquina, riesgos de la nave-
gación, seguro de daños, disposiciones especiales.
Abstract: The ship insurance, better known as hull & machinery insurance, has in the
practice incorporated into its policies the most common models and clauses of the English
insurance market. As it could not be otherwise, the Maritime Navigation Act has come to
regulate this kind of large risks insurance following such models and clauses, but adjusting
and integrating this to more proper concepts of the Spanish legal system. The authors of
this article intend to carry out an analysis of the new regulation provided by the Maritime
Navigation Act in order to compare it with these Anglo-Saxon models and clauses.
Keywords: ship insurance, large risks, hull & machinery, risks of navigation, damage
insurance, special provisions.
I. Régimen jurídico y concepto.
En materia del contrato de seguro marítimo, la LNM ha venido a sustituir

el régimen del Código de Comercio, siendo conceptuado como un seguro de
grandes riesgos por lo que este seguro quedaba fuera de la regulación de la
LCS, siendo su aplicación supletoria. En la práctica se han seguido, los mode-
los de pólizas y cláusulas de tipo anglosajón, pero bajo moldes conceptuales
más propios de nuestra tradición jurídica.
Tal y como dice la exposición de motivos de la LNM “La significación pre-
ferentemente dispositiva de sus normas, exigida por el Derecho de la Unión
Europea sobre Seguros de Grandes Riesgos, obedece a la equiparable po-
465
CARLOS CERDÁ DONAT/DIEGO DE SAN SIMÓN PALACIOS
sición de fuerza que disfrutan ambas partes contratantes”, por lo tanto, si-
gue ciertamente la tradición del contrato de seguro entre empresarios, con
la excepción de las embarcaciones de recreo de esta regla. En cuanto a su
ámbito de aplicación, se cubren los daños propios de la navegación marítima,
por lo que es un seguro de daños. Se establece la presunción que el contrato
lo concluye el que resulte ser titular del interés asegurado. Se tiene también
como estimado el valor asegurado que figura en la póliza. Por otro lado, la va-
lidez del seguro múltiple no depende de que venga concertado por un mismo
tomador y en relación al coaseguro la ley establece de forma clara la plena
legitimación procesal del cabezalero o abridor de la póliza para actuar activa
o pasivamente por cuenta de todos los coaseguradores.
El contrato de seguro de casco y máquina pertenece a la variedad de seguros
contra daños, si bien se discute que ello sea estrictamente cierto puesto que, de
entre las coberturas aseguradoras se añaden dos típicas del seguro de responsa-
bilidad civil como son los daños por abordaje y la contribución a la avería grue-
sa o salvamento. La especialidad de este seguro, la encontramos en los riesgos
específicos a los que hace referencia su cobertura. Es una de las modalidades
de seguro marítimo, concretamente, el que asegura el buque y sus pertenencias
contra los riesgos de la navegación marítima, es decir, accidentes que sucedan
en el mar, aunque no provengan del mar, denominado tradicionalmente seguro
de “casco y máquina” tal y como lo denominan las pólizas españolas, o seguro
de casco, influenciado por la expresión inglesa hull insurance.
Entre sus características la doctrina viene tradicionalmente destacando:
Es un contrato bilateral y sinalagmático, por cuanto el cumplimiento es re-
cíproco para las partes, por lo que la obligación del asegurador de indemnizar
no nace mientras no se le haya pagado la prima (art. 425.2 LNM y art. 15 LCS).
Es un contrato oneroso, ya que en el cumplimiento del contrato recíproco
se producen prestaciones patrimoniales para ambas partes, el pago de la pri-
ma por el asegurado y la liquidación del siniestro por el asegurador.
Es un contrato aleatorio, puesto que la obligación del asegurador nace de
un acontecimiento incierto, lo que distingue entre riesgo y siniestro, el riesgo
es una certeza y el siniestro una posibilidad. El riesgo viene dado por la na-
vegación marítima, que podrá acaecer o no, pero si acontece el siniestro, el
asegurador deberá indemnizar.
Es un contrato de tracto sucesivo o duradero, a diferencia de las relaciones
obligatorias instantáneas o de tracto único1.
1 Sentencia de AP Madrid de 1 de diciembre de 2009, “(...) hasta que no se produce
466
Es un contrato de indemnización estricta por la que el asegurador repara

el daño sufrido por el asegurado, sin que pueda obtener enriquecimiento con
el siniestro, regulando el sobreseguro y el doble seguro (413.1 y 3 LNM), salvo
que el valor sea convenido o de póliza estimada, estableciéndose una presun-
ción iuris tantum del valor asegurado que figura en la póliza como estimado y
vinculante salvo dolo del asegurado cuando el valor sea notablemente supe-
rior al interés (414 LNM).
Es un contrato de buena fe superlativa (uberrima bona fide) y de inter-
pretación estricta. Todos los contratos deben celebrarse bajo el principio de
la buena fe (art. 1258 CC y art. 57 CdC). En el seguro de casco resulta esencial
que el asegurador conozca exactamente en qué situación se encuentra el bu-
que como interés asegurado2.
Es un contrato sometido a una pluralidad de riesgos propios de la navega-
ción marítima, en este sentido la LNM especifica qué riesgos son incluidos y
qué riesgos son excluidos.
Es un contrato de carácter dispositivo, salvo las disposiciones de carácter
imperativo contenidas en la LNM.
Como novedad al régimen tradicional de contrato entre empresarios de
la navegación, al introducirse en la LNM el seguro de casco y máquina de las
embarcaciones de recreo, solo a éstas deben aplicarse las normas relativas a
los contratos de adhesión, protegiendo a la parte más débil, y ello además del
art. 1288 del CC, sobre la interpretación de las cláusulas oscuras.
En la actualidad, el seguro de casco se regula en la LNM, en el Título VIII,
del contrato de seguro marítimo, artículos 406 a 467, que se divide en tres ca-
pítulos, uno de disposiciones generales que son comunes a todos los seguros
marítimos y dos especiales dedicadas a las clases de seguros marítimos, en
concreto la sección primera del Capítulo III, está dedicada al seguro de bu-
ques en sus artículos 439 al 452. Por lo tanto, la LNM de un lado, regula unas
disposiciones comunes del seguro de buques como seguro marítimo, y de otro
lado figuran las disposiciones típicas y diferenciadas del seguro de buque.
El artículo 406.1 párrafo segundo establece “En lo no previsto en esta ley,
será de aplicación la Ley de Contrato de Seguro”, que junto con el artículo
407.1 que dice “Salvo que expresamente se disponga de otra forma, las par-
el pago de la prima no comienzan los efectos materiales del contrato de seguro para el
asegurador, en el sentido de que no se inicia su cobertura del riesgo asegurado”.
2 Ver artículos 423 declaración del riesgo y 424 efectos de la inexactitud, ambos de
la LNM.
467
tes del contrato podrán pactar libremente las condiciones de cobertura que
juzguen apropiadas.”
Por lo tanto, el régimen jurídico será la autonomía de la voluntad reflejada
en el contrato para el establecimiento de las condiciones de cobertura, en el
resto será de aplicación la LNM, y en lo no previsto la LCS.
El contrato de seguro de buque se puede definir como un contrato por
el cual, el asegurador se obliga a indemnizar al asegurado a cambio de una
prima dentro de los límites convenidos, los daños patrimoniales que sufra
el buque y sus pertenencias con ocasión de la navegación marítima. Por su
carácter de seguro de daños, su objeto es restituir al buque a su indemnidad
física3, se considera que el buque navega por un medio que se considera pe-
ligroso y que queda expuesto a los “peligros del mar” y, por lo tanto, ante la
probabilidad de que exista tal clase de riesgos, el dueño del buque tiene inte-
rés en que tales riesgos queden suficientemente asegurados. Esto nos lleva a
que lo que se protege es el interés asegurado. Este interés asegurable se asu-
me con independencia de su mayor o menor aleatoriedad, en el que el punto
definitivo se situará en la “privacy” del asegurado.
Hay que contemplar además de la navegación marítima al buque duran-
te su construcción, en referencia al interés del constructor o del comprador,
según corresponda, durante la construcción del casco y su maquinaria y per-
trechos.
3 La sentencia de la Audiencia Provincial de Pontevedra de 15 de septiembre de 2015

expone que “con anterioridad a la vigencia de la Ley General de Navegación Marítima
(ley 14/2014 de 24 de julio) es doctrina reiterada de la Sala Primera del Tribunal Supre-
mo (cfr. SSTS 22 de abril de 1991 y las de 29 de junio y 23 de julio de 1998) la de que el
contrato de seguro por riesgos marítimos se rige por los arts. 737 a 805 del Código de
Comercio, tal como establece, además, el artículo 2 de la LCS (EDL 1980/4219), de for-
ma que el principio de la autonomía de la voluntad aparece como la principal fuente de
las obligaciones de las partes, en línea con lo establecido en el artículo 1255 del Código
Civil y en el art. 758 del Código de Comercio. Es sabido que esta doctrina es matizada en
otras resoluciones, pero manteniéndose como criterio interpretativo general el de que la
LCS operará siempre en defecto de pacto, como regulación subsidiaria (STS 2.12.1997,
entre otras), en buena medida con base en la experiencia general de que, en nuestros
días, la igualdad que se presuponía a las partes del contrato (en ocasiones, incluso, in-
vertida ante el potencial de las empresas marítimas) se ha alterado notablemente, salvo
excepciones, recuperando las aseguradoras el papel de parte más fuerte de la relación
jurídica, frente al empresario asegurado. Este criterio se recoge ahora de forma expresa
en el art. 406,1 del nuevo texto legal.”, añadiendo que “la principal fuente del contrato de
seguro viene constituida por el clausulado contractual previsto en la póliza”.
468
También la entrada del buque al astillero para efectuar reparaciones nos

sitúa ante una suspensión necesaria de los riesgos de navegación, pero no
es menos cierto que el taller o astillero tendrán una responsabilidad frente
a terceros por los eventuales daños que el astillero pueda causar al buque.
Ello se contempla en las pólizas de seguro de constructores y de reparadores
de buque y sin perjuicio de no olvidar que aún cuando el buque no pueda ser
objeto de daños por los riesgos del mar, si puede ser dañado por los riesgos en
puerto y puede generar daños a terceros.
El buque además es susceptible de causar daños a terceros por su explota-
ción, por lo que determinadas personas tales como sus propietarios, tripulan-
tes y operadores, pueden tomar decisiones, actuar negligentemente y generar
daños a las personas, dentro o fuera del buque, a las cosas transportadas y a
los bienes propiedad de terceros.
Se trata de la responsabilidad del armador u operador de un buque que
constituye un claro interés asegurable. Estaríamos hablando no tanto del bu-
que sino de los riesgos de daños a terceros, colisiones, hundimientos, conta-
minación, daños a infraestructuras portuarias…, que generan las responsabi-
lidades de los grandes siniestros marítimos.
La LNM entiende como el seguro del buque, el de éstos, las embarcacio-
nes de recreo y los artefactos navales. Entendemos que las plataformas fijas
deben quedar fuera del seguro de buque ya que no participan de su elemento
esencial, su capacidad de navegar y transportar.
En resumen, el seguro de buques es un seguro marítimo en el que el inte-
rés asegurado, es una cosa mueble que navega por un medio acuático y sus-
ceptible de sufrir daños.
El buque además está compuesto de partes constitutivas, pertenencias y
accesorios, se integra de cosas susceptibles de individualización y separación,
es posible asegurar separadamente el casco, el aparejo, máquina, víveres,
combustibles y demás accesorios que constituyen el armamento.
La LNM sigue por razones prácticas, los modelos de pólizas y cláusulas
de tipo anglosajón, pero bajo moldes conceptuales más propios de nuestra
tradición jurídica.
La significación preferentemente dispositiva de sus normas, exigida por
el Derecho de la Unión Europea sobre Seguros de Grandes Riesgos, obedece
a la equiparable posición de fuerza que disfrutan ambas partes contratantes.
En cuanto a su ámbito de aplicación, este seguro cubre los daños propios de
la navegación marítima, presumiéndose concluido siempre el contrato por
469
quien resulte ser titular del interés y, en los seguros de cascos, se tiene tam-
bién como estimado el valor asegurado que figura en la póliza. Por otro lado,
la validez del seguro múltiple no depende de que venga concertado por un
mismo tomador y en relación con el coaseguro la ley establece de forma clara
la plena legitimación procesal del cabezalero o abridor de la póliza para ac-
tuar activa o pasivamente por cuenta de todos los coaseguradores.
Los riesgos asegurados se delimitan por vía de pacto. Salvo acuerdo en
contrario no cubren los extraordinarios (bélicos y asimilables), tampoco el
vicio propio, el desgaste natural (con alguna particularidad para el seguro
de buques) y la culpa grave del asegurado (el dolo nunca queda cubierto y, a
estos efectos, la culpa grave del asegurado incluye la de los dependientes en
tierra, a quienes incumbe el mantenimiento del objeto asegurado). Tienen
reglas propias los contratos de seguro celebrados sobre buenas o malas noti-
cias, así como los contratados con posterioridad a la terminación del riesgo
o producido ya el siniestro, haciendo depender la ley su validez del estado
subjetivo de conocimiento que de todo ello tengan las partes.
II. Elementos del contrato.
1. Elementos personales.
El asegurador es quien asume a cambio de un precio (prima) el riesgo de

tener que subvenir las consecuencias patrimoniales negativas de un determi-
nado evento (siniestro) sobre intereses ajenos.
El coasegurador, según el art.414 LNM 4 el elemento diferenciador del coa-
seguro será el reparto de cuotas entre más de un asegurador determinadas
previamente sobre un mismo interés asegurado.
El reasegurador, nada se dice de él en la LNM por lo que habrá que estar
a su regulación en la LCS, quedando definido en el artículo 77 de la LCS5, y
4 Artículo 416.1 LNM: “Cuando mediante uno o varios contratos de seguro, referen-
tes al mismo interés, riesgo y tiempo, se produce un reparto de cuotas determinadas en-
tre varios aseguradores, previo acuerdo entre ellos y el tomador, cada asegurador está
obligado al pago de la indemnización solamente en proporción a la cuota respectiva.”
5 Artículo 77 LCS: “(…) el reasegurador se obliga a reparar, dentro de los límites es-
tablecidos en la ley y en el contrato, la deuda que nace en el patrimonio del reasegurado
a consecuencia de la obligación por éste asumida como asegurador en un contrato de
seguro” y “El pacto de reaseguro interno, efectuado entre el asegurador directo y otros
aseguradores, no afectará al asegurado”. Artículo 78 LCS: “El asegurado no podrá exigir
directamente del reasegurador indemnización ni prestación alguna”.
470
el asegurado carece de relación jurídica con él, salvo la excepción prevista de

la insolvencia del asegurador. Por ello el asegurado carece de acción directa
contra el reasegurador.
El asegurado y el tomador.
Asegurado es el titular del interés según el art 412 de la LNM “quien resul-
te titular del interés en el momento del siniestro”, y en ese preciso momento,
no antes.
Tomador es el contratante directo de un contrato de seguro.
Beneficiario del seguro, que es persona distinta del tomador y del asegu-
rado, es la persona a la que la póliza o documento complementario atribuyen
el derecho a la indemnización con independencia de que sea o no titular del
interés asegurado y con independencia de que haya sufrido o no perjuicio
alguno. En el seguro de buques es muy rara la cláusula beneficiario con excep-
ción de los acreedores del asegurado o con algún derecho de garantía.
Los dos supuestos que nos encontramos son los llamados acreedores con
garantía real. A estos acreedores el asegurador podrá oponerles las mismas
excepciones en cuanto a existencia y cobertura del contrato que hubiera podi-
do oponer al asegurado mismo.
Aunque los titulares de un crédito marítimo privilegiado, puedan parecer
acreedores con garantía real en virtud del ius persequendi que tienen sobre el
buque, no son beneficiarios del seguro en virtud del crédito marítimo privile-
giado que ostentan por disposición del Convenio sobre los privilegios marí-
timos y la hipoteca naval hecho en Ginebra el 6 de mayo de 1993, puesto que
en su artículo 10 se prohíbe la subrogación en los derechos del propietario del
buque a la indemnización debida en un contrato de seguro.
La posición del acreedor hipotecario con respecto al seguro del buque, vie-
ne regulada en los artículos 135 y 136 de la LNM, que impone al acreedor hi-
potecario la obligación de comunicar (notificación fehaciente) al asegurador
del buque la existencia de la hipoteca, si quiere salvaguardar sus derechos
para que el asegurador no pueda pagar cantidad alguna al asegurado como
indemnización por la pérdida del buque o averías no reparadas sin su con-
sentimiento expreso.
Se protege además al acreedor hipotecario con la posibilidad que celebre
un seguro sobre el buque si se le hubiere excluido de la indemnización ope-
rando como límite asegurado el valor del buque y si concurre con un seguro
del propietario y hubiere que reducirse, en primer lugar, se reduce el del pro-
pietario y luego el del acreedor hipotecario.
471
La cláusula de acreedor hipotecario, como beneficiario del seguro, mejora

la situación del derecho a la indemnización y no sobre la indemnización. Y
solo deberá operar en casos de pérdida total del buque, por último, el seguro
del interés del acreedor hipotecario sobre el buque queda limitado al valor
hipotecario pendiente, quedando el resto de la indemnización a favor del ar-
mador.
Puede existir también que se ceda la posición del asegurado mediante
pólizas nominativas, a la orden y al portador, que serán válidas mediante la
transferencia de la póliza, mediante la cesión de crédito, y el asegurador po-
drá oponer excepciones derivadas del contrato de seguro y además las excep-
ciones personales que tuviera contra el cedente.
2. Elementos formales.
El elemento formal es la póliza o documento o certificado de seguro (artí-

culo 421 LNM). Establecía el derogado artículo 737 del Código de Comercio,
que el contrato de seguro para ser válido debía constar por escrito en póliza
firmada por los contratantes. La LNM no ha roto radicalmente con dicho ar-
tículo. La LNM ha pretendido dar una mayor agilidad a lo que sucede con la
celeridad en la contratación del seguro de buques y establece un juego entre
el artículo 407.2 LNM que regula el requisito para su validez, como el de ma-
yor libertad de forma posible, y el artículo 421 LNM, que no elimina dicha
necesidad de constar por escrito pues establece la obligación del asegurador
“a entregar la póliza o documento o certificado provisional de cobertura”, lo
que en definitiva está exigiendo es una forma escrita del contrato, pero éste
requisito solo es de solemnidad y no de validez, ya que, continúa el 421 LNM
diciendo, que antes de estos documentos sean entregados (póliza o certifi-
cado) el contrato puede ser probado por cualquier medio que demuestre la
aceptación de la cobertura por el asegurador, pensemos en la cobertura en
el seguro de buques en la que se efectúen ampliaciones o restricciones, por
ejemplo, guerra, se suelen pactar verbalmente, y ése pacto será válido desde
que se puede demostrar que se ha aceptado aunque días después se redacte
formalmente, pero el acuerdo entra en vigor desde la aceptación de la cober-
tura que podrá ser probada por cualquier medio que demuestre la aceptación
de la cobertura por el asegurador.
Sobre la póliza, en la práctica los modelos de pólizas de buques se compo-
nen de unas condiciones generales redactadas en 1934 conocidas como Póliza
472
Española para el Seguro de Buques a la que se le añaden como condiciones

particulares, las cláusulas del Instituto de Aseguradores de Londres (ILU)
que no dejan de ser unas condiciones generales también redactadas de ante-
mano, incluso en inglés.
En cuanto a la proposición y solicitud de seguro, nada dice la LNM por
lo que debemos estar a lo previsto por el art. 6 LCS por el cual la solicitud
no vincula al solicitante, pero la proposición si vincula durante quince días
al asegurador, pudiendo retrotraer los efectos al momento de la proposición
(artículo 6 LCS).
3. Elementos reales
a) El interés asegurado
El elemento real no es el buque como objeto del seguro sino el interés
asegurado en el mismo como dice el art. 408 LNM6, por lo que se distingue
entre interés asegurado y objeto del seguro. Así queda reflejado en el artículo
408 de la LNM7. El artículo 409 de la LNM nos indica lo que puede ser objeto
del seguro marítimo, es decir, “los intereses en los buques, embarcaciones y
artefactos navales, incluso en construcción o desguace”, al que completamos
con el artículo 410 LNM “El seguro del buque comprende el interés sobre sus
partes integrantes, pertenencias y accesorios”.
El buque es objeto del seguro en cuanto es un interés patrimonial legítimo
expuesto a los riesgos de la navegación marítima, en similares términos se
manifiesta el derecho inglés en el artículo 5 de la Marine Insurance Act8. El
6 A este respecto, GIRGADO PERANDONES P.: “Contrato de Seguro Marítimo: Dis-

posiciones generales y disposiciones comunes a los distintos tipos de seguro marítimo”, en
EMPARANZA SOBEJANO, A. y MARTÍN OSANTE, J.M (dirs.), Comentarios sobre la Ley
de Navegación Marítima, Ed. Marcial Pons, Madrid, 2015, págs. 627-650., que indica:
“Una de las cuestiones más destacadas en este apartado es la clara y precisa distinción
del legislador entre el interés asegurado y el objeto asegurado”.
7 Art. 408 de la LNM: “Podrán ser objeto de seguro los intereses patrimoniales legí-
timos, presentes o futuros, expuestos a los riesgos de la navegación marítima. La inexis-
tencia de interés determinará la nulidad del contrato, sin perjuicio de lo dispuesto en el
art. 422”.
8 “(…) Toda persona interesada en una aventura marítima tiene un interés asegu-
rable”, “en particular, una persona se considere interesada en una aventura marítima
cuando se encuentra en una relación de derecho o equidad respecto a esa aventura o a
cualquier propiedad asegurable en riesgo en ella, a consecuencia de la cual puede bene-
473
artículo 412 de la LNM se refiere al titular del interés asegurado en el mo-

mento del siniestro, entendemos que ésta es una especialidad que se da en el
seguro de buques, cuando sobre el buque recaen contratos de utilización que
en un momento dado cambian la titularidad del interés asegurado.
b) Valor del interés y suma asegurada
El valor del interés y suma asegurada se regulan en el artículo 413 y ss. de
la LNM y se deduce de los mismos la prohibición del enriquecimiento injusto
que se expresa en el sobreseguro (art. 413.2 LNM) e infraseguro (art. 431.1
LNM), la póliza estimada (art. 414 LNM) y los seguros múltiples (art. 415
LNM) y coaseguro (art. 416 LNM). La suma asegurada operará siempre como
límite máximo.
Con respecto al valor del interés asegurado en el seguro de buques se dedi-
ca el artículo 414 LNM, cuyo antecedente está en el artículo 752 del derogado
Código de Comercio y 28 de la Ley del Contrato de Seguro al tratarlo como
póliza estimada, estableciéndose como presunción iuris tantum el valor de-
clarado en la póliza9.
Por lo tanto, entendemos este artículo como de carácter imperativo, y el
asegurador solo podrá impugnar el valor de la suma asegurada si prueba el
dolo del asegurado al convenir el valor del buque o como dice el artículo, es
decir, sin dolo, que notablemente el valor sea superior. Lo importante no es
que se haya producido un error en el sentido técnico, sino precisamente que,
por cualquier causa que no sea la libre voluntad del asegurador, el valor esti-
mado sea al tiempo del siniestro muy superior al real del interés asegurado.
Bastará esta diferencia notable para que pueda impugnarse la póliza estima-
da por error. Para que pueda prosperar la impugnación del asegurador el va-
lor del interés asegurado no debe ser pactado entre las partes y que quien lo
evalúe no sea dependiente del asegurador y que la entidad aseguradora pueda
tasar y evaluar previamente el valor. En este sentido ver la sentencia de la Au-
diencia Provincial de Pontevedra de 17 de noviembre de 2016 y sentencia de
la Audiencia Provincial de Baleares de 6 de junio de 2016 entre otras10.
ficiarse de la salvación o buena llegada de la propiedad asegurada o sufrir un perjuicio

