INSTITUTO TECNOLOGICO DE MAZATLAN

MAQUINAS DE FLUIDOS COMPRESIBLES

TAREA # 6

3.1. SISTEMAS DE: COMBUSTIBLE,

ESCAPE, ENFRIAMIENTO, INYECCIÓN, LUBRICACIÓN
Y ANTICONTAMINANTES

3.2. PRUEBAS QUE SE EFECTÚAN EN LOS

MOTORES: PARÁMETROS BÁSICOS Y SU
DETERMINACIÓN. POTENCIA, TORQUE, CONSUMO DE
COMBUSTIBLE

3.3. VARIABLES DE OPERACIÓN QUE AFECTAN

EL RENDIMIENTO DE: LOS MOTORES DIÉSEL Y
DE GASOLINA, TURBINAS DE GAS Y MOTORES
STIRLING

3.4. PROCEDIMIENTOS Y NORMAS EMPLEADOS PARA

VALORAR LOS PARÁMETROS EN EL RENDIMIENTO Y
CONTAMINACIÓN DE LOS MOTORES DE FLUIDOS
COMPRESIBLES

GUERRA OSUNA JESUS EDUARDO

VALDEZ LOZANO LUIS MANUEL

16/OCT/20
INDICE
3.1. SISTEMAS DE: COMBUSTIBLE, ESCAPE, ENFRIAMIENTO, INYECCIÓN,
LUBRICACIÓN Y ANTICONTAMINANTES ....................................................................... 3

3.1.1 COMBUSTIBLE ........................................................................................................ 3

3.1.1.1 NÚMERO DE OCTANO - PODER ANTIDETONANTE DE LOS CARBURANTES: 3

3.1.1.2 FACILIDAD DE IGNICIÓN - NÚMERO DE CETANO………………………………….4

3.1.2 ESCAPE ................................................................................................................... 5

3.1.3 ENFRIAMIENTO ....................................................................................................... 7

3.1.4 INYECCIÓN .............................................................................................................. 8

3.1.5 LUBRICACIÓN ......................................................................................................... 9

3.1.7 ANTICONTAMINANTES ......................................................................................... 10

3.2 PRUEBAS QUE SE EFECTÚAN EN LOS MOTORES: PARÁMETROS BÁSICOS Y SU

DETERMINACIÓN. POTENCIA, TORQUE, CONSUMO DE COMBUSTIBLE ................. 11

3.3. VARIABLES DE OPERACIÓN QUE AFECTAN EL RENDIMIENTO DE: LOS

MOTORES DIÉSEL Y DE GASOLINA, TURBINAS DE GAS Y MOTORES STIRLING ... 12

3.3.1 LA EFICIENCIA MÁXIMA DE UNA MÁQUINA TÉRMICA: EL CICLO DE CARNOT 12

3.3.2 CICLO STIRLING TEORICO................................................................................... 16

3.4 PROCEDIMIENTOS Y NORMAS EMPLEADOS PARA VALORAR LOS PARÁMETROS

EN EL RENDIMIENTO Y CONTAMINACIÓN DE LOS MOTORES DE FLUIDOS
COMPRESIBLES ............................................................................................................ 18

3.4.1 FORMACIÓN DE CONTAMINANTES..................................................................... 18

3.4.2 RIESGOS PARA LA SALUD ................................................................................... 18

3.4.3 CONTROL DE EMISIONES .................................................................................... 20

3.4.4 NORMATIVA DE ESTADOS UNIDOS .................................................................... 21

CONCLUSION ................................................................................................................. 22

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS ................................................................................. 22

RESUMEN ....................................................................................................................... 23
3.1. SISTEMAS DE: COMBUSTIBLE, ESCAPE, ENFRIAMIENTO,
INYECCIÓN, LUBRICACIÓN Y ANTICONTAMINANTES
3.1.1 COMBUSTIBLE

El gas natural es una mezcla de metano (95%), etano y una pequeña cantidad de
propano y se lo utiliza comprimido en botellones a presiones del orden de los 200
Kg/cm2, y se lo denomina GNC, su condición natural antidetonante es de 120 a 130
octanos, sin necesidad de aditivos tóxicos de plomo orgánico ni benceno u otros
muy cuestionados que sí contienen las naftas.

