Protocolo de Investigacion

TECNOLÓGICO NACIONAL DE MÉXICO
Instituto Tecnológico de Villahermosa
Ingeniería Civil
Comunicación del protocolo de Investigación
Unidad III
Taller de investigación I
Protocolo de investigación
Tema:
“ANÁLISIS DE UNA MEZCLA ASFÁLTICA DE

ALTO RENDIMIENTOPARA BACHES
SUPERFICIALES Y PROFUNDOS.”
Autor: Andrés Manuel Alvarado Vásquez
Catedrático: M. I. E. José del Carmen
15/01/2021
INTRODUCCION
1
Protocolo de investigación acerca del Análisis de una mezcla asfáltica de alto
rendimiento para baches superficiales y profundos el constante crecimiento
demográfico en la ciudad de Villahermosa da lugar a problemas que requieren
solución. Este proyecto se origina a través del crecimiento poblacional que genera
tránsito vehicular, al mismo tiempo a las cargas transmitidas hacia la carpeta
asfáltica que van generando daño poco a poco, esto se ha convertido en un
problema, al no satisfacer la necesidad de calles en buenas condiciones, cuando
una vialidad ya no cumple los requisitos para lo que fue realizada es necesario
buscar opciones que den resultado a dicho problema para obtener mejores
condiciones de rodamiento de los automóviles en ciudad de Villahermosa Tabasco
México, dicho tema surge a partir de las condiciones actuales en la cual se
encuentran las condiciones de rodamiento tomando énfasis en las entradas
principales hacia la ciudad y dentro de zonas principales de Villahermosa, el
pavimento debe ser diseñado de tal manera que las cargas impuestas por el
transito no generen deformaciones permanentes excesivas, estas deformaciones
se producen en cada una de las capas en contexto el protocolo esta estrictamente
enfocado a el saneamiento de baches a través de una mezcla asfáltica para
baches superficiales hasta una profundidad considerables, claro bajo estrictas
normas que permitan dicha solución, de diferentes opciones analizadas
aterrizamos esta propuesta, que tiene como finalidad dar solución al problema así
satisfaciendo necesidades de la vialidad que en este caso serian muy específicas
siendo objetivo principal dar solución a los baches, que derivados de los cambios
climáticos como el fuerte sol o las fuertes lluvias actualmente en nuestra zona sur-
sureste estos se generan con gran facilidad se propone una solución para
continuación presentaré los detalles especificando cada uno de los puntos a tratar.
2
Contenido:
2.1 Antecedentes del problema ……………………………………………………... 3
2.2 Planteamiento del problema ……………………………………………………. 6
2.3 Objetivos de la investigación: …………………………………………………… 9
Objetivos generales ………………………………………………………………. 9
Objetivos específicos ……………………………………………………………. 9
2.4 Justificación ……………………………………………………………………… 10
2.5 Diseño del marco teórico ………………………………………………………. 12
2.6 Formulación de hipótesis ………………………………………………………. 16
2.7 Bosquejo del método …………………………………………………………… 18
2.7.1 Determinación del universo y obtención de la muestra …………………… 21
2.7.2 Determinación del tipo de estudio …………………………………………… 23
2.7.3 Selección, diseño y prueba del instrumento de recolección de la

información……………………………………………………………………………. 23
2.7.4 Plan de recolección de la información………………………………………...
2.7.5 Plan de procesamiento y análisis de información ………………...................
2.7.6. Plan de presentación gráfica de los resultados …………………………….
2.8 Cronograma ……………………………………………………………………….
2.9. Presupuesto y/o financiamiento ………………………………………………….
3
2.10 Referencias bibliográficas
…………………………………………………………………
2.1 Antecedentes
Los baches son fallas localizadas en la superficie del pavimento, en forma de
oquedades cóncavas, mayores de 15 centímetros de ancho en su longitud
mínima. Es una porción del pavimento que ha sido removida y colocada con o sin
material adicional después de la construcción original del pavimento. Estas fallas
ocurren comúnmente dentro de un área reparada previamente.
Los baches pueden clasificarse de la siguiente manera:
a) De baja severidad: <1” de profundidad máxima
b) De severidad media =1” a 2” de profundidad máxima
c) De alta severidad >2” de profundidad máxima
Cabe aclarar que la profundidad del bache es la profundidad máxima debajo de la

superficie del pavimento, la cual se determina por medio de una inspección previa
al tramo para estudiar la gravedad de la situación.
La manera de medirlos es registrando el número de baches en metros cuadrados

del área afectada para cada nivel de severidad; cabe aclarar que cuando la
profundidad del bache excede los 11.8” (>30 cm) es señal de que existe un severo
daño en las capas subyacentes a la carpeta, lo que indica que la solución de
bacheo del pavimento se convierte en una “recuperación total” del pavimento, es
decir, el levantamiento total de la carpeta asfáltica para su reutilización.
Los principales factores que originan los baches son:
 Daños por humedad
 Daños por fatiga
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 Ciclos de hielo, deshielo
 Capas de soporte de mala calidad
 Tránsito vehicular
 Mal drenaje
 Composición inadecuada de la mezcla asfáltica
 Desgranamiento superficial
Los baches son causados por numerosos factores, pero generalmente se forman
al introducirse agua en el pavimento por una grieta. Esto se conoce cómo
“tubificación”, si el líquido entra por la capa asfáltica, e “infiltración” si penetra por
los lados de la estructura del pavimento.
Después se aloja en las capas subyacentes y al transitar los vehículos sobre la

capa saturada y/o congelada, la superficie sin apoyo se derrumba resultando una
oquedad o agujero.
El bache se amplía a medida que el tráfico golpea y rompe los bordes del agujero.
Típicamente son más notorios al finalizar el invierno y principios de primavera,

