INFORME

UNIVERSIDAD NACIONAL HERMILIO VALDIZAN
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA

ESCUELA ACADEMICA PROFESIONAL DE ARQUITECTURA
“ORDENAMIENTO SOSTENIBLE DEL TRANSPORTE TERRESTRE
INTERPROVINCIAL DE PASAJEROS PARA MEJORAR LA CALIDAD DE
VIDA DE LOS TRANSPORTISTAS EN LA CIUDAD DE TINGO MARIA,
LEONCIO PRADO 2016 – 2026”
CURSO:
TALLER DE DISEÑO IX
DOCENTES:
ARQ. GOICOCHEA VARGAS, VÍCTOR MANUEL.
ARQ. BAZAN OSORIO, JHONY
HUÁNUCO – PERU
2016
2
I. GENERALIDADES
I.1. TITULO DE LA INVESTIGACION:
VIDA DE LOS TRANSPORTISTAS DE LA CIUDAD DE TINGO MARIA,
LEONCIO PRADO 2016-2026”.
I.2. INVESTIGADORES:
 HUAYANAY FLORES, Jesús
 ORDOÑEZ CABRERA, Indira
 POSTILLO ALANIA, Elfredo
 ROQUE HUAYANAY, Diana
 SALCEDO JAIMES, Maluc
 SOTO SANGAMA, Edwar
 TOMAS MOLINA, Miguel
I.3. DOCENTES:
 ARQ. GOICOCHEA VARGAS, Víctor
 ARQ. BAZAN OSORIO, Jhony
I.4. FECHA DE INICIO:
Setiembre de 2016
I.5. FECHA DE PROBABLE TERMINO:
Diciembre de 2016.
UNIVERSIDAD NACIONAL “HERMILIO VALDIZÁN”

3
I.6. RESUMEN:
El presente proyecto de investigación trata sobre una propuesta física
de un Ordenamiento Sostenible del Transporte Terrestre Interprovincial para
mejorar la calidad de vida de los transportistas de la ciudad de Tingo María,
Leoncio Prado en donde cada una de las partes o capítulos del presente
trabajo sirven para poder determinar cuál es la realidad actual y poder
plantear una propuesta acorde con esta realidad.
El objetivo del proyecto es contribuir al ordenamiento vehicular del
sistema de transporte, organizar y manejar el transporte terrestre, también
se pretende conseguir la recuperación de espacios urbanos y ordenamiento
urbano de la ciudad.
Es así que después de tener toda la información posible recaudada se
tiene como planteamiento arquitectónico, en donde cada uno de los
problemas detectados como el congestionamiento vehicular, ordenamiento
vial, la tugurización vehicular, el deterioro de la imagen urbana y de la
calidad de vida tengan solución dentro de su contexto, con una
infraestructura moderna, que cubra las necesidades tanto de los
transportistas como de la población, asimismo mejorar la imagen urbana de
manera sostenible de esta zona con la finalidad de mejorar la calidad de vida
de los transportistas.

4
Palabras claves
Ordenamiento Sostenible, Transporte Terrestre, Calidad de vida,
Transporte interprovincial, Transportistas, Pasajeros.
I.7. SUMMARY:
This work of investigation is about physical proposal of Sustainable
Management of land transport Interprovincial to improving the quality of life
for transport of Tingo Maria´s City, Leoncio Prado, where each one of parts
or chapters of this work serve to determine which is the current reality and
raise a proposal according to this reality.
The aim of this project is contribute to territorial organization of the
system transport, organize and manage the land transport.
This work also aims to achieve the improved trade and urban
organization of this city.
So that after we have all information collected may, we have as
architectural approach a Earth Terminal. We can identify problems as we
come to traffic congestion, vial organization, vial slumming, urban. These
problems deteriorate the urban image and the quality of life.
The solutions to these problems are the modern infrastructure that
meets the needs of the population and carriers. Also improve the urban
image sustainably of the Rupa-Rupa´s district.

5
II. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
VIDA DE LOS TRANSPORTISTAS DE LA CIUDAD DE TINGO MARIA,
LEONCIO PRADO 2016-2026”.
II.1. ANTECEDENTES DEL PROBLEMA:
II.1.1. AMBITO INTERNACIONAL
 BUCHANAN, Colín D. El tráfico en las ciudades. Madrid:
Ed.Tecnos, 1973. 240 p.
En 1961, el Ministerio británico de Transporte encargaba un comité de
especialistas el estudio de los problemas planteados por el incremento del
uso del automóvil en la sociedad moderna y sus incidencias sobre los
diferentes tipos de ciudad. En 1963 publicaba el llamado "Informe
Buchanan" o "El Tráfico en las ciudades". Es un examen ejemplar,
exhaustivo, conciso y objetivo, ha servido como modelo para otros estudios
posteriores.
El estudio presenta, en primer lugar, el problema del tráfico en el
sentido de que el coche se considera como un bien fundamental; sin
embargo, se advierte que cada vez más se convertirá en un bien de
consumo de la mayoría, comportando problemas de congestión,
contaminación acústica, accidentes entre otros. Ya en ese trabajo de 1963

6
se señala que las ciudades no están preparadas para permitir un gran
aumento de automóviles; por lo tanto, se tendrá que hacer un esfuerzo
gigantesco para volver a planificar, remodelar y reconstruir las ciudades: "No
será conveniente que la sociedad siga invirtiendo sumas aparentemente
ilimitadas en la compra y manejo de vehículos a motor sin invertir sumas
equivalentes en la apropiada acomodación del tráfico resultante". Es el
nuevo reto de la sociedad actual, un reto que se compara con el impacto del
ferrocarril en la Revolución Industrial; si entonces se superó el informe
pretende superar esta nueva revolución.
En una segunda parte, se presenta estudios prácticos, sugerencias
para el futuro: unas propuestas para casos concretos (en Newbury- ciudad
pequeña-, en Leeds- gran ciudad-, en Norwich- ciudad histórica-, en
Londres), y otras ya desarrolladas en el pasado ante este fenómeno u otros
(en la misma Gran Bretaña, en otras partes de Europa y en EEUU). Se
presentan diversas soluciones; aunque se advierte que cada ciudad debería
desarrollar la suya propia, porque los problemas de una no son los mismos
que los de las demás. Eso sí, se pueden establecer directrices generales,
que es lo que intenta hacer la obra.
 DUPUY, Gabriel. Les territoires de l'automobile. París: Ed.
Anthropos, 1995. 191 p.
El tema presentado trata sobre las relaciones entre el automóvil y la
ciudad y el territorio contemporáneo; se centra especialmente en las

7
ciudades francesas. Se cree que el automóvil ha comportado la muerte de
las ciudades, al ayudar a expandir la urbanización por un extenso territorio,
dando lugar a la sub-urbanización.
El automóvil se ha difundido y masificado, al convertirse en un bien de
consumo mayoritario. La ciudad debería ser modificada y planificada de
nuevo- el autor remite al Informe Buchanan- pero no de forma radical; el
urbanismo y la arquitectura han de desempeñar su papel y no deben permitir
un predominio de la dimensión del automóvil; éste es solamente un factor
entre otros que participan en la ciudad y no puede convertirse en el más
importante.
El autor estima que es necesaria una redefinición del espacio urbano.
Lógicamente, el paisaje se ha visto modificado, y el automóvil ha
comportado la aparición de nuevos edificios (garajes, etc) y espacios,
apareciendo los "territorios del automóvil". El automóvil significa liberación,
ascenso social y económico, a pesar de que ha habido una fuerte oposición,
el coche se ha expandido fuertemente. Los nuevos territorios construidos por
el automóvil muestran la conurbación de ciudades, la homogeneización
entre las ciudades y los estilos de vida. El sistema del automóvil no ha
destruido la ciudad antigua e histórica; sin embargo, la ha transformado
profundamente. Ya no es posible volver atrás, por mucho que algunos
nostálgicos lo deseen. Eso sí, el automóvil puede dejar de existir
(agotamiento del petróleo) o al menos perder su hegemonía.

8
 DUPUY, Gabriel. L'Auto et la Ville. Francia: Ed.Flammarion,
1995. 115 p.
La población mundial se concentra en las ciudades. Este crecimiento
de la urbanización ha ido acompañado, a su vez, por un incremento
espectacular de la motorización. El paralelismo entre urbanización y
motorización ha constituido, sin embargo, un problema.
La urbanización afecta de forma diferente a los distintos países del
planeta. Los desarrollados iniciaron el crecimiento de la urbanización en el
siglo XIX; en los países en vías de desarrollo, se ha iniciado en este siglo y
de forma explosiva. La ecuación entre " baja densidad urbana= largos
trayectos= circulación automóvil" no es igual para todos los países del
mundo. La ecuación contraria: "alta densidad= cortos recorridos= baja
motorización", tampoco. El libro aborda, principalmente, la difícil cuestión del
lugar del automóvil dentro de las ciudades.
Las numerosas facetas del problema exigen una aproximación
interdisciplinaria, aclarando el debate en conjunción entre varias
aportaciones: histórica (nacimiento y masificación del automóvil), geográfica
(de la ciudad histórica limitada a la aparición de las zonas periurbanas y
suburbanas), económica, ecológica (problemas urbanos -como la
contaminación-y humanos- desarrollo sostenible), tecnológica (las
innovaciones en el automóvil) y política (establecer leyes que normalicen la

9
circulación y los límites a la misma). En un segunda parte, el libro propone
trazar las líneas de fuerza de una evolución probable o como mínimo
deseable. Hay que adaptar las ciudades a los automóviles y los automóviles
a las ciudades.
II.1.2. AMBITO NACIONAL
Los problemas del transporte en Lima:
“Lima tiene problemas serios en lo que se refiere a la circulación en
general y en el transporte público en particular. Esta situación afecta
especialmente a los sectores de menores recursos y genera fuertes
externalidades negativas. El área metropolitana de Lima presenta
dificultades estructurales en la organización de su transporte y tránsito: el
servicio de transporte público es deficiente, el tránsito es caótico, los tiempos
de viaje son elevados, existe un alto número de accidentes y una
significativa contaminación generada por el parque automotor. A pesar de
algunas iniciativas recientes, el transporte sigue siendo uno de los
principales problemas de la ciudad, y compromete tanto la productividad del
centro urbano como la calidad de vida de los habitantes, particularmente la
de los más pobres. Recientes estudios financiados por el Banco Mundial
indican que se pierden aproximadamente 500 millones de dólares cada año
en horas/hombre y en costos operativos debido a las ineficiencias del
sistema de transporte urbano.

