Percepción de legitimidad del fenómeno de los semáforos humanos en la ciudad de

Concepción

Universidad de Concepción

Profesor guía: Manuel Antonio Baeza

Investigador: Jorge Abarca

Resumen

El presente trabajo pretende ser un estudio cuantitativo sobre la percepción de legitimidad que
existe sobre el fenómeno de los semáforos humanos. Para esto se harán cuestionarios tipo
Likert a distintos subgrupos de la población automotriz de la ciudad de Concepción en el que
se medirá la percepción de legitimidad que los automovilistas tienen de estos.

El trabajo será de corte exploratorio pues no existen investigaciones en torno a esta

temática, por lo que no contará con una hipótesis para con el fenómeno y será de tipo
descriptivo. Por lo que se levantaran y analizaran los datos y a partir de ahí se procederá a
describir la información recolectada. Por lo que el trabajo de remitirá a un alcance meramente
exploratorio en torno a los semáforos humanos.

El objeto de estudio será la percepción y grado de legitimidad de los semáforos

humanos. Mientras que el problema de investigación será el de la percepción de legitimidad de
los conductores para con los semáforos humanos.

Preguntas de investigación:

. - ¿Porque los automovilistas obedecen a los semáforos humanos?

. - ¿En qué medida lo hacen? ¿Importa el contexto u otras variables?

. - ¿Hay jerarquías en tanto a la legitimidad de los mismos?

 Objetivos de investigación

Objetivo general:

. -Dilucidar la percepción que se tiene sobre la legitimidad de los semáforos humanos.

Objetivos específicos:

. - Identificar las jerarquías de los semáforos humanos más y menos formales.

. - Observar dicha influencia en la percepción de legitimidad de cada jerarquía.

. - Indagar el grado de obediencia que genera dicha percepción de legitimidad.

Marco Teórico

La noción de los semáforos humanos es todavía un tanto vaga. No existe una real
definición de estos, pero todos comparten más o menos la misma imagen mental cuando son
nombrados. Y es que poseen un referente un tanto limitado, pues su existencia y función están
ligadas en relación a otro elemento cultural previo, que es el semáforo. De esta forma, para
poder definir correctamente lo que es un semáforo humano, es necesario remitir a dos lugares
dentro de la tesis de Karla Preciado sobre imaginarios tecnológicos.

La primera, es la definición que entrega Preciado sobre los imaginarios urbanos, los
cuales “están constituidos por las creencias, valoraciones, sentimientos y significaciones que
los habitantes de la Zona Metropolitana… ...tienen respecto de su ciudad, de sus prácticas y sus
espacios.”(2011, p.157). Explicando cómo los mismos residentes conciben el espacio público
con el que habitan e interactúan, estando dentro de estas delimitaciones, las de los objetos
tecnológicos que forman parte de la ciudad. Más específicamente, los semáforos. Los cuales ya
solidificados en el imaginario urbano de la ciudad, se ven como un elemento atemporal, carente
de contexto.

Ahora, ¿qué importancia tiene que el imaginario tecnológico del semáforo esté tan
solidificada dentro de los (valga la redundancia) imaginarios? Pues bastante, ya que dicha
relación para con los imaginarios tecnológicos ayuda a entregar una definición menos arbitraria
o antojadiza de los semáforos humanos.

Para esto, es necesario ir al apartado sobre “creencias en los imaginarios sobre el futuro”.
Dónde Preciado (p.180) a través de encuestas, pregunta a los participantes ¿qué creen que
sucederá con el automóvil a futuro? (otro muy solidificado imaginario tecnológico). Mas para
su sorpresa, se da cuenta de que todos los encuestados asocian a dicho imaginario numerosas
modificaciones, pero ninguno logra concebir que estos no existan. Ninguno de los sujetos cree
o piensa dicho imaginario tecnológico como algo a desaparecer, sino que a modificar o variar,
y esto mismo ocurre con fenómeno de los semáforos.

Estos imaginarios tecnológicos están tan arraigados a la vida y la interacción urbana,

que es inconcebible para los individuos un espacio sin estos. Y es esta misma fuerte
solidificación la que imposibilita que frente a la ausencia de semáforos post 18-o pudieran surgir
nuevas formas de regulación vehicular. La idea de los semáforos está tan arraigada que no podía
existir otra cosa que no fueran semáforos para guiar el tránsito. Y por lo mismo los semáforos
humanos es necesario definirlos desde la noción de los semáforos. Pues no vienen a ser un
nuevo elemento dentro de la dinámica vehicular, sino que más bien vienen a ser el reemplazo
“humano” de un objeto tecnológico arraigado dentro del imaginario urbano.

Por lo tanto, el presente trabajará con la definición de los semáforos humanos como un
fenómeno improvisado frente a la destrucción de un imaginario urbano ya solidificado dentro
del funcionamiento de la ciudad. Son una extensión humana e improvisada de la necesidad de
perdurar con el funcionamiento de dicho orden. Mas son el reemplazo de un imaginario
tecnológico removido abruptamente, es por esto que su accionar está limitado a una mimesis de
los colores verde y rojo del semáforo. Jamás se verá a un semáforo humano realizar una acción
que esté fuera de las posibilidades de lo que haría un semáforo, pues su razón está definida
dentro de los límites del imaginario tecnológico que representa, y es por eso también que es tan
fácil entender la idea del semáforo humano, a pesar de que esta no posea una definición
concreta, pues se define como una extensión del semáforo y no como un fenómeno nuevo.

