2018 2 Im

DISEÑO DE UN SIMULADOR DE CHOQUE FRONTAL DE UN VEHÍCULO PARA
LA EMPRESA CINFOVIAL
JUAN CAMILO SANDOVAL TORRES

JESÚS DAVID VILLAMIL SOLÓRZANO
FUNDACIÓN UNIVERSIDAD DE AMÉRICA

FACULTAD DE INGENIERÍAS
PROGRAMA DE INGENIERÍA MECÁNICA
BOGOTÁ
2018
DISEÑO DE UN SIMULADOR DE CHOQUE FRONTAL DE UN VEHÍCULO PARA
LA EMPRESA CINFOVIAL
JUAN CAMILO SANDOVAL TORRES

JESÚS DAVID VILLAMIL SOLÓRZANO
Proyecto integral de grado para optar al título de

INGENIERO MECÁNICO
FUNDACIÓN UNIVERSIDAD DE AMÉRICA

FACULTAD DE INGENIERÍAS
PROGRAMA DE INGENIERÍA MECÁNICA
BOGOTÁ
2018
Nota de aceptación:
____________________________
____________________________
____________________________
____________________________
____________________________
____________________________
____________________________
Ing. Oscar Ochoa
Presidente del Jurado
____________________________
Jurado 1
Ing. Scherazada Calderón
___________________________
Jurado 2
Ing. Andrés Zapata
Bogotá, Noviembre del 2018
3
DIRECTIVOS DE LA UNIVERSIDAD DE AMÉRICA
Presidente de la Universidad y Rector del Claustro
Dr. Jaime Posada Díaz
Vicerrector de Desarrollo y Recursos Humanos
Dr. Luis Jaime Posada García-Peña
Vicerrectoría Académica y de Posgrados
Dra. Ana Josefa Herrera Vargas
Decano Facultad de Ingenierías
Ing. Julio Cesar Fuentes Arismendi
Director Programa de Ingeniería Mecánica
Ing. Carlos Mauricio Veloza Villamil
4
Ni la Universidad de América ni los jurados de grado, son responsables de los
conceptos expuestos en este Proyecto de Grado.
5
Este trabajo está dedicado a todas las personas que se desplazan en las vías y
que tienen como responsabilidad aplicar y promover hábitos y comportamientos
seguros, con el fin de prevenir los accidentes de tránsito.
6
Agradecemos a la Universidad de América y todo su personal docente, que con su
direccionamiento, opiniones y sugerencias, hicieron posible la realización del
presente proyecto. Igualmente a la empresa CINFOVIAL S.A.S, por brindarnos su
apoyo conceptual, técnico y humano, para la culminación exitosa del proyecto, el
cual consideramos, aportará un avance en futuras investigaciones en esta materia
para beneficio del país.
7
CONTENIDO
pág.
INTRODUCCIÓN 19
1. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL 21
1.1 SIMULADORES DE CHOQUE FRONTAL COMO HERRAMIENTA DE
SENSIBILIZACIÓN 21
1.1.1 Plataforma de tubo de freno de poliuretano 19
1.1.2 Simulador de impacto 22
1.1.3 Seat belt Convincer 23
1.1.4 Simulador de choque 24
2. REQUERIMIENTOS Y PARÁMETROS DE FUNCIONAMIENTO 26

2.1 REQUERIMIENTOS FUNCIONALES 26
2.1.1 Tipo de choque 26
2.1.2 Desaceleración 26
2.1.3 Velocidad 26
2.1.4 Disposición de las sillas 27
2.1.5 Ocupantes para las pruebas 27
2.1.6 Cinturones de seguridad 28
2.1.7. Normatividad en cinturones de seguridad 29
2.1.8. Medición de desaceleración del sistema 29
2.1.9 Facilidad de transporte 29
2.1.10 Longitud de deformación máxima 29
3. DISEÑO CONCEPTUAL DEL SIMULADOR 30

3.1 ESQUEMA GENERAL DE FUNCIONAMIENTO 30
3.1.1 Estructura móvil – carrete 30
3.1.2 Estructura fija 31
3.1.3 Esquema y etapas de funcionamiento del simulador 31
3.1.3.1 Esquema de funcionamiento 31
3.1.3.2 Etapas de funcionamiento del simulador 31
3.2 PRINCIPALES SISTEMAS DEL SIMULADOR 34
3.2.1 Estructura fija y móvil del simulador 34
3.2.1.1 Estructura móvil o carrete 34
3.2.1.2 Estructura sobre la que impacta el carrete 34
3.2.2 Sistema de aceleración 35
3.2.3 Sistema de desaceleración 36
3.2.4 Sistema de anclaje y transporte 36
3.2.5 Sistema de medición de desaceleración 38
8
4. PLANTEAMIENTO, EVALUACIÓN Y SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS DEL
SISTEMA DE ACELERACIÓN
41
4.1 PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVAS 46
4.1.1 Motor eléctrico – Plano Horizontal 46
4.1.1.1 Elementos del sistema 46
4.1.1.2 Funcionamiento de la alternativa 47
4.1.1.3 Potencia requerida 47
4.1.1.4 Mantenimiento 50
4.1.1.5 Costos de fabricación, montaje y funcionamiento 50
4.1.2 Sistema neumático – Plano Horizontal 50
4.1.3 Sistema de aceleración por gravedad 56
4.2 EVALUACIÓN Y SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS 58
4.2.1 Criterios para la selección de alternativas 58
4.2.1.2 Costos de construcción 58
4.2.1.3 Peso 58
4.2.2 Evaluación o Rating de alternativas 59
4.2.2.1 Ponderación de criterios 59
4.2.2.2 Cálculo de Score 60
4.3 DISEÑO DEFINITIVO DEL SIMULADOR DE CHOQUE 60
4.3.1 Estructura fija 60
4.3.2 Estructura móvil 60
4.3.3 Sistema de desaceleración 61
4.3.5 Sistema de retención de ocupantes 61
4.3.6 Sistema de medición de desaceleración 61
5. DISEÑO DETALLADO 62
5.1 DISEÑO DETALLADO DE LA ESTRUCTURA METÁLICA 62
5.1.1 Energía mecánica del choque 63
5.1.2 Diseño del resorte 66
5.1.3 Cargas aplicadas sobre la estructura metálica 76
5.1.3.1 Carga estática 76
9
5.1.3.1 Carga dinámica 77
5.1.4 Cargas internas de los elementos estructurales 79
5.1.4.1 Marco lateral 79
5.1.4.2 Elemento AB 90
5.1.4.3 Selección de perfiles 92
5.1.5 Análisis de viga que recibe el impacto 107
5.2 DISEÑO DETALLADO DEL CARRETE O ESTRUCTURA MÓVIL 109
5.2.1 Análisis del carrete 111
5.2.1.1 Equilibrio del conjunto 111
5.2.1.2 Velocidad mínima de colisión 114
5.2.2 Subconjunto inferior del carrete 119
5.2.2.1 Perfil frontal 119
5.2.2.2 Viga lateral 122
5.2.3 Análisis viga – cinturón de seguridad 128
5.3 SOLDADURAS 132
5.4 SELECCIÓN DE SISTEMAS COMPLEMENTARIOS 135
5.4.1 Rodamientos carrete 135
5.4.2 Chasis de la estructura metálica fija 136
5.4.3 Suspensión del chasis 137
5.4.4 Eje y diferencial 138
5.4.5 Rines y llantas 139
5.4.6 Sistema de retención - liberación 140
5.4.7 Luces tráiler 142
5.4.8 Conexión eléctrica 143
5.4.10 Sistema de retroceso 146
5.4.11 Cinturones de seguridad 146
5.4.12 Asientos 147
5.4.13 Medidor de desaceleración 147
6. ANÁLISIS POR EL MÉTODO DE ELEMENTOS FINITOS 149

6.1 ANÁLISIS ESTRUCTURA METÁLICA SITUACIÓN DE
CARGA E IMPACTO 149
7. MANUALES 153
7.1 MANUAL DE ENSAMBLE 153
7.1.1 Chasis o estructura fija 153
7.1.2 Carrete o estructura móvil 154
7.2 MANUAL DE OPERACIÓN 154
7.2.1 Operaciones de anclaje y transporte 155
7.2.2 Operaciones para desmonte y puesta en el punto 155
7.2.3 Operaciones para la simulación 155
7.2.3.1 Aseguramiento 155
7.2.3.2 Posicionamiento, anclaje y liberación 156
10
7.3 MANUAL DE MANTENIMIENTO 156
8. EVALUACIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL 160

8.1 CLASIFICACIÓN DE IMPACTOS 160
9. EVALUACIÓN FINANCIERA 163
10. CONCLUSIONES 166
11. RECOMENDACIONES 168
BIBLIOGRAFÍA 169
ANEXOS 171
11
LISTA DE TABLAS
pág.
Tabla 1. Relación de peso del dummie a emplear para la simulación 27

Tabla 2. Medidas dummie 28
Tabla 3. Relación de peso de elementos del conjunto 45
Tabla 4. Relación de costos alternativa motor eléctrico 50
Tabla 5. Relación de costos – alternativa pistón neumático 56
Tabla 6. Relación de costos – alternativa plano inclinado 58
Tabla 7. Rating de alternativas 59
Tabla 8. Ponderación de criterios 60
Tabla 9. Calculo score 60
Tabla 10. Materiales para resortes 69
Tabla 11. Calibre y diámetros para resortes 71
Tabla 12. Nomenclatura de fuerzas a aplicar 93
Tabla 13. Nomenclatura de fuerzas a aplicar 100
Tabla 14. Sumatorio de columnas 114
Tabla 15. Coordenadas de centro de masa 114
Tabla 16. Relación de fuerzas viga lateral 123
Tabla 17. Electrodos estándar 134
Tabla 18. Tamaño máximo de soldadura 135
Tabla 19.Rangos de cálculo de la importancia ambiental 161
Tabla 20. Costos de diseño 163
12
LISTA DE CUADROS
pág.
Cuadro 1. Calculo del centro de masa carrete 113
Cuadro 2. Plan de mantenimiento para sistema de enganche 157
Cuadro 3. Plan de mantenimiento para sistema eléctrico 157
Cuadro 4. Plan de mantenimiento para sistema de transporte 158
Cuadro 5. Plan de mantenimiento para estructura fija y móvil 159
Cuadro 6. Análisis de impacto ambiental 162
Cuadro 7. Ponderación valores de impactos 162
Cuadro 8. Tabulación encuesta A 164
Cuadro 9. Tabulación encuesta B 164
Cuadro 10. Flujo de caja 188
13
LISTA DE FIGURAS
pág.
Figura 1. Simulador de choque Ares Ingeniería 22
Figura 2. Simulador CESVI Colombia 23
Figura 3. Seat belt convincer 24
Figura 4. Seat belt convincer 24
Figura 5. Simulador de choque – Brigada Especial de Vías
Expresas 25
Figura 6. Crash Test Frontal 26
Figura 7. Cinturón de seguridad 29
Figura 8. Relación de la estructura móvil o carrete 30
Figura 8A. Relación de la estructura móvil o carrete 31
Figura 9. Sistema Relación de la estructura fija 31
Figura 9A. Relación de la estructura fija 31
Figura 10. Esquema de funcionamiento simulador de choque frontal 32
Figura 11. Ubicación de los ocupantes del carrete 33
Figura 12. Aseguramiento de los ocupantes del carrete 33
Figura 13. Retroceso del carrete 34
Figura 14. Posicionamiento del carrete en el punto de salida 35
Figura 15. Desplazamiento e impacto del carrete 36
Figura 16. Elementos requeridos para aceleración en plano inclinado 38
Figura 17. Sistema de anclaje de gancho 38
Figura 18. Sistema de anclaje de bola 39
Figura 19. Decelerómetro 40
Figura 20. Decelerómetro en un teléfono móvil 40
Figura 21. Gráfica fuerza vs deformación 42
Figura 22. Sistema de aceleración con motor eléctrico en plano horizontal 46
Figura 23. Motor eléctrico 47
Figura 24. Alternativa con sistema neumático 50
Figura 25. Sistema de aceleración con pistón neumático en plano horizontal 50
Figura 26. Sistema de aceleración por gravedad en plano inclinado 57
Figura 27. Diseño preliminar – Alternativa plano inclinado 61
Figura 28. Puntos de cálculos de energía 61
Figura 29. Puntos de cálculos de energía 65
Figura 30. Configuración de resortes en serie y paralelo 67
Figura 31. Esfuerzos cortantes de diseño para alambre de acero ASTM 40 70
Figura 32. Criterios de pandeo de resortes 74
Figura 33. Disposición de los resortes sobre la lámina 75
Figura 34. Relación de puntos y partes de la estructura metálica base 76
14
Figura 35. Relación de fuerzas sobre la estructura metálica 77
Figura 36. Relación de fuerzas sobre la estructura metálica 78
Figura 37. Relación de vigas que unen la estructura metálica 80
Figura 38. Fuerza normal en vigas diagonales 81
Figura 39. Fuerza de tensión 81
Figura 40. Diagrama de cuerpo libre carrete 82
Figura 41. Diagrama de cuerpo libre marco lateral derecho 84
Figura 42. Fuerzas actuantes sobre el elemento BC 85
Figura 43. Descomposición de fuerzas elemento BC 86
Figura 44. Cortes sobre elemento BC 87
Figura 45. Corte sección X1 87
Figura 46. Cortes sección X2 88
Figura 47. Diagrama de cortante y momento para elemento BC 89
Figura 48. Diagrama de cuerpo libre elemento AB 90
Figura 49. Diagrama de cortante y momento elemento AB 91
Figura 50. Fuerzas elemento AB 91
Figura 51. Diagrama de cuerpo libre viga lateral 92
Figura 52. Corte del diagrama de DCL 93
Figura 53. Diagrama de momentos y fuerzas cortantes 94
Figura 54. Viga AB 98
Figura 56. Corte del diagrama de diagrama de cuerpo libre 99
Figura 57. Corte del diagrama de diagrama de cuerpo libre 101
Figura 58. DCL Viga transversal – elemento de impacto 106
Figura 59. Carrete o estructura móvil 108
Figura 60. Conjunto inferior del carrete 109
Figura 61. Conjunto que soporta el cinturón de seguridad 109
Figura 62. Fuerzas principales que actúan sobre el carrete 110
Figura 63. Numeración elementos carrete 111
Figura 64. Esquema de medidas para el carrete 114
Figura 65. Representación de vectores durante el choque 115
Figura 66. Cantidad de movimiento del carrete 117
Figura 67. Momento de choque carrete 118
Figura 68. Carga perfil frontal del carrete 120
Figura 69. DCL Viga transversal – elemento de impacto 120
Figura 70. Viga lateral del carrete sometida a fuerza de compresión 122
Figura 71. Viga lateral sometida a fuerza de compresión 122
Figura 73. Corte del diagrama de DCL 124
Figura 74. Dibujo de momentos y cortantes sobre el perfil 125
Figura 75. Relación de fuerza de desaceleración sobre elemento F 129
Figura 76. DCL elemento F 129
15
Figura 77. Pie de amigo 131
Figura 78. Kit-T68 Warnes Trailers 137
Figura 79. Grapas sujeción del eje 138
Figura 80. Eje de remolque 138
Figura 81. Viga Rin convencional 4 huecos 139
Figura 82. Llanta 185/55 R16 122
Figura 83. Gancho de liberación 141
Figura 84. Pin de liberación 142
Figura 85. Stop integrado 143
Figura 86. Cable siete vías 144
Figura 87. Conexión para cable siete vías 144
Figura 88. Conexión hembra y macho siete vías 145
Figura 89. Acople de bola remolque 145
Figura 90. Bola para remolque 146
Figura 91. Cinturones de seguridad JEGS 147
Figura 92. Blueprint Mazda 3 147
Figura 93. Cargas y restricciones estructura metálica 149
Figura 94. Desplazamiento nodal de la viga horizontal 150
Figura 95. Esfuerzo máximo sobre la estructura 151
Figura 96. Esfuerzo Von Misses sobre la estructura 152
Figura 97. Primer plano de conjunto 153
16
LISTA DE ANEXOS
pág.
Anexo A. Momentos de empotramiento 100

Anexo B. Reacciones de vigas empotradas 102
Anexo C. Catálogo perfiles cuadrados - Colmena 104
Anexo D. Tipos de uniones soldadas 106
Anexo E. Horas de funcionamiento rodamientos SKF 108
Anexo F. Encuesta evaluación financiera 110
Anexo G. Catálogo de diferenciales 112
Anexo H. Recomendaciones de mantenimiento rodamientos SKF 114
17
RESUMEN
Para la realización del presente proyecto, se realizó un estudio y análisis de los

simuladores de choque frontal presentes en diferentes mercados, para conocer los
modelos de operación y características funcionales; luego se establecieron los
parámetros básicos y requerimientos funcionales los cuales fueron suministrados
por la empresa CINFOVIAL, incluyendo especificaciones técnicas, de diseño y
geometría del mecanismo entre otras.
Con base en los requerimientos y parámetros de funcionamiento se planteo un

diseño conceptual, dando paso a la evaluación de tres alternativas para el sistema
de aceleración del carrete, de las cuales se seleccionó la correspondiente a
aceleración por gravedad mediante plano inclinado.
Una vez seleccionada la alternativa, se realizó el diseño detallado de la estructura

y la selección de los distintos sistemas que componen el simulador.
Se realizó el modelado y planos de fabricación de la estructura y sus sistemas,

mediante el uso de un software CAD, para posteriormente analizar de manera
específica los elementos críticos de la estructura metálica fija y móvil a través del
método de elementos finitos.
Concluido el diseño; se realizó la evaluación financiera del proyecto, la cual se

desarrolló en torno a las variables TIO y VPN.
Finalmente se realizó la evaluación de impacto ambiental del proyecto y se

diseñaron los manuales de montaje, operación y mantenimiento del simulador.
Palabras clave: Diseño, Simulador, cinturón de seguridad, choque frontal
18
INTRODUCCIÓN
Dentro del contexto de la seguridad vial en Colombia, se ha visto la importancia de

implementar mecanismos de concientización dirigidos a los distintos actores
viales, en especial para conductores y pasajeros respecto al uso adecuado de
sistemas de seguridad pasiva del vehículo tales como el cinturón de seguridad y
por consiguiente las consecuencias de no usarlo adecuadamente; por este motivo,
la empresa CINFOVIAL busca un equipo que permita concientizar a las personas
respecto al uso del cinturón de seguridad; para de esa manera crear conciencia en
las personas y contribuir en la generación de hábitos y comportamientos seguros,
además de apoyar al cumplimiento del objetivo principal del Plan Nacional de
Seguridad Vial, el cual hace referencia a “Implementar acciones que permitan la
disminución del número de víctimas fatales en un 25% por hechos de tránsito a
nivel nacional para el año 2021, a través de un trabajo intersectorial e
interinstitucional coordinado, con el fin de fomentar una movilidad que proteja la
vida humana.”1
Se tiene como origen del problema que hasta el año 2015, la primera causa de
muerte violenta en Colombia era el conflicto armado, seguida del accidente de
tránsito2. Para el 2017, año en que el conflicto armado fue desplazado en el marco
de la firma de acuerdos de paz entre el gobierno nacional y el grupo armado más
representativo en la historia del país (FARC), las muertes violentas a causa de los
accidentes de tránsito se convirtieron por consiguiente en la primera causa de
muerte violenta en el país.
El Instituto Nacional de Medicina Legal indicó en su última versión del Forensis,
“en el 2016 fueron reportados 52.536 casos atendidos por accidentes de
transporte; las lesiones fatales corresponden a un total de 7.280 personas
fallecidas (13,86 %) y las lesiones no fatales reportan un total de 45.256 personas
lesionadas (86,14 %). Es así, que para el 2016 las muertes de accidentes de
transporte se incrementaron en 5,75 % con respecto al 2015, a su vez 27,63 %
con respecto al 2010”3; cifras que reafirman la problemática en seguridad vial a la
que se enfrenta el país.
El objetivo general del proyecto es el “Diseño un simulador de choque frontal para
la empresa CINFOVIAL” y para ello se deben de llevar a cabo los siguientes
objetivos específicos;
- Diagnosticar la situación actual de los simuladores de choque frontal en el

mercado
1 Ministerio de Transporte. Plan Nacional de Seguridad Vial. 2011. p. 58.

2 Instituto Nacional de Medicina Legal. FORENSIS 2016. Colombia:
Comportamiento de muertes y lesiones por accidente de transporte, Colombia,
2016. p. 4.
3 Ibid.,p. 433.
19
- Establecer los requerimientos funcionales y los parámetros básicos del simulador
- Establecer el diseño conceptual
- Establecer y evaluar alternativas de diseño para la aceleración del sistema
- Desarrollar el diseño detallado del simulador
- Evaluar por medio del Método de Elementos Finitos (MEF) la estructura metálica
- Elaborar los planos de ubicación, conjuntos, fabricación, montaje, ensamble y

eléctricos
- Evaluar financieramente el proyecto
- Realizar el análisis ambiental de la fabricación y operación de la máquina
- Elaborar los manuales de instalación, operación y mantenimiento

El alcance del proyecto está dado, en el diseño de un mecanismo que permita
simular una condición de desaceleración, generada por un choque vehicular
frontal de un automóvil contra una barrera rígida a una velocidad promedio de 35
km/h, el diseño debe contar con sillas para dos ocupantes. El simulador debe
contar con soportes para anclar dos cinturones de seguridad de tres puntos, que
sean certificados por la norma ICONTEC 1570 y debe contar con un dispositivo
que permita medir la desaceleración producida en el impacto.
Entre las limitaciones del diseño, se encontró, que las dimensiones en cuanto a
longitud y altura del simulador, no podían ser menores a las obtenidas a efectos
de reproducir las condiciones necesarias de desaceleración, circunstancia que
restringe su movilidad, espacio para su uso y almacenamiento.
La metodología del proyecto ha sido de naturaleza descriptiva y explicativa; la cual

se llevó a cabo mediante el análisis de diferentes textos, incluyendo revistas,
artículos y estudios, los cuales han proporcionaron y complementado la
información requerida para su desarrollo.
En el campo de la seguridad vial en Colombia, se cuenta con tan solo un

simulador de choque frontal orientado hacia la concientización específica del uso
de cinturón de seguridad, con lo cual la importancia del simulador de choque
frontal es aumentar el alcance poblacional a la que se pueda concientizar.
20
1. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
1.1 SIMULADORES DE CHOQUE FRONTAL DE VEHÍCULOS COMO

HERRAMIENTA DE SENSIBILIZACIÓN
En el mercado mundial existen diferentes tipos de simuladores de choques de

vehículos, como lo es el de choque frontal, el de choque lateral o el de choque
trasero, e incluso el que permite simular un volcamiento, todos con el objetivo de
sensibilizar.
Con base en los tipos de simuladores existentes, se seleccionaron cuatro ya en

operación; en Europa, Norte América y Latino América, con el objetivo de analizar
sus características de diseño y de funcionamiento, para que se tomaran como
punto de referencia para el diseño requerido por la empresa CINFOVIAL.
A continuación, se relacionan algunos de los simuladores de choque frontal

empleados para realizar labores comerciales y de concientización en el mundo,
indicando el uso que se le da en la actualidad, relacionando sus características de
diseño y funcionamiento.
1.1.1 Plataforma de freno de tubo de poliuretano. Es una plataforma horizontal que

emplea un método de desaceleración llamado freno de tubo de poliuretano, el cual
es recomendado por la UNECE (United Nations Economic Commision for Europe)
para realizar pruebas de impacto respecto a sistemas de seguridad para niños y
simulaciones de impacto con cinturones de seguridad4; esta plataforma ha sido
diseñada por la empresa española Aries Ingeniería y Sistemas, sus características
de diseño contemplan una plataforma horizontal fija con un par de rieles, una
estructura móvil que cuenta con un sistema de ruedas en la cual se encuentra
montada una pequeña plataforma que carga un asiento; su funcionamiento
consiste en acelerar la estructura móvil desde su punto de reposo hasta el punto
de impacto, en donde se encuentran los tubos de poliuretano, la aceleración de la
estructura móvil se realiza a través de un conjunto de poleas y cuerdas tipo
bungee que conectan el carrete y un motor eléctrico.
4
ARIES INGENIERIA. Acerca de nosotros. [En Línea].
(http://www.ariestesting.com/about-us/)
21
Figura 1. Simulador de choque Aries Ingeniería
Fuente. ARIES. Acerca de nosotros. [En línea] Disponible en http://www.aries.

com.es/wp-content/uploads/2017/03/Crash-Simulation-Test-System-1.pdf).
Consultado junio 10 del 2018.
1.1.2 Simulador de Impacto. Es un simulador de impacto frontal utilizado para

investigación, verificación de puntos de anclaje de cinturones de seguridad,
concientización acerca del uso del cinturón de seguridad y además, tomar
mediciones de los tiempos de apertura de un airbag, este simulador de impacto
fue diseñado y construido por el Centro de Experimentación y Seguridad Vial de
Colombia - CESVI COLOMBIA. Sus características de diseño evidencian una
estructura metálica inclinada, la cual cuenta con un mecanismo de anclaje a un
vehículo y un par de llantas para su desplazamiento a manera de semirremolque,
la plataforma metálica cuenta a cada lado con un riel, sobre los que se encuentra
montada una estructura móvil de tamaño aproximado de un vehículo, que, cuenta
con dos asientos posicionados uno detrás del otro, cada uno cuenta con un
cinturón de seguridad de tres puntos.
El funcionamiento del simulador de impacto consiste en ubicar la estructura

metálica móvil en la parte más alta de la estructura metálica fija, bloquearla con un
sistema de pines y a continuación quitar dicho sistema de pines para que la
estructura metálica móvil se desplace por los rieles hasta llegar al punto de
impacto de la estructura metálica fija.
22
Figura 2. Simulador CESVI Colombia
Fuente. AUTOSMAS. Feria mecanik. [En línea] Disponible en