10
La organización del servicio público de pasajeros incluye diversas
modalidades de transporte automotor. Este se caracteriza por la proliferación
de vehículos de pequeño tamaño (la mitad son ‘combis’) y de alta edad
promedio. La oferta del servicio público comprende quinientas rutas en las
que se brinda el servicio de tres modos: las ‘combis’ (49por ciento de la
oferta y 33 por ciento de los viajes), los buses (18 por ciento y 29 por ciento
respectivamente) y los microbuses (33 por ciento y 38 por ciento
respectivamente). Existen aproximadamente 190 mil taxis en Lima
(comparados con 60 mil en Buenos.
Aires y 100 mil en Santiago), y numerosas moto taxis (estimadas en
45 mil). La importación de vehículos usados y la desregulación durante la
década de 1990 han convertido al transporte público en un refugio ante la
falta de empleo. Las empresas prestadoras del servicio de transporte son en
gran medida afiladoras que obtienen la licencia que les permite funcionar y
subcontratan operadores individuales. El tren eléctrico, cuya construcción se
inició en la segunda mitad de la década de 1980, quedó inconcluso y no
brinda ningún tipo de servicio público.
La calidad del servicio público de pasajeros es percibida como mala
por la población, debido al excesivo tiempo que por lo común toma un viaje,
la incomodidad y la inseguridad. Nueve de cada diez usuarios en Lima
opinan que el servicio de transporte público de pasajeros es regular, malo o
muy malo.

11
En los corredores troncales predominan las unidades pequeñas: Lima
muestra la menor cantidad de pasajeros por vehículo y la mayor cantidad de
‘combis’ de un vasto conjunto de metrópolis recientemente analizado.
En los barrios más alejados los usuarios deben acercarse a los
corredores troncales utilizando las motos taxis. El bajo nivel de comodidad
se refleja en la edad promedio del parque de servicio público (de entre
dieciséis y veinticinco años); estudios recientes lo identifican como la flota
más vieja entre las que circulan por las principales ciudades
latinoamericanas (BAH-Macroconsult 2005).
La organización del transporte público afecta especialmente la
movilidad de los sectores de menores recursos: el costo del transporte
urbano en un hogar de bajos ingresos llega a 17 por ciento de los gastos
mensuales, superando a los otros servicios públicos domiciliarios. Las tarifas
de Lima, comparadas con las de otras ciudades de la región, son
relativamente altas: en términos reales, la tarifa adulta se encuentra entre
0,30 dólares y 0,40dólares. Los gastos por desplazamientos en la ciudad
representan, en promedio, 14 por ciento de los ingresos de los hogares, y en
el quintil de menores ingresos llegan a 18 por ciento.”

12
CUADRO Nº1
TRANSPORTE INTERPROVINCIAL DE PASAJEROS
PARQUE AUTOMOTOR EN CIRCULACIÓN A NIVEL NACIONAL, SEGÚN

DEPARTAMENTO, 2004 – 2012
(Unidades)
Departamento 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Total 1 361 403 1 440 017 1 473 530 1 534 303 1 640 970 1 732 834 1 849 690 1 979 865 2 137 837
Amazonas 1 975 2 020 2 103 2 168 2 218 2 292 2 390 2 407 2 400
Áncash 19 293 19 382 19 757 20 354 21 001 21 309 22 086 23 322 25 418
Apurímac 3 730 3 816 3 879 3 916 3 934 3 973 3 969 3 966 4 039
Arequipa 78 858 79 544 81 293 84 829 91 674 98 270 106 521 118 985 134 533
Ayacucho 3 882 3 919 3 969 4 153 5 404 5 572 5 716 5 784 5 941
Cajamarca 8 882 9 501 10 256 11 255 12 383 13 563 15 107 17 320 19 673
Cusco 35 342 35 705 36 204 37 592 39 688 42 175 45 090 48 491 53 675
Huancavelic
1 043 1 061 1 080 1 103 1 216 1 291 1 319 1 317 1 323
a
Huánuco 10 968 10 886 10 836 10 892 11 255 11 382 11 864 12 576 13 476
Ica 22 692 22 753 22 834 23 170 25 498 25 691 26 135 26 419 26 551
Junín 43 468 43 648 44 454 46 091 47 769 49 404 51 094 53 118 56 237
La Libertad 97 590 153 777 152 847 153 251 155 411 156 646 158 672 162 026 167 325
Lambayeque 37 967 38 263 38 744 39 930 41 920 43 689 45 881 49 440 53 902
Lima 1/ 866 881 885 636 912 763 957 368 1 036 850 1 106 444 1 195 353 1 287 454 1 395 576
Loreto 5 336 5 286 5 215 5 154 5 132 5 089 5 089 5 211 5 313
Madre de
823 819 827 870 913 941 986 1 027 1 062
Dios
Moquegua 9 417 9 622 10 394 11 418 12 202 12 692 13 348 14 003 14 608
Pasco 4 772 5 232 5 514 6 075 6 807 7 187 7 351 7 292 7 238
Piura 31 731 31 734 31 828 32 314 33 497 34 650 36 367 39 099 42 404
Puno 25 642 25 874 26 452 28 062 29 889 31 645 34 169 37 074 40 543
San Martín 10 277 10 156 10 033 9 969 9 917 9 977 10 151 10 418 10 926
Tacna 30 549 31 119 32 011 33 944 35 911 38 457 40 465 42 318 44 430
Tumbes 2 958 3 009 3 025 3 042 3 040 3 054 3 086 3 119 3 257
Ucayali 7 327 7 255 7 212 7 383 7 441 7 441 7 481 7 679 7 987
Nota: Información estimada, considera la tasa de baja anual.
1/ Incluye la Provincia Constitucional del Callao.
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones - Oficina General de Planificación y
Presupuesto.

13
CUADRO Nº 2
TRANSPORTE INTERPROVINCIAL DE PASAJEROS
TRANSPORTE INTERPROVINCIAL DE PASAJEROS,

SEGÚN DEPARTAMENTO DESTINO, 2007 - 2012
Departamento
2007 2008 2009 2010 2011 2012
destino
Total 63 065 931 64 996 428 69 957 988 70 377 943 70 831 018 72 543 294
Amazonas 169 902 366 474 373 908 384 635 322 979 389 054
Áncash 2 291 316 2 374 083 2 250 386 2 250 605 2 352 992 2 639 029
Apurímac 336 517 418 529 392 571 383 174 397 067 355 759
Arequipa 5 658 323 4 912 899 5 217 018 5 271 549 5 605 496 5 102 699
Ayacucho 845 554 835 862 738 539 693 940 780 064 743 042
Cajamarca 1 670 585 1 713 249 1 761 417 1 701 700 2 011 635 1 726 017
Cusco 2 241 429 2 471 953 2 712 505 2 629 083 2 547 106 2 720 758
Huancavelica 704 538 711 188 781 083 743 849 689 362 717 460
Huánuco 913 435 898 574 876 132 863 581 854 208 886 625
Ica 6 445 748 6 839 674 6 588 479 6 113 347 6 058 973 5 993 502
Junín 3 324 977 3 251 897 3 083 144 3 140 834 2 912 659 3 017 659
La Libertad 3 644 918 3 713 718 3 429 926 3 560 604 3 363 146 3 900 040
Lambayeque 3 145 650 3 273 417 3 138 789 3 776 822 3 786 610 3 862 047
Lima 1/ 20 749 020 22 067 910 28 568 346 27 572 861 27 775 138 28 107 738
Loreto 71 510 79 605 98 601 71 252 71 363 78 031
Madre de Dios 207 239 240 585 277 609 270 094 270 049 359 069
Moquegua 1 570 218 1 515 715 1 228 432 1 197 276 1 226 148 1 224 678
Pasco 699 800 727 171 798 481 765 689 755 511 824 605
Piura 3 587 073 3 678 397 2 804 830 3 970 087 3 940 202 4 196 927
Puno 1 589 034 1 593 599 1 724 394 1 781 018 2 008 924 2 200 542
San Martín 369 944 332 211 302 804 365 776 385 890 498 018
Tacna 1 705 515 1 747 057 1 715 155 1 649 684 1 618 005 1 881 774
Tumbes 754 342 901 349 761 594 901 734 795 685 809 305
Ucayali 369 344 331 312 333 845 318 749 301 806 308 916
Nota: Cifras estimadas; a partir del año 2009 se incluye información del transporte regular
Intradepartamental (Región Lima).1/ Incluye la Provincia Constitucional del Callao

14
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones - Oficina General de Planeamiento y

Presupuesto.
CUADRO Nº3
PARQUE AUTOMOTOR NACIONAL, POR CLASE DE VEHICULO
PARQUE AUTOMOTOR NACIONAL, POR CLASE DE VEHÍCULO, 2005 - 2012
Remolque
Automov Station Camionet Camionet Camionet Ómnibu Remolca
Año Total Camión y
il wagon a Pick up- a rural a panel s -dor
semiremol.
1 613
2005 747 731 248 318 188 142 156 030 31 847 55 685 133 021 21 669 31 251
694
1 675
2006 767 275 262 602 194 912 167 895 33 822 56 874 136 614 22 810 32 890
694
1 766
2007 794 550 280 308 206 323 184 972 36 012 58 662 143 569 25 844 35 938
178
1 904
2008 845 538 295 240 222 481 213 718 39 573 61 149 155 182 30 434 41 404
719
2 030
2009 890 075 313 060 235 908 241 228 42 034 64 018 166 461 32 611 44 925
320
2 183
2010 947 146 328 675 254 923 275 486 44 877 68 096 179 740 35 492 48 843
278
2 616
2011 1 111 911 383 811 306 991 354 743 51 861 82 747 220 517 44 325 59 731
637
2 999
2012 1 268 049 423 230 349 732 432 978 57 606 93 860 252 493 52 338 68 937
223
a/ La serie hasta el año 2001 corresponde al Ministerio de Transportes y Comunicaciones y considera el número de bajas.
b/ A partir del año 2002 la serie corresponde al registro de placas asignadas, efectuado por la Superintendencia Nacional de los
Registros Públicos.
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Superintendencia Nacional de los Registros Públicos.
Comentario:
Este capítulo trata sobre el transporte urbano en el Perú y
específicamente en Lima Metropolitana, donde se concentran los principales
desafíos del sector. Para empezar se describen los problemas más
importantes que presenta el transporte en la región y se resumen las
iniciativas puestas en práctica en los últimos años para solucionarlos. Luego
se comentan las principales tendencias en el transporte urbano en Lima,