En resumidas cuentas, en el presente se entenderá el semáforo humano como un

individuo que trabaja o ejerce como el reemplazo o extensión de un imaginario tecnológico
desaparecido, dentro de un imaginario urbano más amplio. Dicha especificación es hecha pues
podría pensarse que un carabinero de tránsito es un semáforo humano, sin embargo a pesar de
que estos operan en lógicas similares, puede actuar fuera de los límites del semáforo. Pueden
dar partes de los autos, pueden funcionar como un elemento panóptico para el cumplimiento
del orden, etc. Su comportamiento no está limitado al del semáforo y por lo mismo no caben
dentro de esta definición, como si lo hacen el amplio abanico de individuos que con un chaleco
amarillo y buena voluntad se para en medio de la calle a dirigir el tránsito.

La idea de que haya un amplio abanico de individuos que converge dentro de la labor
de los semáforos humanos es la principal razón para que el presente trabajo utilice el concepto
de legitimidad cultural. Pues dichos individuos vienen desde distintos lugares y dicha
procedencia pudiera tener un grado de impacto en la percepción de legitimidad que pudiera
haber sobre los semáforos humanos.

Hay semáforos humanos que son directamente contratados del municipio, hay otros que
se organizan en grupos, hay semáforos humanos que trabajan completamente solos, etc. Y a
pesar de no existir una taxonomía formal de dichos orígenes, si hay suficientes registros de
entrevistas como la de Paula Rivera (2020) para el the clinic, como para tenerlo en
consideración a la hora de levantar datos sobre la percepción de legitimidad. Y es aquí donde
entra en juego la noción de Bourdieu legitimidad cultural que discute Rémi Lenoir, quien
resume “Como sabemos, la cultura se define no tanto por una práctica, sino por una manera de
practicar; es una disposición detectable no tanto en la naturaleza de los bienes consumidos, sino
en las maneras de consumirlos.” (2012). Lo que, en resumidas cuentas se podría extrapolar a
que la noción de legitimidad está construida desde los “como”. Noción que es de vital
importancia al considerar que hay un “como” grande de diferencia en los orígenes de la misma
labor.

La idea de que un semáforo humano pueda estar contratado por un municipio o ser una
persona común y corriente que simplemente se puso a ejercer la labor, podría tener una gran
influencia sobre la percepción de legitimidad de las personas. Es por esto que el término de
legitimidad cultural fue elegido, pues dentro de las variables que pudieran afectar la percepción
de legitimidad para con los semáforos humanos, la jerarquía de los “cómo”, es una variable de
suficiente importancia como para tener en cuenta y hasta cuantificar.

Sumado a lo anterior, es una variable que permite adaptarse de modo sencillo a las
metodologías de cuestionario tipo Likert en las que se fundara el presente. Pues los grados de
percepción y los orígenes de los laborantes pueden funcionar simultáneamente para entregar
una imagen más precisa del panorama. Por lo menos más precisa de lo que pudiera dar la
utilización más escueta de legitimidad a secas; a su vez que aportando más profundidad a las
variables a medir, en contraposición con el concepto de legitimidad social.

Finalmente, es necesario justificar la intromisión de las variables de género y edad a la

hora de establecerlas como subgrupos de muestreo, ya que su elección no es gratuita y responde
a diferentes comportamientos observados en distintos estudios sobre conducción. De esta
forma, se cree que podría haber una diferente percepción de legitimidad para con los semáforos
humanos según género o rango etario, mas no es posible generar una hipótesis que se incline
hacia alguno de los subgrupos, pues al no haber ningún tipo de estudio sobre este fenómeno se
consideró más pertinente al abordaje descriptivo en términos metodológicos.

Las diferencias en el comportamiento a la hora de manejar están documentadas en

distintos trabajos, y aunque la mayoría se centra en torno a las respuestas de enojo o frustración
de distintos fenómenos que pudieran encontrar los conductores en el camino, también algunos
tocan otros temas más variados. El estudio de Shinar y Compton (2003) sobre accidentes
vehiculares hecho sobre una base de 2177 (86.3% hombres y 13.7% mujeres) involucrados,
arrojo que la edad era un factor de gran importancia a la hora de manejar, pues los individuos
más jóvenes tenían una tendencia a manejar más agresivamente y respetar menos la etiqueta
vehicular, como la de los semáforos humanos. Donde la mayor distribución de manejo agresivo
estuvo en el tramo de adultos jóvenes de entre 26 y 35 años, con una frecuencia de 45.8% del
muestreo total, seguido por un 27.7% del tramo de 36 a 45 y un 18.2% que eran menores de 26.
Por lo que el tramo de 45 o menos años acumulaba un 91.7% de los accidentes, mientras que
de 46 para arriba solo un 8.3% del total.

En una línea similar al estudio anterior González-iglesias et al (2012), tratan el

tema del comportamiento en el manejo pero desde una perspectiva centrada en las diferencias
de género. Llegando a la conclusión que los hombres tienen un comportamiento más arriesgado
a la hora de manejas y un menor cumplimiento de normas, llevando a un mayor número de
accidentes de tránsito, sin embargo, el estudio establece que no existe una real diferencia en la
percepción de enojo a la hora de manejar, y hombres y mujeres son igual de permeables a las
conductas de furia a la hora de conducir. Lo que podría traducirse en una actitud o
comportamiento para con los semáforos humanos que pudiera tener algún tipo de diferenciación
a la hora de medir una variable como la escala de legitimidad en un fenómeno que puede
percibirte como algo tan subjetivo a la hora de manejar que puede ir desde una intrusión, hasta
una ayuda.

