VÍA

NORMAS TÉCNICAS

ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

NAV 2-1-0.1

OBRAS DE TIERRA

CAPAS DE ASIENTO FERROVIARIAS

1ª EDICIÓN: Febrero de 1983

Organismo Redactor: Renfe. Área de Inversiones. Gabinete de Proyectos y Normas

RENFE
AREA DE INVERSIONES
GABINETE DE PROYECTOS Y NORMAS

Obras de tierra
Capas de asiento ferroviarias

N.R.V. 2 - 1 - 0.1.

1.ª Edición: Febrero 1983

N.R.V. 2-1-0.1.

OBRAS DE TIERRA.-CAPAS DE ASIENTO FERROVIARIAS

INDICE Página

1. Objeto ................................................................................................................................................................1
2. Definiciones .......................................................................................................................................................1

3. Documentos relacionados con la presente Norma ...........................................................................................2

4. Finalidad de las capas de asiento .....................................................................................................................3

4.0. Consideraciones generales ......................................................................................................................3

5. Composición de las capas de asiento...............................................................................................................3

5.0. Consideraciones generales ......................................................................................................................3

5.1. Banqueta de balasto.................................................................................................................................4

5.2. Capa sub-balasto .....................................................................................................................................4

5.3. Capa de fundación ...................................................................................................................................4

5.4. Capa anticontaminante.............................................................................................................................5

5.5. Fieltro anticontaminante ...........................................................................................................................5

6. Espesores de las capas de asiento ...................................................................................................................5

6.0. Consideraciones generales ......................................................................................................................5

6.1. Espesores de la banqueta y de la capa sub-balasto ...............................................................................5

6.2. Capas de asiento propuestas en Renfe ...................................................................................................7

7. Protección contra el hielo ..................................................................................................................................8

7.0. Consideraciones generales ......................................................................................................................8

 N.R.V.
Norma.- Obras de tierra
Capas de asiento ferroviarias 2-1-0.1.

1. OBJETO

Es objeto de la presente Norma proporcionar indicaciones sobre el modo de constituir las capas de
asiento ferroviarias, según la capacidad portante de la plataforma, y marcar los datos que permitan
determinar los espesores que han de tener dichas capas.

2. DEFINICIONES

Se establecen las siguientes definiciones para los términos empleados en esta Norma:

Balasto.-Material granular sobre el que asientan las traviesas. En general, se le considera formando parte
de la superestructura de la vía.

Capa de asiento ferroviaria.-Material que se dispone entre las traviesas y la capa de terminación de la
plataforma con diversos fines. Está compuesto por la banqueta de balasto y por una sub-base formada,
en general, por varias capas de diferentes materiales.

Capa de forma.-Se denomina de este modo a la capa de terminación de la plataforma.

Capacidad portante de un suelo.-Se mide por el índice de California (C. B. R.) que relaciona la carga,
colocada sobre un émbolo normalizado, con la penetración de éste en el suelo ensayado. Para
determinarle se miden las cargas necesarias para que el émbolo penetre 0'1" y 0'2" en la muestra,
comparándolas con las cargas de 3.000 libras y 4.500 libras, respectivamente, que se toman como
prototipos. El C. B. R. es la mayor de las cargas probadas, en tanto por ciento de la prototipo, para la
penetración correspondiente.

Coeficiente Deval.-Mide la fragilidad de un árido. Tiene la expresión: 400/n; donde n = peso en gramos
de los elementos inferiores a 1,6 milímetros creados por la máquina Deval en un kilogramo de material
ensayado. Puede realizarse por vía seca o por vía húmeda.

Coeficiente Los Angeles.-Mide la resistencia al desgaste de los áridos naturales o procedentes de

machaqueo. Es la diferencia de peso entre la muestra inicial y el del material retenido por el tamiz número
12 ASTM (abertura 1,68 mm.), después de haber sometido dicha muestra a un proceso abrasivo por
medio de bolas de hierro en número y peso determinados.