por su pérdida, daño o detención, o incurrir en responsabilidad respecto de ella”.
9 Artículo 414 LNM “el valor declarado en la póliza o con posterioridad a la celebración
del contrato es un valor estimado vinculante para las partes del contrato, salvo dolo por
parte del asegurado o cuando por error sea notablemente superior al valor del interés”.
10 SAP de Baleares de 6 de junio de 2016: “Pero, -como se ha indicado-, no se está
ante un seguro de daños, sino marítimo, y la póliza contiene los criterios y la adecuación
474
de la suma asegurada y la prima al valor del interés, como pacto de inicio y de referen-
cia, pero establece durante la vigencia del contrato, a modo de plena cobertura. Y, ante el
seguro marítimo, queda excluida la aplicación del art. 26 de la L.C.S. (EDL 1980/4219),
máxime ante la fijación pactada del valor del interés asegurado, que sirve de tasa para
el cálculo de la indemnización, en el caso igual al valor estimado del interés (art. 752 del
Código de Comercio (EDL 1885/1), y art. 28 de LCS). En el caso, no sólo hay un valor
declarado, sino convenido con el asegurador.
Pues bien, cuando el asegurador acepta de forma expresa el valor que en la póliza se
ha asignado al interés asegurado, ha querido el legislador extraer, a modo de presun-
ción, la conclusión de que se está ante una póliza estimada. El asegurador no tiene por
qué aceptar el valor que al interés asigna unilateralmente el tomador y, por lo tanto, la
expresa aceptación del mismo ha de tener algún significado y debe acarrear determina-
da consecuencia, que no es otra que la dicha de entender que estamos ante una póliza
estimada, aunque las partes no hayan empleado esta denominación o no hayan hecho
ninguna indicación en tal sentido. Obviamente, no será constitutiva de la aceptación
expresa que da lugar a la presunción de estimación de la póliza la simple firma que el
asegurador, en cuanto parte contratante, pone al pie de la póliza en la que figura la suma
asegurada, sino que habrá de exigirse una clara mención de dicha aceptación, pues así
podrá tenerse ésta por expresa.
La consecuencia fundamental de la póliza estimada es que queda fijado el valor del
interés asegurado en orden al cálculo de la indemnización. Ya no será necesario proce-
der a esta determinación en función del valor que tuviera en el momento inmediatamen-
te anterior al siniestro. No podrá discutirse el valor que se precisó en la póliza -o en un
momento posterior-, lo que simplificará enormemente la liquidación del siniestro. Queda
el asegurado liberado de la prueba del valor de los bienes asegurados, bastándole con la
acreditación de la existencia del siniestro y de la destrucción del interés. La razón inme-
diata de ello no es otra que la de que el asegurador se comprometió a calcular la indem-
nización partiendo del valor que se quiso de mutuo acuerdo al interés asegurado, o que el
tomador asignó y él expresamente aceptó, si se trata del supuesto a que hace referencia
el párrafo segundo del art. 28. Ya no será necesario acudir al complejo procedimiento de
valoración pericial del art. 38 de la LCS.
Por demás, establece el último párrafo del art. 28 de la Ley de Contrato de Seguro
que: “El asegurador únicamente podrá impugnar el valor estimado cuando su acepta-
ción haya sido prestada por violencia, intimidación o dolo, o cuando por error la esti-
mación sea notablemente superior al valor real, correspondiente al momento del acaeci-
miento del siniestro, fijado pericialmente”.
Resulta que, como consecuencia de la dicción legal, quedan reducidas las posibilida-
des que tiene el asegurador de impugnar el valor estimado, toda vez que no podrá hacer
uso de las causas o motivos genéricos de impugnación de los contratos, al quedar expre-
samente limitadas aquellas posibilidades por mor de lo que dispone el precepto citado, al
utilizar el adverbio “únicamente”.
475
c) Seguros múltiples y coaseguro

En el seguro de buques se puede dar la existencia de seguros múltiples
y por lo tanto, la posibilidad que tienen las aseguradoras, que pagan la in-
demnización a su asegurado de repetir contra la otra aseguradora del mismo
riesgo en la proporción a la suma asegurada por cada una de ellas; consiste
pues el seguro múltiple en la suscripción por un mismo tomador, de dos o
más contratos con distintos aseguradores que cubren los efectos de un mismo
riesgo sobre un mismo interés y durante el mismo período de tiempo sin que,
por tanto, se produzca un previo reparto de cuotas determinadas entre varios
aseguradores. Queda ello regulado en artículo 415 de la LNM con un concepto
más preciso que el del artículo 32 LCS.
El coaseguro desempeña un papel relevante en los seguros de buques11
donde el legislador mantiene el criterio de responsabilidad mancomunada en
proporción a la cuota que le corresponde, así como la posibilidad de repetir
contra el resto de los aseguradores cuando haya abonado una cuota superior
a la que le corresponde (art. 416.1párr.2º LNM).
d) Riesgos incluidos.
A diferencia del extinto artículo 755 del Código de Comercio que enume-
raba cuales eran los riesgos incluidos, la LNM opta por el principio de univer-
salidad del riesgo, con la redacción el artículo 417 LNM titulado como riesgos
cubiertos, es decir, está incluido todos los daños que provengan de los riesgos
de la navegación, lo que no es un todo riesgo. Ha desaparecido la tradicional
lista de riesgos cubiertos.
El seguro de buques sigue el principio de universalidad del riesgo que se
refleja en el artículo 417 LNM12 “El asegurador indemnizará al asegurado,
en los términos fijados en el contrato, por los daños que sufra el interés ase-
gurado como consecuencia de los riesgos de la navegación”. Y dedica la sec-
ción tercera a dicho principio titulándolo “de los riesgos de la navegación”,
manteniendo ese principio que proviene del derecho continental asumido por
Quiere ello decir que el asegurador tan sólo podrá fundar la impugnación de la es-
timación en alguna de las causas que expresamente enumera la Ley de Contrato de Se-
guro.”
11 Op. Cit. GIRGADO PERANDONES P.: “Contrato de Seguro Marítimo: Disposicio-
nes generales y disposiciones comunes a los distintos tipos de seguro marítimo”, págs.
627-650.
12 Artículo 417 LNM: “El asegurador indemnizará al asegurado, en los términos
fijados en el contrato, por los daños que sufra el interés asegurado como consecuencia de
los riesgos de la navegación”.
476
el derecho anglosajón “perils of the sea”, aunque en un sistema u otro no sig-

nifican lo mismo, siendo mucho más restringido la concepción anglosajona
de dicha cláusula, lo que obliga a ser salvada mediante ampliación de riesgos
en las pólizas inglesas13.
e) Riesgos excluidos
A este respecto, al artículo 755 del derogado Código de Comercio, enume-
raba catorce riesgos cubiertos permitiendo la exclusión que las partes tuvie-
ran por convenientes. Hoy el artículo 418 de la LNM excluye los siguientes
riesgos, que admite pacto en contrario en sentido de aumentarlos o dismi-
nuirlos y que son comunes a los seguros marítimos. Para su aseguramiento
deben ser objeto de cobertura especial respondiendo al principio de autono-
mía de la voluntad como son a) La guerra, declarada o no, civil o internacio-
nal, el bloqueo y los apresamientos que resulten de ella. b) La captura, el em-
bargo o la detención por orden de alguna autoridad nacional o extranjera. c)
La piratería, el motín, el terrorismo y las situaciones de alteración del orden
público. d) Las huelgas y los cierres patronales. e) Las explosiones atómicas o
nucleares, las radiaciones y las contaminaciones radioactivas.
Dolo o culpa grave del asegurado.
Bajo este concepto debemos distinguir lo que sería el dolo o culpa grave
del asegurado de la de sus dependientes, tanto durante la navegación como
en tierra. El dolo de los dependientes es un concepto asegurable.
Tradicionalmente se ha conocido el dolo de los dependientes como la ba-
ratería del patrón, lo que significa es una clara negligencia del patrón y no su
propia impericia14. Es sabido que la mayoría de los siniestros marítimos son
causados en mayor o menor medida por negligencias técnicas en el gobierno
del buque15, lo que si interpretamos estrictamente el término se dejaría sin
contenido el contrato de seguro de casco y máquina.
En las condiciones de las pólizas españolas, se excluye el siniestro causado
por dolo o culpa grave del armador16.
13 RUIZ SOROA, J.M; ARRANZ DE DIEGO A.; ZABALETA SARASUA, S.: Manual de
Derecho del seguro marítimo, Ed. Eusko Jaurlariza, 1993.
14 SAP de Baleares de 22 de noviembre de 2011: “ya que cualquier profesional se ini-
cia en una primera ocasión y no por ello puede atribuirse a su falta de experiencia todo
eventual accidente que ocurra, sino que deberá siempre probarse tal negligencia, como
si de un profesional avezado se tratase”.
15 RUIZ SOROA, J.M; ARRANZ DE DIEGO, A.; ZABALETA SARASUA, S.: Manual
de Derecho del seguro marítimo, Ed. Eusko Jaurlariza, 1993.
16 Artículo 2 de las Condiciones Generales de la Póliza española.
477
En la LNM el artículo 419 se ocupa del dolo del asegurado bajo el título
de dolo y culpa del asegurado y sus dependientes, y establece claramente la
excepción a la autonomía de la voluntad17.
Por lo tanto, cualquier pacto en el contrato dirigido a eliminar esta exclu-
sión será nulo y se tendrá por no puesto.
Sin embargo, se distingue el dolo de la culpa grave del asegurado, en la
que, si nada se pacta, no responderá el asegurador, pero si se acordase lo
contrario de la liquidación del siniestro se deducirá un diez por ciento de la
cuantía de los daños que será de a cargo del asegurado. Y termina diciendo
que “Este mínimo del diez por ciento es indisponible para las partes”, lo que
entendemos que por convenio no se puede modificar dicho porcentaje.
La razón de ser de este artículo, debemos entenderla como una regulación
más amplia que la que nos ofrece la LCS, en lo que se refiere a la culpa grave,
ya que incluye a los dependientes del asegurado, que como dice el párrafo
segundo del artículo 419 son los que desempeñen en tierra funciones de ge-
rencia o dirección de las que dependa el estado de conservación o de mante-
nimiento del buque. La penalización del diez por ciento del daño debe ser un
freno a la falta de diligencia del armador asegurado.
El resto de los dependientes, es decir, los que no desempeñen funciones de
gerencia o dirección de las que dependa el estado de conservación o mante-
nimiento del buque, el asegurador responderá de los siniestros causados por
su dolo o culpa. Entendemos, que habrá que estar más a las funciones de la
persona dolosa o negligente que al cargo nominal, por ejemplo, si del Capitán
dependen las decisiones de conservación o mantenimiento, entendemos que
será de aplicación el deducible del diez por ciento, en caso contrario no.
El vicio propio y el vicio oculto en el seguro de buques.
El vicio propio se ha asimilado a la negligencia del asegurado, en el sentido
de considerar que la razón de exclusión del daño provocado por el vicio de
una parte o pieza del buque, lo que significa que el armador asegurado no ha
reparado o evitado ese vicio en el buque o embarcación.
El vicio propio viene regulado en el art. 422 LNM quedando excluidos de
la cobertura los daños que tengan por causa el vicio propio o la naturaleza
intrínseca del objeto asegurado y los que tengan por causa el desgaste y uso
natural.
Pero si el vicio propio, no es detectable, estaríamos ante el vicio oculto, es
17 Ver artículo 419 LNM “El asegurador no responde de los daños causados al inte-
rés asegurado por dolo del asegurado, sin que valga pacto en contrario.”
478
decir, que no pueda ser detectado por el armador empleando una diligencia
razonable, lo que viene siendo objeto de cobertura si se contrata expresamen-
te, como ocurre en las cláusulas del Instituto para cascos, con la cláusula In-
chmaree18.
III. Obligaciones de las partes
1. Obligaciones del asegurado.
a) Declaración del riesgo.

La declaración del riesgo viene regulada en el artículo 423 de la LNM19,
destacando su deber antes y durante, siempre que suponga agravación de la
conclusión del contrato, incluso si se celebrase por cuenta de otra persona se
extiende “a las circunstancias conocidas o debidas de conocer por esta”. Su
incumplimiento, se regula en el art. 424 que sanciona con la resolución del
contrato en el plazo de un mes desde el conocimiento por el asegurador. Si
ocurriera el siniestro antes, se aplicará la regla de la prorrata, salvo dolo o
culpa grave que da derecho a la liberación del pago por parte del asegurador.
b) Pagar la prima
Como se ha dicho con anterioridad, la prima constituye la contrapresta-
ción del asegurado a cambio de la cobertura de los riesgos de la navegación
marítima a quien resulte titular del interés asegurado.
La LNM en su artículo 425 se ocupa del pago de la prima sin que en su
contenido encontremos mención especial en cuanto al seguro de casco y má-
quina, quedando regulada la obligación de pago, el lugar y las consecuencias
de la falta de pago.
18 “(...) pérdida de o daños al objeto asegurado causados por (…) defectos latentes
en el casco o en la máquina, rotura de ejes o estallido de calderas (excluyendo el coste y
gasto de sustituir o reparar la parte defectuosa, el eje roto o la caldera estallada)”.
19 Artículo 423 LNM: “Declaración del riesgo 1. El tomador del seguro deberá de-
clarar al asegurador antes de la conclusión del contrato todas las circunstancias que
conozca, o que razonablemente deba de conocer, que puedan influir sensiblemente en la
apreciación del riesgo por un asegurador prudente. Si el contrato se celebrase por cuenta
de otra persona, el deber de declaración se extenderá a las circunstancias conocidas o
debidas de conocer por esta.2. El tomador del seguro o el asegurado deberá durante el
curso del contrato comunicar al asegurador, tan pronto como le sea posible, todas las
circunstancias que agraven el riesgo y sean de tal naturaleza que si hubieran sido cono-
cidas por este en el momento de la perfección del contrato, no lo habría celebrado o lo
habría concluido en condiciones más gravosas.”
479
La prima se considera económica, indivisible e invariable, el artículo 425

LNM se ocupa de ella, estableciendo al tomador del seguro como el deudor
que está obligado a su pago en las condiciones estipuladas en la póliza o en el
certificado. Se admite la periodificación de la misma y el lugar de pago.
La consecuencia por falta de pago es que el asegurador debe requerir pri-
mero de pago al tomador, y si durante un mes no es atendida el pago permite
al asegurador resolver el contrato o suspender sus efectos hasta que se abone.
La otra consecuencia es que si se trata de la falta de pago de la prima única,
de la primera fracción de prima o de la primera de las primas periódicas, el
asegurador no responde de los siniestros acaecidos antes del pago, aunque
todavía no haya mediado requerimiento de pago.
c) Comunicación del siniestro
El aviso del siniestro queda regulado en el art. 426 que establece la obli-
gación de “comunicar al asegurador o al comisario de averías designado
en la póliza el acaecimiento del siniestro en el plazo de siete días”, y la con-
secuencia de su incumplimiento solo producirá la pérdida del derecho a la
indemnización solo si media “dolo o culpa grave”. La impone, otra de las
excepciones a la regla general de libertad de pacto, solo si hay negligencia o
retraso culposo en la omisión o tardía comunicación del siniestro, para que
el asegurador sea indemnizado por los daños y perjuicios que se le hubieren
causado por ello, “sin que valga pacto que pretenda imponer al asegurado
peor situación”.
d) Evitar o aminorar el daño, el deber de salvamento.
En cuanto al deber de salvamento viene impuesto en el art. 427 LNM,
“deben emplear todas las medidas razonables a su alcance para salvar o
recobrar los efectos asegurados y, en general, para evitar o disminuir el
daño consecuencia del siniestro”, lo que tradicionalmente se ha dicho que el
asegurado debe actuar como si no tuviera seguro.
El que el asegurador actúe en el salvamento no implica aceptación tácita
del siniestro, lo que da tranquilidad al asegurador, y concluye el art. 427 con
la obligación al asegurador de reembolsar los gastos razonables efectuados en
cumplimiento de esta obligación.
e) Colaborar en la subrogación contra el responsable del sinestro.
Deber de colaborar en la subrogación contra el responsable del siniestro,
viene impuesta en el art. 437.5 LNM en relación con el art. 427 LNM “(…) o
recobrar los efectos asegurados”.
480
f) Deber de notificar la transmisión del interés asegurado.

Por último, y para el caso de la transmisión del interés asegurado el artí-
culo 428 LNM, dedicado a los buques y artefactos navales, requiere una obli-
gación de notificación y aceptación expresa por el asegurador en caso de la
enajenación del buque o el cambio de titular en su gestión náutica. En ausen-
cia de notificación y confirmación expresa se extingue el contrato de seguro.
2. Obligaciones del asegurador.
a) Entregar la póliza.
Dicho deber se establece tal y como se comentó al tratar de los elementos
formales en el artículo 421 LNM, destacando que el incumplimiento del ase-
gurador no tiene sanción específica sino que traslada al asegurado la carga de
la prueba “por cualquier medio que demuestre la aceptación de la cobertura
por el asegurador”, siendo esta una de las tantas especialidades procesales de
la LNM que afectan al régimen de la prueba en el proceso judicial.
b) Obligación de indemnizar.
Este deber se establece en el art. 421 LNM, salvo en los supuestos de ex-
clusión de responsabilidad de dolo y culpa grave del asegurado y sus depen-
dientes ya tratado en los riesgos excluidos, por lo que nos remitimos a lo allí
expuesto. Este artículo da entrada a que los otros supuestos de exclusión pue-
dan ser cubiertos por las clausulas oportunas, salvo el dolo que nunca podrá
ser cubierto por pacto.
El otro efecto es el traslado de la carga de la prueba de la existencia y al-
cance del daño al asegurador, siendo esta otra de las tantas especialidades
procesales de la LNM que afectan al régimen de la carga de la prueba en el
proceso judicial.
c) Cuantía y reemplazo.
La cuantía de la indemnización queda regulada en el art. 430 LNM y com-
prenderá “los daños materiales que sufra el objeto asegurado hasta el límite
de la suma asegurada”, y además si se han contratado las coberturas comple-
mentarias de contribución a la avería gruesa y remuneración por salvamento
hasta sus límites, además de los gastos razonables efectuados por el tomador
del seguro, el asegurado y sus dependientes para aminorar el daño.
El art. 431 LNM, establece otra norma que entendemos no puede ser im-
puesta ni derogada por acuerdo entre las partes, como es obligar al asegura-
dor “a reemplazar o reparar los objetos asegurados”.
481
d) Daños y perjuicios
Se excluye de la indemnización según el artículo 432 LNM que el asegura-
dor deba pagar “los perjuicios derivados del siniestro, tales como retrasos,
demoras, paralizaciones, pérdidas de mercado, diferencias de cambio, lu-
cro cesante y, en general, cualquier daño indirecto, salvo los expresamente
incluidos en esta ley.”, así como “los daños y perjuicios ocasionados por el
objeto asegurado a personas”.
IV. De las disposiciones adicionales del seguro de buque.
1. Modalidades de seguro de buque: Por tiempo o por viaje.
a) Modalidades.
Según se adelantó, el seguro de casco y máquina sigue la práctica gene-
raliza del mercado asegurador, basado en los modelos de pólizas y cláusulas
de tipo anglosajón. En este sentido, el artículo 439 de la Ley de Navegación
Marítima viene a regular los distintos modos de seguro de buques, que puede
ser para viaje, ya sea para un viaje o varios viajes sucesivos, o bien para un
tiempo determinado.
A este respecto, no deben confundirse ambas modalidades de contrato de
seguro de casco y máquina con algunos de los distintos modos contractuales
que existen para la explotación comercial del buque, como son el fletamento
por tiempo y por viaje. Los contratos de seguro y de explotación sobre el bu-
que son modalidades totalmente independientes los unos de los otros; siendo
el contrato de seguro por tiempo el tipo de seguro usado en la mayoría de las
ocasiones20, con independencia de que sobre el buque exista un contrato de
fletamento por tiempo o por viaje, incluso de arrendamiento21.
b) Comienzo y fin de la cobertura.
Según nos encontremos ante un seguro de buque por tiempo o por viaje,
la duración del contrato de seguro será una u otra, siendo la cuestión del co-
mienzo y fin de la cobertura del seguro, la única nota diferenciadora de ambas
modalidades. Esto no hace sino seguir el modelo de las pólizas de asegura-
20 N.G Hudson citado en LÓPEZ QUIROGA, J., “El Seguro Marítimo de Buques”, en
EMPARANZA SOBEJANO, A. y MARTÍN OSANTE, J.M (dirs.), Comentarios sobre la Ley
de Navegación Marítima, Ed. Marcial Pons, Madrid, 2015, págs. 651-677.
21 SALINAS ADELANTADO, C., “El Seguro de Buques en la Ley de Navegación Maríti-
ma” en Comentarios a la Ley de Navegación Marítima, Dykinson, S.L., Madrid, 2015, págs.
377-396; op. cit. LÓPEZ QUIROGA, J., “El Seguro Marítimo de Buques”, págs. 651-677.
482
miento ILU. Sin embargo, cabe hacer al respecto alguna crítica y comentario:
Establece el artículo 440 que en el caso del seguro para uno o varios viajes,
la responsabilidad del asegurador comienza en el momento de recibir la car-
ga a bordo y termina al concluir la descarga, y en todo caso a los quince días
desde su llegada al puerto de destino.
Surge aquí una primera cuestión ciertamente criticable, y que se aleja de
la práctica aseguradora, ya que, por un lado, según la redacción del artículo
440, la cobertura del seguro no comenzará hasta no ser recibida la carga a
bordo, es decir, no entrarán dentro del ámbito temporal de la cobertura del
seguro algunas de las operaciones de carga (momento este el de la manipula-
ción de las mercancías, indudablemente sensible), lo que hace que, en ausen-
cia de pacto expreso, el asegurador no responda por los daños al buque como
consecuencia de dichas operaciones. Y por otro lado, nos hace preguntarnos
en qué momento debe entenderse por recibida la carga22.
Y decimos que se aleja de la práctica aseguradora, pues las pólizas más
usadas, como pueden ser las ITCH e IVCH, tanto de 1983 como de 1995, así
como las IHC de 2003, incluyen todas las operaciones de carga dentro de la
cobertura del seguro. Por lo que no parece por tanto muy lógica la redacción
actual de la norma en cuanto al inicio de cobertura por viaje, y más aún cuan-
do se da la circunstancia de que las operaciones de descarga en el seguro por
viaje sí se encuentran cubiertas. En este sentido, al menos se debería aclarar
cuál debe ser el momento exacto de recepción de las mercancías. En su au-
sencia, parece que lo más acertado es entender que dicho momento es del
comienzo de las operaciones de carga23.
22 A este respecto, vid. op. cit. SALINAS ADELANTADO, C., “El Seguro de Buques en
la Ley de Navegación Marítima”, págs.377-396., que muy acertadamente indica:
“La terminología de este artículo nos parece mejorable. En primer lugar, en cuanto
al dies a quo, porque decir que el seguro comienza al «recibir» la carga a bordo, exclu-
ye parte de la operación de carga de las mercancías, momento en que la experiencia
demuestra que son frecuentes los daños al buque. Nótese que ni siquiera dice «al pasar
la borda» del buque, sino que habla de «recibir» la carga a bordo, con lo que incluso po-
dría entenderse que la cobertura empieza cuando la mercancía, ya en bodega, comienza
su proceso de estiba (FIO) o de trincaje (FIOS/T) o incluso, en casos de FIOS & LS, al
terminar toda la operativa de carga. Esta incoherencia es todavía más clara, cuando,
para la descarga, sí que se señala que el dies ad quem es cuando termina la operación de
descarga. Por ello, entendemos que la norma debe interpretarse como que cubre desde el
momento en que se inician las operaciones de carga.”
23 GABALDÓN GARCÍA, J.L., Compendio de Derecho Marítimo Español, Comple-
483
Por otro lado, si el viaje se realiza en lastre, la responsabilidad del asegu-

rador comenzará al levar anclas o desamarrar en el puerto de salida y termina
cuando el buque fondea o amarra en el puerto de destino. Redacción igual-
mente criticable, pues no es inusual que un buque deba permanecer fondeado
un tiempo a la espera de su definitivo amarre en puerto24.
Por último, en cuanto al seguro por tiempo, la cobertura del riesgo co-
menzará a las cero horas del día siguiente al de la celebración del contrato,
terminando a las veinticuatro horas del último día del seguro. Estableciendo
la LNM que a tales efectos, se tendrá en cuenta el horario vigente en el lugar
donde se celebró el contrato.
2. Riesgos “especiales” incluidos y excluidos.
a) La responsabilidad civil en el abordaje como riesgo cubierto.

