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TABLA DE CONTENIDO

OBJETIVO Y ALCANCE ........................................................................................ 5

OBJETIVO Y ALCANCE ........................................................................................ 5


1.1 OBJETIVO ....................................................................................................... 5
1.1.1 Objetivos Específicos ................................................................................ 5
1.2 ALCANCE ........................................................................................................ 5

2. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO ............................................... 7


2.1 LOCALIZACIÓN ................................................................................................ 7
2.2 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO .......................................................................... 7

3. INFORMACIÓN UTILIZADA ........................................................................ 11


3.1 RECOPILACIÓN Y ANÁLISIS DE INFORMACIÓN SECUNDARIA ................................ 11
3.2 RECOPILACIÓN Y ANÁLISIS DE INFORMACIÓN PRIMARIA ..................................... 11

4. SITUACIÓN ACTUAL .................................................................................. 13


4.1 DEFINICIÓN Y CARACTERIZACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA............................... 13
4.1.1 Señalización y Dispositivos de control .................................................... 13
4.1.2 Usos del suelo ........................................................................................ 13
4.1.3 Estratos Socioeconómicos ...................................................................... 15
4.2 CARACTERIZACIÓN DEL SISTEMA VIAL Y DE TRANSPORTE .................................. 16
4.2.1 Subsistema vial ....................................................................................... 16
4.2.2 Estado de las vías ................................................................................... 17
4.2.3 Sentidos de circulación ........................................................................... 18
4.2.4 Subsistema de Transporte ...................................................................... 18
4.2.5 Estimación del tránsito generado y atraído. ............................................ 19
4.3 CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO................................................................... 20
4.3.1 Caracterización y composicion de los flujos de tránsito vehicular ........... 20
4.3.2 Caracterización del flujo de tránsito peatonal ......................................... 27
4.3.3 Caracterización del flujo de tránsito de bicicletas ................................... 30
4.4 ANÁLISIS DE TRÁNSITO .................................................................................. 33
4.4.1 Características operativas y de regularización ........................................ 33
4.4.2 Modelación de intersecciones ................................................................. 40
4.4.3 Identificación y análisis de puntos críticos .............................................. 49
4.4.4 Espacio Público Existente ....................................................................... 51

5. CÁLCULO Y DISEÑO DE ESTACIONAMIENTOS ...................................... 56


5.1 ZONAS DE CARGUE Y DESCARGUE DE MERCANCÍAS ......................................... 57
5.2 ZONAS DE ESPERA PARA TAXIS ....................................................................... 58
5.3 ESTACIONAMIENTO PARA CLIENTES................................................................. 58
5.3.1 Análisis de Colas..................................................................................... 63
5.3.2 Paraderos de transporte público ............................................................. 64

6. SITUACIÓN CON PROYECTO .................................................................... 65


6.1 ALTERNATIVAS Y ESCENARIOS DE ANÁLISIS CONSIDERADOS .............................. 65
6.1.1 Plan De Movilidad Propuesto .................................................................. 65
6.1.2 Diseño de Señalización........................................................................... 75
6.1.3 Análisis de estacionamientos .................................................................. 75
6.1.4 Análisis de colas ..................................................................................... 78

7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................................... 80

8. ANEXOS....................................................................................................... 83
8.1 DECRETO 279 DE 2003 ................................................................................ 85
8.2 METODOLOGÍA PARA LA TOMA DE INFORMACIÓN PRIMARIA REQUERIDA PARA EL
ESTUDIO EN LA UNIVERSIDAD NACIONAL .................................................................... 93

8.3 FOTOGRAFÍAS DE LOS ACCESOS A LA UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA ... 101

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TABLA DE TABLAS

Tabla 1: Localización del proyecto .......................................................................... 7


Tabla 2: Fechas de toma de información primaria. ............................................... 12
Tabla 3: Composición vehicular en la hora pico .................................................... 27
Tabla 4: Volumen total de entradas y salidas peatonales ..................................... 28
Tabla 5: Volumen total de entradas y salidas de ciclistas ..................................... 30
Tabla 6 : Resumen de entradas en la hora pico de peatones y ciclousuarios. ...... 32
Tabla 7: Caracterización vehicular por accesos .................................................... 38
Tabla 8: Volumen máximo instantáneo de estacionamiento ................................. 38
Tabla 9 : Resumen de los principales indicadores de la intersección Calle 26 x
Carrera 36 ............................................................................................ 44
Tabla 10: Resumen de los principales indicadores de la intersección Calle 26 x
Carrera 42 B. ........................................................................................ 48
Tabla 11: Espacio público construido. ................................................................... 52
Tabla 12: Espacio publico proyectado vs realizado............................................... 53
Tabla 13: Parámetros de estacionamiento actuales.............................................. 57
Tabla 14 : Resumen de oferta, demanda y horas de máxima intensidad en
parqueaderos U.N ................................................................................ 63
Tabla 15: Análisis de colas sin proyecto en los accesos vehiculares .................... 63
Tabla 16: Espacio Publico construido en el entorno de la Universidad Nacional. . 70
Tabla 17: Areas DE andenes, plazas y plazoletas construidas ............................. 73
Tabla 18: Población por categorías en la Universidad Nacional. .......................... 76
Tabla 19: Entradas de vehículos proyectadas al año 2010 ................................... 76
Tabla 20: Volumen máximo instantáneo de estacionamiento proyectado al año
2010 ..................................................................................................... 77
Tabla 21: Parámetros generales de estacionamientos proyectados al año 2010 . 77
Tabla 22 : Resumen de volúmenes en hora pico para los escenarios considerados
............................................................................................................. 78
Tabla 23: Análisis de colas para escenario optimista ............................................ 78
Tabla 24: Análisis de colas para el escenario medio............................................. 79
Tabla 25: Análisis de colas para el escenario pesimista. ...................................... 79

TABLA DE GRAFICAS

Gráfica 1 : Volumen vehicular Carrera 30 ............................................................. 20


Gráfica 2: Volumen vehicular en la hora pico Carrera 30 ...................................... 21
Gráfica 3: Composición vehicular Cra 30 S-N Hora pico ....................................... 21
Gráfica 4: Volumen vehicular durante el periodo de aforo en la Calle 26.............. 22
Gráfica 5: Volumen vehicular en la hora pico Calle 26 .......................................... 23
Gráfica 6; Composición Vehicular Calle 26. .......................................................... 23
Gráfica 7: Volumen vehicular durante el periodo de aforo Calle 53 ...................... 24
Gráfica 8: Volumen vehicular durante la hora pico Calle 53 .................................. 25
Gráfica 9: Composición vehicular Calle 53 ............................................................ 25
Gráfica 10: Volumen vehicular durante el periodo de aforo Transversal 38 A ...... 26
Gráfica 11: Composición vehicular Transversal 38 A ............................................ 27

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Gráfica 12: Entradas y salidas peatonales ............................................................ 28
Gráfica 13: Ocupación de peatones ...................................................................... 29
Gráfica 14: Entrada de peatones por accesos en la hora pico .............................. 29
Gráfica 15: Entrada y salida de ciclistas ................................................................ 31
Gráfica 16: Ocupación de Ciclistas ....................................................................... 31
Gráfica 17: Entrada de ciclistas por accesos en la hora pico ................................ 32
Gráfica 18: Entrada de vehículos .......................................................................... 33
Gráfica 19: Comportamiento de las entradas vehiculares en la hora pico ............ 34
Gráfica 20: Salida de vehículos ............................................................................. 35
Gráfica 21: Movimiento de vehículos acceso Transv. 38A .................................... 36
Gráfica 22: Movimiento de vehículos acceso Calle 53 .......................................... 37
Gráfica 23: Movimiento de vehículos acceso capilla ............................................. 38
Gráfica 24: Volumen de vehículos total ................................................................. 39

TABLA DE FOTOGRAFIAS

Fotografía 1: Usos del suelo sobre la Calle 45 ...................................................... 14


Fotografía 2: Usos del suelo sobre la Calle 26. ..................................................... 14

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OBJETIVO Y ALCANCE

1.1 OBJETIVO
Realizar un estudio que permita conocer las condiciones actuales de operación del
tránsito, en los predios de la Universidad Nacional de Colombia y su área de
influencia, en términos de estado actual de infraestructura, seguridad y
caracterización de los usuarios, para de esta manera, evaluar las condiciones de
operación futuras del Plan de Regularización y Manejo a implementar dentro del
campus universitario.

1.1.1 OBJETIVOS ESPECÍFICOS


 Identificar los impactos que la generación y atracción de viajes, derivadas
de las actividades llevadas a cabo en la Universidad Nacional, base para
sustentar las propuestas de tránsito y transporte planteadas por su Plan de
Regularización y Manejo.

 Generar un sistema de circulación peatonal, vehicular y en bicicleta, que


satisfaga las necesidades de movilización dentro del campus de la
Universidad Nacional e integrado al sistema de movilidad de la ciudad.

 Establecer la demanda y definir la operación de estacionamientos internos,


garantizando que dicha operación no producirá impactos (colas de
vehículos), sobre la movilidad circundante inmediata.

1.2 ALCANCE
Este estudio evaluará las condiciones actuales del tránsito tanto de la Universidad
Nacional como de su zona de influencia, con miras a conocer las condiciones
actuales de operación, el estado de la infraestructura, características de la
señalización existente, identificación de puntos de conflicto y cuantificación de los
volúmenes peatonales, de ciclistas y vehiculares, derivados de las actividades que
se desarrollan al interior de la Universidad Nacional y en su área de influencia.

En particular, dentro del estudio se han desarrollado las siguientes actividades:

 Establecimiento del número de peatones y ciclistas promedio que ingresan


al campus universitario, y los accesos que éstos más utilizan con el fin de
establecer las condiciones de seguridad que garanticen la minimización de
conflictos de tipo peatón vehículo y ciclista – vehículo.

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 Realización de un inventario de señales de tránsito de la zona de influencia
para así establecer un indicativo del estado actual de la misma y las
medidas a implementar para su correcta operación.

 Determinación del número promedio de ingresos y salidas de vehículos,


según su tipo, en la Universidad Nacional de Colombia, para así establecer
los volúmenes que ésta maneja y poder cuantificar el requerimiento de
estacionamientos para los mismos, así como el grado de impacto que
dichos vehículos generan sobre la red vial circundante.

 Identificación de los tiempos promedio de permanencia en estacionamiento


dentro de la Universidad Nacional para establecer índices de rotación en los
mismos.

Esta caracterización permitirá cuantificar los requerimientos de estacionamiento


dentro de la Universidad Nacional, definir el sistema de circulación interna y
adoptar medidas de seguridad y señalización que demanda la implementación del
Plan de Regularización de dicha institución.

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2. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO

2.1 LOCALIZACIÓN
La zona de estudio comprende tanto los predios de la Universidad Nacional, así
como su área de influencia, la cual, dado el bajo grado de afectación sobre la
malla vial de la ciudad del proyecto a implementar, se estableció de la siguiente
forma:

AREA DE INFLUENCIA EL PROYECTO

N S E W
LIMITE NOMBRE DESDE HASTA DESDE HASTA
Norte X X Cra 30 Cra 50
Sur X X Cra 30 Cra 50
Oriente Calle 45 Cra 30 Cra 24 X X
Occidente Cra 50 Clle 53 Clle 26 X X

VÍAS PRINCIPALES QUE CIRCUNDAN EL PROYECTO

UBICACIÓN NOMBRE TIPO DE VIA (P.O.T) TIPO DE TRÁNSITO


NORTE Calle 53 V-3 Urbano
SUR Calle 26 V - 0, V - 2 * Urbano
ORIENTE Carrera 30 V-1 Metropolitano
OCCIDENTE Carrera 50 V-3 Urbano
* La Calle 26 a la altura de la Carrera 42 cambia su categoría de V-0 a V-2.

Tabla 1: Localización del proyecto


Fuente: Elaboración propia

2.2 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

El sistema de movilidad constituye un elemento de integración y conectividad


hacia el interior del campus, y entre la Universidad Nacional y la ciudad. El
proyecto de movilidad del Plan de Regularización y Manejo de la sede Bogotá de
la Universidad Nacional de Colombia, reconoce la importancia de este
componente para el funcionamiento de la ciudad, y tiene como objetivos, primero,
garantizar un buen nivel de movilidad en el área de influencia mediante el control
de los impactos que puede generar el funcionamiento de la Universidad Nacional

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en la ciudad, y segundo, articular la Universidad Nacional con el sistema general
de la ciudad.

El proyecto busca optimizar las condiciones actuales de acceso al campus


universitario, con el fin de garantizar una eficiente circulación en el área de
influencia, suplir una de las grandes falencias que tiene la Universidad Nacional en
cuanto a la disponibilidad de ciclorrutas internas y su articulación al sistema
general de la ciudad y finalmente, definir las áreas de estacionamientos.

La Universidad Nacional de Colombia evidencia una falta considerable de


preocupación por el espacio, que ha generado un desperdicio de las grandes
capacidades y ventajas del campus presentando, entre otros, los siguientes
problemas, que dificultan su disfrute por parte de la ciudadanía y de la misma
comunidad universitaria, y que han motivado la formulación de los distintos
proyectos del presente Plan de Regularización y Manejo:

Primero, se observa una estructura de espacio público incompleta e ilegible


conformada por un grupo de caminos peatonales se han abierto hacia todas las
direcciones sin control y sin las especificaciones necesarias. Las zonas norte y
occidental del campus están desarticuladas y no disponen de una estructura
continua y clara que cubra las necesidades de movilización de la comunidad
universitaria. También se presenta a lo largo del borde de la universidad una malla
deteriorada y un andén estrecho, con malas especificaciones y sin un sistema
completo de alumbrado público, que en conjunto muestran una cara desagradable
de la Universidad a la ciudad, y que frenan a la ciudadanía para conocer y
disfrutar del campus.

Además, la estructura peatonal existente no dispone de la señalización apropiada


para guiar el desplazamiento y la movilización de los usuarios, y tampoco cuenta
con mobiliario urbano que incentive el uso y disfrute del espacio público.

Segundo, a pesar de que el campus ofrece el espacio propicio para cubrir las
necesidades de estacionamiento de los distintos tipos de usuarios de la
universidad, no se evidencian zonas de parqueo bien definidas y las áreas
utilizadas para tal fin se encuentran dispersas por todo el campus. La falta de
definición en las zonas de estacionamiento generan por un lado, congestión en
algunos circuitos viales, principalmente en el anillo principal vehicular, por cuanto
los usuarios parquean sus vehículos a ambos lados de la vía, y por otro,
obstaculización en el espacio público, alterando la movilidad peatonal.

Tercero, el campus de la Universidad no dispone de una estructura apropiada para


el uso exclusivo de bicicletas integrado al sistema de la ciudad, a pesar de la gran
cantidad de usuarios de este tipo de transporte. Quienes usan las ciclas para
movilizarse no encuentran continuidad con respecto a las vías dispuestas en la
ciudad que rodean el campus, y deben utilizar o bien, los circuitos vehiculares, o

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los andenes, representando un riesgo para los ciclistas en el primer caso, y para
los peatones en el segundo.

Ante esta coyuntura, el Plan de Regularización y Manejo es la oportunidad para


que se puedan empezar a subsanar las deficiencias y se pueda articular a su
proyecto pedagógico una conciencia muy clara de la dimensión espacial, de su
calidad, de su estética, de su confort y de su urbanismo. Ante los problemas
anteriormente consignados, el PRM presenta una propuesta mediante la cual se
reconoce la importancia de la configuración de la estructura de espacio público del
campus para garantizar el desplazamiento, encuentro y permanencia de la
comunidad universitaria en el campus, se generan nuevas ciclorrutas al interior de
ella para ofrecer a los usuarios nuevas formas de articulación con la ciudad, y se
definen las zonas de estacionamientos con el fin mejorar la circulación vial interna
y proteger los espacios de movilidad para los peatones.

El espacio público constituye un elemento de soporte fundamental para la


organización del Campus, y por su papel estructurante, su adecuación y
complementación favorecerá no solo la integración interna de la Universidad, sino
su inclusión como componente fundamental para consolidar el sistema general de
espacio público de la ciudad. Con este proyecto se pretende, completar la
estructura peatonal, abrir nuevas entradas, generar nuevos ejes de circulación, y
acondicionar esos nuevos espacios con la señalización y el mobiliario respectivo,
en beneficio de las necesidades de desplazamiento de toda la comunidad.

En este sentido, el proyecto de espacio público propone, para desarrollar


conjuntamente con el distrito, una alameda alrededor de todo el campus que sirva
para el acercamiento de la ciudadanía, distintas plazas en los accesos para
ofrecer el espacio propicio para el recibo de población, y al interior nuevos
espacios abiertos e interrelacionados como áreas peatonales, plazoletas y
zonas verdes que invitan a vivir la universidad y que constituyen mecanismos de
interrelación de las distintas unidades administrativas, actividades docentes,
investigación y extensión.

Con el proyecto de espacio público se mejorará el espacio interno como medio


para incentivar el conocimiento y disfrute del campus, y alcanzar un entorno de
calidad y atractivo para la convivencia y el encuentro cultural.

Por su parte, la ciclorruta planteada en el PRM, logrará instaurar en el campus un


sistema de vías para el uso exclusivo de las bicicletas que articulado a la red
urbana, garantizará a los usuarios de este modo de transporte la disponibilidad
de corredores continuos y seguros, que a su vez, permitirá la movilidad y el
desplazamiento hacia distintos puntos del campus, y desde este hacia la ciudad.

También se propone generar un sistema de parqueos que aprovecha la


infraestructura existente de las vías internas del campus. Este nuevo sistema de
parqueos está conformado por nuevos espacios de estacionamiento en bahía
dispuestos en el costado externo del anillo vial principal, en un ángulo de 30° con

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respecto a la misma, que deberán ser construidos en un material diferente al de la
vía, y que contarán con la arborización apropiada a la largo de todo el anillo con el
fin de mitigar el impacto visual y ambiental de los vehículos.

Finalmente, para mejorar la configuración del sistema de movilidad de la ciudad y


organizar el tráfico del sector, se ha planteado la adecuación de la transversal 38ª
sobre el que se ha propuesto la creación de un Boulevard, que retoma la idea del
Park Way de Karl Brunner, con el que se mejora el acceso occidental de la
universidad y el nuevo acceso del centro deportivo.

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3. INFORMACIÓN UTILIZADA

3.1 RECOPILACIÓN Y ANÁLISIS DE INFORMACIÓN SECUNDARIA


En el año 2002, el Programa de Investigación en Tránsito y Transporte de la
Universidad Nacional de Colombia efectuó el “ESTUDIO DE MOVILIDAD EN LA
CIUDAD UNIVERSITARIA”, en el cual se evaluó la movilidad de peatones,
ciclistas y vehículos; dicho estudio presenta tanto información de aforos, como
descripción del estado de infraestructura presentes para la época de su
realización, razones por las que su consulta fue de importancia para este estudio.

También se contó con información de aforos vehiculares sobre la AV. NQS


realizados por la firma CONCESIONES URBANAS, encargada de la ejecución de
las obras del sistema TransMilenio a la altura de la Calle 45, lugar de importancia
para este informe.

Otros documentos referentes a la estratificación socioeconómica, usos del suelo y


categorización de vías fueron consultados como el Plan de Ordenamiento
Territorial (P.O.T.) y el Decreto 200 de junio 30 de 2004 del Departamento de
Planeación Distrital referente a estratificación.

