PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATOLICA DEL ECUADOR

FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL

TRAZADO DE CARRETERAS

Profesor del Curso: Ing. Marcos Jácome

Curso / Paralelo: Quinto Nivel 2

Informe # 8

Tema del Informe:

Estudio de Diseño - Av. Simon Bolívar

Nombre del Alumno: Charles Aguilera

Galo Herrera

Estefanía Aguirre

Marcelo Miño

Pierre Philco

Fecha de entrega: Quito, 2015-11-06

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INDICE

1. Antecedentes..........................................................................................................3

2. Introducción............................................................................................................3

3. Objetivos..................................................................................................................4

a. Objetivo general...........................................................................................................4

b. Objetivo específico.....................................................................................................4

c. Ubicación.......................................................................................................................5

4. Desarrollo................................................................................................................5

a. Marco Teórico...............................................................................................................5

b. Topografía.....................................................................................................................8

c. Descripción de la carretera y comparación con la NEC....................................8

d. Cálculos.........................................................................................................................8

5. Conclusiones y Recomendaciones...........................................................................9

a. Conclusiones................................................................................................................9

b. Recomendaciones.....................................................................................................10

6. Bibliografía..............................................................................................................10

7. Anexos...................................................................................................................10

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1. Antecedentes

La Av. Simón Bolívar ha tenido muchos inconvenientes en estos últimos años,

esto debido a que el tráfico vehicular en Quito ha ido aumentando de forma
exponencial, las condiciones climáticas, así como otros aspectos de la vía
(geométricos, estructurales, señalización) han dado cabida a que esta vía no
presente un nivel de servicio óptimo.

Por tal motivo surge la necesidad de la elaboración de estudios de tramos de

esta vía, sobre todo los tramos problemáticos y los que más inconvenientes
presentan, hecho que se tomó en cuenta para realizar el presente documento.

2. Introducción

El estudio del diseño del tramo de vía ubicada en la Av. Simón Bolívar, que es
el propósito del presente informe tiene una longitud de 349 metros en la
totalidad de su tramo, esta longitud incluye dos vías que se bifurcan de la
principal una de salida en el sentido norte-sur y una entrada en el mismo
sentido. Para esto se tomaron mediciones del trazado para determinar la
posibilidad de rectificar sus alineamientos, cosa que fue el motivo principal del
presente estudio.

Para desarrollar dicho estudio, se consideraron algunos estudios previos de

campo tales como el levantamiento de la condición actual de la vía, punto
importante para la posible solución ingenieril del tramo de vía analizado. Este
reconocimiento de campo consistió en levantar datos de las características y
parámetros de la vía para su análisis correspondiente.

Todo esto se debe al incremento de tráfico vehicular en Quito, y las condiciones

de esta carretera que se prestan para innumerables accidentes. Para
comprender lo anteriormente mencionado realizamos un conteo rápido de
carros, lo cual forma parte de la capacidad y funcionalidad de la vía, es decir su
nivel de servicio.

A continuación, se verán entonces todos los estudios anteriormente señalados,

así como algunos planos que servirán para el mejor entendimiento del lector.

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3. Objetivos

a. Objetivo general

Realizar un estudio de un tramo de vía de la Av. Simón Bolívar para de esta

forma identificar fallas posibles en su diseño y determinar las probables
correcciones de acuerdo a criterio.

b. Objetivo específico

Utilizar los elementos estudiados a lo largo del curso para de esta forma con el
conocimiento adquirido, identificar y proponer ciertas soluciones a los posibles
problemas presentados en este tramo de vía.

Determinar las características de la sección de la vía mediante el levantamiento

de la faja en el tramo seleccionado, las características de la misma y en qué
condiciones permanece en la actualidad.

c. Ubicación

El tramo en estudio está ubicado en la avenida Simón Bolívar en intersección

con la circunvalación de ingreso a la Ruta Viva.