Ya hemos estudiado al inicio de este capítulo la cuestión de los riesgos cu-
biertos y excluidos en el seguro de buque. Sin embargo, queda por tratar algunas
de las coberturas y exclusiones especiales, y exclusivas, del seguro de buque.
Una de estas coberturas especiales es el de la responsabilidad civil del ar-
mador producida como consecuencia de un abordaje. Así, el artículo 443 de
la LNM establece que el seguro de buques cubre la responsabilidad civil del
armador por los daños y perjuicios causados a otro buque, embarcación o
artefacto naval, y a sus cargamentos en caso de abordaje. Siendo imperativo
que tal cobertura sea complementaria de la de los propios daños del buque.
La LNM se aleja del sistema tradicional de cobertura por abordaje, y por
el cual el seguro de casco y máquina cubre habitualmente 3/4 de la respon-
sabilidad civil por abordaje, mientras que el 1/4 restante queda cubierta por
el seguro de P&I25. Esto no significa que la LNM impida el pacto en contrario,
sin embargo, a falta de éste la cobertura por responsabilidad será de 4/4 26.
mentario al Curso de Derecho marítimo Internacional, Marcial Pons, 2015. págs. 227-
247. En la misma línea, op. cit., SALINAS ADELANTADO, Carlos, “El Seguro de Buques
en la Ley de Navegación Marítima”, págs. 377-396.
24 Op. cit., SALINAS ADELANTADO, C., “El Seguro de Buques en la Ley de Nave-
gación Marítima”, págs. 377-396.; op. cit., LÓPEZ QUIROGA, J., “El Seguro Marítimo de
Buques”, págs. 651-677.
25 Las ITCH e IVCH, tanto de 1983 como de 1995, así como las IHC de 2003, siguen
el sistema de ¾ de responsabilidad por abordaje.
26 Op. cit., SALINAS ADELANTADO, C., “El Seguro de Buques en la Ley de Navega-
ción Marítima”, págs. 377-396.
484
Ya sea que nos encontremos ante la cobertura de 3/4 o la de 4/4, el ase-

gurador responderá de los daños producidos a terceros como consecuencia
del abordaje, siempre y cuando sea declarada la responsabilidad del buque
asegurado. Siendo que, la cobertura alcanzará la indemnización por los daños
y perjuicios sufridos por el buque abordado, así como a las personas, propie-
dades, cargamento y demás cosas a bordo del mismo, y los causados fuera de
ellos, y que, las condiciones de las pólizas más comunes incluyen, las demoras
y la pérdida de uso o pérdida de explotación del buque abordado, o propie-
dad a bordo del mismo, así como la avería gruesa y el salvamento del buque
o propiedad a bordo del mismo cuando tales (pagos) sean consecuencia del
abordaje. En todo caso, cuando la responsabilidad sea compartida por ambos
buque, la indemnización será calculada según el sistema o principio de res-
ponsabilidad cruzada.
Al ser esta una cobertura de indemnización por responsabilidad civil, que
no de daños, en principio el asegurador solo vendría obligado a indemnizar
(al asegurado) una vez que el asegurado hubiera pagado a los terceros las
sumas correspondientes como consecuencia de los daños y perjuicios pro-
ducidos, sin perjuicio de la aplicación de las normas que sobre el seguro de
responsabilidad civil establece la Sección 3ª del Capítulo III de la LNM, y en
concreto el de la posible acción directa contra el propio asegurador consa-
grado en el nada pacífico artículo 465, y de limitada aplicación práctica en el
ámbito internacional.
Por último, la cobertura por el asegurado podrá extenderse a la respon-
sabilidad civil del armador por los daños y perjuicios producidos por choque
con plataformas fijas u otras obras o instalaciones.
b) Navegabilidad del buque.
Establece la LNM que el asegurado deberá mantener la navegabilidad del
buque asegurado durante toda la duración de la cobertura. Es decir, se impo-
ne una obligación específica al asegurado, que puede ser o no el tomador del
seguro, de cuidar y mantener del estado de navegabilidad (seaworthiness), o
mejor dicho de actuar y cuidar diligentemente de que el buque se encuentre
en tal estado de navegabilidad, no sólo al momento de contratar el seguro,
sino durante toda su vigencia.
Entendemos que tal obligación hace referencia no solo a la navegabilidad
del buque en cuanto a su aptitud para echarse a la mar y realizar un viaje sin
exponerse a mayores riesgos que los normales de la navegación marítima,
sino a su aptitud e idoneidad para recibir a bordo una carga concreta para un
485
viaje igual de concreto y que haya sido contratado (cargoworthiness), pues si

el buque no cumpliera con la obligación de cargoworthiness, además de los
posibles riesgos sobre el propio cargamento, se expondría al propio buque a
mayores riesgos que los propios y habituales de la navegación marítima, pa-
reciendo incongruente que pudiera alegarse la debida diligencia, aun cuando
el buque se encontrase en perfecto de estado para la navegación pero no fuera
el adecuado para recibir un determinado cargamento27.
En cuanto a las consecuencias por el incumplimiento de la obligación de
navegabilidad, si bien la LNM guarda silencio al respecto, nuestra mejor doc-
trina entiende que, ante un siniestro, el incumplimiento, o cuidado negligen-
te, de la obligación de navegabilidad tendrá como consecuencias el rechazo de
cobertura de tal siniestro, siempre que este siniestro traiga causa del incum-
plimiento de la obligación de navegabilidad.
c) Vicios ocultos como riesgos excluidos.
Desligándose en este caso de la práctica aseguradora en la que es habi-
tual la cobertura de los daños como consecuencia de los vicios ocultos, la
LNM, que, aun cuando son conceptos distintos asimila en cierta medida
el vicio propio (artículo 420) con el vicio oculto (artículo 445), considera
este último como riesgo excluido, entendiéndose por tal aquel vicio que no
pudiera descubrirse empleando los medios razonablemente exigibles a un
armador.
Por tanto, según la LNM, con independencia de la diligencia mostrada por
el asegurado en la detección de los vicios ocultos, estos quedarán excluidos le-
galmente, salvo pacto expreso. Pacto éste a su vez que, según hemos adelanta-
do, es más que habitual en la práctica aseguradora a través de la denominada
Inchmaree clause, por lo que en la mayoría de las ocasiones, el vicio oculto (o
el análogo defecto latente) quedará cubierto en virtud de tal clausula, tenien-
do el artículo 445 muy poco alcance práctico.
3. Especialidades en materia de liquidación.
a) Subrogación contra los miembros de la dotación.

Según se ha visto, el artículo 437.5 de la LNM se encarga de regular con
carácter general el régimen aplicable del derecho de subrogación del asegu-
rador en el seguro marítimo en general. Adicionalmente, el artículo 446 de la
27 Op. cit., SALINAS ADELANTADO, C., “El Seguro de Buques en la Ley de Navega-
ción Marítima”, págs. 377-396.
486
LNM viene a completar dicho régimen indicando que, en materia de seguro

de buques, el asegurador subrogado en los derechos de su asegurado, no po-
drá ejercer tales derechos contra los miembros de la dotación del buque ase-
gurado, salvo que dichos miembros hubiesen causado el siniestro (por el que
el asegurador indemnizó y se subrogó posteriormente) dolosamente.
Lo dispuesto en el artículo 446 de la LNM no es cuestión baladí, pues esta
previsión especial tiene por objetivo el prohibir toda subrogación del asegu-
rador frente a los miembros de la dotación, aun incluso en el caso en que el
asegurado fuera el propietario del buque y no el armador, escenario a su vez
nada improbable en el tráfico marítimo28, y en el que el asegurador podría lle-
gar a la disyuntiva de considerar dirigirse contra los miembros de la dotación
al no ser estos dependientes del propietario (asegurado) sino del armador (no
asegurado). Por lo que, de no existir este artículo, en principio nada impediría
al asegurador dirigirse contra la dotación en un escenario como este.
Lo anterior sería igualmente aplicable para el caso en que, aun siendo el
armador del buque el asegurado, la dotación hubiera sido contratado por ter-
cero29, u otras posibles situaciones, teniendo en cuenta que sobre un mismo
buque pueden recaer diferentes intereses de forma simultánea30.
b) Reconstitución automática del capital asegurado.
Tal y como ya establecían otras legislaciones europeas, y al igual que ya lo
hacía nuestra Ley del Contrato de Seguro en su artículo 27 respecto al seguro
terrestre, el artículo 447 de la LNM consagra el principio de reconstitución
automática del capital asegurado para cada uno de los eventuales siniestros,
indicando que, “la responsabilidad del asegurador alcanza a la totalidad de
la suma asegurada en cada siniestro que se produzca durante la vigencia del
contrato”. Es decir, que, siendo la suma asegurada el límite máximo por la
que el asegurador debe responder frente al asegurado, tal límite será exclusi-
vo y aplicable para cada siniestro, sin que se vea en ningún caso reducida la
suma asegurada (pactada en la póliza) para otros futuros posibles siniestros.
28 A este respecto, op. cit., LÓPEZ QUIROGA, J., “El Seguro Marítimo de Buques”,
págs. 651-677. En la misma línea, op. cit., SALINAS ADELANTADO, C., “El Seguro de
Buques en la Ley de Navegación Marítima”, págs. 377-396.
29 Op. cit., LÓPEZ QUIROGA, J., “El Seguro Marítimo de Buques”, págs. 651-677.
30 Como puede ser el caso “del dueño de determinadas pertenecías a bordo; o el
acreedor hipotecario naval”. En este sentido, op. cit., GABALDÓN GARCÍA, J.L., Com-
pendio de Derecho Marítimo Español, Complementario al Curso de Derecho marítimo
Internacional, págs. 227-247.
487
Todo ello, “sin perjuicio del derecho del asegurador a exigir después de cada
siniestro el complemento de prima que haya sido pactado”.
c) Deducción de nuevo a viejo.
En línea con la práctica aseguradora, y en lo que respecta a la indemni-
zación de daños, el artículo 448 de la LNM prohíbe la deducción de nuevo a
viejo por el asegurador31. Tal prohibición aparece en la mayoría de las pólizas
utilizadas, tales como las ITCH e IVCH, tanto de 1983 como de 1995, y que
vienen estableciendo que “las reclamaciones serán pagaderas sin deducción
de nuevo a viejo” (cláusula 14)32. Por tanto, el asegurador no podrá realizar la
correspondiente depreciación del valor de los materiales nuevos empleados
sobre el buque, o de la obra realizada sobre este, y que previo al siniestro tu-
vieran un valor inferior al instalado o reparado.
d) Liquidación por abandono. Casos y plazos para su ejercicio.
La LNM tasa los casos en que el asegurado podrá ejercer el derecho al
abandono, y que en definitiva son los comunes de pérdida total real, pérdida
total constructiva o económica, y pérdida total presunta:
a) Pérdida total del buque.
b) Inhabilitación definitiva para navegar o imposibilidad de reparar el buque.
c) Cuando el importe de las reparaciones alcance el valor de la suma ase-
gurada de la póliza.
31 Vid., al respecto GABALDÓN GARCÍA, J.L., Curso de Derecho Marítimo Interna-
cional, Marcial Pons, Madrid, 2012, págs. 859-868.
32 Otras como las IHC 2003 y las Institute Yacht Clauses de 01/01/1985 (IYC) así
lo recogen igualmente, sin embargo, la IYC en su cláusula 12 sobre “Exceso y Franquicia”
establece:
“12.1 No se pagará ninguna reclamación por un riesgo cubierto por el presente segu-
ro, a menos que el conjunto de todas las reclamaciones resultantes de cada accidente o
evento por separado, exceda de la suma establecida para, este propósito en el condicio-
nado de la póliza (incluyendo las reclamaciones bajo las cláusulas 11, 14 y 15), en cuyo
caso dicha cantidad será deducida. Esta cláusula 12.1 no será de aplicación a las recla-
maciones por pérdida total o pérdida total constructiva del buque, aunque existiesen
reclamaciones asociadas bajo la cláusula 15 y sean consecuencia del mismo accidente o
evento.
12.2 Antes de aplicar la cláusula 12.1 y adicionalmente a ella, a discreción de los Ase-
guradores podrán hacer deducciones de nuevo a viejo, no superiores a 1/3 del valor, con
respecto a pérdida o daños a:
12.2.1 fundas protectoras, velas y jarcia firme y de labor
12.2.2 motores fueraborda, esté n o no asegurados en este seguro por valor aparte.”
488
d) La pérdida del buque por falta de noticias en el plazo de noventa días.

Pérdida total real
La Pérdida total del buque (letra a), o su inhabilitación definitiva para na-
vegar o imposibilidad de ser reparado (letra b), es lo que se conoce como pér-
dida total real, consistente en la pérdida o destrucción definitiva del buque, o
bien, aun cuando no siendo la pérdida o la destrucción del buque definitiva en
sentido estricto, esta es de tal magnitud que se hace imposible su reparación
o rehabilitación, o aun cuando habiendo sido robado o sustraído, la recupera-
ción del buque se antoja imposible.
Pérdida total constructiva o económica
Por otro lado, e igualmente aun cuando la pérdida no sea definitiva pero
el importe de las reparaciones para reparar o rehabilitar el buque alcance
el valor de la suma asegurada de la póliza, se entenderá como pérdida total
constructiva o económica. Nótese que en este caso, la LNM establece que a
efectos del cálculo, se sumará al importe de las reparaciones las contribucio-
nes a cargo del buque en la avería gruesa o en el salvamento.
Pérdida total presunta
Para el caso en que, aun no teniendo constancia de la pérdida definitiva
del buque, transcurriera un plazo de noventa días sin tener noticia alguna del
buque, el asegurado tendrá derecho a declarar su pérdida (letra d), enten-
diéndola como pérdida total presunta. A este respecto, la LNM establece que
la pérdida se entenderá verificada el último día del plazo de 90 días, que se
contará a partir del día en que se recibieron las últimas noticias.
Pérdida total convenida
La LNM no regula la pérdida total convenida, si bien por medio del pacto
las partes podrán acordar (la menos habitual) pérdida total convenida, en
virtud del cual en aquellos casos no contemplados por los tres supuestos ante-
riores, las partes acuerdan liquidar un siniestro recurriendo al procedimiento
del abandono, acordando tanto el importe de la indemnización como todo lo
relativo a la posesión de los restos33.
Plazo para ejercer el derecho de abandono
En cuanto al plazo para ejercer el derecho de abandono, la LNM establece
un plazo de caducidad de noventa días contados desde la fecha del siniestro,
y en los cuales el asegurado deberá presentar la correspondiente declaración
33 Op. cit., GABALDÓN GARCÍA, J.L., Curso de Derecho Marítimo Internacional,
págs. 859-868.
489
de abandono. En el caso de Pérdida total presunta, el plazo de noventa días

empezará a contarse una vez transcurridos los otros noventa días señalados
para la falta de noticias.
Pasados estos plazos, el asegurado sólo podrá reclamar la indemnización
mediante la acción de avería.
4. Primas y extornos.
Finalmente, de forma complementaria al artículo 425 de la LNM, y con-

forme al principio de indivisibilidad de la prima, el artículo 451.1 de la LNM
indica que, en lo que respecta al seguro por viaje, el asegurador adquirirá
el derecho a la prima desde el inicio del viaje, mientras que para el seguro
por tiempo, el asegurador adquirirá tal derecho a partir del momento en que
comience a correr el plazo fijado. Es decir, que la prima devengará íntegra,
desde el inicio del viaje o a partir del momento en que comience a correr el
plazo, según sea por viaje o por tiempo, sin derecho por parte del asegurado
a su devolución.
Sin embargo, el mismo artículo 451.2 de la LNM establece que “en cual-
quier caso, todo extorno de la prima se entiende subordinado a que el buque
no haya sido abandonado al asegurador, conforme a lo previsto en el artí-
culo 449, o no se haya producido una pérdida total cubierta por el contrato”.
Es decir, que reconociendo de forma genérica la posibilidad del extorno de
la prima34, excluye la posibilidad del extorno para el caso en que el buque ha
sido abandonado (de conformidad con el artículo 449), o para el caso en que
la pérdida total del buque se encontrase cubierta por el contrato de seguro.
VI. Bibliografía.
GIRGADO PERANDONES P.: “Contrato de Seguro Marítimo: Disposiciones generales y

disposiciones comunes a los distintos tipos de seguro marítimo”, en EMPARANZA SO-
BEJANO, A. y MARTÍN OSANTE, J.M (dirs.), Comentarios sobre la Ley de Navega-
ción Marítima, Ed. Marcial Pons, Madrid, 2015, págs. 627-650.
RUIZ SOROA, J.M; ARRANZ DE DIEGO A.; ZABALETA SARASUA, S.: Manual de Dere-
cho del seguro marítimo, Ed. Eusko Jaurlaritza, 1993.
LÓPEZ QUIROGA J., “El Seguro Marítimo de Buques”, Comentarios sobre la Ley de
Navegación Marítima, en EMPARANZA SOBEJANO, A. y MARTÍN OSANTE, J.M.
(dirs.), Ed. Marcial Pons, Madrid, 2015, págs. 651-677.
34 Op. cit., LÓPEZ QUIROGA, J., “El Seguro Marítimo de Buques”, págs. 651-677.
490
SALINAS ADELANTADO, C., “El Seguro de Buques en la Ley de Navegación Marítima”,

Comentarios a la Ley de Navegación Marítima, Dykinson, S.L., Madrid, 2015, págs.
377-396.
GABALDÓN GARCÍA, J.L., Compendio de Derecho Marítimo Español, Complementario
al Curso de Derecho marítimo Internacional, Marcial Pons, 2015. págs. 227-247.
GABALDÓN GARCÍA, J.L., Curso de Derecho Marítimo Internacional, Marcial Pons, Ma-
drid, 2012, págs. 859-868.
491
LOS CLUBES DE PROTECCIÓN E INDEMNIZACIÓN (P&I)
Miguel Caballero
Abogado
Resumen: Tras una breve contextualización histórica por medio de la cual se detalla
cómo los Clubes de Protección e Indemnización (P&I) nacen a raíz del progresivo incre-
mento de la responsabilidad del armador frente a terceros desde finales del siglo XVII,
los próximos párrafos se centran en explicar las principales características de la relación
entre los Clubes de P&I y sus mutualistas. Entre estas cabe destacar las reglas ómnibus
y “pay to be paid” o el principio de mutualidad. Asimismo, se discuten otras cuestiones
fundamentales tales como los riesgos cubiertos por los Clubes de P&I, el pago de primas,
los retornos, las reservas, los derechos de subrogación, la cancelación o la terminación de
la cobertura.
Palabras clave: Clubes de Protección e Indemnización (P&I); mutualidad; primas; re-
servas; retornos, coberturas; regla ómnibus; regla “pay to be paid”; subrogación.
Abstract: Following a brief historical contextualisation about the creation of the P&I
Clubs as a result of the progressive increase of liability towards third parties since the end
of seventieth century, the text explains the main characteristics of the P&I Clubs, such
as the omnibus and “pay to be paid” rules or the principle of mutuality upon which P&I
insurance is founded. Furthermore, the following paragraphs discuss other fundamental
issues such as risks covered, calls, returns, reserves, rights of subrogation, cancellation or
termination.
Keywords: P&I Clubs; mutual; calls; reserves, returns, risks covered; omnibus rule;
“pay to be paid”; subrogation.
I. Los Orígenes de los Clubes de Protección e Indemnización (P&I)
1. Los Clubes de Casco
La creación del seguro marítimo se remonta a las antiguas civilizaciones

asentadas en el Mediterráneo, tales como la fenicia. Sin embargo, no es hasta
finales del siglo XVII cuando comienza su auge.1
En el año 1688 Edward Lloyd abre una cafetería en Londres – Lloyd´s
Coffee House – que se convierte en el punto de referencia para capitanes,
1 NORTH OF ENGLAND P&I ASSOCIATION: An Introduction to P&I Insurance and

Loss Prevention (2ª Edn.), North of England P&I Association Limited, Newcastle upon
Tyne, 2012.
493
MIGUEL CABALLERO
armadores y mercaderes que buscan asegurar sus buques.2 En esta cafetería

los suscriptores de riesgos (underwriters) firman en la parte inferior de los
términos y condiciones de la póliza de seguro a cambio de la prima pactada.
Unos años después, en 1720, el Parlamento inglés aprueba una ley co-
nocida como la Bubble Act3, por medio de la cual se prohíbe la creación de
sociedades por acciones dedicadas al seguro marítimo sin una Cédula Real.
Asimismo, por medio de esta norma se otorga dicha cédula a dos compañías
únicamente: la Royal Exchange Assurance Corporation y la London Assu-
rance Corporation.
Las elevadas primas de estas compañías provocan el rechazo entre los ar-
madores que, en lugar de contratar sus pólizas de seguro a través de las mis-
mas, optan por cooperar entre ellos para asegurar los riesgos por posibles
daños al casco del buque. De esta manera, los armadores se asocian en clubes
o mutualidades de suscripción de daños al casco (Hull Clubs).4
La derogación de la Bubble Act pone fin al monopolio vigente hasta enton-
ces y posibilita la entrada de nuevas compañías aseguradoras en el mercado.
Esto se traduce en primas más competitivas para los armadores, las cuales
originan el comienzo del declive de los Hull Clubs.5
2. Los Clubes de Protección
La Ley de Marina Mercante de 1745 (Merchant Shipping Act 1745) prohí-

be a los armadores asegurar sus responsabilidades en cuantías que excedan
el valor del buque y, hasta bien entrado el siglo XIX, los armadores perciben
que el buque es el único bien que debe ser asegurado. Nada más lejos de la
realidad. En años posteriores se prueba que existe una necesidad creciente de
asegurar otros posibles riesgos y se crean los clubes de protección (Protection
Clubs).6
Uno de los eventos que contribuye a la creación de los clubes de protección
2 WRIGHT, C. & FAYLE, C.E.: A History of Lloyd´s from the Founding of Lloyd´s
Coffee House to the Present Day, Macmillan, London, 1928.
3 Royal Exchange and London Assurance Corporation Act 1719.
4 HAZELWOOD, S. J. & SEMARK, D.: P&I Clubs Law and Practice (4ª Edn.), Infor-
ma, London, 2010.
5 HAZELWOOD, S. J. & SEMARK, D.: P&I Clubs Law and Practice (4ª Edn.), Infor-
ma, London, 2010.
6 INTERNATIONAL GROUP OF P&I CLUBS: Module 2 – P&I Insurance: History,
Operation and Practice, International Group of P&I Clubs, London, 2017.
494
es el caso De Vaux v. Salvador7, del año 1836, en el que se decide que bajo una
póliza de casco estándar, la responsabilidad del asegurado por daños causa-
dos a otro buque durante una colisión no quedan cubiertos por dicha póliza
lo cual incrementa considerablemente la exposición de los armadores a estos
riesgos. Los armadores deciden entonces reunirse con sus suscriptores, quie-
nes acuerdan cubrir tres cuartos de dicha responsabilidad. Los suscriptores
creyeron que al quedar los armadores expuestos al cuarto restante, éstos ten-
drían más cautela en la navegación de sus buques. Dado que la exposición a
estos riesgos seguía siendo considerable, los armadores optan por buscar un
seguro adicional.8
En el año 1846 el Parlamento inglés aprueba una ley que se denomina
comúnmente como la Lord Campbell’s Act9 por la cual se otorga a los repre-
sentantes del fallecido el derecho a reclamar daños y perjuicios cuando el
fallecimiento se debe a un hecho ilícito, negligencia u omisión. No está de más
aclarar que previamente, cualquier acción por estos daños había de ser inter-
puesta por la persona que sufría el daño y, en caso de fallecimiento de la mis-
ma, sus familiares quedaban desamparados. Dado que el tráfico de pasajeros
entre Europa y América comienza a vivir su época dorada, esta ley representa
un incremento considerable en la responsabilidad que podrían llegar a asu-
mir los armadores de buques de pasajeros.
Al año siguiente es aprobada una nueva Ley de Puertos10 que permite a las
Autoridades Portuarias recuperar del armador el daño causado a las instala-
ciones portuarias, independientemente de que hubiera mediado o no negli-
gencia alguna.
En vista de que los armadores están expuestos tanto a estos como a otros
riesgos, algunos acuden a los Hull Clubs en busca de una mayor cobertura.
Las consecuencias del incremento de la demanda no solo frena la debacle de
estas asociaciones sino que además contribuye a la creación, en el año 1855,
del primer Club de Protección.11
7 De Vaux v. Salvador (1836) 4 Ad&E 420.