Sin embargo, este tema del género es tan complejo que la posibilidad de trazar
hipótesis sobre la percepción del fenómeno de semáforos humanos termina por difuminarse con
los estudios de Duran, Cantón y Castro (2013), los cuales arrojan resultados muy peculiares en
torno al comportamiento de las mujeres al manejar, descubriendo en el análisis de varios
estudios, que las mujeres arrojaban niveles de enojo y agresividad similares al de los hombres
al manejar (54% de las mujeres, 64% de los hombres). Sin embargo, el comportamiento
agresivo era exteriorizado mucho más por los hombres en fenómenos como las ráfagas de luces
(50% hombres vs 12% en mujeres), gestos obscenos (50% hombres vs 15% mujeres),
impacientarse en una intercepción (19% hombres vs 7% mujeres), entre otros. Mientras que las
mujeres tenían una tendencia a interiorizar la experiencia de rabia y agresividad a la hora de
manejar, y sentirse más frustradas con fenómenos fuera de la norma como desvíos, obstáculos
-y posiblemente semáforos humanos-, a diferencia de las peleas inter automovilistas que
influenciaban más el comportamiento de los hombres. De esta forma, la experiencia de manejo
de las mujeres es una subjetividad muy distinta a la de los hombres y es necesario establecer el
género como una variable de gran importancia para el muestreo, ya que la percepción de las
mujeres pudiera ser muy diferente a la de los hombres en torno a un elemento fuera de la norma
como los semáforos humanos. Sin embargo, la tendencia a seguir más las normas de manejo
pudiera considerarlos más legítimos en su experiencia de manejo que los hombres. Pero es
mejor no adelantar conclusiones y seguir con el análisis descriptivo.

Finamente, si bien los estudios sobre el comportamiento a la hora de manejar fueron

hechos en otros países y pensados en otros contextos, todos están basados en el estudio y
comparación de resultados con decenas de otras investigaciones de diversos países. Y aunque
no son meta análisis de dicho comportamiento, si son concluyentes y sus resultados pueden ser
relativamente extrapolables a la realidad de los conductores de Concepción, con pequeñas
diferencias porcentuales que pudieran existir dentro del este contexto. Mas las conclusiones si
pueden ser extrapolables al no existir una mayor diferencia cultural para con los países en los
que se hicieron dichos estudios.

Metodología

La metodología a trabajar será de corte cuantitativo, intentando medir la gradación en la

percepción de legitimidad cultural que pudiera tener el trabajo de los semáforos humanos a lo
largo de distintos grupos humanos. Que si bien todos están condensados en un universo de
personas con acceso a vehículos motorizados que manejan por la ciudad de concepción y
hayan experimentado de primera mano el fenómeno de los semáforos humanos, serán
divididos en subgrupos con diferencias etarias y de género.

De esta forma, el muestreo será probabilístico aleatorio de corte estratificado

proporcional. Donde se intentará recolectar casos al azar a través de encuestas online hasta
llenar cuotas que estén en proporción al universo porcentual de la ciudad de Concepción. Por
lo mismo se usará la base de datos del universo automotriz de la ciudad de Concepción para
calcular las cuotas (base de datos aun no encontrada). Los subgrupos serán en torno al género;
masculino, femenino y otro. Y la edad; 17-30, 31-45, 46-50, 51 o más.

Dicho muestreo posee una gran similitud con el muestro por cuotas, sin embargo, el
segundo utiliza un proceso en que se analiza primero el caso y si este logra entrar dentro de
los criterios necesarios, se le aplica el instrumento de análisis. Sin embargo, como el
instrumento será aplicado de forma online a sujeto aleatorios, tal proceso resultaba imposible.
De ahí que se escogiera el estratificado proporcional en torno a la cantidad de casos
recolectado a través de las encuestas online. Pues a pesar de tener casos aleatorios
respondiendo al instrumento de análisis, aun logra llenar las cuotas que son de gran
importancia para este trabajo.

Ecuación para el cálculo del tamaño de la muestra:

Finalmente, el instrumento a aplicar será el cuestionario tipo Likert. Donde es

necesario especificar el que será “tipo Likert”, pues como menciona Matas (2018) se les llama
tipo Likert aun cuando no estén en términos de acuerdo-desacuerdo, pero sigan manteniendo
la estructura original en su construcción. Sumado a esto, los estudios de Matas en base al
estudio de Finstad (2010) de los cuestionarios tipo Likert, arroja que la cantidad óptima para
respuestas en encuestas online es 7, pues esto evita el exceso de interpolación. Sin embargo,
Matas al analizar los estudios de Cummins y Gullone, 2000 y Dillman, 2007, concluyo que
no existía un aumento considerable en el grado de confiabilidad al aumentar el número de
alternativas más allá de las 7, por lo que esta será la cantidad elegida para la construcción del
instrumento.

Por otra parte, también se hará uso del escalograma de Guttman, el cual se utiliza para
medir actitudes respecto a distintos fenómenos. En este caso de utilizara para medir las
distintas actitudes de los automovilistas para con los semáforos humanos. Centrándose en
comportamientos de obediencia sobre las instrucciones dadas por estos y la autoridad que
pudieran poseer, además de otras actitudes que puedan entrar como dimensiones de la
operacionalización de la variable de legitimidad.