después de las lluvias y cuando el calor es más intenso, no obstante, se vuelven
un poco más críticos.
Desde hace 20 años, los programas de bacheo en el país han subsanado las
estructuras viales con mezclas de bacheo que no se diseñaban y ni tenían
especificaciones con Control / Aseguramiento de calidad. Dichas especificaciones
se basaban en ensayos empíricos que se realizaban a una sola y determinada
temperatura cuyo resultado era comparado con un rango determinado por otra
especificación.
Los resultados de los ensayos se contrastaban con criterios taxativos, lo cual tenía
como principal desventaja la necesidad de requerir experiencia previa de camino
para poder relacionar el ensayo con el comportamiento en servicio. Ello no sólo no
era posible en muchos casos, sino que además conducía a serios errores cuando
5
se extrapolan resultados de una región a otra. Esto generaba altos tiempos de
espera por los bajos volúmenes que se manejan, desempeño pobre (debido a la
deficiente aplicación de la mezcla) y altos costos de mantenimiento.
Hoy en día las Dependencias Federales, Estatales y Municipales aplican

anualmente 15,000 m3 de mezcla en bacheo, entre las cuales se encuentran
mezclas con productos patentados muy caros que tampoco tienen
especificaciones ni Control / Aseguramiento de calidad, pero que ofrecen mejores
condiciones de comportamiento. No obstante, de dichas mejorías, actualmente de
acuerdo con el Ingeniero Rafael A. Limón: “el promedio de vida de las mezclas
asfálticas del país es inferiores al 60% de lo que duran los pavimentos en países
de Europa y Estados Unidos, sobre todo en las mezclas densas...”.
Dentro del mantenimiento correctivo de caminos, pocas áreas han cambiado tanto
como la técnica de reparación de baches.
Existen dos tipos de periodos de bacheo:
1. Bacheo Emergente: Bajo condiciones difíciles, sin programación (Implica

altos costos).
2. Bacheo rutinario: Mantenimiento programado para periodos con clima

cálido y seco.
Los programas de bacheo son una acción meramente emergente que sin duda
resultan ser sólo una solución temporal debido a que los baches siempre vuelven
a salir, sin embargo, estos programas pasan a ser obsoletos cuando la cantidad
de baches es crítica, pues en ese caso, la mejor solución sería la reconstrucción
total de la estructura vial, aunque ésta resulta ser una propuesta económicamente
elevada.
De igual manera, se debe tomar en cuenta otros factores además del clima en la
toma de decisión para reparar un bache, tales como:
 Nivel de tráfico.
 Tiempo para el que se programe la rehabilitación o sobre carpeta.
6
 Tolerancia del usuario del camino.
Así mismo, los dos principales elementos que influyen en la calidad del bacheo
son:
 Selección de las mezclas
 Selección de las técnicas de separación. (De la Fuente, A., 2007)
2.2 Planteamiento de problema:

Los baches generan descomposturas en los vehículos, pues los sistemas de
amortiguamiento se desgastan con mayor rapidez, además de que la suspensión
puede sufrir graves daños a la estructura.
Existen varios factores que ocasionan el surgimiento de los baches, entre los más
evidentes, podemos mencionar la mala calidad del asfalto, el exceso de peso de
los vehículos que transitan las vialidades, las lluvias, entre muchos otros.
Un bache además de los anteriores problemas puede generar gastos en el

Estado, pues al producir algún daño en los bienes o en las propias personas,
genera responsabilidad patrimonial para el Estado.
Consecuencia de lo anterior, también generará responsabilidad de tipo

administrativo para el servidor público omiso en reparar el hoyo en la vialidad.
(López Olvera, M. A., 2009)
Las causas por las que se generan los baches son:
Evolución de otros daños tales como agrietamientos piel de cocodrilo,

hundimientos, peladuras, etc., por falta de mantenimiento oportuno;
- Fundaciones y/o capas estructurales, particularmente bases de pavimentos,

débiles e inestables;
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- Espesores del pavimento insuficientes (Infra diseño estructural frente al tráfico
real);
- Retención e infiltración de agua en áreas deprimidas (hundimientos) o agrietadas

del pavimento;
- Técnicas de construcción inapropiadas en la ejecución de los revestimientos

asfálticos, riegos de imprimación y/o liga, compactación de las bases granulares,
etc.;
- Uso de materiales y mezcla de calidad pobre (técnicas de control
de calidad deficientes). (Departamento de Administración y Evaluación de

Pavimentos, 2016)
Los niveles de severidad en los baches se definen en tres niveles (bajo, medio y
alto) en función del área y profundidad del bache, de acuerdo a las siguientes
especificaciones:
Cabe aclarar que la profundidad del bache es la profundidad máxima de bajo de la

superficie de pavimento, la cual se determina por medio de una inspección previa
al tramo para determinar la gravedad de la situación. (Departamento de
Administración y Evaluación de Pavimentos, 2016)
Los pavimentos, tanto flexibles como rígidos, no fallan o colapsan repentinamente,

sino que lo hacen en forma gradual y progresiva. La continua acción
fundamentalmente de las solicitaciones del tránsito y clima siempre tienen una
manifestación en la superficie del pavimento. Se entiende por “daño” o “falla” en
un pavimento toda indicación de un desempeño insatisfactorio del pavimento, es
decir, todo apartamiento de un comportamiento definido como “perfecto”.
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A través de la observación del inicio y la evaluación de estos daños que se van
produciendo es posible seleccionar las medidas correctivas más oportunas y
adecuadas, que tiendan a neutralizar o al menos retardar este proceso de
deterioro, preservando mediante su aplicación la estructura del pavimento y
prolongando su vida útil.
Los principios modernos de mantenimiento y rehabilitación de pavimentos se

apoyan, precisamente, en diferentes técnicas o procedimientos para evaluar la
condición de los pavimentos y destinados en última instancia a caracterizar los
procesos de deterioro, a planificar, diseñar y aplicar los remedios necesarios,
determinando los mecanismos o causas que los producen, sin lo cual es difícil
pensar que se puedan recomendar los métodos más apropiados. (Departamento
de Administración y Evaluación de Pavimentos, 2016)
El principal problema en Tabasco radica en el daño que los baches le ocasionan a