8 NORTH OF ENGLAND P&I ASSOCIATION: An Introduction to P&I Insurance and
Loss Prevention (2ª Edn.), North of England P&I Association Limited, Newcastle upon
Tyne, 2012.
9 Fatal Accidents Act 1846 (9 & 10 Vict. c.93).
10 The Harbour, Docks and Pier Clauses Act 1847 (10 & 11 Vict. C. 27).
11 The Ship Owners Mutual Protection Society (predecessor de Britannia Steam Ship
Insurance Association).
495
MIGUEL CABALLERO
3. Los Clubes de Indemnización
Durante el siglo XIX, los armadores encuentran difícil evitar lidiar con
reclamaciones de carga conforme al derecho común inglés. La razón funda-
mental radica en que los armadores son estrictamente responsables en los
supuestos en los que la mercancía se pierde o daña, siempre y cuando la mis-
ma se encontrara custodiada por el porteador. No obstante, dado que impe-
ra el principio de libertad contractual, los armadores no tienen problema en
exonerarse de cualquier responsabilidad en relación a la carga gracias a la
inclusión de cláusulas favorables a sus intereses en el contrato de porte de
mercancías.12
El hundimiento del buque Westerhope en el año 1870 supone un cam-
bio drástico. El buque, en lugar de hacer escala en Puerto Elizabeth, pasa de
largo y opta por dirigirse primero a Ciudad del Cabo. En el viaje de vuelta
a Puerto Elizabeth, el buque se hunde con la mercancía y el propietario de
la carga interpone una acción contra el armador a sabiendas de que los co-
nocimientos de embarque contienen cláusulas que le exoneran de cualquier
pérdida o daño a la carga. El reclamante argumenta que se ha producido una
desviación del buque de la ruta contratada y que, de no haber mediado mis-
ma, la mercancía habría sido descargada sin problema alguno. De acuerdo
con el propietario de la mercancía, la desviación supone un incumplimiento
fundamental del contrato y, por tanto, el armador no puede escudarse en las
exoneraciones comprendidas en este contrato. Los Juzgados dan la razón a
los intereses de la carga y condenan al armador a compensar al propietario de
la mercancía por el total de la mercancía perdida.13
El armador solicita a su Club de Protección el reembolso de la cuantía pa-
gada en concepto de indemnización. A pesar de que se produce un pago ex
gratia de parte de la cuantía solicitada, los directores del Club rechazan su
solicitud con base en que no se trata de un riesgo cubierto por las reglas del
Club.14
En vista de estos acontecimientos, un suscriptor de riesgos de Newcastle

13 HAZELWOOD, S. J. & SEMARK, D.: P&I Clubs Law and Practice (4ª Edn.), In-
forma, London, 2010.
14 HAZELWOOD, S. J. & SEMARK, D.: P&I Clubs Law and Practice (4ª Edn.), In-
forma, London, 2010.
496
upon Tyne redacta un artículo que alerta a los armadores de los potenciales
riesgos por daños a la carga a los que se exponen y que no cuentan con cober-
tura alguna. Varios armadores toman en serio estas advertencias y en el año
1874 se forma el primer Club de Protección e Indemnización15, el cual tiene
como objetivo cubrir estas posibles contingencias.16
No es cuestión baladí que se utilice la palabra “indemnización” para nom-
brar a los Clubes de P&I. La intención es dejar sentado que estos son so-
lamente responsables de reembolsar o indemnizar a sus asegurados por la
responsabilidad incurrida frente a terceros y que el Club no tiene obligación
alguna frente a terceros.
Los Clubes de Protección toman buen ejemplo y añaden estos riesgos a la
cobertura que ofrecen. Algunos prefieren formar asociaciones independien-
tes otros en cambio deciden crear una nueva clase dentro de la asociación.
4. Los Clubes de P&I
Durante los siglos XIX y XX se incrementa notablemente el comercio in-

ternacional y con ello el tonelaje mundial que requiere seguros de P&I. Los
cambios en la legislación y varios incidentes con gran repercusión contribu-
yen al desarrollo de los Clubes.
A día de hoy, en torno al 90% del transporte del tonelaje mundial que-
da cubierto por los Clubes de P&I pertenecientes al Grupo Internacional
(IGP&I).17 Por tanto, al referirnos en las siguientes secciones a los Clubes de
P&I, estaremos concretamente haciendo mención a los Clubes del Grupo In-
ternacional.18
15 Steamship Owners’ Mutual Protection and Indemnity Association.

17 EQUASIS: The world merchant fleet in 2015, Equasis Statistics.
18 El IGP&I se conforma por: American Steamship Owners Mutual Protection and
Indemnity Association, Inc; Assuranceforeningen Skuld; Gard P&I (Bermuda) Ltd; The
Britannia Steam Ship Insurance Association Limited; The Japan Ship Owners’ Mutual
Protection & Indemnity Association; The London Steam-Ship Owners’ Mutual Insurance
Association Limited; The North of England Protecting & Indemnity Association Limited;
The Shipowners’ Mutual Protection & Indemnity Association (Luxembourg); The Stan-
dard Club Ltd; The Steamship Mutual Underwriting Association (Bermuda) Limited; y
The Swedish Club.
497
MIGUEL CABALLERO
II. Características de los Clubes de P&I
Los Club de P&I son, en pocas palabras, unas asociaciones de armadores y

operadores de buques que se unen, sin ánimo de lucro y bajo un régimen de
prestaciones mutuas, con la finalidad de cubrir potenciales responsabilidades
frente a terceros, así como ciertos gastos y costes que pueden surgir como
consecuencia de la operativa de los buques.19 En los próximos párrafos se de-
tallan sus principales características.
1. Mutualidad
El régimen sobre el que los Clubes de P&I se asientan es el de prestaciones

mutuas. Es decir, los armadores y operadores de buques comparten ciertas
responsabilidades en los que otros mutualistas pueden incurrir con motivo
de la operativa diaria de sus buques, siempre y cuando se cumplan una serie
de requisitos.
Los perfiles de los mutualistas son de muy diversa índole y los potenciales
riesgos y responsabilidades a los que los asegurados se enfrentan, por ende,
varían de forma considerable según las particulares circunstancias de cada
mutualista. Factores como el volumen de tonelaje asegurado por cada miem-
bro, el tamaño de los buques, edad de los buques, rutas en las que operan o
el tipo de mercancías que portan han de tenerse en cuenta para establecer la
contribución de cada uno de los asociados de una forma justa.
2. Membresía y cesión de derechos
El Club de P&I no emite una póliza de seguro como tal, sino que, desde
el momento de la formalización del contrato - por medio del certificado de
ingreso del buque o flota -, los mutualistas quedan sujetos a las reglas del
Club.20
Estas reglas suelen disponer que los propietarios u operadores del buque
asegurado se convierten, desde el momento en el que aseguran sus buques,
en miembros del Club. Otras personas, como por ejemplo los acreedores hi-

20 Cada Club de P&I tiene sus propias reglas, las cuales varían tanto en la forma como
en el fondo.
498
potecarios o fletadores del buque, pueden también llegar a obtener el estatus

de beneficiarios de la cobertura, ya sean como entidades afiliadas o coasegu-
rados.
Es, no obstante, necesario aclarar que la cobertura no se extiende a las
personas que no cuentan con un interés mediato en el buque asegurado y que
no se encuentran nombradas en el certificado de ingreso como miembros. Es
más, las reglas suelen habitualmente prohibir cualquier cesión de derechos a
terceros no autorizados por el Club.
3. Primas, retornos y reservas
El periodo de vigencia de la cobertura de los Clubes de P&I suele comen-

zar a mediodía (GMT) del 20 de febrero de un año hasta la misma hora y
fecha del año siguiente. Durante los meses previos a la renovación, el Club a
de evaluar la prima que sus mutualistas habrán de pagar para el periodo en
cuestión. Se habrán de tener en cuenta reclamaciones, reaseguro y gastos de
gestión. Además, como muchas otras entidades aseguradoras, los organismos
reguladores correspondientes requieren unos niveles mínimos de reservas.
El Club obtiene reembolsos de los contratos de reaseguro, de los frutos de
sus inversiones, de las cantidades que se recuperan de terceros y de la prima
que pagan los asociados.
Si los gastos, no obstante, exceden las previsiones, los asegurados podrían
tener que pagar una o varias primas adicionales. Es más, la póliza no se cierra
hasta que todas las incidencias acaecidas durante el periodo de vigencia de
la póliza no quedan debidamente cuantificadas, lo cual suele rondar los dos
años desde el fin del periodo de vigencia de la póliza.
En situaciones como la no renovación de la póliza, la venta del buque a
un tercero u otras que finalmente resultan en el abandono de la asociación
por parte del mutualista, este suele estar sujeto al pago de una consigna o al
depósito de una garantía bancaria. De esta forma el asegurado queda exento
del pago de cualquier prima adicional, salvo ciertas excepciones. Los Clubes
de P&I también suelen permitir, en lugar del pago de este recargo, el depósito
de una garantía bancaria.
Hay supuestos en los que los armadores deciden dejar de operar el buque,
el cual se atraca o fondea por un tiempo (lay-up). Si se cumplen ciertos re-
quisitos, en estos supuestos los asociados podrían llegar a recibir incluso una
devolución de parte de la prima.
499
MIGUEL CABALLERO
4. Coberturas y exclusiones
Los riesgos cubiertos por la póliza de P&I se pueden clasificar en las si-
guientes categorías: los relativos a las personas (por ejemplo: lesiones cau-
sadas a los pasajeros, a los estibadores, a los miembros de la dotación del
buque, polizones, etc.); los concernientes a la carga (por ejemplo, daños a
la carga, demoras, mermas, etc.); los relacionados con la navegación del bu-
que (por ejemplo: colisiones, avería gruesa, casos de polución, remoción de
restos, etc.); y otros riesgos cubiertos (por ejemplo: multas, sue and labour,
etc.).
También existen riesgos que quedan exentos de cobertura (por ejemplo:
riesgos de guerra, nucleares, bloqueos, sanciones, etc.). Estos se enumeran
junto con las coberturas en las reglas del Club.
Además de los riesgos cubiertos bajo la póliza estándar de P&I y los expre-
samente excluidos, existe un tercer tipo de riesgos: los que se engloban den-
tro de las coberturas especiales. Estas pueden, en ciertos casos, contratarse
adicionalmente y engloban riesgos tales como los causados durante las opera-
ciones de remolque o suministro, por la operación de un buque bajo régimen
de contrato de fletamento, perforaciones, operaciones bajo el agua, etc.
Una de estas coberturas adicionales merece una mención aparte dado que
no asegura riesgos derivados de la operativa del buque como tal. En su lugar
asegura los costes que un armador u operador de un buque puede incurrir
en la defensa de sus intereses o en la interposición de una demanda frente
a un tercero. Esta es la cobertura conocida como FD&D (del inglés, Freight,
demurrage and defence). Las disputas más comunes cubiertas por la cober-
tura FD&D suelen ser reclamaciones en relación al contrato de fletamento,
(por ejemplo: fletes, planchas, demoras, velocidad y consumo, bunkers, etc.),
controversias surgidas en relación al contrato de compraventa o construcción
de buques, sobre el contrato de seguro de casco y maquinas o el de guerra.
5. La regla Ómnibus
Tal y como se ha explicado previamente, la cobertura de los Clubes de P&I

ha ido evolucionando con el paso del tiempo. La realidad es cambiante y las
reglas del Club deben ser flexibles para adaptarse a nuevos riesgos que re-
quieran cobertura.
Pues bien, por medio de la cláusula ómnibus se suelen otorgar poderes a
500
los directores del Club para poder, a su entera discreción, decidir si cubrir
ciertos riesgos no cubiertos dentro de la cobertura de P&I.
La realidad es que el consejo de dirección de los Clubes de P&I se compone
por los mismos propietarios y operadores de buques. Con lo cual, siempre y
cuando el nuevo riesgo tenga una naturaleza de ¨P&I¨ y la solicitud esté de-
bidamente formulada, la cobertura del nuevo riesgo suele contar con la apro-
bación del consejo.
6. La regla “Pay to be paid”
Históricamente el seguro de P&I asienta sus cimientos sobre la regla “Pay

to be paid” o “pagar para ser pagado”. Por medio de esta regla, tal y como
se deduce de su propio nombre, se requiere al mutualista el previo pago in-
demnizatorio a un tercero afectado para poder requerir la correspondiente
indemnización al Club.
Ya hemos explicado en secciones anteriores que los Clubes de P&I tratan,
desde el momento de su creación, de evitar su responsabilidad directa frente
a terceros y convertirse así en un seguro de cobertura de responsabilidades.
La regla “Pay to be paid” no hace más que consagrar este principio.
No obstante lo anterior, las reglas del Club suelen dejar cierta libertad a los
directores y gestores del Club para la aplicación de la regla “Pay to be paid”
y lo cierto es que la estricta postura del Club al respecto se ha suavizado de
forma considerable en los últimos años.
Buen ejemplo de ello es que muchos de los Clubes del Grupo Internacional
han incorporado hace unos años una excepción a la regla “Pay to be paid” con
respecto a los marinos. En ciertos supuestos en los que el armador u operador
del buque no indemnice a un marinero por enfermedad, lesión o muerte, las
reglas del Club disponen ahora que habrá de ser este quien indemnice direc-
tamente al marino o a sus dependientes.
Algunos Clubes creen que pueden existir ciertas situaciones en las que re-
sulta más práctica la no aplicación de la regla “Pay to be paid”. Esto sucede,
por ejemplo, cuando el pago en primer lugar por parte del asegurado causaría
su insolvencia o un grave perjuicio, cuando la liquidación de una reclamación
se realiza mediando una carta de obligación o letter of undertaking, etc.
Muchas veces la no aplicación de la regla Pay to be paid viene impuesta por
el Derecho positivo. Ciertas convenciones internacionales, como por ejemplo
el Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por daños debidos a
501
MIGUEL CABALLERO
la Contaminación por Hidrocarburos de 196921 y su Protocolo de 199222, el

Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil nacida de daños debidos
a Contaminación por los Hidrocarburos para Combustible de los Buques de
200123 o el Protocolo de 200224 al Convenio de Atenas de 197425, permiten la
acción directa frente a los Clubes de P&I. A nivel nacional destaca el caso del
Estado de Luisiana en Estados Unidos de América, que no solo permite la ac-
ción directa sino que además prohíbe la incorporación de cualquier clausula
en contrario.26
7. Los Derechos de Subrogación
En ciertas ocasiones el mutualista, tras haber compensado a un tercero

afectado, tiene el derecho a interponer una acción de repetición frente al ter-
cero causante del daño o contraparte contractual. Pensemos, por ejemplo, en
situaciones en las que el asegurado no es más que un eslabón en una cadena
de contratos de fletamento que incorporan el NYPE Interclub Agreement27 y
los intereses de la carga han interpuesto una acción frente al porteador nom-
brado en el conocimiento de embarque por unos daños a la carga causados
por los estibadores durante la descarga.
Pues bien, cuando el asegurado obtiene una compensación de su corres-
pondiente Club de P&I, este último puede, en ciertas ocasiones, subrogarse
en los derechos del asegurado. Cuando el asegurado ha renunciado a sus de-
rechos frente a terceros, el Club podría incluso denegar la cobertura de dicha
incidencia por haber perjudicado los derechos del Club.
21 Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por daños debidos a la Con-
taminación por Hidrocarburos, hecho en Bruselas el día 29 de noviembre de 1969.
22 Protocolo de 2002, que enmienda el Convenio Internacional sobre Responsabili-
dad Civil por daños debidos a la Contaminación por Hidrocarburos, hecho en Bruselas el
día 29 de noviembre de 1969.
23 Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil nacida de daños debidos a
Contaminación por los Hidrocarburos para Combustible de los Buques (BUNKERS 2001),
hecho en Londres el 23 de marzo de 2001.
24 Protocolo de 2002 al Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus
equipajes por mar, 1974, hecho en Londres el 1 de noviembre de 2002.
25 Convenio relativo al Transporte de Pasajeros y sus Equipajes por Mar, hecho en
Atenas el 13 de diciembre de 1974.
26 Louisiana Direct Action Statute (Parte XIV del Insurance Code, LSA-R.S. 22: 655).
27 Inter-Club New York Produce Exchange Agreement (1996).
502
8. Terminación del contrato de seguro de P&I
El periodo de vigencia de la cobertura de un buque podrá terminar el día

20 de febrero del año de vencimiento a mediodía, siempre y cuando el asegu-
rado preavise al Club, con al menos 30 días de antelación, de su intención de
no renovar.
En caso de que el mutualista no notificase dentro del plazo establecido al
efecto, el contrato de seguro quedaría automáticamente renovado hasta el 20
de febrero del siguiente año en las condiciones originalmente pactadas.
9. Cancelación
El Club puede cancelar la cobertura del mutualista cuando acaecen ciertos

acontecimientos que afectan a su capacidad jurídica. Aunque varían en fun-
ción de las reglas de cada Club, estos eventos son, inter alia, la liquidación o
disolución de la sociedad del armador u operador, la muerte del armador si se
trata de una persona física, etc.
En caso de que el mutualista no se encontrase al corriente del pago de las
correspondientes primas y que el Club le haya notificado debidamente de esta
circunstancia, por regla general todos sus buques asegurados por el Club que-
darían sin cobertura, incluso en algunos casos por sucesos que hayan dado
lugar a responsabilidad antes de la falta de pago por parte del asegurado.
En ciertas ocasiones es la cobertura del buque la que queda afecta al cese
desde el momento en que acaecen algunos eventos, tales como la venta del
buque, su arrendamiento a casco desnudo a terceros, su gravamen con una
hipoteca, el cambio de su gestor o de su bandera o la pérdida total del mismo.
10. Ley aplicable y resolución de conflictos
Las reglas de los Clubes de P&I suelen disponer que, en caso de existir
alguna controversia entre el asegurador y el asegurado, la disputa habrá de
someterse en primer lugar a la decisión del consejo de dirección.
Si el asegurado no queda conforme con la resolución de los directores,
este puede someter la controversia a arbitraje u otro método de resolución de
conflictos, que variará en función de las reglas de cada Club. Por ejemplo el
Japan P&I Club dispone que la disputa habrá de resolverse en el Japan Ship-
ping Exchange, Inc. a menos que todas las partes acuerden expresamente so-
503
MIGUEL CABALLERO
meterse a la London Maritime Arbitrators Association.28 The Swedish Club

en cambio dispone que la disputa será resuelta por un liquidador de averías
sueco o, a instancia de una de las partes, a arbitraje en Gotemburgo.29
La ley aplicable para interpretar las reglas también puede variar en fun-
ción del Club. Por ejemplo, las reglas del American Club disponen que se apli-
cará la ley del Estado de Nueva York,30 los Clubes Noruegos suelen disponer
que la disputa se rija por la ley noruega.31
28 Regla 46, Japan P&I Club Rules 2017.