3.2 RECOPILACIÓN Y ANÁLISIS DE INFORMACIÓN PRIMARIA


Se efectuaron 3 jornadas de toma de información en las cuales se segmentó cada
tipo de usuario dependiendo de su modo de movilización, de esta manera en la
primera jornada se aforaron vehículos que ingresaran y salieran de la Universidad
Nacional, en la segunda jornada se repitió el procedimiento pero con peatones y
ciclistas que ingresaran o salieran del campus universitario y en la tercera jornada
se contabilizaron vehículos en las principales vías que circundan los predios de la
Universidad Nacional y que pertenecen al área de influencia delimitada para este
estudio. La metodología seguida para la obtención de la información primaria se
describe con mayor detalle en el numeral Anexo 1.

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CUADRO RESUMEN DE TOMA DE INFORMACION
PRIMARIA
Jornada Tipo de Información Fecha
1 Automóviles dentro de U.N 13/11/04
2 Peatones y Ciclousuarios 14/11/04
3 Automóviles en zona de influencia 20/11/04
Tabla 2: Fechas de toma de información primaria.
Fuente: Elaboración propia

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4. SITUACIÓN ACTUAL

4.1 DEFINICIÓN Y CARACTERIZACIÓN DEL ÁREA DE


INFLUENCIA
El área de influencia delimitada previamente en el numeral 2.1, presenta las
siguientes características actuales, algunas de las cuales se pueden observar en
el Plano “Area de influencia” anexo a este documento, el cual muestra los sentidos
viales, el plan de circulación actual, las intersecciones semaforizadas y el número
de carriles de las principales vías de esta zona.

4.1.1 SEÑALIZACIÓN Y DISPOSITIVOS DE CONTROL


Para identificar el estado actual de la señalización y los dispositivos de control se
efectuaron inventarios “in situ”, cuya finalidad fue la de establecer el grado de
cobertura, estado y operación de los mismos, para así identificar posibles falencias
que comprometan factores de seguridad y proponer soluciones a las mismas.

Los planos de señalización y los dispositivos de control inventariados se anexan a


este documento para su consulta.

4.1.2 USOS DEL SUELO


Usos en el área inmediata

De acuerdo con la información recogida en los predios del área de influencia se


diagramó el siguiente plano donde se distinguen tres usos principalmente:
comercio, vivienda y oficinas, los cuales se pueden apreciar en el Esquema 1 de
los anexos a este documento.

Comercio
En cuanto a comercio, se distinguen cuatro zonas representativas.

La primera es zona que está constituida por el Centro Comercial Galerías y por
sus inmediaciones, donde por la presencia de este núcleo comercial se ha
incentivado la apertura de un sinnúmero de locales comerciales, de restaurantes y
tiendas que le dan carácter a la zona.

La segunda, es el eje conformado por la calle 45, que a su vez se identifica como
uno de los principales corredores de desplazamiento de la comunidad universitaria

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determinado por el acceso peatonal de la ciudad Universitaria a la altura de la
calle 45 sobre la carrera 30.

Sobre este eje se han concentrado locales que prestan múltiples servicios
asociados a la demanda tanto de la población universitaria, como de las oficinas
que allí se han implantado. Hoy sobre la calle 45 se sitúan restaurantes,
cafeterías, papelerías, fotocopiadoras y lugares de impresión, bares, entre otros.

Fotografía 1: Usos del suelo sobre la Calle 45

La tercera corresponde al eje de la calle 26 entre carreras 36 y 42 y una parte del


Barrio Acevedo Tejada. Esta zona constituye otro de los principales ejes de
desplazamiento de la comunidad universitaria por la presencia del segundo
acceso peatonal allí ubicado.

Esta zona, al igual que la calle 45, concentra una oferta de locales comerciales
que prestan servicios a los usuarios de la Universidad Nacional y por ser corredor
de movilidad de la comunidad, ha motivado la permanencia y apertura de predios
comerciales.

Fotografía 2: Usos del suelo sobre la Calle 26.

El cuarto sector corresponde al eje de la Transversal 38 frente al Centro


Administrativo Nacional CAN, que también presenta un gran número de locales de
servicios, especialmente para el funcionamiento de cafeterías y restaurantes, y
bancos.

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Sin embargo, a diferencia de los ejes de la calle 45 y de la calle 26, los servicios
que se prestan atienden predominantemente los funcionarios y usuarios de las
entidades estatales que comprende el centro administrativo, y en una menor
medida a la Universidad Nacional específicamente por la presencia de los edificios
administrativos del Uriel Gutiérrez y de la Unidad Camilo Torres en la parte
occidental del campus.

Oficinas
La concentración más importante de predios donde funcionan oficinas está
localizada en el Centro Administrativo Nacional. En el resto del área inmediata, se
identifican oficinas esparcidas sobre los ejes de la 45, de la calle 26 y de la calle
53, pero por su falta de continuidad y concentración no le confieren un carácter a
la zona de este tipo.

Vivienda
En cuanto al uso de predios para vivienda podemos encontrar dos tipos de zonas.
En primer lugar las zonas residenciales exclusivas y segundo, las zonas que
mezclan vivienda con comercio.

En el área de influencia se identifican barrios tradicionales de uso plenamente


residencial como los Conjuntos del Rafael Núñez, Pablo VI y el Barrio Nicolás de
Federmán. En barrios como El Recuerdo y Belalcazar se conservan zonas
exclusivamente residenciales situadas sobre todo tras los ejes comerciales y
alejadas de principales ejes viales.

Los predios que mezclan sus usos con comercio están localizados en los ejes
comerciales identificados previamente, y responde a la lógica de transformación
paulatina de muchas secciones de casas en lotes comerciales para ofrecer
servicios conforme a la demanda generada por la presencia de la Universidad
Nacional.
De manera que los predios que mezclan el uso de comercio y vivienda se
localizan sobre los ejes viales principales (calle 26, calle 45, Transversal 38 y
carrera 30) y, a su vez, se relacionan con los accesos peatonales de la
Universidad Nacional en la calle 26 y en la calle 45, que alimentan los principales
corredores de desplazamiento de la comunidad universitaria.

4.1.3 ESTRATOS SOCIOECONÓMICOS

Como se puede observar en el Esquema 2 (ver anexos), el estrato


socioeconómico predominante en el área de influencia de la Universidad Nacional

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es el Estrato 4, (identificado con color verde en la figura adjunta); sin embargo, en
el sector sur oriental se identifica una pequeña área perteneciente al estrato 3
(color azul), en tanto que en el sector norte se identifica el Estrato 5 (color ocre).

4.2 CARACTERIZACIÓN DEL SISTEMA VIAL Y DE


TRANSPORTE

4.2.1 SUBSISTEMA VIAL


La Universidad Nacional accede a vías de alta jerarquía en la ciudad que le
garantizan un alto nivel de accesibilidad., en relación con las vías que consolidan
la estructura urbana, la Universidad Nacional está bien localizada por cuanto
accede a la malla vial arterial principal y complementaria habilitada en la ciudad.

Con respecto a la malla principal, que corresponde a la red de vías de mayor


jerarquía que soportan la movilidad y la accesibilidad urbana y regional, la
Universidad Nacional está próxima a dos vías de conexión norte-sur
fundamentales: Avenida NQS (Carrera 30) y Avenida del Congreso Eucarístico
(Carrera 68).

Asimismo, la Universidad Nacional tiene acceso a las siguientes vías radiales


pertenecientes a la malla principal, que la conectan con la periferia: Avenida Jorge
Eliécer Gaitán (calle 26), Avenida José Celestino Mutis (Calle 63) y Avenida de las
Américas.

Entre esas vías radiales, la Avenida el Dorado se reconoce como principal por ser
la estructura física de soporte del centro funcional de Bogotá, conformado por
elementos urbanos importantes como el centro tradicional, el Aeropuerto y la
nueva centralidad del Salitre. De esta forma, La Universidad Nacional no sólo
limita con ese eje funcional, sino que a través de el tiene la posibilidad de
integrarse con sus elementos constitutivos.

Por otro lado, la Universidad Nacional se beneficia de vías correspondientes a la


malla arterial complementaria, tales como la Avenida de la Esmeralda, Avenida
Batallón Caldas (Carrera 50), Avenida de la Esperanza, Avenida Pablo VI (Calle
53) y la calle 45, que en conjunto permiten satisfacer los requerimientos de
movilización y desplazamiento desde y hacia la ciudad universitaria.

Teniendo en cuenta los volúmenes de las vías de la malla principal mediante la


cual se accede a la Universidad Nacional desde los diferentes puntos de la ciudad,
la participación del tránsito hacia la Universidad Nacional es tan solo del 13% del
tráfico que circula por la carrera 30, el 16% del correspondiente a la calle 53 y el
22% del tráfico de la carrera 40, con lo cual se considera que el impacto de los
flujos propiciados por las actividades de la Universidad Nacional no es relevante.

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Con respecto a los ejes de integración regional, la Universidad Nacional, por estar
en el centro urbanístico de Bogotá, está limitada por importantes ejes viales de la
ciudad que le permiten accesibilidad y conectividad a nivel regional:

 A través de la Avenida Jorge Eliécer Gaitan (Calle 26), la Universidad


Nacional tiene conexión con dos vías elementales de los ejes de integración
regional como son la Avenida Boyacá y la futura Avenida Longitudinal de
occidente (ALO), que se considerará de gran importancia por el vínculo con
los municipios de la región y el establecimiento de nuevos servicios y
equipamientos regionales que se asentarán a lo largo de este nuevo eje. De
igual manera, la calle 26 también conecta a la Universidad Nacional con la
Avenida Ciudad de Cali, que es alimentadora de la red regional.

 Por medio de la Avenida Ciudad de Quito (NQS), la Universidad Nacional


tiene acceso a las vías de salida de la ciudad hacia el norte y sur a través
de la Avenida Paseo de los Libertadores (Autopista Norte) y la Avenida del
Sur, ambas de conexión nacional.

 La Avenida Batallón Caldas (carrera 50) permite tener a la Universidad


Nacional conexión con vías de salida al occidente como la Avenida José
Celestino Mutis (calle 63) y la Avenida del Centenario (calle 13).

Estos ejes viales conectan la ciudad y la Universidad Nacional con los municipios
que componen la región Bogotá- Sabana y asimismo constituyen el vínculo con
otros polos regionales importantes de la zona andina como Tunja, Villavicencio e
Ibagué y con otras ciudades intermedias.

4.2.2 ESTADO DE LAS VÍAS


En general el estado de las vías presentes dentro del área de influencia se
encuentra en estado aceptable, y solo se requiere de las labores normales y
obligatorias relativas a su mantenimiento.

Actualmente sobre la Av. NQS se encuentran en desarrollo las obras para la


construcción de la troncal del Sistema de Transporte Masivo TransMilenio, razón
por la que tanto la situación operativa como el estado físico de la misma deben
considerarse como temporal y los retrasos y congestiones que estas obras
generen no deben considerase dentro de ningún análisis referente al Plan de
Regularización de la Universidad Nacional.

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4.2.3 SENTIDOS DE CIRCULACIÓN
Los sentidos de circulación de las vías pertenecientes al área de influencia se
encuentran incluidos en el plano de señalización Ciclorrutas
La Universidad Nacional se encuentra servida por dos corredores de ciclorrutas de
la red principal, el primero, que se desprende desde Fontibón y se desarrolla a lo
largo de la Avenida Jorge Eliécer Gaitán (Calle 26), comunicando el Aeropuerto El
Dorado con el centro tradicional, y el segundo, que se despliega a lo largo de la
Avenida NQS comunicando el norte con el centro.
De la misma forma se servirá de los corredores de ciclorrutas proyectados sobre la
avenida Pablo VI y la Calle 39 (Corredor Canal Arzobispo), y la Avenida de la
Esmeralda (corredor Parque Simón Bolívar), correspondientes a la red
complementaria y a la red ambiental y recreativa respectivamente.

No obstante, el campus no dispone de una red de ciclorrutas que pueda garantizar


la integración efectiva al sistema urbana y la continuidad de esa estructura.

4.2.4 SUBSISTEMA DE TRANSPORTE


Además de estar bien servidos en términos viales, los usuarios disponen de
múltiples rutas de transporte que permiten llegar hasta la Universidad Nacional y
desde ella a distintas zonas de la ciudad. Actualmente los corredores que ofrecen
la mayor cantidad de opciones de servicio de transporte para atender a la
población de la Universidad Nacional, son las avenidas Norte Quito Sur (carrera
30) y Jorge Eliécer Gaitán. La buena estructura vial y de transporte se suman para
ofrecer a la Universidad Nacional un buen sistema de movilidad que a su vez
garantizan un alto nivel de accesibilidad como se muestra en el Esquema 3 de
accesibilidad zonal (ver anexos).

En términos de transporte y movilidad habrá un cambio a partir de la puesta en


marcha del sistema TransMilenio sobre la avenida NQS (carrera 30), que está
actualmente en proceso de construcción, y sobre la calle 26 que está proyectado.

Con estos proyectos la Universidad Nacional accederá al sistema integrado de


transporte masivo que ya opera sobre ejes importantes de la ciudad, mejorando el
sistema operante y favoreciendo a la comunidad universitaria y a los usuarios
externos.

De esta manera, la Universidad Nacional debe adecuar su espacio interno para


articularse al sistema de transporte masivo, para así garantizar la movilidad de su
comunidad.

Del subsistema de transportes planteado en el Plan de Ordenamiento Territorial


hacen parte también, los Terminales de pasajeros, el Aeropuerto el dorado y la
Red de Estacionamientos. La Universidad Nacional a través de la calle 26 tiene

18
conexión directa con el Aeropuerto Internacional el Dorado y a su vez por medio
de la Avenida la Esperanza se comunica con el Terminal de Transportes de
Bogotá, garantizando de esta forma su conexión nacional e internacional.

4.2.5 ESTIMACIÓN DEL TRÁNSITO GENERADO Y ATRAÍDO.

La Universidad Nacional de Colombia es una Institución de Educación superior,


cuyo campus se encuentra dentro de la ciudad en un área que presenta las
siguientes características conforme al decreto 463 de 2003 “Por el cual se revisa
el Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá DC.”:

Área de actividad: DOTACIONAL


Zona: Equipamiento Colectivo
Tipo: Educativo
Escala: Metropolitana

La comunidad de la Universidad Nacional está integrada por 30.211 usuarios que


corresponden a 26.506 estudiantes, 2.856 docentes y 1.705 empleados
administrativos, de acuerdo con datos de la División de Personal, de la Oficina de
Planeación de Sede y del SIA para octubre del año 2003.

El lugar de residencia de esta comunidad se encuentra distribuido por toda la


ciudad de Bogotá, como se observa en los Esquemas 4a, 4b y 4c de
georeferenciación, los cuales muestran la localización de los usuarios de la
Universidad Nacional en tres grupos, docentes, estudiantes y administrativos. (ver
anexos). Debido a la distribución que presenta la comunidad en la ciudad se
demanda un sistema de movilidad que permita el desplazamiento de este amplio
grupo.

Efectivamente el sistema existente en Bogotá satisface los requerimientos de


desplazamiento de su población hacia la Universidad Nacional desde los múltiples
orígenes sin saturar la malla vial o el sistema de transporte. En estas condiciones
es posible afirmar que la Universidad Nacional a pesar de movilizar más de 30.000
personas diariamente, no produce disfunciones en el sistema de movilidad, más
bien se convierte en un elemento estructurador por su condición de centro atractor
de viajes.

19
4.3 CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO

4.3.1 CARACTERIZACIÓN Y COMPOSICION DE LOS FLUJOS DE TRÁNSITO


VEHICULAR

Para lograr la caracterización del tránsito en las principales vías que rodean la
Universidad Nacional, se realizaron aforos sobre las mismas, en las horas pico
(6:30am – 9:30am) del día miércoles 20 de octubre de 2004. Los principales
resultados se describen a continuación, y la metodología para el desarrollo de los
mismos se puede consultar en el numeral 8.2 de los anexos de este documento,
de igual forma la principal información recopilada en campo se puede consultar en
el anexo 8.2 de este documento, y los Esquemas 5 y 6 muestran la localización
de los puntos de toma de información en la Universidad Nacional.

Carrera 30

Debido a las obras que se adelantan para la construcción de la troncal del Sistema
de Transporte Masivo TransMilenio, la Av. NQS presenta 2 calzadas operando en
dirección Norte-Sur y una sola en sentido Sur-Norte, a continuación se muestra el
comportamiento del volumen vehicular, el cual es mayor en el sentido N-S calzada
lenta como lo muestra la siguiente gráfica.

VOLUMEN VEHICULAR
CARRERA 30

1600

1400
VEHICULOS EQUIVALENTES

1200

1000

800

600

400

200

0
06:30 A 06:45

06:45 A 07:00

07:00 A 07:15

07:15 A 07:30

07:30 A 07:45

07:45 A 08:00

08:00 A 08:15

08:15 A 08:30

08:30 A 08:45

08:45 A 09:00

09:00 A 09:15

09:15 A 09:30

HORA

S-N N - S (CALZADA RAPIDA) N - S (CALZADA LENTA)

Gráfica 1 : Volumen vehicular Carrera 30

20
VOLUMEN VEHICULAR HORA PICO
CARRERA 30

1600

VEHICULOS EQUIVALENTES
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
07:00 A

07:15 A

07:30 A

07:45 A
07:15

07:30

07:45

08:00
HORA

S-N N - S (CALZADA RAPIDA) N - S (CALZADA LENTA)

Gráfica 2: Volumen vehicular en la hora pico Carrera 30

Debido a que las obras sobre la calzada S-N impiden el normal comportamiento
del flujo vehicular, dicho sentido de circulación maneja volúmenes vehiculares
bajos en comparación con la calzada N-S lenta.
La composición vehicular de la calzada S-N de la carrera 30 presenta un
porcentaje mayoritario de vehículos livianos, con una presencia menos importante
de buses y camiones como se observa en la gráfica 3.

¡Error! No se pueden crear objetos modificando códigos de campo.


Gráfica 3: Composición vehicular Cra 30 S-N Hora pico

Calle 26

Por su categoría y dimensiones, la Calle 26 maneja altos volúmenes vehiculares, y


la calzada rápida con sentido W-E el mayor de todas.

21
VOLUMEN VEHICULAR
CALLE 26

700

V E H IC U L O S E Q U IV A L E N T E S
600

500

400

300

200

100

0
0 6 :3 0 A

0 6 :4 5 A

0 7 :0 0 A

0 7 :1 5 A

0 7 :3 0 A

0 7 :4 5 A

0 8 :0 0 A

0 8 :1 5 A

0 8 :3 0 A

0 8 :4 5 A

0 9 :0 0 A

0 9 :1 5 A
0 6 :4 5

0 7 :0 0

0 7 :1 5

0 7 :3 0

0 7 :4 5

0 8 :0 0

0 8 :1 5

0 8 :3 0

0 8 :4 5

0 9 :0 0

0 9 :1 5

0 9 :3 0
HORA

E - W (CALZADA LENTA) E - W (CALZADA RAPIDA)


W - E (CALZADA LENTA) W - E (CALZADA RAPIDA)

Gráfica 4: Volumen vehicular durante el periodo de aforo en la Calle 26

De igual forma, sobre esta hora pico se analizó el volumen de las 4 calzadas como
se muestra en la Gráfica 5:

22
VOLUMEN VEHICULAR HORA PICO
CALLE 26

700

VEHICULOS EQUIVALENTES
600
500
400
300
200
100
0 06:45 A 07:00

07:00 A 07:15

07:15 A 07:30

07:30 A 07:45
HORA

E - W (CALZADA LENTA) E - W (CALZADA RAPIDA)


W - E (CALZADA LENTA) W - E (CALZADA RAPIDA)

Gráfica 5: Volumen vehicular en la hora pico Calle 26

La composición vehicular de la calzada rápida W-E arrojó un 100 % de


participación de automóviles, esto se debe a que se trata de una calzada central
rápida que restringe el flujo de vehículos pesados sobre la misma

COMPOSICION VEHICULAR CALLE 26 W - E (CALZADA RAPIDA)


HORA PICO

BUSES, 0, 0%
CAMIONES, 0,
0%

AUTOS, 2028,
100%

Gráfica 6; Composición Vehicular Calle 26.