Coeficiente de uniformidad de un suelo, Cu.-Es la relación: D60/D10; donde Dn es el diámetro que

corresponde al paso del porcentaje «n» del material de su curva granulométrica. Como elemento definidor
de dicha curva se ha tomado el diámetro D10' al que se ha dado el nombre de: diámetro efectivo.

Contenido en agua de un suelo, w.-Se define como la relación entre el peso del agua intersticial y el
peso de los granos del suelo.

Densidad seca de un suelo, pd.-Es el cociente de la masa de las partículas sólidas de un suelo por su
volumen.

Ensayo Proctor.-Relaciona las densidades secas de una muestra de suelo, sometida a un proceso de
compactación, con sus diferentes grados de humedad. Para un grado de humedad determinado, la
densidad seca, después de la compactación, tiene como límite superior el valor que se obtendría con la
muestra de suelo totalmente saturada.
N.R.V. 2-1-0.1. -2-

Explanada o explanación.-Superficie de terreno natural, excavado o de relleno sobre la que asienta la

plataforma de la vía.

Fieltro anticontaminante.-Lienzo no tejido formado por fibras de poliéster, polipropileno o poliamidas

que permiten el paso del agua a través de ellas, pero no el de los elementos finos del suelo.

Friabilidad.-Propiedad de los áridos de disgregarse bajo una presión determinada.

Heladicidad.-Propiedad de las rocas y de los áridos que se manifiesta por su rotura al helarse el agua
absorbida por ellos. Se determina por cociente entre la carga de rotura a compresión de una probeta,
después y antes de haberla sometido a cinco ciclos de variación de temperatura de + 18° a - 18° y a
+25°.

Plataforma.-Estructura, construida sobre la explanación, que sustenta la capa de asiento, la vía y los
dispositivos destinados al movimiento de los trenes.

Porción de finos de un suelo.-Fracción de los elementos del suelo con diámetro menor de 0,06
milímetros.

3. DOCUMENTOS RELACIONADOS CON LA PRESENTE NORMA

N.R.V. 1-0-1.0. Estudios.-Geología.

N.R.V. 1-0-2.0. Estudios.-Hidrología.

N.R.V. 1-2-1.0. Proyectos.-Nuevos trazados de líneas.

N.R.V. 1-2-2.0. Proyectos.-Renovaciones de vía.

N.R.V. 1-2-7.0. Proyectos.-Consolidación de la infraestructura.

N.R.V. 2-1-0.0. Obras de tierra.-Calidad de la plataforma.

N.R.V. 2-1-2.0. Obras de tierra.-Tratamiento de la plataforma.

N.R.V. 3-4-0.0. Balasto.-Dimensiones de la banqueta.

N.R.V. 3-4-1.0. Balasto.-Protecciones anticontaminantes.

P.R.V. 2-1-0.0. Calidad de los suelos en las obras de tierra.

P.R.V. 2-1-0.1. Calidad de los materiales pétreos en las obras de tierra.

P.R.V. 2-1-0.2. Realización de las obras de tierra.

Ficha U.I.C. 719-R. Obras de tierra y capas de asiento ferroviarias.

Ficha U.I.C. 714-R. Clasificación de las líneas férreas bajo el punto de vista del mantenimiento de la vía.
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4. FINALIDAD DE LAS CAPAS DE ASIENTO

4.0. CONSIDERACIONES GENERALES

El tema que trata la presenta Norma debe tomarse como de aplicación en todas las nuevas líneas
ferroviarias, tanto en la propia aceptación de la palabra como en lo que se refiere a renovaciones de
líneas o a duplicación de vías.

Las capas de asiento se disponen entre las traviesas y la plataforma para asegurar el buen
comportamiento de la vía férrea bajo el punto de vista de su rigidez, alineación, nivelación y drenaje.
Están compuestas por una sub-base y una banqueta de balasto, de forma que la primera constituye
una capa de adaptación entre la plataforma y la citada banqueta.

Su espesor suele medirse en conjunto y depende de:

- Las características de los suelos que integran la plataforma.

- Las características globales de esta plataforma.

- Los condicionamientos climáticos debidos a la ubicación de la plataforma.

- Las características de tráfico de la vía.

- Las características de la superestructura de la vía.