15
lo que permite identificar las mejores prácticas de las reformas
implementadas en el sector, y se recomiendan políticas específicas para
Lima, organizadas alrededor de cinco pilares: (i) la reforma del sistema de
transporte público; (ii) la mejora en las redes viales y la gestión dela
circulación; (iii) la reducción de las externalidades; (iv) el fortalecimiento y
modernización de las instituciones del sector; y (v) la asignación responsable
de los recursos financieros.
Esto nos ayuda para poder comparar y ver algunos puntos de
problema que no habíamos notado en nuestro diagnostico local.
José Barbero, 2012. PERÚ: LA OPORTUNIDAD DE UN PAÍS DIFERENTE .Transporte

urbano, Cap11. Los problemas del transporte en Lima, 273-

16
274.Recuperadode:http://siteresources.worldbank.org/INTPERUINSPANISH/Resources/Ca
p
.11._Transporte_Urbano.pdf

17
II.2. FUNDAMENTACION
En la actualidad en la ciudad de Tingo María, Distrito de Rupa Rupa el
sector de transportes interprovincial de pasajeros presenta deficiencias en la
prestación de servicios debido principalmente las siguientes causas:
1. Ubicación inapropiada de agencias y paraderos.
2. Proliferación de paraderos informales ubicados en los
principales jirones de la ciudad.
3. Servicio precario en instalaciones mal acondicionadas y mal
equipadas.
4. Falta de ordenamiento vehicular en la ciudad.
5. Incremento descontrolado de parque automotor en la ciudad.
Trayendo consigo múltiples consecuencias en perjuicio de la ciudad:
1. Congestionamiento vehicular e interrupción de tránsito para
que estos vehículos puedan maniobrar en la vía pública
2. Saturación e invasión de vehículos de descarga y
principalmente obstaculizando el transporte fluido de la ciudad.
3. Falta de seguridad de los pasajeros por la ubicación de las
agencias en zonas desfavorecidas de la ciudad y dificultades
en el control técnico por parte de las entidades responsables.
4. En general esta situación ocasiona problemas tales como el
desorden urbano, el, congestionamiento vehicular,
5. la contaminación ambiental por la mayor emisión de gases

18
efecto invernadero (CO2),
Según información de Transportes -Tingo María actualmente circulan
en la ciudad 180 empresas entre trimoviles, carga pesada, autos, combis y
buses de los cuales se encuentran 65 empresas de transporte
interprovinciales representando el 36.1% del total de vehículos de la ciudad;
de lo anterior solo 16 empresas son formales y cuentan con un espacio
determinado para el abordaje de los pasajeros.
El flujo vehicular de la ciudad está concentrado principalmente en el
centro, ocasionando congestionamiento vehicular, las vías en su gran
mayoría son de un solo sentido como se presenta en el siguiente gráfico.
IMAGEN Nº1
SENTIDO DE VIAS
FUENTE: Elaboración propia

19
Actualmente en la ciudad cuenta con 3 rutas interprovinciales:
CUADRO Nº4
RUTAS INTERPROVINCIALES
NUMERO DE NUMERO DE
RUTAS
EMPRESAS VEHICULOS
Tingo María – Huánuco 5 154
Tingo María – Pucallpa 3 20
Tingo María - Lima 8 16
FUENTE: TRANSPORTES – HUANUCO
Las cuales se encuentran ubicados en instalaciones mal acondicionadas y
mal equipadas sin un estudio de impacto vial.
Debido a la identificación de problemas mencionados es necesario
un “Ordenamiento Sostenible Del Transportes Terrestre Interprovincial de
pasajeros Para Mejorar La Calidad De Vida de los transportistas En La
Ciudad De Tingo María, Leoncio Prado”.
II.3. FORMULACION DEL PROBLEMA
II.3.1. Problema principal
¿De Qué Manera El Ordenamiento Sostenible Del Transporte
Terrestre Interprovincial de Pasajeros Mejorara La Calidad De Vida En La
Ciudad De Tingo María, Leoncio Prado 2016 - 2026?
II.3.2. Problemas secundarios

20
 ¿Cómo se logrará el ordenamiento del transporte terrestre
mediante un proyecto de terminal terrestre interprovincial para
mejorar la imagen urbana de la ciudad de Tingo María?
 ¿Cómo el estudio del mercado laboral del sector transporte
mejorara la calidad de vida de los transportistas?
 ¿Cómo se mejorara la imagen urbana con un ordenamiento de
transportes terrestre?
II.4. OBJETIVOS: GENERAL Y ESPECÍFICOS
II.4.1. Objetivo general:
Proponer un ordenamiento sostenible del transporte terrestre
interprovincial para mejorar la calidad de vida en la ciudad de tingo maría,
Leoncio prado 2016.
II.4.2. Objetivos específicos:
 Proponer un proyecto de terminal terrestre interprovincial para
Lograr el ordenamiento sostenible del transporte terrestre en la
ciudad de Tingo María.
 Estudiar el mercado laboral del sector transporte para mejorar la
calidad de vida de los transportistas.
 Proponer la recuperación de los retiros y veredas ocupadas
informalmente para Mejorar la imagen urbana en la ciudad de
Tingo María.
II.5. JUSTIFICACION E IMPORTANCIA

21
¿Para qué investigar?
La investigación se justifica pues llega a ser conveniente:
Porque se va a proponer una solución al problema vial y urbano-
arquitectónico en el hecho de querer contribuir en la MEJORA DE LA
CALIDAD DE VIDA DE LOS TRANSPORTISTAS DE LA CIUDAD DE
TINGO MARÍA, LEONCIO PRADO, ya que en la actualidad observamos
deficiencias y limitaciones que traen como consecuencia el desorden vial, la
tugurización vehicular, deterioro de la imagen urbana, por el cual se plantea
un proyecto de ORDENAMIENTO SOSTENIBLE DEL TRANSPORTE
TERRESTRE INTERPROVINCIAL DE PASAJEROS PARA MEJORAR LA
CALIDAD DE VIDA DE LOS TRANSPORTISTAS DE LA CIUDAD DE
TINGO MARÍA, LEONCIO PRADO.
a) Conveniencia
 Nos dará a conocer la situación actual y su problemática
vehicular en la ciudad de Tingo María, Leoncio Prado.
 Lograr el mejoramiento de la imagen urbana y recuperar los
espacios públicos en la ciudad de Tingo María, Leoncio Prado.
b) Relevancia social
 Es un proyecto de trascendencia para la sociedad ya que
brindará información para el mejoramiento en el aspecto vial, y
arquitectónico del distrito y la vez ayudara a mejorar la calidad de
vida de la población transportista.

22
c) Implicaciones Prácticas
 Ayudará resolver problemas reales, viales y de imagen urbana.
 Esta investigación servirá de antecedente para otros
proyectos de terminales terrestres a nivel nacional que presenten
el mismo o similar situación problemática.
d) Valor Teórico
 Aporta información útil para estudios similares, brindando nuevos
conocimientos sobre planteamientos arquitectónicos, pudiéndose
ampliar dichos conocimientos.
II.6. LIMITACIONES
 Poca información en cuanto a datos estadísticos actuales (2015-
2016) en cuanto a los indicadores Sociales, de Transporte.
 No existen proyectos de tesis similares al problema investigado
realizados en la ciudad.

III. MARCO TEORICO
III.1. REVISION DE TESIS REALIZADOS.
III.1.1. A NIVEL INTERNACIONAL
TESIS: “TERMINAL DE TRANSPORTE Y CENTRO DE
TRANSFERENCIA, PARA EL MUNICIPIO DE EL PROGRESO, JUTIAPA –
GUATEMALA”
El presente trabajo de tesis es un aporte del Ejercicio Profesional
Supervisado de la Facultad de Arquitectura de la Universidad de San Carlos
de Guatemala, al Municipio de El Progreso, Jutiapa, ya que es importante
destacar todos los aspectos de desarrollo social, económico y cultural que
inciden, ya que cuando en una sociedad se promueve el desarrollo
económico, se provee a la comunidad de elementos que le permitan
asegurar un mejor desenvolvimiento de los individuos y la sociedad en
general. Dicha propuesta surgió como fruto de la vivencia en dicho
municipio, llegándose a detectar un problema, el cual es la actividad del
transporte, juntamente con el sistema vial urbano, causada por el actual
sistema de estacionamiento del transporte en general, dentro del casco
urbano del municipio, mismo que puede ser minimizado si se desarrolla la
conceptualización, análisis y ejecución de un proyecto que cubra la
necesidad del espacio arquitectónico funcional a la demanda. Ya que el
movimiento de buses y pasajeros que transitan diariamente en las carreteras
del municipio, se desarrollan a partir de determinados puntos de origen y

que se orientan a ciertos puntos de destino, requiriendo el equipamiento vial
y arquitectónico específico, que en nuestro país casi no existe o no se han
desarrollado. Como aporte a estos efectos, este estudio comprende un
análisis del sistema económico a la problemática abordada de la realidad
generada en el Municipio de El Progreso, Departamento de Jutiapa.
Considerándose necesario participar en la problemática económica, en el
ámbito de infraestructura física, contribuyendo al esquema del planteamiento
de soluciones integrales, acorde a la necesidad, asimismo visualizar las
causas y efectos del problema, por lo cual el presente estudio corresponde
al planteamiento de una solución arquitectónica y urbanística de un proyecto
exclusivo denominado: TERMINAL DE BUSES Y CENTRO DE
TRANSFERENCIAS PARA EL MUNICIPIO DE EL PROGRESO, JUTIAPA.
El presente estudio está integrado por cuatro (4) capítulos, los cuales se
dividen de la siguiente forma: PRIMERO, se describen aspectos
conceptuales y geográficos que en determinado momento ayudarán a
mejorar la comprensión de este documento. SEGUNDO, se indica el
contexto local analizando el sistema actual del transporte así como el vial en
el municipio, su influencia y su funcionamiento en el área urbana, dando
como resultado el enfoque y los objetivos del proyecto de un Terminal de
Transporte. TERCERO, se realiza el análisis de las premisas de diseño así
como el diagnóstico del entorno. CUARTO, se presenta la figuración de la
propuesta o anteproyecto arquitectónico.