23
Calle 53

Sobre la Calle 53 se presenta una marcada diferencia entre los dos sentidos de
sus calzadas, siendo mayor el volumen de vehículos dirigidos en el sentido W-E
debido a que en este horario el motivo de viaje es primordialmente de trabajo y
estudio y el centro de Bogotá es un centro atractor de dichos viajes.

VOLUMEN VEHICULAR
CALLE 53

800
VEHICULOS EQUIVALENTES

700
600
500
400
300
200
100
0
06:30 A 06:45

06:45 A 07:00

07:00 A 07:15

07:15 A 07:30

07:30 A 07:45

07:45 A 08:00

08:00 A 08:15

08:15 A 08:30

08:30 A 08:45

08:45 A 09:00

09:00 A 09:15

09:15 A 09:30
HORA

E-W W-E

Gráfica 7: Volumen vehicular durante el periodo de aforo Calle 53

24
VOLUMEN VEHICULAR HORA PICO
CALLE 53

800

VEHICULOS EQUIVALENTES
700

600

500

400

300

200

100

0
06:45 A 07:00

07:00 A 07:15

07:15 A 07:30

07:30 A 07:45
HORA

E-W W-E

Gráfica 8: Volumen vehicular durante la hora pico Calle 53

La calzada con mayor volumen durante la hora pico para peatones es la de


sentido W-E, y su distribución por tipo de vehículos se muestra en la Gráfica 9:

COMPOSICION VEHICULAR CALLE 53 W - E


HORA PICO (6:45-7:45)

CAMIONES; 17; 1%

BUSES; 190; 8%

AUTOS; 2120;
91%

Gráfica 9: Composición vehicular Calle 53

Es evidente la alta presencia de automóviles (91%), frente al solo 8% de Buses


registrados en el periodo de estudio.

25
Transversal 38 A

Esta vía presenta un bajo volumen de tránsito debido a su categoría (Vía local),
sin embargo el acceso al campus ubicado sobre la Transversal 38 con Transversal
38 A no presenta infraestructura de acceso apta para peatones, por esta razón
resulta importante conocer el volumen vehicular de la misma.

VOLUMEN VEHICULAR
TRANSVERSAL 38A

160
VEHICULOS EQUIVALENTES

140

120
100
80
60
40
20

HORA

N- S S-N

Gráfica 10: Volumen vehicular durante el periodo de aforo Transversal 38 A

Respecto a vías más circundantes de mayor categoría y volumen vehicular como


la Calle 26, la Transversal 38A maneja solo volúmenes del 22% en valores
máximos de 15 minutos de intervalo.

La calzada con sentido S-N es la que presenta un mayor volumen vehicular


durante la hora pico, y la composición vehicular predominante son los automóviles
con un 99% de participación (Ver Gráfica 11).

26
COMPOSICION VEHICULAR TRANSVERSAL 38A S-N
HORA PICO (6:45-7:45)

CAMIONES; 2; 0%

BUSES; 5; 1%

AUTOS; 407; 99%

Gráfica 11: Composición vehicular Transversal 38 A

La Tabla 3 muestra la composición vehicular de las calzadas con mayor volumen


aforadas en la hora pico.

COMPOSICION VEHICULAR EN LA HORA PICO

Vía Hora Pico Automóviles Buses Camiones


CLL 53 W-E 2120 190 17
TRV 38A S-N 407 5 2
6:45 - 7: 45
CLL 26 W-E Rápida 2028 0 0
Cra 30 S-N 3412 903 17
Tabla 3: Composición vehicular en la hora pico

4.3.2 CARACTERIZACIÓN DEL FLUJO DE TRÁNSITO PEATONAL


Para obtener una caracterización de peatones y usuarios se realizaron aforos
durante 15 horas continuas (6:00am – 9:00pm) el día 14 de octubre de 2004,
dichos conteos se efectuaron en los siguientes accesos para peatones y ciclistas:
Calle 45, calle 26, Calle 53, ICTA, Transversal 38ª, entrada Capilla y salida Capilla.
La información metodológica de los mismos se encuentra referida en el numeral
8.2 de los Anexos de este documento.

La tabla 4 indica los volúmenes totales de entradas y salidas peatonales en los


diferentes accesos, la diferencia entre el numero de entradas y salidas se debe a
que el día de realización de los conteos se efectuó un concierto en el auditorio
León de Greiff cuya clausura se dio horas después de la jornada programada para
la toma de información, razón por la que la salida de los asistentes a dicho evento
no pudo ser contabilizada.

27
VOLUMEN PEATONAL U.N 14/10/2004 (6:00 - 21:00)
ACCESO ENTRADAS SALIDAS
CALLE 45 21147 21431
ENTRADA CAPILLA 26 24
SALIDA CAPILLA 26 22
CALLE 26 17550 16894
ICTA 2487 1220
TRANSVERSAL 38A 2880 2453
CALLE 53 2721 2291
TOTAL 46837 44335

Tabla 4: Volumen total de entradas y salidas peatonales

La Gráfica 12 muestra la variación del volumen de entradas y salidas de peatones


en periodos de 15 minutos durante las 15 horas de control:

ENTRADA Y SALIDA DE PEATONES


(15 MINUTOS)

3500

3000

2500
NES

2000
ATO

1500
PE

1000

500

HORA

ENTRADA SALIDA

Gráfica 12: Entradas y salidas peatonales

Respecto a los datos de entrada, se presentan dos picos en los periodos de


7:00am a 7:15am y de 13:45 pm a 14:00 pm correspondientes a los horarios de
ingreso a las actividades académicas y al reingreso de los estudiantes después de
su periodo de almuerzo respectivamente.

También se obtuvo la ocupación de los peatones, en donde el valor más alto


corresponde al horario de 11:15 am a 11:30 am. como se observa en la Gráfica
13.

28
OCUPACION POR PEATONES

20000
18000
16000
14000
PEATONES

12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
06:00 A 06:15
06:45 A 07:00
07:30 A 07:45
08:15 A 08:30
09:00 A 09:15
09:45 A 10:00
10:30 A 10:45
11:15 A 11:30
12:00 A 12:15
12:45 A 13:00
13:30 A 13:45
14:15 A 14:30
15:00 A 15:15
15:45 A 16:00
16:30 A 16:45
17:15 A 17:30
18:00 A 18:15
18:45 A 19:00
19:30 A 19:45
20:15 A 20:30
HORA

Gráfica 13: Ocupación de peatones

Se pudo establecer que la hora pico tanto para peatones como para ciclista está
comprendida entre las 6:45am y las 7:45am, para esta hora se realizó una
discriminación de entrada de peatones por accesos al campus universitario
mostrada en la Gráfica 14:

ENTRADA DE PEATONES
HORA PICO 6:45-7:45

713; 8%
219; 3%
752; 9%
4291; 49%

2729; 31% 3; 0%
1; 0%

CALLE 45 ENTRADA CAPILLA SALIDA CAPILLA CALLE 26


ICTA TRANSVERSAL 38A CALLE 53

Gráfica 14: Entrada de peatones por accesos en la hora pico

29
Los accesos peatonales con mayor afluencia de peatones durante la hora pico son
en su orden el de la Calle 45, Calle 26 y Calle 53, con un acumulado de 7713
peatones.

4.3.3 CARACTERIZACIÓN DEL FLUJO DE TRÁNSITO DE BICICLETAS


La Tabla 5 resume los volúmenes totales de entrada y salida de bicicletas para los
siete accesos en estudio:

VOLUMEN DE CICLISTAS U.N 14/10/2004 (6:00 - 21:00)


ACCESO ENTRADAS SALIDAS
CALLE 45 248 238
ENTRADA CAPILLA 0 1
SALIDA CAPILLA 1 2
CALLE 26 368 383
ICTA 121 62
TRANSVERSAL 38A 360 280
CALLE 53 219 163
TOTAL 1317 1129

Tabla 5: Volumen total de entradas y salidas de ciclistas

La entrada de bicicletas, a diferencia de la de peatones, muestra un solo pico


localizado entre las 6:45am y las 7:30am, mientras que la salida presenta un leve
pico en el periodo comprendido entre las 18:00pm 19:00pm como se muestra a
continuación:

30
día.
PEATONES CICLISTAS

0
100
200
300
400
500
600
0
20
40
60
80
100
120
140
06:00 A 06:15 06:00 A 06:15

06:45 A 07:00 06:45 A 07:00

07:30 A 07:45 07:30 A 07:45

08:15 A 08:30 08:15 A 08:30

09:00 A 09:15 09:00 A 09:15

09:45 A 10:00 09:45 A 10:00

10:30 A 10:45 10:30 A 10:45

11:15 A 11:30 11:15 A 11:30

12:00 A 12:15 12:00 A 12:15

12:45 A 13:00 12:45 A 13:00

13:30 A 13:45
ENTRADA 13:30 A 13:45

HORA
HORA
(15 MINUTOS)

14:15 A 14:30 14:15 A 14:30

OCUPACION POR CICLISTAS


15:00 A 15:15 15:00 A 15:15
SALIDA

15:45 A 16:00 15:45 A 16:00

Gráfica 16: Ocupación de Ciclistas


ENTRADA Y SALIDA DE CICLISTAS

Gráfica 15: Entrada y salida de ciclistas

16:30 A 16:45 16:30 A 16:45

17:15 A 17:30 17:15 A 17:30

18:00 A 18:15 18:00 A 18:15

18:45 A 19:00 18:45 A 19:00

19:30 A 19:45 19:30 A 19:45

20:15 A 20:30 20:15 A 20:30


La ocupación máxima de bicicletas se da en el periodo comprendido entre las
11:00 y las 11:30, aunque la cifra se reduce levemente durante el transcurso del

31
La entrada de ciclistas en la hora pico (6:45 am – 7:45 am) se distribuye de la
siguiente forma entre los siete accesos disponibles:

ENTRADA DE CICLISTAS HORA PICO (6:45-7: 45)

49; 18% 46; 17% 0; 0%


0; 0%

54; 20%
86; 30%
40; 15%

CALLE 45 ENTRADA CAPILLA SALIDA CAPILLA CALLE 26


ICTA TRANSVERSAL 38A CALLE 53

Gráfica 17: Entrada de ciclistas por accesos en la hora pico

Los accesos con mayores participaciones en los volúmenes de entradas durante


la hora pico son el de la Transversal 38A, la Calle 26 y la Calle 53 en su orden.

AFOROS DE PEATONES Y CICLISTAS 14/10/2004 (6:00-21:00)

Entrada de peatones Entrada de Ciclousuarios


Portería
en hora pico en hora pico
CALLE 45 4291 46
ENTRADA CAPILLA 3 0
SALIDA CAPILLA 1 0
CALLE 26 2729 54
ICTA 752 40
TRANSVERSAL 38A 219 86
CALLE 53 713 49
TOTAL 8708 275
Tabla 6 : Resumen de entradas en la hora pico de peatones y ciclousuarios.

32
4.4 ANÁLISIS DE TRÁNSITO

4.4.1 CARACTERÍSTICAS OPERATIVAS Y DE REGULARIZACIÓN


4.4.1.1 Caracterización del tráfico vehicular interno

Para conocer el comportamiento del tráfico vehicular en el campus universitario se


realizaron aforos en las 4 entradas destinadas para accesos (Calle 53, Transversal
38, Entrada Capilla y Salida Capilla) durante 14 horas continuas (6:00 –20:00) el
día 13 de octubre de 2004. La información metodológica de este ensayo se
encuentra en el Anexo 8.2 de este documento.

Entradas de Vehículos

Se registró un total de 4172 vehículos entrantes entre las 6:00 y las 20:00 horas
del 13 de octubre del año en curso, los cuales se distribuyeron de la siguiente
forma de acuerdo con las porterías o accesos vehiculares:

ENTRADA DE VEHÍCULOS

700
600
Volumen (veh/hora)

500
400
300
200
100
0
06:00 09:00 12:00 15:00 18:00 21:00

Tiempo (Horas)

Calle 53 Transv. 38A Capilla T otal

Gráfica 18: Entrada de vehículos

En la Gráfica 18 se pueden observar 3 picos de entrada el primero y mayor ocurre


entre las 6:30am y las 7:30am, el segundo entre las 9:00am y 10:00am y el tercero

33
sucede entre las 13:45pm y 14:45pm, los dos primeros están relacionadas con los
horarios de inicio de clase y el tercer pico con el reingreso al campus universitario
después del horario de almuerzo.

Un análisis detallado del comportamiento de la hora pico de entradas vehiculares


a la Ciudad Universitaria, permite observar la dimensión del intervalo en el cual se
puede encontrar la mayor intensidad vehicular. El Gráfico 19 muestra el
comportamiento a lo largo de la hora pico agrupando los volúmenes de entrada en
5 y 15 minutos y comparando con el valor que corresponde al volumen en la hora
pico. En este gráfico se distingue claramente el intervalo entre las 6:50 y las 6:55
como el momento de máxima intensidad, superando en casi 60% el valor
correspondiente a la hora pico.

COMPORTAMIENTO HORA PICO


TOTAL ENTRADAS

100
Volumen (veh/hora)

80

60

40

20

0
06:30 06:35 06:40 06:45 06:50 06:55 07:00 07:05 07:10 07:15 07:20 07:25

Tiempo (Horas)

Volumne 15 min Volumen 5 min Volumen Hora Pico

Gráfica 19: Comportamiento de las entradas vehiculares en la hora pico

Esta situación de altísima intensidad de arribos se explica por la concentración de


horarios laborales y académicos a las 7:00am. Además clarifica las magnitudes de
los factores de hora pico (FHP) que son calculados para estimar las intensidades
vehiculares de entrada a la Universidad Nacional.

Salida de vehículos

Se registraron 4277 salidas de vehículos, las cuales sucedieron dentro de las 15


horas de aforo, como se muestran a continuación:

34
SALIDA DE VEHÍCULOS

700
600
Volumen (veh/hora)

500
400
300
200
100
0
06:00 09:00 12:00 15:00 18:00 21:00

Tiempo (Horas)

Calle 53 Trans.38A Capilla T otal

Gráfica 20: Salida de vehículos

Se puede observar que ocurre un gran y único pico de salida entre las 12:30pm y
las 13:30pm, antes de este las salidas son bajas, y después de que éste se
presenta, se da un comportamiento sostenido de las salidas pero con valores
mucho mayores que en la mañana.

A continuación se describirá el comportamiento individual de cada acceso


vehicular del campus universitario, de acuerdo con las entradas y salidas:

Acceso Transversal 38

Este es el acceso vehicular que recibe y entrega mayor volumen de vehículos,


respecto a las entradas maneja valores máximos de 254 vehículos entrando entre
las 6:30am y las 7:30am, de igual forma presenta picos en momentos previos al
inicio de clases, como justo en el momento de finalización del horario de almuerzo
(14:00pm). Respecto a las salidas por este acceso, presenta un comportamiento
estable con un solo pico ocurrido entre las 12:30pm y las 13:30pm. (ver Gráfica
21).

35
MOVIMIENTO DE VEHÍCULOS
ACCESO TRANSVERSAL 38 A

300
Volumen (veh/hora)

250
200
150
100
50
0
06:00 09:00 12:00 15:00 18:00 21:00

Tiempo (Horas)

Entradas Salidas

Gráfica 21: Movimiento de vehículos acceso Transv. 38A

Acceso Calle 53

Este acceso presenta comportamientos similares con el de la Transversal 38,


respecto al momento de ocurrencia de los picos de entrada y salida, sin embargo,
si se comparan las gráficas se observa que los valores del segundo y tercer pico
no son cercanos al primero, situación que si sucede en el anterior acceso referido.
Respecto al número de vehículos en el pico de salida, el cual es de 145, se trata
de un valor bajo en comparación con los 279 vehículos que maneja el acceso de
la Transversal 38 en el mismo intervalo horario. (Ver Gráfica 22)

36
MOVIMIENTO DE VEHÍCULOS
ACCESO CALLE 53

300
Volumen (veh/hora)

250
200
150
100
50
0
06:00 09:00 12:00 15:00 18:00 21:00

Tiempo (Horas)

Entradas Salidas

Gráfica 22: Movimiento de vehículos acceso Calle 53

Acceso Capilla Entrada

Este acceso presenta dos picos en la entrada, el primero entre las 6:30am y las
7:30am y el segundo entre las 13:30pm y las 14:30pm, similares a los anteriores
accesos mostrados, sin embargo maneja volúmenes de 138 vehículos en la hora
pico, aproximadamente la mitad del número que recibe el acceso de la
Transversal 38. Respecto a las salidas vehiculares, este acceso presenta una hora
pico de ocurrencia entre las 12:30pm y 13:30pm con un total de 124 vehículos
registrados. (Ver Gráfica 23).

37
MOVIMIENTO DE VEHÍCULOS
ACCESO CAPILLA

300
Volumen (veh/hora)

250
200
150
100
50
0
06:00 09:00 12:00 15:00 18:00 21:00

Tiempo (Horas)

Entradas Salidas

Gráfica 23: Movimiento de vehículos acceso capilla

La Tabla 4 resume los resultados que más describen el comportamiento general


de los flujos vehiculares de entrada y salida en la Ciudad Universitaria.

HORA PICO VOLUMEN FACTOR HP FACTOR HP HORA PICO VOLUMEN


ACCESO
ENTRADA (veh/hora) (5 min) (15 min) SALIDA (veh/hora)
CALLE 53 06:30-07:30 221 0,46 0,64 12:15-13:15 145
TRANSV 38A 06:30-07:30 254 0,59 0,80 12:30-13:30 289
CAPILLA 06:30-07:30 138 0,55 0,80 12:30-13:30 124
TOTAL 06:30-07:30 613 0,57 0,75 12:30-13:30 550
Tabla 7: Caracterización vehicular por accesos

Volumen de vehículos

El volumen máximo de vehículos se obtuvo al restar a la suma del volumen


acumulado de vehículos más las entradas minuto a minuto, el número de salidas
de vehículos minuto a minuto, el resultado muestra que para las 11:13am, se tiene
el mayor índice de ocupación o número de vehículos estacionados en todo el día
con una cifra de 1041 automóviles. (ver anexo 8.2)

VOLUMEN MÁXIMO
TIEMPO MEDIO DE
INSTANTANEO DE HORA
ESTACIONAMIENTO (min)
ESTACIONAMIENTO
1.041 11: 13 AM 159,29
Tabla 8: Volumen máximo instantáneo de estacionamiento
.

38
VOLUMEN DE VEHÍCULOS

1200

1000
Volumen (veh/hora)

800

600

400

200

0
06:00 09:00 12:00 15:00 18:00 21:00

Tiempo (Horas)

Entradas Salidas Estacionados

Gráfica 24: Volumen de vehículos total

Como se puede observar en la gráfica de volumen de vehículos, se presenta un


decrecimiento en el número de vehículos estacionados entre las 13:00pm y las
14:00pm, con un número total de 562 vehículos estacionados el cual se explica
porque coincide con la hora de mayor salida de vehículos (12:30pm – 13:30pm).

39
4.4.2 MODELACIÓN DE INTERSECCIONES
Las intersecciones de mayor complejidad que se encuentran en la zona de
influencia de la ciudad universitaria son las intersecciones semaforizadas
localizadas en la Calle 26 con Carrera 36 y la Calle 26 con Carrera 42B. Estas dos
intersecciones se proceden a modelar con el software SIDRA. Los volúmenes
utilizados son los aforados en este estudio y presentados en los numerales
anteriores.