5. COMPOSICION DE LAS CAPAS DE ASIENTO

5.0. CONSIDERACIONES GENERALES

La estructura de las capas de asiento es función de las diversas combinaciones de las calidades del
suelo soporte y de las características de la capa de forma.

En su modalidad más compleja comprende, de arriba a bajo:

- La banqueta de balasto.

- Una capa de sub-balasto.

- Una capa de fundación o cimentación.

- Una capa anticontaminante.

- Un fieltro anticontaminante.

De tales elementos, los cuatro últimos forman la sub-base.

En la Norma N.R.V. 2-1-0.0. «Obras de tierra.-Calidad de la plataforma», queda indicada la clasificación

de los suelos según los siguientes grupos:

QS0 - Suelos difícilmente mejorables, inadecuados para realizar las capas subyacentes a la de forma o
esta misma.
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QS1 - Suelos malos, que pueden mejorarse, aceptables con un buen drenaje.

QS2 - Suelos medianos.

QS3 - Suelos buenos.

Utilizando estos suelos pueden obtenerse las siguientes clases de plataformas, en función de la calidad
del suelo que constituye la capa de forma y del espesor de ésta:

P1 - Plataforma de mala capacidad portante. CBR ! 5.

P2 - Plataforma de capacidad portante media. 5 < CBR ! 20.

P3 - Plataforma de capacidad portante buena. CBR > 20.

Ver la citada N.R.V. 2-1-0.0. Fig. 4.3.2.

5.1. BANQUETA DE BALASTO

El balasto puede estar constituido por: granitos, sienitas y dioritas (todas ellas de grano fino), gabros,
diabasas, ofitas, cuarcitas, basaltos o pórfidos; solamente en vías secundarias o en apartaderos con
escaso movimiento puede disponerse balasto de caliza dura. Debe estar formado por material granular,
con tamaños comprendidos, casi en su totalidad, entre 250 milímetros y 600 milímetros. En la Norma
N.R.V. 3-4-0.0. se señala el huso en que debe inscribirse su curva granulométrica.

5.2. CAPA SUB-BALASTO

La capa sub-balasto debe existir en todos los casos de plataforma, incluso en los pedraplenes donde
se emplea como capa de igualación y como elemento de reparto de las cargas.

Debe estar formada por una grava arenosa bien graduada, con algún porcentaje de elementos finos
para que sea compactable, no se desligue bajo el tráfico de las máquinas durante la obra, sea
insensible al hielo y proteja la plataforma de la erosión de las aguas de lluvia. Su curva granulométrica
debe inscribirse dentro del huso de la Fig. 5.2. y es conveniente que lleve un porcentaje no menor del
30 por 100 de piedra procedente de machaqueo.

Los elementos que la integran deben ser suficientemente duros para resistir las cargas transmitidas por
el balasto, siendo recomendable en este sentido:

Deval seco > 12.

Deval húmedo > 6.

Coeficiente Los Angeles < 28.

La capa de sub-balasto debe quedar compactada al 105 por 100 de la densidad del ensayo Proctor
normal.

5.3. CAPA DE FUNDACION

Tiene como misión permitir la circulación de la maquinaria durante la obra. Debe disponerse en las
plataformas tipo P1 y P2, formándola con grava o zahorra bien graduadas, compactadas al 100 por 100
de la densidad del ensayo Proctor normal.
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5.4. CAPA ANTICONTAMINANTE

Su función es proteger el balasto de la contaminación provocada por las plataformas de baja calidad.
Se extiende siempre sobre las plataformas tipo P1.

5.5. FIELTRO ANTICONTAMINANTE

Este fieltro tiene como función evitar la contaminación de la sub-base y facilitar, al propio tiempo, la
construcción de las capas de asiento al evitar la disgregación de la capa de forma cuando está
integrada por suelos tipo QS1 y QS2. Se dispone siempre en las plataformas P1 y P2.