Los gases permanentes son el metano natural o artificial, el gas de coque y el gas
de alumbrado, éstos dos últimos son de bajo poder calorífico por lo tanto han dejado
de utilizarse. Los combustibles líquidos son los de mayor utilización y entre ellos los
hidrocarburos obtenidos de la refinación del petróleo crudo, además del benzol y los
alcoholes.

Específicamente la nafta o gasolina está compuesta de hidrocarburos de todas las

series: parafínica o alifática, son hidrocarburos saturados y son muy estables,
oleofínica, similares a las parafínica pero son no saturadas, son menos estables,
nafténica son hidrocarburos saturados y tienden a la estabilidad, aromática, no son
saturados pero más estables que otras series no saturadas.

3.1.1.1 NÚMERO DE OCTANO - PODER ANTIDETONANTE DE LOS

CARBURANTES:

Para obtener una combustión normal en un motor de encendido a chispa, el

combustible debe tener aptitudes para soportar sin detonación elevadas
compresiones, cuando ello ocurre, se dice que está dotado de un elevado poder
antidetonante. La calidad de un carburante depende esencialmente del valor de su
poder antidetonante, cuya medida está dada por el llamado Número de Octano
(N.O.). El valor del N.O. de un carburante se obtiene comparándolo con
combustibles de referencia constituidos por mezclas de isoctano (C8H18) de la serie
isoparafínica, y eptano (C7H16) o bien isoctano y tetraetilo de plomo.

3
3.1.1.2 FACILIDAD DE IGNICIÓN - NÚMERO DE CETANO:

El motor de encendido por compresión desde el momento en que el combustible se

inyecta en la cámara de combustión hasta aquel en que se verifica el encendido
transcurre un corto período de tiempo llamado retraso al encendido. Cuanto mayor
es el retraso al encendido, tanto mayor resulta la cantidad de combustible que se
acumula en la cámara de combustión antes de que ésta comience, por ello, se
desarrolla de un modo repentino y en tal medida, que causa un gradiente de presión
tan fuerte, que produce un golpe.

El sistema de combustible está dividido en una parte de baja presión y en otra

de alta presión.

•El sistema de combustible de baja presión: está formado por un deposito (1), en
su interior y sumergida una bomba eléctrica (2) eleva el combustible hacia un filtro
(3) que se encarga de limpiarlo de impurezas, una vez filtrado el combustible se
dirige a la bomba de alta presión (6). La presión del combustible en funcionamiento
normal es de 3 bares y durante el arranque en caliente es de 5,8 bares como
máximo.

1.- el depósito de combustible

2.- la bomba eléctrica de combustible

3.- el filtro de combustible

4.- la válvula de dosificación de combustible

5.- el regulador de presión del combustible (caída de presión)

•El sistema de combustible de alta presión: la bomba de alta presión (6) bombea
el combustible hacia la rampa de inyección (8). La presión del combustible es
medida allí por el sensor (9) correspondiente y la válvula reguladora se encarga de
regularla desde 50 hasta 100 bares.

6.- la bomba de combustible de alta presión

4
7.- tubería de alta presión

8.- rampa de inyección

9.- el sensor de presión del combustible

10.- la válvula reguladora para presión del combustible

11.- los inyectores de alta presión

Dentro del sistema de combustible encontramos como elemento secundario el

depósito de carbón activo o Canister (12). Sirve para tratar los gases que genera el
combustible en su almacenamiento en el depósito

3.1.2 ESCAPE

Este sistema conduce gases del motor al exterior. Es importante porque ayuda a la
expulsión de los gases del motor, a mejorar la combustión y la potencia final
obtenida.

5
La función de los motores de combustión interna es la de ayudar a los gases
producidos en la combustión a escapar del motor hacia el exterior mejorar la
combustión y reducir en algunos casos las emisiones de gases nocivos.

Consta de un múltiple de escape, conductos, catalizador, silenciador y en algunas

instalaciones, de censores auxiliares.