los vehículos pues provocan desde la ponchadura de una llanta, el daño de un rin,
hasta daños en el sistema de suspensión y amortiguamiento, ya sea por caer en u
bache o por el desgaste que sufren los vehículos al pasar por los diversos bases
que existen en las calles y avenidas, llegando al grado de que existen casos de
daños severos; y aunque muchos sabemos que esos daños los debería pagar el
municipio, lo cierto es que terminan pagándolo los propios afectados porque no
pueden parar el vehículo dañado. (Hernández F, (2019), citado por El HERALDO
de Tabasco)
Otros de los daños que puede presentar una vialidad pueden ser clasificados
como: agrietamiento, malformación, parches deteriorados y baches
(Porras y otros, 2012, citado por: García Carrasco, U y otros, 2016).
Los baches situados en las calles y avenidas de Villahermosa ocasionan

accidentes y generan gastos a los automovilistas, debido al impacto de las llantas
y balatas de los vehículos.
De acuerdo al Ayuntamiento de Centro, estos desperfectos se deben al paso de

los vehículos y fugas de agua, por lo que las calles y avenidas transitadas por
9
unidades pesadas son las que resultan dañadas. Tal es el caso del periférico
“Carlos Pellicer Cámara”, el cual registra numerosos hoyancos a lo largo de las
vías provocados por los vados que se forman en la zona y los camiones.
El vocero del Sistema de Agua y Saneamiento (SAS), Sergio Pulido Campos,

explicó que el peso del transporte público y especialmente del Transbus es uno de
los factores que ha influido a que diversos sitios registren esta problemática.
Hasta el corte de octubre, se estima que hayan más de 52 socavones distribuidos

en el municipio de Centro, los cuales aparecen con más frecuencia en la
temporada de lluvias. (Pola Tellechea, M. J., 2017)
En la capital tabasqueña, la avenida Adolfo Ruiz Cortines es una de las que

registra algunos detalles generados por la circulación de carga pesada, por lo que
el programa de bacheo del Ayuntamiento de Centro es aplicado constantemente.
(Pola Tellechea, M. J., 2017)
Desde el año 2003, la Secretaria de Comunicaciones y Transportes programó un

plan colectivo de rehabilitación urbana en Tabasco, a base de un doble riego de
sello tipo 3-B y 3-A con emulsión asfáltica del tipo CRS-1P. (De la Fuente, A.,
2007)
Cabe mencionar que ni la formulación de los asfaltos ni el porcentaje de los

concentrados, ni el resultado de las propiedades físico-mecánicas pueden ser
revelados en este protocolo por cuestiones de privacidad definidas por la empresa
SMM. No obstante, lo que sí se puede informar es que, de los 4 asfaltos utilizados
en el estado, solo el asfalto aditivado especial II contiene asfalto convencional AC-
10, todos los demás contienen y usan asfalto AC-20. (De la Fuente, A., 2007)
El cemento asfáltico expuesto a temperaturas extremadamente calurosas, como lo

es el estado de Tabasco, o a condiciones de velocidad y cargas sostenidas (como
un tráiler a velocidad lenta), puede considerarse como un líquido viscoso, por esta
razón se le considera un fluido Newtoniano.
El asfalto AC-20 se justifica que su vida útil fuese de alrededor de 2 años por lo
menos, se realizaron también aplicaciones aisladas en las vialidades de la ciudad
10
de Teapa con resultados muy satisfactorios donde estos tenían una vida útil de
hasta 2 años y medio sin necesidad de un riego de sello superficial. (De la Fuente,
A., 2007)
2.3 Objetivos:
Objetivos generales:
Analizar una mezcla asfáltica de bacheo modificada con un aditivo, flexible a las
altas temperaturas y resistente a la humedad para ser aplicada en el estado o
zonas donde se presentan constantes precipitaciones pluviales y temperaturas
extremadamente cálidas.
Objetivos específicos:
 Hacer las pruebas de laboratorio que se requieren al material pétreo, para

determinar sus características físicas y mecánicas.
 Aplicar las especificaciones técnicas y normas necesarias al proceso de
diseño de la mezcla asfáltica densas en frio.
 Diseñar la proporción adecuada de los diferentes materiales que componen
la mezcla asfáltica en frío: agregados y emulsión asfáltica.
 Determinar la mejor combinación de agregados que se adapte a la banda
de especificación granulométrica.
 Diseñar mezclas de prueba, y determinar la dosificación optima a través de
ensayos de laboratorio, que cumpla con los requisitos establecidos por la
Metodología Marshall Modificada. (Guevara Palma, M. R., Méndez
Delgado, H. A. y Pimentel Gómez, J. C., 2010)
2.4 Justificación:
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Los asfaltos modificados con polímeros elevan la vida útil de un pavimento,
algunos autores consideran que puede ser de dos a tres veces (según el caso a
aplicar). Esta plenamente demostrado que los asfaltos convencionales poseen
propiedades muy satisfactorias tanto mecánicas como de adhesión en un
diagrama de aplicaciones y bajo distintas condiciones climáticas y de tránsito. Sin
embargo, el creciente incremento del volumen de tránsito, la magnitud de las
cargas en algunos casos hasta de 44 toneladas, y la necesidad de optimizar las
inversiones, provoca que, en algunos casos, las propiedades de los asfaltos
convencionales resulten insuficientes. A modo de ejemplo, con los asfaltos
convencionales, aún con los grados más duros, no es posible eliminar el problema
de las deformaciones producidas por el tránsito canalizado (ahuellamiento por
deformación permanente), especialmente cuando se deben afrontar condiciones
de alta temperatura y tránsito lento en intersecciones. Además, con la simple
adopción de los asfaltos más duros se corre el riesgo de fisuración es por efectos
térmicos, cuando las temperaturas aplicadas tienden a ser muy bajas. (Salazar
Delgado, J., 2008)
Este proceso conlleva a un gran consumo de combustibles fósiles, que se ve