4.4.2.1 Interseccion Calle 26 Carrera 36

Geometría: La Calle 26 cuenta con dos calzadas de dos carriles en cada sentido y
la Carrera 36 con una calzada de dos carriles por sentido de circulación. No se
permiten los giros izquierdos y la intersección se maneja con dos fases.

A continuación se presentan los resultados más relevantes de la modelación de


esta intersección en forma gráfica proporcionados por el software SIDRA:

40
Ilustración 1: Flujos de aproximación, circulación y existentes intersección Calle 26 x Carrera
36.

Ilustración 2:Capacidad total intersección Calle 26 x Carrera 36.

41
Ilustración 3: Grado de saturación intersección Calle 26 x Carrera 36

Ilustración 4 : Demoras promedio (seg.) intersección Calle 26 x Carrera 36

42
Ilustración 5: Nivel de Servicio Intersección Calle 26 x Carrera 36

43
Tabla 9 : Resumen de los principales indicadores de la intersección Calle 26 x Carrera 36

La intersección opera con un nivel de servicio "C", con una demora promedio de
20,3 segundos por vehículo.

44
4.4.2.2 intersección calle 26 carrera 42b
Geometría: La Calle 26 cuenta con dos calzadas de dos carriles en cada sentido y
la Carrera 42B con una calzada de dos carriles por sentido de circulación. Se
permite el giro izquierdo este-sur, por lo que la intersección se maneja con tres
fases.

Ilustración 6: Flojos de aproximación, circulación y existentes intersección Calle 26 x Carrera


42B

45
Ilustración 7: Capacidad total intersección Calle 26 x Carrera 42B

Ilustración 8: Grado de saturación intersección Calle 26 x Carrera 42B

46
Ilustración 9 : Demoras promedio intersección Calle 26 x Carrera 42B

Ilustración 10 : Nivel de servicio intersección Calle 26 x Carrera 42B

47
Tabla 10: Resumen de los principales indicadores de la intersección Calle 26 x Carrera 42 B.

La intersección opera con un nivel de servicio "C", con una demora promedio de
26,4 segundos por vehículo.

Ambas intersecciones operan en condiciones aceptables de circulación. En la


condición con proyecto no se presentarán cambios en los volúmenes, por lo que la
operación de las mismas seguirá como se presentó anteriormente.

48
4.4.3 IDENTIFICACIÓN Y ANÁLISIS DE PUNTOS CRÍTICOS
4.4.3.1 Conflictos vehículo peatón en los accesos de la Universidad
Nacional

Teniendo en cuenta los accesos de la Universidad Nacional analizaremos sus


diferentes conflictos de acuerdo a la perspectiva dada en el Decreto 279 de 2003.

Accesos:

Carrera 30 (peatonal)
Capilla: Diagonal 31 Carrera 37 (salida vehicular)
Capilla: Diagonal 29 Carrera 37 (acceso vehicular)
Calle 26 (peatonal)
Calle 26 ICTA (peatonal)
Carrera 50 (peatonal y vehicular)
Calle 53 (peatonal y vehicular)

Diseño y construcción de puentes peatonales.

Los puentes peatonales anexos a la Universidad Nacional sede Bogota son tres
(3), ubicados asi:

Sobre la Carrera 30 desde la calle 45 en sentido oriente- occidente construido en


concreto.
Sobre la Calle 26 a la altura de la carrera 39(parque) en sentido sur-norte
construido en concreto.
Sobre la Calle 53 a la altura de la carrera 37A en sentido sur-norte construido en
metal y madera.

Fueron construidos por entidades distritales hace alrededor de 12 y 30 años en lo


que se refiere a los puentes sobre la Carera 30 y calle 26 respectivamente, en
relación con el de la calle 53 fue construido hace 3 años, así que no están
actualizados en algunas condiciones por la norma actual.

Componentes básicos de los puentes peatonales.

Analizando los componentes básicos de los puentes peatonales tenemos:

Sobre la carrera 30:


Costado oriental: Tiene escaleras y rampa, la rampa desemboca al andén de la
calle 45.

49
Costado occidental: Tiene escaleras y rampa desemboca a la plazoleta de acceso
en la Universidad Nacional sobre la carrera 30.

Sobre la calle 26:


Costado sur: Solo tiene escaleras, desemboca a una plazoleta receptora.
Costado norte: Solo tiene escaleras, desemboca a la plazoleta de acceso en al
Universidad Nacional sobre la calle 26

Sobre la calle 53:


Costado norte: Solo tiene rampa, desemboca a una plazoleta receptora.
Costado sur: Solo tiene rampa desemboca al andén de acceso a la Universidad
Nacional en la calle 53.

Diseño del puente peatonal tipo para Bogotá D.C.

En el caso de los puentes sobre la carrera 30 y la calle 26, por haber sido
construidos antes de la normatividad existente no se puede aplicar los parámetros
de la cartilla.
Para el de la calle 53 que es de una construcción reciente cumple en algunos
apartes con la norma existente.

Distancia mínima entre puentes peatonales.

Los puentes peatonales que tienen influencia sobre la Universidad Nacional no


tienen ningún tipo de restricción en este sentido, ya que en su zona de influencia
no existen otros puentes o intersecciones semaforizadas cercanos para aplicar
esta normatividad.

Prioridades para la construcción de puentes peatonales en vías del plan vial


arterial principal o en vías de la malla vial complementaria e intermedia o
locales.

Por ser la Universidad Nacional la primera institución universitaria del país y en la


sede Bogota una población estudiantil promedio de 30000 estudiantes, así mismo
encontrarse rodeada por 4 arterias principales de al ciudad de Bogotá las
prioridades de: volúmenes de transito, alta concentración comercial, demanda de
cruces peatonales, alta velocidad se dan; por lo que el uso de los puentes
peatonales existentes en las inmediaciones de la Universidad Nacional cumplen a
cabalidad con su misión.

Sostenibilidad de los puentes peatonales

En la actualidad no existe ningún tipo de concesión para el mantenimiento de los


puentes peatonales de acceso a la Universidad Nacional.

50
4.4.3.2 Intersecciones semaforizadas

Sobre la calle 26 a la altura de la carrera 42B se encuentra la única intersección


semaforizada con posibilidad de conflicto vehículo peatón, dicha intersección
permite que los peatones accedan a la Universidad Nacional por la entrada del
Instituto de Ciencia y Tecnología de Alimentos (ICTA).

Se espera que con la construcción del corredor del Sistema de Transporte Masivo
TransMilenio se instaure la infraestructura de manejo de peatones necesaria para
garantizar su seguridad en este acceso.

4.4.3.3 Cruces peatonales

Sobre la Transversal 38ª a la altura de la Carrera 50, el flujo vehicular es bajo en


sentido sur-norte y norte-sur así mismo la calzada cuenta con reductores de
velocidad en el paso peatonal por lo que no se presentan conflictos entre
vehículos y peatones.

En relación con los accesos por la capilla en el momento no están siendo


autorizados para acceso peatonal.,

4.4.4 ESPACIO PÚBLICO EXISTENTE


La Universidad Nacional posee importantes zonas consideradas espacio público
pero que evidencian fallas como el deterioro de los andenes que relacionan la
Universidad Nacional con la ciudad, las bajas especificaciones de algunos
senderos peatonales internos y la congestión de los accesos de la Universidad
Nacional por el comercio allí establecido.

Estas fallas deben ser resueltas para que la Universidad Nacional pueda
complementar el sistema de espacio público de la ciudad y sustentar la integración
con otros elementos urbanos y equipamientos en el área de influencia.

El espacio público construido esta conformado por los espacios peatonales


destinados al desplazamiento, encuentro o permanencia de la comunidad
universitaria y los usuarios, y su estructura que alcanza los 79.020 m2, está
compuesta por los andenes, plazas y plazoletas de la Universidad Nacional.

De los 79.020 m2, 65.445,7 m2 corresponden a las áreas internas y 13.575,18 m2


al área de bordes, considerados en su totalidad en el análisis de Espacio público
por servir a las necesidades de desplazamiento de la comunidad universitaria.
Cada uno de los componentes de la estructura de espacio público presenta las
siguientes dimensiones en metros cuadrados:

51
ESPACIO PÚBLICO CONSTRUIDO

CIUDAD
UNIVERSITARIA M2 %
Andenes internos 43.548,22 66,54
Plazas 14.802,84 22,62
Plazoletas 7.094,64 10,84
TOTAL 65.445,70

ENTORNO M2 %
Anden Externo (Borde) 8.983,18 66,17
Plaza (Calle 26) 4.592 33,83
TOTAL 13.575,18 100
TOTAL 79.020,88
Tabla 11: Espacio público construido.
Fuente: PRM
El componente del espacio público que tiene mayor presencia en la Universidad
Nacional es el de andenes que tanto al interior del campus como en el entorno
corresponde al 66% en respuesta de las necesidades de movilidad de los usuarios
de la Universidad Nacional.

A continuación se presentan en detalle cada uno de los componentes del espacio


público:

Accesos Peatonales
A la Universidad Nacional acceden diariamente más de 30.000 personas para lo
cual se han dispuesto cinco entradas peatonales distribuidas a lo largo del
perímetro de la Universidad Nacional: calle 26, calle 45, calle 53, ICA y
Transversal 38ª. Los accesos de la calle 26, de la calle 45 y del ICA, son de uso
exclusivo para peatones, mientras que los accesos de la calle 53 y de la
Transversal 38 son de uso mixto por cuanto están dispuestos para vehículos y
para peatones.

Los accesos peatonales de la calle 45 y calle 26, por estar sobre principales vías
de la malla arterial como son la carrera 30 y la calle 26, son los que más afluencia
de público presentan y por ende se consideran los más importantes.

Ejes Peatonales
Se distingue en la Universidad Nacional un eje peatonal importante que cubre una
pequeña parte y que conecta la plaza Che Guevara con los accesos peatonales
de la calle 45 y de la calle 26, y a su vez conecta las áreas de artes e ingenierías.

52
Este eje es el resultado del proyecto parque cultural del año 1993, que planteaba
una estructura peatonal que cubría toda la Universidad Nacional con el fin de
estimular a la ciudadanía y a los usuarios de la misma a visitarla y vivirla.

Sin embargo, de los 49.120 m2 que fueron proyectados, solo 27.000 m2 se


construyeron y el resultado es el eje previamente identificado, más los andenes de
acceso de las entradas de la calle 53 y de la transversal 38 que se construyeron
en los últimos años.

PARQUE CULTURAL
PROYECTADO 49,120,756
REALIZADO 26,999,766
Andenes 12250,71
Plazoletas 6560,11
Plazas 8,188,946

Tabla 12: Espacio publico proyectado vs realizado.


Fuente: PRM

Del total de metros cuadrados de espacio público construido actual las áreas
construidas del Parque Cultural representa casi el 35%, lo cual demuestra la
importancia de ese proyecto para la consolidación de la estructura peatonal de la
Universidad Nacional.

Se pueden observar también los andenes sobre secciones del anillo vehicular
exterior, que se construyeron hacia finales de los años 90, periodo en el que
también se construyeron los andenes de conexión entre los accesos y el anillo
principal en las entradas de la transversal 38 y de la calle 53, componentes del
proyecto Parque Cultural.

Otros andenes que se identifican, son los que rodean algunas de las vías, y los
que han sido construidos para cubrir las necesidades de desplazamiento de
algunos edificios, facultades o áreas específicas. Sin embargo, todos estos
corredores peatonales, a diferencia del eje construido por el parque cultural, han
sido construidos por partes, sin una continuidad clara y desarticulados de una
estructura general coherente.

El resultado es que la Universidad Nacional presenta una estructura de espacio


público incompleta que dificulta el desplazamiento de los usuarios, que difícilmente
cubre todas las áreas del campus, y que no responde a las necesidades de
movilización e integridad de la comunidad y la Universidad Nacional.
Prácticamente es el costado sur oriental de la Universidad Nacional la que está
bien articulada y dispone de andenes con buenas especificaciones. Por el
contrario, el área occidental, que corresponde a las zonas administrativas y a las
áreas de Agronomía y Medicinas; y el área Norte donde se localizan el IPARM, el
Instituto de Genética, el Instituto de Ciencias Naturales y edificios de la Facultad

53
de Ciencias Básicas, están aisladas y desarticuladas y no acceden fácilmente a
corredores buenos y continuos para el desplazamiento, lo cual sustenta la
presencia de múltiples caminos no previstos en estas zonas.

Finalmente la falta de una estructura peatonal sobre todo el campus ha generado


múltiples caminos no previstos que se abren por toda la Universidad Nacional para
satisfacer las necesidades de desplazamiento (ver: categorías estructura
peatonal).

Estado de los Ejes peatonales


Para el análisis se contemplan tanto los andenes como los caminos no previstos
que se han generado, por ser estos últimos relevantes para las necesidades de
desplazamiento.

La mayoría de los andenes que presentan las mejores especificaciones son


aquellos construidos en el Parque cultural que se suman a las secciones de
andenes del anillo vehicular exterior y otros de construcción reciente. Estos ejes
tienen un diseño arquitectónico y paisajístico adecuado, cuenta con buenos
materiales de construcción y reciben mantenimiento.

De la misma forma hay andenes que aunque han sido producto de diseños
arquitectónicos evidencian en este momento daños superficiales por falta de
mantenimiento, y presentan grietas y hundimientos.

Ninguno de los caminos no previstos ha sido objeto de intervenciones paisajísticas


o arquitectónicas, como el nombre lo sugiere, y por lo tanto no cuentan ni con
tratamiento ni con mantenimiento, representando áreas con pocas
especificaciones para las necesidades de la comunidad.

Los porcentajes resultantes del estudio del estado de la estructura peatonal


demuestran las falencias de la Universidad Nacional y la necesidad de construir,
adecuar y mantener los ejes peatonales para que sirvan a sus propósitos.

Otra de las grandes fallas que presentan los corredores peatonales de la


Universidad Nacional es que su diseño no obedece a la Ley 361 de 1997, que se
ocupa de las especificaciones necesarias para las personas con discapacidad.

La falta de rampas, de andenes continuos y de dimensiones suficientes en


algunos andenes, no permite que una persona discapacitada pueda vivir y
disfrutar del campus universitario.

54
Flujo de los ejes peatonales

Los ejes de la calle 45 y de la calle 26 hasta la plaza central son los más
importantes y de mayor uso por lo que presentan un alto flujo peatonal.
Igualmente, el eje de Arquitectura e Ingeniería, es una de las piezas importantes
de desplazamiento, por lo que presenta también un flujo alto de personas.

Lo que se puede deducir, es que las mismas condiciones del espacio público
incentivan su uso e invitan a la comunidad a caminar y disfrutar de esos
corredores peatonales. Además, las plazas y plazoletas que se localizan sobre el
eje principal se convierten en los lugares propicios para el encuentro y la estadía.

Sin embargo, hay caminos no previstos y secundarios que son altamente usados
por la necesidad de desplazamiento y que por lo tanto requieren de tratamiento.

Plazas y plazoletas

Se reconocen en la Universidad Nacional tres plazas y cuatro plazoletas que


superan los 25.000 m2. En cuanto a las plazas, dos corresponden a los espacios
de los principales accesos peatonales sobre la calle 26 y 45, y la tercera es la
plaza central principal “Che Guevara”.

Las plazas de acceso juegan un papel importante como receptoras de público, y


su dimensión permite una fácil movilización en las entradas del campus, aunque
algunas veces el proceso de vigilancia y de revisión de documentos significa
obstáculos para el flujo de peatones.

Por su parte, el conjunto de plazoletas lo conforman la plazoleta de Arquitectura,


las dos plazoletas de Ingeniería y la plazoleta que se encuentra entre el
Conservatorio de Música, el Auditorio León de Greiff y La torre de Enfermería.

El acondicionamiento y construcción de estas plazas y plazoletas hace parte


también del proyecto Parque Cultural, por lo que están articuladas por el corredor
peatonal principal ya expuesto y presentan buenas especificaciones y cuentan con
un buen amoblamiento urbano.

De nuevo, se evidencia la ausencia de estos espacios de permanencia en las


zonas norte y occidental del campus, demostrando una diferencia radical ante la
zona oriental.

55
5. CÁLCULO Y DISEÑO DE ESTACIONAMIENTOS

El estudio de estacionamientos es una herramienta fundamental para la


planeación de las infraestructuras requeridas para la administración del tránsito en
la U.N. Se busca determinar la oferta y la demanda de estacionamiento en la
Ciudad Universitaria, la duración promedio de estacionamiento, la capacidad del
espacio de estacionamiento, el porcentaje de ocupación y el índice de rotación.

El análisis anterior permitirá determinar si existen requerimientos de nuevos


lugares de estacionamiento y completar la elaboración de los proyectos
urbanísticos.

El procesamiento considera inicialmente el número de vehículos totales


estacionados y el número de vehículos – hora (Cantidad de vehículos multiplicada
por la duración de estacionamiento). La relación de estos valores permite conocer
la duración promedio del estacionamiento. A partir de la duración media de
estacionamiento y considerando un factor de ajuste de uno (1) se determina la
capacidad práctica del estacionamiento en vehículos mediante la expresión:
Q * Th
C p
 e
*f
D m

Donde Qe es la capacidad del estacionamiento, Th es el número de horas de


estudio y Dm es la duración media de estacionamiento.

Igualmente se determinan los índices de rotación totales y horarios, considerando


la relación entre el número de vehículos – hora y la capacidad del
estacionamiento, los cuales son expresados en vehículos por cajón en las tablas
anteriores.

Los resultados de este procedimiento en resumen se presentan en la tabla 13.

56
PARÁMETRO VALOR
Total vehículos (Ntt) 4172
Total vehículos-hora = (Nth) = Σ(Nti*ti) 9905
Duración de estacionamiento min. (De) = 60*(Nth/Ntt) 142
Capacidad (Qc) 1600
Capacidad práctica (Qp) = 60*15*Qc/De 10109
Índice de rotación (Ir) = Ntt / Qc 2,61
Índice de rotación horaria (Irh) =( Ir / 15) 0,17
Promedio de ocupación 654
Índice de ocupación = Promedio de ocupación / Qc 41%
Tabla 13: Parámetros de estacionamiento actuales

De forma general se puede mencionar que la demanda de estacionamiento en la


Universidad es de 9.905 vehículos – hora, mientras que la duración media de
estacionamiento es de 142 minutos. Adicionalmente se puede afirmar que durante
el período de estudio los estacionamientos de la Universidad permanecieron
ocupados en promedio al 41% de su capacidad y que su capacidad práctica es de
10.109 vehículos, mientras que su capacidad nominal es de 1600 vehículos.

Los análisis que permiten hacer estos resultados incluyen determinar un superávit
de estacionamientos de treinta y dos plazas pues la capacidad práctica de
estacionamiento es mayor que el número de vehículos hora que se encuentran en
la Universidad. Sin embargo, para la adecuada operación del tránsito al interior de
la Ciudad Universitaria se recomienda no prescindir de dichas plazas. En cualquier
caso, los análisis que se presentan más adelante considerando la situación con
proyecto establecen el dimensionamiento de las plazas necesarias de
estacionamiento.

5.1 ZONAS DE CARGUE Y DESCARGUE DE MERCANCÍAS


El cargue y descargue de mercancías, alimentos, y demás suministros que
requiere diariamente la Universidad Nacional se realiza dentro de la misma, y
dependiendo del tipo de producto su forma de entrega varía, así, si se trata de
alimentos, estos se descargan directamente en los restaurantes y cafeterías de
cada facultad, la ubicación de los mismos puede observarse en el Esquema 7 (ver
anexos).