Las fallas más comunes de este sistema es el taponamiento de los conductos, por
el depósito de partículas carbonosas, producto de una mala combustión, la
obstrucción o contaminación de un catalizador o la rotura de un sensor. Las
reparaciones posibles son fundamentalmente la limpieza de los conductos, para
extraer los depósitos de carbón, o el reemplazo de un componente como el
catalizador si está contaminado, el silenciador si está roto, o un sensor si la señal
es defectuosa. Las precauciones a tomar cuando se trabaja en este sistema son
principalmente esperar a que se enfríe, si se realizan observaciones con el motor
en marcha debe hacerse en un lugar ventilado ya que las emanaciones de gases
son nocivas a la salud. Para disminuir emanaciones de gases nocivos al medio
ambiente, deben controlarse los parámetros que intervienen en la combustión, y en
los casos con catalizador, que no se encuentre obstruido ni contaminado.

6
3.1.3 ENFRIAMIENTO

Este sistema elimina el exceso de calor generado en el motor. Es de suma

importancia ya que si fallara puede poner en riesgo la integridad del motor. Su
función es la de extraer el calor generado en el motor para mantenerlo con una
temperatura de funcionamiento constante, ya que el motor por debajo o por encima
de la temperatura de funcionamiento, tendría fallas pudiendo hasta no funcionar por
completo.

Consta de una bomba de circulación (hay sistemas que no la utilizan), un fluido

refrigerante, por lo general agua o agua más producto químico para cambiar ciertas
propiedades del agua pura, uno o más termostatos, un radiador o intercambiador
de calor según el motor, un ventilador o u otro medio de circulación de aire y
conductos rígidos y flexibles para efectuar las conexiones de los componentes.

En la mayoría de los sistemas de refrigeración, la bomba de circulación toma el

refrigerante (fluido activo) del radiador, que repone su nivel del depósito auxiliar, y
lo impulsa al interior del motor refrigerando todas aquellas partes más expuestas al
calor, puede incluir refrigerar el múltiple de admisión, camisas, culatas o tapa de
cilindro, radiador de aceite, etc., pasa a través de uno o varios termostatos y regresa
al radiador donde se enfría al circular por tubos pequeños de gran superficie de
disipación, el intercambio de calor generalmente se realiza con el aire circundante
el cual es forzado a través del radiador utilizando un ventilador que generalmente
es accionado por el mismo motor. Existen sistemas de refrigeración donde el fluido
activo es el aire circundante, el cual es forzado por las partes del motor que se
quieren refrigerar, cilindros, tapas de cilindros, radiador de aceite, etc.

7
Estos sistemas generalmente utilizan también un circuito auxiliar con otro fluido
activo, por ejemplo el aceite del motor, el cual consta de otro radiador que
intercambia calor con el aire exterior y refrigera sobre todo aquellas partes internas
del motor donde es difícil o imposible que pueda alcanzar otro fluido refrigerante
(agua o aire).

3.1.4 INYECCIÓN

Este es un sistema que reemplaza el carburador en los motores a gasolina, su

introducción se debió a un aumento en las exigencias de los organismos de control
del medio ambiente para disminuir las emisiones de los motores. Su importancia
radica en su mejor capacidad respecto al carburador para dosificar el combustible y
crear un mezcla aire / combustible, muy próxima a la estequiométrica (14,7:1 para
la gasolina), lo que garantiza una muy buena combustión con reducción de los
porcentajes de gases tóxicos a la atmósfera. La relación estequiometria es la
proporción exacta de aire y combustible que garantiza una combustión completa de
todo el combustible. La función es la de tomar aire del medio ambiente, medirlo e
introducirlo al motor, luego de acuerdo a esta medición y conforme al régimen de
funcionamiento del motor, inyectar la cantidad de combustible necesaria para que
la combustión sea lo más completa posible. Consta de fundamentalmente de
sensores, una unidad electrónica de control y actuadores o accionadores Este
sistema funciona bien si a régimen de funcionamiento constante se mantiene la
relación aire / combustible cercana a la estequiometria, esto se puede comprobar
con un análisis de los gases de combustión.

8
3.1.5 LUBRICACIÓN

Este sistema es el que mantiene lubricadas todas las partes móviles de un motor, a
la vez que sirve como medio refrigerante. Tiene importancia porque mantiene en
movimiento mecanismos con elementos que friccionan entre sí, que de otro modo
se engranarían, agravándose este fenómeno con la alta temperatura reinante en el
interior del motor.

La función es la de permitir la creación de una cuña de aceite lubricante en las partes

móviles, evitando el contacto metal con metal, además produce la refrigeración de
las partes con alta temperatura al intercambiar calor con el medio ambiente cuando
circula por zonas de temperatura más baja o pasa a través de un radiador de aceite.
Consta básicamente de una bomba de circulación, un regulador de presión, un filtro
de aceite, un radiador de aceite y conductos internos y externos por donde circula.