29 Regla 18, The Swedish Club Rules 2017/2018.
30 Regla 50, The American Club Rules 2017.
31 Regla 47.3, Skuld P&I Rules 2017; Regla 90, Gard P&I Rules 2017.
504
EL SEGURO DE PROTECCIÓN E INDEMNIZACIÓN (P&I)
Jaime Albors
Abogado y solicitor
Resumen: El propósito del presente artículo es analizar el seguro de protección e in-

demnización o P&I desde la perspectiva de nuestra Ley de Navegación Marítima y la regu-
lación que ésta hace del seguro de responsabilidad civil. También se hará particular énfasis
en el estado de la acción directa frente al asegurador de P&I a la luz de su consagración en
nuestro ordenamiento jurídico.
Palabras clave: seguro de responsabilidad civil, seguro de protección e indemnización,
acción directa contra el asegurador
Abstract: The purpose of this article is to analyse the concept of P&I insurance in light
of the provisions regarding civil liability insurance of our Spanish Sipping Act. The article
will focus on the status of the right of direct action against P&I insurers as a matter of
Spanish law in view of the recognition of such right against civil liability insurers in our
legislation.
Keywords: civil liability insurance, protection and indemnity insurance, direct action
against the insurer
I. Introducción
Hasta la entrada en vigor de la Ley 14/2014 de Navegación Marítima el 25

de septiembre (“LNM”), el seguro de responsabilidad civil del armador care-
cía de regulación positiva en nuestro ordenamiento jurídico.
El legislador no había sido ajeno al hecho de que el seguro de P&I nace y se
desarrolla en jurisdicciones extranjeras; fundamentalmente en Inglaterra y
Gales, pero también en Noruega, Suecia o en los Estados Unidos de América.
Ya en el Marine Insurance Act de 19061, el Derecho inglés reconocía la res-
1 Sección 3 del MIA: “Marine adventure and maritime perils defined (1) Subject to the
provisions of this Act, every lawful marine adventure may be the subject of a contract
of marine insurance. (2) In particular there is a marine adventure where— (a) Any ship
goods or other moveables are exposed to maritime perils. Such property is in this Act re-
ferred to as “insurable property”; (b) The earning or acquisition of any freight, passage
money, commission, profit, or other pecuniary benefit, or the security for any advances,
loan, or disbursements, is endangered by the exposure of insurable property to mari-
time perils; (c) Any liability to a third party may be incurred by the owner of, or other
505
JAIME ALBORS
ponsabilidad del armador como interés asegurable. Además, se somete, como

es lógico, a sus propias leyes.
Sin embargo, a pesar de que, salvo contadas excepciones en relación con
algunos buques de pesca y recreo, el seguro de P&I sigue contratándose en
el extranjero y bajo ley extranjera, la LNM incorpora como novedad la co-
bertura aseguradora de responsabilidad civil del armador. Consciente de ello
la LNM no ha optado por una regulación extensa de la figura del seguro de
responsabilidad del armador, ya que hacerlo habría sido un esfuerzo en vano.
El objetivo del presente estudio es analizar las características fundamen-
tales del seguro de P&I y sus coberturas, teniendo muy en cuenta, como no
puede ser de otra forma, el tratamiento de estas pólizas en su ordenamiento
de origen, y analizar el impacto de la regulación que hace la LNM para este
tipo de seguros, sobre todo en lo relativo a la acción directa del tercero perju-
dicado contra el asegurador de P&I.
II. Características fundamentales del seguro de p&i
1. Naturaleza del seguro de P&I
La naturaleza del seguro de P&I siempre ha sido una cuestión controver-

tida en nuestra doctrina por sus indudables rasgos diferenciadores con el se-
guro de responsabilidad civil que podríamos categorizar como “ordinario”2.
De hecho, en su ordenamiento de origen, es unánime su categorización como
un seguro de indemnización efectiva3, distinto del seguro de responsabilidad
civil4, ya que lo que viene a cubrir es el resarcimiento de la lesión o quebranto
person interested in or responsible for, insurable property, by reason of maritime perils.

“Maritime perils” means the perils consequent on, or incidental to, the navigation of the
sea, that is to say, perils of the seas, fire, war perils, pirates, rovers, thieves, captures,
seisures, restraints, and detainments of princes and peoples, jettisons, barratry, and any
other perils, either of the like kind or which may be designated by the policy.
2 Véase, ALBORS, E. y PORTALES, J.: “La acción directa en el seguro de protección
e indemnización (P&I). Comentario a la Sentencia del Tribunal Supremo de 3 de Julio de
2003”, La Ley, 1528/2003.
3 West Wake Price & Co v Ching [1957] 1 WLR 45.
4 STS 11/2016 de 14 de enero de 2016, pág. 58: “Los contratos de seguro P&I (protec-
tion and indemnity o contratos de protección e indemnización), carecieron de regulación
positiva en Derecho español hasta la reciente Ley de la Navegación Marítima. Se tratan
de seguros de responsabilidad civil del naviero, como seguros de base mutualista, en los
506
patrimonial sufrido por el asegurado y no la obligación de indemnizar a un

tercero como consecuencia de un riesgo cubierto5. Bien es cierto que los con-
venios internacionales sobre contaminación (CLC6, BUNKERS7 y HNS8) y de
remoción de restos9 han venido a diluir en cierta medida esta distinción.
Nuestra LNM aparca en cierto modo ese debate al referirse al mismo como
un seguro de responsabilidad civil sin diferenciarlo del seguro de indemni-
zación efectiva. La decisión del legislador, como veremos, va íntimamente
ligada al reconocimiento de la acción directa.
2. Antecedentes históricos de los clubes de P&I
Los clubes de P&I, descendientes de los llamados “Hull Clubs”, surgen

como consecuencia de una serie de importantes carencias del mercado ase-
gurador londinense en el siglo XIX. Según Hazzelwood y Semark10, estas ca-
rencias pueden resumirse en la incertidumbre que rodeaba la capacidad de
las aseguradoras para hacer frente al pago de las indemnizaciones; la alta
litigiosidad de los aseguradores; y los retrasos en el pago de las primas. Son
estas deficiencias las que explican la decisión de muchos armadores de for-
mar mutualidades de seguros para asegurar los tradicionales riesgos de casco
que los propios armadores o personas relacionadas se organizan mediante clubs para
darse cobertura entre sí mismos, sometidos a la legislación del país en que se han consti-
tuido, siendo válida la sumisión a una legislación determinada. En este tipo de seguro, el
riesgo asegurado es la responsabilidad que genera el daño que se pueda causar a terce-
ro, en el sentido de que satisfacen aquella indemnización que ya se ha tenido que pagar
al tercero, respecto al que no contemplan acción directa, con el devastador efecto que
ello supone para los perjudicados. Es un seguro de indemnización efectiva, que cubre al
asegurado el quebranto patrimonial sufrido por haber indemnizado al tercero”.
5 STS 675/2003 de 3 de julio de 2003.
6 Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a con-
taminación por hidrocarburos (1969 y 1992).
7 Convenio Internacional sobre la responsabilidad civil nacida de daños debidos a
contaminación por hidrocarburos por combustible de los buques (BUNKERS 2001) de
Londres de 23 de marzo de 2001.
8 Convenio internacional sobre responsabilidad e indemnización de daños en rela-
ción con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, 1996,
y el Protocolo de 2010 relativo al Convenio.
9 Convenio Internacional de Nairobi sobre la remoción de restos de naufragio, 2007
10 HAZELWOOD, S. y SEMAR, D.: P. & I. Law and Practice, 4 ed., Informa, 2010,
pág. 1.
507
JAIME ALBORS
de sus buques. Dichos “Hull Clubs” empiezan su declive a mediados del siglo
XIX debido a la liberalización del mercado asegurador inglés y la mejora de
condiciones y competitividad de los sindicatos de Lloyd’s.
Sin embargo, los avances económicos y tecnológicos de mitad del siglo
XIX vienen acompañados de un aumento en los riesgos para los armadores
que, de nuevo, el mercado asegurador inglés no es capaz de absorber. En pri-
mer lugar, las pólizas tradicionales de casco sólo cubrían ¾ de las responsa-
bilidades por abordaje, dejando al armador expuesto por el cuarto restante.
Empiezan además a incrementar las reclamaciones de los intereses de la car-
ga y de lesiones de los miembros de la tripulación, a los que se les reconoce
expresamente un crédito frente al armador11 por lesiones en el transcurso de
su jornada laboral. Si a ello le añadimos que el cálculo de la limitación de
responsabilidad en aquel momento12, en base a un precio fijo por tonelada,
dejaba expuestos a muchos armadores cuyos buques tenían un valor real muy
inferior al de la limitación de su propia responsabilidad, las bases estaban
sentadas para que los armadores decidieran, de nuevo, sindicar sus riesgos,
esta vez en clubes de protección e indemnización.
3. Coberturas fundamentales del seguro de P&I
a. Introducción
El tradicional seguro de protección e indemnización ha venido progresiva-
mente actualizándose y modernizándose en la medida en que han aumentado
los riesgos para los armadores y endureciéndose la legislación relativa a la
seguridad marítima y las responsabilidades del naviero, de forma que hoy en
día el elenco de coberturas es muy grande y difícil de categorizar con un grado
mínimo de casuística. Su denominador común es que se trata de riesgos que
afectan a los armadores en el desarrollo de la actividad y que están intrínse-
camente conectados con explotación del buque. Ello en contraposición con
aquellos riesgos que afectan a los armadores por el mero hecho de ser em-
presarios, pero que no guardan relación alguna con la explotación del buque.
Aunque el seguro de P&I nace como un seguro para propietarios de bu-
ques, hoy en día el asegurado también puede ser el fletador de un buque, en
cuyo caso las coberturas que ofrece el seguro de P&I tienen ciertos matices
11 Employers’ Liability Act 1880.

pág. 6.
508
respecto de las que tradicionalmente se ofrecen a los armadores por razón de

los diferentes riesgos que unos y otros asumen.
Para entender este aumento y diversificación de los riegos cubiertos no
hay que perder de vista que los propios armadores son los propietarios de las
aseguradoras de P&I de base mutualista y, por tanto, son ellos los encargados
de decidir los riesgos que deben y pueden cubrirse en sus pólizas.13
Al hilo del carácter mutual de los clubes de P&I, destaca por encima de
cualquier otra cobertura la llamada cláusula “Omnibus”, que permite con-
ceder cobertura a los armadores por riesgos incidentales a la operación del
buque no expresamente cubiertos en la póliza de seguro, pero que, en opinión
de los directores del Club, entran dentro del ámbito conceptual de cobertu-
ra. Es decir, los directores del Club, que a su vez son los propios armadores,
se reúnen y deciden de forma totalmente discrecional si una reclamación en
concreto debe tener cobertura a pesar de no estar expresamente contemplada
en la póliza de seguros. En la práctica, el uso de esta cláusula es limitado14.
El último aspecto fundamental de la operativa de las coberturas es que el
asegurado solo se encuentra cubierto hasta aquellas sumas que haya pagado15.
Se trata de la aplicación práctica de la concepción del seguro de P&I como un
seguro de “indemnización efectiva” a la que antes hacíamos referencia.
Este principio quedó blindado en relación con los P&I cuyas reglas se so-
meten a Ley inglesa como consecuencia de la sentencia del House of Lords
inglés en el Fanti & Padre Island (No 2) [1990] 2 Lloyd’s Rep 191.
b. Cobertura de responsabilidades por abordaje
Junto con las coberturas de salvamento y avería gruesa, la cobertura de
abordaje es un gran ejemplo de la interrelación entre las pólizas de casco y el
seguro de P&I. En principio, cuando se produce un abordaje tanto (i) el daño
al propio buque asegurado; como (ii) las responsabilidades en las que pueda
incurrir el asegurado frente al otro buque y a terceros están cubiertos por el
asegurador de casco y máquina. Sin embargo, tradicionalmente las pólizas
13 Los seguros de P&I de prima fija suelen seguir las tendencias de los seguros de P&I
mutualistas en cuanto al tipo y alance de las coberturas.
pág. 191.
15 Con la excepción de aquellos elementos de la cobertura de P&I que sean de carácter
obligatorio y permitan una acción directa contra el asegurador como el Convenio CLC y el
Convenio BUNKERS.
509
JAIME ALBORS
de casco y máquina solo cubren ¾ de las responsabilidades por abordaje16,

asumiendo ¼ de la misma el armador del buque.
Dicho ¼ de responsabilidad por daños al otro buque y las posibles res-
ponsabilidades frente a terceros son las que cubre el Club de P&I, siempre y
cuando no estén cubiertas por las pólizas de casco.
El seguro de P&I también cubre el exceso de la responsabilidad por abor-
daje no cubierta por la póliza de casco. Así, por ejemplo, si la suma asegurada
en la póliza de cascos es inferior a la responsabilidad en la que incurre el
armador como consecuencia de un abordaje, el seguro de P&I cubre esa dife-
rencia. Ahora bien, sería contrario al principio mutualista del seguro de P&I
que un armador infra-asegure un buque con la expectativa de que el Club cu-
briese tal diferencia. Por ello, es habitual que los clubes encarguen valoracio-
nes de los buques en cuestión para determinar en qué valor debería haberse
asegurado. Solo prestarán cobertura a partir de esa valoración.
En cuanto a los llamados abordajes sin contacto, que tradicionalmente
han quedado excluidos de las pólizas de casco17, estos gozan de cobertura bajo
el seguro de P&I dentro de las coberturas de daños contra objetos fijos y flo-
tantes o las coberturas generales por daños a la propiedad de terceros.
c. Cobertura frente a reclamaciones de carga
Es esta quizá la cobertura más importante del seguro de P&I, pues el prin-
cipal riesgo para un armador es que se dañen las mercancías que transporta
el buque asegurado. En definitiva, lo que se pretende cubrir son las respon-
sabilidades, costes y gastos adicionales en los que el armador del buque ase-
gurado incurra como consecuencia del transporte de las mercancías. A partir
de ahí, el elenco de situaciones que gozan de cobertura es muy amplio; recla-
maciones por mermas, daños por innavegabilidad, por estiba incorrecta, falta
de ventilación etc., siempre que sean consecuencia de un incumplimiento del
armador, su tripulación o sus dependientes. En definitiva, lo que se pretende
cubrir son los incumplimientos del contrato de transporte.
En cuanto a las exclusiones de cobertura, de ellas merece la pena destacar
cuatro debido a su importancia práctica. En primer lugar, el Club no cubre las
responsabilidades en las que incurra el armador como consecuencia de haber
16 Este no es el caso, por ejemplo, de los aseguradores de casco y maquinaria que
ofrecen coberturas en base a las condiciones noruegas, que cubren los 4/4 de responsabi-
lidad por colisión.
17 Por ejemplo, la póliza de casco del Instituto de Aseguradores de Londres (1/11/95)
requiere expresamente contacto entre dos buques para que se active la cobertura.
510
pactado un régimen de responsabilidad más oneroso que el régimen de la Ha-

ya-Visby, salvo acuerdo previo entre el Club y el asegurado. En relación con
las reglas de Hamburgo, los clubes pertenecientes al Grupo Internacional18 sí
extienden la cobertura cuando las reglas de Hamburgo sean aplicables al viaje
en cuestión por imperativo legal, pero no cuando el asegurado se someta vo-
luntariamente a su régimen. Ello explica por qué la mayoría de las cláusulas
Paramount que circulan en los conocimientos de embarque no mencionan el
régimen de las Reglas de Hamburgo, o, si lo hacen, solo se someten al mismo
cuando éste sea aplicable por imperativo legal.
En segundo lugar, en línea con el régimen de responsabilidad de las reglas
de la Haya-Visby19, el Club no cubre las responsabilidades en las que incurra
el asegurado como consecuencia del transporte de mercancía sobre cubierta
cuando el contrato de transporte no indique expresamente que las mercan-
cías van a ser transportadas en cubierta. Sin embargo, el Club puede, discre-
cionalmente, cubrir la cuantía equivalente a aquellas responsabilidades en
las que el armador hubiese incurrido de haber indicado expresamente que la
mercancía iba a ser transportada en cubierta.
En tercer lugar, el Club excluye las responsabilidades que se deriven de la
emisión de un conocimiento de embarque cuya descripción de la mercancía
no sea veraz. Esta es quizá la exclusión que genera más divergencias entre el
asegurado y su Club debido fundamentalmente a la enorme presión comer-
cial a la que son sometidos por los fletadores para que emitan conocimientos
de embarque limpios.
El problema consiste en que la emisión de conocimientos de embarque
que no sean limpios puede suponer para el vendedor un incumplimiento del
18 American Steamship Owners Mutual Protection and Indemnity Association, Inc;
Assuranceforeningen Skuld; Gard P&I (Bermuda) Ltd; The Britannia Steam Ship Insur-
ance Association Limited; The Japan Ship Owners’ Mutual Protection & Indemnity As-
sociation; The London Steam-Ship Owners’ Mutual Insurance Association Limited; The
North of England Protecting & Indemnity Association Limited; The Shipowners’ Mutual
Protection & Indemnity Association (Luxembourg); The Standard Club Ltd; The Steam-
ship Mutual Underwriting Association (Bermuda) Limited; Sveriges Ångfartygs Assurans
Förening / The Swedish Club; United Kingdom Mutual Steam Ship Assurance Associa-
tion (Bermuda) Limited; The West of England Ship Owners Mutual Insurance Association
(Luxembourg).
19 El artículo I(c) de las Reglas de Haya Visby excluye del ámbito de aplicación de
las Reglas el transporte de mercancías sobre cubierta si no se indica expresamente en el
conocimiento de embarque que van a ser transportadas sobre cubierta.
511
JAIME ALBORS
contrato de compraventa del que nace el transporte. Además, si la compra-

venta lleva aparejada un crédito documentario, el banco no liberará los fon-
dos si el conocimiento de embarque no es limpio. De hecho, el artículo 32 de
las Reglas y Usos Uniformes Relativos a Créditos Documentarios (UCP 500)
exige que los documentos de transporte sean “limpios”20. Estos problemas se
solventan en la práctica con la emisión de cartas de garantía por parte del fle-
tador o cargador, pero la emisión de estas cartas no puede llevar al capitán a
cometer un fraude documentario si es evidente que las mercancías no figuran
en las condiciones descritas en el conocimiento de embarque.
Por último, tampoco gozan de cobertura las responsabilidades en las que
pueda incurrir un asegurado como consecuencia de la entrega de mercancías
sin la presentación de los conocimientos de embarque originales en el puerto
de descarga.
Como título valor, el conocimiento de embarque tiene eficacia traslativa y
permite al tenedor legítimo del mismo exigir la entrega de las mercancías21.
A sensu contrario, y en virtud del artículo 252.2 de la LNM, el porteador
responde frente al tenedor legítimo del conocimiento de embarque por el va-
lor de las mercancías si entrega las mismas a una persona no legitimada. En
ciertos sectores del transporte de mercancías, como el transporte de crudo
o de productos químicos, es muy habitual que las mercancías se revendan
varias veces durante el tránsito del buque al puerto de destino. Este tipo de
transacciones suelen dar lugar a complejas cadenas contractuales con varios
créditos documentarios y bancos involucrados. Todos ellos deben tener la
oportunidad de analizar los conocimientos de embarque originales conforme
a las normas uniformes aplicables. La consecuencia práctica más habitual es
que el buque arribe a puerto antes que los conocimientos de embarque origi-
nales. Esta problemática se solventa, de nuevo, con la emisión por parte del
fletador de cartas de garantía. Tan habitual es esta práctica que muchos con-
20 Artículo 32. Documentos de Transporte “limpios”. a) Un documento de transporte

limpio es un documento que no contiene cláusulas o anotaciones que hagan constar expre-
samente el estado deficiente de las mercancías y/o del embalaje. b) Los Bancos rechazarán
los documentos de transporte que contengan tales cláusulas o anotaciones, salvo que el
Crédito estipule expresamente las cláusulas o anotaciones que pueden ser aceptadas. c)
En los casos en que un Crédito requiera que el documento de transporte lleve la cláusula
“limpio a bordo” (clean on board) , los Bancos considerarán cumplido este requisito si tal
documento cumple con los requerimientos del presente artículo y de los artículos 23, 24,
25, 26, 27, 28, o 30.
21 Artículo 250 y siguientes LNM.
512
tratos de fletamento incluyen cláusulas que obligan expresamente al armador

a aceptar este tipo de cartas de garantía.
d. Coberturas frente a reclamaciones de la tripulación y pasajeros por
muerte, lesiones y enfermedades
El seguro de P&I cubre también, la responsabilidad en la que incurra el
asegurado en su faceta de empleador como consecuencia de la muerte, lesio-
nes o enfermedades de la tripulación del buque asegurado; la responsabilidad
en la que incurra el asegurado frente a terceros vinculados con la operación
del buque; y la responsabilidad en la que incurre frente a los pasajeros que se
encuentren a bordo del buque asegurado22.
Adicionalmente, el Club cubre las responsabilidades en las que incurra el
armador frente a los supernumerarios23, entendidos como aquellas personas
que sean ajenas a la operación del buque, pero que puedan encontrarse en un
momento dado a bordo, como pueden ser prácticos, peritos e incluso aboga-
dos, pero también familiares de la tripulación a los que históricamente se les
permitía la estancia a bordo del buque.
e. Cobertura frente a responsabilidades por contaminación
Como bien señalan Hazzelwood y Semark24, pocas áreas del derecho han
experimentado semejante cambio en tamaño y complejidad en el último cuar-
to de siglo como el Derecho del medioambiente en general y la contaminación
marítima en particular. La OMI, que nació como una agencia de la ONU para
la seguridad marítima, tiene ahora la protección del medioambiente como
uno de sus principales objetivos. Son innumerables las piezas legislativas que
se han adoptado en el seno de la OMI, pero también en otros foros interna-
cionales, comunitarios y estatales. Es por ello que realizar un análisis siquie-
ra somero de esta regulación excede ampliamente el alcance de este trabajo,
además de que no es su objeto25.
22 La responsabilidad del porteador vendrá regulada por el Convenio de Atenas re-
lativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar, 1974, hecho en Londres el 1 de
noviembre de 2002.
23 A título de ejemplo, las reglas del North of England P&I Club defienen a los super-
numerarios como “relative of a Seaman, or any other person whom a Member has agreed
to maintain or carry on board an Entered Ship (except a Passenger) and including persons
engaged under articles of agreement for nominal pay.”
24 Op. cit. para 10.220.
25 Para un análisis detallado acudir a DE LA RUE y ANDERSON, Shipping and the
Environment: Law and Practice, Informa, Londres, 2009.
513
JAIME ALBORS
Se trata, además, de una temática con especial repercusión en nuestro