6. ESPESORES DE LAS CAPAS DE ASIENTO

6.0. CONSIDERACIONES GENERALES

En la Fig. 6.0., están representadas las diferentes estructuras que deben darse a la sub-base y los
distintos espesores que deben tener las capas de asiento que la constituyen, en función del tipo de la
plataforma, de la calidad del suelo soporte y de la clase y tratamiento de la capa de forma.

6.1. ESPESORES DE LA BANQUETA Y DE LA CAPA SUB-BALASTO

En la Fig. 6.0., el espesor de balasto, eb , y de la capa sub-balasto, esb , quedan sin definir. El espesor
total de ambas capas, e, varía en función de la separación de las traviesas y de las características del
tráfico, es decir, con el tonelaje diario soportado por la vía y con la carga por eje.

Para determinar este espesor total, la Administración francesa recomienda el ábaco de la Fig. 6.1., que
viene determinado en función del tráfico ficticio diario y del grupo a que pertenece la línea férrea, según
la clasificación propuesta por la U.I.C.
El tráfico ficticio diario, Tf , se deduce de la expresión: Tf = STf ; en donde Tf designa un tonelaje
2 2 1 1
ficticio con la expresión:
Tf = Tv + Km Tm + Kt Tt . En ella:
1

Tv = Tonelaje diario de viajeros, expresado en toneladas brutas remolcadas.

Tm = Tonelaje diario de mercancías, en toneladas brutas remolcadas.

Tt = Tonelaje diario de las locomotoras, en toneladas brutas.

Km = Coeficiente de valor 1,15, salvo para las vías que soportan un tráfico preponderante de ejes de 20
toneladas en que toma el valor de 1,30.

Kt = Coeficiente de valor 1,40.

S = Es un coeficiente indicativo de la calidad de la vía, que podrá adoptar los siguientes valores:

S = 1,00 Para las líneas sin tráfico de viajeros o con este tráfico esencialmente local.
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S = 1,10 Para las líneas cuyo tráfico de viajeros se realiza en trenes de velocidad igual o inferior a
120 Km/h.

S = 1,20 Para líneas cuyo tráfico de viajeros se realiza en trenes de velocidad mayor de 120 Km/h. e
igual o inferior a 140 Km/h.

S = 1,25 Para líneas cuyo tráfico de viajeros se realiza en trenes con velocidad superior a 140 Km/h.

Según el tráfico ficticio, Tf , la U.I.C. clasifica las líneas férreas en los siguientes grupos:
2

Grupo 1 Tf > 120.000

2

Grupo 2 120.000 " Tf > 85.000

2

Grupo 3 85.000 " Tf > 50.000

2

Grupo 4 50.000 " Tf > 28.000

2

Grupo 5 28.000 " Tf > 14.000

2

Grupo 6 14.000 " Tf > 7.000

2

Grupo 7 7.000 " Tf > 3.500

2

Grupo 8 3.500 " Tf > 1.500

2

Grupo 9 1.500 " Tf

2

Para obtener esta clasificación deben tenerse en cuenta las siguientes observaciones:

- El tráfico ficticio se calculará para tramos de línea que estén comprendidos entre dos
bifurcaciones o entre una bifurcación y un nudo ferroviario.

- El coeficiente S puede tener un mismo valor entre los dos extremos de un mismo tramo de línea,
aunque exista en él uno o varios trayectos en los que la velocidad de los trenes sea inferior a la
que corresponde al resto del tramo. Este coeficiente puede, también, tener el mismo valor para
un conjunto de tramos de una misma línea correspondiendo entonces a la velocidad máxima en
dichos tramos.
- En el tonelaje Tt de las locomotoras se hará figurar el de los coches automotores de viajeros cuya
carga por eje sea superior a 17 toneladas; el resto del peso de estos trenes se incluirá en el
tonelaje de viajeros Tv.

Con relación a la Fig. 6.1 debe aclararse que el espesor total de la banqueta de balasto más el de la
capa sub-balasto, que se deduce de ella, es válido para vías con separación de 0,60 metros entre ejes
de traviesas -salvo para vías de escaso tráfico, donde esta separación puede ser aumentada- y para
una carga nominal máxima por eje de 20 toneladas.