El funcionamiento es el siguiente: una bomba, generalmente de engranajes, toma

el aceite del depósito del motor, usualmente el carter, y lo envía al filtro a una presión
regulada, se distribuye a través de conductos interiores y exteriores del motor a las
partes móviles que va a lubricar y/o enfriar, luego pasa por el radiador donde se
extrae parte del calor absorbido y retorna al depósito o carter del motor, para
reiniciar el ciclo.

Para el correcto funcionamiento de este sistema se debe inspeccionar visualmente

para detectar fugas, y presiones y temperaturas anormales de fluido (aceite) de
lubricación.

9
3.1.7 ANTICONTAMINANTES

Los fabricantes de vehículos han desarrollado varios dispositivos para el control de

emisiones con el fin de que sus productos cumplan con las normas
correspondientes. Los dispositivos más comunes que se han utilizado en los
vehículos actualmente en circulación son:

Control de emisiones evaporativas, inyección electrónica de combustibles, control

eléctrico de encendido, turbocompresores, convertidores catalíticos, recirculación
de gases de escape.

Otras alternativas que probablemente se usen en años venideros son:

Combustibles alternos y control de partículas

10
3.2 PRUEBAS QUE SE EFECTÚAN EN LOS MOTORES: PARÁMETROS
BÁSICOS Y SU DETERMINACIÓN. POTENCIA, TORQUE, CONSUMO DE
COMBUSTIBLE

11
3.3. VARIABLES DE OPERACIÓN QUE AFECTAN EL RENDIMIENTO
DE: LOS MOTORES DIÉSEL Y DE GASOLINA, TURBINAS DE GAS
Y MOTORES STIRLING

3.3.1 LA EFICIENCIA MÁXIMA DE UNA MÁQUINA TÉRMICA: EL CICLO DE

CARNOT

Existe un límite absoluto para el rendimiento de cualquier máquina térmica, que es

el rendimiento de una máquina imaginaria, perfecta y reversible cuyo proceso de
funcionamiento se conoce como ciclo de Carnot. Esta eficiencia máxima “perfecta”
se encuentra ya bastante por debajo del 100% y es importante destacar que, siendo
un máximo físico, absoluto y universal, no es posible superarlo por medios
tecnológicos.

12
El rendimiento de una máquina térmica de Carnot sólo depende de la temperaturas
máxima y mínima entre las que trabaja por lo que, dadas estas dos temperaturas,
su cálculo es trivial. En el caso de motores de combustión que queman
hidrocarburos y a partir de los datos propuestos en este ejemplo práctico, podemos
considerar una temperatura mínima (que sería la del ambiente) de 17C (290 K) y
una máxima de 1.570 oC (1.843 K). Esta combinación de temperaturas nos daría
un rendimiento teórico máximo de un 84,3%.

Es difícil encontrar un dato preciso de temperatura máxima alcanzada en la cámara

de combustión, pero los hidrocarburos arden alrededor de 2.000C y ya parece
bastante optimista considerar unos 1.600 oC como la temperatura media de toda la
cámara en el instante final de la combustión. Así pues, la eficiencia perfecta de un
84% puede considerarse un cálculo razonablemente optimista.

El mismo cálculo, realizado en Wikipedia tomando otros valores como ejemplo y

esta vez en un motor de gasolina, arroja una eficiencia máxima de un 73%, aunque
suponiendo condiciones ideales este valor se podría considerar en el rango bajo de
temperaturas posibles. Sería un cálculo razonablemente pesimista.

Sea cual fuere la temperatura máxima alcanzada en la cámara de combustión en

cada motor concreto, vemos que una máquina teórica, reversible e ideal con
temperaturas máxima y mínima en el rango de un motor de combustión interna
perdería algo así como entre un 15% y un 25% de energía en forma de calor, sí o
sí, como consecuencia directa de los principios de la termodinámica.