Finalmente, se plantearon dos preguntas de selección múltiple no excluyentes para

complementar mejor la definición de semáforos humanos, complementando con elementos
prácticos y medibles las definiciones teóricas entregadas en el marco teórico. Sobre este
apartado se hicieron dos preguntas, una sobre los elementos materiales que constituyen al
semáforo humano y otra sobre los elementos actitudinales de estos. De esta forma se busco
desde esas dos vertientes complementar la definición ya entregada previamente.

Análisis

Escalograma de Guttman:

Antes de comenzar a trabajar con el escalograma de Guttman son necesarias dos

consideraciones; Primero, entender que este se utiliza para construir preguntas graduales con
continuidad y acumulativas, por ejemplo, se pregunta si se sabe sumar, luego restar, luego
multiplicar. Como no es posible establecer una clara continuidad en una temática subjetiva
como esta, las utilizadas en esta investigación fueron ordenadas en base a contenidos y con
una progresiva especificación hacia los comportamientos para con los semáforos humanos.
Mas esta entra en el campo de lo subjetivo y alguien podría considerar un distinto orden para
los ítems, por lo que se recalca que este orden fue articulado en base a la intuición sociológica
y podría ser objetado. En segundo lugar, para medir la validez del instrumento es necesario
calcular su coeficiente de reproductividad, el cual sirve para ver si es que el escalograma esta
bien construido y sus datos pueden ser considerados como fiables. Para aceptar al escalograma
dicho coeficiente debe tener un valor “CR > 0.9”, y si el valor es menor a este, entonces se
considera un instrumento deficiente y sus datos son poco fiables.

La formula para calcularlo es bastante simple:

 Ahora, el número de errores son los elementos de valor 1 (si) y 2 (no) que estén fuera
del espacio que les corresponde. Este espacio se construye ordenando los ítems de mas
respuestas positivas a menos. A su vez que se ordenan los puntajes de los individuos desde
mayor cantidad de respuestas positivas a menor, dejando la mayor cantidad de respuestas
negativas abajo a la derecha. Desde ahí se crea un grupo centrado en estos valores negativos
acumulados, donde esta va creciendo en la medida que crecen las respuestas negativas en el
cuestionario. Para mayor claridad se engroso la línea de las respuestas que separa a los grupos.
Siendo el mas pequeño el que debería contener las respuestas negativas.

Luego se calculan los errores, esto se hace contando las respuestas 1 (si) y 2 (no) que
estén afuera de sus grupos correspondientes. En este caso fueron 19 y están todas marcadas
con amarillo para hacer más fácil su identificación. Por lo que ahora habría que dividir 19, por
200, que serian el numero de casos por el de individuos.

El cuadro con los datos ordenados y segmentados quedo de la siguiente forma:

Puntuación
1 2 3 4 6 8 7 9 10 5 personas
Si Si Si Si Si Si Si Si Si Si 10
Si Si Si Si Si Si Si Si Si Si 10
Si Si Si Si Si Si Si Si Si Si 10
Si Si Si Si Si Si Si Si Si Si 10
Si Si Si Si Si Si Si Si Si Si 10
Si Si Si Si Si Si Si Si Si Si 10
Si Si Si Si Si Si Si Si Si Si 10
Si Si Si Si Si Si Si Si Si Si 10
Si Si Si Si Si Si Si Si Si No 9
Si Si Si Si Si Si Si Si Si No 9
Si Si Si Si Si No Si Si Si Si 9
Si Si Si Si Si Si Si Si Si No 9
Si Si Si Si Si Si Si Si No Si 9
Si Si Si Si Si Si Si Si No Si 9
Si Si Si Si Si Si Si Si No No 8
Si Si Si Si No Si Si No Si Si 8
Si Si Si Si Si Si Si Si No No 8
Si Si Si Si Si Si No No Si Si 8
Si Si Si Si Si Si No No Si No 7
Si Si Si No Si Si No No Si No 6
20 20 20 19 19 19 17 16 16 13

Luego de aplicar el estadístico mencionado (1 - 19/200), el resultado obtenido es 0.905.

Por lo cual el instrumento es considerado valido y sus datos pueden ser utilizados y
considerados fiables.
Preguntas tipo Likert:

El instrumento aplicado en esta sección es la escala de Likert. La cual conto con 17

preguntas relacionadas con actitudes y pensamientos enfocados en los semáforos humanos,
midiendo elementos como la posible institucionalización, momentos de mayor obediencia, la
paridad de género en estos, etc. Todas las preguntas están compuestas por 8 alternativas,
donde del 1 al 7 van de “muy deacuerdo” a “muy desacuerdo” (con un 4 de punto medio de
“ni uno ni lo otro”), mientras que la 8 es la opción “no sé, o prefiero no responder”.