país, que ha sido víctima de dos de las mayores catástrofes medioambientales
en Europa; el “Aegean Sea” en 1992 y el “Prestige” en 2002, ambos desgra-
ciadamente frente a las costas gallegas.
Los clubes de P&I ofrecen cobertura por las responsabilidades en las que
incurra el armador por daños y perjuicios consecuencia de vertido de produc-
tos contaminantes al mar (principalmente, pero no de forma exclusiva, petró-
leo y sus derivados); los gastos de prevención y limpieza de la contaminación;
y aquellos gastos en los que se incurra como consecuencia del cumplimiento
de órdenes de las autoridades competentes.
Estas responsabilidades están limitadas en base a los distintos convenios
de responsabilidad civil por vertidos de productos contaminantes al mar
(CLC, HNS y BUNKERS). El quid pro quo es una responsabilidad objetiva
y cuasi-absoluta del armador registral del buque, así como la posibilidad de
accionar directamente con el seguro de P&I.
Como anticipábamos en la introducción, la responsabilidad directa del
Club de P&I por daños por contaminación supone una excepción a la regla del
“pay to be paid”26 y contraviene la naturaleza de este tipo de seguro como un
seguro de indemnización efectiva. Sin embargo, ello no obedece a razones es-
trictamente jurídicas, sino que es una consecuencia casi ineludible del seguro
obligatorio que fijan los Convenios como forma de asegurar la indemnización
efectiva hasta los límites de responsabilidad del convenio aplicable.
f. Salvamento y avería gruesa
Desde la perspectiva del armador, tanto la institución del salvamento
como la avería gruesa han sido problemáticas que tradicionalmente han afec-
tado casi exclusivamente a los seguros de casco y maquinaria de los buques.
Ello porque el interés asegurado que está en riesgo en una situación de salva-
mento o avería gruesa es el casco y la maquinaria del buque. Sin embargo, el
seguro de P&I ha venido paulatinamente cubriendo ciertas lagunas en las que
los armadores quedaban expuestos.
En materia de salvamento, la recompensa del salvador ha venido tradicio-
nalmente referenciada al valor del buque y la mercancía salvada. Sin embar-
go, la entrada en vigor del Convenio de Londres sobre Salvamento Marítimo
de 1989 supuso una profunda revisión de la institución, naciendo el derecho a
premio del salvador por su compromiso con el medio ambiente, aunque no se
26 Esta regla también viene limitándose en las reclamaciones por muerte, lesiones o
enfermedades.
514
llegue a un resultado útil en el sentido del tradicional “no cure no pay”27. Esta
alteración del principio no cure no pay viene reflejado, fundamentalmente,
en el artículo 14 del Convenio de Londres, que establece una compensación
especial para los salvadores por la adopción de medidas tendentes a evitar o
reducir los daños al medioambiente.
Adicionalmente, en el plano contractual, es extremadamente frecuente
que el salvador y el armador pacten, vía el conocido Lloyd’s Open Form of
Salvage Agreement28, un contrato de salvamento. La última versión de dicho
contrato incorpora, además, una cláusula adicional conocida como SCOPIC
(Special Compensation P&I Club Clause) que fija una remuneración por me-
didas de prevención de daños al medioambiente basada en unas tarifas calcu-
ladas en base al tiempo y materiales utilizados. La SCOPIC se plantea como
una alternativa a la remuneración especial del artículo 14 del Convenio de
Londres29.
Tanto la compensación especial del artículo 14 como la compensación en
base a la cláusula SCOPIC son responsabilidades en las que incurre el ar-
mador cubiertas por el seguro de P&I en la medida en que el bien jurídico
protegido ya no es el casco del buque o su maquinaria, sino las eventuales
responsabilidades civiles del armador por daños al medioambiente.
En relación con la avería gruesa, los clubes reembolsan a sus asegurados
aquellas cuantías no repercutibles en avería gruesa frente a los distintos inte-
reses como consecuencia de un incumplimiento del asegurado del contrato de
transporte. Por último, también ofrecen cobertura por el exceso que no cubra
el seguro de casco en aquellos casos en los que el valor de mercado del buque
a los efectos del cálculo de la avería gruesa es superior al valor asegurado en
la póliza.
g. Cobertura frente a responsabilidades por remoción de restos
Los clubes cubren las responsabilidades en las que incurra el armador
como consecuencia de la remoción de un buque asegurado, siempre y cuando
27 Para un análisis de la institución y de la Cláusula SCOPIC, PENDÓN MELENDEZ

y ROMERO MATUTE “La Special Compensation P/I Club Clause 2014 (Cláusula SCOPIC
2014) en los contratos de salvamento marítimo. Fundamento y contenido” en BAENA y
LÓPEZ SANTANA, Estudios sobre la responsabilidad de los operadores de transporte en
la ley de navegación marítima, Ed Aranzadi, Pamplona, 2017.
28 La última version es el Lloyds Open Form de 2011.
29 PORTALES, J.: “El salvamento marítimo y la compensación especial” en El Dere-
cho Marítimo de los nuevos tiempos, Ed. Civitas, Madrid, 2018.
515
JAIME ALBORS
exista una obligación legal de efectuar dicha remoción30. Los costes que in-
demniza el Club de P&I son muy diversos y alcanzan los costes de reflotación,
destrucción, señalización o desguace del buque.
La cobertura por remoción de restos ha pasado de ser una cobertura de
carácter residual, a tener una importancia capital para los clubes de P&I. La
creciente concienciación social y gubernamental sobre la necesidad de prote-
ger el medioambiente31 ha obligado a los armadores a acometer operaciones
de remoción de restos de enorme envergadura, que son sufragadas por los
clubes de P&I a través de la cobertura de remoción de restos.
Como ejemplo paradigmático, la remoción y posterior desguace del “Costa
Concordia” se estima que ha superado los quinientos sesenta millones de eu-
ros32; pero han existido otros muchos supuestos de remoción de restos de en-
vergadura en los últimos años como el MSC Napoli en 2007, o el RENA en 2011.
En el año 2007 fruto de los trabajos de la OMI, vio la luz el Convenio de
Nairobi sobre Remoción de Restos. El Convenio está en vigor desde abril de
2015 en 16 estados, entre los cuales no se encuentra España, pero que inclu-
yen estados con tradición marítima como el Reino Unido, Panamá o Francia.
El Convenio tiene por objeto uniformar las normas y procedimientos en
materia de remoción de restos, canalizando la responsabilidad hacia el ar-
mador registral del buque y, por consiguiente, su P&I, instaurando la figura
del seguro obligatorio de remoción de restos, pero sin alterar el régimen de
limitación de la responsabilidad aplicable.
30 Smit Tak Offshore Services and Others v Youell and General Accident Dire & Life
Assurance Corporation plc [1992] 1 Lloyd’s Rep 154. La Corte de Apelación de Londres
entendió que debe tratarse de una obligación legal, no siendo suficiente que haya presión
comercial para efectuar la remoción.
31 Basta, por ejemplo, con significar la creciente intervención legislativa en el seno de
la Unión Europea en relación con el correcto tratamiento del desguace de buques, entre
las que destacan Directiva del Consejo 75/442/CEE del 15 de Julio de 1975 relativa a los
residuos; Directiva del Consejo 78/319/CEE del 20 de Marzo de 1978 relativa a los resi-
duos tóxicos y peligrosos; Directiva del Consejo 84/631/CEE del 6 de Diciembre de 1984
relativa al seguimiento y control en la Comunidad de los traslados fronterizos de los resi-
duos peligrosos; Reglamento del Consejo nº 259/93 del 1 de Febrero de 1993 relativo a la
vigilancia y al control de los traslados de residuos en el interior, a la entrada y a la salida de
la Comunidad Europea; Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo nº 1013/2006
del 14 de Junio del 2006 relativo a los traslados de residuos.
32 The challenges and implication of removing shipwrecks in the 21st Century,
Lloyd’s 2013.
516
III. El seguro de responsabilidad civil en la LNM: la acción directa
1. Introducción
La regulación del seguro de responsabilidad civil se encuentra inserta en

la Sección 3ª del Capítulo III del Título VII relativo al contrato de seguro
marítimo de buques. Como habíamos anticipado, se trata de una regulación
novedosa con respecto al régimen del Código de Comercio. Sin embargo, la
regulación es sucinta, apenas 5 artículos, pues el legislador no pretende regu-
lar de forma exhaustiva el objeto y alcance de este tipo de seguro. El legislador
no ha sido ajeno a la realidad mercantil que ya hemos descrito y ha querido
respetar la autonomía de la voluntad que consagra el artículo 407 de la LNM,
si bien con una importante excepción, que se convierte en el centro de la re-
gulación del seguro de responsabilidad civil del armador; el reconocimiento
de la acción directa del tercero perjudicado frente al asegurador de responsa-
bilidad civil.
El primero de sus artículos, el 463 clarifica que las normas de la Sección 3ª
se aplicarán a otro tipo de seguros marítimos cuando el riesgo cubierto sea la
obligación de indemnizar a terceros pensando en la cobertura de responsabi-
lidad civil por abordaje en los seguros de casco.
El artículo 464 viene a establecer la aplicación supletoria de las normas
de esta sección respecto de aquellos seguros de responsabilidad civil obliga-
torios; y el artículo 466 confirma que el asegurador responde hasta la suma
asegurada.
2. La acción directa en la LNM
Como veníamos adelantando, el artículo 465 consagra la acción directa

del tercero perjudicado contra el asegurador de responsabilidad civil en los
siguientes términos: “La obligación del asegurador de indemnizar en esta
clase de seguros existe desde que surge la responsabilidad de su asegura-
do ante el tercero perjudicado. Este último tendrá acción directa contra el
asegurador para exigirle el cumplimiento de su obligación. Será inválido
cualquier pacto contractual que altere lo dispuesto en este artículo.”
En primer lugar, el pronunciamiento que hace la primera frase del artículo
465 respecto del momento del nacimiento de la obligación de indemnizar es
relevante pues es una auténtica declaración de intenciones de nuestra LNM
frente a la regla del “pay to be paid”. Seguidamente, la segunda frase del ar-
517
JAIME ALBORS
tículo consagra la acción directa del tercero perjudicado frente al asegurador

de responsabilidad civil. Por último, la LNM convierte esta norma en impera-
tiva, sin que quepa pacto en contrario.
Adicionalmente, el artículo 467 establece el régimen de excepciones que el
asegurador podrá hacer valer frente al tercero, aclarando que serán las mis-
mas que le correspondan al asegurado y, en especial, “las limitaciones cuan-
titativas de responsabilidad de que este último gozase de acuerdo con la ley
aplicable o el contrato del que derivase la responsabilidad”. Nótese que el
artículo se refiere a las excepciones del asegurado que el asegurador podrá
hacer valer frente al tercero, no las excepciones del asegurador en base a su
contrato de seguro.
En el ámbito de nuestro derecho interno, la norma no plantea muchas
y llega todo lo lejos que puede llegar como norma especial propia del dere-
cho marítimo. Sin embargo, no resuelve, porque no puede, la cuestión de su
aplicabilidad cuando el contrato de seguro de P&I se someta a jurisdicciones
extranjeras y leyes extranjeras y a la regla “pay to be paid”. A partir de ahí
la cuestión se convierte en una materia enormemente compleja de Derecho
internacional privado con indudables matices de orden público.
3. El estado de la cuestión previo a la entrada en vigor de la LNM
Con anterioridad a la entrada en vigor de la LNM, la cuestión de la acción

directa contra el club de P&I era un debate casi zanjado tras un pronuncia-
miento de nuestro Tribunal Supremo en el asunto del “Seabank”33que casó y
revocó una Sentencia de la Audiencia Provincial de La Coruña de 1997. Bre-
vemente, la Audiencia Provincial de La Coruña desestimó una declinatoria
planteada con base a una cláusula arbitral contenida en las reglas del desapa-
recido Ocean Marine P&I y, seguidamente, entendió que la acción directa era
una cuestión de orden público.
Dicha sentencia fue revocada por el Tribunal Supremo acogiéndose al
planteamiento del Club de P&I y aceptando la excepción de sumisión de la
cuestión litigiosa a arbitraje. Adicionalmente, el Tribunal Supremo dejo una
serie de interesantes pronunciamientos obiter dicta. En primer lugar, el Tri-
33 STS de 3 de julio de 2003. Para un análisis de la sentencia ALBORS, E, y PORTA-

LES, J. “La acción directa en el Seguro de Protección e Indemnización (P&I). Comentario a
la Sentencia del Tribunal Supremo de 2 de julio de 2003”, Diario La Ley, Nº 5850, Sección
Doctrina, 16 de septiembre de 2003.
518
bunal Supremo acepta la categorización del seguro de P&I como un seguro de

“grandes riesgos” y, por tanto, la autonomía de la voluntad de las partes para
someterse a leyes extranjeras. En el capítulo de la acción directa, el Tribunal
Supremo entiende que la acción directa del artículo 76 de la LCS no cabría
contra el Club de P&I pues ésta no se encuentra contemplada en la ley aplica-
ble al contrato de seguro ni en el propio contrato de seguro mismo.
Tras el pronunciamiento del Tribunal Supremo, era posible concluir con
carácter general que el ejercicio de la acción directa en España por el tercero
perjudicado contra el seguro de P&I estaba sujeta a serios obstáculos en cuan-
to a su viabilidad34.
4. La cuestión tras la entrada en vigor de la LNM
Un sector de la doctrina considera que la acción directa que consagra la

LNM no es de aplicación a los contratos de P&I en los que las partes hayan
decidido elegir un derecho extranjero, mientras que otra es de la opinión que
el 465 de la LNM elimina los obstáculos para el ejercicio de esta acción35.
En todo caso, el estudio de la cuestión debe conectarse indudablemente
con la validez de los pactos sumisorios a jurisdicciones extranjeras o a arbi-
traje, a la ley aplicable al fondo y a cuestiones de orden público.
a. La problemática de la jurisdicción. La sentencia del TJUE Assens Havn
y Navigators Management (UK) Limited (C-368/16)
En el ámbito comunitario, las normas de jurisdicción se encuentran en
el Reglamento de Bruselas No. 1215/2012 relativo a la competencia judicial,
el reconocimiento y la ejecución de resoluciones judiciales en materia civil y
mercantil.
El Reglamento contiene normas específicas de atribución de competencia
en relación con los contratos de seguros de responsabilidad civil. Así, según
el artículo 13.1, el asegurador podrá ser demandado ante el órgano que co-
nozca de la acción de la persona perjudicada contra el asegurado, cuanto la
ley de este órgano jurisdiccional lo permita. Esta norma, interpretada de for-
ma individual, nos llevaría a concluir que en la medida en que los tribunales
españoles tengan jurisdicción sobre el litigio entre el armador y el tercero,
también la tendrán frente al asegurador de responsabilidad civil.
34 Op. cit.

35 SIERRA NOGUERO, E., El Seguro de Responsabilidad Civil derivada de la nave-
gación de buques, Ed. Fundación Mapfre, Madrid, 2016, pág. 118.
519
JAIME ALBORS
Sin embargo, el artículo 15 del Reglamento dispone que prevalecerán so-

bre las disposiciones de la sección de foros de competencia del artículo 13 los
acuerdos que, entre otros, se refieran a un contrato de seguro de buques de
navegación marítima.
Lo anterior había llevado a un importante sector de la doctrina a concluir
que, en relación con los seguros de buques, los terceros quedaban vinculados
por las cláusulas de jurisdicción de los contratos de seguro incluso en el ejer-
cicio de una acción directa.
Esta problemática ha sido objeto de una reciente cuestión prejudicial ante
el Tribunal de Justicia de la Unión Europea36. El litigio principal versa sobre
una reclamación de la autoridad portuaria de Assens, Dinamarca, en el ejer-
cicio de una acción directa contra el asegurador de responsabilidad civil de
un remolcador como consecuencia de unos daños a unas instalaciones. La
póliza del asegurador demandado, Navigators Management U.K, incluía una
cláusula de jurisdicción y ley aplicable a favor de la ley inglesa y los tribunales
ingleses. La cuestión prejudicial se plantea para dilucidar si el tercero perju-
dicado que entabla la acción directa está vinculado por el pacto atributivo de
competencia del contrato de seguro37.
En Sentencia recaída el pasado 13 de julio de 2017, el TJUE entiende que
los terceros perjudicados no quedan vinculados por las cláusulas de jurisdic-
ción de los contratos de seguro en el ejercicio de una acción directa reconoci-
da por la legislación aplicable al litigio principal. Lo hace en base al sistema
de disposiciones del Reglamento, entendiendo que no resulta que un acuerdo
atributivo de competencia vincule a la persona perjudicada, y haciendo refe-
rencia a la delimitación de las prórrogas de competencia en la protección de la
persona económicamente más débil. Adicionalmente el TJUE señala que “la
situación del tercero perjudicado por el daño asegurado se halla mucho más
alejada aún de la relación contractual en la que hay un acuerdo atributivo
de competencia de lo que lo está la situación del asegurado beneficiario que
no ha prestado expresamente su consentimiento a dicho acuerdo”.
Sea como fuere, la sentencia despeja el camino en relación con la atribu-
ción de jurisdicción a los tribunales de Estados miembros en el ejercicio de
la acción directa del tercero perjudicado contra el asegurador de responsa-
36 Assens Havn y Navigators Management (UK) Limited (C-368/16).

37 La cuestión prejudicial se plantea sobre la base del Reglamento 44/2001, ya dero-
gado, pero las disposiciones no se han visto alteradas tras la refundición en el Reglamento
1215/2012.
520
bilidad civil y elimina uno de los principales obstáculos al ejercicio de esta

acción.
Sin embargo, lo anterior solo resuelve parte de la problemática, ya que, en
la mayoría de los casos, los clubes de P&I someten sus disputas a arbitraje, no
a la jurisdicción de los tribunales de un Estado Miembro.
b. Sumisión a arbitraje.
En lo relativo al arbitraje, la validez de los pactos de sumisión a arbitraje se
regula por la Ley 60/2003 de 23 de diciembre de arbitraje y por el Convenio
de Nueva York de 195838. La validez y eficacia de los pactos arbitrales exige
que este conste aceptado expresamente por las partes o resulte de un canje o
intercambio de cartas o telegramas. A raíz de la doctrina del Tribunal Supre-
mo en el “Seabank”, la cuestión de la oponibilidad de una cláusula arbitral a
un tercero en el contexto de la acción directa no ha tenido excesivo recorrido
jurisprudencial. Sentencias posteriores han venido confirmado la doctrina
del Tribunal Supremo39.
Sin embargo, la cuestión no está exenta de dificultades. La naturaleza de
la acción directa en España no se configura como una subrogación del tercero
en la posición contractual del asegurado, como ocurre, por ejemplo, en In-
glaterra en virtud del Third Parties (Rights Against Insurers) Act 2010, sino
que la Ley española permite entablar la acción directa incluso antes de que
se haya determinado la responsabilidad del asegurado. Desde este punto de
vista, si no hay subrogación en los derechos del asegurado, resulta difícil ad-
vertir cómo un tercero puede cumplir con el requisito de “aceptación expresa”
del convenio arbitral.
En la hipótesis de que el convenio arbitral no vincule al tercero, el asegura-
dor de responsabilidad civil se preguntará por qué un tercero ajeno al contra-
to de seguro puede situarse en mejor posición que su asegurado. La respuesta
está en la creación misma de la acción directa por parte del legislador, que ex-
pone al asegurador más allá de los contornos propios del contrato de seguro.
Queda por ver, por tanto, si el criterio de nuestro alto tribunal se verá mo-
dificado por la consagración de la acción directa en la LNM en lo relativo a la
validez y eficacia frente a un tercero del convenio arbitral suscrito entre ase-
gurador y asegurado. Aunque la cuestión de la validez de un convenio arbitral
debe atenderse caso por caso, en realidad, la decisión sobre la excepción de
38 Convenio de 10 de junio de 1985 sobre Reconocimiento y ejecución de Laudos

Arbitrales Extranjeros.
39 Por ejemplo, SAP Málaga de 8 de julio de 2003.
521
JAIME ALBORS
sumisión de la cuestión litigiosa a arbitraje en el extranjero no tendría por

qué quedar afecta por la existencia de la acción directa de la LNM.
c. La ley aplicable al ejercicio de la acción directa
La cuestión de la ley aplicable a la acción directa es otro de los grandes
obstáculos a su efectividad. En aquellos contratos de seguro de responsabi-
lidad civil del armador a los que se le aplique la ley española, la efectividad
del 465 de la LNM será plena. Sin embargo, cuando se aplica ley inglesa al
contrato de seguro de P&I, o ley noruega, o ley sueca, habrá que determinar
si los tribunales españoles deberán aplicarla en todo caso, o podrán aplicar la
ley española. La importancia de la cuestión reside en que estas jurisdicciones
tienen normas que son favorables para el asegurador de responsabilidad ci-
vil40. En el caso de la ley inglesa, los clubes quedan totalmente blindados en
virtud de la ya mencionada Third Parties (Rights Against Insurers) Act 2010
y las sentencias del Fanti & Padre Island41.
A la hora de determinar la ley aplicable a la acción directa, se argumen-
ta que el primer paso es determinar su naturaleza para, así, poder fijar qué
normas de conflicto son de aplicación. En el “Seabank”, el Tribunal Supremo
asume la aplicación de las normas de conflicto aplicables a las acciones con-
tractuales, si bien algunos sectores de la doctrina apuntan hacia la naturaleza
extracontractual o incluso mixta42 de la acción directa.
La cuestión de la caracterización de la acción directa también es contro-
vertida en el derecho inglés, destacando en este punto fundamentalmente la
sentencia de la Corte de Apelación inglesa en el “Prestige”43 y una sentencia
relativa a la acción directa bajo el ordenamiento jurídico turco, “The Yusuf
Cepnioglu”44.
En ambos casos los tribunales analizaron con detalle la caracterización y
40 La legislación noruega sí reconoce la acción directa. La legislación sueca reconoce

la acción directa en el caso de seguros obligatorios, insolvencia del asegurado o disolución
del mismo.
41 [1990] 2 Lloyd’s Rep 191.
42 SIERRA NOGUERO, E., El Seguro de Responsabilidad Civil derivada de la nave-
gación de buques, Ed. Fundación Mapfre, Madrid, 2016, pág. 126, que se hace eco de una
vía alternativa consistente en permitir la utilización de ambas normas de conflicto, tanto
contractual y extracontractual más favorables para el perjudicado.
43 The London Steamship Owners’ Mutual Insurance Association Ltd v The Kingdom
of Spain and French State [2015] EWCA Civ 333.
44 Shipowners’ Mutual Protection and Indemnity Association (Luxembourg) v Con-
tainerships Denizcilik Nakliyat ve Ticaret AS [2016] EWCA Civ 386 (20 April 2016).
522
naturaleza de una acción directa en virtud de una norma jurídica extranjera

y si dicha acción quedaba vinculada por la cláusula de arbitraje del contrato
de seguro de P&I y, por ende, la regla del “pay to be paid”. En ambos casos
los tribunales fallaron a favor del Club de P&I por entender que la acción
directa en virtud del ordenamiento jurídico español y turco eran acciones de
naturaleza contractual y, por tanto, el tercero que ejercía esa acción quedaba
vinculado por las disposiciones del contrato, incluida la cláusula de ley y ar-
bitraje. Sin embargo, en relación con “The Yusuf Cepnioglu”, tras la sentencia
de la Corte de Apelación inglesa, se publicaron una serie de artículos de pres-
tigiosos juristas criticando la decisión incluyendo, entre ellos, al prestigioso
Catedrático de la Universidad de Oxford, Adrian Briggs QC 45. Al final, las
partes llegaron a un acuerdo antes de que se pronunciase el Tribunal Supre-
mo, que había admitido a trámite el recurso haciendo mención expresa a las
publicaciones mencionadas.
Asumiendo el carácter contractual de la acción directa, deberemos acudir
al Reglamento (CE) 593/2008 de 17 de junio, de ley aplicable a las obligacio-
nes contractuales (Roma I), que consagra en su artículo 3.1. el principio de
libertad de pacto de elección de ley aplicable. Dispone que “los contratos se
regirán por la ley elegida por las partes. Esta elección deberá ser expresa
o resultar de manera segura de los términos del contrato o sus circunstan-
cias”. Esta libertad de elección se ratifica en el ámbito del seguro por la califi-
cación de “gran riesgo” del seguro de responsabilidad civil de buque.
Este principio solo se quiebra en el Convenio de Roma II por aplicación
de las “leyes de policía” consagradas en el artículo 9 del Convenio y el orden
público español conforme al artículo 12.3 de nuestro Código Civil.
Como concepto indeterminado, la aplicación del orden público a una si-
tuación jurídica determinada debe analizarse caso por caso. El hecho de que
una norma sea indisponible no supone per se que sea contraria al orden pú-
blico internacional. Este se configura como la excepción al normal funciona-
miento de la norma de conflicto únicamente cuando la Ley extranjera resulte
contraria a los principios fundamentales de la lex fori46.
45 ADRIAN BRIGGS QC.: Direct actions and arbitration: All at sea, Lloyd’s Mar-
itime and Commercial Quarterly, Informa, 2017; ANDREW DICKINSON: The Right to
Rome? The law applicable to direct claims against insurers, and anti-suit injunctions, St
Catherine’s College, Oxford, 2017.
46 CALVO CARAVACA, A.L. y CARRASCOSA GONZALEZ, J.: Derecho Internacional
Privado, Vol 1, 17 ed., Comares, Granada.
523
JAIME ALBORS
Los defensores de la consideración de la acción directa como cuestión de

orden público entienden que la protección de terceros es una cuestión de or-
den público.47A favor de la categorización de orden público de la acción direc-
ta se posicionó la Audiencia Provincial de la Coruña en su sentencia de 2 de
julio de 1997. En contra, hay al menos un pronunciamiento de la Audiencia
Provincial de Madrid48.
Se trata, en definitiva, de un ejercicio de ponderación de intereses, pues si
bien es cierto que la consecuencia efectiva de la aplicación de la ley inglesa al
contrato de seguro de P&I es que habrá casos en los que se negará al tercero
el derecho de recobro efectivo, no lo es menos que los aseguradores de P&I
celebran sus contratos conforme a la ley que pactan con su asegurado. Lo ha-
cen en virtud del principio de autonomía de la voluntad, de forma consciente
y tras un ejercicio exhaustivo de ponderación de riesgos que ve su reflejo en la
prima que paga el asegurado. El efecto de la acción directa es alterar de forma
sustancial lo pactado entre asegurado y asegurador en el ámbito de un seguro
de grandes riesgos.
Matices más claros de orden público cobran las reclamaciones de terceros
perjudicados por muerte o lesiones, pero estas sí se reconocen en todos los
ordenamientos jurídicos a los que se someten los seguros de P&I (incluido el
inglés).
IV. Conclusión
Los Clubes de P&I juegan un papel fundamental en la industria marítima,

sobre todo a la luz de la creciente regulación medioambiental y la necesidad
de asegurar el resarcimiento de los perjudicados. Desde este punto de vista,
la LNM los regula por primera vez y sigue la tendencia de la mayoría de las
jurisdicciones europeas reconociendo expresamente la acción directa del ter-
cero perjudicado contra el asegurador de P&I. Sin embargo, queda por ver si
nuestros tribunales mantendrán o no vigente la doctrina del “Seabank”. En
caso afirmativo su eficacia práctica se circunscribirá únicamente a los ase-
guradores de P&I que sometan sus contratos a derecho español y, por tanto,
solamente afectará a las aseguradoras de algunos pesqueros y embarcaciones
de recreo que aseguren su responsabilidad civil con arreglo a la ley española.
47 Op. cit. pág. 131.