Gasolina y Diésel frente a la máquina perfecta de Carnot

13
Los motores de gasolina y diésel son máquinas térmicas y, por tanto, están limitadas
por el máximo absoluto de Carnot, pero su funcionamiento es sustancialmente
distinto y, por definición, menos eficiente, que el de la máquina reversible y perfecta
por muchos motivos. Así pues, sería más exacto hacer un modelo teórico de un
motor diésel o gasolina ideales para conocer su eficiencia máxima e insuperable.

Este modelo existe y es una especie de adaptación del ciclo reversible de Carnot al
ciclo de funcionamiento de estos motores en concreto. No vamos a bucear en sus
fórmulas, pero sí vamos a curiosear en sus resultados.

Empezando por un motor de Ciclo Otto (gasolina convencional) y según este cálculo
explicado por la Universidad de Sevilla, tomando datos razonables para las
variables implicadas, la eficiencia máxima de un motor teórico perfecto de
gasolina con relación de compresión 8:1 es de un 56,5%.

En el caso del ciclo diésel, que difiere ligeramente del gasolina y permite relaciones
de compresión mayores, en este cálculo realizado sobre el modelo teórico de este
ciclo, se puede ver que su rendimiento perfecto para una relación de
compresión de 18:1 sería de un 63,2%.

Estos rendimientos (que son inferiores al máximo absoluto de Carnot)

corresponderían a motores ideales, lo que implica cosas como ausencia de
rozamientos, pérdidas nulas por bombeo, procesos instantáneos de combustión,
apertura y cierre de válvulas en tiempo cero, procesos muy lentos de compresión y
expansión y un aislamiento térmico sin pérdidas de energía. Dicho de otro modo, en
el mundo real no es posible construir motores que funcionen o se acerquen
siquiera a estas condiciones.

Lo que todo ello significa es que, en el diseño de un motor térmico, el objetivo no

puede ser convertir toda la energía química en movimiento, sino intentar no
desperdiciar mucho más de la mitad, en el mejor de los casos.

14
Como ejemplo notable de la eficiencia máxima alcanzable en el mundo real por un
motor diésel, ya expusimos con cierto detalle el caso del motor alternativo más
potente del mundo, un diésel naval de 109.000 CV. Su eficiencia máxima era de
un 51,5% girando alrededor de 100 rpm. Puesto que su lentitud lo hace mucho
más eficiente que un diésel automovilístico, cabe suponer que ningún diésel
montado en un coche a día de hoy se encuentre ahora mismo muy por encima de
un 40% de rendimiento en su régimen de trabajo y carga óptimos, si es que lo
alcanza, y desde luego no en toda su gama de revoluciones.

Por lo que respecta a los motores de gasolina, deberían estar alrededor de 2/3 de
esa cifra según las numerosas referencias consultadas, así que podríamos tomar
como valor aproximado de rendimiento óptimo para un gasolina moderno un
aprovechamiento no muy superior al 30% de la energía consumida, suponiendo que
se alcance tal cota y, de nuevo, no en toda la gama de revoluciones y niveles de
carga.

En todos los casos, hablamos de que el calor generado por el motor de un coche
convencional engulle al menos el 60% de la energía química del combustible en
el caso del diésel y al menos un 70% en el caso de uno a gasolina. Falta descontar
todavía la resistencia a la rodadura, la resistencia aerodinámica y todas las pérdidas
de transmisión hasta poner el vehículo en movimiento.

15
  Rendimiento: como veremos, el motor Stirling tiene el potencial de alcanzar
el rendimiento de Carnot, lo cual le permite, teóricamente, alcanzar el límite
máximo de rendimiento.
 Fuente de Calor Externa: este motor intercambia el calor con el exterior, por
lo tanto es adaptable a una gran gama de fuentes de calor para su operación.
Se han construído motores Stirling que usan como fuente de calor la energía
nuclear, energía solar, combustibles fósiles, calor de desecho de procesos,
etc. Al ser de combustión externa, el proceso de combustión se puede
controlar muy bien, por lo cual se reducen las emisiones.
 Ciclo cerrado: el fluido de trabajo opera en un ciclo cerrado y la fuente de
calor es externa. Esto hace que este motor sea, potencialmente, de muy bajo
nivel de emisiones.

3.3.2 CICLO STIRLING TEORICO

Descripción del ciclo

El ciclo Stirling Teórico está compuesto por dos evoluciones a Volumen constante
y dos evoluciones isotérmicas, una a Tc y la segunda a Tf. Este queda ilustrado en
la figura 1. El fluido de trabajo se supone es un gas perfecto. En el ciclo teórico
hay un aspecto importante que es la existencia de unregenerador. Este tiene la

16
propiedad de poder absorber y ceder calor en las evoluciones a volumen constante
del ciclo.