reflejado en el aumento de los costos de fabricación, un elevado porcentaje de
contaminantes a la atmósfera como los hidrocarburos policíclicos aromáticos, el
Dióxido de Nitrógeno ¿ ¿), el Dióxido de Azufre ( SO 2) y el Dióxido de Carbono (CO 2
). Debido a este problema, la industria asfáltica ha emprendido acciones que
permitan buscar, desarrollar e implementar nuevas alternativas y productos que
disminuyan los efectos negativos ya mencionados y al mismo tiempo, mantengan
las condiciones mecánicas y dinámicas de las mezclas asfálticas. (Reyes Ortíz, O.
J. Fuentes Pumarejo, L. G. Moreno-Torres, O. H., 2013)
Ante las situaciones mencionadas, además de apelar a nuevas tecnologías

constructivas y resto de los materiales (agregados) una solución evidente puede
mejorar algunas características de los asfaltos para lograr un mejor
comportamiento de los pavimentos. (Salazar Delgado, J., 2008)
12
Los polímeros modificadores utilizados en los asfaltos, modifican el
comportamiento reológico de los mismos. Se puede decir por definición que un
asfalto modificado es el ligante hidrocarbonado resultante de la interacción física
y/o química de los polímeros en el asfalto utilizado. Esta es la tendencia
tecnológica a nivel mundial para el mejoramiento de la infraestructura vial,
enfocado a carreteras asfálticas adecuada A las necesidades de uso. (Salazar
Delgado, J., 2008)
Por ello la modificación de asfaltos con polímeros de las diversas variedades y

procedencias es una de las tendencias más importantes de la industria actual de
construcción de carreteras.
El uso de aditivos en planta para modificar asfalto, puede convertirse en una

variante que involucra desde el ingenio hasta cambios importantes de tecnología y
este último asociado directamente con la inversión, no obstante hay que tomar en
cuenta los beneficios de modificar las características reológicas de los asfaltos, ya
que poder adecuar al asfalto para que se desempeñe de una forma específica y
predeterminada en una carretera reflejaría que la relación inversión beneficio sea
un factor importante en los análisis financieros de los proyectos. (Salazar Delgado,
J., 2008)
2.5 Diseño del marco teórico:

Marco conceptual:
Diseño
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El concepto diseño es polisémico, está inmerso en definiciones parciales de
acuerdo a lo que se relaciona. De esta forma, teóricos e investigadores han
propuesto sus puntos de vista los cuales enfatizan el diseño como el acto de
crear algo material, concreto, bidimensional o tridimensional, hasta la
estructuración de un espacio, imagen, u objeto intangible y virtual. (Sánchez
Ramos, Ma. E., 2012).
Asfalto
La ASTM define al asfalto o cemento asfáltico como “un cementante de color

marrón oscuro a negro en el que sus componentes predominantes son los
asfaltenos que pueden ser naturales u obtenidos como residuo en la refinación
del petróleo crudo”.
El asfalto posee características tanto químicas como físicas, que son los
elementos que le proveen todas sus particularidades y hacen de éste el
producto esencial que es hoy en la industria de la construcción. Este
cementante contiene tres importantes propiedades químicas: consistencia,
pureza y seguridad, donde la primera se debe a su habilidad para fluir a
diferentes temperaturas, esto en razón a que el asfalto es un material
termoplástico, es decir, se fluidifica a altas temperaturas. La segunda define la
composición química del asfalto, donde las impurezas de éste, son
prácticamente inertes. La tercera precisa el comportamiento de afinidad
química con las diferentes cargas eléctricas. De la misma manera, dentro de su
composición química contiene características de aglutinación, esto debido a su
constitución principalmente de asfáltenos y maltenos, que son los elementos
que le proporcionan dichas particularidades; este último define la capacidad del
asfalto para ser manejado a altas temperaturas con seguridad.
Asimismo, el asfalto posee las siguientes propiedades de reología físico-

mecánicas, mismas que son determinantes para calificar la capacidad de un
asfalto:
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a) Viscosidad: Propiedad de un fluido que tiende a oponerse a su flujo
cuando se le aplica una fuerza. Los fluidos de alta viscosidad presentan
mayor resistencia a fluir en comparación de un fluido con baja viscosidad
que fluye con facilidad. Es importante mencionar que la viscosidad es
inversamente proporcional a la temperatura; a mayor temperatura,
menor viscosidad.
b) Elasticidad: Propiedad que tienen los materiales para recuperar su forma

al finalizar o disminuir la carga que los modifica.
c) Resistencia al corte: Es la capacidad de resistencia a altas temperaturas,

la cual se determina con un “reómetro de corte dinámico”, que es el
aparato que imprime una fuerza cortante cosenoidal con la que se miden
dichas resistencias.
d) Ductilidad: Es la capacidad de disipación de energía que tiene un

material dentro de su rango plástico. La rotura del material es
dependiente de la deformación del mismo. En el caso del asfalto, la
ductilidad le permite normalmente tener mejores propiedades
aglomerantes, y los asfaltos con una ductilidad muy elevada son
usualmente susceptibles a los cambios de temperatura. (De la Fuente,
A., 2007)
Mezcla asfáltica
Una mezcla asfáltica es el producto obtenido de la incorporación y distribución

uniforme de un material asfáltico en uno pétreo.
Las mezclas asfálticas se clasifican como
 Mezclas asfálticas en caliente. Son las elaboradas en caliente, utilizando