Por otro lado las mercancías, estas se envían primeramente al almacén ubicado
en el edificio 433, para que, una vez allá, se programe el recorrido de despachos
internos, dichos despachos son realizados por un único furgón destinado a este
servicio, de manera que su impacto en el tránsito de la Ciudad Universitaria es
mínimo.

57
De esta manera se establece el mínimo impacto que las actividades de cargue y
descargue de la Universidad Nacional tienen para el resto de la ciudad, aunque se
deben considerar aquellos establecimientos comerciales ubicados en las
cercanías a los accesos peatonales, los cuales no cuentan con zonas delimitadas
para esta actividad y que pueden obstruir el funcionamiento normal del tráfico.

5.2 ZONAS DE ESPERA PARA TAXIS


Los usuarios de taxi que llegan a la Universidad Nacional son mínimos debido a
que no es el principal medio de transporte utilizado por la comunidad universitaria,
ya que las rutas de transporte público cercanas otorgan un buen cubrimiento a la
misma.

Además de sus tarifas mayores, los taxis tienen restringido su acceso a la


Universidad Nacional, de manera que se disminuye su ventaja competitiva la cual
es el servicio puerta a puerta, ya que el usuario de este medio debe descender del
mismo en los accesos vehiculares y caminar hasta su destino, lo cual
generalmente representa una gran distancia, operación que finalmente resulta
similar a tomar un transporte público colectivo.

Sin embargo, los taxis que llegan a la Universidad Nacional realizan el descenso
de pasajeros en las bahías cercanas a los accesos vehiculares y por lo tanto no se
genera ningún tipo de entorpecimiento del tránsito vehicular.

5.3 ESTACIONAMIENTO PARA CLIENTES

En cuanto a los estacionamientos la Universidad Nacional está en una zona de


demanda media en las zonas normativas de demanda de estacionamientos
definidas por el POT, pero es claro que el campus tiene la capacidad de proveer
los cupos que se requieren para las necesidades de estacionamientos de su
comunidad universitaria y de sus usuarios.

A continuación se presentan los parqueaderos actualmente existentes en la


Universidad Nacional, en términos de ubicación, operatividad y función., de
acuerdo con la caracterización dada en el Estudio De Moviidad Para La
Universidad Nacional 2002, los detalles de la ubicación de cada uno de los
mismos se encuentran en el ´plano anexo a este documento,

Estacionamiento Matemáticas y Física. Edificio 404.

La Facultad de Matemáticas y Física cuenta con un lote para estacionamientos,


ubicado en el costado sur del edificio 404 y con una capacidad de 91 espacios
distribuidos en forma perpendicular. El estacionamiento se encuentra en regular
estado, ya que presenta malformaciones en el pavimento de los corredores. El

58
estacionamiento cuenta con un diseño que permite establecer la circulación en U
de los vehículos que entran y salen del parqueadero.

En cuanto a la demanda, este estacionamiento presenta su mayor utilización en el


horario de las 10:00 a.m. a 12:00 m tiempo en el cual entre 95 y 110 vehículos se
estacionan en el parqueadero y sus alrededores.

Estacionamiento Instituto de Ensayos e Investigaciones. Edificio 406.

El Instituto de Ensayos e Investigaciones cuenta con un estacionamiento que


dispone de 38 espacios distribuidos perpendicularmente a lado y lado de un
corredor central de circulación. La infraestructura fue construida en adoquín y se
utilizaron topes de concreto para demarcar los cajones.

El estacionamiento se encuentra ubicado al costado sur del edificio 406, entre este
edificio y la Facultad de Matemáticas y Física y representa una alternativa para los
usuarios que no encuentran espacio disponible para parquear en el
estacionamiento de Matemáticas.
El estacionamiento no presenta hacinamiento en ninguna hora del día, ya que su
máxima demanda ocurre a las 17:00 horas con una utilización de 34 espacios.

Cabe anotar que en ocasiones el estacionamiento presenta espacios disponibles


para parqueo, sin embargo varios vehículos son estacionados en la zona verde
ubicada frente al edificio 409 de los laboratorios de Hidráulica, lo que demuestra
los malos hábitos de parqueo de los conductores.

Estacionamiento Patios de Ingeniería

Este estacionamiento se encuentra ubicado entre los Laboratorios de ingeniería


Química y los Laboratorios de Ingeniería Eléctrica y Mecánica. Este lugar es uno
de los muchos espacios que los usuarios han adecuado para servir como
estacionamiento, por lo tanto no se puede dimensionar su capacidad en tanto que
el estacionamiento se realiza sobre zonas verdes.

La hora de mayor demanda esta a las 9:00 a.m. cuando se necesitan de 20 a 25


espacios disponibles.

Estacionamiento Química. Edificio 451

La Facultad de Química tiene a su servicio uno de los espacios más grandes de la


Universidad Nacional para utilizarlo como estacionamiento, cuenta con 88
estacionamientos ubicados frente a las instalaciones del edificio 451, sin embargo
su demanda en la hora pico (11:00 a.m.) es alta, del orden de 170 vehículos que

59
buscan espacio para parquear, este valor duplica la oferta existente, generando un
gran déficit que permanece durante gran parte del día.

El problema de sobreutilización se agudiza con las malas condiciones que


actualmente presenta la infraestructura, puesto que se encuentra en el pavimento
muchos baches y ondulaciones que dificulta el tránsito de los vehículos por las
vías de circulación del parqueadero.

Estacionamiento Arquitectura, Economía, Música, SINDU. Edificios 303, 310,


305 y 313.

El estacionamiento de Economía, Música y SINDU, es una franja de parqueaderos


dispuestas a lo largo de estas tres facultades. Presenta una disponibilidad de 139
espacios, los cuales cubren con la demanda máxima establecida entre las 10:00
a.m y las 12 m que corresponde a 85 vehículos.

Estacionamiento Facultad de Ciencias Económicas. Edificio 303.

El estacionamiento de Ciencias Económicas presenta problemas de accesibilidad,


maniobrabilidad y sobreutilización. La demanda supera durante casi todo el día la
oferta disponible, en horas pico la demanda es de 50 vehículos, valor que duplica
la capacidad del estacionamiento de 25 cupos.

Estacionamiento IICA Edificio 531

El IICA es un estacionamiento utilizado exclusivamente por personas que laboran


o se dirigen a este lugar, sus condiciones son buenas aunque cuenta con
corredores con dimensiones insuficientes para una buena maniobrabilidad. El
parqueadero cuenta con 10 cupos y presenta un déficit de 12 espacios entre las
11:00 a.m. y las 12:00 m y durante gran parte del día se encuentra sobreutilizado.

Estacionamiento Torre de Enfermería. Edificio 101

El estacionamiento de enfermería es uno de los más grandes que presenta la


ciudad universitaria, tiene problemas de drenaje y su oferta de 110 espacios no es
suficiente para satisfacer la demanda requerida.

Entre las 10:00 a.m. y las 13:00 p.m. el parqueadero genera un déficit del 27% de
su capacidad, pero solo en este periodo del día se encuentra sobreutilizado.

60
Estacionamiento Museo de Arquitectura y Polideportivo. Edificio 103.

Este estacionamiento durante todo el día permanece subutilizado, debido a los


problemas de seguridad y accesibilidad que presenta. Su oferta es de 16 cupos y
el nivel de estacionamiento es cercano al 15% en las horas de máxima demanda.

Estacionamiento Facultad de Derecho. Edificio 201

El estacionamiento de derecho no cuenta con un fácil acceso y presenta una difícil


maniobrabilidad. Cuenta con 14 espacios disponibles y durante todo el día
permanece sobreutilizado. En la hora de máxima demanda (11:00 a.m. requiere
de 31 espacios, lo que permite establecer un déficit de 17 espacios, es decir que
se necesita duplicar el estacionamiento para satisfacer la demanda.

Estacionamiento Facultad de Ciencias Humanas. Edificio 205.

Durante la mañana el estacionamiento se encuentra hacinado, mientras que en las


horas de la tarde satisface la demanda requerida. La Facultad requiere de 55
espacios a las 11:00 a.m. presentando solo 30 espacios que generan un déficit del
80% de su capacidad. El estacionamiento posee problemas de accesibilidad y sus
dimensiones para realizar una fácil maniobra no son adecuadas.

Estacionamiento Facultad de Odontología. Edificio 210

La geometría del estacionamiento de odontología genera desorden en el parqueo


de los vehículos y dificulta la maniobrabilidad, no posee demarcación, ni
señalización adecudas.

El estacionamiento presenta un déficit de 1/3 de su capacidad, la cual es de 50


cupos durante gran parte de la mañana. En horas de la tarde satisface las
necesidades de demanda.

61
Estacionamiento Facultad de Medicina. Edificio 471

El estacionamiento de medicina tiene cajones que delimitan perfectamente el


espacio para un vehículo, su accesibilidad y maniobrabilidad son deficientes y
aunque cuenta con 75 espacios disponibles el estacionamiento presenta
sobreutilización durante todo el día. En la hora pico (11:00 a.m.) se determina un
déficit de 50 espacios valor que corresponde a 2/3 de su capacidad.

Utilización de Estacionamientos sobre el Anillo Vial

Una de las principales características de estacionamiento en la Universidad


Nacional, es el parqueo en la fila sobre el Anillo Vial, entre el edificio de
Postgrados de Ciencias Humanas y la Facultad de Diseño Gráfico; y entre el IICA
y la Facultad de Ciencias Económicas.

Sobre estos sectores diariamente se estacionan 72 vehículos durante el día, los


cuales debido a la insuficiencia de espacios en los estacionamientos aledaños o a
los malos hábitos de los conductores usan estas franjas de parqueo.

Por la permisividad y la falta de definición de áreas de estacionamiento se observa


la dispersión y el desorden que presentan los parqueos. Se presentan parqueos
sobre andenes y separadores como se percibe en las entradas de los Edificios de
Medicina y de Derecho, que alteran el desplazamiento de los peatones.
Igualmente, se observa parqueo de vehículos a ambos lados de las vías
principales y secundarias, que obstaculizan el flujo normal de tráfico, como se
observa sobre el anillo principal vehicular a la altura del acceso de la calle 26 y
frente a la facultad de Economía.

La falta de control sobre los parqueos del campus promueve el uso del vehículo,
por cuanto para el usuario no representa ningún impedimento ni costo adicional.

La Universidad Nacional requiere adoptar un plan de estacionamientos que


atienda las necesidades de la comunidad universitaria, pero que a su vez ordene
estos espacios para asegurar la movilidad peatonal y vehicular y proteja el espacio
público del campus.

62
DEMANDA HORA DE MAXIMA
ESTACIONAMIENTO EDIFICIO OFERTA
MAXIMA (Veh) INTENSIDAD
Matemáticas y Física 404 91 95-110 10:00am - 12:00m
Instituto de Ensayos e Investigaciones 406 38 20 17:00
Química 451 88 170 11:00am
Arquitectura, Economía, Musica, SINDU 303,310,305,313 139 85 10:00am- 12:00m
Ciencias Económicas 303 25 50 10:00am - 12:00m
IICA 531 10 22 11:00 am -12:00m
Torre de Enfermeria 101 110 140 10:00am- 13:00
Museo de Arquitectura y Polideportivo 103 16 3 11:00 am -12:00m
Derecho 201 14 31 11:00am.
Ciencias Humanas 205 30 55 11:00am
Odontología 210 50 67 9:00 am - 12:00m
Medicina 471 75 125 11:00am
Tabla 14 : Resumen de oferta, demanda y horas de máxima intensidad en parqueaderos U.N

5.3.1 ANÁLISIS DE COLAS


Los puntos de control seleccionados para el análisis de colas se ubicaron justo
antes del ingreso vehicular en cada uno de los accesos habilitados para este fin
(Transversal 38, Calla 53 y Capilla entrada). La razón para evaluar únicamente la
entrada vehicular a la Universidad Nacional. radica en que este procedimiento de
ingreso al Campus puede interferir directamente con la movilidad del resto de la
malla vial de la ciudad.

Para poder aplicar la teoría de colas, es necesario que los tiempos de servicio se
distribuyan de forma exponencial, y que a su vez el intervalo de arribo se ajuste a
una distribución Poisson, previa esta comprobación, los resultados obtenidos
fueron los siguientes.
HORA PICO VOLUMEN CANALES DE TIEMPO DE PROBABILIDAD VEHÍCULOS EN
ACCESO P0
ENTRADA (veh/h) SERVICIO SERVICIO (s) DE ESPERA COLA
CALLE 53 06:30-07:30 221 1 14.33 0.12 88% 6.4
DIAG 40 06:30-07:30 254 1 12.95 0.09 91% 9.6
CAPILLA 06:30-07:30 138 1 13.46 0.48 52% 0.6
TOTAL 06:30-07:30 613 3 13.58 0.07 60% 2.0

Tabla 15: Análisis de colas sin proyecto en los accesos vehiculares

El análisis de colas muestra que, el acceso vehicular de la Transversal 38 que es


el que mayor volumen vehicular recibe, es a su vez el que mayor número de
vehículos en cola presenta, con un promedio de 9.6 durante la hora pico de
ingreso (6:30am – 7:30am).

Se sugiere una validación en campo de estos números, debido a que los datos
obtenidos son puramente teóricos, además si se modifica el número de canales de
servicio de uno a dos, la reducción de vehículos en cola es notable, pasando de
9.6 a 0.2 vehículos.

63
En cuanto al acceso sobre la Calle 53, los 6 vehículos en cola no ofrecen
obstáculo alguno al flujo vehicular de la calle 53, debido a que esta entrada cuenta
con dos carriles y se encuentra ubicada a 70 metros de la Calle 53, de manera
que uno de estos carriles es utilizado por el personal trabajador del ICONTEC,
ubicado cerca de este acceso.

Fotografía 3 : Detalle del acceso vehicular a la Universidad Nacional en la Calle 53.

Es importante resaltar que los análisis de colas son desarrollados considerando el


volumen de arribo en la hora pico y no la intensidad de arribo, esta premisa es
determinante puesto que de esta forma es como se puede demostrar una
distribución Poisson de los intervalos de arribo.

5.3.2 PARADEROS DE TRANSPORTE PÚBLICO


Actualmente la Universidad Nacional. cuenta con paraderos de transporte público
en sus accesos de la Calle 26, Calle 53 y Av. NQS, ese último fue retirado debido
a las obras que actualmente se desarrollan sobre la mencionada vía para la
construcción de la troncal del Sistema TransMilenio.

Adicionalmente, sobre la Calle 26, se encuentra un paradero a la altura de la


hemeroteca Nacional, el cual presta el servicio a los visitantes y trabajadores de
dicha institución, así como al personal del área administrativa de la Universidad
Nacional. que toma su transporte sobre la Calle 26.

64
6. SITUACIÓN CON PROYECTO

6.1 ALTERNATIVAS Y ESCENARIOS DE ANÁLISIS


CONSIDERADOS

6.1.1 PLAN DE MOVILIDAD PROPUESTO


La población universitaria se encuentra repartida por todo el territorio urbano
conforme se demostró en los planos de georeferenciación presentados
anteriormente, y de esta forma, el campus requiere articularse al sistema de
movilidad que está dispuesto para la ciudad para garantizar el desplazamiento y la
movilización de todos los usuarios.

Por esta razón, la Universidad Nacional de Colombia propone articularse primero


al sistema urbano de ciclorrutas, y segundo, al sistema de Transporte masivo
TransMilenio.

6.1.1.1 Conexión con el sistema general de Ciclorrutas


Uno de los objetivos fundamentales es suplir una de las grandes falencias que
tiene la Universidad Nacional en cuanto a la disponibilidad de ciclorrutas internas
articuladas al sistema urbano de este tipo de vías, y por lo tanto, se plantea la
conexión del campus a la estructura dispuesta para la ciudad.

La Administración Distrital ha dispuesto una red de ciclorrutas en Bogotá, que


tienen el propósito de integrar la ciudad y que aparecen registradas en el
Esquema 8 (ver anexos).

La red cubre todo el territorio urbano garantizando la integración de Bogotá, y de


esta forma, la Universidad Nacional propone articular su campus con el sistema
general es una forma de asegurar la accesibilidad de la Universidad Nacional y
permitir que la comunidad universitaria disponga de una red adecuada para su
movilización y desplazamiento.

6.1.1.2 Articulación con el Sistema de TransMilenio


El sistema público de Transporte Masivo que está dispuesto para Bogotá, es otro
de los elementos que garantiza la articulación de las distintas zonas que
conforman la ciudad, y por lo tanto, el campus requiere integrarse a este sistema
para garantizar su accesibilidad.

65
En efecto, sobre la carrera 30 está en proceso de construcción uno de los tramos
del Sistema, y a futuro se proyecta la operación de TransMilenio sobre la calle 26,
y el campus se localiza en la intersección de estos dos importantes ejes.

La Universidad Nacional plantea generar y adecuar accesos y circuitos en los


costados de la carrera 30 y de la calle 26 respectivamente, para que su campus se
articule al sistema y garantice la movilidad de la población universitaria y de los
usuarios externos.

6.1.1.3 Consolidación del sistema de movilidad en el área de influencia

Para garantizar el buen funcionamiento del sistema de movilidad en el área de


influencia la Universidad Nacional plantea cuatro propuestas. La primera es la
generación de ciclorrutas articuladas al sistema urbano que garantizan la
continuidad de la estructura dispuesta para la ciudad, la segunda es la adecuación
del acceso vehicular de la transversal 38ª para asegurar la buena circulación del
tráfico en el sector. Las dos últimas corresponden a dos aportes que hace la
Universidad Nacional para mejorar la movilidad en el área de influencia.

Generación de ciclorrutas articuladas al sistema Urbano

En el área de influencia de la Universidad Nacional se identifican las ciclorrutas de


la carrera 30 y de la calle 26, que representan los principales ejes de conexión
urbana entre el norte y el sur, y entre el oriente y occidente. También se identifican
otros ejes como el de calle 53, carrera 50 y avenida Pedro León Trabuchy.

Esta red dispuesta fortalece y complementa los ejes de conexión ya reconocidos,


que unen el campus universitario con los distintos nodos de equipamientos y con
zonas dinámicas y funcionales.

No obstante, la Universidad Nacional no cuenta con un sistema interno de vías de


uso exclusivo para ciclas que le de continuidad a este sistema y que constituya un
punto de articulación. En este sentido el proyecto tiene como objetivo suplir a la
Universidad Nacional de una red de ciclorrutas articulada al sistema actual y
proyectado de la ciudad que garantice la seguridad de los usuarios del sistema.

De la misma forma, a través de la generación de este tipo de vías, se ofrece a la


ciudadanía y a la comunidad universitaria una segunda opción de transporte y así,
se incentiva el uso de la bicicleta.

La red propuesta se subdivide en dos sistemas como se puede apreciar en el


Esquema 9 (ver anexos): la ciclorruta externa (en color rojo) y la interna (en color
azul). La primera, corresponde a la ciclorruta planteada en el entorno de la
Universidad Nacional y que está contemplada dentro de la alameda del entorno.
La segunda, pertenece a las redes generadas dentro del campus y que han sido
proyectadas sobre el eje transversal y en el anillo vehicular.

66
La ciclorruta externa sobre la alameda da continuidad a los ejes que están
dispuestos sobre la carrera 30, calle 26 y calle 53, y de esta forma, asegura los
nexos entre el campus y el Estadio, el Coliseo, el Centro Administrativo Nacional y
Distrital en el área de influencia, y más allá, con el centro tradicional, el
aeropuerto, y otras zonas de Bogotá donde se asienta la comunidad universitaria.