Si no existe regenerador, el motor también funciona, pero su rendimiento es

inferior. Hay algunos aspectos básicos a entender en la operación de un motor
Stirling:

 El motor tiene dos pistones y el regenerador. El regenerador divide al motor

en dos zonas, una zona caliente y una zona fría.
 El regenerador es un medio poroso, capaz de absorber o ceder calor y con
conductividad térmica despreciable.
 El fluido de trabajo está encerrado en el motor y los pistones lo desplazan de
la zona caliente a la fría o vice versa en ciertas etapas del ciclo. Por lo tanto
se trata de un ciclo cerrado.
 Cuando se desplaza el fluido desde la zona caliente a la fría (o al revés), este
atraviesa el regenerador.
 El movimiento de los pistones es sincronizado para que se obtenga trabajo
útil.
 Se supone que el volumen muerto es cero y el volumen de gas dentro
del regenerador es despreciable en el caso del ciclo teórico. Como en el ciclo
real esto no ocurre, el rendimiento es algo inferior.
 En el ciclo teórico se supone que la eficiencia del regenerador es de un 100%.
Es decir devuelve todo el calor almacenado y además con recuperación total
de temperaturas.

17
3.4 PROCEDIMIENTOS Y NORMAS EMPLEADOS PARA VALORAR
LOS PARÁMETROS EN EL RENDIMIENTO Y CONTAMINACIÓN DE
LOS MOTORES DE FLUIDOS COMPRESIBLES

3.4.1 FORMACIÓN DE CONTAMINANTES

La combustión es una reacción química de oxidación, en la que un elemento

combustible (en este caso, hidrocarburos que forman la gasolina o diesel), se
combina con un comburente, habitualmente oxígeno. Esta combinación da lugar a
una serie de productos de reacción y una gran cantidad de calor.

Los hidrocarburos se componen únicamente por carbono e hidrógeno, por lo que su

combustión total con oxígeno resulta únicamente en CO2 y agua. Sin embargo,
debido a que el aire atmosférico, además del 21% de oxígeno, contiene un 78% de
nitrógeno y un 1% de otros gases, inevitablemente se forman otros productos, como
es el caso de los NOx. Además, parte de los hidrocarburos no se queman durante
la combustión y se emiten a la atmósfera en forma de CO, de hidrocarburos no
quemados y de partículas.

En el caso de los motores encendidos por chispa, los contaminantes vertidos a la

atmósfera son, por orden de importancia, CO2, CO, hidrocarburos no quemados y
NOx. Del mismo modo, en los motores de encendido por compresión, el CO 2 es el
principal contaminante; le siguen los NOx, que ocupan una situación similar a la de
la materia particulada, [4].

3.4.2 RIESGOS PARA LA SALUD

Según cálculos de la Organización Mundial de la Salud, alrededor de 1,3 millones

de personas mueren cada año de forma prematura como consecuencia de la
contaminación atmosférica urbana. En España, la Sociedad Española de
Neumología y Cirugía Torácica estima el número de víctimas en 16 000, casi 11
veces más que las 1480 muertes registradas en el 2011 por accidentes de tránsito,
[4].

18
Una alta presencia de CO2 en el aire contribuye a empeorar su calidad y la
afectación a las condiciones climáticas repercute directamente sobre la salud
humana. Lo mismo ocurre con los hidrocarburos no quemados. El metano, por
ejemplo, tiene un potencial de calentamiento global de 23, lo que significa que en
un periodo de 100 años un kilogramo de metano tiene la capacidad de calentar la
Tierra 23 veces más que un kilogramo de CO2. Afortunadamente sus cifras de
emisión son mucho más contenidas y no todos los no quemados tienen el mismo
potencial de calentamiento global que el metano. No obstante, el CO 2 y los
hidrocarburos no quemados son responsables directos del calentamiento global y,
por lo tanto, de todas las patologías y catástrofes asociadas a éste, [4].