Para medir la fiabilidad del test se uso el Alfa de Cronbach, el cual es un estadístico
que mide la consistencia interna del test y la validez del mismo. El primer resultado fue:

Estadísticas de fiabilidad

Alfa de Cronbach
basada en elementos
Alfa de Cronbach estandarizados N de elementos
,651 ,740 17

Este dio un valor insuficiente, puesto que para alcanzar una cierta validez debe pasar
el umbral del 0.7, y su valor quedo en 0.651. Por lo mismo se hicieron algunos cambios. De
esta forma se filtraron las respuestas de todas las personas que en la pregunta filtro “¿Se ha
topado ud con algún semáforo humano mientras conduce?” (N° 6) hubieran respondido que
no. Sumado a esto, los valores 8 de “no sé, o prefiero no responder” fueron agregados como
valores perdidos. Con estos cambios se volvió a correr el Alfa de Cronbach con los siguientes
resultados el cual ahora entrego un resultado de 0.7. El cual es un valor aceptable, pero por
muy poco.
 Ya que el 0.7 estaba siendo algo escueto, se procedió a invertir los valores de las alternativas
en las preguntas 27 y 29 (“La gente solo obedece a los semáforos humanos cuando hay tacos:”,
“Los semáforos humanos solo sirven en las grandes ciudades”). Ya que, al estar planteadas en
negativo, los resultados y sus valores también lo estaban. Mas al hacer este cambio el Alfa solo
subió a 0.73, por lo que se decidió eliminar ambas preguntas y se corrió nuevamente el Alfa:

Estadísticas de fiabilidad

Alfa de Cronbach
basada en elementos
Alfa de Cronbach estandarizados N de elementos
,845 ,855 15

Con un 0.845, podemos concluir que la prueba tiene una muy buena consistencia
interna y es un excelente instrumento para la recolección de información. Por lo que con este
Alfa si es posible comenzar a hacer el análisis de resultados.
Este se comenzó sumando los valores máximos posibles de los 15 elementos
restantes, dejando un valor máximo alcanzable de 105 puntos. Esta estala se dividió en
quintiles; Donde mientras mas bajo el puntaje mayor la apreciación hacia los semáforos
humanos y viceversa.

De esta forma, se sumaron los puntajes de las respuestas de cada individuo y en base
a los resultados se les clasifico en alguno de los estratos recién creados. Estos son los
resultados:
 Puntaje (agrupado)

Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje válido acumulado
Válido Muy positiva 4 19,0 19,0 19,0
Positiva 10 47,6 47,6 66,7
Regular 6 28,6 28,6 95,2
Negativa 1 4,8 4,8 100,0
Total 21 100,0 100,0

De estos resultados es posible extraer que un 66.67% de los individuos encuestados

tienen una percepción “positiva” o “muy positiva” respecto a los semáforos humanos.
Mientras que casi un 30% tiene una percepción “regular”, a su vez que solo un 4.76% tiene
una valoración “negativa” de los mismos y no existen valoraciones “muy negativas”.

Ahora, en la construcción del marco teórico se establecieron las variables

sociodemográficas de sexo y rango etario como posibles factores que pudieran marcar una
diferencia en la percepción de los individuos para con los semáforos humanos. Por lo mismo,
se corrieron pruebas de chi cuadrado para ver la existencia de significación o influencia entre
ambas variables.
 Los resultados para el chi cuadrado entre las variables sexo y percepción de los
semáforos humanos son los siguientes:

Pruebas de chi-cuadrado

Significación
asintótica
Valor gl (bilateral)
Chi-cuadrado de Pearson 5,030a 3 ,170
Razón de verosimilitud 5,699 3 ,127
Asociación lineal por lineal 4,398 1 ,036
N de casos válidos 21

a. 7 casillas (87,5%) han esperado un recuento menor que 5. El recuento

mínimo esperado es ,48.

Respecto a estos resultados es necesario establecer la Hipótesis nula de que existe

independencia entre las variables y la hipótesis alternativa (u operacional) de que no existe
independencia entre estas (están relacionadas).
Ahora, es necesario rechazar la hipótesis nula para validar la alternativa y para esto,
el valor de la significación de chi cuadrado debe ser menor a 0.05. Mas el valor obtenido es
0.17, por lo que no es posible rechazar la hipótesis nula, y se debe concluir que no es posible
acusar algun tipo de relación entre las variables de sexo y percepción sobre los semáforos
humanos tal como se había propuesto en el marco teórico.
La segunda relación que se estableció entre variables en el marco teórico fue entre las
variables de rango de edad y percepción sobre los semáforos humanos. Ahora, se utilizó la
edad en rangos para volverla una variable categórica en lugar de escalar, de esta forma esta
quedo segmentada en 7 rangos de edad.
 Para estas variables también de utilizo el estadístico del Chi cuadrado, ya que
ambas son categóricas, y los resultados fueron los siguientes:

Pruebas de chi-cuadrado

Significación
asintótica
Valor gl (bilateral)

Chi-cuadrado de Pearson 16,713a 15 ,336

Razón de verosimilitud 19,041 15 ,212
Asociación lineal por lineal ,006 1 ,936
N de casos válidos 21

a. 24 casillas (100,0%) han esperado un recuento menor que

5. El recuento mínimo esperado es ,10.

En este caso es también necesario implementar el sistema de hipótesis, por lo que

la hipótesis nula es que las variables son independientes, mientras que la hipótesis
alternativa (u operacional) es que son dependientes (o están en relación). Y para validar la
alternativa es necesario rechazar la hipótesis nula, por lo que la significación debe ser
menor a 0,05, sin embargo, el valor que arroja el estadístico es de 0,336. Valor bastante
mayor al necesario, por lo que no es posible rechazar la hipótesis nula y esta queda como
valida.

De esta forma, es posible aseverar con una gran seguridad que no existe una
relación entre las variables de rango etario y percepción sobre los semáforos humanos.