Comentario:
La tesis nos servirá de referencia como PRIMER PUNTO: para
describir y determinar los conceptos fundamentales, SEGUNDO PUNTO:
para analizar el sistema y funcionamiento actual del transporte, TERCER
PUNTO: para el análisis de las premisas de diseño así como el diagnóstico
del entorno, CUARTO PUNTO: para el desarrollo del proyecto de
investigación y poder compararlo con nuestro de la propuesta arquitectónica
del proyecto de investigación.
III.1.2. AMBITO NACIONAL
PROYECTO: “TERMINAL TERRESTRE INTERPROVINCIAL DE
PASAJEROS LIMA – NORTE”
AÑO: 2014
El tema a desarrollar es un terminal interprovincial de pasajeros Lima
Norte en el distrito de Ancón ubicado en la periferia de la ciudad de Lima
Metropolitana. El objetivo es construir en la zona norte de la ciudad un
terminal terrestre interprovincial de pasajeros brindando un adecuado
servicio en la utilización del terminal, contribuir al ordenamiento territorial del
sistema de transporte, organizar y manejar el transporte terrestre a cargo del
sector privado y mejorar el ordenamiento urbano de la ciudad. El método a
seguir es hacer un análisis de las actividades del terminal, luego un
organigrama de funcionamiento, la zonificación y el cálculo de áreas

necesarias; los recursos que se emplearán son el reglamento nacional de
edificaciones, la enciclopedia de arquitectura Plazola entre otros
documentos y reglamentos vigentes a nivel nacional. Dentro de las
conclusiones tenemos que de acuerdo al análisis de la investigación y al
Plan 2035, se tiene como planteamiento descentralizar los terminales y
descongestionar el centro de Lima; los terminales terrestres particulares en
el centro de Lima muchos de ellos "formales" tienen una infraestructura
medianamente adecuada, sin embargo no cumplen con el
dimensionamiento normativo para albergar buses de transporte
interprovincial y los accesos a estos terminales no cuentan con el diseño
geométrico adecuado, provocando "impactos viales". Además no cuenta con
una metodología, sobre la cual los proyectistas se puedan basar.
Comentario:
La tesis nos servirá para tomar como referencias las normas y
reglamentos utilizados en un proyecto de investigación de terminal de
transporte terrestre para desarrollar nuestro marco normativo y a la vez ver
el organigrama funcional de un terminal terrestre y como solucionar el
problema de la dispersión de las empresas que brindan el servicio de
transporte interprovincial.

III.1.3. AMBITO REGIONAL
a) Nombre del PIP menor: CREACION DEL TERMINAL
TERRESTRE EN EL CENTRO POBLADO DE SUNGARO
DISTRITO DE PUERTO INCA, PROVINCIA DE PUERTO INCA –
HUANUCO
 Ubicación geográfica:
N° Departamento Provincia Distrito Localidad

Puerto
1 Huánuco Puerto Inca Puerto Inca
Sungaro
 Descripción de la situación actual
Actualmente, la provincia de puerto inca en la localidad de puerto
Sungaro localidad eje para el desarrollo socioeconómico de los distritos y
provincia de puerto inca no cuenta con infraestructura para el embarque y
desembarque de pasajeros, por lo que las diversas empresas existentes
dedicadas a la prestación del servicio de transporte a nivel provincial e
interprovincial lo hacen en cualquier lugar, generalmente en frente de sus
respectivas oficinas, ocupando la vía pública; interrumpiendo un libre tránsito
vehicular y peatonal, generando caos y congestión. Todos ellos son para
brindar el servicio de traslado de 21,119 habitantes (población proyectada al
año 2011 por el minsa- oficina general de estadística e informática). Es por
ello que la municipalidad provincial de puerto inca, en coordinación con la

población ha decidido priorizar el presente proyecto ya que con ello el
embarque y desembarque de pasajeros se llevaría a cabo de manera más
ordenada y segura.
Principales Indicadores De La Situación Actual Valor

N°
(Máximo 3) Actual
Mercado Informal Del Transporte De
1 100%
Pasajeros Interprovincial Y Interdistrital
Presencia De Accidentes E Inseguridad En El Embarque Y
2 80%
Desembarque
3 Desorganización Del Transporte Público De Pasajeros. 100%
 Problema central y sus causas:
Inadecuadas condiciones de embarque y desembarque de pasajeros
en la provincia de puerto inca localidad de puerto Súngaro.
Descripción de las principales causas

N° Causas indirectas
(máximo 6)
Inseguridad De Los Pasajeros Por No Contar
Causa Inexistencia De Un
Con Un Espacio Específico De Embarque Y
1: Terminal Terrestre
Desembarque
Deficiente Organización Y
Causa Transporte Interprovincial Y Interdistrital
Control Del Transporte De
2: Informal Y Desorganizado
Pasajeros
 Objetivo.
Adecuadas condiciones de embarque y desembarque de pasajeros
en la provincia de puerto inca localidad de puerto Súngaro.
Valor Valor Al Final

Principales Indicadores Del
N° Actual Del
Objetivo (*) (Máximo 3)
(*) Proyecto(*)
Adecuadas Ambientes Y Espacios Para El
1 0% 100%
Transporte De Pasajeros

Ordenamiento Del Transporte Publico En La
2 0% 100%
Localidad De Puerto Sungaro
 Medios fundamentales
N° Descripción Medios Fundamentales
Adecuada Infraestructura Para El Servicio De Embarque Y

1
Desembarque Del Trasporte Publico
Organización Y Formalización Del Servicio De
2
Transporte Interprovincial
 Comentario:
Este proyecto nos sirve como referencia para guiarnos de los
componentes que tiene el proyecto y así poder tener una idea más clara de
las metas que contiene un terminal terrestre a nivel regional.
 Fecha de última actualización:
15/04/2016
b) Nombre del Proyecto de Inversión Pública: CONSTRUCCION
DEL TERMINAL TERRESTRE MUNICIPAL EN EL DISTRITO DE
PANAO, PROVINCIA DE PACHITEA – HUANUCO
 Responsabilidad Funcional del Proyecto de Inversión
Pública:
Función 15 Transporte
División Funcional 036 Transporte Urbano

Grupo Funcional 0074 Vías Urbanas
Responsable Funcional Vivienda, Construcción Y Saneamiento
(Según Anexo SNIP 04)
 Localización Geográfica del Proyecto de Inversión Pública:
Departamento Provincia Distrito Localidad

Huánuco Pachitea Panao
 Planteamiento del Problema
Inadecuadas condiciones del servicio de transporte de pasajeros y
carga pesada del distrito de Panao, provincia de Pachitea – Huánuco.
 Beneficiarios Directos
68,816 (N° de personas)
 Característica de los Beneficiarios
Según el Censo Población y Vivienda de 2007 la población de
la Provincia de Pachitea fue de 60,321 habitantes con una tasa de
crecimiento intercensal de 3.2% para la zona urbana y 1.7% para la zona
rural, Según cifras proyectadas por el INEI. La población rural representa
aproximadamente el 85.69% de la población total y la urbana representa el
14.31% concentrada en la capital de los distritos, se evidencia así la
vocación agropecuaria de la población Provincial. La agricultura es la
actividad económica básica de la economía del distrito y ocupa a una
proporción importante de la población está favorecida por el clima y las

condiciones edáficas de la tierra principalmente para la producción de una
gran variedad de tubérculos, verduras, cereales como la maca, quinua y las
frutas. Cuyo destino es el mercado y el autoconsumo principalmente, La
segunda actividad económica es la actividad pecuaria concentrada en la
crianza mayor; ganado vacuno, ovino, porcino, caprino y la crianza menor
como; cuyes, gallinas.
Al igual que la producción agrícola, la ganadería se destina en gran
proporción al autoconsumo. Los pastos naturales en el distrito de Panao
comprenden en total 5768.35 Has de los cuales 1645.77 Has son
pastos manejados y 4122.58 Has son pastos no manejados, la tasa
de analfabetismo nacional en el 2007 fue 9.1% menor al regional que fue
21.26% para el mismo periodo en el Distrito fue de 37.25%. Según los
resultados definitivos del Censo Nacional de Población y Vivienda -2007, del
total de la población, 62.75% sabía leer y escribir y tiene cualquier grado de
educación primaria y secundaria, y 37.25% no sabe leer y escribir. La tasa
de analfabetismo en varones era de 28.76% y en la población femenina de
45.74%; como se observa en los datos anteriores hay una brecha
importante entre hombres y mujeres. Se espera que esta condición
haya mejorado en los últimos años. La principal vía de acceso a la
provincia y/o distrito de Panao es la carretera asfaltada Huánuco -Rancho
y por carretera afirmada de Rancho-Panao,las vías de acceso que
articulan a los diferentes distritos de la provincia son a través de la

carretera afirmada y trochas carrozables a las diferentes localidades, Estos
vehículos se estacionan en las calles causando informalidad y desorden
vehicular. Se propicia los paraderos informales haciendo uso las esquinas
de la plaza de armas del distrito, donde se observa que no representa
garantía ni bienestar para los pasajeros ya que se exponen a los
peligros. Los vehículos informales se estacionan en lugares y/o zonas
prohibidas, no respetando lo establecido donde los policías municipales
tienen que hacer frente a esta problemática y dificultosa situación aun así
estos vehículos crean la circunstancia idónea para inmiscuirse y generar una
indiscutible e imparable informalidad. El peligro que corren los peatones y
los mismos conductores en vía pública incumpliendo el reglamento de
ministerio de transportes y comunicaciones.
Comentario:
Este proyecto nos servirá como otro referente en cuanto a terminales
terrestres regionales ya que por su envergadura en cuanto a la población se
asemeja a la de Tingo María, este proyecto es uno de los más completos en
cuanto a los ambientes que debe contar un terminal el cual nos servirá para
la programación de nuestro trabajo.
III.2. MARCO JURIDICO, NORMAS, LEYES Y REGLAMENTOS
III.2.1. MARCO JURIDICO
CONSTITUCIÓN POLÍTICA DEL PERÚ

LEY N.° 27680 (El Peruano, 07-03-2002)
En el título IV DE LA ESTRUCTURA DEL ESTADO
Artículo 194º.- Las municipalidades provinciales y distritales son los
órganos de gobierno local. Tienen autonomía política, económica y
administrativa en los asuntos de su competencia. Las municipalidades de los
centros poblados son creadas conforme a ley. La estructura orgánica del
gobierno local la conforman el Concejo Municipal como órgano normativo y
fiscalizador y la Alcaldía como órgano ejecutivo, con las funciones y
atribuciones que les señala la ley. Los alcaldes y regidores son elegidos por
sufragio directo, por un periodo de cuatro (4) años. Pueden ser reelegidos.
Su mandato es revocable e irrenunciable, conforme a ley.
Artículo 195º.- Los gobiernos locales promueven el desarrollo y la
economía local, y la prestación de los servicios públicos de su
responsabilidad, en armonía con las políticas y planes nacionales y
regionales de desarrollo. Son competentes para:
1. Aprobar su organización interna y su presupuesto.
2. Aprobar el plan de desarrollo local concertado con la sociedad
civil.
3. Administrar sus bienes y rentas.
4. Crear, modificar y suprimir contribuciones, tasas, arbitrios,
licencias y derechos municipales, conforme a ley.