La propuesta de una vía exclusiva para las ciclas en el entorno del campus,
generará un doble corredor de ciclorrutas en las porciones de las vías carrera 30 y
calle 26 que bordean la Universidad Nacional, las cuales estarán conectadas por
medio de los puentes peatonales que cuentan con rampas apropiadas.

Por último, la ciclorruta del costado sur de la calle 53, complementará la propuesta
del Distrito que está dispuesta sobre toda la Avenida Pablo VI, y de esta manera
permitirá fortalecer la conexión con el Parque Metropolitano Simón Bolívar que ya
se ha establecido por medio de los proyectos de espacio público y de estructura
ecológica.

En cuanto a la red interna de vías para el uso exclusivo de las bicicletas, articulado
a la red externa de la alameda y al sistema de la ciudad, con el fin de garantizar a
los usuarios de este modo de transporte la disponibilidad de corredores continuos
y seguros, que a su vez, permitan la movilidad y el desplazamiento hacia distintos
puntos del campus.

En primer lugar se definen los accesos para la bicicleta, a través de los cuales se
articulan las ciclorrutas externas con la red propuesta interna. Los seis accesos
para bicicleta son: Calle 53, Transversal 38ª, dos accesos en la capilla, IGAC-Calle
26, y Agustín Codazzi-Kra 30. Ninguno de los accesos es de uso exclusivo para
bicicletas, por el contrario, son paralelos a los accesos vehiculares que hoy
existen, y los otros dos se combinan con los accesos peatonales del Eje
transversal de la Universidad Nacional.

Hacia el interior, la ciclorruta se despliega por un lado por el eje transversal, y por
otro, paralela a los ejes vehiculares que están dispuestos en el campus. De esta
manera, ingresa a través de los ejes vehiculares de la calle 53, de la transversal
38ª, y de la capilla, y además por medio del eje transversal, para confluir en el
anillo vehicular.

La ciclorruta interna se despliega por el costado interior del anillo vehicular,


garantizando su cobertura por todo el campus.

Adecuación Acceso Vehicular Transversal 38ª

Se plantea la adecuación del acceso vehicular del campus que está localizado
sobre la transversal 38ª, con el fin de mejorar la circulación de los vehículos que

67
ingresan por este costado e impedir la congestión en horas pico que alteran la
movilidad del sector.

Se plantea entonces, la separación de las vías de entrada y salida, y la generación


de espacios de recibo para los vehículos que ingresan, a fin de obtener mayor
efectividad en las circulaciones de los automóviles. La portería se encuentra en
punto donde se bifurcan diferentes vías de carácter sectorial que alimentan
internamente a la Universidad Nacional, y en este sentido la adecuación de este
acceso es fundamental para la organización del sector.

6.1.1.4 Aportes para la organización del tráfico en el área de influencia


Finalmente, se plantean dos proyectos que se localizan en el área de influencia
que se clasifican como aportes de la Universidad Nacional para la configuración
del sistema de movilidad de la ciudad, por cuanto están encaminados a mejorar la
movilidad y organizar el tráfico del sector.

Glorieta Acevedo Tejada

Debido al alto grado de accidentalidad en el cruce de la avenida calle 29 y la


carrera 37 en el barrio Acevedo Tejada, donde confluyen otras dos vías locales, se
proyecta esta intervención que tiene como propósito construir un andén central y
unos separadores sobres las vías que alimentan este punto, con el fin de
organizar las circulaciones vehiculares y disminuir el nivel de riesgo.

Para el control peatonal y de bicicletas se plantean unas cebras en el piso,


además de la corrección de los andenes para conformar las vías y dar mayor
espacio a los peatones y ciclistas.

Los detalles de esta glorieta se encuentran en el Esquema 10 (ver anexos)

Adecuación Vía Transversal 38 A

La transversal 38 presenta dos secciones con dimensiones distintas. Desde la


calle 53 hasta la diagonal 41, es una vía de 20 mt2, y desde este punto hasta la
calle 26 es de 65 m2. Sobre esta vía la Universidad Nacional propone la creación
de un parque lineal que en la primera sección tendría un ancho de 5 m2 y en la
segunda sección alcanzaría 38, 13 m2.

En la primera sección por su dimensión solo se proponen áreas verdes y


arborización, y en la segunda se plantea una ciclorruta central de 2.5 m2 paralela
a un anden de 4.20 m2 con el fin de estructurar un paseo peatonal.

La intervención sugiere los retornos necesarios y la señalización apropiada para la


guía y seguridad de los distintos usuarios: peatones, ciclistas y conductores.

68
Los detalles de este proyecto se encuentran en el Esquema 10 (ver anexos).

6.1.1.5 Definición zonas de parqueo


La Universidad Nacional requiere delimitar las zonas de estacionamiento, y para
tal efecto propone generar un sistema de parqueos en bahía que aprovecha la
infraestructura existente de las vías internas del campus, como se puede observar
en el plano propuesta de parqueaderos

Este sistema de parqueos en bahía está conformado por nuevos espacios de


estacionamiento dispuestos en el anillo vial externo y en el costado sur del anillo
medio, y por algunos de los estacionamientos existentes que permanecen y se
puede observar en el Esquema 11 (ver anexos)

En cuanto al anillo vial externo, se plantean parqueaderos en el costado externo


de la vía en un ángulo de 30° con respecto a la misma, que deberán ser
construidos en un material diferente al de la vía, y que contarán con la
arborización apropiada a la largo de todo el anillo con el fin de mitigar el impacto
visual y ambiental de los vehículos. El anillo exterior ofrecerá la posibilidad de
parqueo para 615 vehículos.

En el anillo medio, al lado sur del campus están proyectados cuatro brazos con
parqueaderos a lado y lado de la vía. Su funcionamiento es diferente al del anillo
externo, ya que estos se encuentran alimentados por una sola vía y con retornos
circulares en los extremos de los mismos. Toda la superficie es construida en
ladrillo (incluyendo la vía), con separadores y arborización cada 20m.

Los únicos parqueaderos que permanecerán son los existentes del área de artes
en el costado norte del anillo medio, los cuales funcionan de una manera similar a
las otras cuatro bahías propuestas previamente para el costado sur.

Los nuevos parqueaderos propuestos que cubren el parqueo de 1529 vehículos,


sumados a los 185 que permanecerán de los hoy existentes, representarán en
total 1714 espacios de estacionamiento.

Se observa que la propuesta de estacionamientos no representa un aumento


substancial sobre el punto máximo de ocupación de las zonas de parqueo que de
acuerdo con los estudios de movilidad hoy alcanza los 1235 estacionamientos, lo
cual evidencia la orientación de las directivas de Universidad Nacional de no
ofrecer más zonas de estacionamientos con el fin de incentivar otros medios de
transporte conforme a las intenciones mismas de la administración Distrital.

Adicionalmente la propuesta se sustenta primero, en un mayor control de acceso


para impedir que en el campus parqueen personas diferentes a los usuarios de la
Universidad Nacional, y segundo, en la reorganización de las distintas actividades

69
académicas, docentes y culturales a lo largo de la jornada activa, lo cual evitará la
concentración en horas específicas e impedirá la generación de altas demandas
en puntos específicos del día.

6.1.1.6 PROPUESTA DE ESPACIO PÚBLICO

Generación, Recuperación y Adecuación del Espacio Público en el Área de


Influencia

En consideración del papel estructurante y articulador del sistema de espacio


público de la ciudad, la Universidad Nacional propone distintos planteamientos
tendientes a garantizar la integración con el sistema, asegurar el enlace con los
nodos de equipamientos que se localizan en el área de influencia y permitir la
accesibilidad de su campus desde estos lugares.

se plantean intervenciones en el espacio público del entorno y al interior de la


Universidad Nacional, que aseguran que el campus se haga permeable, y permita
la conformación de ejes de circulación que integran los distintos equipamientos.

Las intervenciones en espacio público del entorno reconocen la adecuación del


borde, y la generación y la adecuación de nuevas plazas y plazoletas de los
accesos, que en conjunto permiten sumar a la estructura existente 31.216 m2
más, que representan claramente nuevo espacio para el disfrute por parte de la
ciudadanía.
ESPACIO PÚBLICO CONSTRUIDO EN ENTORNO (M2)

Actuales Proyectados Totales


Anden externo
8.983,18 19.575,40 28.558,58
(borde)
Plazas 4.592,00 11.373,43 15.965,43
Plazoleta 0 268,00 268,00
TOTAL 13.575,18 31.216,83 44.792,01
Tabla 16: Espacio Publico construido en el entorno de la Universidad Nacional.

A continuación se presenta el sistema peatonal propuesto y se describen algunos


de los proyectos de espacio público por medio de los cuales el campus se integra
claramente al sistema urbano, los Esquemas 12 y 13 presentan el espacio público
existente y el propuesto respectivamente (ver anexos).

Borde Universidad Nacional Nacional

El objetivo de este proyecto es adecuar el espacio público en el entorno inmediato


de la Universidad Nacional con base a lo dispuesto en el Plan de Ordenamiento
Territorial, referente a la recuperación, mantenimiento y construcción de los
espacios peatonales adyacentes a edificios públicos establecido en el artículo 181
del proyecto de acuerdo, primera revisión 2000-2003 del POT.

70
Los costados de la Universidad Nacional representan una porción considerable de
andenes sobre vías de la malla arterial y de la malla local, por lo que su
acondicionamiento representa una acción fundamental para garantizar nuevos
espacios para el uso peatonal que complementen la red de andenes en toda la
ciudad, que permitan la continuidad del espacio sobre vía pública, y que conecten
a la Universidad Nacional con los otros equipamientos del área de influencia.

En este sentido, se propone una alameda con altas especificaciones, que


representa una nueva cara del campus a la ciudad y que garantiza la continuidad
de los ejes previamente identificados.

Accesos Peatonales

Los proyectos de accesos peatonales tienen como objetivos, primero, abrir la


Universidad Nacional a la Ciudad, y segundo, garantizar la generación de
espacios adecuados de carácter público para el recibo de población con el fin de
mitigar el impacto generado por la importante afluencia de público de la
Universidad Nacional.

La salida a la calle 26 constituye una de las más importantes intenciones de la


Universidad Nacional, por lo que sobre este eje se plantean cuatro de los ocho
proyectos de accesos peatonales. Sobre la avenida el dorado se proyecta la
adecuación de los tres accesos existentes para acondicionarlos en dimensión y
estructura, y la generación de otro nuevo por el edificio de Ciencias Humanas.
Con estos accesos sobre la calle 26, la Universidad Nacional expone su
importancia arquitectónica que se representa entre otras por edificaciones que han
sido diseñadas por reconocidos arquitectos.

Primero, a través de los edificios de las porterías del principal acceso peatonal de
la calle 26, que fueron construidas por el Arquitecto Leopoldo Rother y hoy son
consideradas bien de interés cultural. Segundo, por los diseños del Arquitecto
Fernando Martínez Sanabria plasmados en la principal plaza de acceso de la calle
26. Tercero, por el Edificio de Postgrados en Ciencias Humanas (225), construido
por el Arquitecto Rogelio Salmona, y cuarto, por el edificio de la Hemeroteca (571),
del Arquitecto Guillermo Bermúdez.
.
Los otros proyectos de accesos están orientados a independizar las entradas
peatonales del vehicular, con el fin de dar seguridad a los usuarios de la
Universidad Nacional, y articular el campus con las estaciones del sistema
TransMilenio en proceso de construcción, las cuales constituirán puntos de
importante circulación de público.

En total los ocho proyectos de accesos son los siguientes:

1. Adecuación acceso Calle 45

71
2. Adecuación acceso Calle 26
3. Generación acceso complementario Ciencias Humanas Calle 26
4. Adecuación acceso ICTA
5. Adecuación Acceso Hemeroteca.
6. Generación Acceso peatonal independiente Transversal 38A:
7. Generación Acceso peatonal independiente Calle 53:
8. Generación Acceso IGAC Kra 30

Peatonalización de la calzada norte de la calle 45

La importancia de la calle 45 para la integración educativa, cultural y patrimonial


del campus con los sectores de Teusaquillo y la Soledad, sugiere la generación de
un corredor peatonal que soporte físicamente el enlace entre estos elementos
culturales, educativos y ambientales estratégicos para la ciudad.

En efecto, la Universidad Nacional plantea la peatonalización de la calzada norte


de la calle 45, en el intervalo que va desde la carrera 27 a la carrera 30, y el
respectivo acondicionamiento de la calle 45ª para solucionar la movilidad de los
vehículos que vienen en sentido oriente occidente en este mismo tramo.

6.1.1.7 Propuesta de puentes peatonales

Consolidación de la Estructura de Espacio Público del campus

Se plantean una serie de propuestas de recuperación, adecuación y generación


del espacio público de la Universidad Nacional que están encaminadas a
favorecer la integración interna de la Universidad Nacional, mejorar el espacio
como medio para incentivar el conocimiento y disfrute de la ciudad universitaria, y
alcanzar un entorno de calidad y atractivo para la convivencia y el encuentro
cultural.

El conjunto de los nuevos espacios peatonales invitan a vivir la Universidad


Nacional y constituyen mecanismos de interrelación de las distintas unidades
administrativas, actividades docentes, investigación y extensión.

Los proyectos que componen la propuesta de Espacio Público, retoman los


lineamientos del Proyecto Parque Cultural de 1993, donde el protagonista fue el
espacio urbano, y donde se produjo parte importante de la estructura peatonal con
que hoy cuenta la Universidad Nacional.

A través del plano de la propuesta interna de espacio público, se identifican los


nuevos ejes que completan la estructura peatonal y que generan nuevos espacios
de circulación, los nuevos accesos que posibilitan la relación del campus hacia
todas las direcciones, y las plazas y plazoletas propuestas que garantizan la
permanencia de los usuarios en la Universidad Nacional.

72
La propuesta total de espacio público sigue las especificaciones de diseño y
construcción de la Cartilla de Andenes, de la cartilla de mobiliario y la Ley 361 de
1997 en cuanto a la movilización de personas con incapacidad, y a su vez, cuenta
con la señalización y el mobiliario respectivo, en beneficio de las necesidades de
desplazamiento de toda la comunidad.

Toda la propuesta generará 21.472 nuevos m2 de espacio público construido al


interior del campus, que representan un aumento considerable de
aproximadamente el 30 % sobre el total existente, según se observa en el cuadro
contiguo.
ESPACIO PÚBLICO CONSTRUIDO CIUDAD
UNIVERSITARIA (M2)
Actuales Proyectados Totales
ANDENES
INTERNOS 43.548,22 5.911,60 49.459,82
PLAZAS 14.802,84 12.264,75 27.067,59
PLAZOLETAS 7.094,64 3.295,96 10.390,60
TOTAL 65.445,70 21.472,31 86.918,01
Tabla 17: Areas DE andenes, plazas y plazoletas construidas

Si se consideran los 31.000m2 proyectados de espacio público externo, se


alcanzarán en total 131.000m2, lo cual representa un aumento considerable que
permitirá a su vez incrementar el número de metros cuadrados de espacio público
por habitante.

Los proyectos que se desarrollan al interior del campus son los andenes y paseos
peatonales, y el conjunto de plazas y plazoletas, que están articulados con la
propuesta de espacio público externa, para consolidar una estructura continua y
con buena cobertura sobre todo el campus.

Andenes y paseos peatonales

Los proyectos de andenes y paseos peatonales planteados tienen dos objetivos.


Primero, acondicionar el espacio del campus para que este se articule a su
contexto urbano, y segundo, completar la estructura de corredores de la
Universidad Nacional para integrar las distintas zonas de la Universidad Nacional y
acondicionar el área sur occidental para enlazar los edificios administrativos
situados en la Unidad Camilo Torres y Uriel Gutiérrez.

Como se observa en el plano de andenes y paseos peatonales, el conjunto de los


ejes peatonales planteados, que cuentan con la adecuada infraestructura (pisos,
tratamientos paisajísticos, mobiliario y señalización), sugieren la consolidación de
la estructura interna de espacio público en concordancia con los objetivos
planteados.

73
Se completa el anillo central que se construyó a través del Parque cultural, para
alcanzar una estructura continua fundamental para la articulación interna del
campus, conectada con los diferentes ejes de acceso, garantizando así el
desplazamiento a todas las direcciones. Además, a través de este anillo, se
enlazan las distintas propuestas de plazas y plazoletas, y se permite la integración
de las áreas de conocimiento del campus universitario.

También se identifica un nuevo eje que ha sido denominado Eje transversal, que
se considera uno de los proyectos más importantes dentro de esta categoría por
cuanto favorece la constitución del campus como el articulador de los nodos de
Equipamientos en el contexto urbano.

Este eje es un corredor peatonal que atraviesa el campus desde el costado de la


calle 26 a la carrera 30. El eje presenta dos salidas hacia la 26 que se articulan
por medio de la nueva plazoleta de Ciencias Humanas, y genera dos nuevos
accesos, a saber, el del Agustín Codazzi por la carrera 30 y el próximo al edificio
de Postgrados de ciencias Humanas en la Calle 26.

La creación de este eje transversal permite la conformación de un nuevo espacio


continuo que fundamentará la relación física de la Universidad Nacional con otros
equipamientos y zonas estratégicas del área de influencia. Hacia el sur occidente
con el principal centro de exposiciones y con el anillo de innovación, y hacia el
nororiente con Galerias, con el corredor ambiental, y con el Estadio y el Coliseo el
Campin.

Este eje permitirá también que el espacio de la Universidad Nacional soporte la


integración física de distintos elementos urbanos ubicados al occidente del
campus, como Corferias, con el importante corredor ambiental.

Por su parte, la adecuación interna de los ejes de la calle 53 y Transversal 38,


fortalecerá el enlace del área occidental del campus, donde se configurará la zona
deportiva, con el nodo de equipamientos recreativos representado por el Parque
Simón Bolívar. Estos dos ejes se complementan con los ejes ambientales
planteados, para así configurar una red metropolitana de Escenarios Deportivos y
Recreativos

Finalmente, los circuitos y andenes consolidan la estructura occidental del


campus, respaldando la intención de la Universidad Nacional de integrarse con la
calle 26.

Plazas y Plazoletas

Las plazas y plazoletas están orientadas a abrir espacios para la convivencia y


permanencia de la comunidad, y a su vez para crear espacios de enlace y
articulación los edificios del campus.

74
El sistema de plazas y plazoletas proyectado que se observa en el plano anterior,
está encaminado a acondicionar los accesos, a fortalecer el anillo central, y a
generar espacios que promuevan la apropiación de la comunidad universitaria
sobre el espacio público. Por esta razón las propuestas preliminares son
desarrolladas con zonas duras que posean mobiliario, arborización, señalización e
iluminación suficientes.

Dentro de estos sistemas se encuentran proyectos como: Adecuación de la Plaza


Central y de la plaza de la Hemeroteca, Plaza de Ingeniería y Química, Plaza de
Derecho y Medicina, y plazoletas.

6.1.2 DISEÑO DE SEÑALIZACIÓN


La señalización de este proyecto fue realizada de acuerdo con los parámetros y
normas establecidas en el MANUAL DE SEGURIDAD VIAL”Dispositivos para la
regulación del tráfico en calles, carreteras y ciclorrutas” del MINISTERIO DE
TRANSPORTE 2004.

Se ejecutó un diseño que contempla tanto la señalización horizontal como la


señalización vertical y los resultados se pueden observar en el los planos de
señalización anexos a este documento.

6.1.3 ANÁLISIS DE ESTACIONAMIENTOS


Establecer un comportamiento futuro relativo al volumen vehicular y su
comportamiento resulta imposible, razón por la que las herramientas estadísticas
permiten generar escenarios de crecimiento y desarrollo para, sobre estos,
generar evaluaciones y análisis.