El NOx es el término genérico para referirse a todos los óxidos de nitrógeno. El

NO2 y el NO3 son gases altamente reactivos, capaces de reaccionar con diversas
sustancias orgánicas volátiles que se encuentran en la atmósfera, sólo bajo la
presencia de la luz solar y el calor. Su reacción da como resultado el denominado
ozono troposférico (O3). Aunque el ozono no es un contaminante por sí mismo, pues
forma parte de la composición natural de la atmósfera y es el responsable principal
de contener a los rayos UV que provienen del sol, su presencia a baja altura sí
resulta perjudicial para el ser humano. En esa condición causa irritaciones en el
aparato respiratorio, el agravamiento de alergias respiratorias y diversas
enfermedades crónicas. Adicionalmente, los óxidos de nitrógeno contribuyen
activamente a la acidificación del agua en el proceso conocido como lluvia ácida,
cuya capacidad para reaccionar con compuestos de la atmósfera deriva en la
generación de numerosos agentes mutagénicos y cancerígenos que se encuentran
presentes en el aire que se respira cada día, [4].

La combustión incompleta de hidrocarburos produce también el CO, que es capaz

de pasar a la sangre a través de las vías respiratorias, donde se combina con la
hemoglobina. Una consecuencia directa es la disminución de las funciones del
organismo humano por la imposibilidad de la carboxihemoglobina, el resultante de
ésta combinación, para transportar el oxígeno a través del cuerpo. Las partículas,
por su parte, son capaces de introducirse en el sistema respiratorio, donde las más
finas (menores de 2,5 µm) pueden abrirse paso hasta las zonas más profundas. Son

19
causantes directas de un gran número de muertes prematuras, así como
disfunciones en el sistema respiratorio. Se relacionan directamente con el asma y
en niños pueden contribuir a un mal desarrollo de la capacidad pulmonar. Además
de sus efectos directos, pueden servir como medio de transporte para otras
sustancias nocivas, [4].

3.4.3 CONTROL DE EMISIONES

Con el incremento de la población y de los vehículos de transporte han surgido

también problemas de deterioro de la calidad del aire, cuyos efectos son más
evidentes en las regiones densamente pobladas, Figura 3. Preocupados por este
fenómeno, algunos gobiernos han tomado acciones para contrarrestar estos
efectos. Dentro de las acciones consideradas se encuentra el establecimiento de
estándares máximos permisibles de emisiones, programas de verificación vehicular
y empleo de combustibles menos contaminantes.

Figura 3. Contaminación ambiental en ciudad densamente poblada

Agudizado por el paso del tiempo, estas medidas van siendo cada vez más
restrictivas. Consecuentemente, los fabricantes de motores y vehículos han tenido
qué desarrollar tecnologías que permitan cumplir con los límites de emisiones
establecidos. Dentro de estas tecnologías se encuentran el uso de convertidores
catalíticos, inyección electrónica de combustible, manejo selectivo de gases y filtros
de partículas, entre otros.

20
A nivel mundial existen dos grupos de estándares vanguardistas de control de
emisiones contaminantes y de calidad de combustibles. Estos estándares son
desarrollados por la Unión Europea y por los Estados Unidos, conocidos
comúnmente como normas Euro y EPA, respectivamente. Estos estándares son la
referencia de muchos otros países para establecer sus propias normativas.

3.4.4 NORMATIVA DE ESTADOS UNIDOS

El primero en establecer medidas para mitigar la contaminación generada por los

MCI fue Estados Unidos. En 1963 promulgó el Acta del Aire Limpio (Clean Air Act,
CAA), que ordenó adoptar estándares de control de la calidad del aire a nivel
mundial. Como consecuencia de esta ley, la Agencia de Protección Ambiental
(EPA), desarrolló y estableció normas para proteger la salud de la población
expuesta a los contaminantes presentes en el aire atmosférico, [5]. Posteriormente,
la Clean Air Act Ammendment (CAAA) enmendó la CAA en 1970, estableciendo la
meta de reducción del 90% de emisiones en automóviles de gasolina nuevos a partir
de 1975. Con este objetivo se incorporaron sistemas de control de evaporaciones
en el tanque de combustible y el dispositivo de recirculación de gases de escape
(Exhaust Gas Recirculation, EGR) para reducir las emisiones de NOx. En 1974 se
adoptó el criterio Promedio Empresarial de Ahorro de Combustible (Corporate
Average Fuel Economy, CAFE) y en 1975 se incorporó la primera generación de
convertidores catalíticos (Two Way Catalytic Converter, TWC) para reducir las
emisiones de hidrocarburos no quemados (HC) y de monóxido de carbono (CO), lo
que requirió emplear gasolina sin plomo. Una nueva enmienda se aplicó en 1990 a
la CAAA, estableciendo un límite máximo de contenido de azufre del diesel para
autobuses escolares y camiones de carga y pasajeros en modelos de 1985 y
posteriores, [5].