(http://www.autosmas.co/auto/simuladores-de-motos-y-de-
choques-frontales-en-mecani-k-2013/). Consultado15 de junio
del 2018.
1.1.3 Seat Belt Conviner. Este mecanismo es utilizado para generar conciencia a
acerca de la importancia del uso el cinturón de seguridad, para realizar dicha labor
se somete al ocupante a una desaceleración aproximada que se produce en un
choque frontal de un vehículo contra una barrera rígida a una velocidad de 5 a 10
mph, esto con el objetivo de generar una sensación física fuerte y promover el
hábito del uso del cinturón de seguridad. El diseñador y fabricante de dicho
mecanismo es la universidad estadounidense Kansas State University, quien lo ha
desarrollado a través de una de sus áreas denominada Advanced Manufacturing
Institute.
Sus características de diseño son similares al Simulador de impacto, puesto que

cuenta con una estructura metálica fija que cuenta con un par de rieles y una
estructura metálica móvil, sin embargo solo cuenta con espacio para posicionar
una sola persona; su funcionamiento corresponde al desplazamiento de la
estructura móvil a la parte más alta de la estructura fija, retenerla a través de un
sistema de pines, para posteriormente liberarla y que esta gracias a la gravedad
se deslice y choque contra un tope posicionado en la parte más baja de la
estructura fija.
23
Figura 3. Seat Belt Convincer
Fuente. TENESSEE HIGHWAY SAFETY OFFICE. Seat belt c

onvincer request form. [En línea] Disponible en(https://tntraffic
safety.org/seat-belt-convincer-request-form). Consultado 16
de junio del 2018.
Figura 4. Seat belt Convincer
Fuente. SEAT BELT CONVINCER. [En línea] Disponible en:

(http://www.nppanthers.org/vnews/display.vART/4f8f012d98c
fc). Consultado 16 de junio del 2018.
1.1.4 Simulador de choque. Es un simulador empleado para concientizar a la

población del estado de Maracay de Venezuela acerca de la importancia del uso
del cinturón de seguridad, dicho simulador pertenece a la Brigada Especial de
Vigilancia de las Vías Expresas (VIVEX). El simulador cuenta con las mismas
24
características del utilizado por la Universidad de Kansas, a diferencia que cuenta
con plataformas a los lados y barandas que permiten el desplazamiento de las
personas que se suben al simulador.
Figura 5. Simulador de choque – Brigada Especial de Vías

Expresas
Fuente. YOUTUBE. Simulador a baja velocidad. Maracay [En línea]

Disponible en :(https://www.youtube.com/watch?v=GEkyBgynsyc).
Consultado 17 de junio del 2018.
25
2. REQUERIMIENTOS Y PARÁMETROS DE FUNCIONAMIENTO
Los requerimientos y parámetros de funcionamiento del simulador de choque

frontal se establecieron con base en lo definido con la empresa, a continuación se
relaciona la descripción de cada uno.
2.1 REQUERIMIENTOS FUNCIONALES
Los requerimientos funcionales y de diseño que se plantearon para dar desarrollo

al proyecto, fueron definidos con la empresa CINFOVIAL, a continuación se
relacionan la descripción y planteamiento de cada uno.
2.1.1 Tipo de choque. El simulador solamente permitirá recrear una situación de
choque frontal.
Figura 6. Crash Test Frontal
Fuente. ANCAP. Lanzamiento de medios. [En línea] Disponible en: (

http://www.ancap.com.au/media-and-gallery/releases/new-qashqai-
is-5-star-but-what-s-missing-a0d367). Consultado 17 de junio del
2018.
2.1.2 Desaceleración. El simulador debe reproducir la desaceleración generada

por el impacto entre un vehículo y una barrera rígida en un choque frontal a una
velocidad de 35 km/h.
2.1.3 Velocidad. El simulador debe reproducir una velocidad de impacto no mayor

a 35 km/h.
26
2.1.4 Disposición de las sillas. El diseño de la máquina solo contemplará dos
asientos de un automóvil de marca y modelo común en el mercado Colombiano;
los asientos estarán posicionados longitudinalmente, uno detrás del otro, con el fin
de evidenciar en la simulación del impacto que tanto el conductor como el
pasajero están expuestos a la misma desaceleración y por lo tanto a las distintas
lesiones que se puedan generar en el choque.
2.1.5 Ocupantes para las pruebas. Dentro del diseño interno del vehículo y de los
requerimientos conversados con la empresa, se dictaminó que la maquina solo
utilizaría para sus pruebas dummies.
Las características utilizadas en estos dummies son de un adulto mayor con

contextura promedio en la población colombiana, el peso es de 67 Kg y la estatura
es de 1,72 m5.
Para el caso del uso del dummie, se habló con la empresa para poder
estandarizar el peso y estatura del dummie a utilizar, para esto, el dummie
seleccionado es el HII-50M, de la empresa Humanetics, dedicada a fabricar
muñecos de prueba para recreación de accidentes, entro otros6.
Los siguientes son los pesos del dummie según el fabricante:
Tabla 1. Relación de peso del dummie a emplear para la simulación
Fuente. HUMANETICS. Hombre hibrido 50th. [En línea] Disponible en: (http:
//www.humaneticsatd.com/crash-test-dummies/frontal-impact/hii-50m).
5 DEPARTAMENTO ADMINISTRATIVO NACIONAL DE ESTADÍSTICA. Censo

general 2005 nivel nacional. DANE. 2008.
6 HUMANETICSATD. Dummie hybrid II 50th male. [En Línea].
(http://www.humaneticsatd.com/crash-test-dummies/frontal-impact/hii-50m)
27
Además de los pesos, también se cuenta con las dimensiones del dummie,
relacionadas en la siguiente tabla
Tabla 2. Medidas dummie
Fuente. HUMANETICS. [En línea] Disponible en

(http://www.humaneticsatd.com/crash-test-dummies/frontal-impact/hii-50m).
2.1.6 Cinturones de seguridad. Otro aspecto dentro del diseño interno de la

maquina son los puntos de sujeción que deben tener los cinturones de seguridad,
de acuerdo al requerimiento de la empresa, debe tener cinturón de seguridad de 3
puntos de sujeción.
En la Figura 7 se puede observar la diferencia en la sujeción entre un cinturón de

seguridad de dos puntos de anclaje 2 y un cinturón de 3 puntos.
28
Figura 7. Cinturón de seguridad
Fuente. REVISTA ALVOLANTE. [En línea]

Disponible en (http://www.alvolante.info/rep
ortajes/por-favor-ponte-el-cinturon/).
2.1.7 Normatividad en cinturones de seguridad. Para las pruebas que se

realizarán, los cinturones utilizados serán los aprobados por la norma ICONTEC
1570, la cual señala “Disposiciones uniformes respecto a cinturones de seguridad
y sistemas de retención para ocupantes de vehículos automotores”7.
2.1.8 Medición de desaceleración del sistema. El diseño debe contemplar la

medición de la desaceleración generada por el carrete en el momento del impacto,
esto, para evidenciar los efectos de la variación de la desaceleración bajo distintas
características de los ocupantes, como lo son el peso y la estatura.
2.1.9 Facilidad de transporte. La empresa ha establecido que el simulador de

choque frontal no debe exceder los 5 metros de largo total, a efectos de aportar
facilidad en el transporte y acceso a las distintas vías a nivel nacional.
2.1.10 Longitud de deformación máxima: Se establece como parámetro de diseño
que la deformación máxima del elemento equivalente encargado de recibir y
amortiguar el impacto, debe ser de hasta de 15 cm y la longitud máxima del
elemento debe ser de máximo 20 cm.
7
INSTITUTO COLOMBIANO DE NORMAS TECNICAS Y CERTIFICACION.
Disposiciones uniformes respecto a cinturones de seguridad y sistemas de
retención para ocupantes de vehículos automotores. Tercera actualización.
Bogotá. ICONTEC, 2003.
29
3. DISEÑO CONCEPTUAL DEL SIMULADOR
El objetivo del presente capítulo es contextualizar acerca de las etapas de
funcionamiento del simulador de choque y acerca de los sistemas principales que
lo componen.
3.1 ESQUEMA GENERAL DE FUNCIONAMIENTO

Como previa a la descripción de las etapas de funcionamiento del simulador, a
continuación se relacionan dos de los elementos principales del diseño, de los
cuales se hablará los capítulos siguientes.
3.1.1 Estructura móvil - carrete. La estructura móvil o carrete hace referencia al
elemento que se va a impactar, el cual ha sido diseñado para emular las
condiciones de retención de un vehículo, dicho elemento cuenta con dos sillas,
una delantera y una trasera y además con cinturones de seguridad de tres puntos;
en dicho elemento se transportan a los ocupantes del simulador.
Figura 8. Relación de la estructura móvil o carrete
CARRETE
Fuente. AUTOPROYECTO. [En línea] Disponible en :

(http://autoproyecto.com/2018/04/centro-de-seguridad
volkswagen.html). Modificado por el autor. 6 de
septiembre del 2018. Consultado 6 de septiembre del
2018.
30
Figura 8A. Relación de la estructura móvil o carrete
CARRETE
Fuente. SEAT BELT CONVINCER. [En línea] Disponible

en: (http://www.nppanthers.org/vnews/display.vART/4f8f
012d98cfc). Modificado por el autor. 6 de septiembre del
2018. Consultado 6 de septiembre del 2018.
3.1.2 Estructura fija. La estructura fija hace referencia al conjunto formado por el
chasís, perfiles y rieles sobre los que se desplaza e impacta el carrete.
Figura 9. Relación de la estructura Fija
ESTRUCTURA FIJA
Fuente. Fuente. AUTOPROYECTO. [En línea] Disponible en:

(http://autoproyecto.com/2018/04/centro-de-seguridadvolkswage
n.html). Modificado por el autor 7 de septiembre del 2018.
Consultado 7 de septiembre del 2018.
31
Figura 9A. Relación de la estructura Fija
ESTRUCTURA FIJA
Fuente. SEAT BELT CONVINCER. [En línea] Disponible en:

(http://www.nppanthers.org/vnews/display.vART/4f8f012d98cfc).
Modificado por el autor 8 de septiembre del 2018. Consultado el 8 de
septiembre del 2018.
3.1.3 Esquema y etapas de funcionamiento del simulador. Para entender cómo va

a operar el mecanismo se muestra a continuación un esquema en cuatro etapas
en el que puede apreciarse el recorrido desde la posición inicial hasta la posición
de inicio de la simulación, así como la descripción de cada etapa.
3.1.3.1 Esquema de funcionamiento.
Figura 10. Esquema de funcionamiento simulador de choque frontal
POSICIONAMIENT DESPLAZAMIENT
UBICACIÓN Y
RETROCESO DEL O, LIBERACIÓN
ASEGURAMIENT O E IMPACTO
CARRETE Y/O ACELERACIÓN
O DE PASAJEROS DEL CARRETE
DEL CARRETE
Fuente: Elaboración propia.

3.1.3.2 Etapas de funcionamiento del simulador. El funcionamiento del simulador
de choque frontal se puede agrupar en cuatro etapas, tal como se relaciona en el
esquema de funcionamiento; a continuación se describe cada una.
 Ubicación y aseguramiento de pasajeros. Corresponde a la primera etapa
de funcionamiento, en dicha etapa se posicionan a los ocupantes del simulador
uno en cada silla, a continuación se aseguran haciendo uso del cinturón de
seguridad.
32
Figura 11. Ubicación de los ocupantes del carrete
Fuente. SWEDEPEED. [En línea]. Disponible en

(https://www.swedespeed.com/features/Technical
_Features/volvo-50-years-of-seatbelts-celebration-
crash-test-dummies-role-explained/ ). Consultado
8 de septiembre del 2018.
Figura 12. Aseguramiento de los ocupantes del carrete
ASEGURAMIEN
TO DE LOS
OCUPANTES
MEDIANTE EL
CINTURÓN DE
SEGURIDAD
Fuente. WIKIWAND. [En línea]. Disponible en:

(http://www.wikiwand.com/en/Crash_test_dummy). Modificado
por el autor. 8 de septiembre del 2018. Consultado 8 de
 Retroceso del carrete. Consiste en el desplazamiento del carrete desde la
posición en donde se cargan y aseguran los ocupantes, hasta la posición de
salida, del carrete para su posterior aceleración.
33
Figura 13. Retroceso del carrete
SENTIDO DE
RETROCESO DEL
CARRETE HACIA LA
POSICIÓN DE SALIDA
Fuente. WIKIWAND. [En línea]. Disponible en: (http://www.wikiwand.

com/en/Crash_test_dummy). Modificado por el autor. 8 de septiembre
del 2018.
 Posicionamiento, liberación y/o aceleración del carrete. En esta etapa se
ubica el carrete en la parte posterior de la estructura fija, una vez ubicada allí, se
emplea una fuente de potencia para llevar el carrete desde su reposo hasta el
punto de impacto.
34
Figura 14. Posicionamiento del carrete en el punto
de salida
PUNTO DE IMPACTO
DEL CARRETE
PUNTO DE SALIDA DEL

CARRETE
Fuente. INFOAUTO. [En línea]. Disponible en:

(http://www.infoauto.com.ar/institucional/detalle/volks
wagen-inaugura-nuevo-centro-pruebas-de-
seguridad-en-alemania). Modificado por el autor. 8
de septiembre del 2018. Consultado 8 de septiembre
del 2018.
 Desplazamiento e impacto del carrete. Esta etapa hace referencia al

desplazamiento del carrete sobre los rieles de la estructura fija hasta llegar al
punto de impacto de la estructura fija o un elemento externo.
35
Figura 15. Desplazamiento e impacto del carrete
PUNTO DE SALIDA DEL
PUNTO DE IMPACTO CARRETE
DEL CARRETE
Fuente. INFOAUTO. [En línea]. Disponible en:

(http://www.infoauto.com.ar/institucional/detalle/volkswagen-
inaugura-nuevo-centro-pruebas-de-seguridad-en-alemania).
Modificado por el autor 10 de septiembre del 2018. Consultado
10 de septiembre del 2018.
3.2 PRINCIPALES SISTEMAS DEL SIMULADOR
A continuación, se realizará la descripción de los sistemas principales que
componen el simulador y que permiten caracterizar su funcionamiento.
3.2.1 Estructura fija y móvil de simulador. El primer sistema a tener cuenta es la
estructura del simulador, tanto la que recibe el impacto, como la que se desplaza
hasta impactar.
3.2.1.1 Estructura móvil o carrete. Como se evidenció en el capítulo 1, todos los
simuladores del mercado cuentan con una estructura móvil o plataforma que es
llevada desde el reposo hasta el punto de impacto, sus características son
diversas, en primera instancia la cantidad de asientos con los que cuentan oscilan
entre uno y dos, por otra parte tenemos el armazón sobre la que se encuentran
montadas pues algunas cuentan con barras o elementos que protegen o en
cierran al ocupante y otras no, finalmente se evidencia que algunas cuentan con
elementos propios de un vehículo como volante y airbags; sin embargo se
evidencia que todas las estructuras móviles o carretes son rígidas, con lo cual se
hace necesario establecer el diseño respectivo.
3.2.1.2 Estructura sobre la que impacta el carrete. Esta estructura hace referencia
al elemento sobre el que se desplaza e impacta el carrete. Todas las estructuras
sobre las que se desplaza el carrete relacionadas en el capítulo 1 tienen un
sistema de rieles para el desplazamiento del mismo, por otra parte se encuentran
36
las estructuras que son móviles así como las que se encuentran ancladas al piso;
finalmente se evidencia que las estructuras sin importar su característica
constructiva cuentan con un elemento elástico o sistema mecánico que permite
desacelerar el carrete, lo que supone establecer un diseño de la estructura y el
componente que contribuirá a aportar a dicha desaceleración.
3.2.2 Sistema de aceleración. Los simuladores de choque del mercado mundial,
como se evidenció en el capítulo 1 se componen de dos elementos principales,
una estructura fija y un carrete; en donde este último, es decir el carrete es el
elemento que es sometido a un cambio de velocidad, al llevarlo desde el reposo
hasta una posición y velocidad preestablecida, para que finalmente se dirija hacia
un punto de la estructura fija en donde se genera el impacto.
El sistema de aceleración del simulador, debe llevar desde el reposo hasta la
posición de impacto al carrete, para lo cual el sistema debe ser diseñado para
cumplir dicha labor, sea acelerando el carrete sobre un plano horizontal con un
elemento propulsor o a través de la utilización de plano inclinado.
La opción de acelerar el carrete sobre un plano horizontal a través de una fuente
de propulsión, requiere del cálculo de la potencia requerida para que dicha fuente
lo acelere, así como la distancia requerida para realizar la labor.
Por otra parte, algunos de los simuladores del mercado emplean una superficie de
plano inclinado para acelerar el carrete desde el reposo hasta la velocidad
requerida sin la utilización de un medio de propulsión que actúe sobre el carrete y
empleando solamente la fuerza de gravedad; la utilización de este sistema de
aceleración del carrete, requiere establecer las variables L, h, θ relacionadas en la
figura 16.
37
Figura 16. Elementos requeridos para aceleración en
plano inclinado
Fuente. WEBASSIGN. [En línea]. Disponible en:

(http://www.webassign.net/question_assets/tamucalc
physmechl1/lab_3/manual.htm). Consultado 17 de
3.2.3 Sistema de desaceleración. Para reproducir sobre el carrete la
desaceleración media que se requiere, se necesita de un sistema sobre el que
este impacte y en consecuencia cambie su velocidad.
A efectos de establecer el mecanismo de desaceleración, debe tenerse en cuenta

que el tipo de colisión a simular es inelástica, que en su defecto corresponde al
choque frontal entre un automóvil y una barrera rígida, es decir al choque que se
pretende simular.
Existen distintas posibilidades para reproducir la colisión inelástica, la primera

haciendo impactar el carrete, fabricado de un material elástico o plástico contra un
elemento rígido, haciendo que este se deforme y genere la condición de
desaceleración, por otra parte se encuentra la condición contraria a la anterior, la
cual consiste en construir un carrete completamente rígido y hacerlo impactar
contra un material elástico.
3.2.4 Sistema de anclaje y transporte. El sistema de anclaje y transporte hace
referencia al mecanismo empleado para transportar el simulador, como se
evidenció en los sistemas de simulador existentes en el mercado que fueron
relacionados en el capítulo 1, algunos de los simuladores no cuentan con sistema
para el transporte, puesto que se instalan en un solo lugar; mientras que por otra
parte se encuentran los simuladores móviles, que cuentan con un sistema de
38
anclaje de bola o gancho, que para el transporte han sido provistos de un par de
ruedas y ejes.
Para seleccionar tipo de sistema de anclaje a emplear es necesario establecer el
peso del conjunto y la confiabilidad del sistema, por otra parte para seleccionar el
sistema de transporte se debe establecer el tamaño de las llantas, el tipo de
suspensión y demás elementos que permitan transportarlo con las condiciones de
seguridad respectivas.
Figura 17. Sistema de anclaje de gancho
ANCLAJE
DE
GANCHO
Fuente. XDESIGN. [En línea]. Disponible en:

(http://xdesignventures.com/xdesign/seatbeltconvincer
.html). Modificado por el autor. 18 de septiembre del
Figura 18. Sistema de anclaje de bola
SISTEMA DE
ANCLAJE DE
BOLA
Fuente. NNPANTHERS. [En línea]. Disponible en:

(http://www.nppanthers.org/vnews/display.v/ART/4f8f012d98cfc).
Modificado por el autor. 18 de septiembre del 2018. Consultado 18 de
39
3.2.5 Sistema de medición de desaceleración. El equipo más utilizado y que
debido a su simplicidad de uso no requiere de capacitación para realizar la
medición de la desaceleración, es el decelerómetro; instrumento que cuenta con
un sensor que permite medir dicha magnitud. Para los casos en que se requiere
realizar la medición de la desaceleración y no sea posible adquirir un
decelerómetro debido a su costo, se puede descargar una aplicación en su
teléfono móvil y realizar la medición esta, dado que los teléfonos móviles cuentan
el mismo sensor que posee el decelerómetro.
Figura 19. Decelerómetro
Fuente. RYME. [En línea].

Disponible en: (http://www.ryme
.com/decelerometro_brakechec
k.html). Consultado 18 de
Figura 20. Decelerómetro en un teléfono móvil
Fuente. BCINFOSERVICES WORDPRESS. [En

línea] Disponible en: (https://bcninfoservices.
wordpress.com/2013/08/23/sensores-de-smartpho
nes-conoce-cuales-son-y-como-funcionan/).
40
4. PLANTEAMIENTO, EVALUACIÓN Y SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS
DEL SISTEMA DE ACELERACIÓN
En el presente numeral se hace referencia al planteamiento, evaluación y

selección de alternativas del sistema de aceleración del carrete.
Para seleccionar la mejor opción del sistema de aceleración que se incluyó en el

diseño, se han tenido en cuenta tres alternativas, las cuales deben cumplir con el
trabajo requerido, el cual es permitir la simulación en el impacto de la
desaceleración media y la fuerza media que siente el ocupante del simulador.
Con respecto al cálculo de la desaceleración media en el caso real, que es el

punto de partida, se tuvo en cuenta el estudio realizado por el ingeniero Daniel
Francois8, el cual utiliza el modelo de Dennis Wood (modelo que se utiliza para
estimar la cantidad de energía absorbida en un choque frontal de acuerdo a la
deformación después del impacto) en el que toma como vehículo de estudio un
Ford Festiva, el cual tiene una masa de 810 Kg, la velocidad a la que este vehículo
se desplaza al momento del impacto es de 33.1 Km/h; después del impacto, la
distancia de deformación que tiene el vehículo en su parte frontal es de 39,37 cm.
Ahora bien, el punto de referencia es la desaceleración media y la fuerza media

que sufre el caso real al momento del choque, estas variables deben ser
determinadas, puesto que, la fuerza con la que el vehículo se deforma no es
constante como puede apreciarse en la figura 21.
8 FRANCOIS. DANIEL: Choques frontales contra postes y columnas Aplicación del

modelo de Wood. Única edición.p. 1 a 11.
41
Figura 21. Gráfica fuerza vs
deformación
Fuente: FRANCOIS. DANIEL:

Choques frontales contra postes y
columnas Aplicación del modelo de
Wood. Única edición.p. 2
Para calcular la fuerza media en el caso real al momento del impacto, se utiliza el
teorema trabajo – energía cinética9, el cual dicta que “cuando se consume trabajo
en un sistema, y el único cambio en el sistema es en su rapidez, el trabajo neto
consumido en el sistema es igual al cambio en energía cinética del sistema”, de
acuerdo a esto, se puede definir la energía de un sistema como;
1 1
Wneto = mvf2 − mvi2
2 2
Donde;
Wneto : Trabajo neto
m : Masa del vehículo
v : Velocidad del vehículo
Para el caso real, el vehículo parte del reposo hasta alcanzar la velocidad
requerida, siendo la velocidad final 0, así que la formula final queda de la siguiente
forma;
9SERWAY A. Raymond. Físicas para ciencias e ingeniería. Bogotá: Séptima

edición, 2008. 174p.
42
1
Wneto = mv 2
2 i
Donde;
Wneto : Trabajo neto
Ahora, el trabajo se define de la siguiente forma;
W = Fmedia ∗ d
Donde;
W : Trabajo
F : Fuerza media
d : Distancia
Sustituyendo la formula de trabajo dentro de la del teorema de trabajo – energía

cinética, se obtiene que;
1
Fmedia ∗ d = mv 2
2
Donde;
F : Fuerza media
d : Distancia
Ahora, para calcular la fuerza media, se obtiene que;
1
mv 2
Fmedia = 2
d
Donde;
43
F : Fuerza media
d : Distancia
Reemplazando los valores del caso real es; se obtiene una fuerza media de;
m
0.5 ∗ 810 kg ∗ (9.194 s )2
Fmedia =
0,3937 m
Fmedia = 86.955,81 N
El valor obtenido representa la fuerza media generada en el impacto de un

vehículo de características promedio contra una barrera rígida; la razón del cálculo
de la fuerza media es debido a que durante un impacto de un vehículo contra un
elemento rígido, existen variaciones de fuerzas generadas por los distintos
componentes que conforman el vehículo tales como parachoques, radiador, chasis
y motor, en la siguiente gráfica se relaciona la variación de la deformación del
vehículo con base en las fuerzas que se generan.
Una vez obtenida la fuerza media de impacto y la masa del conjunto, se establece
el cálculo de la aceleración media negativa del conjunto durante el impacto con
base en la segunda ley de Newton;
Fmedia = m ∗ amedia
Donde,
Fmedia : Fuerza media
m : Masa
amedia : Desaceleración media
De acuerdo a la ecuación anterior, despejamos la aceleración media requerida;
Fmedia
−amedia =
m
Donde,
44
m : Masa
amedia : Desaceleración media
Reemplazando se obtiene que;
86.955,81 N
−amedia =
810 kg
m
amedia = − 107,3528
s2
Con lo anterior, se evidencia que la desaceleración media producida en un

m
vehículo con las condiciones mencionadas equivale a –107,3528 s2 es decir
dividiéndolo por el valor de la gravedad obtenemos un valor de 10,94 G, es decir la
desaceleración que se debe reproducir.
Finalmente, se establece que para la selección de las alternativas se harán los

cálculos correspondientes con los pesos contemplados a continuación:
Tabla 3. Relación de peso de elementos del conjunto

PESO POR PESO
ELEMENTO CARACTERÍSTICAS CANTIDAD
UNIDAD TOTAL
Perfil Perfil estructural ASTM
5 19,2 kg 96 kg
estructural A500 100x100x1,50
Asientos de Automóvil
Asientos 2 35 kg 70 kg
estándar
Cinturón de Certificado por la norma
2 3 kg 6 kg
seguridad NTC 1570
Dummies que simulan
Sujetos de
la condición de una 2 75 kg 150 kg
prueba
persona de edad adulta
PESO TOTAL DEL CONJUNTO 322 kg
Fuente: Elaboración propia
45
4.1 PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVAS
4.1.1 Motor eléctrico – Plano Horizontal. Para la aceleración del carrete o

estructura móvil desde su reposo se contempló el uso de un motor eléctrico, en los
siguientes numerales se relacionan sus elementos y criterios para seleccionarla.
4.1.1.1 Elementos del sistema. La alternativa se compone de una estructura fija,

un carrete o estructura móvil, un motor eléctrico, un rollo de cable de acero de
alrededor 15 metros y un gancho que permite el anclaje entre el carrete y el motor.
A continuación se relaciona la distribución de los elementos de la alternativa de

aceleración con motor eléctrico en plano horizontal
Figura 22. Sistema de aceleración con motor eléctrico en plano horizontal
Motor eléctrico
CARRETE
ESTRUCTURA FIJA
Gancho de anclaje B
46
Figura 23. Motor eléctrico
MOTOR RODILLO
ELÉCTRICO CON
CABLE
METÁLICO
GANCHO
METÁLICO
Fuente. MERCADOLIBRE. [En línea]. Disponible en