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Ubicación en Coordenadas UTM

x = 782,742 km

y = 9977,424 km

z = 17 M Sur

Ubicación en Coordenadas Geográficas

0º12´15´´S

78º27´36´´O

2676.48 msnm

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4. Desarrollo

a. Marco Teórico

Eje

Sucesión de puntos que actúa como modelo matemático, y sirve de referencia.

Bombeo

Inclinación transversal de las secciones en tangente de la carretera las cuales

se dan desde el eje de la superficie de rodadura hacia los bordes

Que es una vía

La vía pública es una dotación urbanística, constituida por el sistema de

espacios e instalaciones asociadas, delimitados y definidos por sus
alineaciones y rasantes, y destinados a la estancia, relación, desplazamiento y
transporte de la población así como al transporte de mercancías, incluidas las
plazas de aparcamiento ordinarias y las superficies cubiertas con vegetación
complementarias del viario. Son de uso y dominio público en todo caso y a
efectos de los deberes de cesión y urbanización tienen siempre carácter de
dotaciones urbanísticas públicas.

Que es peralte

Se denomina peralte a la pendiente transversal que se da en las curvas a la

plataforma de una vía férrea o a la calzada de una carretera, con el fin de
compensar con una componente de su propio peso la inercia (o fuerza
centrífuga, aunque esta denominación no es acertada) del vehículo, y lograr
que la resultante total de las fuerzas se mantenga aproximadamente
perpendicular al plano de la vía o de la calzada.

Velocidad de Diseño

Es el valor de la velocidad que se escoge para realizar el diseño geométrico de

la carretera. Corresponde a la máxima velocidad que se podrá mantener con
seguridad sobre la carretera cuando las condiciones de diseño.

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Longitud de Transición

Es el tramo de carretera dispuesto entre los tramos en tangente y las curvas

horizontales. Se trata de una transición para que el cambio entre la tangente y
la curva se haga de modo gradual. El radio de la transición es variable, siendo
infinito en la tangente, y variando hasta alcanzar el radio de la curva horizontal.

Sobre ancho

Ancho adicional que se provee a la superficie de rodadura en las curvas

horizontales.

b. Topografía

El sector se compone de un terreno mayormente montañoso, sin embargo, no

se logró cumplir con la normativa recomendada así que de tal modo en la
mayoría de la longitud de los tramos se trabajará con el valor absoluto del
MOP, con la finalidad de optimizar tanto el trazado, como los recursos y
procurar siempre reducir las respectivas afectaciones.

c. Descripción de la carretera y comparación con la NEC

Características de la vía según la NEC

DESCRIPCIÓN CARACTERISTICAS CARACTERISTICAS

Tipo de terreno Montañoso Montañoso

CLASE I RECOMENDADO ABSOLUTO

Velocidad de diseño (km/h) 80 50

Superficie de rodadura Carpeta Asfáltica Carpeta Asfáltica
Radio mínimo 210 75
Ancho del espaldón 2,0 2,5
Ancho de calzada 7,3 6,70
Gradiente transversal 2.0% 2.0%
Gradiente transversal espaldón 2,0% 4,0%
Peralte máximo 10% 10%
Gradiente longitudinal máxima 6% 8%
Gradiente longitudinal mínima 0.5% 0.5%

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DESCRIPCIÓN CARACTERISTICAS CARACTERISTICAS

Tipo de terreno Montañoso Montañoso

CLASE II RECOMENDADO ABSOLUTO

Velocidad de diseño (km/h) 70 50

Superficie de rodadura Carpeta Asfáltica Carpeta Asfáltica
Radio mínimo 160 75
Ancho del espaldón 2,0 2,5
Ancho de calzada 7,0 6,70
Gradiente transversal 2.0% 2.0%
Gradiente transversal espaldón 4,0% 4,0%
Peralte máximo 10% 10%
Gradiente longitudinal máxima 7% 8%
Gradiente longitudinal mínima 0.5% 0.5%