De esta forma se han ido restringiendo paulatinamente los límites permisibles de

emisiones. La designación de la normativa es, para el caso de vehículos de carga
pesada con motores de encendido por compresión, EPA más los últimos dos dígitos
del año en que entra en vigor; por ejemplo, EPA 04, EPA 98 hasta EPA10, siendo
esta última la vigente a la fecha

21
CONCLUSION

Un motor es una máquina que transforma la energía química presente en los

combustibles, en energía mecánica disponible en su eje de salida. En un diagrama
de bloques de entradas y salidas, tendríamos como entrada: aire y combustible y el
aporte de sistemas auxiliares necesarios para el funcionamiento como son los
sistemas de lubricación, refrigeración y energía eléctrica; y en el interior del motor,
sistema de distribución, mecanismos pistón-biela-manivela y como producto de
salida final tendríamos la energía mecánica utilizable, además tendríamos como
residuos o productos de la ineficiencia los gases de la combustión y calor cedido al
medio.

En la mayoría de los sistemas de refrigeración, la bomba de circulación toma el

refrigerante del radiador, que repone su nivel del depósito auxiliar, y lo impulsa al
interior del motor refrigerando todas aquellas partes más expuestas al calor, puede
incluir refrigerar el múltiple de admisión, camisas, culatas o tapa de cilindro, radiador
de aceite, etc., pasa a través de uno o varios termostatos y regresa al radiador
donde se enfría al circular por tubos pequeños de gran superficie de disipación, el
intercambio de calor generalmente se realiza con el aire circundante el cual es
forzado a través del radiador utilizando un ventilador que generalmente es
accionado por el mismo motor. Existen sistemas de refrigeración donde el fluido
activo es el aire circundante, el cual es forzado por las partes del motor que se
quieren refrigerar, cilindros, tapas de cilindros, radiador de aceite, etc.

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
Libro de Termodinámica 6ta Edición Yunus A Cengel

Libro de Motores De Combustión Interna Edward F O

https://revistapolitecnica.epn.edu.ec/images/revista/volumen39/tomo1/719.pdf

https://imt.mx/resumen-boletines.html?IdArticulo=396&IdBoletin=149

https://www.fundacionmaude.com/cursos/mantenimiento-de-sistemas-auxiliares-
del-motor-de-ciclo-diesel-90-horas/

22
RESUMEN

Los gases permanentes son el metano natural o artificial, el gas de coque y el gas
de iluminación, estos dos últimos de bajo poder calorífico, por lo que ya no se
utilizan. Los combustibles líquidos son los más utilizados, incluidos los
hidrocarburos y parabenos y alcoholes obtenidos del refinado de petróleo crudo.
Específicamente, la nafta o gasolina está compuesta por todas las siguientes
series de hidrocarburos: parafinas o hidrocarburos alifáticos, son hidrocarburos
saturados, muy estables, son olefinas, similares a las parafinas, pero son
insaturadas, son estables. De bajo rendimiento, los ciclo alcanos son
hidrocarburos saturados y tienden a ser estables. , Aromáticos, son insaturados
pero más estables que otras series insaturadas.

La máxima eficiencia del motor térmico el ciclo de Carnot es el rendimiento de

cualquier motor térmico tiene un límite absoluto, este es un rendimiento imaginario,
perfecto y reversible de la máquina, su proceso de funcionamiento se denomina
ciclo de Carnot. Esta máxima eficiencia "perfecta" está muy por debajo del 100%,
cabe señalar que como máximo físico, absoluto y general, los medios técnicos no
pueden superarlo.

La combustión es una reacción de oxidación química en la que un elemento

combustible (en este caso, los hidrocarburos que componen la gasolina o el diesel)
se combina con un oxidante (generalmente oxígeno). Esta combinación genera
una serie de productos de reacción y mucho calor.

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