De esta manera, se establecieron 3 horizontes (optimista, medio y pesimista), los


cuales se desarrollaron de la siguiente forma:

Conociendo los datos históricos de crecimiento de profesores, alumnos y personal


administrativo se tiene por ende la distribución porcentual de los mismos respecto
al total, de esta manera, se asigna a dicha proporción la entrada de vehículos
actual diaria (4172), de manera que, al dividirse por el total, se establece entonces
la proporción de vehículos que cada grupo tiene.

75
POBLACION U.N
PROFESORES ESTUDIANTES
PERSONAL POBLACION
AÑO TIEMPO
MEDIO TIEMPO CATEDRA PREGRADO POSGRADO ADMINISTRATIVO TOTAL
COMPLETO
1975 1312 231 786 15907 595 1553 20384
1980 1315 244 609 17653 989 1924 22734
1985 1478 287 384 15268 1176 1981 20574
1990 1570 312 357 16616 1077 1900 21832
1995 1547 307 295 17588 1478 1832 23047
1996 1459 290 278 18411 1716 1960 24114
1997 1549 308 295 18601 1464 1933 24150
1998 1597 316 290 19127 1797 1950 25077
2000 1637 338 382 23108 1853 1978 29296

POBLACION U.N
PROFESORES ESTUDIANTES
PERSONAL POBLACION
TIEMPO ADMINISTRATIVO TOTAL
MEDIO TIEMPO CATEDRA PREGRADO POSGRADO
COMPLETO
Distribución 25% 7% 8% 20% 30% 10%
Vehículos 1043 292 334 834 1252 417 4172
Proporción 0.64 0.86 0.87 0.04 0.68 0.21 0.14

Tabla 18: Población por categorías en la Universidad Nacional.

Con dicha proporción se establecen entonces tres escenarios futuros bajo los
siguientes supuestos:

Escenario Optimista: La proporción de propietarios de vehículos se


aumenta en 10% en cada grupo.

Escenario Pesimista: La proporción de propietarios de vehículo disminuye


en 10% en cada grupo.

Escenario Medio: La proporción de personas con vehículo se mantiene.

El establecimiento de los escenarios considera positivo el crecimiento económico


nacional y por ende la posibilidad de que más personas se movilicen en vehículo,
por esta razón el escenario optimista incluye un aumento en la posesión de
vehículo

El año establecido para hacer las proyecciones es el 2010, y a continuación se


presentan los principales parámetros evaluados para los escenarios anteriormente
mencionados:

Año 2010 ACTUAL OPTIMISTA MEDIO PESIMISTA


Total entradas 4172 6200 5637 5073
Proporción 100,00% 148,61% 135,10% 121,59%
Tabla 19: Entradas de vehículos proyectadas al año 2010

76
En la tabla 19 se muestra el número de vehículos entrantes proyectados para el
año 2010, la diferencia máxima de vehículos respecto a la situación actual es de
2028.

VOLUMEN MÁXIMO INSTANTANEO DE ESTACIONAMIENTO

Año Proyectado ACTUAL OPTIMISTA MEDIO PESIMISTA


12:00 a.m. 1.041 1.547 1.406 1.266
Tabla 20: Volumen máximo instantáneo de estacionamiento proyectado al año 2010

Como se puede inferir de la taba de volumen máximo instantáneo de


estacionamiento, la mayor cifra, correspondiente al escenario optimista logra ser
cubierta con respecto a los 1714 cupos ofrecidos en el Proyecto de Regularización
de la Universidad Nacional de Colombia.

PARÁMETRO OPTIMISTA MEDIO PESIMISTA


Total vehículos 6200 5637 5073
Total vehículos-hora 14720 13382 12044
Duración de estacionamiento (min) 142 142 142
Capacidad 2330 2118 1906
Capacidad práctica 14720 13382 12044
Índice de rotación 2.66 2.66 2.66
Índice de rotación horaria 0.18 0.18 0.18
Promedio de ocupación 972 883 795
Índice de ocupación 42% 42% 42%
Tabla 21: Parámetros generales de estacionamientos proyectados al año 2010

Se recomienda realizar una toma de información futura en el año 2007, la cual


permita identificar las tendencias de crecimiento y posesión vehicular dentro de la
Universidad Nacional para así compararla con las proyecciones de este proyecto
y de esta manera poder garantizar el número de estacionamientos para las
poblaciones futuras mediante ajustes o seguimientos al análisis aquí realizado.

77
6.1.4 ANÁLISIS DE COLAS
Una ves establecidos los tres horizontes de crecimiento poblacional y vehicular, se
evaluó el comportamiento de las colas generadas para los mismos, teniendo en
cuenta los niveles de servicio adicionales que el proyecto busca implementar a
futuro en los accesos sobre la Calle 53 y la Transversal 38A, los resultados se
presentan a co0ntinuación:

ACTUAL OPTIMISTA MEDIO PESIMISTA


ACCESO VOLUMEN HP VOLUMEN HP VOLUMEN HP VOLUMEN HP
(veh/hora) (veh/hora) (veh/hora) (veh/hora)

CALLE 53 221 328 299 269


DIAG 40 254 377 343 309
CAPILLA 138 205 186 168
TOTAL 613 911 828 745
Tabla 22 : Resumen de volúmenes en hora pico para los escenarios considerados

Escenario Optimista (proyectado al año 2010).

VOLUMEN CANALES DE TIEMPO DE PROBABILIDAD VEHÍCULOS EN


ACCESO P0
(veh/hora) SERVICIO SERVICIO DE ESPERA COLA
CALLE 53 328 2 14.33 0.21 52% 1.0
TRANSV. 38A 377 2 12.95 0.19 55% 1.2
CAPILLA 205 1 13.46 0.23 77% 2.5
TOTAL 911 5 13.58 0.03 36% 0.8
Tabla 23: Análisis de colas para escenario optimista

Este escenario, el cual contempla un aumento en la proporción de vehículos del


10% y por lo tanto es el más crítico en términos de acceso vehicular, muestra 1.2
vehículos en cola para el acceso de la Transversal 38A en la hora pico, el cual es
el que presenta un mayor volumen de entradas. Dicha cifra presenta un valor bajo
gracias a la inclusión de un canal de servicio adicional, el cual reduce la
probabilidad de espera de un 91% (sin proyecto), a un 55% (con proyecto).

Escenario Medio (proyectado al año 2010).

El escenario medio contempla un sostenimiento de la proporción actual de


vehículos y por lo tanto, respecto al escenario optimista muestra valores de
vehículos en espera mas bajos, los cuales no representan interferencia alguna con
la movilidad tanto del campus universitario como del entorno urbano.

78
VOLUMEN CANALES DE TIEMPO DE PROBABILIDAD VEHÍCULOS EN
ACCESO P0
(veh/hora) SERVICIO SERVICIO DE ESPERA COLA
CALLE 53 299 2 14.33 0.25 44% 0.6
TRANSV. 38A 343 2 12.95 0.24 47% 0.8
CAPILLA 186 1 13.46 0.30 70% 1.6
TOTAL 828 5 13.58 0.04 27% 0.4
Tabla 24: Análisis de colas para el escenario medio

Escenario pesimista (proyectado al año 2010).

El escenario pesimista contempla una disminución en la tenencia de vehículos a


futuro en un 10%, por lo tanto presenta los valores más bajos de vehículos en cola
para cada uno de los accesos vehiculares.

VOLUMEN CANALES DE TIEMPO DE PROBABILIDAD VEHÍCULOS EN


ACCESO P0
(veh/hora) SERVICIO SERVICIO DE ESPERA COLA
CALLE 53 269 2 14.33 0.13 16% 0.2
TRANSV. 38A 309 2 12.95 0.11 16% 0.2
CAPILLA 168 1 13.46 0.28 47% 0.8
TOTAL 745 5 13.58 0.01 2% 0.0
Tabla 25: Análisis de colas para el escenario pesimista.

En conclusión, la inclusión de las modificaciones propuestas en el Plan de


Regularización de la Universidad Nacional para los accesos de la misma, ofrecen
un resultado positivo en términos de movilidad tanto interna como externa, en la
medida en que reduce en los accesos más críticos casi en un 50% la probabilidad
de espera de un vehículo. Dichas modificaciones se pueden observar en el
Esquema 14 (ver anexos).

79
7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

La Universidad ocupa un lugar privilegiado desde el punto de vista de su


localización geográfica, por cuanto accede a vías de alta jerarquía en la ciudad
que le garantizan un alto nivel de accesibilidad.

En general el estado de las vías presentes dentro del área de influencia se


encuentra en estado aceptable, y solo se requiere de las labores normales y
obligatorias respecto a mantenimiento

Además de estar bien servidos en términos viales, los usuarios disponen de


múltiples rutas de transporte que permiten llegar hasta la Universidad y desde ella
a distintas zonas de la ciudad. Las buenas estructuras vial y de transporte se
suman para ofrecer a la Universidad un buen sistema de movilidad que a su vez
garantizan un alto nivel de accesibilidad.

Con el desarrollo del sistema TransMilenio sobre la Avenida NQS y en el futuro,


sobre la Calle 26, la Universidad accederá al sistema integrado de transporte
masivo que ya opera sobre ejes importantes de la ciudad, mejorando el sistema
operante y favoreciendo a la comunidad universitaria y a los usuarios externos.

Por otra parte, el sistema de transporte colectivo en Bogotá satisface los


requerimientos de desplazamiento de su población hacia la Universidad desde los
múltiples orígenes sin saturar la malla vial o el sistema de transporte.

En estas condiciones es posible afirmar que la Universidad Nacional a pesar de


movilizar más de 30.000 personas diariamente, no produce disfunciones en el
sistema de movilidad, más bien se convierte en un elemento estructurador por su
condición de centro atractor de viajes.

Para el ingreso a la Universidad en vehículos particulares, esta cuenta con tres


accesos, que atienden un total de 613 vehículos durante la hora de máxima
demanda, con tan solo 254 veh/hora en aquella más solicitado. Sin embargo, este
acceso presenta longitudes de cola excesivas problema que ha de ser resuelto. La
intervención del acceso de la Transversal 38 mejorará la circulación de los
vehículos que ingresan por este costado e impedir la congestión en horas pico que
alteran la movilidad del sector.

Como consecuencia del ingreso y salida de vehículos a los predios de la


Universidad, se obtiene un número de vehículos estacionados máximo de
1041automoviles, concentración que se presenta en el período comprendido entre
la 11:00 y las 13:00 horas

80
Al respecto, el campus tiene la capacidad de proveer los cupos que se requieren
para las necesidades de estacionamientos de su comunidad universitaria y de sus
usuarios. Así mismo, las medidas previstas por el Plan de Regularización y
manejo, consistente en generar un sistema de parqueos en bahía que aprovecha
la infraestructura existente de las vías internas del campus, responden a la
demanda futura.

Esta demanda se verá restringida con base en la orientación de las directivas de


la Universidad de no ofrecer más zonas de estacionamientos, con el fin de
incentivar otros medios de transporte conforme a las intenciones mismas de la
administración Distrital, en el establecimiento de un mayor control de acceso para
impedir que en el campus estacionen personas diferentes a los usuarios de la
universidad y en la reorganización de las distintas actividades académicas,
docentes y culturales a lo largo de la jornada activa

El campus no dispone de una red de ciclorrutas que pueda garantizar la


integración efectiva al sistema urbana y la continuidad de esa estructura. En este
sentido el Plan tiene como objetivo suplir a la Universidad de una red de
ciclorrutas articulada al sistema actual y proyectado de la ciudad que garantice la
seguridad de los usuarios del sistema.

Los costados de la Universidad representan una porción considerable de andenes


sobre vías de la malla arterial y de la malla local, por lo que su acondicionamiento
representa una acción fundamental para garantizar nuevos espacios para el uso
peatonal que complementen la red de andenes en toda la ciudad. Por lo que al
uso de los puentes peatonales existentes en las inmediaciones de la universidad,
puede decirse que estos cumplen a cabalidad con su misión.

La única intersección semaforizada con posibilidad de conflicto vehículo-peatón es


sobre la calle 26 a la altura de la carrera 42B, el cual amerita una intervención
futura, que seguramente acompañará el desarrollo del corredor de TransMilenio
sobre la Calle 26.

La Universidad posee importantes zonas consideradas espacio público pero que


evidencian fallas como el deterioro de los andenes que relacionan la universidad
con la ciudad, las bajas especificaciones de algunos senderos peatonales internos
y la congestión de los accesos de la universidad por el comercio allí establecido.

En consecuencia, la Universidad presenta una estructura de espacio público


incompleta que dificulta el desplazamiento de los usuarios, que difícilmente cubre
todas las áreas del campus, y que no responde a las necesidades de movilización
e integridad de la comunidad y la universidad. La falta de rampas, de andenes
continuos y de dimensiones suficientes en algunos andenes, no permite que una
persona discapacitada pueda vivir y disfrutar del campus universitario.

Será necesario adecuar su espacio interno para articularse al sistema de


transporte masivo, para así garantizar la movilidad de su comunidad. Estas

81
deficiencias de las condiciones del espacio público son resueltas dentro del Plan
propuesto por Universidad buscando la integración con el sistema de espacio
público de la ciudad y con otros elementos urbanos y equipamientos en el área de
influencia.

82
8. ANEXOS

8.1 ESQUEMAS

83
8.2 INFORMACION PRIMARIA

84
8.3 DECRETO 279 DE 2003

Dentro la normatividad asociada en lo concerniente con puentes peatonales la


norma considera lo siguiente.

 Que entre los objetivos de las intervenciones en el Sistema Vial


establecidos en el Decreto 619 de 2000 se determinó garantizar el
mejoramiento de los niveles de movilidad y accesibilidad en la ciudad.
 Que el Plan de Ordenamiento Territorial previsto para los próximos diez
años, propone como modelo de ordenamiento para el sistema de espacios
públicos, devolver la ciudad al peatón y recuperar la noción de lo público; lo
anterior, a partir de la consolidación paisajística como estrategia para
mitigar la fragmentación originada en parte por las subdivisiones producidas
por los diseños y el manejo a que ha sido sometido el espacio público.
 Que el artículo 258 del Decreto 619 de 2000 dispuso que los tipos de
enlaces serán autorizados por el Departamento Administrativo de
Planeación Distrital (DAPD) previo análisis de factibilidad técnica, impacto
urbano y viabilidad del proyecto presentado por la entidad peticionaria.
 Que dado el impacto urbano de los puentes peatonales es necesario
reglamentar los requisitos funcionales, económicos y espaciales que
garanticen su adaptación conveniente al espacio público existente y a las
normas sobre este tipo de espacio establecido en el Decreto 619 de 2000 y
sus reglamentos.
 Que en todo caso la construcción de los puentes peatonales debe permitir
reconstruir el espacio público como espacio colectivo.
 Que el Departamento Administrativo de Planeación Distrital debe contar
con parámetros claros y transparentes para cumplir con las funciones que
le asigna el artículo 258 del Decreto 619 de 2000.
 Que las entidades públicas y los particulares deben contar con normas
urbanísticas y de trámites ante el Departamento Administrativo de
Planeación Distrital para garantizar la ejecución y celeridad en la resolución
de sus propuestas.

ÁMBITO DE APLICACIÓN.

El presente Decreto regula las condiciones para conexión y circulación de


peatones en las vías construidas mediante puentes, entre bienes de uso público y
entre elementos de espacio público y espacio privado. Los puentes peatonales,
entre bienes de uso público y entre el espacio público y el privado, hacen parte del
espacio público.

DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE PUENTES PEATONALES.

85
Los puentes peatonales entre bienes de uso público podrán ser diseñados o
construidos por las entidades Distritales competentes para la ejecución de la obra,
o por las personas naturales o jurídicas titulares de la licencia de intervención y
ocupación de espacio público que expida el Departamento Administrativo de
Planeación Distrital DAPD.
Cuando el puente peatonal sea construido por el Instituto de Desarrollo Urbano,
éste solicitará al Departamento Administrativo de Planeación Distrital una
aprobación del diseño del puente y de su implantación en el espacio público.
En los demás casos el interesado solicitará la licencia de intervención y ocupación
de espacio público respectivo.

COMPONENTES BÁSICOS DE LOS PUENTES PEATONALES.

Los componentes básicos de los puentes peatonales son los siguientes:

*Los accesos y salidas que conectan el puente peatonal, por medio de escaleras,
rampas o ascensores, con el nivel de la plazoleta o andén receptor.
*El enlace en sí mismo, que es el elemento que comunica los accesos y salidas.
*Los apoyos.

DISEÑO DEL PUENTE PEATONAL TIPO PARA BOGOTÁ D.C.

Se adoptan los diseños de los puentes peatonales definidos en LA CARTILLA DE


PUENTES PEATONALES, elaborada por el Instituto de Desarrollo Urbano,
denominada "puentes peatonales aislados tipo para el Distrito Capital", además de
las disposiciones generales de este Decreto.
Así mismo de manera excepcional, los interesados en construir puentes
peatonales que no se acojan a los diseños de la cartilla de puentes peatonales,
podrán proponer ante el IDU un diseño con base en un estudio que lo justifique,
siempre que cumplan con las normas definidas en el presente Decreto.

NORMAS PARA EL DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE PUENTES PEATONALES.

El diseño y construcción de puentes peatonales se sujetará a las siguientes


disposiciones generales:
En el diseño y construcción de un puente peatonal se deberá tener en cuenta el
proyecto definitivo de la vía vehicular y de las peatonales sobre las que se plantea,
así como las infraestructuras y redes ubicadas en el subsuelo, en cuanto a redes
de servicios públicos e instalaciones técnicas, de modo que con las intervenciones
se garantice no interferir con futuras ampliaciones, desarrollos o construcciones de
estas redes e instalaciones, así:
1. En caso de que la vía vehicular no se encuentre construida en su totalidad, la
longitud del enlace debe prever la sección definitiva y deberá ser prefabricado,
liviano y desmontable, con posibilidades de ampliación y reubicación.

86
2. Si el puente peatonal se propone próximo a un cruce de vías arterias, su
localización debe tener en cuenta el proyecto definitivo de la intersección y no
interferir su futura construcción.
Los puentes peatonales deben mantener libre las vías vehiculares existentes y
previstas. En ningún caso la construcción de un puente peatonal podrá impedir el
libre tránsito vehicular y peatonal que se desarrolla en superficie.
Los puentes peatonales deben diseñarse, construirse y adecuarse de tal manera
que faciliten la accesibilidad a las personas con movilidad reducida, sea temporal
o permanente, o cuya capacidad de orientación se encuentre disminuida por la
edad, analfabetismo, limitación o enfermedad, de conformidad con las normas
establecidas en la Ley 361 de 1997 y aquellas que la reglamenten, modifiquen o
complementen.
Los puentes peatonales deberán solucionarse mediante estructuras livianas
desmontables, para facilitar su retiro o reubicación en caso de una eventual
exigencia o necesidad del ordenamiento territorial.
El gálibo (altura) de los puentes peatonales deberá ser mínimo de cinco (5.00)
metros.
El ancho mínimo útil de un puente peatonal será de dos metros y cuarenta
centímetros (2.40 metros).
La estructura de la escalera o las rampas y los apoyos del puente peatonal
deberán definirse a una distancia mínima de 1.50 metros desde el borde del
sardinel, con el objeto de evitar la limitación de la capacidad de la vía peatonal en
superficie y de proporcionar protección al peatón. Se exceptúan de cumplir con
esta condición los puentes peatonales que hacen parte del Sistema de Transporte
Masivo, cuando se construyan para el control de flujos de pasajeros que utilicen el
Sistema, en andenes exclusivos del Sistema para la operación.
Tanto el puente peatonal como el espacio público aledaño deberán contar con
iluminación artificial y señalización propia. Esta señalización podrá incluir
información sobre los flujos y el gálibo, según el diseño de señalización aprobado
para los elementos del espacio público. En los puentes peatonales solo se
permitirá la colocación de propaganda y anuncios del Sistema de Transporte
Masivo.
El diseño del puente peatonal se deberá desarrollar sobre el plano de
levantamiento topográfico, según coordenadas del I.G.A.C., señalando y acotando
el espacio público inmediato, la paramentación de las construcciones existentes y
alrededores, hasta una distancia mínima de cincuenta (50.00) metros de radio. En
este plano se debe indicar el equipamiento comunal, la señalización y las redes de
servicios públicos.
Cuando el puente peatonal interfiera redes o se desarrolle total o parcialmente
bajo una línea de alta tensión que no pueda ser subterranizada, se deberá prever
la protección apropiada para los peatones.
En el diseño del puente peatonal no podrán generarse espacios que impidan la
visibilidad del peatón y volumetrías pesadas que reduzcan la seguridad ciudadana
del sitio.
El diseño y construcción de puentes peatonales debe cumplir con las condiciones
y requisitos exigidos en la Ley 400 de 1997 y en sus decretos reglamentarios.