(https://articulo.mercadolibre.cl/MLC-445899731-winche-de-3000-libras-12v-con-
control-remoto-para-arrastre-_JM). Modificado por el autor. 29 de septiembre del
4.1.1.2 Funcionamiento de la alternativa. En esta alternativa se plantea el

enganche del carrete o estructura móvil a una unidad de potencia en este caso al
motor eléctrico (punto B) mediante un gancho metálico y un cable que está
anclado a un rodillo dispuesto sobre el eje de un motor eléctrico; el objeto de usar
esta alternativa es que al encender el motor eléctrico, se ejerza una fuerza de
tensión sobre el cable al enrollarse sobre el rodillo y esta fuerza haga desplazar el
carrete sobre la estructura metálica, llevando el carrete desde el reposo en el
punto A, hasta hacerlo alcanzar la velocidad de impacto en el punto B; y así
generar la condición de desaceleración establecida en el capítulo 2.
4.1.1.3 Potencia Requerida. Para generar la desaceleración requerida por el

cliente es necesario acelerar el carrete hasta una velocidad específica y
posteriormente hacerlo impactar, para realizar la labor de aceleración del carrete
hasta la requerida por el cliente, se hace necesario establecer la velocidad
requerida en un plano horizontal sobre el que estará dispuesta la alternativa para
así hallar la potencia que debe tener el motor eléctrico.
Para hallar la potencia del motor se requirió hallar la velocidad a la que debe
impactar el carrete, con lo cual se calculó a través de la fórmula de movimiento
rectilíneo uniformemente acelerado
47
Con base en las condiciones definidas se planteó la fórmula de la siguiente
manera:
Vf 2 = Vo 2 + 2ad
Donde:
Vf 2 : Velocidad final
Vo 2 : Velocidad inicial
a : Aceleración
d : Distancia de deformación elemento equivalente
Teniendo en cuenta que Vf corresponde a la velocidad final post impacto, se

reemplaza el valor de cero sobre esta variable obteniendo:
0 = Vo 2 + 2ad
Ahora despejamos la variable Vo y establecemos como negativa la desaceleración

dado que durante el choque se presenta una desaceleración:
−Vo 2 = −2ad
Vo 2 = 2ad
Ahora despejamos la velocidad obteniendo:
Vo = √2ad
Ahora reemplazamos los valores ya definidos:
m
Vo = √2 ∗ (107.3528 ) ∗ 0,15m
s2
m km
Vo = 5,67 = 20,43
s h
Con base en lo anterior se establece que la velocidad requerida para generar la
desaceleración respectiva en el impacto es de 20,43 km/h, es decir 5,67 m/s.
A continuación, se relaciona la metodología a emplear para el cálculo de la

potencia del motor, empleando las fórmulas de trabajo, potencia y energía
cinética.
Para hallar la potencia requerida, es necesario establecer cuál es el trabajo a
realizar y el periodo de tiempo en que se va a realizar.
Para realizar el cálculo de la potencia se emplea la siguiente fórmula:
48
Fx
P=
t
Donde:
P = Potencia requerida
Fx = Trabajo a realizar por el motor eléctrico
t = Tiempo en que el motor eléctrico realiza el trabajo de desplazar el carrete
desde el reposo hasta el punto de impacto
Para este caso, el trabajo es la incógnita, mientras que el tiempo se ha definido

como 2 Segundos.
Siendo el trabajo una incógnita, se hace un análisis del desplazamiento del móvil,
entendiendo que la energía cinética del móvil es igual al trabajo realizado por el
motor para realizar el desplazamiento del móvil; con lo cual se igualan las fórmulas
de potencia y energía cinética, despejando la fuerza.
Fx 1 tm v 2
= mv 2 ⃗ F=
t 2 2x
Donde:
m = masa del conjunto
v = Velocidad final o velocidad de impacto
t = Es el tiempo de desplazamiento del carrete
x = Distancia a recorrer
De acuerdo a la formula anterior, la masa del conjunto es asumida como 322 Kg,
la velocidad final del impacto es de 121,12 m/s, el tiempo de desplazamiento del
carrete se definió de 2 segundos y la distancia a recorrer que es el desplazamiento
se estima sea de 5 m, a efectos de poder transportar fácilmente la alternativa.
A continuación, a partir de las consideraciones hechas, se halla la fuerza
necesaria para llevar el carrete desde su posición de reposo hasta la velocidad
requerida en el punto B reemplazando los valores de tiempo, velocidad, distancia y
masa del conjunto.
m 2
tm v2 2s∗322Kg∗(5,67 )
𝐹= = s
= 2.070,38 𝑁
2x 2∗5m
Una vez hallada la fuerza requerida, reemplazamos el valor de la fuerza calculada,

el valor de tiempo estimado y la distancia del recorrido en la fórmula de potencia.
Fx 1.281,01N∗5m
𝑃= = = 5.175,97 W
t 2s
Entendiendo que un Hp equivale a 745,6 W, realizamos la respectiva conversión

del valor de potencia hallado.
49
1 Hp
5.175,97 𝑤* = 6,94 ℎ𝑝 ≃ 7 ℎ𝑝
745,6w
Con base en el resultado de la potencia requerida, se concluye que el motor

requerido para la aceleración del carrete debe ser de 7 Hp.
4.1.1.4 Mantenimiento. El mantenimiento de la alternativa radica en las acciones

preventivas dirigidas hacia el motor y el elemento en donde se enrolla el cable
entre los que están el cambio de rodamientos que requiere el desarme de los
componentes y el reemplazo con piezas nuevas, la limpieza de la bobina y del
cable metálico que no requiere mayor complejidad y la alineación del eje, la cual
requiere del desmonte y monte del elemento; dichas actividades no requieren de
alta complejidad para su ejecución.
4.1.1.5 Costos de fabricación, montaje y funcionamiento. El emplear dicha

alternativa supone el montaje y adquisición de los siguientes equipos:
Tabla 4. Relación de costos alternativa motor eléctrico

ELEMENTO O ACTIVIDAD CANTIDAD COSTO
Motor eléctrico (winche) 1 $600.000
Montaje motor eléctrico 1 $100.000
Soldadura de sistema de anclaje
1 $100.000
al carrete
Batería para camioneta 1 $300.000
COSTO TOTAL $1’100.000
4.1.2 Sistema neumático – Plano Horizontal. Para la aceleración del carrete o

estructura móvil desde su reposo se contempló el uso de un actuador neumático,
en los siguientes numerales se relacionan sus elementos y criterios para
seleccionarla.
4.1.2.1 Elementos del sistema. Para la aceleración del carrete desde el punto A,
hasta el punto C sobre una plataforma horizontal hasta la velocidad requerida, se
planteó el uso de un sistema neumático, el cual está conformado por un
compresor de aire, un depósito de aire, una válvula de protección, una válvula de
control, un lubricador, unas válvulas de regulación, unas líneas de distribución de
aire comprimido, y un pistón neumático; a continuación se relaciona cada una de
ellas.
50
Figura 24. Alternativa con sistema neumático
Fuente. GOOGLE. BLOGS. [En línea]. Disponible en: (https://sites.google.com/

site/0013mariamc/home/distribucion-y-acondicionamiento-del-aire-comprimido ).
Figura 25. Sistema de aceleración con pistón neumático en

plano horizontal
B A
CARRETE
Pistón Neumático
C
ESTRUCTURA FIJA
4.1.2.2 Funcionamiento de la alternativa. El principio de funcionamiento de esta

consiste en acelerar el carrete desde el punto A en donde el móvil se encuentra en
reposo hasta el punto B a través de un cilindro neumático que tiene una longitud
específica, para de esa manera impulsarlo en la distancia A-B hasta una velocidad
superior a la velocidad de impacto requerida en el punto C, entendiendo que
existen fuerzas de fricción en el desplazamiento que van a desacelerar el móvil en
su recorrido desde el punto B al punto de impacto C.
51
4.1.2.3 Potencia requerida. Para realizar el cálculo de la red neumática, y de sus
elementos se tomó como punto de partida la potencia requerida para acelerar el
móvil desde el reposo hasta el punto B, es decir hasta el punto donde se deja de
impulsar el móvil.
Como primera medida, es necesario determinar la fuerza que se requiere aplicar al

móvil por parte del pistón neumático para acelerarlo por encima de la velocidad
requerida (4,46 m/s), esta velocidad es el parámetro requerido por la empresa a la
que el vehículo real debe impactar contra el objeto. Para esto se hace el análisis
en dos partes, la primera de aceleración entre los puntos A y B, y la segunda de
desaceleración entre los puntos B y C.
Fase de Desaceleración. Se parte desde la fase de desaceleración, a efectos de

determinar la velocidad a la que es impulsado el móvil por el pistón en el punto B,
a esta velocidad la denominaremos V1, ahora bien, para hallarla realizaremos un
equilibrio de la energía mecánica disipada en su desplazamiento entre los dos
puntos.
Igualamos las dos condiciones del móvil, en donde de un lado tenemos la energía
cinética y del otro lado la energía potencial del sistema en el punto B y la energía
cinética y potencial del móvil en el punto C más la energía de rozamiento; con lo
cual tenemos.
1 1
mgh1 + m v1 2 = mghf + m vf 2 + Fr x
2 2
mgh1 : Energía potencial del móvil en el punto B
mghf : Energía potencial del móvil en el punto C
1
m v1 2 : Energía cinética del móvil en el punto B
2
1
m vf 2 : Energía cinética del móvil en el punto C
2
Fr x : Energía de rozamiento
A efectos de simplificar la fórmula, establecemos las condiciones de frontera del

punto B, en donde para este punto la altura [h] se considera como cero al
encontrarse sobre el nivel del suelo.
Por otra parte, las condiciones de frontera del punto C, se considera de igual
forma la altura [h] como cero, al encontrarse sobre el nivel del suelo, mientras que
la velocidad corresponde a la velocidad de impacto [4,46 m/s].
Ahora bien, con base en nuestra igualdad de fórmulas y entendiendo las
condiciones definidas para el punto B y C, hacemos el correspondiente reemplazo
para las variables que son cero, en donde tenemos que:
52
1 1
mgh1 + m v1 2 = mghf + m vf 2 + Fr x
2 2
1 1
mg ∗ 0 + m v1 2 = mg ∗ 0 + m vf 2 + Fr x
2 2
1 1
m v1 2 = m (5,67m/s )2 + Fr x
2 2
Una vez reemplazados los valores de las condiciones de frontera, se despeja la
velocidad V1.
1
𝑚 𝑣1 2 = 2 ∗ ( 𝑚 (5,67𝑚 )2 + 𝐹𝑟 𝑥)
2 𝑠
A continuación se simplifican las variables del lado derecho de la igualdad y

obteniendo:
𝑚 v1 2 =𝑚 (2,835m )2+2Fr 𝑥
s
Luego se despeja V1 y obtenemos:
𝑚 Fr x
v1 2 = (16,07 )+2
𝑠 𝑚
Finalmente eliminamos el cuadrado de la fórmula obteniendo:
𝑚 Fr x
(1) V1 = √(16,07 𝑠 ) + 2 𝑚
Previo al cálculo de v1 se determina la fuerza de rozamiento del móvil a partir de

la siguiente fórmula:
Fr = Crr ∗ N
En donde 𝐶𝑟𝑟 (Coeficiente de fricción por rodadura) corresponde a 0,0010 dado

que el móvil provisto de ruedas metálicas, se desplaza sobre rieles del mismo
material. Por otra parte, N corresponde a la fuerza normal del conjunto, este valor
es obtenido de la multiplicación de la masa del conjunto, por el valor de la
gravedad [3.158,82 N].
Ahora bien, finalmente se reemplaza en la fórmula de fuerza de rozamiento,
obteniendo:
Fr = Crr ∗ N
Donde:
Fr : Fuerza de rozamiento
Crr : Coeficiente de rozamiento por rodadura
N : Fuerza normal
53
Desarrollando la formula se obtiene el siguiente resultado.
𝐹𝑟 = 0,0010 ∗ 3.158,82 𝑁
𝐹𝑟 = 3,158𝑁
Una vez despejada v1 y obtenido el valor de 𝐹𝑟 , se hace el reemplazo de los

valores de fuerza de fricción, distancia y masa del conjunto en la fórmula 1,
entendiendo que:
1 1
m v1 2 = m vf 2 + Fr x
2 2
m es la masa en [Kg] del conjunto [322 Kg], x corresponde a la distancia a recorrer
[5 m]
2Fr x
v1 = √(16,07m )2 + )
s m
2(3,158N ∗ 5m)
v1 = √(16,07m )2 + )
s 322 Kg
v1 = 16,07
Fase de Aceleración; una vez hallada la velocidad requerida por el móvil en el

punto B, es decir v1, se plantea determinar a través del movimiento
uniformemente acelerado la aceleración necesaria para desplazar el móvil desde
el reposo en el punto A, hasta la velocidad requerida en el punto B. Entendiendo lo
anterior se plantea:
2𝑎𝑥 = v1 2 −v0 2
Donde:
: Aceleración
: Distancia del recorrido del pistón
v1 : Velocidad final
v0 : Velocidad inicial
Entendiendo que necesitamos el valor de la aceleración, se despeja de la

ecuación, obteniendo:
v1 2 − v0 2
a=
2x
Ahora se reemplazan los valores en la fórmula, entendiendo que 𝑣1 equivale a
[9,36 m/s], 𝑣0 equivale a cero y 𝑥 equivale a 1m.
54
16,072 − 0
a=
2 ∗ 1m
a = 129,122 m
s2
Una vez hallado el valor de la aceleración, a través de la segunda ley de Newton
hallamos la fuerza requerida para acelerar la masa del móvil hasta la velocidad
requerida. Para el cálculo de la fuerza empleamos la siguiente fórmula:
F= m∗a
Donde:
F : Fuerza
m : Masa del móvil
a : Aceleración
En donde m tiene un valor de 322 kg y a de 129,122𝑚 requerida, a continuación,

𝑠2
se reemplazan los valores y se obtiene:
𝐹= 322 k𝑔∗ 129,122 𝑚

𝑠2
𝐹 = 41.577 𝑁
Con lo cual, se estima que para acelerar el móvil a una velocidad de 16,07 m/s en
un metro se requiere aplicar una fuerza de alrededor de 41.577 N.
Entendiendo que la fuerza calculada será aplicada a través de un sistema
neumático, se halla la presión requerida para alimentar el sistema, suponiendo
emplear 2 cilindros neumáticos, cada uno con un radio del pistón de 0,3m.
F
𝑃=
A
Donde:
𝑃: Presión
F : Fuerza
A : Área de cada pistón
41.577N
𝑃=
2∗0,070m2
𝑃 = 296.978,571 𝑃𝑎
Se hace la conversión para obtener el valor en Bar:
55
1 Bar
296.978,571 𝑃𝑎∗ 100.000 Pa = 2,96 𝐵𝑎𝑟
Con lo cual se concluye que para acelerar el sistema a través de la fuerza

neumática se requiere de un equipo que genere la presión de 1 Bar sobre dos
pistones neumáticos de longitud efectiva de vástago de 1 metro.
4.1.2.4 Mantenimiento. El mantenimiento de la alternativa radica en las acciones

preventivas y correctivas dirigidas hacia la red neumática y los equipos que la
componen, para adelantar dichas actividades se requiere de inspecciones visuales
constantes al sistema de generación y distribución, los mantenimientos tanto
preventivos como correctivos requieren el drenaje del aire y el cargue del sistema
nuevamente para las inspecciones no se requiere de personal especializado en el
área, mientras que para las intervenciones correctivas .
4.1.2.5 Costo de piezas, montaje y funcionamiento. El emplear dicha alternativa

supone del diseño y montaje de la red neumática, así como la adquisición de los
equipos e intervenciones del personal especializado relacionado a continuación de
los siguientes equipos:
Tabla 5. Relación de costos – alternativa pistón neumático

Diseño y montaje de red
1 $1’000.000
neumática
Compresor 1 $1’000.000
Válvula reguladora 1 $200.000
Unidad de mantenimiento 1 $200.000
Accesorios de la red (mangueras,
$500.000
válvulas de control)
4.1.3 Sistema de aceleración por gravedad. Para la aceleración del carrete o

estructura móvil desde su reposo se contempló el uso de una plataforma de plano
inclinado, cediéndole el trabajo a la fuerza de gravedad; en los siguientes
numerales se relacionan sus elementos y criterios para seleccionarla.
4.1.3.1 Elementos del sistema. La alternativa de aceleración por gravedad consta

de un carrete provisto de rodamientos montados sobre ejes soldados en sus
costados y una estructura inclinada con un par de rieles metálicos por donde se
desplaza el carrete.
56
Figura 26. Sistema de aceleración por gravedad en plano inclinado
CARRETE
ESTRUCTURA FIJA
4.1.3.2 Funcionamiento de la alternativa. La alternativa tiene como principio de

funcionamiento el posicionamiento y aseguramiento del carrete en la parte más
alta de una estructura metálica, para posteriormente liberarlo y dejar que por
efecto de la gravedad se desplace por un par de rieles de la estructura metálica
hasta llegar a la velocidad requerida e impactar.
4.1.3.3 Potencia requerida. El sistema de aceleración por gravedad no requiere de

una unidad de potencia para su aceleración, puesto que emplea la diferencia de
altura y la gravedad para acelerarse hasta la velocidad de impacto requerida; con
lo cual los cálculos para una un elemento de potencia no se realizan; sin embargo
entendiendo que quien acelera el carrete es la gravedad a efectos del cambio de
altura, se debe calcular el valor de la altura requerido para obtener el valor de la
velocidad requerido.
4.1.3.4 Mantenimiento. El mantenimiento de la alternativa de aceleración por plano

inclinado requiere un mantenimiento básico sobre el carrete y la estructura fija, tal
como revisión de uniones soldadas, lubricación de rodamientos y alineación de
rieles.
4.1.3.5 Costos de fabricación, montaje y funcionamiento. El costo de la alternativa

por aceleración hace relación a los siguientes elementos:
57
Tabla 6. Relación de costos – alternativa plano inclinado
Perfil estructural ASTM A500 70x70x1,5 6 $500.000
Rieles metálicos 2 $200.000
Corte y Soldadura de piezas metálicas 1 $800.000
Rodamientos 1 $200.000
4.2 EVALUACIÓN Y SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS
4.2.1 Criterios para la evaluación de alternativas. Con base en la descripción de

las alternativas planteadas, a continuación se relacionan los criterios para evaluar
y seleccionar la mejor a través del método de score.
4.2.1.1 Mantenimiento. La complejidad de los sistemas y subsistemas que hacen

parte del simulador, en este caso del sistema de aceleración, contribuyen a que la
programación y ejecución del mantenimiento preventivo o correctivo del sistema
en general requiera de mayor o menor conocimiento técnico, recursos y tiempo.
Por lo tanto, para el presente criterio se toman los valores de ponderación entre 1
y 5, indicando con el número 1 un mantenimiento complejo es decir aquel que
requiere de conocimientos técnicos para su ejecución, amplios tiempos de
reparación y altos costos de mano de obra y de repuestos. Por otra parte con el
número 5, se indicará el mantenimiento que requiera un conocimiento básico
acerca del funcionamiento del equipo, con bajos costos de mano de obra y
repuestos, así como un corto tiempo de reparación.
4.2.1.2 Costos de construcción. Es importante tener en cuenta, que la simplicidad

del sistema de aceleración, contribuye a que los costos de las materias primas
empleadas, la mano de obra contratada y la fabricación y montaje del sistema sea
mucho más económico, y por lo tanto más viable económicamente hablando para
la empresa.
Para este criterio se ha establecido una ponderación de 1 a 5, estableciendo con

el número 1 las alternativas que demandan alta cantidad de materias primas,
materias primas de alto costo, materias primas importadas, subsistemas
prediseñados o mano de obra con conocimientos técnicos específicos; mientras
que con el número 5 se relacionarán las alternativas que requieran materias
primas locales, materias primas de precio asequible, mano de obra con
conocimientos técnicos básicos.
4.2.1.3 Peso. Este criterio influye de manera importante en el diseño en general,

dado que dependiendo de las características del sistema o mecanismo de
aceleración, permitirá que sea más fácil de anclar el simulador al vehículo de
transporte, permitirá que sea ligero para transportar por el vehículo de remolque
58
sin incurrir en afectación de potencia del vehículo o consumo excesivo de
combustible, además permitirá que sea de fácil desmonte del anclaje e instalación
en el sitio por una sola persona.
Para el presente criterio se ha definido que se toman los valores de ponderación

entre 1 y 5, indicando con el número 1 el equipo más pesado, es decir el equipo
que aporta mayor peso al simulador en general y por lo tanto disminuye la facilidad
para movilizar, manejar y anclar al vehículo de carga, e instalar en el sitio por una
sola persona; mientras que con un valor de 5 se relaciona al mecanismo de
aceleración de menor peso, que por lo tanto proporciona menos resistencia al
desplazamiento, manejo y montaje.
4.2.1.4 Potencia requerida. La potencia eléctrica requerida para la alimentación del

sistema de aceleración es una variable importante a tener en cuenta, dado que
afecta la autonomía del simulador en general, puesto que si no hay energía
disponible el simulador no funciona.
Entendiendo lo anterior, se da un valor de 5 al mecanismo de aceleración que

requiere de alta potencia eléctrica para realizar el trabajo de aceleración del
carrete, mientras que se dará un valor de 1 al mecanismo de aceleración que no
requiera de potencia eléctrica, o que no requiera de la misma para su
funcionamiento.
4.2.2 Evaluación o rating de alternativas. A continuación, se presenta las

ponderaciones estipuladas para cada criterio, en función de cada alternativa
Tabla 7. Rating de alternativas

Criterio Motor eléctrico Pistón Neumático Caída Libre -
- Plano Horizontal - Plano Horizontal Plano Inclinado
Mantenimiento 3 1 3
Costo de
3 1 5
construcción
Peso 3 3 5
Potencia
5 3 1
requerida
4.2.2.1 Ponderación de criterios. A continuación, en la tabla 4, se ha establecido la

ponderación para los distintos criterios de ingeniería planteados, los cuales son
evaluados de 1 a 5, siendo el número 5 el de mayor importancia y el número 1 el
de menor importancia.
59
Tabla 8. Ponderación de criterios
CRITERIO PONDERACIÓN
Mantenimiento 5
Costo de construcción 5
Peso 4
Potencia requerida 5
4.2.2.2 Calculo de score. De acuerdo a la metodología de Score implementado a
la selección de alternativas, se evidenció que el mecanismo de aceleración con
mayor viabilidad según los criterios de ingeniería definidos es la alternativa de
aceleración que utiliza el plano inclinado.
Tabla 9. Calculo de score

Pistón
Motor eléctrico Caída Libre
Neumático
Criterio Ponderación - Plano – Plano
– Plano
Horizontal Inclinado
Horizontal
Mantenimiento 5 3 1 3
Costo de
5 3 1 5
construcción
Peso 4 3 3 5
Potencia requerida 5 5 3 5
Score 67 37 85
4.3 DISEÑO DEFINITIVO DEL SIMULADOR DE CHOQUE

Como resultado del planteamiento, evaluación y selección de alternativas del
sistema de aceleración, se definió que la alternativa más viable es la que emplea
el plano inclinado para acelerar el carrete. Con lo que partiendo de que este va a
ser el sistema definitivo, se procede a establecer lo siguiente:
4.3.1 Estructura fija. La estructura fija tendrá una forma de triángulo rectángulo con
las dimensiones y ángulo definidos en el numeral 4.1.3.3, estará compuesta por
un perfil estructural de preferencia cuadrado y tendrá un par de perfiles en C que
funcionaran como rieles sobre los que se desplazará el carrete; sobre la estructura
se montará el sistema de desaceleración, retención, liberación, anclaje y
transporte, además de elementos que le permitan indicar el frenado o cambio de
carril.
4.3.2 Estructura móvil. La estructura móvil tendrá capacidad para transportar a dos
ocupantes, apoyos para ubicar cinturones de seguridad de tres puntos y apoyos
60
para anclar los asientos, estará compuesta por un perfil estructural de preferencia
cuadrado, a sus costados debe tener ejes sobre los que deben ir montados
rodamientos para facilitar su respectivo desplazamiento sobre la estructura fija,
además de contar con un punto de anclaje para el sistema de retención.
4.3.3 Sistema de desaceleración. El sistema de desaceleración constará de un
perfil metálico transversal soldado a la estructura metálica fija, sobre el que se
dispondrán de elementos tipo resorte.
4.3.4 Sistema de anclaje y transporte. Este sistema permitirá a la estructura fija

desplazarse como un vehículo pues deberá ser halada por un automóvil o
camioneta, por lo tanto contará con un par de ruedas, las cuales irán montadas
sobre un eje con suspensión rígida que tendrá un diferencial para facilitar los giros;
la estructura fija tendrá un gancho de bola anclaje al vehículo.
4.3.5 Sistema de retención de ocupantes. En adición a los sistemas mencionados,

el simulador debe contar con un par de cinturones de seguridad que permitan
retener a los ocupantes durante la simulación.
4.3.6 Sistema de medición de desaceleración La medición de la desaceleración se

hará a través del decelerómetro de un teléfono móvil.
Figura 27. Diseño preliminar – Alternativa plano inclinado
61
5. DISEÑO DETALLADO
En el presente capítulo se realizará el diseño detallado de los elementos que

hacen parte del simulador, tales como estructura fija, estructura móvil o carrete y
además se realizará la selección de los sistemas auxiliares para el funcionamiento
del conjunto.
5.1 DISEÑO DETALLADO DE LA ESTRUCTURA METÁLICA
Para el diseño detallado de la estructura metálica, es necesario identificar las
energías, cargas estáticas y dinámicas, que la afectan, por lo tanto en el presente
numeral, se analizará la estructura metálica bajo dos condiciones de carga y
energías distintas, entendiendo que el conjunto debe conservar el equilibrio. El
primer punto de análisis es el (A), en el que el carrete o estructura móvil se
encuentra en reposo en la parte superior del conjunto; el segundo punto será el
(B), punto en el que el carrete ha impactado contra el elemento elástico de la
estructura fija y se ha obtenido la máxima deformación del elemento elástico.
Figura 28. Puntos de cálculos de energía
(A)
(B)
62
5.1.1 Energía mecánica del sistema
Una vez seleccionada la alternativa ya descrita anteriormente, se debe calcular la
fuerza media al momento del impacto del carrete (estructura móvil), esto,
utilizando la segunda ley de newton;
Fmedia = m ∗ amedia
Donde,
m : Masa
amedia : Aceleración media negativa
Esta desaceleración, es la ya hallada anteriormente del caso real, y la masa es la

calculada igualmente antes, que es el peso del carrete más el peso de los
ocupantes;
m
Fmedia = 322 kg ∗ 107.3528
s2
Fmedia = 34,567.618 N
Ahora, de acuerdo al diseño preliminar, el carrete va a impactar contra un

elemento equivalente que se comportará como un resorte, de acuerdo al teorema
de trabajo – energía cinética10 descrito en el capitulo anterior, se puede definir que
el elemento equivalente que detiene al carrete en movimiento, debe realizar el
suficiente trabajo para contrarrestar la energía cinética con la que se mueve el
carrete; de acuerdo a esto; se puede definir qué;
𝑊=𝐾
Donde,
𝑊: Trabajo realizado al comprimir el elemento equivalente
𝐾: Energía cinética al deformarse el elemento equivalente
10
SERWAY A. Raymond. Físicas para ciencias e ingeniería. Bogotá: Séptima
63
Al sustituir las variables, de obtiene que;
1
𝐹𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 ∗ 𝑥 = ∗ 𝑘 ∗ 𝑥2
2
Donde;
𝐹𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 : Fuerza media al momento del impacto del carrete
𝑘: Constante de elasticidad
𝑥: Distancia de compresión del elemento equivalente
De la formula anterior, se puede calcular la constante de elasticidad, la cual

permitirá hacer más adelante el cálculo del elemento equivalente que recibirá el
carrete al momento del impacto, el cual ya se definió en el capitulo anterior que
debe comprimirse 15 cm;
2 ∗ (𝐹𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 ∗ 𝑥)
𝑘=
𝑥2
Donde;
𝐹𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 : Fuerza media al momento del impacto del carrete
𝑘: Constante de elasticidad
𝑥: Distancia de compresión del elemento equivalente
Sustituyendo los valores hallados anteriormente, se obtiene que;