cemento asfáltico y materiales pétreos, en una planta mezcladora
estacionaria o móvil, provista del equipo necesario para calentar los
componentes de la mezcla.
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 Mezclas asfálticas en frío. Son las elaboradas en frío, en una planta
mezcladora móvil, utilizando emulsiones asfálticas o asfaltos rebajados
y materiales pétreos.
 Mezclas asfálticas por el sistema de riegos. Son las que se construyen
mediante la aplicación de uno o dos riegos de un material asfáltico,
intercalados con una, dos o tres capas sucesivas de material pétreo
triturado de tamaños decrecientes que, según su denominación,
satisfagan los requisitos de calidad establecidos en la Cláusula G. de la
Norma N·CMT·4·04, Materiales Pétreos para Mezclas Asfálticas. Las
carpetas por el sistema de riegos se clasifican en carpetas de uno, de
dos y de tres riegos. Las carpetas de un riego o la última capa de las
carpetas de dos o tres riegos, pueden ser premezcladas o no.
Normalmente se colocan sobre una base impregnada o una carpeta
asfáltica, nueva o existente, como capa de rodadura con el objeto de
proporcionar resistencia al derrapa miento y al pulimento. (SCT, 2002)
Marco teórico:
El ensayo Marshall.
El concepto del método Marshall para diseño de mezclas asfálticas fue formulado
por Bruce Marshall, ingeniero de asfaltos del Departamento de Autopistas del
estado de Mississippi. El cuerpo de ingenieros de Estados Unidos, a través de una
extensiva investigación y estudios de correlación, mejoró y adicionó ciertos
aspectos al procedimiento de prueba Marshall y desarrollo un criterio de diseño de
mezclas. (Crespín Molina, R. A., Santa Cruz Jovel, I. E. y Torres Linares, P. A.,
2012)
La finalidad del diseño Marshall es obtener las cantidades óptimas de los
contenidos que hacen parte de la mezcla asfáltica, con el fin de satisfacer las
exigencias de servicio teniendo en cuenta diferentes criterios de análisis como son
el flujo, la estabilidad, vacíos con aire en la mezcla y vacíos en los agregados
minerales, garantizando un pavimento durable, con un contenido de asfalto óptimo
16
que recubra, impermeabilice y ligue el material pétreo. (Reyes Lizcano, F. A.;
Madrid Ahumada, M. F. y Salas Callejas S. X., 2012)
El método también provee información sobre propiedades de la mezcla asfáltica
en caliente, y establece densidades y contenidos óptimos de vació que deben ser
cumplidos durante la elaboración de la mezcla. El método original de Marshall,
sólo es aplicable a mezclas asfálticas en caliente que contengan agregados con
un tamaño máximo de 25 mm (1 pulg) o menor. El método puede ser usado para
el diseño en laboratorio, como para el control de campo de mezclas asfálticas en
caliente. (Crespín Molina, R. A., Santa Cruz Jovel, I. E. y Torres Linares, P. A.,
2012)
Marco contextual:
 la práctica de estos desarrollos es casi nula y en la actualidad a escalas
moderadas, sólo las plantas de SHELL venden comercialmente asfalto
modificado. Pocos desarrollos investigativos del comportamiento dinámico
de mezclas modificadas se han realizado en comparación con los de
resistencia bajo carga monotónica o de comportamiento térmico (p.e.,
penetración, punto de ablandamiento y viscosidad). Lo anterior es debido a
que no todas las instituciones cuentan con los equipos necesarios
para medir propiedades dinámicas. El comportamiento químico y
mecánico de mezclas modificadas se ha estudiado de manera separada, lo
cual no es lo ideal. (Rondón Quintana, H. A. y otros, 2008)
 Se aprecia que conforme aumenta el porcentaje de SBR, disminuye la
deformación permanente, lográndose una reducción de hasta el 50 % de la
deformación para el asfalto modificado con 15 % de SBR.
 De igual forma resulta que un porcentaje de SBR igual o menor al 5%, no
tiene ninguna influencia en el desempeño de la mezcla, debido a que las
variaciones que presenta corresponden más a la variación de la propia
prueba, que por la adición del SBR. (Garnica Anguas, P., Delgado Alamilla,
H., Gómez López, J. A. y González Madrigal, A., 2004)
17
 Compresión axial sin confinar: Para porcentajes de SBR mayores a 5%, la
mezcla asfáltica compactada tiene una mejora en su deformación a la falla
(deformación permanente), al igual que en sus valores de módulo a la falla.
Inmersión compresión: Las mezclas asfálticas compactadas no
presentaron susceptibilidad a la humedad para ninguno de los porcentajes
de SBR utilizados. La resistencia máxima de la mezcla asfáltica disminuye
con la adición de SBR.
Estabilidad y flujo Marshall: La adición de SBR no parece tener influencia
en la estabilidad y flujo de la mezcla asfáltica compactada.
Analizador de pavimentos asfálticos: Para mezclas asfálticas modificadas
con porcentajes mayores a 5% de SBR, existe una mejoría sustancial en su
susceptibilidad a la deformación permanente, logrando disminuciones de
hasta el 50% de las roderas. (Garnica Anguas, P., Delgado Alamilla, H.,
Gómez López, J. A. y González Madrigal, A., 2004)
2.6 Formulación de hipótesis:

¿Qué beneficio nos traerá el diseño de la mezcla modificada?
El diseño de una mezcla asfáltica de alto rendimiento es una propuesta que se

aplicará a las calles de Tabasco donde mayormente existen un número muy alto
de baches, esto debido a que las mezclas utilizadas anteriormente no tenían la
suficiente consistencia y su durabilidad era muy nula comparándola con las
condiciones climatológicas del estado (altas temperaturas en el día). (De la
Fuente, A., 2007)
Las mezclas asfálticas constituyen un grupo de tecnologías, las cuales pretenden

reducir las temperaturas a la cuales son producidas, colocadas y compactadas sin
afectar las propiedades reológicas del asfalto y la mezcla en la etapa de servicio.
La mayoría de estas tecnologías tienden a reducir la viscosidad del asfalto con el
objetivo de facilitar el mezclado de este con el agregado, así como la posterior
compactación de la mezcla obteniendo muchas ventajas respecto a las mezclas
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en caliente tradicionales. Otras tecnologías de mezcla tibia disminuyen la tensión
interfacial entre el agregado y asfalto para facilitar el mezclado y la compactación
logrando también reducir la temperatura de la mezcla. La reducción de
temperatura varía según la tecnología empleada y puede ser desde los 10° hasta
50°C menos que las mezclas en caliente que utilizan asfalto tipo AC-20. Al utilizar
este tipo de tecnologías se obtienen beneficios tanto en la pavimentación como en
el medio ambiente:
Beneficios de utilizar mezclas asfálticas:
 Facilidad para compactar empleando menos esfuerzos y menor

temperatura obteniendo valores de densidades muy cercanos a la densidad
de diseño.
 Obtener el óptimo porcentaje de vacíos en la mezcla asfáltica compactada,

con lo cual evitamos la oxidación del asfalto.
 Habilidad para que la mezcla asfáltica sea transportada a grandes

distancias de donde es producida
 Habilidad para poder incorporar un mayor porcentaje de mezcla asfáltica

reciclada (RAP).
 Reducción de la oxidación del asfalto en la etapa de mezclado, colocación y

compactación incrementando la durabilidad del pavimento.
Se garantiza la calidad de la mezcla asfáltica para su uso, evitando así más

baches y agrietamientos ocasionadas por las altas temperaturas y las cargas
rápidas, los beneficios que obtiene dicha mezcla son:
 Se vuelven repelentes al agua, evitando agrietamientos y baches que

ocasionen accidentes.
 De fácil aplicación, evitando el aglomeramiento de carros
 Moldeable, donde no habrá dificultad para su aplicación en el suelo.
19
Y la mezcla asfáltica no solo tiene esos beneficios a la sociedad y/o al medio
ambiente. (Gutiérrez Muñiz, A., 2013)
2.7 Bosquejo del método:

¿Qué?
El uso de diseño de mezclas asfálticas en nuestros días tiene como objetivo el

lograr propiedades volumétricas adecuadas en la carpeta asfáltica, ya que de esto
depende en gran medida el desempeño de la superficie de rodamiento en su vida
de servicio. De ahí, la importancia de simular de manera adecuada en el
laboratorio lo que ocurre en campo, bajo la acción vehicular y de esta forma llegar
a mezclas que muestren un mejor comportamiento en condiciones específicas de
tránsito y clima. (Cáceres, C., 2007)
¿Cómo?
El diseño de una mezcla asfáltica, consiste en seleccionar la calidad de los

agregados y granulometría de la mezcla a emplear, así como el tipo y cantidad de
asfalto de acuerdo al clima y a las cargas que estarán presentes durante la vida
útil del pavimento. (Cáceres, C., 2007)
Con base a lo indicado por la FHWA, y lo descrito en el Manual del Instituto del
Asfalto para Mantenimiento del Pavimento, se presenta a continuación el
procedimiento para mantenimiento de carreteras de pavimentos flexibles,
resumido en estos pasos:
1. Cerrar el paso vehicular.

2. Delinear el área a subsanar.
3. Cortar el pavimento en forma rectangular o cuadrada, dependiendo del
tamaño del bache; proceso también conocido como “Cajear el bache.”
4. Limpiar el bache con una barrida. (Sólo si necesario)
5. Aplicar el riego de liga.
6. Vaciar la mezcla asfáltica en el centro del bache.
7. Esparcir la mezcla con un rastrillo buscando cubrir toda el área dañada.
20
8. Compactar la mezcla.
9. Limpiar el área reparada. (De la Fuente, A., 2007)
¿Con qué?
Para remediar esta cuestión, se utilizará una mezcla asfáltica que ofrezca un
mayor rendimiento. Esto se pretende lograr con el diseño de la mezcla asfáltica, el
componente aglutinante, y el uso de una granulometría escalonadas. Las ventajas
que presentan la combinación de estos tres sistemas son:
El diseño de la mezcla asfáltica, es un sistema integral de aplicación nueva

generación para reparaciones permanentes de baches y renivelaciones,
involucrando el diseño, elaboración y aplicación de la mezcla asfáltica, así como el
soporte técnico. (De la Fuente, A., 2007)
¿Con quién?
Los materiales pétreos que se utilizaron para la elaboración de la mezcla asfáltica

para bacheo de alto rendimiento son suelos inertes, provenientes del banco de
materiales adyacente al tramo CATSA (Construcciones y agregados de Teapa
S.A. de C.V.), localizado en el km. 54+000 desviación derecha 200 m. del tramo
carretero Villahermosa - Teapa.
Los materiales extraídos del banco para su estudio de calidad corresponden a una
grava de sello de 3/8” como agregado grueso y una arena producto de trituración
como agregado fino. Se buscó utilizar dos agregados diferentes para conseguir
una granulometría de mezcla balanceada que permitiera estar dentro los límites
establecidos por la granulometría escalonada. Dichos límites se muestran en una
gráfica que se encuentra más delante de este capítulo.
Se presentan las pruebas de calidad seleccionadas para la realización de este

estudio, normadas por la SCT, así como por la AASHTO, ISSA y la ASTM. Sin
embargo, por el hecho de residir en México, la empresa SMM tiene que adaptarse
al reglamento nacional, entonces compara y delimita los resultados de las pruebas
21
internacionales acorde con los valores permitidos establecidos por la SCT. (De la
Fuente, A., 2007)
¿Cuándo?
Es importante hacer mención que el presente trabajo sólo abarcará el diseño de la