Características del tramo de vía en estudio

DESCRIPCIÓN CARACTERISTICAS CUMPLE/ NO

CUMPLE
Tipo de terreno Montañoso Si cumple

TIPO DE VÍA CLASE II

Velocidad de diseño (km/h) 100 Si cumple

Superficie de rodadura Carpeta Asfáltica Si cumple
Radio mínimo >160 Si cumple
Ancho del espaldón 2,0 Si cumple
Ancho de calzada 13,0 Si cumple
Gradiente transversal 3.09% Si cumple
Gradiente transversal espaldón 3.09% Si cumple
Peralte máximo 4.35% Si cumple
Gradiente longitudinal máxima 5,4% Si cumple
Gradiente longitudinal mínima 0.5% Si cumple

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d. Cálculos

Realizamos el cálculo de un Tráfico Promedio aproximado para el tramo de vía

analizado, durante una hora con periodos de 10 minutos obteniendo como
resultado que transitan 1818 vehículos aproximadamente en una hora. Aunque,
en base al método de evaluación y tiempo, no ha sido posible determinar el
TPDA de la vía evaluada, sabemos que este es >1800 en distintos tramos.

Tráfico Promedio
Hora 13H31 - 14H31
13H31 - 13H41 303
13H41 - 13H51 310
13H51 - 14H01 298
14H01 - 14H11 304
14H11 - 14H21 300
14H21 - 14H31 307
Promedio/h: 1822

Para obtener la gradiente, del siguiente grafico tomamos las cotas y las
abscisas, y hacemos una relación luego sacamos un promedio de las tres
gradientes que nos dio por las cotas que tomamos diferentes y obtenemos un
promedio de 5.45%:

0+320
2677.22

5.45
5.73 Gradiente
5.73
15.13
5.22
9.4 0+40
2662.09

100
180

280

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De la misma forma el promedio de velocidad obtenida en el período de

evaluación:

Velocidad Promedio
Velocidad Promedio
Sentido
(Km/h)
Norte - Sur 63
Sur Norte 74

Los porcentajes de bombeo y peralte se obtuvieron de acuerdo al muestreo de

tres puntos representativos, de acuerdo a las características visualmente
críticas de la vía en puntos cuya ubicación determinaba secciones cuyos
cambios de cota eran los mínimos y máximos de acuerdo al desarrollo de la
curva, de acuerdo a la siguiente tabla:
Punto BE EJE BI a Parter Bombeo E Bombeo I Peralte
1 2677.468 2677.250 2676.555 15.000 2.000 1.45% 4.63% 3.04%
2 2674.817 2674.270 2673.770 15.000 2.000 3.65% 3.33% 3.49%
3 2672.125 2671.500 2670.850 15.000 2.000 4.17% 4.33% 4.25%
Promedio: 3.09% 4.10% 3.59%
Representativo: 1.45% 4.25%

5. Conclusiones y Recomendaciones
a. Conclusiones

 Un buen diseño en el sistema de drenaje de las vías garantiza la vida útil

de la carretera a su vez prevé de los parámetros necesarios de
seguridad, y a su vez disminuye costos de mantenimiento en lo que a
carpeta asfáltica se refiere.

 Para realizar un diseño óptimo debemos avalar un buen estudio y

proyección de desarrollo y tiempo para determinar el tipo de vía a
construir.

 Tenemos que tomar en cuenta el crecimiento poblacional y como se

distribuye la infraestructura así podemos garantizar el desarrollo vial.

 Concluimos que al realizar el diseño para una vía lo más importante es

la seguridad, comodidad para el conductor.

 También debemos realizar un estudio hidrológico para obtener los

mínimos y máximos de la escorrentía para realizar un buen drenaje de la
vía.

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 En el tramo que realizamos la medición observamos que el radio de la

curva es bastante grande y, debido a la distribución del sobre ancho,
espacio y demás características, se asemeja a una curva circular,
principalmente entre abscisas: 0+220 – 0+320.

 Se escogió el tramo evaluado por seguridad, debido a la amplitud y

facilidad para la operación de equipos al realizar el levantamiento, así
como de los estudiantes y de los equipos considerando que es una vía
rápida.