2 ∗ (34,567.618 𝑁 ∗ 0,15 𝑚)
𝑘=
(0.15 𝑚)2
𝑁
𝑘 = 460.901,57
𝑚
Una vez calculada la constante de elasticidad, se procede a calcular la altura
desde donde debe deslizarse el carrete para lograr la fuerza media y la
desaceleración media requerida; para realizar este cálculo, se debe igualar la
energía en dos puntos del simulador mostrados en la figura 29.
64
Figura 29. Puntos de cálculos de energía
(A)
3,2 m (B)
∆𝑥
h1
Donde, el punto A, es el momento donde el carrete se encuentra retenido por el

gancho, y su energía es completamente potencial, y el punto B, es cuando el
carrete ya ha golpeado con el elemento equivalente, y este, tiene su máxima
compresión. Con base en la figura 29 se realiza la igualación de energías entre el
punto A y el punto B;
𝐸𝑝 = 𝐾
Donde:
𝐸𝑝 : Energía potencial del carrete retenido
𝐾: Energía cinética en la compresión máxima del elemento equivalente que recibe

el impacto
De acuerdo a la definición de cada una de las variables, se obtiene que
1
𝑚∗𝑔∗ℎ = ∗ 𝑘 ∗ 𝑥2
2
Donde;
𝑚 : Masa del carrete

𝑔 : Gravedad
ℎ: Altura desde donde se suelta el carrete
𝑘: Constante de elasticidad del elemento equivalente
𝑥: Distancia
65
De esta igualdad, se puede despejar y calcular la altura desde donde se debe
soltar el carrete para poder reproducir la fuerza media y la desaceleración media,
de acuerdo a esto, se obtiene que;
0,5 ∗ 𝑘 ∗ 𝑥 2
ℎ=
𝑚∗𝑔
Donde;

𝑔 : Gravedad
ℎ: Altura desde donde se suelta el carrete
𝑘 : Constante de elasticidad del elemento equivalente
𝑥 : Distancia
Sustituyendo los valores se obtiene;
𝑁
0,5 ∗ (460,901.57 𝑚) ∗ (0,15𝑚)2
ℎ=
322 𝑘𝑔 ∗ 9
ℎ = 1,6414 m
5.1.2 Diseño del resorte. El elemento que va a recibir el impacto del carrete es una
serie de 10 resortes organizados en paralelo como se muestra en la figura XX.
66
Imagen 30. Configuración de resortes
en serie y paralelo
Fuente. LA PLACE. Resortes. [En

Línea] Disponible en:
(http://laplace.us.es/wiki/inde
x.php/Asociaciones_de_resortes).
Consultado 29 de septiembre del
2018.
De acuerdo a esta configuración, la fuerza total está dada por
𝐹𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝐹1 + 𝐹2
Donde la fuerza 1 y la fuerza 2, son las fuerzas en cada uno de los resortes que
están actuando sobre la masa. De acuerdo a la ley de hooke11, la fuerza en un
resorte está definida por;
𝐹 =𝑘∗𝑥
Donde;
𝐹: Fuerza del resorte
𝑘: Constante de elasticidad del resorte
𝑥: Distancia que el resorte de comprime
De acuerdo a esto, podemos definir que la fuerza total en un sistema de resortes

en paralelo está definido por
SHIGLEY, Joseph E. MISCHAKE, Charles R. Diseño en ingeniería mecánica,

11
MacGraw-hill, Quinta edición, 2001.
67
𝐹𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝑘1 ∗ 𝑥 + 𝑘2 ∗ 𝑥
Al momento de aplicar una fuerza, la distancia que se comprime los dos resortes
es igual, por lo tanto, se puede factorizar la distancia, factorizando y reemplazando
la fuerza total de acuerdo a la ley de hooke, se obtiene;
𝑥 ∗ 𝑘𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝑥 ∗ (𝑘1 + 𝑘2 )
Cancelando las distancias se obtiene que;
𝑘𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝑘1 + 𝑘2
De acuerdo a la anterior afirmación acerca de los resortes en paralelo, se pueden

disponer 10 resortes en paralelo, los cuales hacen que la fuerza total que reciben
los resortes sea la decima parte, por lo tanto, la fuerza en cada resorte es 3456,76
N, o 777 lbf; y el peso de carrete al momento de que el mismo esté en la parte
baja del simulador, el cual es 315,882 N o 71 lbf; adicional, se divide en 10 la
constante de elasticidad k calculada anteriormente, convirtiéndola a sistema
𝑙𝑏𝑓
inglés, es igual a 263,19 .
𝑖𝑛
Para asegurar que el resorte tenga la constante de elasticidad mínima requerida

calculada anteriormente se calcula con;
∆𝐹 𝐹𝑜
𝑘= =
∆𝐿 𝐿𝑓 − 𝐿𝑜
Donde;
𝐹𝑜 : Fuerza máxima ejercida sobre el resorte

𝐿𝑓 : Distancia del resorte sin carga
𝐿𝑜 : Distancia del resorte con la carga
Remplazando se obtiene;
777 𝐿𝑏
𝑘=
7,87 𝑖𝑛 − 5,90 𝑖𝑛
𝐿𝑏
𝑘 = 393,41
𝑖𝑛
La constante que se obtiene es mayor a la necesaria, con lo cual se aumentara el
tamaño del resorte a 8,852 in o 22,5 cm, manteniendo la distancia de deformación
igual. Recalculando se obtiene que;
68
777 𝐿𝑏
𝑘=
8,852 𝑖𝑛 − 5,90 𝑖𝑛
𝑙𝑏
𝑘 = 263,2
𝑖𝑛
Con lo cual se asegura que el resorte cumpla con la constante de elasticidad

requerido.
Para el cálculo del resorte, se escoge el material ASTM A401, el cual es el mejor
para diseñar resortes sometidos a fatiga y choque, lo cual se puede apreciar en la
imagen XXX.
Tabla 10. Materiales para resortes
Fuente. MOTT, Robert L. Diseño de Elementos de Máquinas. Pearson Educación:

México, D.F., 4ta edición, 2006, p 741. ISBN 970-26-0812-0
Ahora, se define un diámetro externo igual a 2 in y diámetro medio que es de 1,7

in; con la diferencia entre de los dos diámetros y el material definimos un esfuerzo
nominal de acuerdo a la figura 31.
69
Figura 31. Esfuerzos cortantes de diseño para alambre de acero ASTM
401
Fuente. MOTT, Robert L. Diseño de Elementos de Máquinas. Pearson

Educación: México, D.F., 4ta edición, 2006, p 743. ISBN 970-26-0812-0
Del cual se puede encontrar que esfuerzo nominal de diseño es de 160.000 psi.
Ahora, se define que el factor de seguridad de altura de cierre es de 1,2, debido a
que es el factor de seguridad utilizado comúnmente para resorte a compresión.
Con los datos anteriores, se halla el diámetro necesario del alambre;
8 ∗ 𝐾 ∗ 𝐹𝑜 ∗ 𝐷𝑚
𝐷𝑤 = [ ]
𝜋 ∗ 𝜏𝑑
Donde;
𝐷𝑤 : Diámetro del alambre

𝐾: Factor de seguridad
𝐷𝑚 : Diámetro medio del resorte
𝜏𝑑 : Esfuerzo nominal de diseño
Reemplazando los valores se obtiene
70
8 ∗ 1,2 ∗ 777 𝑙𝑏 ∗ 1,7 𝑖𝑛
𝐷𝑤 = [ ]
𝜋 ∗ 160.000 𝑝𝑠𝑖
𝐷𝑤 = 0,293 𝑖𝑛
El diámetro anterior debe normalizarse al valor próximo más cercano de acuerdo a

la tabla de la imagen XX, el diámetro seleccionado es el 0,3065 in calibre 0.
Tabla 11. Calibres y diámetros para resortes
Fuente. MOTT, Robert L. Diseño de Elementos de

Máquinas. Pearson Educación: México, D.F., 4ta
edición, 2006, p 736. ISBN 970-26-0812-0
Una vez hallado el diámetro del alambre, se procede a hallar nuevamente los
esfuerzos de diseño utilizando la tabla de la imagen XX y el diámetro del alambre
hallado de 0,3065 in, esto da un esfuerzo de diseño de 145.000 psi y un esfuerzo
máximo de 160.000 psi; adicional, con el valor del diámetro del alambre, se puede
determinar el índice del resorte;
𝐷𝑚
𝐶=
𝐷𝑤
71
Donde;
𝐶: Índice del resorte

Reemplazando los valores anteriormente calculados, se obtiene que;
1,7 𝑖𝑛
𝐶=
0,3065 𝑖𝑛
𝐶 = 5,5
Ahora, se calcula el factor de wahl, el cual es un factor para la corrección de las

tensiones debido a la curvatura y la tensión de corte pura. Se obtiene con;
4 ∗ 𝐶 − 1 0,615
𝐾= +
4∗𝐶−4 𝐶
Donde;
𝐾 : Factor de Wahl
𝐶 : Índice de resorte
Reemplazando los valores se obtiene;
4 ∗ 5,5 − 1 0,615
𝐾= +
4 ∗ 5,5 − 4 5,5
𝐾 = 1,27
Una vez calculado el factor de wahl, se debe calcular el esfuerzo real;
8 ∗ 𝐾 ∗ 𝐹𝑜 ∗ 𝐷𝑚
𝜏𝑟𝑒𝑎𝑙 =
𝜋 ∗ 𝐷𝑤 3
Donde;

𝐾: Factor de wahl
72
𝜏𝑑 : Esfuerzo real
Reemplazando los valores, se obtiene que;
8 ∗ 1,27 ∗ 777 𝑙𝑏𝑓 ∗ 1,7 𝑖𝑛

𝜋 ∗ 0,3065 𝑖𝑛3
8 ∗ 1,27 ∗ 777 𝑙𝑏𝑓 ∗ 1,7 𝑖𝑛

𝜋 ∗ 0,3065 𝑖𝑛3
𝜏𝑟𝑒𝑎𝑙 = 148.361,8 𝑝𝑠𝑖
Ya se había encontrado el esfuerzo de diseño que es de 145.000 psi y el máximo

de 160.000, el valor del esfuerzo real hallado está entre los dos esfuerzos, lo cual
indica que el diseño es seguro.
Una vez hallado el esfuerzo real, se debe calcular la cantidad de espiras que
tendrá el resorte de acuerdo a;
𝐺 ∗ 𝐷𝑤 4 ∗ 𝐿𝑜
𝑁𝑜 =
8 ∗ 𝐷𝐸 3 ∗ 𝐹𝑜
Donde;
𝑁𝑜 : Numero de espiras del resorte
𝐺: Modulo de Cizalla del material
𝐿𝑜 : Distancia de compresión máxima del resorte
𝐷𝐸 : Diámetro externo del resorte
𝐹𝑜 : Fuerza máxima del resorte
Reemplazando los valores se obtiene que;
11.200.00 𝑝𝑠𝑖 ∗ 0,30654 ∗ 5,9 𝑖𝑛

𝑁𝑜 =
8 ∗ (2 𝑖𝑛)3 ∗ 777 𝑙𝑏𝑓
𝑁𝑜 = 11, 72 𝑒𝑠𝑝𝑖𝑟𝑎𝑠
Ahora, se procede a verificar que el resorte no sufra por pandeo para esto, se
utiliza la tabla donde se relaciona el diámetro y la longitud del resorte;
73
Figura 32. Criterios de pandeo de resorte.
Fuente. MOTT, Robert L. Diseño de Elementos de Máquinas. Pearson

Educación: México, D.F., 4ta edición, 2006, p 746. ISBN 970-26-0812-
0
𝑓𝑜
Ahora, la relación dice que la relación real de es mayor que la relación critica, el
𝐿𝑓
resorte se pandea a la deflexión de operación. Para hallar la relación, se calcula;
𝐿𝑓
𝐷𝑚
Donde;
𝐿𝑓 : Longitud libre del resorte

𝐷𝑚 : Diametro medio del resorte
8,852 𝑖𝑛
= 5,20
1,7 𝑖𝑛
La otra relación que se debe calcular es
74
𝑓𝑜
𝐿𝑓
Donde;
𝑓𝑜 : Longitud que se comprime el resorte

𝐿𝑓 : Longitud libre del resorte
Reemplazando se obtiene que;
8,852 𝑖𝑛 − 5,90 𝑖𝑛
= 0,33
8,852 𝑖𝑛
Los resortes se dispondrán en un extremo empotrado (del lado de la viga que

recibe el impacto) y el otro lado estará libre, estos resortes van recargados sobre
una lamina que se coloca soldada en la viga de impacto, esto para que los
resortes no vayan a pandearse mientras que el resorte no está con la carga
aplicada como se puede ver en la figura XX.
Figura 33. Disposición de los resortes sobre lámina
Así que de la figura 32 se puede utilizar la curva B, la relación obtenida fue de 5,20
y la relación para esta curva no debe ser mayor a 6,20 de acuerdo al grafico, lo
cual indica que los resortes no sufrirán de pandeo.
75
5.1.3 Cargas aplicadas sobre la estructura metálica. Para proceder a diseñar el
componente elástico y estructural del carrete y de la estructura que va a soportar
el impacto, es necesario establecer la magnitud de las cargas estáticas del
sistema.
Como previa al análisis de la estructura, a continuación, se relacionan los
elementos que conforman la estructura metálica, así como los puntos de
referencia que denotan la unión de los mismos.
Figura 34. Relación de puntos y partes de la estructura metálica base
4
ura metálica B
3
2 D
1
A
5
C
Los números corresponden a las vigas y columnas que componen la estructura

metálica; mientras que las letras hacen referencia a los distintos puntos de unión
de las vigas y columnas.
Una vez nombrados los elementos, se hallarán las reacciones en los apoyos de la
estructura con base en las fuerzas externas que actúan sobre la estructura
metálica, las cuales corresponden al peso del carrete (W) y su distribución del
peso sobre las vigas laterales bajo condición estática, y a la fuerza ejercida por el
carrete en el impacto.
5.1.3.1 Carga estática: La única carga estática aplicada sobre la estructura
metálica corresponde al peso del conjunto denominado carrete.
Con base en lo anterior, se definió como W al peso que ejerce el carrete a través
de sus rodamientos sobre la estructura. Como se estableció en los capítulos
anteriores la masa total del carrete, incluidos los dummies y los equipos,
corresponde a 322 kg, con lo cual su peso equivale a 3.155,6 N.
76
Entendiendo que el carrete se apoya sobre dos rieles, se divide el peso en dos,
obteniendo así dos cargas denominadas (Wm); cada una es asignada a un riel, su
magnitud es de 1.578 N.
Una vez con las cargas, se debe establecer la posición de las mismas sobre el riel
que a efectos de la figura 35 es la viga BC, la cual será paralela la columna AB y
está ubicada a 0,89 m desde el punto de unión de la columna con la viga,
entendiendo que dicha distancia equivale a la posición en el eje X del centro de
masa del carrete, que para el caso de la imagen 30 se medirá desde el punto B al
punto C.
Figura 35. Relación de fuerzas sobre la estructura metálica
Y Wm
0,89m
B
Wm
C
X
Fuente: elaboración propia
5.1.3.2 Carga dinámica: La carga dinámica hace referencia a la aplicada por el

carrete sobre la viga que recibe el impacto una vez se libera desde su posición de
reposo, en la imagen se relaciona como una carga distribuida cuyo nombre es q.
77
Figura 36. Relación de fuerzas sobre la estructura metálica
Y
B
5,26m
Z
q
5
Chasís
C
X
Para determinar la fuerza del impacto del carrete sobre la estructura, se plantea
que la fuerza generada en el impacto se genera debido a la transformación de la
energía potencial del carrete en cinética durante el desplazamiento en caída libre;
con lo cual, el trabajo hecho por el carrete corresponde a la fuerza media
generada en un rango de deformación elástico del material.
Con base en lo anterior planteamos las ecuaciones de trabajo y energía potencial,

a efectos de igualarlas, para que a partir de dicha igualdad se pueda obtener el
valor de la fuerza media del impacto.
El trabajo se considerará como el requerido para detener el vehículo en una

distancia de 0,08m (ver capítulo de diseño conceptual).
𝑊𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝐹𝑚 ∗ 𝑑
La energía potencial será la propia del carrete con base en su masa y altura a la
que se encuentra en el reposo.
𝐸𝑝 = 𝑚 ∗ 𝑔 ∗ ℎ
Entendiendo lo anterior, igualamos las fórmulas y despejamos la fuerza media.

𝑚∗𝑔∗ℎ
𝐹𝑚 ∗ 𝑑 = 𝑚 ∗ 𝑔 ∗ ℎ 𝐹𝑚 =
𝑑
78
Donde;
𝑚: 322 Kg
𝑔: 9,8 m/s^2
d :0,08 m
A continuación, reemplazamos los valores previamente definidos y obtenemos lo

siguiente:
𝑚
322 𝑘𝑔 ∗ 9,8 ∗ 1,6𝑚
𝐹𝑚 = 𝑠2
0,08𝑚
𝐹𝑚 = 63.111 𝑁
5.1.4 Cargas internas de los elementos estructurales: A efectos de seleccionar los

perfiles estructurales que conforman la estructura, se realiza el análisis de
aquellos elementos más críticos, es decir aquellos que soportan las cargas más
representativas del conjunto; para el caso del simulador corresponden a una
columna y viga que conforman uno de los marcos laterales de la estructura (Marco
ABC), las cuales se encuentran montadas sobre un chasís quienes soportan la
única carga Wm y la Viga #5 que soporta el impacto generado en la simulación, tal
como se relaciona en las figuras 37 y 38 respectivamente.
5.1.4.1 Marco Lateral. La estructura metálica se compone de dos marcos en forma

de semi triángulo, los cuales están unidos a través de dos vigas transversales
denominadas Viga # 3 y Viga # 4 que se relacionan en la imagen 32.
Para el análisis se relaciona el marco A, B, C según la imagen 30; elemento que

cuenta con apoyos de tipo empotramiento en los puntos A y C, mientras que una
unión soldada en el punto B.
79
Figura 37. Relación de vigas que unen la estructura metálica
Y
3 4
X
Previo al análisis se debe tener en cuenta que, si bien la estructura se define como
empotrada, los momentos sobre los puntos A y B se cancelan al estar sobre el
mismo plano y no se cuenta con reacciones en el eje x, al no haber fuerzas
externas sobre dicho eje.
Finalmente, para el análisis de las cargas internas de la estructura, se debe tener

en cuenta que el elemento inclinado BC genera una fuerza normal (N1) sobre el
carrete, como consecuencia del peso (Wm) – ver figura 35, por otra parte, sobre el
elemento BC se genera una carga horizontal (T1) producto de las reacciones que
genera la tensión (T) del carrete sobre el elemento 4.
80
Figura 38. Fuerza normal en vigas diagonales
Y
N2
N1
Figura 39. Fuerza de tensión

Y
T2
T1
81
Ahora bien, antes de establecer como afectan las cargas internas a la estructura,
se deben hallar las respectivas incógnitas del sistema; que para este caso
corresponde a la fuerza T, generada por la tensión del cable que une el carrete
con la estructura.
Para hallar la fuerza T se plantea el siguiente diagrama de cuerpo libre:
Figura 40. Diagrama de cuerpo libre carrete

Carrete
N T1
Y
T
W
X N
θ
θ α
α W
En donde;
𝑊 : Peso del carrete: 3.155,6 N
𝑇: Tensión requerida
𝑁: Fuerza Normal
Con base en el diagrama de cuerpo libre anterior, se puede definir que la fuerza T
equivale a la tensión requerida para mantener en reposo el sistema; por lo tanto,
se procede a hallarla geométricamente, en donde;
En donde;
𝑊: 𝐴𝑑 : Peso del carrete
𝑇: 𝑂𝑝: Tensión requerida
𝑁: ℎ: Fuerza Normal
𝑂𝑝
𝑇𝑎𝑛𝛼 =
𝐴𝑑
𝑇𝑎𝑛𝛼 ∗ 𝐴𝑑 = 𝑂𝑝
𝑂𝑝 = 𝑇𝑎𝑛 (18,17°) ∗ 3.155,6 𝑁
𝑂𝑝 = 𝑇 = 1.035,67 𝑁
82
Con base en lo anterior, se concluye que la fuerza requerida para mantener el
equilibrio del carrete, es decir la fuerza T, equivale a 1.035,67N; mientras que T1
y T2 equivalen a 517,83 cada una
Por otra parte, con base en lo anterior y según la figura 40 se realiza el cálculo de
la fuerza normal del carrete de la siguiente manera:
𝐴𝑑
𝐶𝑜𝑠𝛼 =
ℎ
𝐴𝑑
ℎ=
𝐶𝑜𝑠𝛼
3.155,6 𝑁
ℎ=
𝐶𝑜𝑠(18,17°)
ℎ = 𝑁 = 3.321,21𝑁
Por lo tanto N1 y N2 equivalen a 1.660,5 N
Ahora bien, considerando lo relacionado en la figura 39, las fuerzas T1 y T2

equivalen a la mitad de la carga T, dado que dicha carga se encuentra en el centro
de la viga 4.
Finalmente, para dar desarrollo al cálculo de las fuerzas internas del marco ABC,
se procede a realizar el diagrama de cuerpo libre del marco posicionando las
cargas externas, para este caso Wm (que es el peso del carrete en el reposo en la
parte superior del simulador, este peso se sitúa en el centro de masa del carrete);
83
Figura 41. Diagrama de cuerpo libre marco lateral derecho
5,26m
Wm
B
1,64m
Y
X
A
C
Ra Rc
4,36m
5m
En donde;
𝑊𝑚: Peso del carrete en un riel: 1.577,8 N

𝑅𝑎: Reacción en el punto A
𝑅𝑐: Reacción en el punto C
A partir del diagrama de cuerpo libre de la imagen 35 y en el entendido que el

conjunto es un sistema estáticamente determinado, aplicamos las ecuaciones de
equilibrio;
⃗⃗⃗ ∑ Fx = 0
+
↑ + ∑ Fy = 0 0 = 𝑅𝐴 − 𝑊𝑚 + 𝑅𝐶
⃔ ∑ 𝑀𝐶 = 0
+ 0 = (−5𝑚 ∗ 𝑅𝐴 ) + (4,36m ∗ 𝑊𝑚 )
Resolviendo las ecuaciones de equilibrio con base en la sumatoria de momentos

en el punto B, se tiene que:
(4,36m ∗ 𝑊𝑚 ) (4,36m ∗ 1.577,8N)
𝑅𝐴 = 𝑅𝐴 = 𝑅𝐴 = 1.375,84 𝑁 ∗ 𝑚
5m 5m
𝑅𝐶 = 𝑊𝑚 − 𝑅𝐴 𝑅𝐶 = 1.577,8 N − 1.375,84 N 𝑅𝐶 = 201,96 N
Una vez calculadas las reacciones, se procede a hacer el análisis de las fuerzas
internas de los distintos elementos que conforman el marco ABC.
84
Elemento BC. En primera instancia, se realiza el análisis del elemento BC, dado
que es sobre el que se apoya la carga Wm; para el análisis de este elemento, se
plantea realizar dos cortes del elemento, para los puntos X1 y X2, según se
relaciona la imagen 36.
Figura 42. Fuerzas actuantes sobre el elemento BC
X2
Y
Mab P
X N X1
V
θ
α
5,26m 4,36m
Rc
En dónde;
N1: Fuerza normal de carrete sobre un riel
𝑅𝑐 : Reacción en el punto C
𝑃 : Fuerza normal del elemento AB
𝑉: Fuerza cortante del elemento AB
Con base en el diagrama de cuerpo libre de la imagen 36, se identifican las cargas
que actúan de manera perpendicular al elemento BC; descomponiendo V, Rc y P
obteniendo:
Para V se tiene;
Vy
Vx
Vy = WmCosθ Vy = 517,83 N ∗ Sen(18,17°) Vy = 161,48 N
Vx = WmSenθ Vx = 517,83 N ∗ Cos(18,17°) Vx = 492 N V
85
Para Rc se tiene;
Rcy = RcCosα Rcy = 201,96 N ∗ Cos(18,17°) Rcy = 191,88 N Rcy
Rcx = RcSenα Rcx = 201,96 N ∗ Sen(18,17°) Rcx = 62,97 N Rc
Rcx
Para P se tiene;
Py = PCosα Py = 1.375,84N ∗ Cos(18,17°) Py = 1.307,23 N
Py
Px = PSenα Px = 1.375,84 N ∗ Sen(18,17°) Px = 429,03 N
P
Px
Con base en la descomposición de las fuerzas, se tienen las siguientes cargas

sobre el elemento:
Figura 43. Descomposición de fuerzas elemento BC
Vy
Py
Y N
Px Vx
X
Rcy
x
4,36m
Rcx
5,26m
x