Deben tenerse en cuenta las consideraciones siguientes:

- El valor mínimo del espesor de la capa sub-balasto, esb debe ser la mitad del espesor total, e,
deducido de la figura. Cuando el espesor de la banqueta, eb deba ser superior a la mitad de e,
dicho espesor ha de ser aumentado en la cantidad que corresponda.
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- En las vías para gran velocidad, sobrepasando los 200 Km/h., el espesor total de ambas capas, e,
no debe descender de 0,60 metros, aunque excepcionalmente pueda adoptarse el valor de 0,50
metros.

Respecto de la clasificación de las líneas en nueve grupos, según un tráfico ficticio considerado por la
UIC, debe tenerse en cuenta que, hasta el momento, las líneas de RENFE pueden clasificarse en cuatro
grupos, según los datos:

- Grupos 1 y 2 VIC.-No se alcanzan en RENFE.

- Grupos 3, 4 y 5 VIC.-Grupo 1 RENFE: 85.000 " Tf > 14.000.

2

- Grupo 6 VIC.-Grupo 2 RENFE: 14.000 " Tf > 7.000.

2

- Grupos 7 y 8 VIC.-Grupo 3 RENFE: 7.000 " Tf > 1.500.

2

- Grupo 9 VIC.-Grupo 4 RENFE: 1.500 " Tf .

2

6.2. CAPAS DE ASIENTO PROPUESTAS EN RENFE

La estructura y el espesor de estas capas han sido determinados en el Catálogo de Secciones

Estructurales, basándose en diferentes tipos de la plataforma, definido por su C. B. R., que es
fácilmente mensurable, y en el tráfico bruto que soporta o ha de soportar la vía.

Inicialmente, teniendo en cuenta que el tráfico bruto no permite apreciar la agresividad que tienen sus
características ante el proceso de degradación de la vía, se pensó en asignar a cada línea de RENFE,
según su circulación, un número de ejes equivalente a otro de referencia tomado como prototipo,
adoptándose, como tal, el eje de 33 toneladas, criterio que permitía clasificar los diferentes itinerarios
existentes.

Actualmente el tráfico ha sido expresado, en forma más sencilla, por el número de toneladas brutas
remolcadas diariamente, ya que éste es un dato controlado por todas las Zonas de la Red y que
publica anualmente el Gabinete de Informática en su «Mapa de densidad de remolque».

A partir de estos parámetros, las plataformas y tráfico han sido catalogados en las siguientes clases:

Plataformas:

E1 CBR ! 5

E2 5 < CBR ! 10

E3 10 < CBR ! 20

E4 20 < CBR

Tráficos:

T1 ! 15 x 103 toneladas brutas remolcadas por día

15 x 103 < T2 ! 25 x 103

25 x 103 < T3
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De acuerdo con estos tipos se ha realizado el Cuadro de la Fig. 6.2., sobre el cual debe advertirse:

- Es conveniente no utilizar estas capas de asiento salvo imposibilidad de dimensionar y emplear

las propuestas por la UIC.

- El espesor de balasto y el de la capa de coronación a interponer entre él y la plataforma queda

definido en cada caso en centímetros.

- Para plataformas de baja calidad, con capacidad portante, en CBR, menor o igual a 5, la
transición de la plataforma al balasto se realiza dividiendo el espesor de la coronación en dos
capas: una de arena, de 20 centímetros de espesor, con CBR comprendido entre 10 y 20, y la
otra, de material granular, de 40 centímetros de espesor, con CBR mayor de 20.

7. PROTECCION CONTRA EL HIELO

7.0. CONSIDERACIONES GENERALES

La capa de forma debe estar constituida por materiales no heladizos para proteger la plataforma contra
la acción del hielo. Cuando tal circunstancia no ha podido lograrse, esta acción puede evitarse
aumentando el espesor de las capas de asiento que han de estar integradas por materiales insensibles
al hielo. Como caso extremo, en puntos de clima extremado, puede considerarse suficiente un espesor
de balasto y sub-balasto de 0,70 metros; tal espesor puede reducirse, normalmente, a 0,40 metros, y,
por lo general, es suficiente el espesor de la banqueta de balasto.