Preguntas de selección múltiple no excluyentes:

Estas dos preguntas no son instrumentos de medición en el sentido estricto de la

palabra, pues carece de metodología formal en su construcción y no hay estadísticos que
permitan ver su validez interna. Por lo mismo la mejor forma de saber si estos cumplen con
alguna representatividad para con la población de la cual fueron extraídos, es necesario tomar
en cuenta la formula establecida para la muestra.
 Ahora, durante el proceso de construcción de la metodología no fue posible acceder
a los registros del INE (Instituto nacional de estadísticas), debido a que los datos del parque
automotriz de la región del bio-bio están caídos. Sumado a que no hubo respuesta a la petición
por correo de reponer los archivos para su utilización. De esta forma, no fue posible acceder
a los datos de la población de la gran concepción y no fue posible establecer la muestra
necesaria para la correcta representatividad. Por lo que los datos de este instrumento pueden
ser usados, pero con mucha precaución, pues pudieran tener errores importantes en la
representatividad y podrían diferir con respecto a las opiniones de la población de que fueron
extraídos.

Los resultados para la primera pregunta del ítem tres (34.- Que objetos y artículos
definen mejor al semáforo humano [puede seleccionar más de una alternativa]). fueron los
siguientes:
Los resultados para la segunda pregunta del tercer ítem (35.- Que actitudes asocia más a los
semáforos humanos [puede seleccionar más de una alternativa]) fueron los siguientes:
 Resultados

Para medir la variable de legitimidad se utilizaron 3 dimensiones; La primera es la

percepción y actitud positiva hacia los semáforos humanos, la cual fue medida a través del
escalograma de Guttman en base a las preguntas acumulativas sobre estos. La segunda es la
obediencia a estos, la cual fue preguntada en diversos contextos y esta preguntada en varias
ocasiones dentro de la escala de Likert. Finalmente, la tercera dimensión fue la de aceptación
y normalización de los semáforos humanos, lo cual fue medido a través de la idea de
institucionalización e implementación de mejora de elementos que pudieran volver mas
eficiente la labor de los semáforos humanos.

Respecto a la primera dimensión, se puede ver en el cuadro de respuestas dicotómicas

como existe una muy positiva actitud respecto a los semáforos humanos. Donde las preguntas
respecto a si obedecen a estos en distintas circunstancias (1, 2, 3, 4 y 5) tienen una total o
casi total valoración positiva. Con la excepción de la pregunta 5, que será analizada de forma
particular más adelante.

Respecto a los ítems sobre la valoración de la labor de los semáforos humanos (6, 7,
8, 9 y 10), también existe una gran tendencia hacia la valoración positiva de estos, llegando
siempre a porcentajes de sobre el 80% de aprobación. Ahora, en los ítems de valoración hay
dos que poseen un 20% de desaprobación (9 y 10), lo cual es un valor inusualmente alto y
será visto a continuación junto al caso del ítem 5.

Dentro de 10 preguntas hubo 3 preguntas con una cantidad de valoraciones negativas

particularmente alta. Los ítems 9 (“¿Encuentra ud. que los semáforos humanos dirigen bien
el transito?”) y 10 (“¿Les ha dado dinero a los semáforos humanos?”) tuvieron valoraciones
negativas que alcanzaron un 20%. EL ítem 9 es bastante informativo, pues esta justo después
del ítem 8 (“¿Considera importante la labor de estos?”). Lo que nos viene a decir que los
individuos a pesar de considerar importantes las labores de los semáforos humanos (con un
95% de aprobación), la opinión sobre estos disminuye -a un 80% de aprobación- si se les
pregunta sobre la conformidad sobre la labor realizada. Lo que da a entender que hay espacio
para mejoras en la labor de estos.
 Respecto al ítem 8 sobre la actitud de dar dinero a los semáforos humanos no es
posible extraer mucha información, debido a que no fue construida una pregunta acumulativa
en relación a esta que pudiera dar luces sobre el porque de dicha actitud. Por lo que solo
queda el dato suelo de que un 20% de los individuos encuestados no ha dado dinero a estos,
sin que realmente podamos saber por qué. Mas, es posible saber que no fue a causa de la
disconformidad con la labor de estos, pues no hubo ningún solapamiento entre las respuestas
de valoración negativa entre los ítems 9 y 10.

Sobre la segunda dimensión (obediencia para con los semáforos humanos), se realizo
un ejercicio similar al hecho en el apartado de análisis, donde se creo una nueva variable
llamada “obediencia”, la cual involucraba los puntajes de 8 preguntas sobre los distintos
comportamientos y graduaciones de obediencia para con las indicaciones y actitudes de los
semáforos humanos. En este grupo el puntaje máximo fue 56 y el mínimo 7. Por lo que se
los puntajes se dividieron en quintiles, 7 – 16, 17 – 26, 27 – 36, 37 – 46, 47 – 56. En estos
tramos el menor puntaje significaba mayor obediencia independiente del contexto, mientras
que a mayor puntaje era menor el grado de obediencia y variaba mas deacuerdo a diferentes
elementos del contexto, ej: vestimenta del semáforo humano, existencia de tráfico, etc.

Los resultados de dicho ítem fueron los siguientes:

Obediencia a hacia los semáforos humanos (agrupado)

Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje válido acumulado
Válido Obediencia en todo contexto 9 36,0 45,0 45,0
Obediencia en algunos
10 40,0 50,0 95,0
contextos
Obediencia relativa 1 4,0 5,0 100,0
Total 20 80,0 100,0
Perdidos Sistema 5 20,0
Total 25 100,0
 Los datos entregados por esta variable son muy informativos, puesto que es posible
identificar que todos los casos analizados entran en alguno de los tres primeros quintiles de
obediencia, mientras que no hay ningún caso que este dentro de los dos últimos. Por lo tanto,
no hay ningún caso de personas que desobedezcan a los semáforos humanos.