Una vez descompuesta las fuerzas correspondientes, se procede a realizar el
planteamiento los cortes sobre la viga, a efectos de establecer las fuerzas
cortantes y momentos flectores que la afectan; los cortes se relacionan a
continuación como X1 y X2.
86
Figura 44. Cortes sobre elemento BC
X2
Vy
Y X1
Py
N
Px Vx
X
Rcy
x
Rcx
Fuente: Elaboración propia x
Una vez definidos los cortes de la viga, se procede a hacer el análisis respectivo
de cada sección:
Para la sección X1, se tienen las componentes de la reacción del punto C, así
como la fuerza cortante, el momento y la fuerza normal producida en el corte, en
donde se tiene;
Figura 45. Corte sección X1
Y
X1
M1 V1
X
P1
Rcy
x
Rcx
x
Con base en el diagrama podemos establecer las ecuaciones de equilibrio
respectivas:
↘ + ∑ Fx = 0 0 = P1 − Rcx P1 = Rcx P1 = 62,97 𝑁
↗ + ∑ Fy = 0 0 = −V1 + Rcy V1 = Rcy V1 = 191,88 N

⃔ ∑ 𝑀1 = 0
+ 0 = −𝑀1 + (𝑅𝑐𝑦 ∗ 𝑋1) 𝑀1 = (𝑅𝑐𝑦 ∗ 𝑋1) 0 ≤ 𝑋1 < 3,5 𝑚
87
𝑀1 = 0 𝑁𝑚 𝑀1 = 671,58 𝑁𝑚
Para la sección X2, se tienen las componentes de la reacción del punto C, así
como las fuerza normal ejercida al carrete y finalmente la fuerza cortante, el
momento y la fuerza normal producida en el corte, en donde tenemos:
Figura 46. Cortes sección X2
Y
X2
X
V2
N 4,36m
P2
M2
Rcy
x
Rcx
x
Con base en el diagrama podemos establecer las ecuaciones de equilibrio

respectivas:
↘ + ∑ Fx = 0 0 = P2 − Rcx P2 = Rcx N2 = 62,97 𝑁
↗ + ∑ Fy = 0 0 = −V2 − N + Rcy V2 = −N + Rcy V2 = −1.468,2 N
⃔ ∑ 𝑀1 = 0
+ 0 = −𝑀2 + (𝑋2 − 3,5𝑚) ∗ 𝑁) + (𝑅𝑐𝑦 ∗ 𝑋2)
0 = −𝑀2 + (𝑁 ∗ 𝑋2) − (3,5𝑚 ∗ 𝑁) + (𝑅𝑐𝑦 ∗ 𝑋2)
𝑀2 = (1.660,12 ∗ 𝑋2) − 5.810𝑁𝑚 + (191,88𝑁 ∗ 𝑋2)
𝑀2 = (1.852𝑁𝑚 ∗ 𝑋2) − 5.810 𝑁𝑚
3,5 < 𝑋2 < 5,26 𝑚
𝑀2 = 672 𝑁𝑚 𝑀2 = 3.931,52 𝑁𝑚
Una vez hallada la fuerza cortante y momentos flectores del elemento BC, se
realizan los diagramas correspondientes.
88
Figura 47. Diagrama de cortante y momento para elemento BC
Py
M VY
B
N
V 1468,71 N
Rcy
M
3.755 Nm
-176 Nm -191,29 N C
89
5.1.4..2 Elemento AB. Una vez calculadas las fuerzas internas del elemento BC,
se procede a calcular las fuerzas internas del elemento AB; para el análisis del
elemento se realiza el correspondiente diagrama de cuerpo libre.
Figura 48. Diagrama de cuerpo libre elemento AB
M1
P
B
V
0,34m
T1
1,64m
Ra
Con base en el diagrama de cuerpo libre del elemento, se plantean las ecuaciones
de equilibrio correspondientes.
Una vez descompuesta las fuerzas correspondientes, se procede a realizar el
planteamiento de las ecuaciones de equilibrio;
⃗⃗⃗ ∑ Fx = 0
+ 0 = T1 − V T1 = V
↑ + ∑ Fy = 0 0 = −P + Ra P = Ra
⃔ ∑ 𝑀𝐵 = 0
+ 0 = −𝑀1 + 𝑇1 ∗ 0,34𝑚 𝑀1 = 0,34𝑚 ∗ 𝑇1
90
Resolviendo la sumatoria de fuerzas en x, se halla la fuerza cortante del elemento;
⃗⃗⃗ ∑ Fx = 0
+ 0 = T1 − V2 T1 = V V = 517,83 N
Resolviendo la sumatoria de fuerzas en y, se halla la fuerza normal del elemento;
↑ + ∑ Fy = 0 0 = −P + Ra P = Ra P = 1.375,84 N
Resolviendo la sumatoria de momentos en el punto de corte, se halla el momento

mínimo y máximo del elemento;
⃔ ∑ 𝑀𝐵 = 0
+ 𝑀1 = 0,34𝑚 ∗ 𝑇1 𝑀1 = 0,34 ∗ 517,83𝑁 𝑀1 = 176 𝑁𝑚
Una vez hallada la fuerza cortante y momentos flectores del elemento AB, se
realizan los diagramas correspondientes.
Figura 49. Diagrama de cortante y momento elemento AB
T1
Y A
M1
B
X
V2
A B
-517,83 N
176 Nm
A B
91
5.1.4.3 Selección de perfiles. A partir del análisis estático hecho a los elementos
estructurales AB y BC, se establecerán las dimensiones de los perfiles
respectivos, tomando como referencia un perfil cuadrado de 50X50X3 mm cuya
área transversal es de 0,000570 𝑚2 . Para la validación y selección del perfil
seleccionado se partirá de la premisa que los elementos estarán hechos de un
compuesto isótropo, son dúctiles y tendrán un comportamiento elástico, sometidos
a cargas estáticas equivalentes,
- Elemento AB; Se planteó el análisis del elemento AB a través del estado general
de esfuerzos12, el elemento AB se encuentra relacionado en la imagen como
elemento 6, las fuerzas a las que se encuentra expuesto son Ra y T1, cuyas
magnitudes ya fueron calculadas en el numeral 5.1.4.1.
Figura 50. Fuerzas elemento AB
T1
Ra
y
12BEER, Ferndinand P. JOHNSTON, E. Russell Jr. DEWOLF, John T. MAZUREK,

David F. Mecánica de materiales. McGraw-Hill Interamericana Editores S.A. de
CV. México, D.F., 5ta edición, 2010. ISBN-13-978-607-15-0263-6
92
Figura 51. Diagrama de cuerpo libre viga lateral
x
Y
X z
K
y T1 A
0,96 m
Ra
B

Con base en el diagrama de cuerpo libre de la figura 46, se puede observar que la
viga está sometida a 2 fuerzas, las reacciones generadas sobre el punto A, es
decir Ra y la fuerza T1.
Los valores de las fuerzas son los siguientes;
Tabla 12. Nomenclatura de fuerzas a aplicar

NOMENCLATURA DESCRIPCIÓN MAGNITUD
Ra Reacción en Y del punto A 1.375 N
La fuerza que ejerce el gancho que
T1 -517,83 N
sostiene el carrete en reposo
Previo al análisis del elemento se establece un perfil base sobre el que se

desarrollarán los cálculos, el cual corresponde a 50X50X2 y 1,6 m de longitud.
Ahora bien, para el análisis del elemento, primero se define un punto de corte a
0,5m desde el punto A, a continuación, se hace la traslación de las cargas; para
esto, se realiza un corte en el punto K, el cual será el punto de estudio, el cual está
a 10 mm por debajo de la cara superior del perfil. La traslación de las cargas se
realiza al centroide del plano del corte, que para este caso es un cuadrado de
50X50 mm.
93
Figura 52. Corte del diagrama de DCL
x
z
y F2’ T1 K
F1’
Ra
Ra’
T1´
’
Para que la traslación de las cargas sea adecuada, debe colocarse una fuerza en
sentido contrario, pero de igual magnitud a la trasladada en el centroide (dibujadas
en negro), esto para mantener en equilibro el mismo.
Una vez trasladadas las cargas se realiza la sumatoria de momentos resultantes

de las fuerzas, obteniéndolos de la siguiente forma;
Se calcula el momento generado por la fuerza T1 con base en el corte hecho;

∑ 𝑀𝑧 = 0,96𝑚 ∗ −517,83 𝑁 = −497,11 𝑁 𝑚
94
Figura 53. Diagrama de momentos y fuerzas cortantes
y z
V1 K
-Mz
Ra
Con base en el anterior cálculo, se obtuvo que el único momento del elemento
corresponde a -482,54 N m sobre el eje Z. Adicional a esto, se tiene que las
fuerzas T1 ejerce una fuerza cortante mientras que Ra una fuerza axial sobre el
elemento.
Con esta información se procede a calcular los esfuerzos normales, los cuales se
presentan por cargas axiales y por momentos flectores. Primero se calcula el
esfuerzo por carga axial;
𝐹
𝜎=
𝐴
Donde;
𝐹: Fuerza axial
𝐴 : Área de la sección transversal
−1.375 𝑁
𝜎= = 3,55 𝑀𝑃𝑎
0,000387 𝑚2
Ahora se procede a calcular los esfuerzos por momentos flectores, la ecuación

que se utiliza es el siguiente;
𝑀∗𝐶
𝜎=
𝐼
95
Donde;
𝑀: Momento flector
𝐶 : Distancia del eje neutro al punto de estudio (K)
𝐼 : Momento de inercia
Reemplazando para los dos momentos obtenidos anteriormente, se obtiene lo

siguiente;
176 𝑁𝑚 ∗ 0,025 𝑚
𝜎= = 31,2 𝑀𝑃𝑎
1,41𝑒 −7 𝑚4
Con los resultados obtenidos, se procede a calcular los esfuerzos normales, el

signo de cada resultado se asigna de acuerdo a la fuerza que ejerce sobre el
punto de estudio K, al momento de ejercer la fuerza axial, el punto de estudio sufre
una tensión o una compresión de acuerdo a la fuerza aplicada, en el caso de la
fuerza normal, el punto de estudio sufre una compresión, por lo que el signo es
negativo. Al aplicar los momentos restantes que son 𝑀𝑥1 y 𝑀𝑥2 , el punto de
estudio sufre una tensión por lo cual el signo es positivo.
Por lo tanto al sumar los esfuerzos normales, queda de la siguiente forma;
𝜎𝑛 = 31,2 𝑀𝑝𝑎 + 3,55 𝑀𝑃𝑎
𝜎𝑛 = −34,75 𝑀𝑃𝑎
Ahora se calcula el esfuerzo cortante producido en el punto de estudio K. Los

esfuerzos cortantes se producen por el torque y por las cargas transversales, en
este caso por la carga T1.
Para efectos del cálculo del esfuerzo cortante se utiliza la siguiente formula;
𝑉∗𝑄
𝜏=
𝐼∗𝑇
Donde;
𝜏 : Esfuerzo cortante
𝑉 : Fuerza cortante
𝑄 : El producto del centroide (𝐴 ∗ ӯ)
𝐴 : El área de la figura
ӯ : Distancia del eje neutro al eje centroidal
𝑇 : Base del perfil
Se sustituyen los valores correspondientes;
96
−517,83 𝑁 ∗ (0,05 𝑚 ∗ 0,01 𝑚)
𝜏=
1
(12 (0,05 𝑚) ∗ (0,05 𝑚)3 ) ∗ (0,02 𝑚)
Reemplazando se obtiene;
𝜏 = 24,85 𝑀𝑝𝑎
Una vez hallado el esfuerzo cortante, se procede a hallar los esfuerzos máximos y
mínimos que sufre el material, los esfuerzos son los generados en el eje Z, es
decir los esfuerzos normales, ya que es el único plano donde se aplican, para
esto, se utiliza la siguiente formula;
𝜎𝑧 𝜎𝑧
𝜎𝑚𝑖𝑛,𝑚𝑎𝑥 = ± √( )2 + 𝜏𝑧 2
2 2
Donde;
𝜎𝑧 : Esfuerzo generado en Z
𝜏𝑧 : Esfuerzo cortante generado en Z
Al usar el signo positivo se halla el esfuerzo máximo, y al usar el signo negativo se

halla el esfuerzo mínimo.
Primero, se reemplaza los valores correspondientes para hallar el esfuerzo
máximo con el signo positivo
−34,75 𝑀𝑃𝑎 −34,75 𝑀𝑃𝑎 2
𝜎max = + √( ) + (24,85 𝑀𝑃𝑎)2
2 2
𝜎𝑚𝑎𝑥 = 12,97 𝑀𝑃𝑎
Ahora, se halla el esfuerzo mínimo con el signo negativo
34,75 𝑀𝑃𝑎 −34,75 𝑀𝑃𝑎 2

𝜎max = − √( ) + (24,85 𝑀𝑃𝑎)2
2 2
𝜎𝑚𝑖𝑛 = −47,38 𝑀𝑃𝑎
Para hallar el esfuerzo cortante máximo, se usa el radical de la ecuación de

esfuerzos máximos y mínimos. De acuerdo a esto se tiene la siguiente ecuación;
−34,75 𝑀𝑃𝑎 2
𝜏𝑚𝑎𝑥 = √( ) + (24,85 𝑀𝑃𝑎)2
2
97
De acuerdo a la ecuación se obtiene;
𝜏𝑚𝑎𝑥 = 30,03 𝑀𝑃𝑎
La teoría de falla de Tresca, indica que el factor de seguridad de la pieza debe ser
mayor al esfuerzo de fluencia del material sobre 2 veces el esfuerzo cortante al
que está expuesto, con lo cual se tiene que;
𝑆𝑦
𝑁=
2𝜏𝑚𝑎𝑥
En donde:
𝑁 : Factor de Seguridad
𝑆𝑦 : Esfuerzo de fluencia del material = 350 MPa
𝜏𝑚𝑎𝑥 : Esfuerzo cortante máximo del elemento = 30,03 MPa
Reemplazando en la formula anterior, se tiene que:
𝑆𝑦
𝑁=
2𝜏𝑚𝑎𝑥
350 𝑀𝑃𝑎
𝑁=
2 ∗ 30,03 𝑀𝑝𝑎
𝑁 = 5,8
Por lo anterior, se define utilizar el perfil de medidas 50X50X2 para el elemento de
estudio, que es el mismo de todo el marco trasero, esto para ahorrar costos de
construcción y solamente usar un solo perfil para la estructura metálica fija.
- Elemento BC; Se planteó el análisis del elemento BC a través del estado general
de esfuerzos13, el elemento BC el cual se encuentra expuesto a las cargas N, P, V
y Rc.
13
BEER, Ferndinand P. JOHNSTON, E. Russell Jr. DEWOLF, John T. MAZUREK,
David F. Mecánica de materiales. McGraw-Hill Interamericana Editores S.A. de
CV. México, D.F., 5ta edición, 2010. ISBN-13-978-607-15-0263-6
98
Figura 54. Viga AB
Y N
P
V
X
4,36m
5,26m
Rc

Y
Rcx
3,86m K
X Z N
Py
Wmy
Rcy
Vy
Px
Vx

Con base en el diagrama de cuerpo libre de la figura 55, se puede observar que la
viga está sometida a 7 fuerzas, las reacciones generadas sobre el punto C que
son Rcx y Rcy, las componentes, las componentes de la fuerza cortante y normal
del elemento AB y la fuerza normal.
99
Tabla 13. Nomenclatura de fuerzas a aplicar
Rcx Componente en X de Rc 62,97 N
Rcy Componente en Y de Rc 191,88 N
N Fuerza Normal 1.660 N
Componente en X de la
Px 429,03 N
fuerza normal P
Componente en y de la
Py 1.307,23 N
fuerza normal P
Componente en X de la
Vx 492 N
fuerza cortante V
Componente en y de la
Vy 161,48 N
fuerza cortante V
desarrollarán los cálculos, el cual corresponde a 50X50X2 y 5,26m de longitud.
Ahora bien, para el análisis del elemento, primero se define un punto de corte a
0,5 m desde el punto A, a continuación, se hace la traslación de las cargas; para
esto, se realiza un corte en el punto K, el cual será el punto de estudio, el cual está
a 10 mm por debajo de la cara superior del perfil. La traslación de las cargas se
realiza al centroide del plano del corte, que para este caso es un cuadrado de
50X50 mm.
Figura 56.
Y
z Vy
x F2’
Rcy F1’
Wmy’
Py K
N Px
Rcx
Px’
Py’
Rcx’
Vx
Vy’ N’
Rcy’
100
Para que la traslación de las cargas sea adecuada, debe colocarse una fuerza en
sentido contrario, pero de igual magnitud a la trasladada en el centroide (dibujadas
en negro), esto para mantener en equilibro el mismo.

Primero calculamos el momento en la fuerza más cercana al punto de corte;
∑ 𝑀𝑥1 = 0,5𝑚 ∗ 191,88 𝑁 = 95,94 𝑁𝑚
Ahora se calcula el momento para la segunda fuerza;
∑ 𝑀𝑥2 = 3,86 𝑚 ∗ 1.660 𝑁 = 6.407,6 𝑁 𝑚
Ahora se calcula el momento para la tercera fuerza;
∑ 𝑀𝑥3 = 4,76 𝑚 ∗ 1.307,23 𝑁 = 6.222,4 𝑁 𝑚
Ahora se calcula el momento para la cuarta fuerza;
∑ 𝑀𝑥4 = 4,76 𝑚 ∗ 161,48 𝑁 = 768,64 𝑁 𝑚
Una vez se conocen los momentos, se grafican en el diagrama;
101
Figura 57. Diagrama de momentos y fuerzas cortantes
Z
X Vy,V2
V1, Py, Rcy,N
K
Mx1, Mx2,Mx3 Mx4

,x x
Rcx
Vx
Px
Con base en el anterior cálculo, se obtuvo que el momento para M1 es 95,94 N m

en el eje x positivo, el momento M2 es igual a 6.407,2 N m en el eje x positivo,
mientras que los momentos M3 y M4 tienen valores de 6.222,4 Nm y 768,4 Nm
respectivamente en sentido de giro negativo. Adicional a esto, se tiene que las
fuerzas Vy, Rcy, N y Py ejercen una fuerza cortante sobre el centroide,
denominadas V1, V2, V3 y V4.
presentan por cargas axiales y por momentos flectores. Primero se calculan los
esfuerzos por carga axial;
𝐹
𝜎=
𝐴
Donde;
𝐹 : Fuerza axial
62,97 𝑁
𝜎1 = = 0,16 𝑀𝑃𝑎
0,000387 𝑚2
429,03 𝑁
𝜎2 = = 1,10 𝑀𝑃𝑎
0,000387 𝑚2
102
492 𝑁
𝜎3 = = −1,27 𝑀𝑃𝑎
0,000387 𝑚2
Con base en lo anterior, tenemos que el valor correspondiente al esfuerzo normal

es el siguiente;
𝜎 = 0,16 𝑀𝑃𝑎 + 1,10 𝑀𝑃𝑎 − 1,27 𝑀𝑃𝑎
𝜎 = −1,11 𝑀𝑃𝑎

𝑀∗𝐶
𝜎=
𝐼
Donde;
𝑀 : Momento flector
𝑀 : Momento de inercia
Reemplazando para los momentos obtenidos anteriormente, se obtiene lo

siguiente;
95,94 𝑁𝑚 ∗ 0,025 𝑚
𝜎= = 17𝑀𝑃𝑎
1,41𝑒 −7 𝑚4
6.407,2 𝑁𝑚 ∗ 0,025 𝑚
𝜎= = 1.136 𝑀𝑃𝑎
1,41𝑒 −7 𝑚4
−6.222,01 𝑁𝑚 ∗ 0,025 𝑚
𝜎= = 1.103 𝑀𝑃𝑎
1,41𝑒 −7 𝑚4
−768,4 𝑁𝑚 ∗ 0,025 𝑚
𝜎= = 136,24 𝑀𝑃𝑎
1,41𝑒 −7 𝑚4

tensión o compresión de acuerdo a la fuerza aplicada, en el caso de la fuerza
normal, el punto de estudio sufre una compresión, por lo que el signo es negativo.
𝜎𝑛 = −17 𝑀𝑝𝑎 + 1.136 𝑀𝑝𝑎 − 1.103𝑀𝑝𝑎 − 136,24 𝑀𝑝𝑎
𝜎𝑛 = 120,24 𝑀𝑃𝑎
103
esfuerzos cortantes se producen por el torque y por las cargas transversales. Para
este caso, no se tiene torque porque no se tiene un momento en Z, así que
solamente se va a producir cortante por las cargas transversales N, V, P, y Rcx..
𝑉∗𝑄
𝜏=
𝐼∗𝑇
Donde;
Se sustituyen los valores correspondientes para cada fuerza;
191.88 𝑁 ∗ (0,05 𝑚 ∗ 0,01 𝑚)

𝜏= = 9,21𝑀𝑃𝑎
1
(12 (0,05 𝑚) ∗ (0,05 𝑚)3 ) ∗ (0,02 𝑚)
1.660 ∗ (0,05 𝑚 ∗ 0,01 𝑚)

𝜏= = 79,68 𝑀𝑃𝑎
1
(12 (0,05 𝑚) ∗ (0,05 𝑚)3 ) ∗ (0,02 𝑚)
1.307,23 ∗ (0,05 𝑚 ∗ 0,01 𝑚)

𝜏= = −62,74 𝑀𝑃𝑎
1
(12 (0,05 𝑚) ∗ (0,05 𝑚)3 ) ∗ (0,02 𝑚)
161,48 ∗ (0,05 𝑚 ∗ 0,01 𝑚)

𝜏= = −7,75 𝑀𝑃𝑎
1
(12 (0,05 𝑚) ∗ (0,05 𝑚)3 ) ∗ (0,02 𝑚)
Reemplazando y sumando los valores se obtiene;

𝜏 = −18,4 𝑀𝑝𝑎
104
mínimos que sufre el material, los esfuerzos que solo se van a tener en cuenta son
los del eje Z, ya que es el único plano donde se aplican esfuerzos, para esto, se
utiliza la siguiente formula;
𝜎𝑧 𝜎𝑧
𝜎𝑚𝑖𝑛,𝑚𝑎𝑥 = ± √( )2 + 𝜏𝑧 2
2 2
Donde;

Primero, reemplazamos los valores correspondientes para hallar el esfuerzo
120,24 𝑀𝑃𝑎 120,24 𝑀𝑃𝑎 2
𝜎max = + √( ) + (18,4 𝑀𝑃𝑎)2
2 2
120,24 𝑀𝑃𝑎 120,24 𝑀𝑃𝑎 2

𝜎min = + √( ) + (18,4 𝑀𝑃𝑎)2
2 2
𝜎𝑚𝑖𝑛 = −338,56 𝑀𝑃𝑎

120,24 𝑀𝑃𝑎 2
𝜏𝑚𝑎𝑥 = √( ) + (18,4 𝑀𝑃𝑎)2
2
Ahora bien, la teoría de falla de Tresca indica que el factor de seguridad de la

pieza debe ser mayor al esfuerzo de fluencia del material sobre 2 veces el
esfuerzo cortante al que está expuesto; aplicando lo anterior se tiene:
105
𝑆𝑦
𝑁=
2𝜏𝑚𝑎𝑥
Donde:
𝑆𝑦 : Esfuerzo de fluencia del material
𝜏𝑚𝑎𝑥 : Esfuerzo cortante máximo del elemento
Para el elemento BC se tiene que 𝑆𝑦 = 350 Mpa y 𝜏𝑚𝑎𝑥 = 398,68 MPa, con lo cual
reemplazando en la formula anterior, se tiene que:
𝑆𝑦−𝐴𝐵
𝑁=
2𝜏𝑚𝑎𝑥−𝐴𝐵
350 𝑀𝑃𝑎
𝑁=
2 ∗ 398,68 𝑀𝑝𝑎
𝑁𝐴𝐵 = 0,43
Con base en los resultados obtenidos se define que el perfil seleccionado no
satisface los requerimientos; con lo cual se selecciona un perfil de mayores
dimensiones.
A efectos de satisfacer el factor de seguridad requerido (mínimo 2), se seleccionó

un perfil cuadrado de 100X100X6, cuyas características son: 𝐴 = 0,002163 𝑚2 y
𝐼 = 3,11 𝑒 −6 𝑚4; a partir de dichos datos se realiza nuevamente el cálculo de los
esfuerzos normales y cortantes presentes en el tramo objeto de análisis,
obteniendo los siguientes valores para el esfuerzo normal, flector y cortante;
𝜎𝑛 = 0,001 𝑀𝑃𝑎 𝜎𝑓 = 10,89 𝑀𝑃𝑎 𝜏 = 11,1 𝑀𝑃𝑎
Una vez obtenidos los esfuerzos respectivos, se procede a evaluar el elemento a

través de la teoría de falla de Von Misses para esfuerzos triaxiales;
1 2 2 1/2
𝜎′ = [(𝜎𝑥 − 𝜎𝑦 ) + (𝜎𝑦 − 𝜎𝑧 ) + (𝜎𝑧 − 𝜎𝑥 )2 + 6(𝜏𝑥𝑦
2 2
+ 𝜏𝑦𝑧 2
+ 𝜏𝑧𝑥 )]
√2
En donde;
𝜎𝑥 = 𝜎𝑛 = −0,046 𝑀𝑃𝑎
𝜎𝑦 = 𝜎𝑓 = 118,98 𝑀𝑃𝑎
𝜏𝑥𝑦 = 𝜏 = −11,19 𝑀𝑃𝑎
106
Reemplazando los valores en la ecuación relacionada se obtiene que el esfuerzo
equivalente de Von Misses es de 22,09 𝑀𝑃𝑎; con base en dicho valor se aplica la
fórmula para determinar el factor de seguridad del elemento respecto a las cargas
establecidas.
𝑆𝑦
𝜎′ =
𝑛
En donde;