5. Organizar, reglamentar y administrar los servicios públicos locales
de su responsabilidad.
6. Planificar el desarrollo urbano y rural de sus circunscripciones,
incluyendo la zonificación, urbanismo y el acondicionamiento
territorial.
7. Fomentar la competitividad, las inversiones y el financiamiento
para la ejecución de proyectos y obras de infraestructura local.
8. Desarrollar y regular actividades y/o servicios en materia de
educación, salud, vivienda, saneamiento, medio ambiente,
sustentabilidad de los recursos naturales, transporte colectivo,
circulación y tránsito, turismo, conservación de monumentos
arqueológicos e históricos, cultura, recreación y deporte,
conforme a ley.
9. Presentar iniciativas legislativas en materias y asuntos de su
competencia.
10. Ejercer las demás atribuciones inherentes a su función, conforme
a ley.
Artículo 197º.- Las municipalidades promueven, apoyan y
reglamentan la participación vecinal en el desarrollo local.
REGLAMENTO NACIONAL DE EDIFICACIONES
D.S. N° 003-2016- VC (El Peruano, 02- 01- 2016)

A.110 TRANSPORTES Y COMUNICACIONES CAPITULO I
ASPECTOS GENERALES
Terminal Terrestre.- Edificación complementaria del servicio de
transporte terrestre, que cuenta con instalaciones y equipamiento para el
embarque y desembarque de pasajeros y/o carga, de acuerdo a sus
funciones. Pueden o no contar con terminales de vehículos, depósitos para
vehículos. Los terminales terrestres deben contar con un Certificado de
Habilitación Técnica de Terminales Terrestres, emitido por el MTC y que
acredita que el terminal terrestre cumple con los requisitos y condiciones
técnicas establecidas en el reglamento aprobado por D.S. Nº 009-204-MTC
del 03/03/04. Pueden ser: Interurbanos Interprovinciales Internacionales
CAPITULO II CONDICIONES DE HABITABILIDAD
Artículo 3.- Las edificaciones de transporte deberán cumplir con los
siguientes requisitos de habitabilidad.
 La circulación de pasajeros y personal operativo deberá
diferenciarse de la circulación de carga y mercancía.
 Los pisos serán de material antideslizante.
 El ancho de los pasajes de circulación, vanos de acceso y
escaleras se calcularán en base al número de ocupantes
 La altura libre de los ambientes de espera será como mínimo de
tres metros.

 Los pasajes interiores de uso público tendrán un ancho mínimo de
1.20m
 El ancho mínimo de los vanos de acceso será de 1.80 mts.
 Las puertas corredizas de material transparente serán de cristal
templado accionadas por sistemas automáticos que apertura por
detección de personas.
 Las puertas batientes tendrán barras de accionamiento a todo lo
ancho y un sistema de cierre hidráulico.
 Adicionalmente deberán contar con elementos que permitan ser
plenamente visibles.
SUB-CAPITULO II TERMINALES TERRESTRES
Artículo 5.- Para la localización de terminales terrestres se
considerará lo siguiente:
 Su ubicación deberá estar de acuerdo a lo establecido en el Plan
Urbano.
 El terreno deberá tener un área que permita albergar en forma
simultánea al número de unidades que puedan maniobrar y
circular sin interferir unas con otras en horas de máxima
demanda.
 El área destinada a maniobras y circulación debe ser
independiente a las áreas que se edifiquen para los servicios de

administración, control, depósitos, así como servicios generales
para pasajeros.
 Deberán presentar un Estudio de Impacto Vial e Impacto
Ambiental.
 Deberán contar con áreas para el estacionamiento y guardianía
de vehículos de los usuarios y de servicio público de taxis dentro
del perímetro del terreno del terminal.
Artículo 6.- Las edificaciones para terminales terrestres
deberán cumplir con los siguientes requisitos:
 Los accesos para salida y llegada de pasajeros deben ser
independientes.
 Debe existir un área destinada al recojo de equipaje
 El acceso y salida de los buses al terminal debe resolverse de
manera que exista visibilidad de la vereda desde el asiento del
conductor.
 La zona de abordaje a los buses debe estar bajo techo y permitir
su acceso a personas con discapacidad.
 Deben contar con sistemas de comunicación visual y sonora.
LEY DE RENOVACIÓN URBANA CAPÍTULO II
OBJETIVO, MODALIDADES Y ÁMBITO DE LA RENOVACIÓN
URBANA

Artículo 17º. MODALIDADES DE INTERVENCIÓN
Las modalidades de intervención de la renovación urbana pueden ser
las siguientes:
a) REMODELACIÓN.- Modificación total o parcial de las
estructuras.
b) REHABILITACIÓN.- Comprende la modernización, reparación,
reposición o ampliación de la edificación.
c) RECONSTRUCCIÓN.- Demolición total o parcial y restitución
con obra nueva de estructuras.
d) RESTAURACIÓN.- Intervención aplicable a inmuebles
o espacios de valor urbano-monumental.
e) REUBICACIÓN.- Modalidad de intervención que elimina
estructuras o usos del suelo inconvenientes urbanísticamente
por razones de seguridades físicas o ambientales.
LEY Nº 27181, LEY GENERAL DE TRANSPORTE DE TRÁNSITO
TERRESTRE, EN DONDE SE EXPLICAN LAS DEFINICIONES Y ÁMBITO
DEL TRANSPORTE TERRESTRE.
DECRETO SUPREMO Nº 009-2004-MTC, aprueban el reglamento
nacional de administración de transportes y explican la clasificación del
servicio de transporte.
DECRETO SUPREMO Nº 058-2003-MTC, aprueban el reglamento

nacional de vehículos, en donde explican la clasificación vehicular,
definiciones, pesos y medidas.
MANUAL DE CARRETERAS, DISEÑO GEOMÉTRICO, DG-2013, en
donde explican los radios de giros de los vehículos.
ESTUDIO PARA ESTABLECER LOS REQUISITOS MÍNIMOS PARA
TERMINALES TERRESTRES, MINCETUR 2009, en donde explican los
parámetros y requisitos básicos de diseño.

III.3. CONCEPTOS FUNDAMENTALES
III.3.1. MARCO CONCEPTUAL
Es sabido, que el desarrollo de una ciudad está siempre relacionada
con la capacidad de implementación en diferentes tipologías de
equipamiento urbano como por ejemplo: edificaciones culturales, cívico-
administrativo, comerciales, deportivas e infraestructura como puentes,
puertos y Terminales Terrestres que permitan viabilizar la actividad
económica comercial y cultural de una región.
 ORDENAMIENTO SOSTENIBLE1
El ordenamiento sostenible constituye “un instrumento orientador de
acciones integradas, dirigidas a lograr objetivos de desarrollo sostenible en
un espacio territorial determinado. La sostenibilidad del desarrollo se
garantiza por la consideración del tema ambiental, condicionando al conjunto
de proposiciones que hacen el ordenamiento territorial”
Se trata de un conjunto o sistema de proposiciones para lograr la
ocupación racional de un territorio o espacio geográfico y del
aprovechamiento de sus recursos naturales, en términos económicamente y
ecológicamente sostenibles.
1
SCHLOTFELDT, C. 1999. El ordenamiento territorial ambiental como instrumento
de política de desarrollo sostenible. Caso de estudio: Faja costera de Quintay y Comuna de
Casablanca, V Región, Chile. Tesis M.S. Instituto de Estudios Urbanos. Facultad de
Arquitectura y Bellas Artes. Universidad Católica de Chile. Santiago, Chile.

 CALIDAD DE VIDA2
El concepto de calidad de vida representa un “término
multidimensional de las políticas sociales que significa tener buenas
condiciones de vida ‘objetivas’ y un alto grado de bienestar ‘subjetivo’, y
también incluye la satisfacción colectiva de necesidades a través de políticas
sociales en adición a la satisfacción individual de necesidades“.
“La calidad de vida es el objetivo al que debería tender el estilo de
desarrollo de un país que se preocupe por el ser humano integral. Este
concepto alude al bienestar en todas las facetas del hombre, atendiendo a
la creación de condiciones para satisfacer sus necesidades materiales
(comida y cobijo), psicológicas (seguridad y afecto), sociales (trabajo,
3
derechos y responsabilidades) y ecológicas (calidad del aire, del agua).”
 “TRANSPORTE TERRESTRE INTERPROVINCIAL
El transporte terrestre interprovincial es un sistema que tiene por
finalidad transportar personas, equipos y bienes, de una localidad a otra, a
partir de la infraestructura vial existente.
2
Rossella Palomba(2002)Taller sobre calidad de vida y redes de apoyo de las
personas adultas mayores. Institute of Population research and social policies Roma, Italia
3
-GILDENBERGER, C. 1978, Desarrollo y Calidad de Vida. En: Revista Argentina
de Relaciones Internacionales, N 12. CEINAR. Buenos Aires. Recuperado de:
file:///G:/%C2%A0/transporte/Calidad%20de%20vida.html

 TRANSPORTE TERRESTRE URBANO
Cuando el pasajero se desplaza dentro de una ciudad. Al referirnos al
transporte urbano en la ciudad de lima metropolitana, necesariamente
tenemos que mencionar todo tipo de vehículos que opera en el ámbito de
esta ciudad, el cual abarca aproximadamente el 70% del parque
automotor.” 4
5
 PASAJERO
La palabra pasajero es aquella que se usa para designar a todas las
personas o individuos que se encuentran viajando de un punto o ubicación
hacia otra. El pasajero es además quien viaja pero gracias a la conducción
de otro ya que él no realiza ninguna acción de dirección sobre el vehículo o
medio de transporte. Usualmente, el término pasajero se utiliza en los casos
de vehículos masivos como trenes, colectivos, micros, aviones y barcos. Es
correcto usarlo para aquellos que viajan en auto también pero no es tan
común.
4
MAGUIÑA CONTRERAS, L. A. ( 2014) Terminal terrestre interprovincial de
pasajeros Lima - norte (tesis para optar el título profesional de arquitecto) Cita en el texto:
(MAGUIÑA CONTRERAS, 2014, pág. 24).
5
Enciclopedia Culturalia.(2013). Cuál es el Significado de Pasajero. Concepto,
Definición, Qué es Pasajero Recuperado de: file:///G:/%C2%A0/transporte/Cu%C3%A1l
%20es%20el%20Significado%20de%20Pasajero