Un 45% de los casos obedecen a los semáforos humanos en cualquier contexto, haya
o no tráfico, sea su vestimenta informal o carezca de indumentaria. Mientras que un 50% de
estos obedecen en la gran mayoría de los casos, con algunas excepciones, sea por razones de
inexistente flujo vehicular o carencia de indumentaria apropiada para la labor. Sin embargo,
obedecen de igual forma en la mayoría de los casos. Finalmente, solo un 5% de los casos
tienen una “obediencia relativa”, la cual considera que obedecen según casos particulares,
solo cuando hay transito o por razones así. Mas esto no significa una desobediencia para con
estos, sino una obediencia bastante mas condicionada a elementos situacionales.

Como contraparte no hubo casos de “poca obediencia”, que son los casos en que solo
se obedece en casos de extrema necesidad. Tampoco hubo casos de “nada de obediencia”,
que son los casos en que no se obedece a las instrucciones de los semáforos humanos
independiente del contexto. Dato bastante importante, pues demuestra que aun los casos mas
desviados a la norma (dentro de los vistos), igualmente tienen grado de obediencia aun que
sea funcional para con los semáforos humanos.

Para cerrar esta dimensión, también se corrieron los estadísticos de Chi cuadrado para
comprobar la existencia de influencia entre las variables de sexo y edad para con el grado de
obediencia. Mas los resultados fueron 0.574 y 0.429, siendo estos bastante superiores a 0.05.
Por lo que es posible determinar que no existe ningún tipo de correlación entre la edad o el
sexo de los individuos y el grado de obediencia que estos pudieran tener para con los
semáforos humanos. Echando abajo las consideraciones que se establecieron en el apartado
del marco teórico.

Para la tercera dimensión de normalización de los semáforos humanos, se utilizó la

misma herramienta que en la segunda dimensión. Por lo que se creo una nueva variable en
base a 8 preguntas, solapando con el ítem anterior la pregunta “tiendo a obedecer mas a los
semáforos humanos que usan herramientas (disco pare, silbatos, etc…)”. Debido a que podía
integrarse fácilmente en ambas dimensiones.

Al igual que en el ejercicio anterior fueron 8 preguntas las tomadas, por lo que no se
volverán a explicar los rangos de los quintiles y se replicará el proceso visto previamente.
Para el cual los resultados fueron los siguientes:

normalización de semáforos humanos (agrupado)

Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje válido acumulado
Válido Completamente
7 28,0 35,0 35,0
normalizados
Camino a normalizarse 7 28,0 35,0 70,0
Relativamente normalizado 5 20,0 25,0 95,0
Poco normalizado 1 4,0 5,0 100,0
Total 20 80,0 100,0
Perdidos Sistema 5 20,0
Total 25 100,0
 Sobre esta dimensión es posible ver también resultados muy positivos en cuanto al
proceso de normalización e institucionalización de los semáforos humanos. Esto a raíz de
que un 70% de los casos se ubica entre las opciones mas positivas (los dos primeros
quintiles). Mostrando que mucha gente ya ha normalizado el funcionamiento de los
semáforos humanos en las calles, y considera que deberían realizarse cambios para su mejor
funcionamiento. Entre estos los cambios mas valorados son el de “utilización de
indumentarias y herramientas”, “la utilización de estos en casos de emergencias (terremotos,
tsunamis, protestas)”, o “que estos deberían ser tanto hombres como mujeres”.

Los casos intermedios para esta dimensión comprenden el 25% de los encuestados.
Y los ítems que mas explican ese gran numero de sujetos con puntajes intermedios son; “la
implementación de estos en todas las comunas del país para la solución de los tacos” y “son
una ayuda para la economía municipal”. Los cuales surgen como preguntas conflictivas en
los dos grandes grupos votaron con graduaciones muy favorables o muy negativas en el
Likert. Por lo que pareciera que el punto conflictivo para con los semáforos humanos es el
de si debieran ser institucionalizados o no.
 Por su parte el 5% son casos que tenían una visión relativamente negativa o
intermedia en las preguntas sobre normalización e institucionalización de estos. Sin embargo,
son muy pocos casos y no presentan una gran fuente de información estadística. Pues sus
respuestas se solapan con los individuos del tercer quintil -mientras que estos comprenden el
cuarto-. Sumado a esto, no existieron casos de individuos que no reconocieran algún grado
de normalización de los semáforos humanos, por lo que el quinto quintil esta ausente. De
esta forma, sin importar se hay un gran o menor grado de aceptación de la figura de los
semáforos humanos, esta es reconocida por todos.

Finalmente, para este ítem también se utilizaron los estadísticos de chi cuadrado para
ver la correlación entre las variables de sexo y edad, y la normalización de los semáforos
humanos. Mas al igual que en ítem anterior, los resultados fueron bastante mas altos que
0.05, siendo 0.238 y 0.569 respectivamente. Por lo que es preciso decir que no hay ninguna
correlación y las variables con completamente autónomas.

Ahora, para acabar este apartado de la investigación y de forma completamente

externa al análisis de las dimensiones de la variable legitimidad. Se verán las respuestas de
las preguntas abiertas no excluyentes mostradas en el análisis.