mezcla de bacheo de alto rendimiento y no será parte del mismo la evaluación
periódica a largo plazo (> 1 mes) de la mezcla después de realizar la aplicación.
(De la Fuente, A., 2007)
¿Dónde?
En las calles del estado de Tabasco, o en la parte que más se pueda hacer,
debido a que la mayoría de las calles de dicho estado tienen malas condiciones y
el mayor número de baches, se realizaron aplicaciones aisladas en las vialidades
de la ciudad de Teapa con resultados muy satisfactorios donde estos bacheos
tenían una vida útil hasta de 2 años y medio sin necesidad de un riego de sello
superficial. Por tal motivo y con el objeto de mejorar el desempeño de las mezclas
de bacheo, la empresa SMM, realizará tramos de prueba aislados a lo largo de las
vialidades de la Ciudad de Teapa, Tabasco y en algunas zonas conflictivas por
definir (SCT) sobre la carretera federal a Villahermosa para evaluar de manera
periódica el comportamiento de la mezcla asfáltica, generando certificados de
calidad de la mezcla como producto terminado. (De la Fuente, A., 2007)
¿Cuánto tiempo?
Para obtener un pavimento asfáltico de alta calidad es indudable que las

propiedades de los materiales, el diseño, la producción y la colocación de la
mezcla son factores fundamentales. Una de las ventajas más importantes que
brindan las mezclas asfálticas, reside en la gran variedad de espesores en que se
puede colocar y en los niveles de rigidez que pueden obtenerse, desde unos 1000
MPa hasta más de 10,000 MPa a temperatura ambiente, lo cual les permite
adaptarse casi a cualquier situación estructural y ahora con el empleo de los
22
asfaltos modificados también se pueden adaptar con facilidad a cualquier situación
climática. (Cáceres, C., 2007)
2.7.1 Determinación del universo y obtención

de la muestra:
El diseño de una mezcla asfáltica de alto rendimiento para baches superficiales y
profundos es una solución a la problemática en lugares donde se presentan más
baches en calles, debido a sus condiciones o el tipo de material asfáltico que se
usa.
Se sabe que el estado de Tabasco es conocido nacionalmente por ser un estado

donde las condiciones climatológicas varían de una manera u otra, registrando
intensas lluvias y otras altas temperaturas. Tabasco está ubicado en la región
tropical del país, tiene un clima tropical, con una temperatura media anual de
26ºC. Llueve la mayor parte del año y las lluvias se intensifican en el verano,
cuando se dan los grandes aguaceros, mientras que en otoño e invierno se
presentan los nortes, que son tormentas acompañadas de fuertes vientos
provenientes del Golfo de México.
Esto quiere decir que las condiciones climatológicas del estado varían acorde a la
estación en la que se encuentre.
Actualmente tabasco tiene 8,664.0 km de carreteras de las cuales la mitad

corresponden a carreteras de terracería (6%) o revestidas (44%), y la otra mitad a
carreteras pavimentadas de 2 carriles (48%) y 4 carriles (2%). La longitud
carretera del estado corresponde a 2.4% de total nacional, ocupa el lugar número
9 entre los estados por su longitud carretera en relación a su superficie estatal
(SCT 2009, citado por Tuñón Pablos, E., 2012)
Debido a las condiciones climatológicas el estado sufre severos daños en

diferentes sectores, el sector elegido y la problemática que se resolverá es el
23
sector carretero (calles, carreteras), en Tabasco el 80 por ciento de
las carreteras permanecen en mal estado, debido a los problemas que se detectan
en la cinta asfáltica y que afectan a los automovilistas que circulan en el estado.
(Pola Tellechea, M. J., 2019)
La determinación de nuestro universo es el estado de Tabasco porque es el

estado que de acuerdo a sus notas periodísticas es uno de los estados más
afectados por baches. Aquí se presentan notas como las siguientes:
 “Tal es el caso de Ciudad Industrial, que además de los problemas de mala

pavimentación que padecen hace años, presenta casos de encharcamiento
en algunas vialidades, así como la formación de baches y hoyancos. Calles
como Acero, Cobre y aluminio, aunque recientemente recibieron acciones
de bacheo para componer la cinta asfáltica, presentan baches y en algunos
casos encharcamientos de agua de lodo.” (Pérez, J. G., 2019)
 “Gastos automovilísticos y accidentes es lo que más generan los

diversos baches que se encuentran en casi cualquier punto de la ciudad
de Villahermosa, principalmente sobre el Periférico Carlos Pellicer Cámara.
En ese sentido, los afectados comentaron que esta situación se vuelve más
riesgosa por las noches y en temporada de lluvias, pues al tener poca
visibilidad se van en los baches, lo que provoca desgaste en los neumáticos
y en la suspensión de los vehículos.” (Pérez Villegas, D. V, 2019)
Es por ello que determinamos como nuestro universo al estado de Tabasco,

donde se aplicará el diseño de la mezcla asfáltica de alto rendimiento para obtener
una mejoría en las calles, lo que evitará daños y accidentes automovilísticos
ocasionados por baches.
2.7.2 Determinación del tipo de estudio

(Tipo de investigación):
24
Investigación documental y explicativa:
La investigación documental tiene un carácter particular de dónde le viene su

consideración interpretativa. Intenta leer y otorgar sentido a unos documentos que
fueron escritos con una intención distinta a esta dentro de la cual se intenta
comprenderlos. Procura sistematizar y dar a conocer un conocimiento producido
con anterioridad al que se intenta construir ahora. En otras palabras, parte de
propuestas y resultados sistemáticos, alcanzados en procesos de conocimiento
previos a la investigación que ahora intenta leerlos y comprenderlos. (Vargas,
1992; p. 26, citado por Gómez, L., 2010)
Según Alfonso (1995), la investigación documental es un procedimiento científico,