𝑛 : Factor de Seguridad
𝜎 ′ : Esfuerzo equivalente Von Misses = 22,09 MPa
Despejando el coeficiente de seguridad y reemplazando los valores se tiene;
𝑆𝑦 350 𝑀𝑃𝑎
𝑛= 𝑛= 𝑛 = 15.8
𝜎′ 22,09 𝑀𝑃𝑎
Con base en el resultado, se concluye que el perfil seleccionado satisface los

requerimientos planteados.
5.1.5 Análisis de viga que recibe el impacto. La estructura metálica, cuenta con
una viga transversal encargada de absorber el impacto generado entre el carrete y
la misma estructura, a efectos de determinar el perfil de la viga a seleccionar, se
asume su análisis como una viga empotrada en ambos extremos, sometida a una
carga distribuida, sin embargo, cabe resaltar que en adición al cálculo de la viga,
se realizará el cálculo de la soldadura correspondiente, dado que esta es quien
recibe la fuerza cortante del impacto.
La carga distribuida corresponde a la fuerza media generada por el carrete en el
impacto, dividida sobre la longitud de la superficie de impacto.
Figura 58. DCL Viga transversal – elemento de impacto
63.111 N/m
Mb
Ma
Ra Rb
Siendo un elemento estáticamente indeterminado, se procede a utilizar las

ecuaciones planteadas en el Anexo B, en donde se plantea lo siguiente:
Las reacciones en los apoyos corresponden a:
107
ql
Ra = Rb =
2
N
63.111 m ∗ 1,20m
Ra =
2
R a = R b = 37.866 N
Los momentos en los apoyos de la viga corresponden a:
N
ql2 63.111 m ∗ (1,20m)2
Ma = Mb = Ma =
12 12
Ma = Mb = 7.573 N ∗ m
Ahora se calcula el Momento máximo:
N
ql2 17.500 m ∗ (1,20m)2
Mmax = Mmax =
24 24
Mmax = 3.786 N*m
Ahora bien, en el entendido que la viga objeto de análisis se encuentra expuesta a

un esfuerzo cortante a causa de la carga de impacto que se considera como
estática equivalente, se comporta de manera elástica, dúctil y está hecha de un
material isótropo, emplearemos la teoría de falla de Tresca o teoría de falla de los
cortantes máximos; inicialmente se selecciona un perfil estructural cuadrado de
50X50X3 de área transversal de 0,000570𝑚2 de material ASTM A500 GRADO C.
El esfuerzo cortante para el elemento corresponde a 66,4 MPa, debido a que solo
se encuentra expuesto a la fuerza generada por el impacto.
La teoría de falla expuesta, indica que el factor de seguridad de la pieza debe ser
que está expuesto, con lo cual se tiene que:
𝑆𝑦
𝑁=
2𝜏𝑚𝑎𝑥
En donde:
𝑁: Factor de Seguridad
108
𝑆𝑦
𝑁=
2𝜏𝑚𝑎𝑥
350 𝑀𝑃𝑎
𝑁=
2 ∗ 66,4 𝑀𝑝𝑎
𝑁 = 2,63
Con base en los resultados obtenidos se evidencia que el factor es seguridad es
satisfactorio
5.2 DISEÑO DETALLADO DEL CARRETE O ESTRUCTURA MÓVIL

Uno de los elementos principales del simulador de choque frontal es el carrete, el
cual es acelerado desde su reposo y llevado a un punto de impacto para generar
la desaceleración planteada en el desarrollo del trabajo; a efectos de establecer
las cargas que actúan sobre las distintas piezas del elemento, se relacionará a
continuación los elementos que la componen y las fuerzas que actúan sobre los
mismos.
Figura 59. Carrete o estructura móvil
109
Como bien se evidencia en la imagen anterior, el carrete se compone de distintos
subconjuntos, de los cuales, dos de estos serán objeto de análisis; el subconjunto
inferior y el subconjunto que soporta al cinturón de seguridad.
Figura 60. Conjunto inferior del carrete
Figura 61. Conjunto que soporta el cinturón de

seguridad
Una vez relacionados los subconjuntos a analizar, a continuación se relacionan las

fuerzas que actúan sobre los mismos, en donde F1 corresponde a la fuerza
puntual generada sobre la viga frontal a causa del impacto y F2 hace referencia a
la fuerza generada sobre el extremo superior del conjunto en el que se encuentra
montado el cinturón de seguridad.
110
Figura 62. Fuerzas principales que actúan sobre el carrete
F
2
F
1
5.2.1 Análisis del Carrete. A continuación se relaciona el análisis del conjunto,

estableciendo, en primera instancia, su estado de equilibrio en el impacto, a
continuación, el análisis de fuerzas en el subconjunto y la selección de los
elementos correspondientes, y finalmente, el análisis de fuerzas sobre el
subconjunto superior y la selección de sus distintos elementos.
5.2.1.1 Equilibrio del conjunto. A efectos de establecer la situación de equilibrio del
carrete una vez impacta, se plantea el análisis respectivo con base en el centroide
de dicho elemento, en donde para esto, se recurre a la metodología descrita por
Hibbeler14.
Como primera medida, debe tomarse el elemento de estudio y subdividirlo en
figuras geométricas conocidas, para este caso, se ha subdividido el carrete en 24
partes, las cuales se relacionan a continuación:
14 HIBBELER. RUSSEL.C: Estática. Décimo Segunda edición. p. 470 a 474
111
Figura 63. Numeración elementos carrete
YY
19
20
X 23
Z 21
22
5
8
7 24
1
9 15
14
10 16
18
11
4
2
12
17
6
3

Para hallar el centro de masa del conjunto, se establece un plano coordenado tal
como se muestra en la figura XX, obteniendo en cada uno de los 3 ejes valores
positivos de los distintos elementos del carrete; desde ahí; se parte a medir el
centro de masa de cada objeto individual, se puede ver en la tabla XX este
cálculo;
112
Cuadro 1. Calculo del centro de masa carrete.
__ __ __ __ __ __
TRAMO L (mm)
X (mm) Y (mm) Z (mm) X*L (mm) Y*L (mm) Z *L (mm)
1 944 25 25 497 23600 23600 469168
2 944 1110 25 497 1047840 23600 469168
3 2170 1085 25 522 2354450 54250 1132740
4 2170 1085 25 25 2354450 54250 54250
5 964,34 25 595 527,17 24108,5 573782,3 508371,1178
6 964,34 1721 595 527,17 1659629,14 573782,3 508371,1178
7 1756 1085 595 522 1905260 1044820 916632
8 1756 1085 595 25 1905260 1044820 43900
9 560 25 537,61 1029,34 14000 301061,6 576430,4
10 500 706,82 537,61 1029,34 353410 268805 514670
11 500 1242,42 537,61 1029,34 621210 268805 514670
12 500 1731 537,61 1029,34 865500 268805 514670
13 560 25 537,61 25 14000 301061,6 14000
14 500 706,82 537,61 25 353410 268805 12500
15 500 1242,42 537,61 25 621210 268805 12500
16 500 1731 537,61 25 865500 268805 12500
17 696,42 1933 275 1029,34 1346179,86 191515,5 716852,9628
18 696,42 1933 275 25 1346179,86 191515,5 17410,5
19 1200 25 910 25 30000 1092000 30000
20 1200 706,82 910 25 848184 1092000 30000
21 740 25 950 497 18500 703000 367780
22 457 250 780 497 114250 356460 227129
23 740 706,82 950 497 523046,8 703000 367780
24 457 931,82 780 497 425841,74 356460 227129
Donde los ítems X, Y, Z son las medidas desde el plano hasta el centro de masa
de cada elemento del conjunto, y las otras tres columnas son la multiplicación de
cada ítem por la longitud del elemento. En la tabla XX. Se presenta la sumatoria
de cada una de las columnas
113
Tabla 14. Sumatoria de
columnas
∑𝐿
21.975,52 mm
∑𝑋 ∗ 𝐿
19.635.019,9 mm
∑𝑌 ∗ 𝐿
10.293.808,8 mm
∑𝑍 ∗ 𝐿
8.258.622,098 mm

Ahora bien, una vez obtenida la sumatoria de cada columna, se divide cada
sumatoria de cada eje, por la sumatoria de la longitud de los elementos. El
resultado se muestra en la tabla XX.
El centro de masa del conjunto se encuentra ubicado en las siguientes medidas;
Tabla 15. Coordenadas
de centro de masa.
X 893,4951209 mm
Y 468,4216255 mm
Z 375,8100877 mm
5.2.1.2. Velocidad mínima de colisión. Para hallar la velocidad mínima de colisión
del carrete, se parte del principio de impulso y cantidad de movimiento.
El principio de cantidad de movimiento indica, que la cantidad de movimiento lineal

se conserva si, sobre el sistema, no actúan fuerzas externas. Con este principio,
se va a dar solución al problema planteado para el análisis del vuelco del carrete15.
A continuación se relaciona el esquema del carrete, indicando las medidas del

mismo, a efectos de establecer una referencia de medidas para su análisis;
15
SERWAY. A. RAYMOND. Física para ciencias e ingeniería. Séptima edición. p.
227 a 229
114
Figura 64. Esquema de medidas para el carrete
M
W a
h

Donde;
a : Altura del carrete
t : Largo del carrete
h : altura hasta el centro de masa
W: Peso de carrete
M: Centro de masa
Una vez liberado el carrete, este se mueve con una velocidad determinada V (4,46
m
s
) hacia el punto del impacto , una vez este choca contra el perfil de la parte baja,
su cantidad de movimiento en un instante antes del choque está expresada por la
magnitud vectorial (m. 𝑉1). Al momento del choque, el carrete recibe en el punto B,
una fuerza F en un tiempo ∆T, este vector creado por el choque se expresa en el
producto (F. ∆T), ambos vectores constituyen un par de vuelco, además, la suma
de ambos vectores será equivalente a un vector de cantidad de movimiento lineal
(m. 𝑉2) y a un par de momento angular (I𝑤2 ), vector perpendicular al plano de
dibujo16.
Gráficamente, está representado de la siguiente manera;
16
VUELCO. Evaluación de velocidad mínima de vuelco de automóviles por
interferencia durante el desplazamiento. Primera edición. p . 1 a 6
115
Figura 65. Representación de vectores durante el choque
m.𝑉2 I.𝑤2
m.𝑉1 G + = G
B F. ∆T B B
-
Si se considera el principio de conservación del momento angular, que se refiere a

que el momento angular se conserva si las fuerzas exteriores son cero (esto no
implica que las fuerzas exteriores sean cero), de acuerdo a esto, se toman los
momentos de los vectores con respecto a B;
2
(𝑚 ∗ 𝑉1 ∗ ℎ) + (𝐹 ∗ ∆𝑇 ∗ 0) = (𝑚 ∗ 𝑉2 ∗ (√(𝑡⁄2) + ℎ2 ) + (𝐼𝑥 ∗ 𝑤2 )
Donde;

𝑉1 : Velocidad antes del impacto
ℎ : Altura al centro de masa
𝐹 : Fuerza del choque
∆𝑇 : Tiempo del choque
𝑉2 : Velocidad en el impacto
𝐼𝑥 : Momento de inercia
Para el caso planteado del carrete, el momento de inercia corresponde a;
1
𝐼𝑥 = ∗ 𝑚 ∗ (𝑡 2 + 𝑎2 )
6
Donde;

𝑡 : Largo del carrete
𝑎 : Altura del carrete
La velocidad 𝑉2 es igual a
𝑡
𝑉2 = 𝑤2 ∗ √( )2 + ℎ2
2
116
Donde;
𝑉2: Velocidad en el impacto

𝑤2 : Velocidad angular
Reemplazando la primera fórmula, se obtiene que la velocidad de vuelco está

dada por;
𝑤2 𝑎2 𝑡 2
𝑉1 = ∗ (ℎ2 + + )
ℎ 12 3
Donde;
𝑉1 : Velocidad antes del impacto

Ahora bien, una vez obtenidas las fórmulas de principio de cantidad de

movimiento, se aplica el principio de conservación de la energía para dos
posiciones, la posición 1 es cuando el carrete se desplaza por los rieles, la
posición 2, es cuando el carrete impacta y genera una velocidad angular 𝑤3 .
Figura 66. Cantidad de movimiento del carrete
𝑤2
m.𝑉2
W
Para la posición 1, el carrete se encuentra en movimiento, así que solo cuenta con
energía cinética, reemplazando el valor de la energía cinética para este caso,
daría el valor de;
1 𝑎2 𝑡 2
𝐸𝑐1 = 𝑚 ∗ 𝑤2 2 (ℎ2 + + )
2 6 3
Donde;
117
Para la posición 2, el vehículo ya colisiono contra la barrera, así que la energía

cinética es 0, para el instante 𝑉3 = 𝑊3 = 0 .
Figura 67. Momento de choque carrete
𝑤3
𝑉3
W
h’
La energía potencial está dada por;
𝐸𝑝 = 𝑤 ∗ ℎ´
Donde;
𝑤 : Velocidad Angular
ℎ´ : Altura después del choque del centro de masa
Reemplazando el valor h´ se obtiene;

𝑡
𝐸𝑝 = 𝑤 ∗ √( )2 + ℎ2
2
Aplicando la ley de la conversación de la energía entre las dos posiciones se

obtiene;
𝐸𝑐1 + 𝐸𝑝1 = 𝐸𝑐2 + 𝐸𝑝2
Reemplazando las anteriores energías y despejando 𝑤2 se obtiene;
118
𝑡 2
2 ∗ 𝑔 ∗ (√ℎ2 + (2) − ℎ)
𝑤2 = √
𝑎2 𝑡 2
ℎ2 + 6 + 3
Reemplazando la anterior formula en la fórmula de la velocidad de vuelco 𝑉1, se

obtiene que;
2∗𝑔 𝑡 2 𝑎2 𝑡 2
𝑉1 = √ √ 2 2
∗ ( ℎ + ( ) − ℎ) ∗ (ℎ + + )
ℎ2 2 6 3
Donde;
𝑔 : Valor de la gravedad
𝑡 : Largo del carrete
𝑎 : Altura de carrete
Ahora, se introducen los valores correspondientes a las medidas anteriormente

dadas para el cálculo de la velocidad mínima de vuelco;
𝑚
2 ∗ 9,8 2 5 2 (2,818 𝑚)2 52
𝑉1 = √ 𝑠 ∗ ( √(0,4684)2 + ( ) − 0,46842 𝑚) ∗ ((0,4684 𝑚)2 + + )
(0,4684 𝑚)2 2 6 3
𝑚
𝑉1 = 29,28
𝑠
Del cálculo anterior, se deduce que la velocidad mínima de impacto para que el
𝑚 𝑚
carrete se vuelque es de 29,28 𝑠 , el carrete va a una velocidad de 4,46 𝑠 , así que
no hay peligro de un volcamiento por la velocidad a la que va.
5.2.2 Subconjunto inferior del carrete. El subconjunto se conforma de 6 elementos,

sobre los que se distribuye la carga una vez ocurre el impacto, sin embargo
algunos de los elementos que lo componen, se encuentran expuestos a un mayor
esfuerzo, el elemento 1(perfil frontal) y el elemento 6 viga lateral, para lo cual, se
realizará su respectivo diseño.
5.2.2.1 Perfil Frontal. El perfil frontal del carrete es elemento más crítico de dicha
estructura, debido a que sobre este recae toda la fuerza generada durante el
impacto contra la estructura fija, por lo tanto, requiere de su respectivo análisis y
selección.
119
Figura 68. Carga perfil frontal del carrete
F1
Al igual que en la estructura metálica fija, tenemos una carga distribuida, la cual
corresponde a la fuerza media generada en el impacto, dividida sobre la longitud
de la superficie de impacto.
Siendo un elemento estáticamente indeterminado, se procede a utilizar las
ecuaciones planteadas en el Anexo B, en donde se plantea lo siguiente:
Figura 69. DCL Viga transversal – elemento de impacto
17.500 N/m
Mb
Ma
Ra Rb
Las reacciones en los apoyos corresponden a:
ql
Ra = Rb =
2
N
17.500 m ∗ 1,06m
Ra =
2
R a = R b = 9.275 N
Los momentos en los apoyos de la viga corresponden a;
120
N
ql2 17.500 m ∗ (1,06m)2
Ma = Mb = Ma =
12 12
Ma = Mb = 1.638,58 N ∗ m
Ahora se calcula el Momento máximo:
N
ql2 17.500 m ∗ (1,06m)2
Mmax = Mmax =
24 24
Mmax = 819,29 N*m
Ahora bien, en el entendido que la viga objeto de análisis se encuentra expuesta a

un esfuerzo normal cortante a causa de la carga de impacto, se comporta de
manera elástica y está hecha de un material isótropo, emplearemos la teoría de
falla de Tresca o teoría de falla de los cortantes máximos; inicialmente se
selecciona un perfil estructural cuadrado de 25X25X3 de área transversal de
0,000142𝑚2 de material ASTM A500 GRADO C.
El esfuerzo normal máximo, en este caso cortante para el elemento corresponde a
5,76 MPa.
La teoría de falla expuesta, indica que el factor de seguridad de la pieza debe ser
𝑆𝑦
𝑁=
2𝜏𝑚𝑎𝑥
En donde:
𝑆𝑦
𝑁=
2𝜏𝑚𝑎𝑥
350 𝑀𝑃𝑎
𝑁=
2 ∗ 5,76 𝑀𝑝𝑎
𝑁 = 30
121
estudio.
5.2.2.2 Viga lateral. El segundo elemento objeto de análisis del subconjunto
inferior es una de las vigas laterales, la cual, al estar unida con el perfil frontal
recibe una de las reacciones (Ra o Rb) de dicho elemento causadas por la fuerza
de impacto.
Figura 70. Viga lateral del carrete sometida a fuerza de
compresión
Ra

Figura 71. Viga lateral sometida a fuerza de
compresión
Ra
1,08m
Para este caso, se analizará el elemento (viga lateral) a través del método de
estado general de esfuerzos17 a efectos de determinar los esfuerzos principales
del elemento y posteriormente aplicar la teoría de falla.
17 BEER, Ferndinand P. JOHNSTON, E. Russell Jr. DEWOLF, John T.

MAZUREK, David F. Mecánica de materiales. McGraw-Hill Interamericana
Editores S.A. de CV. México, D.F., 5ta edición, 2010. ISBN-13-978-607-15-0263-6
122
Y
F2
X
Z B
F1
A
Ra
Con base en el diagrama de cuerpo libre de la figura xx, se puede observar que la
viga está sometida a tres fuerzas, una, que es la reacción generada sobre el punto
A equivalente a la carga generada al momento del impacto del carrete, la fuerza
F1 que es la del peso de los ocupantes, de la silla y del cinturón de seguridad de
la parte delantera, y finalmente, la fuerza F2 que tiene el mismo valor de la fuerza
F1 correspondiente a los elementos de y ocupantes de los ocupantes de la parte
trasera.
Tabla 16. Relación fuerzas viga lateral

Reacción de la viga frontal del carrete
Ra 9.275 N
sobre una viga lateral
Peso de asiento + peso de cinturón +
F1 553,7 N
peso de ocupante de la parte delantera
Peso de asiento + peso de cinturón +
F2 553,7 N
peso de ocupante de la parte trasera

desarrollarán los cálculos, el cual corresponde a 40X40X2 y 2,16 m de longitud.
123
Ahora bien, para el análisis del elemento primero se debe hacer la traslación de
las cargas; para esto, se realiza un corte en el punto K, el cual será el punto de
estudio, el cual está a 10 mm por debajo de la cara superior del perfil. La
traslación de las cargas se realiza al centroide del plano del corte, que para este
caso es un rectángulo de 40X40 mm.
Figura 73. Corte del diagrama de DCL

Y
X
Z F2’ F1’ K
F2
F1
Para realizar la traslación de las cargas, debe colocarle una fuerza igual a la
fuerzas trasladada en el centroide (dibujadas en negro), esto para mantener en
equilibro el mismo.

Primero calculamos el momento en la fuerza más cercana al centroide, esta fuerza

está a 50 cm del centroide;
∑ 𝑀𝑥2 = 0,5𝑚 ∗ 553 𝑁 = −276, 5 𝑁 𝑚
Ahora se calcula el momento para la segunda fuerza que está a 1,6 m del
centroide;
∑ 𝑀𝑥1 = 1,6 𝑚 ∗ 553 𝑁 = −918 𝑁 𝑚
Una vez se conocen los momentos, se grafican en el diagrama;
124
Figura 74. Dibujo de momentos y cortantes sobre el perfil
X
Z
V1, V2 K
-Mx1, -Mx2
Ra F2 F1
Con base en el anterior cálculo, se obtuvo que el momento para M1 es 276,5 Nm

en el eje x negativo, y el momento M2 es igual a 918 Nm en el eje x negativo.
Adicional a esto, se tiene que las dos fuerzas de 553,7 N ejercen una fuerza
cortante sobre el centroide, denominadas V1 y V2.
presentan por cargas axiales y por momentos flectores. Primero se calcula el
esfuerzo por carga axial;
𝐹
𝜎=
𝐴
Donde;
𝐹 : Fuerza axial
9.275 𝑁
𝜎= = 35,59 𝑀𝑝𝑎
0,000295 𝑚2

𝑀∗𝐶
𝜎=
𝐼
125
Donde;
𝑀 : Momento flector
Reemplazando para los dos momentos obtenidos anteriormente, se obtiene lo

siguiente;
276 𝑁𝑚 ∗ 0,010 𝑚
𝜎= = 12,9 𝑀𝑃𝑎
1
(0,04 𝑚) ∗ (0,04 𝑚) 3
12
918 𝑁𝑚 ∗ 0,010 𝑚
𝜎= = 43 𝑀𝑃𝑎
1
(0,04 𝑚) ∗ (0,04 𝑚)3
12
un tensión o una compresión de acuerdo a la fuerza aplicada, en el caso de la
fuerza normal, el punto de estudio sufre una compresión, por lo que el signo es
negativo. Al aplicar los momentos restantes que son 𝑀𝑥1 y 𝑀𝑥2 , el punto de
estudio sufre una tensión por lo cual el signo es positivo.
𝜎𝑛 = 35,59 𝑀𝑃𝑎 + 12,9 𝑀𝑃𝑎 + 43 𝑀𝑃𝑎
𝜎𝑛 = −91,5 𝑀𝑃𝑎

esfuerzos cortantes se producen por el torque y por las cargas transversales. Para
este caso, no se tiene torque porque no se tiene un momento en Z, así que
solamente se va a producir cortante por las cargas transversales F1 y F2.
Al ser ambas cargas iguales, se calcula un solo esfuerzo y se multiplica por dos.
𝑉∗𝑄
𝜏=
𝐼∗𝑇
Donde;
126
Se sustituyen los valores correspondientes;
553,7 𝑁 ∗ (0,04 𝑚2 ∗ 0,01 𝑚)

𝜏=
1
(12 (0,04 𝑚) ∗ (0,04 𝑚)3 ) ∗ (0,04 𝑚)
Reemplazando se obtiene;
𝜏 = 25,9 𝑀𝑝𝑎
Ahora se multiplica por dos el esfuerzo cortante ya que se tiene dos fuerzas
iguales aplicadas en el centroide, obteniendo que es el esfuerzo cortante es 51,9
Mpa.
mínimos que sufre el material, los esfuerzos que solo se van a tener en cuenta son
los del eje Z, ya que es el único plano donde se aplican esfuerzos, para esto, se
utiliza la siguiente formula;
𝜎𝑧 𝜎𝑧
𝜎𝑚𝑖𝑛,𝑚𝑎𝑥 = ± √( )2 + 𝜏𝑧 2
2 2
Donde;

Primero, reemplazamos los valores correspondientes para hallar el esfuerzo
91,5 𝑀𝑃𝑎 91,5𝑀𝑃𝑎 2
𝜎max = + √( ) + (51,9 𝑀𝑃𝑎)2
2 2
91,5 𝑀𝑃𝑎 91,5𝑀𝑃𝑎 2