En el primer ítem (34.- Que objetos y artículos definen mejor al semáforo humano
[puede seleccionar más de una alternativa]), el objeto que tuvo mayor selección, fue el del
“chaleco reflectante”, alcanzando un 100% de los casos -validos-. Esto significa que cada
uno de los encuestados selecciono dicho objeto como el que mejor definía a los semáforos
humanos. A este le seguían el “letrero de signo pare”, el cual fue seleccionado por un 85%
de los encuestados. Luego el “silbato” con un 65%. El “tarro de monedas” alcanzo un 45%
y las opciones “jockey”, “ropa informal” y “polera municipal” estuvieron entre el 20% y
25%. Sin embargo, las opciones de “lentes de sol” y “guantes” no tuvieron ninguna elección.

Sobre estos resultados es posible interpretar que la gente asocia más a los semáforos
humanos con elementos funcionales a la dirección del tránsito, tales son los casos del “disco
pare” y el “silbato”. A su vez que el más distintivo es el del “chaleco reflectante”, fenómeno
que puede ser explicado en razón de que es la indumentaria básica para cualquier persona
que pretenda circular a pie en medio de la calle, ya sea carabinero dirigiendo el tránsito, o
civil cambiando la rueda de un vehículo. De ahí en adelante todas las otras indumentarias son
vistas como opcionales o parecieran no poseer gran importancia para los encuestados.

Sobre el segundo ítem (35.- Que actitudes asocia más a los semáforos humanos
[puede seleccionar más de una alternativa]), se puede decir que la actitud más definitoria para
con los semáforos humanos es la de “dirigir el transito”, con un 95%. A esta le sigue la de
“parase en medio de la calle” con un 85%. Luego están la de “trabajar en la calle” con un
70% y curiosamente “pedir plata” con un 65% (digo curiosamente pues pareciera ser visto
como una forma de mendicidad y trabajo de manera simultánea). Las actitudes de “gritar”,
“dar confianza”, “dar órdenes” y “ayudar a otros” están todas entre el 35% y 30%. Mientras
que las opciones negativas de “ser violento”, “molestar a los automovilistas”, “estorbar” y
“armar pelea” están entre un 5% y un 10%.

De esto se puede desprender que la mayoría de las personas ven a los semáforos
humanos como individuos que se paran en mitad de la calle a dirigir el tránsito, ya sea como
forma de pedir dinero o trabajo. Noción que coincide relativamente con la definición
entregada de semáforo humano en el marco teórico, donde se planteaban estos como
extensiones del imaginario de los semáforos mecánicos. Solamente que con la variante de
que estos lo realizan a cambio de algún tipo de remuneración.

Conclusiones

Luego de ver los resultados de los instrumentos, es posible aseverar que existe una
fuerte legitimación de lo que son los semáforos humanos. Y que, si bien la importancia que
se les da o la opinión respecto a estos puede variar deacuerdo al contexto, es casi unánime el
reconocimiento a su utilidad y necesidad para con el orden vehicular. Y esto puede ser
comprobado en los resultados de las tres dimensiones que componen la variable de
legitimidad.

La dimensión actitudinal y de percepción medida por el escalograma de Guttman

arroja que esta es muy positiva, y que la actitud hacia los semáforos humanos es de total
cooperación en situaciones de necesidad. Es necesario recalcar esto pues el ítem de
obediencia en situaciones sin flujo vehicular arrojo resultados negativos. Mas exceptuando
dichos casos aislados, la percepción y actitud para con estos es bastante positiva.

Sobre la dimensión de obediencia, es posible concluir que esta está muy presente.
Dado que las actitudes positivas de obediencia para con los semáforos humanos abarcaron el
95% de los casos. Reconociendo la importancia de la labor de estos en distintas situaciones.
Mas nuevamente fue la excepción de que otra pregunta sobre la obediencia en situaciones de
ausencia de flujo vehicular arrojo resultados negativos. Por lo que se concluye que mientras
haya vehículos que dirigir, la obediencia hacia los semáforos humanos no variará en gran
medida, y existirá una gran cooperación de los automovilistas para con estos.

Respecto a la tercera dimensión de normalización e institucionalización es posible

decir que también hay resultados muy positivos. Llegando a abarcar el 70% de los casos,
mientras que la opción intermedia alcanza un 25% de estos. Por lo que es posible concluir
que existe un reconocimiento casi total de los semáforos humanos, mas se entra en conflicto
de opiniones cuando se comienza a hablar sobre la institucionalización de estos y la
expansión de sus labores. Sin embargo, remitiendo exclusivamente a su estado actual, la
aceptación y normalización de la labor y presencia de estos es casi total (digo casi pues puede
existir un margen de error).

Finalmente es necesario reconocer algunos errores que pudieron haber influido en los
resultados. Pues como fue mencionado anteriormente, no fue posible acceder a los datos del
INE sobre el parque vehicular de la Gran Concepción. Por lo que el muestreo necesario para
la generalización de los datos es inexistente. De esta forma, los datos presentados pueden
tener un gran margen de error ya que representan una muestra muy pequeña para un universo
tan grande. Por lo que aun cuando los instrumentos de medición fueron validados en su
construcción y consistencia interna, sus resultados pueden ser subóptimos, mas pueden ser
aplicados a muestras poblacionales más grandes (ya que está comprobada su validez). Sin
embargo y retomando el punto anterior, los resultados que lograron recolectar en el presente
estudio deben ser tomados con bastante cuidado y no ser generalizados a la población de la
Gran Concepción.
Bibliografía:

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