un proceso sistemático de indagación, recolección, organización, análisis e
interpretación de información o datos en torno a un determinado tema. Al igual que
otros tipos de investigación, éste es conducente a la construcción de
conocimientos. La investigación documental tiene la particularidad de utilizar como
una fuente primaria de insumos, mas no la única y exclusiva, el documento escrito
en sus diferentes formas: documentos impresos, electrónicos y audiovisuales. Sin
embargo, según Kaufman y Rodríguez (1993), los textos monográficos no
necesariamente deben realizarse sobre la base de sólo consultas bibliográficas; se
puede recurrir a otras fuentes como, por ejemplo, el testimonio de los
protagonistas de los hechos, de testigos calificados, o de especialistas en el tema.
Las fuentes impresas incluyen: libros enciclopedias, revistas, periódicos,
diccionarios, monografías, tesis y otros documentos. Las electrónicas, por su
parte, son fuentes de mucha utilidad, entre estas se encuentran: correos
electrónicos, CD Roms, base de datos, revistas y periódicos en línea y páginas
Web. Finalmente, se encuentran los documentos audiovisuales, entre los cuales
cabe mencionar: mapas, fotografías, ilustraciones, videos, programas de radio y
de televisión, canciones, y otros tipos de grabaciones. (Morales, O. A., 2003).
La investigación explicativa tiene como objetivo responder a la pregunta ¿Por

qué? Esta investigación intenta ir más allá de la investigación exploratoria y
descriptiva para identificar las causas reales de un problema. Un ejemplo de
25
investigación descriptiva sería un estudio que concluye que los esposos sin
creencias religiosas tienen el doble de probabilidades de separarse que las
parejas cristianas. En este sentido, un investigador explicativo estaría interesado
en las razones detrás de estos hechos. (Abreu, J. L., 2012)
Las investigaciones explicativas son más estructuradas que las demás,

proporcionando un sentido de comprensión del objeto de estudio, y procurando
entenderlo en base a sus causas y no a partir de una simple correlación
estadística comprobada con otras variables. La investigación explicativa es
también conocida como investigación experimental. (Abreu, J. L., 2012)
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32

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TECNOLÓGICO NACIONAL DE MÉXICO

Instituto Tecnológico de Villahermosa

Comunicación del protocolo de Investigación

“ANÁLISIS DE UNA MEZCLA ASFÁLTICA DE

Autor: Andrés Manuel Alvarado Vásquez

Catedrático: M. I. E. José del Carmen

2.2 Planteamiento del problema ……………………………………………………. 6

2.3 Objetivos de la investigación: …………………………………………………… 9

Objetivos generales ………………………………………………………………. 9

Objetivos específicos ……………………………………………………………. 9

2.4 Justificación ……………………………………………………………………… 10

2.5 Diseño del marco teórico ………………………………………………………. 12

2.6 Formulación de hipótesis ………………………………………………………. 16

2.7 Bosquejo del método …………………………………………………………… 18

2.7.1 Determinación del universo y obtención de la muestra …………………… 21

2.7.2 Determinación del tipo de estudio …………………………………………… 23

2.7.3 Selección, diseño y prueba del instrumento de recolección de la

2.7.4 Plan de recolección de la información………………………………………...

2.7.5 Plan de procesamiento y análisis de información ………………...................

2.7.6. Plan de presentación gráfica de los resultados …………………………….

2.8 Cronograma ……………………………………………………………………….

2.9. Presupuesto y/o financiamiento ………………………………………………….

Los baches pueden clasificarse de la siguiente manera:

a) De baja severidad: <1” de profundidad máxima

b) De severidad media =1” a 2” de profundidad máxima

c) De alta severidad >2” de profundidad máxima

Cabe aclarar que la profundidad del bache es la profundidad máxima debajo de la

La manera de medirlos es registrando el número de baches en metros cuadrados

Los principales factores que originan los baches son:

 Daños por humedad

 Daños por fatiga

 Capas de soporte de mala calidad

 Composición inadecuada de la mezcla asfáltica

Después se aloja en las capas subyacentes y al transitar los vehículos sobre la

Típicamente son más notorios al finalizar el invierno y principios de primavera,

Hoy en día las Dependencias Federales, Estatales y Municipales aplican

Existen dos tipos de periodos de bacheo:

1. Bacheo Emergente: Bajo condiciones difíciles, sin programación (Implica

2. Bacheo rutinario: Mantenimiento programado para periodos con clima

 Tiempo para el que se programe la rehabilitación o sobre carpeta.

 Selección de las mezclas

 Selección de las técnicas de separación. (De la Fuente, A., 2007)

2.2 Planteamiento de problema:

Un bache además de los anteriores problemas puede generar gastos en el

Consecuencia de lo anterior, también generará responsabilidad de tipo

Las causas por las que se generan los baches son:

Evolución de otros daños tales como agrietamientos piel de cocodrilo,

- Fundaciones y/o capas estructurales, particularmente bases de pavimentos,

- Retención e infiltración de agua en áreas deprimidas (hundimientos) o agrietadas

- Técnicas de construcción inapropiadas en la ejecución de los revestimientos

- Uso de materiales y mezcla de calidad pobre (técnicas de control

de calidad deficientes). (Departamento de Administración y Evaluación de

Cabe aclarar que la profundidad del bache es la profundidad máxima de bajo de la

Los pavimentos, tanto flexibles como rígidos, no fallan o colapsan repentinamente,

Los principios modernos de mantenimiento y rehabilitación de pavimentos se

El principal problema en Tabasco radica en el daño que los baches le ocasionan a

(Porras y otros, 2012, citado por: García Carrasco, U y otros, 2016).

Los baches situados en las calles y avenidas de Villahermosa ocasionan

De acuerdo al Ayuntamiento de Centro, estos desperfectos se deben al paso de

El vocero del Sistema de Agua y Saneamiento (SAS), Sergio Pulido Campos,

Hasta el corte de octubre, se estima que hayan más de 52 socavones distribuidos

En la capital tabasqueña, la avenida Adolfo Ruiz Cortines es una de las que

Desde el año 2003, la Secretaria de Comunicaciones y Transportes programó un