 El tramo de vía evaluado, principalmente en las abscisas 0+000 –

0+220, simula una tangente o curva de radio bastante amplio, la cual
permite mantener una tangente de transición entre la curva de entrada y
salida a este mismo tramo. De la misma forma, y debido al Radio de
estas curvas, se entiende que los límites de velocidad hayan sido
reducidos a 50 km/h, intentando de esta manera mantener condiciones
de seguridad.

 La velocidad que se permite en ese tramo es de 50 km/h, aunque la

velocidad promedio de circulación de los vehículos es superior a la
marcada como límite y a su vez la velocidad de diseño de la vía supera
a la velocidad límite, entendemos que la misma está establecida por
seguridad.

 Finalmente, basados en los resultados obtenidos en los cálculos,

podemos decir que en este tramo se cumple incluso con características
de vía CLASE I, aunque no se la podría caracterizar en esta categoría
debido a las reducciones de velocidad pronunciadas en distintos tramos,
particularmente en el evaluado, al no mantener una velocidad de diseño
constante y existir reducciones en los anchos de vía que impiden la
circulación fluida, adicionalmente considerando que su TPDA se
encuentra entre 1000 – 3000, entre otros aspectos, se categoriza a esta
vía como CLASE II, de la misma forma cumpliendo con las
características constructivas de la misma.

b. Recomendaciones

 Se recomienda hacer las mediciones respectivas en un tramo de vía no

muy pronunciado con el fin de brindar más seguridad a los operadores.

 Se recomienda plantar la estación total donde tenga visibilidad para

levantar toda la faja topográfica deseada, así nos ahorraremos mucho
tiempo y solo estacionaremos una vez.

 Es optimo realizar las medidas de TPDA cada 15 minutos con esto

obtendremos los resultados más aproximados en al menos 3 etapas
representativas del año, a fin de obtener resultados reales.
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 Aconsejamos tomar las medidas de los respectivos puntos a los dos

extremos del parterre para así promediar estas y obtener las
coordenadas del eje más aproximadas.

 En el tramo seleccionado las distancias mínimas de visibilidad no se

cumplen, esto principalmente por la topografía del lugar al ser
montañoso. Debido al futuro incremento de densidad vehicular, es
recomendable establecer un estudio que permita mejorar principalmente
el diseño de la curva de entrada al tramo estudiado en este documento,
de esta forma se cumpliría con las recomendaciones del Diseño
Geométrico de Vías.

 Aconsejamos tomar las medidas del ancho de vía en una tangente para
así poder calcular el sobre ancho de las curvas a levantar realizando la
diferencia.

 Es útil llevar equipo reflectivo para seguridad de los operadores, y

facilitar la visibilidad a los conductores.

 Se recomiendo abscisar el tramo de vía cada 10m para realizar cada

medida de los bordes y eje en dicha distancia.

 Aconsejamos manejar los equipos con el cuidado respectivo y tomando

las medidas de seguridad necesarias.

 Finalmente, se podría realizar una evaluación completa para determinar

los espacios críticos de la vía con el fin de determinar los tramos en los
que ésta no cumple con los parámetros necesarios de su categoría y
poder establecer recomendaciones en el mejoramiento de su diseño.

6. Bibliografía

Arenas, N. (2013). Peralte. Obtenido de http://es.slideshare.net/naidelarenas/que-es-un-

peralte
El Telegrafo. (2013). Trafico Simon Bolivar. Obtenido de
http://www.telegrafo.com.ec/noticias/quito/item/el-trafico-se-concentra-en-
cinco-sectores-de-la-av-simon-bolivar.html
Guaman, M. (2014). Revision y Cambio del Diseño Geometrico Av Simon Bolivar.
Obtenido de http://repositorio.usfq.edu.ec/bitstream/23000/3607/1/111939.pdf
Peralta, J. (2010). OBRAS DE DRENAJE EN CAMINOS. Obtenido de
http://cdigital.uv.mx/bitstream/123456789/30551/1/PeraltaServin.pdf

7. Anexos

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