48 SAP de 2 de marzo de 2002.
524
EL SEGURO DEL ACREEDOR HIPOTECARIO
Luis F. Gómez de Mariaca Fernández

Abogado
Resumen: Breve estudio acerca del seguro del acreedor hipotecario en el Derecho y Se-
guro marítimos, su origen y evolución histórica hasta la actual Ley 14/2014 de 24 de julio
Ley de Navegación Marítima, con especial énfasis en la tutela legal y convencional dada al
interés asegurable que tiene el acreedor hipotecario en salvaguardar su derecho sobre el
bien hipotecado, el buque, de los riesgos inherentes de la navegación.
Palabras clave: Acreedor Hipotecario, Hipoteca, Interés Asegurado, Regulación, Pó-
lizas
Abstract: Brief study on the Mortgagees Interest under Maritime Law and Insurance;
its origin and historical evolution up to the actual nº 14/2014 Maritime Navigation Law,
with special emphasis on the Legal and Conventional protection of the insurable interest
the mortgagee has in preserving his rights over the ship, from the inherent risks of navi-
gation.
Keywords: Motrgagee, Mortgage, Insurable Interest, Regulation, Policies
I. Introducción.
La historia de la navegación moderna ha sido y es testigo de la gigantesca

evolución tanto técnica como económica que ha sufrido el principal sujeto de
la misma: el buque.
Desde los primeros barcos a vela hasta los actuales buques a motor, la
marina mercante ha experimentado una evolución tecnológica enorme, que a
su vez ha implicado de modo paralelo una evolución económica importantí-
sima, no ya solo en la propia economía marítima sino también en lo referente
al coste de las unidades de todo tipo que cruzan y “habitan” nuestros mares,
ríos, puertos y ensenadas.
El coste de estas unidades, entre las que incluimos los buques, embar-
caciones, artefactos navales y plataformas fijas de todo tipo1 (permítaseme
unificarlas a los efectos del presente capítulo bajo la denominación general
de “buques”), se ha visto incrementado en las últimas décadas de manera ex-
ponencial, no solo debido a la especialización y tecnificación de las mismas de
1 Arts. 56 a 59 de la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima.
525
LUIS F. GÓMEZ DE MARIACA FERNÁNDEZ
cara a las particularidades de los distintos tráficos, sino también debido a la

ingente cantidad de requisitos técnicos que la normativa internacional exige
para su construcción y navegación, con la seguridad como objetivo.
Es evidente por tanto, que su adquisición requiera de esquemas y sistemas
de financiación económica, que a su vez han ido complicándose con el paso
de los tiempos, pero que permiten a Armadores y Navieros de todo el mundo
la adquisición de estas unidades en condiciones asequibles en cada momento
del mercado.
No obstante las especializaciones y complicaciones anteriormente apun-
tadas, lo que no ha dejado de existir en el esquema básico de la Financiación
de buques ha sido el hecho de que alguien (Banco, Institución, Fondo, per-
sona, etc.) presta el dinero para la construcción o adquisición de los buques,
deviniendo en Acreedor, frente al receptor de dichos fondos, quien deviene
Deudor.
Independientemente del tipo o naturaleza del contrato o relación jurídica
que vincule al acreedor y al deudor, lo cual no es objeto del presente capí-
tulo, lo que tampoco ha variado con el paso de los tiempos es la necesidad
del acreedor de garantizar su “desposesión monetaria” a favor del deudor, o
crédito nacido.
En este sentido debemos de señalar de modo indubitado, que las Hipote-
cas (en nuestro caso naval) como medio de garantizar el crédito, sigue siendo
el instrumento jurídico más utilizado, y con mayor éxito y desarrollo en el
mercado marítimo.
No obstante, siguiendo el axioma de “no existe comercio sin crédito, ni
crédito sin riesgo”2 podemos afirmar que el crédito, aún garantizado con hi-
poteca, no está exento de cierta inseguridad, bien por el incumplimiento del
deudor de sus obligaciones de pago, bien por que a pesar de la ejecución hi-
potecaria la garantía resulte insuficiente.
Estos riesgos desde un punto de vista del seguro pueden ser cubiertos a
través de los seguros de hipotecas, el seguro de amortización y el seguro de
crédito hipotecario3.
Sin embargo, el mayor riesgo que puede sufrir el acreedor hipotecario es el
daño o destrucción por siniestro del bien hipotecado que sirve de garantía, y
que quiebra en si misma la función de garantía de la hipoteca.
2 ANCEY: Les risques du crédit, 1932.

3 Para ulterior referencia al respecto MADRID PARRA, A.: El Mercado Hipotecario
(EE.UU-España), Madrid, 1988, págs. 1012 y ss.
526
Es por ello que una correcta cobertura frente a posibles riesgos a los que
puede estar expuesto el bien hipotecado, es fundamental a la hora de instru-
mentar el crédito hipotecario, y por tanto es normal que el acreedor hipoteca-
rio exija el aseguramiento del bien inmueble a la hora de conceder el crédito,
y que en las correspondientes escrituras se contengan estipulaciones relativas
al seguro del bien hipotecado.
A lo largo del presente capítulo intentaremos desgranar cual es la situa-
ción actual en España en cuanto protección aseguradora del acreedor hipo-
tecario de buques, sobre todo a la luz de los cambios, si los hubiese, con la
publicación de la Ley de Navegación Marítima y la derogación de la Ley de
Hipoteca Naval que aquella establece.
II. El interés asegurado en los seguros de daños
El concepto de interés asegurado, a pesar de la profusa literatura existente

respecto del mismo, no deja de tener en si mismo una cierta abstracción que
complica su entendimiento.
Como tradicionalmente se ha venido definiendo, el interés en los seguros
de daños es la relación de contenido económico-patrimonial que vincula al
asegurado con el bien objeto de seguro expuesto a riesgo4.
Tal y como defendió la doctrina alemana, seguida por la española, en los
seguros de daños lo que se asegura no es el bien en sí mismo, sino el interés
que el asegurado pudiera tener en la conservación del mismo, y por ende ele-
vándose el interés a la categoría de objeto del contrato.
Este carácter abstracto y subjetivo del interés y su concepto viene a implicar
que el valor del mismo no tiene por qué corresponder con el valor de la cosa en sí,
sino al valor de la relación entre la persona y la cosa; relación que, por otro lado,
no ha ser necesariamente jurídica, sino que basta una mera relación de hecho.
Trasladando lo expuesto a nuestro caso podemos decir, que si bien el inte-
rés del propietario del bien hipotecado coincidiría con el valor del mismo, el
interés del acreedor hipotecario sería más bien el coincidente con la cuantía
del crédito garantizado.
Ello significa que habiendo conceptuado el interés como una relación sub-
jetiva con un bien, debe admitirse que sobre el mismo pudieran existir diver-
sos intereses de igual o distinta naturaleza.
4 URÍA, R.: El seguro marítimo, Barcelona, 1940, págs. 73 y ss; y GARRIGUES, J.:
Curso de Derecho Mercantil, t II, Madrid, 1940, págs. 354 y ss y págs. 380 a 386.
527
Así la doctrina más autorizada5 viene distinguiendo los intereses indepen-

dientes, los intereses competitivos (a su vez intereses de disfrute e intereses
de garantía) y los intereses coincidentes.
A fin de proteger y tutelar estos intereses concurrentes, los distintos países
y los diversos ordenamientos jurídicos han adoptado formas y sistemas tanto
legales como convencionales, sin que por ello pueda decirse que los intereses
de los acreedores hipotecarios se hayan visto desprotegidos.
III. La tutela legal y convencional de los intereses concurrentes.
Tal y como señala VARGAS VASSEROT6 lo habitual es que sea el propieta-

rio quien asegure el bien sobre el que pueden recaer intereses de diversa na-
turaleza, si bien habrá de asegurar por cuenta propia su interés y por cuenta
ajena el interés de los otros intereses concurrentes, mediante una cobertura
que ha de ser establecida en el propio contrato de seguro.
Ahora bien, el esquema sinalagmático respecto a los contratos que con-
sagra nuestro Derecho patrio en el Art. 1257 del Código Civil, y que supone
que los mismos sólo producen efectos entre las partes que los otorgan, no
contempla el caso de todos los posibles intereses concurrentes en un contrato
de seguros.
Es esta excepcionalidad la que ha contemplado el Derecho de Seguros, al
proteger a sujetos diferentes al asegurado y asegurador. En este Derecho el
legislador, en función de la trascendencia jurídica y económica de los dere-
chos que estos sujetos ostentan, amplia los efectos del contrato a personas
terceras, tutelando así por Ley dichos intereses.
La tutela legal de estos intereses comenzó en los derechos reales inmobi-
liarios de hipoteca, usufructo y censo7, evolucionando a través de la historia
de los diversos países hasta nuestros tiempos, donde podemos encontrar una
tutela legal de los mencionados intereses, como la llevada a cabo por nuestro
ordenamiento jurídico (Arts. 40 a 42 LCS8) y hasta una unificación en cuanto
al trato dispensado a los diversos titulares de intereses de garantía como lo
son los hipotecarios, pignoraticias y privilegiados.
5 VARGAS VASSEROT, C.: El acreedor hipotecario en el seguro de daños, Universi-

dad de Almería, 2000.
6 Op. Cit.
7 Arts. 518, 1626 y 1877 CC, Arts. 109 y 1102º LH.
8 Ley 50/80 del Contrato de Seguro.
528
Básicamente la protección otorgada a estos intereses se concreta en los de-

rechos que, tras el siniestro, se les otorga sobre la indemnización del seguro, y
de modo previo al siniestro, derechos que tratan de asegurar la efectividad el
contrato de seguro (inoponibilidad de excepciones contractuales, y pago por
ellos de la prima).
En los derechos que se otorgan tras el siniestro haciéndoles partícipes de
la Indemnización, los ordenamientos jurídicos o bien conceden un derecho
propio a la indemnización o bien una extensión de la hipoteca, prenda o pri-
vilegio a la indemnización. Es la fórmula de la extensión del gravamen sobre
la indemnización la que suele contemplarse en la mayoría de las legislaciones
de nuestro entorno y en la nuestra (Art. 40 LCS), suponiendo un supuesto de
subrogación real.
Son diversas las formas utilizadas a nivel legal con el fin de asegurar la rea-
lidad y efectividad de los derechos de los acreedores sobre la indemnización,
y así nos encontramos desde el derecho a bloquear el pago9 hasta, en ciertos
supuestos, el depósito de la indemnización10, o incluso estableciendo ciertas
previsiones si la indemnización se destinase a reconstruir el bien siniestra-
do11.
Alternativa a la tutela legal de los intereses de los acreedores nos encontra-
mos con una tutela convencional de dichos intereses concurrentes, los cuales
son objeto de cobertura de múltiples formas.
Toda vez que lo normal es que sea el propietario del bien que sirve de ga-
rantía, quien contrate el seguro, lo habitual es que se introduzcan en póliza
cláusulas que estén diseñadas para tutelar los intereses de sujetos como, en
nuestro caso, el acreedor hipotecario o pignoraticio.
Entre estas cláusulas podemos destacar las cláusulas de vinculo indemni-
zatorio y las cláusulas de reconstrucción o reposición.
Las primeras consisten simplemente en una estipulación contractual den-
tro del contrato de seguro por la que el acreedor somete a su voluntad, control
y pago de la indemnización, bien con vinculo simple o complejo12; mientras
que las segundas son estipulaciones contractuales por medio de la cual se
9 Art. 40.2º LCS.

10 Art. 40.2 y 42 LCS.
11 Art. 42 LCS.
12 Según distinción elaborada por DUSI, E.: “Il vincolo convenzionale nel contratto
di assicurazione”, Ass. 1954, I, pág. 344, por la cual en el simple se reclama el concurso y
consentimiento expreso del acreedor para el pago de la indemnización, y en complejo el
asegurador se obliga a pagar directamente al acreedor.
529
acuerda destinar la indemnización a la reconstrucción o reposición del bien

siniestrado.
Bien es cierto que existen diversas posturas a nivel doctrinal sobre la natu-
raleza jurídica de las mismas.
Parte de la doctrina concibe dichas cláusulas como un contrato a favor
de tercero, del que nace una acción directa del acreedor del asegurado para
reclamar la indemnización del asegurador. Según dicha tesis, se atribuye al
acreedor un derecho propio a la indemnización en caso de siniestro, indepen-
dientemente de que sea titular del interés asegurado y de que haya sufrido
perjuicio real o no, deviniendo el acreedor en beneficiario del seguro de da-
ños13.
Sin embargo, parte de la doctrina está en contra de dicha concepción, toda
vez que la estipulación de un beneficiario no titular del interés asegurado vul-
neraria el principio indemnizatorio del contrato de seguro14, y considera que
la figura que mejor se adecua sería la de la cláusula de cesión del crédito in-
demnizatorio15.
IV. El seguro del acreedor hipotecario y su interés
Tal y como hemos visto anteriormente la protección del interés del acree-
dor hipotecario se lleva a cabo, o bien a través del seguro de su interés, o bien
a través del seguro por el Propietario del bien hipotecado, y tutelándose los
derechos del acreedor mediante disposiciones legales o convencionales.
Ello no obsta para que puedan coexistir ambos seguros como indepen-
dientes, sin que ello suponga ni un caso de seguro múltiple ni doble seguro,
existiendo simplemente una pluralidad de seguros y sin que se colisione el
principio indemnizatorio, por cuanto cada asegurador indemniza a su asegu-
rado en función de la cuantía de su interés.
El único problema sería de índole económica, pues al pagarse dos primas
13 HERNÁNDEZ MARTÍ, J.: Contrato de Seguro marítimo: la póliza de buques, Va-
lencia, 1982, págs. 63 a 68, también en “Consideraciones en torno a la posición del acree-
dor hipotecario en el seguro del buque”, ADM, 1981, vol I, págs. 357 a 360, y RUIZ SOROA,
J. M.: Manual de Derecho del Seguro Marítimo, Vitoria, 1993, págs. 4 y ss.
14 VARGAS VASSEROT, C.: op. cit. págs. 23 y 24.
15 BERLINGIERI, F.: “Notte sulla clausola di vincolo dell’indemnittà assicurativa in
favore del creditote ipotecario” Dir. Mar. 1964, págs. 298 a 303, y FERRARINI: “Sul vin-
colo Della indemnità assicurativa a favore del creditote avente ipoteca sulla nave” Ass.
1988, II, págs. 83 y ss.
530
se encarece el coste global de la cobertura. Por ello habitualmente el uso del

seguro de interés hipotecario se hace con el fin de complementar con carácter
subsidiario el seguro del propietario.
El seguro del acreedor hipotecario como seguro independiente del seguro
del propietario, es frecuente en el Derecho Marítimo Internacional, y conoci-
do como Mortgagees Interest Insurance. Este tipo de seguro es utilizado en
los esquemas básicos de operaciones de financiación internacional de buques,
obligándose a la parte financiada a contratar y pagar la prima de los mismos.
Exponente ad hoc de este tipo de seguro lo encontramos en el clausulado tipo
Institute Mortgagees’ Interest Clauses-Hull16 del antiguo Institute of London
Underwriters, o la versión más actual17 del International Underwriting Asso-
ciation of London, heredero del ILU.
En el mercado marítimo nacional estas cláusulas son las habitualmente
utilizadas, y ello por razones de la colocación del reaseguro español en el mer-
cando internacional, especialmente Londres, el cual exige un conocimiento
claro y preciso de las cláusulas de cobertura, requisito cumplido por las alu-
didas cláusulas18.
Asimismo, dichas cláusulas tuvieron predicamento en nuestro mercado
gracias al impulso que de las mismas dio la Administración Española a través
de la Orden de 27 de abril de 196519, por la cual se exigía a todos los navieros
propietarios la utilización de modelos de ILU en la contratación de los segu-
ros de buques acogidos al crédito naval.
V. Evolución histórica de la protección legal del interés del acreedor

hipotecario
Nuestra Ley Hipotecaria de 1861 es el primer texto legal donde se regula y

recoge la protección de los acreedores hipotecarios en el contrato de seguro
de daños, aunque limitada al derecho de extensión de la hipoteca sobre la in-
16 Versión 30/5/86.

17 Versión 1/3/97.
18 Tanto RUIZ SOROA, J.M.: Manual de Derecho del Seguro Marítimo, Vitoria,
1993, págs. 18 y ss., como SÁNCHEZ CALERO, F.: “Sobre la regulación del contrato
de seguro marítimo” RES, num. 73 y 74, 1993, págs. 75 a 77, explican las razones de su
utilización.
19 Orden de 27 de abril de 1965 por la que se aprueban las normas para la contra-
tación de pólizas de seguros de buques acogidos a los beneficios del crédito naval – BOE
núm. 112 de 11 de mayo de 1965 págs. 6727 a 6729.
531
demnización, en contraposición al modelo existente en Derecho comparado

de acción directa, como en Francia o Bélgica20.
Son los Arts. 110 y 111.5º de la Ley Hipotecaria de 1861 donde se regula
la extensión de la hipoteca a las indemnizaciones del seguro, recogiendo en
herencia el precedente inmediato del Art. 1.801 del Proyecto de Código Civil
de 1851, que establecía: “También se extiende la hipoteca al importe de la
indemnización concedida o debida al propietario por los aseguradores de
bienes hipotecados”.
La redacción de dicho artículo, obra de Claudio Antón de Luzuriaga, pasó
sin apenas variación al Art. 110 de la Ley Hipotecaria, al Art. 1.877 del Código
Civil de 1889 y al Art. 40 de la LCS.
El Art. 110 de la Ley hipotecaria de 1861 establece que la hipoteca se ex-
tiende al importe de las indemnizaciones concedidas o debidas al propietario
por los aseguradores de los bienes hipotecados, apostillando el Art. 111 su
carácter legal (“…,aunque no se mencione en el contrato,…”), y ampliándose
a los frutos en su apartado 5º. Esta redacción y contenido perviven en nuestra
legislación hipotecaria actual, producto de la reforma de 8 de febrero de 1946,
si bien cambiando a los Arts. 109 y 110-2º.
Aparte del Derecho hipotecario terrestre, el Derecho Marítimo fue cons-
ciente de la necesidad de trasladar a su derecho positivo similares disposi-
ciones respecto al seguro de la nave hipotecada, y ello con el fin de potenciar
tanto la construcción naval como el crédito marítimo21.
20 Es un derecho sobre la indemnización frente a un derecho a la indemnización, tal

y como distinguieron los Profesores SÁNCHEZ CALERO y DUQUE DOMINGUEZ en la
ponencia de la SEAIDA al III Congreso Mundial de Derecho de Seguros de la AIDA (Dere-
chos de los Terceros frente al Asegurador, cit. pág. 31).
21 GÓNZALEZ REVILLA, L.: La hipoteca naval en España. Estudio de la legislación
mercantil comparada, Madrid, 1888, págs. 346 y ss. decía: “Con mayoría de razón han
de existir preceptos análogos a éstos en el derecho hipotecario naval, puesto que … uno
de los obstáculos que se han opuesto a la constitución de la hipoteca sobre las naves, es
la fragilidad de esta garantía, sus constantes e inminentes peligros, y la facilidad de que
por algunos de éstos desaparezca toda seguridad del acreedor: si las fincas inmuebles
son frecuentemente objeto del seguro, en los tiempos actuales se aseguran acaso con
más frecuencia los bienes muebles, y en las naves el seguro es por la razón indicada de
uso tan constante, que casi no se concibe una expedición cualquiera sin que previamente
haya sido la nave asegurada. El seguro completa normalmente la garantía del acreedor
por hipoteca naval, y tiene por tanto este tratado aquí aún más importancia que en el
derecho común hipotecario”.
532
Nuestra Ley de Hipoteca Naval de 21 de agosto de 1893, vigente hasta la

entrada en vigor de la actual Ley de Navegación Marítima de 201422, y que
compartía criterio similar a los ordenamientos jurídicos francés y belga en
cuanto a la necesidad de otorgar a los acreedores hipotecarios una protección
legal específica, ya en su Art. 6º partía de la base de que en el contrato cons-
titutivo de la hipoteca naval constasen las estipulaciones relacionadas con el
seguro23, para a renglón seguido, proceder a regular dicha protección en sus
Arts. 7º, 8º y 9º.
La LHN regula dos derechos fundamentales del acreedor por hipoteca na-
val: la extensión de la hipoteca a las indemnizaciones del seguro de buque
(Arts. 7º y 8º), y el derecho a asegurar la nave por su interés hipotecario (Art.
9º).
Los Arts. 7º y 8º básicamente establecen que “se entenderán hipotecados
juntamente con el casco del buque” las indemnizaciones que al buque co-
rrespondan por seguro en caso de siniestro, y que para hacer efectiva dicha
extensión, el acreedor hipotecario tiene derecho a bloquear la indemnización
del seguro, siempre y cuando notifique de modo fehaciente24 de la existen-
cia de la hipoteca al asegurador, en cuyo caso “la Compañía aseguradora a
quien se haga la notificación no podrá pagar cantidad alguna a los dueños
o navieros sino de acuerdo y con consentimiento expreso del prestamista”25.
Por su parte, el Art. 9º de la LHN, al reconocer el derecho del acreedor
hipotecario de asegurar de modo independiente su interés (crédito hipote-
cario26), en caso de que la indemnización por el seguro se hubiese excluido
expresamente en la hipoteca, adopta la postura del Derecho anglosajón sobre
la materia recogida en la Marine Insurance Act de 1906.
No obstante, como bien señala el anterior artículo, caso de que tanto deu-
dor como el acreedor hayan asegurado sus “intereses” de modo independien-
te, el seguro en su totalidad y por ambos conceptos no puede “exceder nunca
22 Vid supra.