𝜎min = − √( ) + (51,9 𝑀𝑃𝑎)2
2 2
127
𝜎𝑚𝑖𝑛 = 22,31 𝑀𝑃𝑎

91,5𝑀𝑃𝑎 2
𝜏𝑚𝑎𝑥 = √( ) + (51,9 𝑀𝑃𝑎)2
2
La teoría de falla de Tresca, indica que el factor de seguridad de la pieza debe ser
𝑆𝑦
𝑁=
2𝜏𝑚𝑎𝑥
En donde:
𝑆𝑦
𝑁=
2𝜏𝑚𝑎𝑥
350 𝑀𝑃𝑎
𝑁=
2 ∗ 69,18 𝑀𝑝𝑎
𝑁 = 2,52
estudio.
5.2.3 Análisis de viga – cinturón de seguridad. A efectos de establecer las fuerzas
actuantes sobre la columna (F) en la que se encuentra empotrado el cinturón de
seguridad, se analizará a manera de viga empotrada dicha columna, para
determinar su desplazamiento máximo y así establecer si requiere un elemento de
soporte para contrarrestar dicho desplazamiento. Se plantea como Fc la fuerza
generada por la amasa del pasajero una vez se produce la desaceleración del
carrete tras el impacto.
128
Figura 75. Relación de fuerza de desaceleración
sobre elemento F
Fc
La fuerza Fc se genera en el punto de contacto entre el pasajero del carrete y el

cinturón de seguridad, a efectos del análisis se posiciona la fuerza desde el punto
de anclaje del cinturón con dirección a través de la línea de acción hasta el punto
en donde se genera, es decir se traslada la fuerza.
El diagrama de cuerpo libre de la columna se relaciona a continuación:
Figura 76. DCL elemento F
Fc
Ax
Ay
MAB
La fuerza generada sobre el pasajero (Fc) corresponde a;
129
FC = m ∗ a
Donde:
m = 150Kg
m
a =12,3G (121,12 s2)
m
FC = 150 Kg ∗ 121,12
s2
FC = 18.168 N
Con base en la fuerza (Fc) y la ecuación de deformación máxima para este tipo de
viga definida en el Anexo A se tiene:
3𝐿 − 𝑎
𝑌 = (𝐹𝐶 ∗ 𝑎2 ) ∗
6𝐸𝐼
Donde:
FC : 18.168 N
L : 1,2 m
a : 1,1 m
E : 77.221 Pa
I : 49,41 cm4 = 4,94e-7 m4
Reemplazando tenemos:
3(1,2m) − 1,1m
Y = (20.852 N ∗ 1,1m2 ) ∗
6 ∗ 77.221Mpa ∗ 4,94e − 7
Y = 0,27 m
Dado que el desplazamiento de la viga es de alrededor 27 cm, se opta por ubicar

un pie de amigo a efectos de mitigar el desplazamiento de la columna, a
continuación se relaciona el análisis y selección de dicho elemento.
130
Figura 77. Pie de amigo
ELEMENTO DE ANÁLISIS
Para este caso, se analizará el elemento como una columna a compresión de

manera estática, es decir través de la ecuación de carga crítica (1) y esfuerzo (2)
planteada en el método de Euler, a continuación se relaciona cada una de estas:
𝐸∗𝐼 𝑃𝑐
(1) 𝑃𝑐 = 𝜋 2 ∗ (2) 𝜎𝑒 =
𝑙2 𝐴
En donde:
𝑃𝑐 : Carga crítica
𝐸: Módulo de Young del material
𝐼 : Momento de inercia del elemento
𝑙 : Longitud original del elemento
𝐴 : Área de la sección transversal del material
Para establecer la carga crítica del elemento, es necesario seleccionar un perfil de

referencia, a efectos de contar con los datos correspondientes a momento de
inercia y área de la sección transversal, considerando lo anterior se tomará como
referencia el perfil 40X40X2,5 de material ASTM A500, cuyos datos de referencia
son:
𝐸: Módulo de Young del material = 77,22 GPa

𝐼 : Momento de inercia del elemento = 8,22𝑒 −8 𝑚4
𝑙 : Longitud original del elemento = 1,3 m
𝐴 : Área de la sección transversal del material = 3,58𝑒 −4 𝑚2
Reemplazando los valores correspondientes en la fórmula (1) se obtiene
131
77,22𝑒 9 𝑃𝑎 ∗ 8,22𝑒 −8 𝑚4
𝑃𝑐 = 𝜋 2 ∗
(1𝑚)2
𝑃𝑐 = 62.647 𝑁
Una vez calculada la carga crítica se halla el esfuerzo de Euler al que está
sometido el elemento, reemplazando los valores correspondientes en la formula
(2):
62.647 𝑁
𝜎𝑒 =
3,58𝑒 −4 𝑚2
𝑁
𝜎𝑒 = 178991428,6
𝑚2
𝜎𝑒 = 179 𝑀𝑃𝑎
Con base en el esfuerzo de fluencia de material y el esfuerzo de Euler se halla el
factor de seguridad del elemento;
𝑆𝑦 350 𝑀𝑃𝑎
𝑁= = = 1,95
𝜎𝑒 179 𝑀𝑃𝑎
Con base en el factor de seguridad se establece que el perfil seleccionado es el
adecuado.
5.3 SOLDADURAS
Para el diseño se empleará soldadura sobre distintos elementos tipo viga y

columna, con lo cual se debe establecer la soldadura más crítica a través de la
fuerza cortante y la fuerza a flexión, a efectos de emplear la soldadura
seleccionada en todo el conjunto; para este caso, el elemento más crítico es la
viga #5, sobre el cual recae la fuerza del impacto generada en la simulación.
Para el cálculo de la soldadura, en primera instancia se debe establecer el tipo de
soldadura a emplear, la cual corresponde al numeral 7 del Anexo D.
A través se relacionan las ecuaciones del factor geométrico por flexión y cortante
de la encuesta.
d2
Sw = bd +
3
Donde:
𝑆𝑤 : Factor geométrico para flexión

𝑏 : Base del perfil
𝑑: Altura del perfil
0,4m2
Sw = (1,20m ∗ 0,4m) +
3
132
Sw = 0,53m2
Luego se halla el factor geométrico por cortante, a través de la ecuación pre
establecida para la configuración de la soldadura:
Aw = 2b + 2d
Aw = 2 ∗ (1,20m) + 2 ∗ (0,4m)
Aw = 3,2m
Ahora bien, a través de la siguiente ecuación, se establece la fuerza admisible por
flexión con base en los factores geométricos cortante y flexión.
M
Ff =
Sw
Donde:
Ff : Fuerza admisible por flexión

M : Momento máximo sobre el punto a soldar
Sw : Factor geométrico para flexión
4.003,14 N ∗ m
Ff =
0,53 m2
N
Ff = 7.553,09
m
Realizando la correspondiente conversión a lb/in
N 1lb 25,4 mm 1m
Ff = 8.900 ∗ ∗ ∗
m 4,482N 1 in 1.000 mm
lb
Ff = 42,8
in
Por último se calcula la fuerza admisible por cortante a través de la siguiente
ecuación:
𝑉
𝐹𝑐 =
𝐴𝑤
Donde:
Fc : Fuerza admisible por cortante

V : Fuerza cortante máxima sobre el punto a soldar
Aw : Factor geométrico por cortante
133
40.031,4 𝑁 ∗ 𝑚
𝐹𝑐 =
3,2 𝑚2
𝑁
𝐹𝑐 = 20.015,7
𝑚
Realizando la correspondiente conversión a lb/in
𝑁 1𝑙𝑏 25,4 𝑚𝑚 1𝑚
𝐹𝑐 = 20.015,7 ∗ ∗ ∗
𝑚 4,482𝑁 1 𝑖𝑛 1.000 𝑚𝑚
𝑙𝑏
𝐹𝑐 = 113,4
𝑖𝑛
Con la información de la siguiente tabla, se selecciona el electrodo a emplear

Tabla 17. Electrodos estándar
Fuente. MOTT, Robert L. Diseño de Elementos de

Máquinas. Pearson Educación: México, D.F., 4ta edición,
2006. ISBN 970-26-0812-0
El electrodo seleccionado es el E60.
Con base en las características del electrodo, se realiza el cálculo del factor de
seguridad
Fad
FS =
Fcal
Donde:
Fs : Factor de Seguridad
Fad : Fuerza admisible por longitud
Fcal : Fuerza calculada por longitud
lb
9.600 in
FS =
lb
43 in
134
FS = 223
A través de la siguiente tabla, se selecciona el espesor de la soldadura según el

espesor de la viga.
Tabla 18. Tamaño máximo de soldadura
Fuente. MOTT, Robert L. Diseño de

Elementos de Máquinas. Pearson Educación:
México, D.F., 4ta edición, 2006. ISBN 970-26-
0812-0
Como el espesor de la viga no tiene un espesor mayor a ½ in, se aplica una

soldadura con espesor máximo de 3/16 in.
5.4 SELECCIÓN DE SISTEMAS COMPLEMENTARIOS
5.4.1 Rodamientos del carrete. Para la selección de rodamiento para que el

carrete se deslice sobre los perfiles se escoge un rodamiento de bolas de contacto
angular, el cual resiste cargas radiales.
Para la selección del mismo se calcula la carga estática con la siguiente ecuación:
1
Ld k
C = Pd ( 6 )
10
Donde:
C : Carga dinámica
Pd : Carga estática
Ld : Duración del diseño
k : Rodamiento de bolas
Primero, se calcula la carga estática con la siguiente ecuación:
W
Pd =
2
Donde:
135
𝑃𝑑 : Carga estática
𝑊: Reacción en el eje Y
437,5 N
Pd =
2
Pd = 218,75 N
Ahora se halla la duración del diseño. Según el fabricante SKF la duración del
diseño en los rodamientos para el uso que se le da es 3.000 horas de uso. Ver
anexo E.
A continuación se realiza la conversación de horas a revoluciones, teniendo en
cuenta las revoluciones a las que gira la llantas a la velocidad que va el carrete en
el recorrido de 4,72 m/s, de acuerdo al requerimiento del cliente, se selecciona el
rodamiento interno de 2,5 cm, el cual tiene un diámetro externo de 6,2 cm de
acuerdo a SKF.
60 min 726,9787 rev
Ld = 3.000 horas ∗ ∗
1 hora 1 min
Ld = 130´856.040 rev
Una vez obtenido estos datos, se halla la carga dinámica teniendo en cuenta la
ecuación descrita anteriormente.
130´856.040 rev 1
C = 218,75 N ∗ ( )3
106
C = 1.110,570 N
Finalmente, se selecciona un rodamiento para poder deslizar el carrete con
designación 7305 BEP del fabricante SKF, el cual soporta sin problema las cargas
existentes, ya que soporta 24.200 N en carga dinámica y 14.000 N estática.
5.4.2 Chasis de la estructura metálica fija. El chasis sobre el que se monta la
estructura metálica del simulador se selecciona con base en el peso que soportará
el mismo; el peso total del conjunto es de 500kg aproximadamente, por lo tanto, el
chasís que soporta la carga en mención es el ofrecido en el Kit-T6818 de la marca
Warnes Trailers, cuyas características estructurales son de un perfil de hierro tipo
C de 100X2.
Si bien el kit cuenta con unos perfiles predeterminados de 6 metros de longitud, se

recortan un metro cada uno a efectos de obtener la longitud requerida para el
diseño, por otra parte, se conservarán los demás elementos contenidos en el kit
tales como eje, faros, guardabarros y grapas.
18WARNES TRAILERS. CATALOGO EN LÍNEA. ARGENTINA: Kit T68
136
Figura 78. Kit-T68 Warnes Trailers
Fuente. WARNES TRAILERS. CATALOGO.

[En linea] Disponible en: (http://www.warnest
railer.com.ar/fichaConsulta.php?id=120&categ
oria=KITS%20PARA%20ARMAR%20TRAILE
RS&subcate=El%E1sticos%20y%20Movimien
to&lateral=Trailers&lineaid=87&foto=fotos/140
3184391fotoPrimera.jpg). Consultado 1 de
octubre del 2018.
5.4.3 SUSPENSIÓN DEL CHASIS. El chasis cuenta con una suspensión rígida
dada su condición de diseño establecida por el fabricante, en donde el eje del
remolque va unido al chasis a través de un conjunto de grapas metálicas
predefinidas para el conjunto tal como se muestra en la figura.
137
Figura 79. Grapas sujeción del eje
Grapas de
sujeción del
eje
5.4.4 Eje y diferencial. El eje del remolque tiene una longitud de 1,30 metros y un
diámetro de 0,6 metros con puntas de eje de acero para rines de 4 agujeros,
además cuenta con un diferencial de un vehículo DODGE 2500 modelo 9419, con
el objetivo de dar estabilidad al tomar curvas durante la movilización del simulador.
La relación del diferencial seleccionado se encuentra en el anexo H.
Figura 80. Eje de remolque
Fuente. MERCADOLIBRE. CATALOGO. [En

linea] Disponible en (https://articulo.mercado
libre.com.ar/MLA-654102247-ejes-dos-mazas-
peugueot-4-agujeros-para-trailer-_JM).
Consultado 1 de octubre del 2018.
19 ENGRANES IMPORTADOS. CATALOGO EN LÍNEA. ARGENTINA: P 17.
138
5.4.5 Rines y llantas. Se seleccionaron un par de rines convencionales de 16
pulgadas de diámetro con 4 agujeros, dotados de un par de llantas 185/55 R16.
Figura 81. Rin convencional 4 huecos
Fuente. AMAZON. CATALOGO. [En

linea] Disponible en: (https://www.am
azon.com/Honda-Civic-Steel-14x5-5-
Wheel/dp/B016X4N03K). Consultado
2 de octubre del 2018.
139
Figura 82. Llanta 185/55 R16
Fuente. DISCOUNT DEL

NEUMATI-CO. CATALOGO. [En
linea] Disponible en
(http://www.discountdelpneumati
co.com/autodunlop-18555r16-sp-
sport-fastrespo
nse-87h-xl.html). Consultado 2
de octubre del 2018.
5.4.6 Sistema de retención – liberación. El sistema de liberación consta de un

gancho que va en el carrete, al momento de que se devuelve el carrete se
engancha y se suben los dummies.
140
Figura 83. Gancho de liberación
Palanca
para
liberación
Pin de
seguridad
Fuente. LIFTING SAFETY. [En linea] Disponible en: (https://www.liftingsafety

.co.uk/product/liftingsafety-automatic-load-release-hook-clamp-range-590kg-690
00kg-4193.html). Modificado por el autor. 13 de octubre del 2018. Consultado 3
de octubre del 2018.
Para realizar la liberación del gancho se suelta un pin de seguridad que va en la

parte media del gancho, esto permite jalar la palanca que va en la parte superior y
deja caer el carrete.
Este gancho tiene un rango de peso desde 590 Kg hasta 70 toneladas, de acuerdo
a esto, este gancho permite la liberación segura.
141
Figura 84. Pin de liberación
Pin de
seguridad
Fuente. LIFTING SAFETY. [En linea] Disponible en:

(https://www.liftingsafety.co.uk/product/liftingsafety-auto
matic-load-release-hook-clamp-range-590kg-69000kg-
4193.html). Modificado por el autor. 15 de octubre del 2018.
5.4.7 LUCES TRAILER. De acuerdo con el artículo 2 del Código nacional de

tránsito Ley 769 del 2002 y con base en la norma 1015 del ministerio de
transporte, un tráiler debe tener al menos la siguiente señalización;
-Poseer luces que permitan a los vehículos que le preceden ver con facilidad el
curso o la acción que el vehículo que arrastra el remolque va a tomar (luz de
cocuyo, luz freno y direccionales).20
Para esto, las luces del vehículo y las luces del remolque van a funcionar
simultáneamente.
Ya que la norma no es estricta con la utilización de algún sistema de luces en

especial, por esto, se utilizó un sistema de luces integrado. Esto quiere decir que
el mismo sistema de luces función para las 3 funciones que son de iluminación al
frenar, direccional y cocuyo.
En la Figura 39 se muestra el sistema de luz, el cual viene 12 V, esto facilitando la

instalación con el sistema de iluminación del vehículo, que viene al mismo voltaje.
20 8EL TIEMPO. Ecología [en línea]. Bogotá: El tiempo [citado 15 septiembre,

2017]. Disponible en Internet: URL
http://www.eltiempo.com/archivo/documento/CMS-3646980
142
Figura 85. Stop integrado
Fuente. MERCADOLIBRE. CATALOGO LUC-

ES TRASERAS. [En linea] Disponible en
(https://articulo.mercadolibre.com.co/MCO-46
8066179-12v-36-led-trailer-truck-stop-cola-
trasera-reversa-luces-ind-_JM)
Ya que el sistema está integrado al sistema de iluminación del vehículo, este no

requiere un sistema de control de luces independiente.
5.4.8 Conexión eléctrica. Para la conexión de energía del vehículo que la empresa
usará para transportar el mecanismo, se hace uso de una conexión de un cable
siete vías, esto aprovecha una sola conexión para integrar todas las funciones
requeridas como lo son stop, cocuyo y direccional.
143
Figura 86. Cable siete vías
Fuente. RECALFRENO. CATALOGO CABLE 7

VÍAS. [En línea] Disponible en: (http://recalfren
o.com/es/productos/10). Consultado 3 de
octubre el 2018.
La conexión del cable que debe tener tanto el vehículo que remolca como el
simulador debe realizarse tal como se muestra en la figura 35.
Figura 87. Conexión para cable siete vías
Fuente. ALIEXPRESS. CONECTORES PA-

RA CABLE 7 VÍAS. [En línea] Disponible en
(https://es.aliexpress.com/item/American-7-
Way-RV-Blade-Connector-12V-Car-Socket-
7-PIN-Trailer-Socket-Trailer-Adapter-
Black/32608105122.html). Consultado 3 de
octubre del 2018.
El vehículo que remolca y la estructura del simulador deben contar con una
conexión hembra de siete vías.
144
Figura 88. Conexión hembra y macho siete vías
Conexión
macho siete Conexión
vías tráiler y carro
hembra
Fuente. MERLINSTREET. CATÁLOGO CONECTORES CABLE 7 VÍAS. [En linea]

Disponiblen(http://ar.melinterest.com/?r=site/search&seller_id=180716589&seller_
nickname=CYLGEM02). Modificado por el autor. 25 de octubre del 2018.
5.4.9 Sistema de anclaje y transporte. Para el sistema de anclaje entre el

simulador y el vehículo, se seleccionó un sistema de acople de tipo bola con
capacidad para remolque de 2000 Lb, el cual se compone de una bola que se
debe anclar al vehículo, en este caso de la empresa y un acople que se instala y
ajusta mediante tornillos sobre la viga #6.
Figura 89. Acople de bola remolque
Fuente. MERCADOLIBRE. CATALOGO ANCL-

AJE DE BOLAS. [En linea] Disponible en: ( ht
tps://articulo.mercadolibre.com.co/MCO-44867
9297-acople-y-bola-para-remolque-trailer-1-78-
ferraw-2000-lbs-_JM ). Consultado 3 de octubre
del 2018.
145
Figura 90. Bola para remolque
Fuente. MERCADOLIBRE.
CATALOGO ANCLAJE DE
BOLAS. [En linea] Disponible
en: ( https://articulo.mercadoli
bre.com.co/MCO-448679297-
acople-y-bola-para-remolque-
trailer-1-78-ferraw-2000-lbs-
_JM). Consultado 4 de octubre
del 2018.
5.4.10 SISTEMA DE RETROCESO. El sistema de retroceso va a ser manual de

acuerdo al requerimiento de la empresa, al momento de que el carrete llegue a su
posición final, dos personas de la empresa empujarán el carrete hasta la posición
inicial, para ayudar a que el carrete mantenga la posición inicial, una vez
posicionado en el punto inicial se empleará el sistema de liberación para retenerlo
en dicha posición.
5.4.11 Cinturones de seguridad. Se seleccionar un par de cinturones estándar de
tres puntos que son comercializados en Colombia para los distintos
ensambladores de vehículos, los cinturones de seguridad cumplen con el aval de
la Norma técnica Colombiana NTC 1570.
146
Figura 91. Cinturones de seguridad JEGS
Fuente. JEGS. CATALOGO. CINTURONES

DE SEGURIDAD. [En línea] Disponible en
(https://www.jegs.com/i/Allstar-Performance/
049/ALL98115/10002/-1 ). Consultado 5 de
octubre del 2018.
5.4.12 Asientos. Las sillas que se montan en el carrete corresponden a la silla del
conductor y copiloto de un vehículo Mazda 3 modelo 2008, estas se ubican de
acuerdo a las distancias con las que son ensambladas desde la fábrica. Las sillas
mencionadas se montan en el carrete una detrás de la otra.
Figura 92. Blueprint Mazda 3
Fuente. MAZDA 3 TECH OWNERS MANUAL. [En

línea] Disponible en http://www.smcars.net/thread
s/mazda-3-2004.6406/#lg=post-23559&slide=0).
5.4.13 Medidor de desaceleración. Se ha establecido que para la medición de la
desaceleración durante la simulación se emplearán los teléfonos móviles de los
147
ocupantes, en el entendido que todos los teléfonos móviles cuentan con
decelerómetros, se descargará una aplicación móvil gratuita llamada G-force,
disponible en las plataformas de los distintos sistemas operativos.
148
6. ANÁLISIS POR MÉTODO DE ELEMENTOS FINITOS
Haciendo uso del software NX se realiza el análisis por elementos finitos de la

estructura metálica bajo dos situaciones de carga, una correspondiente a la
condición de carga antes de la liberación del carrete, y una segunda
correspondiente a la situación de impacto.
6.1 ANÁLISIS ESTRUCTURA METÁLICA SITUACIÓN DE CARGA E IMPACTO
En la figura 47 se muestran las cargas y restricciones a las cuales se encuentra
sometida la estructura metálica en la posición inicial, antes de que sea liberado el
carrete.
Figura 93. Cargas y restricciones estructura metálica
Establecidas las restricciones y las cargas sobre la estructura metálica, se realiza

la simulación por el método de elementos finitos, el análisis de los resultados se
relaciona a continuación.
149
Figura 94. Desplazamiento nodal de la viga horizontal
El desplazamiento máximo de la estructura sobre el plano Z-Y corresponde a

0,03909 in o 0,967 mm, deformación causada por la componente del peso de
fuerza aplicada sobre la viga inclinada.
150
Figura 95. Esfuerzo máximo sobre la estructura
El esfuerzo máximo sobre la estructura corresponde a 10,76 ksi o 74,18 Mpa, y se

genera en la unión de las columnas traseras con las vigas inclinadas, debido a los
momentos de empotramiento y reacciones generados sobre la columna.
151
Figura 96. Esfuerzo Von Misses sobre la estructura
Como teoría de falla se establece que el factor de seguridad debe ser superior a
1,5 con base en el valor del esfuerzo Von mises obtenido en la simulación y a
partir del esfuerzo de fluencia del material.
σfluencia 350 Mpa

Fs = = = 4,71
σpermisible 74,18 Mpa
En donde:
σfluencia = 350 Mpa

σpermisible = 74,18 Mpa
El factor de seguridad de la estructura corresponde a 4,71, lo cual garantiza la

seguridad en la operación.
152
7. MANUALES
En el presente capítulo se relacionan los manuales de instalación, operación y
mantenimiento del simulador.
A continuación se muestra el grafico del ensamble general del mecanismo, el cual
se compone de dos conjuntos principales los cuales son; Carrete o estructura
móvil y chasis o estructura fija.
Figura 97. Primer plano de conjunto
Carrete o
estructura móvil
Chasis o
estructura fija
En el siguiente numeral se detalla el ensamble de cada conjunto por separado,

incluyendo sus respectivos accesorios.
7.1 MANUAL DE ENSAMBLE
- Para la ubicación del simulador de choque frontal, se requiere como mínimo de

un área que comprenda 6 metros de largo por 3 metros de ancho, el terreno en
donde se ubique la máquina debe ser en su preferencia totalmente plano.
7.1.1 Chasis o estructura fija.
- Montar el acople de bola del remolque sobre la viga central de la estructura
metálica, haciendo coincidir los agujeros dispuestos en las estructuras con los
propios del acople
153
1"
- Insertar dos tornillos los cuales son de 2 de diámetro por 1” de largo, de roscado
continuo y grado 5, estos tornillos deben ser fijados con tuercas de seguridad con
un torque de 15 Nm
- Insertar el conector hembra de la conexión de siete vías a la estructura metálica

en el espacio definido
- Introducir el cable 7 vías en una coraza plástica, a continuación, mediante cinta

doble faz adherir la coraza plástica desde la parte interna del perfil en C
correspondiente al extremo izquierdo del chasis, hasta el lugar en donde se
encuentra la conexión hembra del cable 7 vías
- Instalar las luces traseras, insertando las unidades en los agujeros previamente
1"
realizados y a continuación asegurarlos con tornillos de 4 de diámetro por 1” de
largos con rosca continua, para destonillador de estrella y tuerca ordinaria.
- Realizar la conexión del cable 7 vías con la conexión hembra y los cables de las
luces stop.
7.1.2 Carrete o estructura móvil.
- Ensamblar los rodamientos sobre cada uno de los ejes dispuestos en cada lado
del carrete tal como se muestra en la imagen 54; los rodamientos deben ser
ensamblados con el ajuste indicado en el plano de fabricación.
- Anclar el carrete retractable en las bases de la columna F, empleando el tornillo

suministrado por el fabricante
- Anclar el apoyo del cinturón de seguridad sobre la parte superior de la columna

F, empleando el tornillo suministrado por el fabricante.
- Anclar la hebilla de abroche al lateral derecho de la silla empleando el tornillo
suministrado por el fabricante.
- Tanto la silla delantera como la silla trasera deben ser ancladas al piso del
5"
carrete mediante tornillos de 8 de diámetro por 1” de largo con rosca continua de
cabeza hexagonal grado 5 y tuerca de seguridad.
7.2 MANUAL DE OPERACIÓN

El simulador de choque frontal es un vehículo no automotor, que por sus
características se clasifica como pequeño remolque; Dicho móvil requiere de un
vehículo para su transporte; a continuación, se relacionan las operaciones a tener
154
en cuenta, tanto para su transporte, como para su operación en el lugar donde se
requiere de su funcionamiento.
7.2.1 Operaciones de anclaje y transporte. Las operaciones a tener en cuenta para
el montaje y transporte del simulador al vehículo que remolca son:
- Alinear el vehículo que remolca con el eje central del simulador

- Elevar el enganche de bola a través del sistema de manivela, hasta llegar por
encima del nivel del enganche de bola
- Desplazar el vehículo en reversa hasta alinear el anclaje tipo bola puesto en el
automóvil con el acople dispuesto en el simulador
- Abrir el enganche de bola, a continuación, a través del sistema de elevación
haga descender el simulador hasta que se acople el gancho con el anclaje
- Cerrar el seguro del anclaje de bola y conectar el cable 7 vías del tráiler al
vehículo y posteriormente anclar la cadena de seguridad entre el simulador y el
vehículo
- Verificar el funcionamiento de las luces direccionales y stop, revisar presión y
labrado de llantas
- Reposicionar el sistema de elevación del simulador
7.2.2 Operaciones para desmonte y puesta en el punto. Una vez se realiza la labor
de transporte del simulador hasta el lugar objetivo, se deben llevar a cabo las
siguientes operaciones para desmontar del vehículo el simulador y realizar la
simulación.
- Desconectar la cadena de seguridad que une el simulador y el vehículo

- Desconectar el cable siete vías del simulador
- Abrir el gancho de anclaje
- Elevar la manivela hasta que el enganche se encuentre por encima del anclaje
tipo bola
- Finalmente desplazar el vehículo hacia adelante y disponga de los tacos en la
base de cada llanta del simulador
7.2.3 Operaciones para la simulación. Una vez se encuentra posicionado el
simulador en el lugar de interés, se deben seguir las siguientes etapas:2
7.2.3.1 Aseguramiento. La etapa de aseguramiento tiene inicio con la estructura
del carrete en la posición de choque.
155
Una vez el carrete se encuentra ubicado en la posición de choque
- Ubicar el o los dummie(s) en las sillas del simulador, de tal manera que no se
desplacen fuera de las mismas
- Abrochar los cinturones de seguridad de tal manera que los dummies
permanezcan en su posición
7.2.3.2 Posicionamiento, anclaje y liberación