87
Las zonas bajas ubicadas debajo de las rampas y escaleras y las aledañas a los
puentes peatonales deberán ser diseñadas como parte del espacio público. Su
diseño y construcción deberá garantizar la funcionalidad y continuidad de las vías
peatonales en superficie, la movilidad vehicular y la accesibilidad peatonal.
Los puentes peatonales que conecten espacio público con privado solo se podrán
desarrollar si cumplen las siguientes condiciones:
El espacio privado de recorrido debe ser externo y permanentemente abierto al
público.
No podrán realizar conexiones con espacios privados cerrados y sin vista al
exterior.
Permitir la salida o acceso final a un espacio público.
No podrán mantener flujos peatonales en predios privados con longitudes mayores
a ochenta (80) metros.
No se generaran escaleras o rampas en los espacios peatonales privados de
circulación del flujo superiores a cincuenta (50) metros.

DISTANCIA MÍNIMA ENTRE PUENTES PEATONALES.

Se establece como distancias mínimas entre puentes peatonales las siguientes:


En zonas industriales, en zonas con usos dotacionales y de alta concentración
comercial, la distancia mínima entre puentes peatonales sobre una misma vía será
de doscientos cincuenta (250.00) metros.
En zonas residenciales, la distancia mínima entre puentes peatonales sobre una
misma vía será de quinientos (500.00) metros.
Parágrafo 1: No se deberán construir puentes peatonales a menos de 100 metros
de una intersección semaforizada. En caso de considerarse necesario, por vía
excepcional, el proponente deberá justificarlo con base en un estudio de flujo
vehicular que demuestre la insuficiencia de la solución semaforizada. El estudio
deberá ser avalado por la Secretaría de Tránsito y Transporte.

ASPECTOS GENERALES SOBRE PUENTES PEATONALES.

FACTIBILIDAD DE LOS PUENTES PEATONALES.

Los puentes peatonales en vías del Plan Vial Arterial, vías de la malla vial
intermedia o en vías locales, que se propongan en zonas con usos dotacionales
que alberguen gran cantidad de público y desarrollos de alta concentración
comercial, etc., deberán ser incluidos en los planos que se presenten para obtener
licencia de construcción, y/o urbanización, con la previsión de las áreas de acceso
en espacio público. En los eventos aquí previstos, se deberá tramitar la
autorización pertinente ante el DAPD, antes de presentar la solicitud de licencia a
los curadores urbanos.

88
PRIORIDADES PARA LA CONSTRUCCIÓN DE PUENTES PEATONALES EN
VÍAS DEL PLAN VIAL ARTERIAL PRINCIPAL O EN VÍAS DE LA MALLA VIAL
COMPLEMENTARIA E INTERMEDIA O LOCALES.

La construcción de puentes peatonales en vías del plan vial arterial, en vías de la


malla vial intermedia o local, se efectuará de acuerdo a las siguientes prioridades:

* Las vías con altos índices de saturación debido a los volúmenes de tránsito en
las que no existan cruces semaforizados.
* Los desarrollos de alta concentración comercial.
* La presencia de edificios dotacionales y equipamiento urbano, dando preferencia
a escuelas y hospitales.
* Las vías con trazados sinuosos que generen poca visibilidad, en áreas de
demanda de cruces peatonales.
* Las vías con índices de accidentalidad.
* Las vías con cambios de sentido de los flujos vehiculares.
-*Las vías de alta velocidad.

COMPETENCIA PARA AUTORIZAR LA CONSTRUCCIÓN DE PUENTES


PEATONALES.

Los puentes peatonales deberán ser autorizados por el Departamento


Administrativo de Planeación Distrital –DAPD-, a partir del estudio de necesidad y
factibilidad técnica. La factibilidad técnica se sustentará en:
La existencia de espacio público, de las zonas de reserva para tal fin y de predios
privados abiertos al público, para su adecuada implantación y desarrollo;
La evaluación del impacto urbano y de la seguridad ciudadana de la construcción
propuesta;
La justificación con base en la necesidad de resolver flujos peatonales a través de
altos volúmenes de tráfico vehicular y la coherencia de las obras propuestas con el
Plan de Ordenamiento Territorial y los instrumentos que lo desarrollan.

LICENCIA DE INTERVENCIÓN Y OCUPACIÓN DEL ESPACIO PÚBLICO.

Una vez determinada la factibilidad técnica del puente peatonal, el Departamento


Administrativo de Planeación Distrital definirá, en la misma actuación, sobre la
factibilidad de expedir la licencia de intervención y ocupación de espacio público
correspondiente.

Parágrafo.- Según lo establecido en el Artículo 271 del Decreto 619 de 2000, el


Instituto de Desarrollo Urbano una vez aprobado el diseño y su implantación en el
espacio público por el Departamento Administrativo de Planeación Distrital, no
estará obligado a obtener estas licencias cuando desarrolle intervenciones en
espacio publico en cumplimiento de sus funciones.

89
SOSTENIBILIDAD DE LOS PUENTES PEATONALES.

Los puentes peatonales se podrán otorgar en concesión para su construcción,


administración y mantenimiento, mediante contratos suscritos por el Instituto de
Desarrollo Urbano o la entidad del Distrito Capital responsable de la ejecución y
mantenimiento de las vías.

SOLICITUD DE LICENCIA DE INTERVENCIÓN Y OCUPACIÓN DE ESPACIO


PÚBLICO.

A la solicitud de licencia de intervención y ocupación de espacio público para la


construcción de puentes peatonales se deberá anexar la siguiente información
relacionada con el proyecto propuesto:

ESTUDIOS:
a) Estudio de justificación del puente peatonal, en el que se relacione la necesidad
de resolver un cruce peatonal con una vía vehicular de alto tráfico. El estudio
urbanístico con las determinantes de implantación y sus criterios de diseño, el
manejo del espacio público involucrado en el proyecto, las relaciones espaciales
del puente peatonal con el contexto urbano y la coherencia de las obras con las
políticas urbanas, el Plan de Ordenamiento Territorial y los instrumentos que lo
desarrollan.

b) Estudio de factibilidad técnica e impacto urbano de la construcción del puente


peatonal, que incluye los análisis que determinan la necesidad del puente peatonal
en relación con la demanda de los flujos y el tipo de vía y su articulación al
contexto urbano- arquitectónico inmediato.

PLANOS

a) Plano de planta de localización, que contenga el área a ocupar o intervenir, en


escala 1:1000 o 1:2000, involucrando, como mínimo, un ámbito de cincuenta
(50.00) metros a su alrededor, en el que se debe incluir el diseño del espacio
público del entorno, los accesos al puente, andenes, separadores, controles
ambientales, plazoletas y mobiliario urbano.
El diseño general del puente peatonal se deberá desarrollar sobre el plano de
levantamiento topográfico, según coordenadas del I.G.A.C.

b) Plano urbanístico aprobado por el Departamento Administrativo de Planeación


Distrital o curador urbano, en el cual se identifique la zona a intervenir.

c) Plano de planta con la propuesta general, en escala 1:200.

d) Cortes, alzadas y detalles arquitectónicos, que muestren el puente peatonal


dentro del paisaje urbano, involucrando, como mínimo, un ámbito de intervención
de cincuenta (50.00) metros, así como el levantamiento fotográfico de estas áreas

90
y montaje, empleando los medios de expresión necesarios que permitan identificar
su impacto urbano.

CERTIFICACIONES

a) Certificación de la Secretaría de Transito y Transporte en la que justifique que el


cruce no puede ser resuelto con la semaforización existente y propuesta. Con este
fin se deberán analizar los siguientes aspectos:

- Demandas y relaciones de uso entre las zonas conectadas.


- Conteos de cruces peatonales y vehiculares.
- Evaluación de los índices de accidentalidad.
- Disponibilidad de espacios para apoyos y arribos.
-Características físico espaciales del área a intervenir, que incluye las redes
técnicas existentes y las futuras previsibles.
- Impacto ambiental y urbano sobre el paisaje.
- Condiciones, frecuencia y cantidad del flujo que debe trasladarse de un predio a
otro.

b) Certificación de las empresas de servicios públicos domiciliarios y del Instituto


de Desarrollo Urbano, sobre la ausencia de impacto de la construcción del puente
peatonal en sus redes e infraestructuras.

c) Certificación del Departamento Administrativo de la Defensoría del Espacio


Público o de la entidad que haga sus veces, sobre el carácter del bien público del
área donde se ubicarán los accesos y salidas del puente.

d) En caso de que el puente peatonal sea construido por una persona natural o
jurídica, deberá anexarse un documento que certifique que el titular de la licencia
celebró o celebrará contrato de concesión, administración y/o mantenimiento con
la entidad responsable de la construcción y mantenimiento de las vías en el
Distrito Capital. En caso contrario, deberá anexar un documento que certifique que
la entidad responsable del mantenimiento de las vías se encargará del mismo.

LICENCIA DE CONSTRUCCIÓN.

La construcción de un puente peatonal deberá contar con la correspondiente


licencia de construcción, expedida por un Curador Urbano.

91
DISPOSICIONES FINALES.

CONDICIONES PARA LA CONSTRUCCIÓN DE PUENTES PEATONALES.

Todo diseño y construcción de puentes peatonales debe garantizar la salubridad e


integridad física de las personas y la estabilidad de los terrenos, edificaciones y
elementos constitutivos del espacio público y privado en el que se desarrolla.
Parágrafo.- La estabilidad de la obra (puente peatonal), es de la responsabilidad
exclusiva de los titulares de las licencias de Intervención y Ocupación del Espacio
Público y de Construcción.

92
8.4 METODOLOGÍA PARA LA TOMA DE INFORMACIÓN
PRIMARIA REQUERIDA PARA EL ESTUDIO EN LA
UNIVERSIDAD NACIONAL

A continuación se describen los procesos, recursos y horarios que se requirieron


para la toma de información primaria referente a aforos vehiculares, de peatones y
de ciclistas, así como los tiempos de servicio en los accesos vehiculares y el
inventario de señalización en el área de influencia.

Aforos Vehiculares dentro de la Universidad Nacional

Fecha:

Los aforos vehiculares se realizaron el día miércoles 13 de Octubre de 2004,¿


entre las 6:30am y las 21:30pm en los accesos destinados para entrada vehicular:
Transversal 38, Calle 53, Capilla (entrada) y Capilla (salida).

Personal y recursos:

El personal encargado tanto de la supervisión como de la toma de información


correspondió a estudiantes de la Universidad Nacional, en su mayoría de la
carrera de Ingeniería Civil, que ya poseía conocimientos en los procesos de toma
de información.
En total se requirió de 12 aforadores que se distribuyeron en dos jornadas
laborales, la primera de las 6:30am a las 13:30pm y la segunda de las 13:30pm a
las 21:30pm

Capacitación:

El día 12 de Octubre, previa entrega del material necesario para la toma de


información, los aforadores recibieron una capacitación con el fin de explicarles el
correcto diligenciamiento de los formatos diseñados para este fin, y para aclarar
todas las inquietudes que añ respecto pudieran surgir.

Formatos:

A continuación se muestra el modelo de formato utilizado para realizar los aforos


vehiculares:

93
ESTUDIO DE TRÁNSITO PARA EL PLAN DE REGULARIZACIÓN Y MANEJO
DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA

FORMATO DE CAMPO

Fecha: DD MM AA ENTRADAS SALIDAS


Entrada Vehicular: Hoja de
Hora Inicio: Hora Final: Condición Climática:
Encuestador: Supervisor:

HORA HORA HORA


Nº PLACA TIPO Nº PLACA TIPO Nº PLACA TIPO
HH MM HH MM HH MM
1 41 81
2 42 82
3 43 83
4 44 84
5 45 85
6 46 86
7 47 87
8 48 88
9 49 89
10 50 90
11 51 91
12 52 92
13 53 93
14 54 94
15 55 95
16 56 96
17 57 97
18 58 98
19 59 99
20 60 100
21 61 101
22 62 102
23 63 103
24 64 104
25 65 105
26 66 106
27 67 107
28 68 108
29 69 109
30 70 110
31 71 111
32 72 112
33 73 113
34 74 114
35 75 115
36 76 116
37 77 117
38 78 118
39 79 119
40 80 120

Observaciones: ( A=Auto; B=Bus; C=Camión)

Firma Encuestador: Firma Supervisor:

Fuente: Elaboración Propia

94
Aforos peatonales y de ciclistas dentro de la Universidad Nacional.

Debido a que, comparativamente con el volumen de vehículos, el de ciclistas es


mucho menor y no se justificaba destinar un día exclusivo para su aforo, se
decidió realizar en forma conjunta el conteo de peatones y ciclistas.

Fecha:

Los aforos de peatones y ciclistas se desarrollaron el día 14 de Octubre de 2004


en la jornada comprendida entre las 6:00am y las 21:00pm.

Personal y recursos:

El personal requerido para esta toma de información fue en su mayoría el mismo


que el día anterior se encargó del aforo de vehículos, y cumplen con el mismo
perfil expuesto para ese caso, en su totalidad el personal requerido para cubrir la
jornada en dos turnos fue de 20 aforadores.

Capacitación:

Al igual que en los aforos vehiculares, los aforadores recibieron una capacitación
preliminar cuyo fin era explicar cada uno de los aspectos necesarios para llevar a
cabo una correcta toma de información, así como para despejar las dudas que los
aforadores pudieran tener al respecto.

Procedimiento:

El aforador, ubicado en uno de los accesos peatonales previamente asignados,


deberá contar el número de peatones o ciclistas (de acuerdo con su labor
asignada) que ingresen o salgan, identificando el número de estos en periodos de
15 minutos.

Formatos:

A continuación se muestra el modelo de formato utilizado para realizar los aforos


de peatones y ciclistas:

95
ESTUDIO DE TRÁNSITO PARA EL PLAN DE REGULARIZACIÓN Y MANEJO
DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA. SEDE BOGOTÁ D.C.

FORMATO DE CAMPO

Fecha: DD MM AA Dia de la semana:


Punto de aforo: Hoja de
Hora Inicio: Hora Final: Condición Climática:
Aforador: Supervisor:

PERIODO PEATONES ( E ) BICICLETAS ( E ) PERIODO PEATONES ( S ) BICICLETAS ( S )


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Subtotal Subtotal
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Subtotal Subtotal

Observaciones:_______________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________________
Firma del aforador:______________________ Firma del supervisor:________________________

96
Aforos vehiculares en la zona de influencia

Se realizaron aforos en las principales vías que rodean a la Universidad Nacional,


y que se encuentran dentro de su área de influencia, las cuales son a saber:
Calle 26, Av. NQS, Calle 53, y Carrera 50.

Fecha:

Los aforos vehiculares se realizaron el día miércoles 20 de Octubre de 2004, entre


las 6:30am y las 9:30am, horario que se encuentra dentro de la hora pico vehicular

Personal y recursos:

El personal encargado cumple con las características previamente mencionadas


en los anteriores aforos, se requirió un total de 7 aforadores.

Capacitación:

El personal encargado del aforo, recibió una instrucción previa para garantizar la
calidad de la información a recopilar.

Procedimiento:

El aforador, ubicado en una de las vías previamente asignadas, deberá


contabilizar el número de vehículos que pasen por su sección y calzada de control.

Formatos:

A continuación se muestra el modelo de formato utilizado para realizar los aforos


vehiculares en las vías aledañas:

97
ESTUDIO DE TRÁNSITO PARA EL PLAN DE REGULARIZACIÓN Y MANEJO
DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA. SEDE BOGOTÁ D.C.

FORMATO DE CAMPO

Fecha: DD MM AA Dia de la semana:


Punto de aforo: Sentido: Hoja de
Hora Inicio: Hora Final: Condición Climática:
Aforador: Supervisor:

PERIODO AUTOS BUSES CAMIONES


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Subtotal
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Subtotal
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Subtotal
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Subtotal

Observaciones:_______________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________________
Firma del aforador:______________________ Firma del supervisor:________________________

Tiempos de servicio en los accesos vehiculares:

El personal encargado de supervisar los aforos, también estuvo encargado de


contabilizar una muestra de tiempos de servicio en los accesos de la Universidad
Nacional, con el fin de posteriormente hacer el respectivo análisis de colas, dicho

98
tiempo consiste en el intervalo de tiempo que transcurre durante la revisión de
seguridad (apertura de baúl, revisión de documentos) a que todo vehículo se
somete al ingresar al campus universitario.

Fecha

Miércoles 13 de Octubre, en los horarios de mañana y tarde.

Personal y Recursos:

2 Supervisores en campo, que contabilizaron con un cronómetro el tiempo


promedio de servicio para la muestra establecida.

Capacitación:

Los supervisores recibieron una capacitación en donde se les explicó su ubicación


y el momento en que deberían comenzar la contabilización del tiempo así como el
momento de finalizar la misma, de igual forma se explicó el número de vehículos a
evaluar (muestra).

Procedimiento.

Se estableció como tiempo de servicio aquel que transcurre en la operación de


revisión de los documentos de ingreso al Campus, más la revisión del baúl de los
vehículos, dicho cronometraje se realizó solo para los vehículos que ingresen a la
U:N con miras a evaluar las colas que se producen y que por ende afectan la
movilidad del resto de la ciudad.

Respecto a la muestra vehicular, se seleccionaron 100 vehículos en cada uno de


los tres accesos autorizados para recibir vehículos, distribuidos en 50 conteos en
las horas de la mañana y 50 en las horas de la tarde para un total de 300
cronometrajes.

Inventarios de Señalización

Los inventarios de señalización se realizaron en el área de influencia establecida.

Fecha

Los inventarios de señalización se realizaron los días 16, 17 y 18 de Octubre de


2004.

99
Personal y Recursos:

En total 3 supervisores realizaron el levantamiento de las señales en el área de


influencia, para esto requirieron planos escala 1:2000 en donde consignaban la
información directamente.

100
8.5 FOTOGRAFÍAS DE LOS ACCESOS A LA UNIVERSIDAD
NACIONAL DE COLOMBIA

Acceso peatonal por la Carrera 30

Puente peatonal Carrera 30 X Calle 45

101
Acceso vehicular Capilla

Salida vehicular Capilla

102
Acceso peatonal Calle 26

Puente peatonal sobre Calle 26

103
Acceso peatonal ICTA

Cruce semafórico peatonal ICTA

104
Acceso peatonal y vehicular Transversal 38

105
Puente peatonal Calle 53

106