3.5. CONCEPTOS COMPLEMENTARIOS
 “Sostenibilidad Medioambiental”
El urbanismo ha de ocasionar el mínimo impacto sobre el medio
ambiente y el espacio, debe desarrollarse la ciudad proponiendo consumir la
cantidad menor de recursos y energía y generar la menor cantidad posible
de residuos.
 Sostenibilidad Económica
El desarrollo urbano en este aspecto debe ser económicamente
viable, significa que no deberá comprometer más recursos que los
estrictamente necesarios en los proyectos de desarrollo y a la vez éstos
deben aportar una ventaja económica a la ciudad y sus habitantes, donde
evidentemente se incluye la generación de empleos y elevar la
competitividad de la urbe, con la intención de ir generando la equidad
económica entre la sociedad.
 Sostenibilidad Social
Un proyecto urbanístico debe contemplar al bienestar de la sociedad.
Por ello se debe exigir que cualquier proyecto urbano que se quiera
denominar sostenible, responda a las demandas sociales de su entorno,
mejorando la calidad de vida de la población, y asegurando la participación
ciudadana en el diseño del proyecto.
 Urbanismo Sostenible

El urbanismo sostenible o desarrollo urbano tiene como objetivo
generar un entorno urbano que no atente contra el medio ambiente, y que
proporcione recursos urbanísticos suficientes, no solo en cuanto a las
formas y a la eficiencia energéticas y del agua, sino también por su
funcionalidad, como un lugar que sea mejor para vivir. Cuando se habla de
Urbanismo sostenible, hay tres aspectos a tomarse en cuenta para que el
desarrollo que se propone no comprometa la supervivencia de las
6
generaciones futuras, Medioambiental económico y social.”
 “ TRANSPORTE”
Acción de llevar de un sitio a otro. Acarreo: transporte de mercancías.
Conjunto de diversos medios para trasladar personas o mercancía.
En el desarrollo y la economía de un país, es fundamental el
transporte. Hay que considerar en él, su eficacia y rendimiento así como los
diferentes medios que lo integran, los cuales son: transporte aéreo,
transporte acuático, transporte terrestre. Cada uno de estos tipos de
transporte tiene una relación con el equipamiento de carreteras.
 TRANSPORTE MIXTO:
Cuando el transporte de carga es utilizado para pasajeros, o se
mezclan las dos actividades, lo realizan los buses, microbuses y
ferrocarriles. Los camiones, tráileres y pick-ups, tienen prohibido transportar
pasajeros, únicamente con permiso especial.
 TRANSPORTE PÚBLICO URBANO:

Es el servicio público de transporte que se efectúa dentro del
perímetro urbano entre sus colonias y distintas zonas con fines de lucro.
 TERMINAL DE BUSES:
Extremo de conjunto que facilita las conexiones. Sitio a donde llega y
de donde sale el transporte o hace empalme entre la ciudad y los
departamentos.” 7
 TERMINAL DE TRANSPORTE8
Se conceptualiza como el casco o recinto urbano, es el punto donde
se desarrollan las actividades inherentes a la salida y llegada del transporte
de personas y objetos. Se define como un conjunto espacial donde
interaccionan las circulaciones de buses extraurbanos, a nivel regional, las
circulaciones de los usuarios que salen o llegan, y las circulaciones
menores, como taxis, microbuses, bicicletas y motos que transportan al
usuario de la
Terminal a un punto definido en la población; así como las facilidades
sanitarias, comerciales y de servicio que deben preverse en este tipo de
edificaciones.

 TERMINAL TERRESTRE9
Es una infraestructura física que tiene como función primordial la de
brindar servicios centralizados del sistema de transporte urbano
interprovincial, ofreciendo facilidades para el arribo y salida de pasajeros a
los diferentes puntos del país; así mismo brinda servicios conexos como
encomiendas, venta de pasajes, mantenimiento de buses y otras facilidades
al usuario.
6
Alavedra, P., Domínguez, J., Gonzalo, E., Serra, J., 1997. La Construcción
Sostenible. El Estado de la cuestión. Informes de la Construcción 49 (451), 41-47.
7
Cifuentes Alvarado, M. V. (2005). terminal de buses y central de transferencia
para el municipio de san José Pinula (tesis de titulación)
Cita en el texto: (Cifuentes Alvarado, 2005, pág. 5, 6,11).

8
REVISTA ESCALA, Terminales de Transporte Terrestre. Nº de Revista 107.
9
Quispe Leon, A. (2008). Terminal terrestre de Trujillo (tesis para optar el título
profesional de arquitecto)
Cita en el texto: (Quispe Leon, 2008, pág. 9).

IV. HIPOTESIS, VARIABLES Y DEFINICIONES OPERACIONALES
IV.1. DEFINICION DE HIOPOTESIS
IV.1.1. HIPOTESIS GENERAL
Si desarrollamos el Ordenamiento del Transporte Terrestre
Interprovincial Sostenible entonces mejoraremos la calidad de vida en la
ciudad de Tingo María, Leoncio Prado.
IV.1.2. HIPOTESIS ESPECIFICOS
 Si logramos el ordenamiento del transporte terrestre mediante un
proyecto de terminal terrestre interprovincial entonces
mejoraremos la imagen urbana en la ciudad de Tingo María.
 Si estudiamos el mercado laboral del sector transporte entonces
se mejorara la calidad de vida de los transportistas.
 Si proponemos la recuperación de los retiros y veredas
ocupadas informalmente entonces Mejoraremos la imagen
urbana en la ciudad de Tingo María
IV.1.3. HIPOTESIS NULA
Si desarrollamos el Ordenamiento del Transporte Terrestre
Interprovincial Sostenible entonces no se mejorar la calidad de vida en la
ciudad de Tingo María, Leoncio Prado.

IV.2. SISTEMA DE VARIABLES, DIMENSIONES E INDICADORES
IV.2.1. VARIABLE INDEPENDIENTE
V. I: Ordenamiento sostenible del transporte terrestre interprovincial
de pasajeros
IV.2.2. VARIABLE DEPENDIENTE
V. D: Calidad de vida de los transportistas
IV.2.3. DIMENSIONES E INDICADORES
CUADRO Nº5
DIMENSIONES E INDICADORES
VARIABLES DIMENSIONES INDICADORES

Transporte terrestre
Ordenamiento Económico
Ordenamiento Social
V.I. Ordenamiento sostenible de
Usuarios
transporte
Forma
Ordenamiento Estructura
sostenible del Recursos Económicos
transporte terrestre
interprovincial de Programación Arquitectónica
Función
pasajeros
Forma
Infraestructura del proyecto
del transporte terrestre Estructura
Recursos Económicos
Vehículos del transporte terrestre

Calidad de Servicio del
Transporte de pasajeros
infraestructura
V.D.
Calidad de vida de los Economía Bajos Ingresos

transportistas
Psicología
Salud
(estrés)

IV.3. DEFINICION OPERACIONAL DE VARIABLES
CUADRO Nº6
DEFINICION OPERACIONAL DE VARIABLES
Objetivos variables conceptos Operacionalizacion

 Transporte terrestre interprovincial: El transporte terrestre  El trabajo de investigación consiste en mejorar el
interprovincial es un sistema que tiene por finalidad ordenamiento del transporte terrestre de la
V.I.
transportar personas, equipos y bienes, de una localidad a ciudad, es importante involucrar por medio de
otra, a partir de la infraestructura vial existente. sistemas, estructuras y procesos de estudio,
Ordenamiento sostenible del
 ordenamiento sostenible: El ordenamiento sostenible todos los fenómenos que surgen hacia aspectos
transporte terrestre
Desarrollar el ordenamiento constituye “un instrumento orientador de acciones integradas, sociales, económicos, culturales y ambientales
interprovincial de pasajeros
sostenible del transporte dirigidas a lograr objetivos de desarrollo sostenible en un que intervienen entre sí para el desenvolvimiento
terrestre interprovincial para espacio territorial determinado”. de la sociedad.
mejorar la calidad de vida  La mejora de la calidad de vida del transporte

en la ciudad de tingo maría,  Calidad de vida: El concepto de calidad de vida representa consiste en aportar propuestas a través de
Leoncio prado 2016. un “término multidimensional de las políticas sociales que proyectos que generen beneficio de transporte a
V.D.
significa tener buenas condiciones de vida ‘objetivas’ y un los habitantes del lugar, que tienen la
alto grado de bienestar ‘subjetivo’, y también incluye la oportunidad de satisfacer necesidades básicas y
Calidad de vida de los
satisfacción colectiva de necesidades a través de políticas complementarias como de intercambio comercial,
transportistas
sociales en adición a la satisfacción individual de cultural, de recreación, educación y otras
necesidades. actividades que ayuden a mejorar la calidad de
vida de la población.

V. MARCO METODOLOGICO
V.1. TIPOS Y NIVELES DE INVESTIGACION
V.1.1. TIPO DE INVESTIGACIÓN
El tipo de investigación empleado es CUANTITATIVA porque
se realizara un estudio donde señalamos la cantidad de población del
trabajo de investigación tanto como las unidades vehiculares como la
población de transportistas y pasajeros existentes mediante la ayuda
de datos estadísticos (INEI TRANSPORTES).
Por su finalidad la investigación ES APLICADA, porque se
recurre a los principios de la ciencia como la observación para
responder a las necesidades del transporte como las sociales,
económicas y ambientales en el Distrito de Rupa Rupa - Tingo María
y explicar las circunstancias actuales (ordenamiento el transporte,
congestión vehicular y el medio ambiente) y sus atributos
potenciales en beneficio de la población.
El trabajo de investigación, busca comprender el entorno
situacional del transporte para dar una solución mediante la
propuesta de un terminal terrestre en base a la sostenibilidad
beneficiando a la población.
Además Se realiza una descripción del estado actual del
transporte en la ciudad de Tingo María, con todos los datos
obtenidos del lugar.