Una vez posicionados y asegurados los dummies se deben realizar las siguientes
operaciones:
- Sujete las manijas dispuestas en el carrete y desplace el conjunto hasta la
posición de salida
- Sostener el carrete en dicha posición hasta que el segundo colaborador realice el
anclaje del carrete al sistema de retención y liberación
- Soltar el carrete, a continuación, verifique que no existan obstrucciones del riel
por donde se desplazará el carrete.
- Anunciar con anticipación la liberación del carrete a través de una cuenta
regresiva desde 5
- Retirar el pin del sistema de retención
7.3 MANUAL DE MANTENIMIENTO
A continuación, se relacionan las recomendaciones de mantenimiento definidas

para el simulador; que aplican tanto para la estructura metálica, como para el
carrete móvil que se desplaza sobre la misma.
Para el mantenimiento del simulador, se divide por cada uno de los sistemas que
lo compone;
- Sistema estructural fijo (chasis)
- Sistema estructural móvil (carrete)
- Sistema de enganche
- Sistema de transporte
- Sistema eléctrico
- Sistema de cinturones de seguridad
- Inspección de soldadura; La verificación de la soldadura se realiza a través de

tintas penetrantes, puesto que es un ensayo no destructivo y que su fin es
verificar las discontinuidades en las soldaduras.
156
- Inspección de corrosión; Verificación de corrosión a través de inspección visual.
- Lubricación; Verificación de lubricación, la frecuencia de aplicación de lubricante

depende de la pieza a inspeccionar.
- Balanceo; verificación de balanceo del eje.
- Calibración de aire; verificar el aire en los neumáticos.
- Inspección visual; inspección a las
- Inspección de fatiga o desgaste
A continuación, se define la rutina de mantenimiento a realizar de acuerdo a la

situación requerida en cada uno de los sistemas;
Cuadro 2. Plan de mantenimiento para sistema de enganche
Parte Mantenimiento Periodicidad
Ajuste de tornillos Quincenal
Enganche de bola Inspección de desgaste por
Semestral
uso en el lado del enganche
Cuadro 3. Plan de mantenimiento para sistema eléctrico

Inspección visual, verificar

que todas las terminales
Stop Mensual
estén correctamente
ajustadas
que todas las terminales
Conexión 7 vias Mensual
estén correctamente
ajustadas
157
Cuadro 4. Plan de mantenimiento para
sistema de transporte
Inspección de fatiga, verificar

que el diametro del eje tenga Semestral
un desgaste simetrico
Eje
Lubricación en los puntos de
Mensual
apoyo
Balanceo Mensual
Inspección de fatiga, verificar

Grapa la necesidad de cambio de
acuerdo al estado
Lubricación a partes moviles Trimestral
Diferencial Limpieza Corona y piñones,

para esto es necesario el Trimestral
desmonte completo
Calibración de aire a 30
Diario
libras
Neumatico
Verificar desgaste por uso,
para esto debe verificarse el Mensual
labrado del neumatico
158
Cuadro 5. Plan de mantenimiento para estructura fija
y móvil
Inspección visual Mensual
Inspección de corrosión en
Mensual
Estructura metalica todas la estructura metalica
Inspección por fatiga,
generación de grietas por Mensual
fuerzas ciclicas
Con base en el catálogo
SKF y la tabla para la
selección de grasas en
rodamientos SKF , se
estableció que la grasa
requerida para lubricar los
rodamientos es de LGMT
Cada 60
2M. Para cada rodamiento
horas
debe ser aplicada como
Rodamiento mínimo una cantidad
equivalente a 5,3 gramos
cada 60 horas. La
metodología empleada para
el cálculo se relaciona en el
Anexo H
Verificar el ajuste dado al
colocar el rodamiento se
Quincenal
mantenga dentro de los
parametros del fabricante
Silla Trimestral
roturas por el uso
Sistema cinturon Inspección de desgaste por
Trimestral
de seguridad el uso, daño en hilos
159
8. EVALUACIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL
A continuación, se muestran los efectos que se presentan en el ambiente con la

realización de la máquina, esto teniendo presente los procesos de fabricación,
ensamble y montaje.
8.1 CLASIFICACIÓN DE IMPACTOS
A continuación, se presentan los criterios que se utilizan en la matriz de impacto

ambiental, la cual es completamente cualitativa y nos ayuda a darle el grado de
relevancia a cada uno de los efectos generados por la máquina.
- Signo. Se refiere a la naturaleza benéfica (+) o dañina (-) de las distintas

acciones que van a actuar con los distintos ítems considerados.
- Intensidad. Se refiere a la magnitud del impacto ambiental sobre el ambiente.
- Extensión. Es la extensión geográfica a la que trasciende el impacto.
- Momento. Se refiere a al tiempo que el impacto ambiental perdurará en el

entorno afectado
- Reversibilidad. Se refiere a la posibilidad que tiene el ambiente en recuperarse

después del impacto ambiental.
- Persistencia. Se refiere a al tiempo que el impacto ambiental perdurará en el

entorno afectado.
- Recuperabilidad. Se refiere a la posibilidad que tiene el ambiente en recuperarse

después del impacto ambiental.
- Acumulación. Se refiere al incremento creciente del efecto del impacto cuando

afecta de forma continua o reiterada a la acción que lo genera.
- Sinergia. Sumatoria de la manifestación conjunta de los efectos simples, que

actúan en conjunto, que es mayor a la manifestación conjunta de efectos simples
que actúan de forma independiente.
- Efecto. Se refiere a la manifestación del efecto sobre un factor determinado.
- Periodicidad. Se refiere a la regularidad de la manifestación del efecto.
160
Tabla 19. Rangos de cálculo de la importancia ambiental
CRITERIO/ RANGO CALIF CRITERIO/ RANGO CALIF
Naturaleza Intensidad (IN)
baja 1
impacto benéfico + media 2
impacto perjudicial - alta 4
muy alta 8
Extensión (EX) Momento (MO)
puntual 1
parcial 2 largo plazo 1
extensa 4 medio plazo 2
total 8 inmediato 4
critica (+4) critico (+4)
Persistencia (PE) Reversibilidad (RV)
fugaz 1 corto plazo 1
temporal 2 medio plazo 2
permanente 4 irreversible 4
Efecto (EF) Acumulación (ac)
indirecto (secundario) 1 simple 1
directo 4 acumulativo 4
Sinergia (SI) Periodicidad (pr)
sin sinergismo (simple) 1 irregular o discontinuo 1
sinérgico 2 periódico 2
muy sinérgico 4 continuo 4
Recuperabilidad (MC) Importancia (I)
Recuperable inmediato 1
Recuperable a medio plazo 2 𝐼 = (3𝐼𝑁 + 2𝐸𝑋 + 𝑀𝑂 + 𝑃𝐸 + 𝑅𝑉 +
𝑆𝐼 + 𝐴𝐶 + 𝐸𝐹 + 𝑃𝑅 + 𝑀𝐶)
Mitigable o compensable 4
Irrecuperable 8
161
Cuadro 6. Análisis de impacto ambiental
MATRIZ CONESA
CALIFICACIÓN DEL IMPACTO
Actividad Impacto Efecto SIGNO IN EX MO PE RV MC SI AC EF PR Importancia Relevancia
Generación de
residuos solidos
Contaminación del suelo - 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 13 IRRELEVANTE
en su fabricación
Fabricación ( metales)
de la Contaminación del aire
Emisión de gases - 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 15 IRRELEVANTE
maquina enfermedades respiratorias
Desprendimiento
Contaminación del aire
de material - 2 2 1 2 1 2 1 1 1 1 20 IRRELEVANTE
enfermedades respiratorias
particulado
Desecho de
Contaminación por metales pesados - 2 1 1 1 2 1 1 1 1 1 17 IRRELEVANTE
baterias
Instalación
Uso de
y uso de la
herramienta Contaminación acustica - 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 13 IRRELEVANTE
maquina
electrica
Emisión de gases Disminución en la capa de ozono - 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 13 IRRELEVANTE
Cuadro 7. Ponderación
valores de impactos
IMPACTOS
Irrelevante o
Inferior a 25 compatible con el
medio ambiente
Entre 25 y 50 Impacto moderado
Superior a 75 Impacto critico
162
9. EVALUACIÓN FINANCIERA
El presente proyecto se enfoca en el diseño de un simulador de choque frontal

para la empresa Cinfovial.
Actualmente en Colombia solo se cuenta con el simulador de choque frontal

descrito anteriormente, el cual solo lo utiliza dicha empresa para realizar
demostraciones en ferias y eventos privados.
Con el diseño realizado y el sistema complementario se pretende la construcción

del simulador para la empresa Cinfovial, el cual enfoca la construcción en dos
principales áreas; la primera es la concientización acerca de los accidentes y
como el simulador puede ayudar a esto, para conseguir este enfoque se harán
demostraciones a empresas aseguradoras y conductores.
El segundo enfoque que tiene la empresa es el alquiler de dicho mecanismo para

empresas externas, por ahora no se tiene un referente de cuanto puede costar el
alquiler del mismo. Por esto, se buscó por internet algunos simuladores para el
alquiler encontrando que el referente de rango promedio de alquiler de un
mecanismo simulador de choque frontal es de $9`000.000 el día de 8 horas.
La tabla 20 muestra los costos de diseño
Tabla 20. Costos de diseño

Precio
Costos (COP)
Talento humano $6.000.000
Ingeniería Software $1.150.000
Equipos $1.800.000
Libros $145.000
Fungibles Papel $78.000
Tinta $110.000
Otros gastos $750.000
Total $10.033.000
Para determinar la viabilidad del proyecto, se realizaron encuestas a los clientes

potenciales de la empresa que son las ARL. El propósito de la encuesta es hacer
un estudio de mercados para determinar el costo promedio por hora a la cual se
puede alquilar la máquina. A continuación, se muestra el formato de la encuesta
realizada, Ver Anexo F.
163
La anterior encuesta fue realizada a las empresas y arrojo los siguientes
resultados por encuesta;
Cuadro 8. Tabulación encuesta A

PREGUNTA
1 2 3 4 5
si 1,75 $ 100.000 $ 1.500.000 2
si 1,75 $ 200.000 $ 1.500.000 2
si 3,8 $ 180.000 $ 2.500.000 5
si 3,8 $ 200.000 $ 2.500.000 5
si 6,55 $ 600.000 $ 3.300.000 2
Se realizó para la sumatoria un promedio de los resultados, obteniendo los
siguientes datos;
Cuadro 9. Tabulación encuesta B

RESULTADOS
SI 3,53 $ 256.000 $ 2.260.000 3,2
SI 14,12 $ 1.024.000 $ 9.040.000 13
SI 84,72 $ 6.144.000 $ 54.240.000 77
La primera fila corresponde a los datos semanales, la segunda fila corresponde a

los datos mensuales y la última fila corresponde a los datos semestrales.
Estos resultados significan que la maquina se alquilaría por 3,53 horas a la
semana, siendo la hora facturable por $ 256.000.
El horizonte del proyecto es de 5 años de acuerdo a la información suministrada

por la empresa Cinfovial, este es el tiempo máximo para la recuperación de la
inversión, incluyendo las ganancias. Para conocer la viabilidad del proyecto se
utiliza el indicador del VPN, para esto, se realiza primero el flujo de caja
presentado a continuación;
164
Cuadro 10. Flujo de caja
PERIODO DE TIEMPO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
SEMESTRAL
INGRESOS
Capacitaciones $18.000.000 $18.000.000 $18.480.600 $18.480.600 $18.974.032 $18.974.032 $19.480.639 $19.480.639 $20.000.772 $20.000.772
Alquiler de simulador $21.688.320 $21.688.320 $22.267.398 $22.267.398 $22.861.938 $22.861.938 $23.472.351 $23.472.351 $24.099.063 $24.099.063
Planes estrategicos $30.000.000 $30.000.000 $30.801.000 $30.801.000 $31.623.387 $31.623.387 $32.467.731 $32.467.731 $33.334.620 $33.334.620
Investigación de accidentes $3.000.000 $3.000.000 $3.080.100 $3.080.100 $3.162.339 $3.162.339 $3.246.773 $3.246.773 $3.333.462 $3.333.462
Diagnosticos técnicos $4.800.000 $4.800.000 $4.928.160 $4.928.160 $5.059.742 $5.059.742 $5.194.837 $5.194.837 $5.333.539 $5.333.539
Auditoria PESV $27.000.000 $27.000.000 $27.720.900 $27.720.900 $28.461.048 $28.461.048 $29.220.958 $29.220.958 $30.001.158 $30.001.158
Total ingresos $104.488.320 $104.488.320 $107.278.158 $107.278.158 $110.142.485 $110.142.485 $113.083.289 $113.083.289 $116.102.613 $116.102.613
EGRESOS
Diferidos $600.000 $600.000 $600.000 $600.000 $600.000 $600.000 $600.000 $600.000 $600.000 $600.000
Compras de contado $130.000 $130.000 $130.000 $130.000 $130.000 $130.000 $130.000 $130.000 $130.000 $130.000
Pago a proveedores $1.300.000 $1.300.000 $1.300.000 $1.300.000 $1.300.000 $1.300.000 $1.300.000 $1.300.000 $1.300.000 $1.300.000
Otras obligaciones $300.000 $300.000 $300.000 $300.000 $300.000 $300.000 $300.000 $300.000 $300.000 $300.000
Simulador ( inversión inicial) -$40.000.000
Impuestos $7.200.000 $7.200.000 $7.392.240 $7.392.240 $7.589.613 $7.589.613 $7.792.255 $7.792.255 $8.000.309 $8.000.309
Nomina $30.000.000 $30.000.000 $30.801.000 $30.801.000 $31.623.387 $31.623.387 $32.467.731 $32.467.731 $33.334.620 $33.334.620
Contratación terceros $12.000.000 $12.000.000 $12.320.400 $12.320.400 $12.649.355 $12.649.355 $12.987.092 $12.987.092 $13.333.848 $13.333.848
Viaticos $2.400.000 $2.400.000 $2.464.080 $2.464.080 $2.529.871 $2.529.871 $2.597.418 $2.597.418 $2.666.770 $2.666.770
Prestaciones sociales $1.025.000 $1.025.000 $1.052.368 $1.052.368 $1.080.466 $1.080.466 $1.109.314 $1.109.314 $1.138.933 $1.138.933
Servicio publicos $1.680.000 $1.680.000 $1.724.856 $1.724.856 $1.770.910 $1.770.910 $1.818.193 $1.818.193 $1.866.739 $1.866.739
Patrocinio TC2000 $1.800.000 $1.800.000 $1.848.060 $1.848.060 $1.897.403 $1.897.403 $1.948.064 $1.948.064 $2.000.077 $2.000.077
Total egresos $58.435.000 $58.435.000 $59.933.004 $59.933.004 $61.471.004 $61.471.004 $63.050.068 $63.050.068 $64.671.294 $64.671.294
Ganancia (ingresos - Egresos) $46.053.320 $46.053.320 $47.345.155 $47.345.155 $48.671.481 $48.671.481 $50.033.221 $50.033.221 $51.431.319 $51.431.319
𝐹
𝑉𝑃𝑁 = $40.046.365 $38.060.595 $35.571.115 $32.337.378 $30.221.161 $27.473.782 $25.674.953 $23.340.867 $21.811.900 $19.829.000
(1 + 𝑇𝐼𝑂)𝑛
𝑛
𝐹
∑ 𝑉𝑃𝑁 = $294.367.116
(1 + 𝑇𝐼𝑂) 𝑛
𝑛=0
TIR = - Inversión inicial +∑ 𝑉𝑃𝑁 $254.367.116

𝑛=0
165
De acuerdo al anterior flujo de caja, puede aplicarse la fórmula del VPN que es la
siguiente:
𝐹
𝑃=
(1 + 𝑇𝐼𝑂)𝑛
Donde;
P : Valor presente o VPN

F : Valor futuro
TIO : Tasa de oportunidad interna
n : Periodo
El valor futuro es la ganancia que obtiene la empresa en un periodo, que en este

caso es semestral.
La TIO es del 15% de acuerdo a la información suministrada por la empresa.
El periodo es semestral, y ya que el horizonte es de 5 años, hablaremos de 10
periodos como se muestra en el flujo de caja.
Para saber que el proyecto es viable, la VPN o valor presente neto debe ser
positivo, de lo contrario el proyecto no es financieramente viable.
Reemplazando los valores del flujo de caja, y restando la inversión inicial de
$40.000.000 que es el costo de la máquina, arroja una VPN de $ 254.367.116, lo
cual significa que el proyecto es financieramente viable.
166
10. CONCLUSIONES
- La máquina cumple con los parámetros mínimos requeridos para realizar la

simulación del impacto
- El proyecto es financieramente viable para que sea escalado a construirse por

parte de la empresa cliente en una segunda etapa
- El conjunto completo no pesa más de una tonelada, ni tampoco sobrepasa las

dimensiones pre establecidas para que se requiera matricular ante las entidades
de tránsito, por lo tanto se considera como pequeño remolque según lo establece
el artículo 2 de la ley 769 del 2002.
167
11. RECOMENDACIONES
-Reforzar la estructura metálica a efectos de prevenir posibles fallas por fatiga
-Realizar un estudio ergonómico de la estructura, a efectos utilizar personas para

realizar la simulación
-Realizar el montaje y desmontaje del simulador al vehículo de remolque sobre

una superficie plana
-Diseñar un formato de inspección pre operacional que permita verificar los

elementos mínimos del simulador requeridos para el tránsito antes de iniciar la
marcha
-Operar en lo posible el simulador en un terreno plano
-Montar los dummies, siempre en la posición de impacto, nunca sobre la posición

de retroceso o la posición de salida
168
BIBLIOGRAFÍA
ANI. Agencia Nacional de Infraestructura. Capítulo 5: identificación y evaluación de

impactos ambientales. Informe 236-00-EV-RP-00105-1. Bogotá, abril de 2011. [En
Línea] Disponible en: (ftp.ani.gov.co/Americana%20GZ/2.%20CONTRACTUAL
ES/C.%20ESTUDIO%20DE%20IMPACTO%20AMBIENTAL/CAP%205/Cap%205.
pdf)
COLOMBIA. MINISTERIO DE TRANSPORTE. Ley 769. (6, Agosto, 2002). Por la

cual se expide el Código Nacional de Tránsito Terrestre y se dictan otras
disposiciones. Bogotá D.C.: El ministerio, 2002. 3 p.
COLOMBIA. MINISTERIO DE TRANSPORTE. Plan Nacional de Seguridad Vial.

2011. 58 p. En: [sitio web]. Bogotá D.C. Sec. Planes. 2018. [Consultado 13,
Febrero, 2018]. Disponible en: (https://www.mintransporte.gov.co
/Publicaciones/plan_nacional_de_seguridad_vial)
COLOMBIA. MINISTERIO DE TRANSPORTE. Resolución 5967 (1, Diciembre,

2009). Por la cual se dictan unas disposiciones para el registro de Vehículos
Especiales Automotores y no automotores de transporte de Carga. Bogotá D.C.: El
ministerio, 2009.
DEPARTAMENTO ADMINISTRATIVO NACIONAL DE ESTADÍSTICA, Censo
general 2005 nivel nacional. En: [sitio web]. Bogotá D.C. Sec. Estadísticas por
tema. 2018. [Consultado 9, Enero, 2018]. Disponible en:
(http://www.dane.gov.co/index.php/estadisticas-por-tema/demografia-y-
poblacion/censo-general-2005-1)
INSTITUTO COLOMBIANO DE NORMAS TÉCNICAS Y CERTIFICACIÓN.

Trabajos escritos: presentación y referencias bibliográficas. NTC 1486
Documentación, Presentación de tesis, trabajos de grado y otros trabajos de
investigación. Sexta actualización. Bogotá: ICONTEC, 2008 110p.
INSTITUTO NACIONAL DE MEDICINA LEGAL. FORENSIS 2016. Colombia:

Comportamiento de muertes y lesiones por accidente de transporte. 433 p. En:
[sitio web]. Bogotá D.C. Sec. Cifras Estadísticas. 2018. [Consultado 13, Febrero,
2018]. Disponible en: (http://www.medicinalegal.gov.co/documents
/20143/49526/Forensis+2016.+Datos+para+la+vida.pdf )
FRANCOIS, Daniel. Choques frontales contra postes y columnas Aplicación del

modelo de Wood. p. 8 a 16.
169
MOTT, Robert L. Diseño de Elementos de Máquinas. Pearson Educación: México,
D.F., 4ta edición, 2006. ISBN 970-26-0812-0
NORTON, Robert L. Diseño de Máquinas. Un enfoque integrado. Pearson

Educación: México, D.F., 4ta edición, 2011. ISBN 978-607-32-0589-4
SERWAY A. Raymond. Físicas para ciencias e ingeniería. Bogotá: Séptima

SHIGLEY, Joseph E. MISCHAKE, Charles R. Diseño en ingeniería mecánica,

MacGraw-hill, Quinta edición, 2001.
SKF. Manual SKF de mantenimiento de rodamientos. En Línea]. Disponibles en:

(http://www.laggerypandolfi.com/pdfs/manual%20skf%20mantenimiento%20rodam
ientos.pdf)
170
ANEXOS
171
ANEXO A
MOMENTOS DE EMPOTRAMIENTO
172
173
ANEXO B
REACCIONES DE VIGAS EMPOTRADA
174
175
ANEXO C
CATALOGO PERFILES CUADRADOR - COLMENA
176
177
ANEXO D
TIPOS DE UNIONES SOLDADAS
178
179
ANEXO E
HORA DE FUNCIONAMIENTO RODAMIENTOS SKF
180
181
ANEXO F
ENCUESTA EVALUACIÓN FINANCIERA
182
183
ANEXO G
CATALOGO DE DIFERENCIALES
184
185
ANEXO H
RECOMENDACIONES DE MANTENIMIENTO RODAMIENTOS SKF
186
187
188

2018 2 Im

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

2018 2 Im

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

DISEÑO DE UN SIMULADOR DE CHOQUE FRONTAL DE UN VEHÍCULO PARA

JUAN CAMILO SANDOVAL TORRES

FUNDACIÓN UNIVERSIDAD DE AMÉRICA

JUAN CAMILO SANDOVAL TORRES

Proyecto integral de grado para optar al título de

FUNDACIÓN UNIVERSIDAD DE AMÉRICA

Bogotá, Noviembre del 2018

Presidente de la Universidad y Rector del Claustro

Dr. Jaime Posada Díaz

Vicerrector de Desarrollo y Recursos Humanos

Dr. Luis Jaime Posada García-Peña

Vicerrectoría Académica y de Posgrados

Dra. Ana Josefa Herrera Vargas

Decano Facultad de Ingenierías

Ing. Julio Cesar Fuentes Arismendi

Director Programa de Ingeniería Mecánica

Ing. Carlos Mauricio Veloza Villamil

2. REQUERIMIENTOS Y PARÁMETROS DE FUNCIONAMIENTO 26

3. DISEÑO CONCEPTUAL DEL SIMULADOR 30

6. ANÁLISIS POR EL MÉTODO DE ELEMENTOS FINITOS 149

8. EVALUACIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL 160

10. CONCLUSIONES 166

11. RECOMENDACIONES 168

Tabla 1. Relación de peso del dummie a emplear para la simulación 27

Anexo A. Momentos de empotramiento 100

Para la realización del presente proyecto, se realizó un estudio y análisis de los

Con base en los requerimientos y parámetros de funcionamiento se planteo un

Una vez seleccionada la alternativa, se realizó el diseño detallado de la estructura

Se realizó el modelado y planos de fabricación de la estructura y sus sistemas,

Concluido el diseño; se realizó la evaluación financiera del proyecto, la cual se

Finalmente se realizó la evaluación de impacto ambiental del proyecto y se

Palabras clave: Diseño, Simulador, cinturón de seguridad, choque frontal

Dentro del contexto de la seguridad vial en Colombia, se ha visto la importancia de

- Diagnosticar la situación actual de los simuladores de choque frontal en el

1 Ministerio de Transporte. Plan Nacional de Seguridad Vial. 2011. p. 58.

- Establecer el diseño conceptual

- Establecer y evaluar alternativas de diseño para la aceleración del sistema

- Desarrollar el diseño detallado del simulador

- Elaborar los planos de ubicación, conjuntos, fabricación, montaje, ensamble y

- Evaluar financieramente el proyecto

- Realizar el análisis ambiental de la fabricación y operación de la máquina

- Elaborar los manuales de instalación, operación y mantenimiento

La metodología del proyecto ha sido de naturaleza descriptiva y explicativa; la cual

En el campo de la seguridad vial en Colombia, se cuenta con tan solo un

1.1 SIMULADORES DE CHOQUE FRONTAL DE VEHÍCULOS COMO

En el mercado mundial existen diferentes tipos de simuladores de choques de

Con base en los tipos de simuladores existentes, se seleccionaron cuatro ya en

A continuación, se relacionan algunos de los simuladores de choque frontal

1.1.1 Plataforma de freno de tubo de poliuretano. Es una plataforma horizontal que

Fuente. ARIES. Acerca de nosotros. [En línea] Disponible en http://www.aries.

1.1.2 Simulador de Impacto. Es un simulador de impacto frontal utilizado para

El funcionamiento del simulador de impacto consiste en ubicar la estructura

Fuente. AUTOSMAS. Feria mecanik. [En línea] Disponible en

Sus características de diseño son similares al Simulador de impacto, puesto que

Fuente. TENESSEE HIGHWAY SAFETY OFFICE. Seat belt c

Figura 4. Seat belt Convincer

Fuente. SEAT BELT CONVINCER. [En línea] Disponible en:

1.1.4 Simulador de choque. Es un simulador empleado para concientizar a la

Figura 5. Simulador de choque – Brigada Especial de Vías

Fuente. YOUTUBE. Simulador a baja velocidad. Maracay [En línea]

Los requerimientos y parámetros de funcionamiento del simulador de choque

Los requerimientos funcionales y de diseño que se plantearon para dar desarrollo

Figura 6. Crash Test Frontal