23 Art. 6º LHN: “En todo contrato en que se constituya hipoteca naval se hará cons-
tar … 3º estipulaciones que establezcan los contratantes sobre… seguros.”
24 Art. 8º LHN: “…por medio de Notario, agente de Bolsa y Cambio, Corredor o
Intérprete de buque”.
25 Art. 8º pfo. 2 LHN y ver SSTS de 2 de enero 1930 y 11 de febrero 1930.
26 Al utilizar el Art. 9º LHN el término crédito hipotecario podría quizás haber confu-
sión sobre los riesgos asegurables (riesgos de navegación o riesgos de insolvencia) aunque
siguiendo a HERNÁNDEZ MARTÍ, J. op. cit. págs. 61 y ss. hay que entender que puede
asegurar el buque por la cuantía de su crédito.
533
del valor del buque asegurado”. Por ello, el seguro del deudor/dueño úni-
camente puede cubrir la diferencia entre el valor del buque y el importe del
crédito garantizado.
De superarse el valor del buque por ambos seguros, primero se reduciría el
del dueño y posteriormente el del acreedor hipotecario.
Independientemente del tratamiento que otras disposiciones legales del
Ordenamiento jurídico Español hubieran prestado respecto del acreedor hi-
potecario mobiliario, pignoraticio y otros acreedores reales inmobiliarios en
sus regulaciones específicas con relación al contrato de seguro, si debemos
señalar que en el régimen del Contrato de Seguro dado por el Código Civil y
por el Código de Comercio, no se hacía referencia alguna a los derechos de los
acreedores reales sobre la indemnización del seguro. Es más ni el Código de
Comercio de 1829 ni el de 1885 respecto de los seguros marítimos, que si re-
gulaban, contenían protección alguna del acreedor hipotecario con hipoteca
naval respecto al contrato de seguro marítimo.
VI. Regulación del acreedor hipotecario en la legislación sobre el con-

trato de seguros
No es hasta la publicación de la actual Ley del Contrato de Seguro27 (en

adelante LCS) cuando se produce la unificación de todas las dispersas dispo-
siciones que nuestro Ordenamiento contemplaba respecto a la posición del
acreedor hipotecario en el contrato de seguro del bien objeto de garantía.
Dicha Ley en sus Arts. 40 a 42 resume, a mí entender de modo magistral
aunque no falto de cierta falta de sistemática, los derechos de los acreedores
hipotecarios, pignoraticios y privilegiados sobre bienes especialmente afec-
tos.
El Art. 40 es la disposición que actúa como eje de la protección que la LCS
contempla para los acreedores hipotecarios y acreedores con privilegios es-
peciales, toda vez que en su párrafo primero contempla la extensión de la hi-
poteca, prenda y privilegios especiales a las indemnizaciones de seguro, para
a renglón seguido establecer una serie de derechos más procedimentales que
intentan asegurar la efectividad de la misma, tales como la inoponibilidad al
titular del derecho real, el privilegio del pago realizado sin su consentimiento
o el depósito de la indemnización.
Por su parte el Art. 41 contempla situaciones antes del siniestro en las que
27 Ley 50/80 de 17 de octubre del Contrato de Seguro (BOE núm. 250).
534
este tipo de acreedores están protegidos, resumidas en la inoponibilidad de la

extinción contrato de seguro a los mismos hasta que no haya transcurrido un
mes desde que se le comunicó la causa que dio lugar a la extinción, y por otro
lado legitimando a estos acreedores a pagar la prima impagada, aún con la
oposición del tomador o asegurado, siempre previa comunicación del impago
por parte del asegurador.
Finalmente, el Art. 42 contempla el supuesto de que la indemnización
haya de destinarse a la reconstrucción de las cosas dañadas y el asegurado y
los acreedores no se ponen de acuerdo sobre las garantías con las que aque-
llas han de quedar afectadas a la reconstrucción, en cuyo caso se procederá
al depósito de la indemnización conforme a lo estipulado en el Art. 1.176 y
siguientes del Código Civil, según lo estipulado en el Art. 40 anterior.
VII. Regulación del acreedor hipotecario en los seguros marítimos y

otras cuestiones de interés.
En Derecho Marítimo y desde un punto de vista subjetivo, con objeto de

primar al acreedor con hipoteca naval, la regla general ha sido la de reservar
a éste los derechos sobre el contrato de seguro de buque, en contra de la ten-
dencia del Derecho comparado terrestre de dar una equiparación de trato a
los acreedores hipotecarios, pignoraticios y privilegiados.
Dejando aparte la vieja, y a mi entender superada, cuestión de la aplica-
ción subsidiaria de la LCS al seguro marítimo, reiterada de forma repetida
por nuestra doctrina28, entiendo que el principal problema para la aplicación
de los referidos artículos al seguro marítimo, reside como he dicho anterior-
mente en el distinto ámbito subjetivo que dan los ordenamientos terrestre y
marítimo respecto al seguro.
Mientras que la LCS extiende la protección a los acreedores hipotecarios,
28 Entre otros HERNÁNDEZ MARTÍ, J. “La ley del Contrato de Seguro y los seguros
marítimos”, en Comentarios, págs. 253 a 262; RUIZ SOROA, J.M., “El seguro marítimo
ante la nueva Ley de Contrato de Seguros”, Revista del Ilustre Colegio de Abogados de
Vizcaya , 1982, págs. 47 a 72 y en Manual de Derecho del Seguro Marítimo, Vitoria, 1993,
págs. 20 a 22; TIRADO SUÁREZ, F.J., “Consideraciones preliminares sobre la aplicación
al seguro marítimo de la Ley del Contrato de Seguro”, Boletín Asociación Española de
Derecho Marítimo, num. 4, 1985, págs. 39 a 45; RODRÍGUEZ CARRIÓN, J.L.: ”Fuentes e
interpretación del contrato de seguro marítimo”, ADM, vol IV, 1986, págs. 279 a 314; SÁN-
CHEZ CALERO, F.: “Sobre la regulación del contrato de seguro marítimo”, RES, núms. 73
y 74, 1993, págs.73 a 88.
535
pignoraticios y privilegiados, dicha extensión en Derecho marítimo solo al-

canza al acreedor con hipoteca naval no haciéndose mención expresa a otros
acreedores privilegiados respecto al seguro del buque.
1. Situación previa a la Ley de Navegación Marítima
Con anterioridad a la reciente publicación de la actual Ley de Navegación

Marítima, el seguro marítimo como tal venia regulado en los Arts. 737 a 805
del Código de Comercio (Sección 3ª, “De los seguros marítimos”, del Título
III, “De los contratos especiales del comercio marítimo”, del Libro III “Del
comercio marítimo”, circunscribiéndose a dichos artículos la aplicación sub-
sidiaria de los preceptos de la LCS que, como decíamos con anterioridad ca-
recen de toda mención a la protección del acreedor hipotecario en el contrato
de seguro.
No obstante, nuestro derecho positivo contenía otras disposiciones de de-
recho marítimo como pueden ser las ya mencionadas de la LHN (Arts. 7º,
8º y 9º), en las que también hemos visto se trata la protección del acreedor
hipotecario en el contrato de seguro.
En primer lugar, como cuestión de interés, podemos significar que el Art.
7º de la LHN, hoy derogada por la Ley de Navegación Marítima, establecía
que “se entenderán hipotecados juntamente con el casco del buque, y res-
ponderán de los compromisos anejos a la hipoteca, salvo pacto expreso en
contrario… las indemnizaciones que al buque correspondan… por la del se-
guro en caso de siniestro”. No obstante no menciona a qué seguros se está
refiriendo, podemos entender que se está refiriendo no solo a los seguros de
buque como tal, sino también a los seguros de flete, por cuanto anteriormente
la Ley entiende hipotecados junto con el buque a los “fletes devengados y no
percibidos”.
Otra cuestión que merece un tratamiento diferenciado debido a su impor-
tancia, es la relativa a la extensión de los Privilegios Marítimos a las indemni-
zaciones del seguro del buque hipotecado.
Ya sabemos que ni el Código de Comercio ni la antigua LHN hacían refe-
rencia al tema, lo cual suscita la posibilidad de si por la aplicación supletoria
de la LCS se pudiera extender la protección a los acreedores con privilegios
marítimos.
La cuestión no es pacífica a nivel doctrinal. Mientras que autores como
536
RODRIGUEZ CARRIÓN29 y GARCIA GABALDÓN30 entres otros apoyan di-

cha extensión, hay autores como HERNANDEZ MARTÍ31 que se posicionan
en contra de dicha extensión; o incluso autores que primero defendieron la
extensión, y posteriormente no, como es el caso de RUIZ SOROA32.
No obstante, y aunque mayoritariamente la doctrina patria apoya la ex-
tensión de los créditos privilegiados a las indemnizaciones del seguro, tradi-
cionalmente los ordenamientos marítimos y los Convenios internacionales
han venido negando a los acreedores privilegiados los derechos sobre la in-
demnización del seguro del buque, y básicamente con el objeto de reforzar la
hipoteca naval como impulsor del crédito naval.
Tres son los Convenios que regulan la materia de los privilegios y las hi-
potecas marítimas a nivel internacional: el Convenio Internacional para la
unificación de ciertas reglas relativas a los privilegios e hipotecas marítimas
de Bruselas de 192633, el Convenio Internacional sobre privilegios e hipotecas
marítimas de Bruselas de 1967 (que nunca vio la luz a nivel internacional) y
el Convenio Internacional sobre los privilegios marítimos y la hipoteca naval
de Ginebra de 199334.
Si bien pudiera parecer que el Art. 4-1º del Convenio del 26 hace una ex-
tensión de los privilegios a las “indemnizaciones” en general por razón de
daños materiales sufridos por el buque, con la puntualización contenida en
ese ordinal 1º de “debidas al propietario” y la puntualización posterior en
el párrafo tercero de “indemnizaciones debidas al propietario en virtud de
contratos de seguros”, no considerándolas como accesorios del buque, queda
claro que no hay tal extensión de los privilegios a las indemnizaciones.
Por su parte el texto del Convenio del 67 guarda silencio sobre el particu-
lar, mientras que el Convenio del 93, más vigente aún con la LNM de 2014,
29 “La aplicabilidad de los intereses moratorios del artículo 20 de la Ley del Contrato
de Seguro al seguro marítimo”, ADM, vol. IX, 1994, págs. 403 a 425.
30 “Caracterización y régimen de los privilegios sobre el buque”, ADM, Vol. XII, 1995,
págs. 215 a 291.
31 Contrato de seguro marítimo: la póliza de buque, Valencia, 1982, págs. 32 a 34.
32 “Crédito marítimo con garantía real sobre el buque. Normativa española de origen
interno e internacional”, ADM, Vol, IV, 1986, págs. 217 a 219, concluye por la plena aplica-
ción del art. 40 LCS, aunque posteriormente en Manual de Derecho de Seguro Marítimo,
op. cit. págs. 42 y ss admitiendo el carácter de norma interna del Convenio de Bruselas de
1926, y en concreto la exclusión que hace el art. 4, rechaza la extensión.
33 Gaceta de Madrid, Núm. 212 de 31 de Julio 1930.
34 BOE. Núm. 99 de 23 de abril 2004.
537
con una terminología más clara al cambiar el vocablo “indemnizaciones” por

“créditos” al referirse a los privilegios, en su Art. 10.2 claramente indica que
los acreedores privilegiados marítimos no podrán subrogarse en los derechos
del propietario del buque a la indemnización debida en virtud de un contrato
de seguro.
Si acudimos al Derecho comparado, podemos observar una casi unívoca
tendencia a negar a los acreedores privilegiados derechos sobre las indemni-
zaciones derivadas del seguro de buques. En esta línea encontramos a Italia
(Arts. 553 y 572 del Codice Della navegazione de 1942) o a Francia (Arts.
35 y 47 de la Loi portant statut des navires et autres bâtimients de mer de
1967), frente a Alemania en la que si bien no se equiparan los derechos de los
acreedores hipotecarios y privilegiados, se estima oponible al acreedor con
hipoteca naval el pago a los acreedores titulares de privilegio de rango supe-
rior a la hipoteca.
2. Situación tras la publicación de la Ley de Navegación Marítima
La Ley de Navegación Marítima ha supuesto la culminación de los anhelos

de unificación de gran parte de las disposiciones que de Derecho Marítimo
existían dispersas por nuestro Ordenamiento.
Fruto de esta unificación es la derogación expresa de Leyes y disposiciones
en nuestros Códigos que venimos señalando en este trabajo, si bien en mi
opinión lo acontecido ha supuesto mucho más de unificación y aclaración,
que de cambio.
En concreto, y a los efectos que nos ocupan, la Disposición derogatoria
única de la LNM ha venido a derogar todo el Libro III de nuestro Código de
Comercio en el que quedaban incluidas las disposiciones relativas a los segu-
ros marítimos, sustituidos por los Arts. 406 a 467, y ha derogado de modo ex-
preso la vetusta ley de Hipoteca Naval sustituyéndola por los Arts. 126 a 144,
inmersos en el Titulo II Capitulo VII “de los derechos de garantía sobre el
buque”, en el que se tratan igualmente los privilegios marítimos (Sección 2ª).
En cuanto al seguro del acreedor hipotecario, no vemos que el legislador
de modo expreso haya contemplado, bajo las disposiciones relativas al seguro
marítimo, la tutela que anteriormente el ordenamiento venía contemplando
de modo disperso.
Si aclara de modo definitivo la Ley, en su Art. 406. 1º inciso segundo, la
aplicación subsidiaria de la LCS, dejando zanjada de una vez por todas las
538
eventuales discusiones doctrinales al respecto, y dando paso a poder aplicarse

los Arts. 40 a 42 de la misma, que como hemos visto anteriormente, si tutelan
de un modo positivo la posición del acreedor hipotecario.
Ni que decir tiene, en nuestra opinión de modo correcto, que la LNM re-
coge la tradición de nuestro Ordenamiento positivo de seguros acerca del in-
terés asegurado, lo que permite nuevamente afirmar la existencia del interés
del acreedor hipotecario en asegurar el principal objeto de la aventura que es
el buque, Así el Art. 409 e) establece que podrán ser objeto de seguro marí-
timo “cualesquiera otros intereses patrimoniales legítimos expuestos a los
riesgos de la navegación marítima”.
Al igual que la antigua LHN en sus artículos 7º, 8º y 9º las actuales dispo-
siciones de la LNM sobre Hipoteca naval, tras contemplar en su Art. 132 h)
que pueden formar parte del contrato de hipoteca naval “las demás estipu-
laciones que establezcan los contratantes sobre… seguros”, en sus Arts. 134
(Extensión de la hipoteca), 135 (Notificación de la hipoteca) y 136 (Asegura-
miento del buque), contempla de idéntica forma aunque con distinto texto
los principios tutelares de la figura del acreedor hipotecario respecto a las
indemnizaciones de los contratos de seguro sobre el buque.
En el punto 2 del Art. 134, y con una sintaxis a mi entender menos preci-
sa que la antigua LHN para cualificar las indemnizaciones de los contratos
de seguro, se consagra la extensión de la hipoteca naval, salvo pacto expreso
en contrario, “a las indemnizaciones por daños materiales ocasionados al
buque y no reparados por abordaje u otros accidentes, así como a la contri-
bución a la avería gruesa y a la del seguro, tanto por averías no reparadas
por el buque, como por pérdida total del mismo”.
Por su parte el Art. 135 establece claramente la tutela del acreedor hipo-
tecario, al concederle un derecho de bloqueo del pago de la indemnización
por el asegurador a su asegurado35, si no es con el previo y expreso consenti-
miento del acreedor y siempre que éste haya notificado de modo fehaciente
la existencia de la hipoteca al asegurador del buque. Vemos como el antiguo
requisito de notificación del Art. 8º mediante “Notario, Agente de Cambio y
bolsa, Corredor o intérprete de buque” ha quedado modificado por una noti-
ficación “fehaciente”.
Finalmente, el Art. 136 establece que en caso de haberse excluido expresa-
35 Recordemos en este punto la expresión acuñada por SÁNCHEZ CALERO y DU-
QUE DOMINGUEZ de derecho “sobre” la indemnización y no derecho “a” la indemniza-
ción.
539
mente la indemnización del seguro de la hipoteca, tanto deudor como acree-

dor quedarán en libertad para asegurar el buque y el crédito hipotecario res-
pectivamente (reconociendo así la diversidad de intereses), pero sin que el
seguro en su totalidad pueda por ambos conceptos superar o exceder el valor
del buque asegurado. Resulta chocante la casi identidad en los textos de este
Art. 136 y su paralelo el 9º de la LHN, de no ser por el inciso final del nuevo
artículo, y que no se contenía en el de la LHN “salvo que se refieran a riesgos
distintos”. Fijémonos que dice “riesgos” y no “intereses” con lo que parece
dar a entender que el acreedor hipotecario está en disposición de asegurar el
buque por riesgos distintos a aquellos que le causen daños.
Como vemos del anterior análisis, la LNM únicamente introduce cambios
estéticos mínimos, y no de contenido, sobre lo que ya preveía la LHN. Buena
prueba de ello es que copia la sistemática de la LHN criticada por parte de
la doctrina, al colocar las situaciones posteriores al siniestro antes en orden
sistemático que las situaciones previas al siniestro.
Otra de las cuestiones que no estaba exenta de cierta discusión doctrinal y
que veíamos en los tiempos anteriores a la publicación de la LNM, era si los
acreedores privilegiados, en nuestro caso titulares de privilegios marítimos,
tenía tutelados sus derechos como el acreedor hipotecario, y extendían los
privilegios marítimos a las indemnizaciones derivadas de los contratos de se-
guro de los buques.
Como hemos visto anteriormente, la doctrina estaba dividida respecto
a dicha extensión, y si la situación era ciertamente dudosa de conformidad
con la sistemática y lenguaje del Convenio Internacional para la unificación
de ciertas reglas relativas a los privilegios e hipotecas marítimas de Bruselas
de 1926, tras la ratificación por España del Convenio Internacional sobre los
privilegios marítimos y la hipoteca naval de Ginebra de 1993, no quedaron
dudas de que su Art. 10.2 negaba cualquier derecho de los acreedores marí-
timos privilegiados sobre la indemnización debida en virtud de un contrato
de seguro.
Pero es más, con la publicación de la LNM, y la remisión al Convenio del
93 contenida en el Art. 122.1, no creo que pudiera defenderse con coherencia
tal extensión; si a ello añadimos que el Art. 125 establece de modo explícito
que “los privilegios marítimos no se extienden ni a la indemnización del se-
guro por pérdida o daños ocasionados al buque…”, mucho menos.
540

Contratos Sobre Los Buques A La Luz Del Derecho Español - 2018

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contratos

Asociación Española de Derecho Martítimo

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Licencia Creative Commons Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España

Jaime Albors Carlos Llorente

ASOCIACIÓN ESPAÑOLA DE DERECHO MARÍTIMO

1. Prólogo. José Luis Gabaldón García 9

3. Los contratos para la adquisición del buque

4. Los contratos de utilización del buque

5. Los contratos de servicios al buque

4. El contrato de manipulación portuaria. Carlos Pérez 325

6. Los contratos de seguro sobre el buque.

y MARTÍN OSANTE, (Tirant lo Blanch, pp. 1-584). Y, desde luego, no puede

análisis exegéticos, muchas veces arropados con resoluciones judiciales de la

En cambio, el Libro clasifica los contratos en cuatro grandes categorías:

Ciertamente sustento la opinión de que, con esta segunda obra colectiva,

Torrelodones, 25 de octubre de 2018.

José Luis Gabaldón García

La Ley 14/2014 de Navegación Marítima (LNM) vino a consolidar en Es-

teamos dar continuidad a este esfuerzo a través de trabajos de ámbito más

En otro orden de ideas, este Libro coincide con la feliz circunstancia de

1 Benito Serres, P., “El Comité Marítimo Internacional y la Asociación Española de

Madrid, noviembre de 2018.

Gonzalo Alvar Ezquerra

Resumen: La Ley de Navegación Marítima dedica su Capítulo V al contrato de cons-

Abstract: Chapter V of the Maritime Navigation Act is dedicated to the shipbuilding

La Ley de Navegación Marítima1 (LNM) dedica su Capítulo V al Contrato

1 Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima (BOE nº 180, de 25 de julio

en un principio estaba ideada por las asociaciones de armadores y astilleros

está completamente saturada, se ha adoptado la solución de subcontratar la

cuando se firmó el contrato y la que en la fecha de firma del contrato estuviera

- Modificaciones del armador.- Es normal que el contrato de construcción

Por su parte, el contrato de AWES determina que el astillero procederá a eje-

especial atención son los relacionados con la ejecución de las garantías y el

mica global o cumulativa de las penalizaciones. En cuanto al límite temporal

revisión, un libro-protocolo con todos los resultados obtenidos. En paralelo,

- protocolo oficial de pruebas del buque;

2 En los modelos tipo de contratos de construcción, la fecha contractual de entrega se

inevitables”. La LNM Marítima señala que el retraso culpable dará lugar a la

Pero la fecha de entrega no sólo se puede alterar como consecuencia de la

registradores, el buque es entregado física y documentalmente, libre de car-

derecho de resolución del contrato al armador se pueden originar por de-

3 En nuestra Ley de Navegación Marítima (art 112.2), se propone que el comitente

formal en la notificación de resolución o un error material (es decir, alegar un

Resumen: La entrada en vigor de la Ley de Navegación Marítima ha supuesto una im-

El contrato de compraventa, fundamental en el tráfico mercantil, se pro-

vicios marítimos en el corto y medio plazo2. En relación con los buques de

De entre las distintas alternativas existentes, destaca el formulario deno-

2. Concepto y marco normativo

Hasta la entrada en vigor de la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación

II. Elementos del contrato

a. El buque como objeto del contrato

7 RUEDA PÉREZ, M.A.: “Contratos de construcción y compraventa de buques” en

compraventa reiterándose, al mismo tiempo, su naturaleza de cosa compues-

gulación equivalente en el régimen derogado. Vid. en este sentido, GABALDÓN GARCÍA,

conferírsele efectos ad solemnitatem para la validez del contrato. Así lo en-

15 GABALDÓN GARCÍA, J.L.: Compendio de Derecho marítimo español, Marcial

partes pretendan elevar el contrato a escritura pública, el notario o cónsul17

Al margen del reparto obligacional, la LNM no se pronuncia respecto a las

societarias y no sin ciertas críticas, se resiste a desaparecer de nuestro orde-

III. Obligaciones de las partes

1. Obligaciones del vendedor

mo. La entrega —traditio—, que transmite la propiedad del buque al compra-