V.1.2. NIVEL DE INVESTIGACIÓN
El nivel de investigación del presente trabajo es
DESCRIPTIVO EXPLICATIVO. Corresponde a la descripción
situacional del Distrito en la falta de calidad de vida de los
transportistas que se ve reflejada en su alto nivel de problemas como
el ordenamiento del transporte, el congestión vehicular, la
tugurización y el medio ambiente contrastada con su alto parque
automotor, por no contar con infraestructuras adecuadas para el
buen ordenamiento y funcionamiento del transporte beneficiando a
la población para que pueda satisfacer sus necesidades diarias.
V.1.3. DISEÑO Y ESQUEMA DE LA INVESTIGACIÓN
V.1.3.1. ESQUEMA DE LA INVESTIGACIÓN

El diseño de investigación es NO EXPERIMENTAL pues no
se construye situaciones, sino que se basa en la observación de
situaciones ya existentes (ordenamiento del transporte, congestión
vehicular, la tugurización y el medio ambiente) las causas-efectos de
los problemas en la zona no provocada intencionalmente por el

investigador.
El trabajo de investigación busca responder las causas y
efectos de los problemas del sector transporte de la ciudad de Tingo
María y dar alternativas de solución a estos mismos.
V.1.3.2. ESQUEMA DE LA INVESTIGACIÓN

V.1.3.3. ESQUEMA DEL PROYECTO ARQUITECTONICO
ESQUEMA Nº2

VI. UNIVERSO/POBLACION Y MUESTRA
VI.1. COBERTURA DE ESTUDIO.-
La cobertura del estudio se realiza en la ciudad de Tingo
María, Distrito de Rupa Rupa, Provincia de Leoncio Prado, región
Huánuco. La investigación realizada se efectúa en el mes de
setiembre del año 2016.
LOCALIZACIÓN:
IMAGEN Nº2
Ubicación en el Ámbito Nacional
FUENTE: MUNICIPALIDAD DE HUANUCO
Mapa Nº 2: Ubicación en el Ámbito regional y distrital.
El proyecto contempla la zona urbana de la ciudad de Tingo
María, Distrito de Rupa Rupa, ubicada entre la unión de los ríos
Monzón y Huallaga, a una altitud aproximada de 660 m.s.n.m., a la

altura del kilómetro 528 de la Carretera Central.
IMAGEN Nº3
Ubicación de la PROVINCIA DE LEONCIO PRADO
IMAGEN Nº4
Ubicación del DISTRITO DE RUPA RUPA
VI.2. DETERMINACIÓN DE LA POBLACIÓN EN ESTUDIO
En este caso la población está constituida por:
 Transportistas (empresas prestadoras de servicio).

 Usuarios (población general más turistas).

VI.2.1. POBLACIÓN VEHICULAR SEGÚN EL NÚMERO DE
EMPRESAS EXISTENTES EN LA CIUDAD DE TINGO MARÍA
Existe comunicación terrestre a través de vías de transporte público
departamental y provincial desde Tingo María hacia las diversas ciudades
importantes las que están constituidas por flotas de ómnibus, Inter.
Departamental así como empresas de automóviles más pequeños
constituidos en comités, las salidas son diarias, en turnos de mañana y
noche, así como incrementan en función de la demanda.
La frecuencia de viajes es por lo general 4 por día con un intervalo de
espera de 15 - 30 minutos, las siguientes rutas son:
CUADRO Nº7
EMPRESAS POR RUTA
CANTIDADES FRECUENCIA
RUTA EMPRESAS
DE UNIDADES DE VIAJES/DIA
Bahía Bus 2 2
Trans Rey 2 2
Junín 2 2
Turismo Central 2 2
TINGO MARIA – LIMA
León De Huánuco 2 2
Trans Inter 2 2
Trans Mar 2 2
Bella Durmiente 2 2
Comité Nº 6 36 4
Comité Nº 5 55 4
TINGO MARIA - Comité Nº 105 32 4
HUÁNUCO Señor de los Milagros 22 4
ETNASA 9 2
Turismo ATRAPA 10 4
TINGO MARIA -
Turismo UCAYALI 5 4
PUCALLPA
Selva EXPRESS 5 4
TOTAL 16 190
FUENTE TRANSPORTES – HUANUCO

VI.2.2. POBLACIÓN DE TRANSPORTISTAS Y USUARIOS SEGÚN
EL NÚMERO DE EMPRESAS Y RUTAS EXISTENTES EN LA
CIUDAD DE TINGO MARÍA
Considerando a la cantidad de transportistas como la cantidad de
vehículos prestadores de servicios por ruta y a los usuarios como la
cantidad de asiento por vehículo.
CUADRO Nº8
CANTIDADES DE
RUTA EMPRESAS N° DE TRANSPORTISTAS
UNIDADES
Bahía Bus 2 8
Trans Rey 2 6
Junín 2 6
Turismo Central 2 8
TINGO MARIA – León De Huánuco 2 8
LIMA Trans Inter 2 8
Trans Mar 2 8
Bella Durmiente 2 8
8 16 60
Comité Nº 6 36 36
Comité Nº 5 55 55
Comité Nº 105 32 32
TINGO MARIA - Señor de los
22 22
HUÁNUCO Milagros
ETNASA 9 9
5 154 154
Turismo ATRAPA 10 10
Turismo
TINGO MARIA - 5 5
UCAYALI
PUCALLPA Selva EXPRESS 5 5
3 20 20
TOTAL 16 190 222
POBLACIÓN DE TRANSPORTISTAS POR CANTIDAD DE UNIDADES SEGÚN
EL NÚMERO DE EMPRESAS Y RUTAS EXISTENTES
FUENTE: ELABORACION PROPIA CON DATOS DEL TRANSPORTE DE TINGO
MARÍA

CANTIDADES FRECUENCI PASAJEROS
RUTA EMPRESAS DE A DE POR
POR DIA
UNIDADES VIAJES/DIA VIAJE
Bahía Bus 2 2 76 152
Trans Rey 2 2 60 120
Junín 2 2 60 120
Turismo
2 2 76 152
Central
TINGO MARIA León De
2 2 76 152
– LIMA Huánuco
Trans Inter 2 2 60 120
Trans Mar 2 2 60 120
Bella
2 2 76 152
Durmiente
8 16 544 1088
Comité Nº 6 36 4 144 576
Comité Nº 5 55 4 224 896
Comité Nº 105 32 4 128 512
TINGO MARIA Señor de los
22 4 88 352
- HUÁNUCO Milagros
ETNASA 9 2 306 612
5 154 900 2948
Turismo
10 4 40 160
ATRAPA
Turismo
TINGO MARIA 5 4 20 80
UCAYALI
- PUCALLPA Selva
5 4 20 80
EXPRESS
3 20 80 320
TOTAL 16 190 1514 4356
CUADRO Nº9
POBLACIÓN DE USUARIOS POR CANTIDAD DE UNIDADES Y FRECUENCIAS
DE VIAJE/DIA SEGÚN EL NÚMERO DE EMPRESAS Y RUTAS EXISTENTES
MARÍA

TRANSPORTIST
VEHICULOS PASAJEROS
EMPRES AS
RUTA
AS ACTUA PROYECTA PROYECT
PROYECTADA ACTUAL
L DA ADA
Bahía Bus
Trans Rey
Junín
Turismo
Central
León De 16 19 76 1088 1267
TINGO
Huánuco
MARIA –
LIMA Trans Inter
Trans Mar
Bella
Durmiente
Comité Nº
6
Comité Nº
5
TINGO Comité Nº 145 169 169 2336 2721
MARIA - 105
HUÁNUC Señor de
O los
Milagros
ETNASA 9 11 11 612 713
Turismo
ATRAPA
TINGO
Turismo
MARIA - 20 24 24 320 372
UCAYALI
PUCALLP
Selva
A
EXPRESS
TOTAL 16 190 223 280 4356 5073
VI.2.3. POBLACIÓN DE TRANSPORTISTAS Y USUARIOS
PROYECTADA SEGÚN EL NÚMERO DE EMPRESAS Y
RUTAS EXISTENTES EN LA CIUDAD DE TINGO MARÍA
CUADRO Nº10
POBLACIÓN DE TRANSPORTISTAS Y USUARIOS PROYECTADA
SEGÚN EL NÚMERO DE EMPRESAS Y RUTAS EXISTENTES
MARÍA

VI.3. DETERMINACION DE MUESTRA/POBLACION
TRANSPORTITAS: Aquellos transportistas de vehículos como autos,
minivans y buses.
CANTIDADES DE
RUTA EMPRESAS N° DE TRANSPORTISTAS
UNIDADES
TINGO MARIA –
8 16 60
LIMA
TINGO MARIA -
5 154 154
HUÁNUCO
TINGO MARIA -
3 20 20
PUCALLPA
TOTAL 16 190 222
USUARIOS: Consideramos personas adultas a partir de los 18 años.
CANTIDADES DE PASAJEROS
RUTA EMPRESAS
UNIDADES POR DIA
TINGO MARIA –
8 16 1088
LIMA
TINGO MARIA -
5 154 2948
HUÁNUCO
TINGO MARIA -
3 20 320
PUCALLPA
TOTAL 16 190 4356
VI.3.1. TIPO DE MUESTRA
El tipo de muestra en el presento estudio es del tipo: NO
PROBABILÍSTICO (ALEATORIO SIMPE)
 Criterio de Exclusión
No se tomará en cuenta a niños menores a 5 años, establecido en la
norma

 Criterio de Inclusión
Se tomara en cuenta a todas las personas que hagan uso del servicio
de transporte terrestre de pasajeros en la ciudad de Tingo María.
VI.3.2. TAMAÑO DE LA MUESTRA
Estimación de la Muestra Dónde:
M: tamaño de la muestra
N: universo de estudio
e: margen de error o precisión admisible (0.08)
z: nivel de confianza.(1.75)
p: probabilidad de ocurrencia (0.5)
q: probabilidad de no ocurrencia (0.5)
Se realizó el siguiente análisis:
N × ( p × q)
M=
e 2
( N−1 ) ×()
z
+ ( p ×q )
Para los transportistas:
222× ( 0.5 ×0.5 )

M=
0.08 2
( 222−1 ) ×( )
1.75
+ ( 0.5× 0.5 )
M =77
Para los usuarios:
4356 × ( 0.5× 0.5 )

M=
0.08 2
( 4356−1 ) × ( )
1.75
+ ( 0.5× 0.5 )
M =116
Sub población: (funcionarios):

60× ( 0.5 ×0.5 )
¿
0.08 2
( 60−1 ) ×( )
1.75
+ ( 0.5× 0.5 )
M =10

VII. TECNICAS Y RECOLECCION DE DATOS Y TRATAMIENTO DE
DATOS
VII.1. FUENTE, TECNICAS E INSTRUMENTOS DE .RECOLECCION DE
DATOS
VII.1.1. FUENTES.
Los datos se tomaron de las siguientes fuentes:
7.1.1.1. FUENTES PRIMARIAS: Análisis de ubicación,
RNE.
7.1.1.2. FUENTES SECUNDARIAS: Libros, revistas,
manuales, normas, materiales electrónico, datos
estadísticos.
VII.1.2. TECNICAS.
Las técnicas utilizadas son las siguientes:
 Entrevista.
 Encuesta a los usuarios.
 Observación Directa.
VII.1.3. INSTRUMENTOS.
Se utilización los siguientes tipos de herramientas:
 Fichas de Entrevista.
 Hoja de encuesta para los usuarios.
 Guía de Observación.

VII.2. PROCESAMIENTO Y PRESENTACION DE DATOS
VII.2.1. PROCESAMIENTO DE DATOS DE LA ENCUESTA
DIRIGIDA A LA POBLACIÓN
PRESENTACION
Las encuestas e inspecciones realizadas representan una
herramienta muy importante porque a través de ellas se puede tener acceso
a información relacionada por parte de la población, La organización es la
siguiente:
 Gráfico, donde se muestran los porcentajes alcanzados.
 Análisis e interpretación de los datos.

E. A. P. ARQUITECTURA
ENCUESTA: TRANSPORTISTAS TINGO MARIA
1. ¿Cómo califica el estado de las vías?
a. Bueno
b. Regular
c. Mala
2. ¿Cómo califica Ud. el tráfico vehicular en la ciudad?
a. Bueno
b. Regular
c. Mala
3. ¿Qué tiempo muerto pierde Ud. En el tráfico vehicular?
a. 0 – 30 minutos
b. 30 – 60 minutos
c. 1 – 2 horas
4. ¿En qué estado se encuentra su vehículo?
a. Bueno
b. Regular
c. Mala
5. Cuanto es el sueldo mensual que obtiene Ud.
a. 0 -100
b. 101 – 500
c. 501 – 1000
d. 1001 a más.
6. ¿Cuántas horas laborales trabaja?
7. ¿Qué estado, enfermedad (psicológica) le causa a Ud. el tráfico en la ciudad de

Tingo María?
a. Estrés
b. Cansancio
c. Nada
8. ¿De qué manera cree Ud. Se ordenara el servicio de

Transporte en la ciudad?

ENCUESTA: USUARIOS TINGO MARIA
1. ¿Cómo califica Ud. el servicio de transporte brindado?
a. Bueno
b. Regular
c. Mala
2. ¿Cree Ud. que los paraderos informales afecta las áreas verdes y veredas de la
ciudad (imagen urbana?
a. Si
b. no
3. ¿Con qué frecuencia hace uso de los servicios de transporte?
a. Diario
b. Nunca
4. ¿Qué tiempo se demora en el tráfico vehicular?
a. 0 – 30 minutos
b. 30 – 60 minutos
c. 1 – 2 horas
5. Se siente seguro Ud. al hacer uso de los servicios de transporte.
a. Si
b. No
6. ¿De qué manera cree Ud. Se ordenara el servicio de Transporte en la ciudad?

ENCUESTA (SUB-POBLACION): FUNCIONARIOS DE TINGO MARIA
1. Como considera Ud. el desarrollo de su ciudad.
a) Bueno
b) Regular
c) Mala
2. ¿En qué sector cree Ud. que se debería intervenir?
3. ¿cuál considera Ud. que sea el mayor problema de dicho sector a intervenir?
4. ¿Cómo se podría solucionar este problema a intervenir?
5. ¿Qué opina Ud. Del imagen urbano de la ciudad?

VIII. ASPECTOS ADMINISTRATIVOS Y PRESUPUESTALES
VIII.1. POTENCIAL HUMANO
 Investigadores.
 Asesores (docentes)
VIII.2. ASIGNACIÓN DE RECURSOS
La asignación de recursos y la recopilación, traducción, análisis e
interpretación de la información será realizada por los investigadores dentro
del esquema de este plan y presentación final de la tesis.
VIII.3. RECURSOS MATERIALES
Entre ellos tenemos: equipos de computación, laptop, memorias
portátil USB, equipo de impresión a tinta, materiales de escritorio, Wincha,
GPS, Estación Total, Plotter, cámara fotográfica, de video, entre otros.
VIII.4. RECURSOS FINANCIEROS
Los gastos ocasionados por la investigación estarán financiados
por los investigadores.

VIII.5. COSTOS.
COSTO
BIENES CANTIDAD COSTO TOTAL
UNITARIO
Equipos de
7 2.500 17 500.00
computación laptop
Lapiceros ½ docena 1.00 6.00
Papel bonA4 1 millar 24.00 24.00
Cuaderno de
2 unidades 5.00 10.00
apuntes
Correctores 2 unidades 2.50 5.00
USB 1 unidades 20.00 20.00
Equipos de
600.00
fotografías
SUBTOTAL n/s 18 165.00
SERVICIOS
Copias 0.10 7.50
Internet 30horas 1.00 30.00
Impresión 0.15 150.00
Pasajes 2 viajes 240.00 480.00
Gastos imprevistos 200.00
SUBTOTAL 867.50
TOTAL 19 032.50
CUADRO Nº11
Gastos generales del trabajo de investigación

VIII.6. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES.
CRONOGRAMA 2016 - 2016

ETAPAS ACTIVIDADES SETIEMBRE OCTUBRE.
1 2 3 4 1 2 3 4
1.1. Designación del lugar a diagnosticar (provincia de Leoncio prado) X
X
1.2. Elección y justificación del lugar de estudio (distrito de Rupa Rupa).
I X
1.3. Viaje al lugar de estudio X
ANALISIS Y ESTUDIO X
1.4. Reconocimiento del sitio
1.5. Recolección de datos
1.1. Recolección de datos ( INEI) X

X
1.2. Revisión y procesamiento de datos
X
II X
1.3. Elaboración del diagnóstico (informe)
X
ELABORACIÓN DEL 1.4. Revisión del diagnóstico por los docentes (critica) X
DIAGNÓSTICO
1.5. Rectificación del diagnóstico (informe)
1.6. Sustentación del diagnóstico (informe)
III 1.7. Planteamiento del problema, con el nombre designado del título del X
proyecto de investigación
DESARROLLO DEL ANEXO X
1.8. CAPITULO I - Planteamiento del problema
Nº1 X
1.9. CAPITULO II - Marco teórico X
X

1.10. CAPITULO III - Hipótesis, variables e indicadores X
X
1.11. CAPITULO IV - Marco metodológico
X
1.12. CAPITULO V - Universo / población y muestra X
X X
1.13. CAPITULO VI - Técnicas de recolección y tratamiento de datos X
1.14. CAPITULO VII - Procesamiento de datos
1.15. CAPITULO VIII - Aspectos administrativos y presupuestales
1.16. Rectificación del proyecto de investigación (critica)
1.17. Entrega del proyecto de investigación (anexo Nº1)

INFORME

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

INFORME

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

UNIVERSIDAD NACIONAL HERMILIO VALDIZAN

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA

“ORDENAMIENTO SOSTENIBLE DEL TRANSPORTE TERRESTRE

INTERPROVINCIAL DE PASAJEROS PARA MEJORAR LA CALIDAD DE

VIDA DE LOS TRANSPORTISTAS EN LA CIUDAD DE TINGO MARIA,

LEONCIO PRADO 2016 – 2026”

ARQ. GOICOCHEA VARGAS, VÍCTOR MANUEL.

ARQ. BAZAN OSORIO, JHONY

I.1. TITULO DE LA INVESTIGACION:

“ORDENAMIENTO SOSTENIBLE DEL TRANSPORTE TERRESTRE

INTERPROVINCIAL DE PASAJEROS PARA MEJORAR LA CALIDAD DE

VIDA DE LOS TRANSPORTISTAS DE LA CIUDAD DE TINGO MARIA,

LEONCIO PRADO 2016-2026”.

 HUAYANAY FLORES, Jesús

 ORDOÑEZ CABRERA, Indira

 POSTILLO ALANIA, Elfredo

 ROQUE HUAYANAY, Diana

 SALCEDO JAIMES, Maluc

 SOTO SANGAMA, Edwar

 TOMAS MOLINA, Miguel

 ARQ. GOICOCHEA VARGAS, Víctor

 ARQ. BAZAN OSORIO, Jhony

I.4. FECHA DE INICIO:

I.5. FECHA DE PROBABLE TERMINO:

UNIVERSIDAD NACIONAL “HERMILIO VALDIZÁN”

El presente proyecto de investigación trata sobre una propuesta física

de un Ordenamiento Sostenible del Transporte Terrestre Interprovincial para

mejorar la calidad de vida de los transportistas de la ciudad de Tingo María,

trabajo sirven para poder determinar cuál es la realidad actual y poder

plantear una propuesta acorde con esta realidad.

El objetivo del proyecto es contribuir al ordenamiento vehicular del

sistema de transporte, organizar y manejar el transporte terrestre, también

se pretende conseguir la recuperación de espacios urbanos y ordenamiento

Es así que después de tener toda la información posible recaudada se

tiene como planteamiento arquitectónico, en donde cada uno de los

problemas detectados como el congestionamiento vehicular, ordenamiento

vial, la tugurización vehicular, el deterioro de la imagen urbana y de la

calidad de vida tengan solución dentro de su contexto, con una

infraestructura moderna, que cubra las necesidades tanto de los

transportistas como de la población, asimismo mejorar la imagen urbana de

manera sostenible de esta zona con la finalidad de mejorar la calidad de vida

UNIVERSIDAD NACIONAL “HERMILIO VALDIZÁN”

Ordenamiento Sostenible, Transporte Terrestre, Calidad de vida,

Transporte interprovincial, Transportistas, Pasajeros.

This work of investigation is about physical proposal of Sustainable

Management of land transport Interprovincial to improving the quality of life

raise a proposal according to this reality.

The aim of this project is contribute to territorial organization of the

system transport, organize and manage the land transport.

organization of this city.

So that after we have all information collected may, we have as

architectural approach a Earth Terminal. We can identify problems as we

come to traffic congestion, vial organization, vial slumming, urban. These

problems deteriorate the urban image and the quality of life.

The solutions to these problems are the modern infrastructure that

image sustainably of the Rupa-Rupa´s district.

UNIVERSIDAD NACIONAL “HERMILIO VALDIZÁN”

II. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

“ORDENAMIENTO SOSTENIBLE DEL TRANSPORTE TERRESTRE

INTERPROVINCIAL DE PASAJEROS PARA MEJORAR LA CALIDAD DE

VIDA DE LOS TRANSPORTISTAS DE LA CIUDAD DE TINGO MARIA,

LEONCIO PRADO 2016-2026”.

II.1. ANTECEDENTES DEL PROBLEMA: