PROYECTO DE TRÁNSITO RÁPIDO DE AUTOBÚS DE BOGOTÁ, COLOMBIA -

TRANSMILENIO

Estudio de caso (transporte)

Resumen del proyecto:

Como muchos países latinoamericanos, Colombia ha experimentado un aumento dramático de la población en los centros
urbanos debido a factores económicos y sociales. Bogotá, la capital, ha absorbido una gran parte de las personas que han
emigrado de las zonas rurales. El cambio de población ha creado grandes desafíos para Bogotá en el sector del transporte,
incluida la gran congestión de las carreteras debido al aumento en el uso de vehículos privados y la necesidad de un medio de
transporte rentable para los pobres de las zonas urbanas. Antes de la introducción de TransMilenio, el sistema de transporte
público de Bogotá era ineficiente y estaba subutilizado.

La Alcaldía de Bogotá propuso el sistema Bus Rapid Transit (BRT) para aliviar la congestión y brindar un medio de
transporte eficiente y rentable. Gracias al fuerte liderazgo de la oficina del alcalde, el nuevo sistema de transporte
público entró en funcionamiento en poco tiempo. En 1999, se creó TransMilenio SA, con representación de varias
agencias públicas, para administrar el sistema y la asociación público-privada que ha creado un próspero sistema
de transporte rápido de autobuses urbanos.

En el marco de la sociedad TransMilenio, el sector público es responsable de la infraestructura del sistema y

la supervisión del sistema de transporte rápido de autobuses, mientras que el sector privado está a cargo de
las operaciones y el mantenimiento del sistema. TransMilenio SA supervisa el diseño, planificación y
seguimiento del sistema, mientras gestiona las demás entidades involucradas en la operación del sistema. El
IDU (Instituto de Desarrollo Urbano - Instituto de Desarrollo Urbano) se encargó de construir y mantener la
infraestructura necesaria para operar el sistema de transporte rápido de autobuses. Las corporaciones
privadas operan y mantienen los autobuses y realizan la venta de boletos y el cobro de tarifas. A las entidades
públicas no se les reembolsa su inversión en el sistema, ya que el financiamiento se recibe a través de
impuestos, préstamos y donaciones.

Tanto los actores nacionales como locales participaron en la planificación e implementación del BRT bajo TransMilenio SA
Aquellas personas con más experiencia, funcionarios gubernamentales y

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Los operadores de autobuses del antiguo sistema de transporte público contribuyeron al diseño y planificación del nuevo
sistema BRT. Las líneas abiertas de comunicación permitieron expresar y resolver las inquietudes para evitar los
principales obstáculos al nuevo sistema de transporte público. Todos los socios que recibieron contratos para operar en
TransMilenio fueron seleccionados por TransMilenio SA mediante un proceso de licitación abierto y competitivo. La primera
fase de implementación se completó en 2002, la segunda en 2006, y el sistema se encuentra actualmente en expansión, de
modo que más residentes de Bogotá puedan utilizar el sistema de transporte público.

Objetivos del proyecto:

Los problemas políticos y sociales, así como la industrialización, han desplazado a un gran número de personas en
Colombia de las zonas rurales a las urbanas. Como resultado, hoy casi el setenta y cinco por ciento de los
colombianos vive en ciudades, y ahora se estima que dos tercios de la población colombiana que vive por debajo de
la línea de pobreza se encuentra en áreas urbanas. Bogotá, la capital de Colombia, tiene una población de 7.3
millones de personas, o aproximadamente el dieciséis por ciento de la población total del país. Proporcionar
transporte eficiente y asequible para los residentes es un gran desafío para los funcionarios administrativos de
Bogotá, especialmente porque la ciudad sigue creciendo en población. Un sistema de transporte capaz de
proporcionar movilidad y accesibilidad eficiente para todos los habitantes de una ciudad es una herramienta poderosa
para promover el crecimiento económico.

Tradicionalmente, la infraestructura de transporte de Bogotá favoreció el uso de vehículos privados. El noventa y cinco por ciento de la red

vial fue utilizada por 850.000 vehículos privados, que solo transportaron alrededor del diecinueve por ciento de la población de Bogotá. El

transporte público en Bogotá se describió como de baja calidad, con baja velocidad de operación, lo que resulta en tiempos de viaje

excesivos, altos niveles de congestión, altas tasas de accidentes y elevados niveles de contaminación atmosférica y acústica. La mayoría

de los autobuses tenían más de 14 años con una tasa de ocupación promedio de alrededor del cincuenta por ciento. En general, los

autobuses no tenían asientos cómodos, ventilación ni seguridad. No había paradas de autobús definidas, por lo tanto, los autobuses podían

ser señalizados en cualquier punto de su ruta. La baja calidad del sistema proporcionó poca motivación a los propietarios de automóviles

para cambiar al transporte público.

La gran dependencia de los vehículos privados junto con los autobuses en mal estado produjo muchos efectos dañinos. La ciudad de Bogotá

emitió niveles de contaminación de 750.000 toneladas de contaminantes atmosféricos por año generados por el tráfico y niveles de ruido

superiores a 90 decibeles en las principales calles. La contaminación del aire era un problema grave debido a la gran altitud de Bogotá y la falta de

control de la contaminación. Adicionalmente,

Se reportaron 52,764 accidentes y 1,174 muertes registradas el año anterior a la introducción de TransMilenio.

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El alcalde Enrique Peñalosa propuso el sistema de tránsito rápido de autobuses TransMilenio como un elemento clave para su

“estrategia de movilidad”. La estrategia de movilidad del alcalde Peñalosa buscó reducir el uso de vehículos privados, priorizar el uso

del transporte público y promover el transporte no motorizado. La inspiración para el BRT de Bogotá provino del sistema de tránsito de

la red de autobuses implementado en Curitiba, Brasil. La misión de un BRT es combinar la flexibilidad y el bajo costo de

implementación del servicio de autobús con la comodidad, la eficiencia, la rentabilidad, la versatilidad y el uso efectivo de la tierra del

tránsito del tren ligero. Los administradores de Bogotá eligieron el BRT debido a su bajo costo (aproximadamente un tercio de un

proyecto de tránsito de tren ligero) y su tiempo de implementación relativamente corto.

El principal objetivo de TransMilenio es crear un sistema de transporte rentable que mejore la calidad de vida y aumente la
productividad urbana en Bogotá. El sistema BRT tiene como objetivo lograr ese objetivo mejorando la eficiencia y la seguridad de los
servicios públicos de transporte urbano de pasajeros, brindando accesibilidad confiable a los pobres, mejorando la participación del
sector privado en la prestación de servicios, reduciendo la contaminación del aire y las emisiones de gases de efecto invernadero y
siendo el impulso para un proceso de desarrollo urbano integral.

Tras la implementación del sistema BRT, los usuarios de TransMilenio ahora están ahorrando un promedio de 223 horas al año, lo que

equivale aproximadamente a una reducción del 32% en los tiempos de viaje. Las encuestas muestran que el ochenta y tres por ciento de

los usuarios perciben el aumento de velocidad como la principal razón para utilizar TransMilenio. El nueve por ciento de los usuarios de

TransMilenio ha pasado de viajar en automóvil privado al nuevo sistema de transporte público. TransMilenio también es altamente

sostenible desde el punto de vista social, y obtiene índices de aprobación pública de más del noventa por ciento, lo que lo convierte en el

proyecto público más popular en Bogotá. Desde la introducción del BRT, los contaminantes del aire dentro de Bogotá disminuyeron en un

cuarenta por ciento, y en los corredores donde opera el sistema, se observó una reducción del noventa y dos por ciento en las muertes.

setenta y cinco por ciento en lesiones y setenta y nueve por ciento en colisiones. Además, los robos en las paradas de tránsito se

redujeron en un ochenta y tres por ciento.

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Descripción del Proyecto:

1. Socios

El diseño, la planificación y la inversión en la infraestructura la llevan a cabo instituciones públicas como la

Alcaldía de Bogotá, FONDATT (Fondo de Educación y Seguridad Vial), el IDU, el Fondo de Educación y
Seguridad Vial de la Secretaría de Tránsito y Transporte. IDCT (Instituto Distrital de Cultura y Turismo - Instituto
Distrital de Cultura y Turismo), Secretaría de Transporte y Tráfico, Departamento de Planificación, Secretaría de
Finanzas y Metrovivienda.

La operación de TransMilenio es realizada por entidades privadas. Cada empresa privada fue seleccionada mediante un proceso de

licitación abierto y competitivo. Cuatro operadores de líneas troncales operan los servicios locales y expresos en las principales

carreteras. Hay siete operadores de autobuses alimentadores que ofrecen servicios desde las áreas rurales hasta las carreteras

principales. La recaudación de tarifas y la instalación de los equipos de validación la realiza un socio privado, y el centro de control fue

instalado y personalizado por una empresa privada.

2. Entorno de implementación

El mayor cambio en el sistema de transporte público de Bogotá ocurrió en las operaciones del servicio. Antes de TransMilenio, las

autoridades municipales otorgaron permisos a empresas privadas, permitiéndoles operar determinadas rutas. Estas empresas no eran

propietarias de los autobuses que operaban; en cambio, alquilaron los vehículos a las empresas de autobuses a un precio diario fijo. Los

propietarios de los autobuses, que buscaban maximizar las ganancias, fueron laxos en el mantenimiento y renovación de los vehículos,

lo que elevó los costos operativos y aumentó los contaminantes y el ruido. Para pagar el alquiler y obtener ganancias, las empresas que

brindan servicios de transporte contratarían más autobuses de los necesarios, creyendo que mientras más autobuses operaran,

mayores ganancias generarían. Entre 1993 y 1997, la demanda de servicios de autobús solo aumentó en un veintisiete por ciento, pero

la oferta aumentó en un setenta y dos por ciento. Esto resultó en un exceso de oferta de alrededor del cincuenta por ciento de los

asientos necesarios para satisfacer la demanda.

Además, la ganancia fue directamente proporcional al número de pasajeros que atendieron las empresas. Esto llevó a "la guerra del

centavo", que se traduce como "la guerra del centavo". La guerra del centavo se refiere a las acciones agresivas que toman los

conductores para recoger el máximo número de pasajeros potenciales. Esto produjo una competencia innecesaria a lo largo de rutas

con exceso de oferta. Las competiciones de pasajeros también llevaron a prácticas de conducción inseguras que pusieron en peligro

a todos

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viajeros en la carretera. El cobro de la tarifa la realizaba el conductor, lo que producía muchas de las distracciones que
terminaban en accidentes. Además, asignar al conductor varias tareas aumentó el tiempo de viaje, lo que hizo que el servicio
fuera menos atractivo para el público.

El BRT de Bogotá abrió el 18 de diciembre de 2000. El proyecto pasó de una idea bien definida pero muy general a una operación
inicial en sólo 36 meses. La rápida implementación fue posible gracias a una fuerte voluntad política y orientación, un apoyo
financiero adecuado para el desarrollo de la infraestructura, el trabajo de un equipo técnico comprometido y entusiasta y la
participación de un sector de la industria del transporte tradicional. En un esfuerzo por aclimatar a los pasajeros al nuevo sistema,
TransMilenio se ejecutó sin cargo desde el 18 de diciembre de 2000 hasta el 6 de enero de 2001.

El sistema funciona sin ningún subsidio operativo, sin embargo, la capacidad de rendimiento es comparable a la de los sistemas de

tránsito ferroviario pesado (metro y ferrocarril regional), a una fracción de su costo de capital. TransMilenio puede alcanzar capacidades

de aproximadamente 50.000 pasajeros por hora desplazándose en una dirección. La demanda diaria máxima se acerca ahora a 1,5

millones de pasajeros. La tarifa cobrada por el Sistema TransMilenio asciende a aproximadamente US $ 0,64 (a noviembre de 2008),

que es solo un seis por ciento más alta que la tarifa promedio cobrada por los servicios de transporte en otras ciudades colombianas

que ofrecen servicios menos eficientes y de menor calidad.

TransMilenio trajo control centralizado al sistema de transporte público de Bogotá junto con la capacidad de implementar
planes organizados que respondan a la demanda del mercado. El sistema se divide en tres divisiones: reguladores, gerentes
y operadores. Los reguladores del sistema son el Ministerio de Transporte, que está a cargo de las políticas y planes
nacionales, y la Municipalidad de Bogotá, principalmente la secretaría de tránsito y transporte.

Los gerentes incluyen TransMilenio SA e IDU. Bajo la autoridad de la oficina del alcalde, TransMilenio SA se
incorporó en octubre de 1999 como una agencia dedicada. Esta autoridad de tránsito planifica, administra y controla
el sistema BRT. IDU supervisa la construcción y mantenimiento de la infraestructura, que incluye carriles bus,
terminales, estacionamientos y patios de mantenimiento, así como pasos elevados, plazas y aceras. Ambas
entidades forman parte del municipio de Bogotá.

La introducción de TransMilenio trajo organización a las operaciones del sistema de transporte público de Bogotá. La operación de

TransMilenio se divide en tres entidades: operadores de buses, cobranza de tarifas y un centro de control. TransMilenio SA implementó

un proceso de licitación competitivo para los operadores de autobuses mediante la emisión de Solicitudes de Propuestas (RFP)

públicas. Los premios se basan en un sistema de puntos que tiene en cuenta la experiencia de los postores en el transporte público de

Bogotá, su

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capacidad financiera, su oferta económica para los contratos de concesión a diez años a ejecutar con la ciudad y las

especificaciones ambientales de los buses, entre otros factores. Bajo la supervisión de TransMilenio SA, las líneas troncales son

operadas por cuatro empresas que son consorcios de empresas de transporte local, asociadas con inversionistas nacionales e

internacionales dueños de los buses y contratan choferes y personal de mantenimiento. El noventa y seis por ciento de los

operadores privados que brindaban el servicio de tránsito antes de TransMilenio adquirieron acciones en las cuatro firmas que se

adjudicaron los contratos.

3. Acuerdo financiero

TransMilenio es una alianza público-privada, en la que el sector público es responsable de la inversión para desarrollar la
infraestructura requerida, mientras que el sector privado es responsable de la inversión de la flota de buses, el sistema de venta
y validación de boletos y de la operación de los servicios troncales y alimentadores.

El costo de infraestructura para la Fase I del proyecto fue de US $ 5,9 millones por kilómetro. La inversión pública inicial en
infraestructura totalizó US $ 240 millones. Los recursos financieros del sector público para la implementación del sistema BRT
provienen de un impuesto al combustible (46%), ingresos locales (28%), un crédito del Banco Mundial (6%) y donaciones del
gobierno nacional (20%). La mitad del impuesto del 25% a la gasolina que se aplica en Bogotá se utiliza para la expansión
continua de TransMilenio. Las tarifas cobradas en el sistema TransMilenio solo cubren los costos operativos; el componente de
financiación pública no se reembolsa. Desde la Fase I, TransMilenio se ha expandido a través de otras dos fases: la Fase II, que
consistió en agregar estaciones y rutas adicionales, y los contratos de la Fase III comenzaron el 17 de junio de 2008 y su
finalización está prevista para el segundo semestre de 2010. El promedio de pasajeros en 2006 se acercó a 1.050.000 diarios y
en 2009 el promedio de pasajeros llegó a 1.400.000 diarios. El desarrollo del sistema continuará actualizándose con una inversión
total prevista de US $ 3.300 millones y, de acuerdo con los planes actuales, el sistema estará terminado en 2016 en un total de
ocho fases.

El sector privado mantiene sus operaciones mediante el cobro de tarifas. No se otorgaron subsidios públicos para financiar la

adquisición u operación de equipo. TransMilenio está diseñado para recuperar el cien por ciento de sus costos operativos a través de

tarifas de pasajeros. Dado que se opera de forma privada, cualquier aumento en los ingresos de la mayor cantidad de pasajeros va

directamente a los operadores. Asimismo, si los costos aumentan mientras la demanda disminuye, el operador privado debe cubrir

los riesgos y las pérdidas.

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4. Disposiciones contractuales

IDU está a cargo de construir y mantener la infraestructura asociada con el sistema BRT. TransMilenio SA supervisa las
operaciones del sistema, incluida la adjudicación de contratos a los operadores del sector privado. Con el fin de asegurar el
financiamiento continuo para monitorear y mantener el sistema de control, TransMilenio SA recibe el cuatro por ciento de los
ingresos del sistema de la venta de viajes de recolección y actividades secundarias, como la publicidad en las estaciones.

Las tarifas cobradas por el concesionario privado se depositan diariamente en un fondo fiduciario. Los dineros se distribuyen semanalmente a

los agentes del sistema, de acuerdo con lo establecido en sus respectivos contratos. La compensación para los operadores de líneas

troncales se basa en los kilómetros recorridos por cada autobús, más o menos bonificaciones o penalizaciones para incentivar la calidad del

servicio. Dado que el número de pasajeros ya no afecta los ingresos del operador de la línea troncal, la competencia salvaje por los

pasajeros, o la "guerra de los centavos", entre las entidades de transporte público ha disminuido. Los operadores de líneas troncales pueden

recibir hasta un sesenta y cinco por ciento de los ingresos recaudados.

Sin embargo, la compensación para los operadores de las líneas de alimentación y el cobrador de tarifas se basa en una combinación de los

ingresos de un pago por kilómetro recorrido y el número de pasajeros atendidos. Los operadores de líneas de alimentación pueden recibir hasta

un veinte por ciento de las tarifas cobradas, mientras que el operador de cobro de tarifas puede recibir hasta un diez por ciento. El uno por

ciento de los ingresos se deposita en un fondo administrativo.

A medida que TransMilenio ha crecido, se han ampliado las disposiciones contractuales para nuevos operadores de autobuses. Dado que

el sistema ya ha demostrado sus posibilidades de generación de ganancias al sector privado, sumado a la continua necesidad de incluir a

los propietarios de buses desplazados y de deshacerse de los obsoletos, se realizaron modificaciones al contrato. Se ha asignado a los

operadores de líneas troncales una mayor responsabilidad para cubrir la limpieza y la seguridad de las nuevas estaciones. Los nuevos

contratos exigen incentivos para incluir a los propietarios de uno o dos autobuses como accionistas de las empresas operadoras de líneas

troncales con un mínimo del diez por ciento de las acciones. Finalmente, se implementó el requisito de desguazar al menos seis buses

obsoletos para introducir cada nuevo bus articulado (dos buses conectados en el medio por un tubo flexible).

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5. Métricas de implementación

Los objetivos del sistema TransMilenio son transformar el sistema de transporte público de Bogotá para mejorar la calidad de vida
de los ciudadanos y aumentar la productividad de la ciudad. Es una meta tener un sistema actualizado con recursos para mover a
más del ochenta por ciento de la población de la ciudad. El proyecto está llevando a cabo cinco reformas importantes para lograr
esos objetivos.

El sistema desarrolló una nueva infraestructura que consta de carriles exclusivos, autobuses de gran capacidad y estaciones de autobuses

elevadas que permiten la emisión de boletos antes del embarque y el embarque rápido. La fase inicial del proyecto incluyó 40 kilómetros de vías

exclusivas para autobuses. El plan a largo plazo prevé un total de 388 kilómetros de carriles exclusivos. Los autobuses articulados que circulan

por los carriles exclusivos tienen una capacidad de 160 pasajeros y están construidos con motores diésel limpios que cumplen con las normas

medioambientales Euro II. También se integraron en el sistema autobuses alimentadores más pequeños, con una capacidad máxima de 80

pasajeros. En mayo de 2007, se introdujo un autobús de 270 pasajeros para su uso en las operaciones de la Fase III.

Se establecieron siete zonas de alimentación con 309 kilómetros de rutas de alimentación dentro de 74 vecindarios para trasladar a

los pasajeros desde áreas remotas al sistema principal de BRT. Las estaciones de autobuses elevadas permiten que los jóvenes, los

ancianos y los discapacitados suban y bajen fácilmente de los autobuses. TransMilenio utiliza un método de pago prepago (cobro de

tarifa fuera de bordo). El pasajero paga la tarifa al ingresar al sistema comprando una tarjeta inteligente sin contacto en la taquilla

ubicada en la entrada de cada estación. La tarjeta inteligente puede ser para uno o varios viajes. Los torniquetes de acceso se ubican

en las entradas y salidas de las estaciones para validar y registrar el número de pasajeros que utilizan el sistema. El cobrador

financió la adquisición e instalación de las tarjetas inteligentes y el sistema de validación y brinda servicios de información a los

usuarios del sistema.

TransMilenio desarrolló un sistema de tarifas integrado que permite transferencias gratuitas. Debido a que el sistema de emisión de boletos es

operado de manera privada y utiliza la tecnología de la tarjeta inteligente, se permite el abordaje múltiple desde los servicios de alimentación

hasta los servicios troncales (locales o expresos). Esto reduce los tiempos de permanencia, el costo operativo del autobús y los tiempos de viaje

de los pasajeros. Además, el uso de tarifas fijas permite que se produzcan subsidios cruzados entre pasajeros. Los pasajeros que viajan una

distancia corta subvencionan a los que viajan una distancia más larga. Esto parece socialmente equitativo porque los pobres normalmente viven

en residencias más alejadas del centro de la ciudad. El uso de las transferencias ahorra a los pasajeros aproximadamente 0,60 dólares

estadounidenses por día, lo que equivale al catorce por ciento del ingreso diario promedio de un pasajero de bajos ingresos.

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El proyecto ayudó a mejorar el sistema de gestión de autobuses para pasar de muchas pequeñas empresas independientes que

compiten a nivel de autobús a autobús a una estructura consolidada con empresas formales que compiten por las concesiones. Este

paso trajo un transporte público más seguro y eficiente a Bogotá.

El control de flota de coordinación centralizado proporciona monitoreo y comunicaciones para programar servicios y respuestas en
tiempo real a contingencias. El centro de control satelital permite una supervisión continua del funcionamiento de los autobuses.
Los sensores de peso en la suspensión del autobús se utilizan para evitar sobrecargas. Cada bus tiene un receptor del Sistema de
Posicionamiento Global para reportar la ubicación del bus, una computadora que contiene el horario, un sistema de comunicación
de rastreo que comparte información con el centro de control y la policía, y un transpondedor que envía la información a los
receptores en las entradas y salidas. de cada estación. Este sistema de comunicación permite ajustar el horario e identificar
posibles nuevas rutas en el sistema.

Finalmente, TransMilenio instituyó un “programa de desguace” para reducir la flota existente de autobuses obsoletos y altamente

contaminantes. Al deshacerse de más de 9,000 autobuses, TransMilenio retirará más de un tercio de todos los autobuses convencionales y

reducirá el riesgo de una disminución de la eficiencia (factor de carga) en el sistema restante.

Comentario:

1. Métodos para superar impedimentos

Desde el inicio de la implementación del BRT, los operadores de transporte privado que solían brindar el servicio de tránsito en
Bogotá participaron en el proceso de planificación. Mantener informados a los operadores del antiguo sistema y permitirles
participar en la planificación de TransMilenio ayudó a prevenir posibles protestas y paros laborales. Finalmente, ningún operador
fue excluido de la licitación para un puesto en el nuevo sistema.

El fuerte liderazgo y la aceptación de la ciudad permitieron que TransMilenio se convirtiera en un sistema de trabajo en poco
tiempo. El liderazgo movilizó los fondos necesarios para implementar el sistema, adoptó tecnologías de punta para operar el
sistema, estableció una buena compañía de administración, desarrolló una estructura de inversión sólida y creó un sistema
eficiente de precios de tarifa única. El logro final permite que la mayoría de los colombianos que viven en Bogotá utilicen el
sistema.

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El sistema BRT en Bogotá es un gran ejemplo de cómo una ciudad aprovecha las experiencias de otra para implementar una
nueva iniciativa. La estructura de este sistema imitó en gran medida a las de Curitiba, Brasil y Quito, Ecuador. Al utilizar estos
sistemas previamente establecidos, Bogotá pudo aprender de sus pares e implementar una estructura organizada basada en un
plan de negocios probado.

2. Puntos clave para el éxito o el fracaso

El éxito de TransMilenio dependió de muchos factores:

• Garantizar la equidad dentro del sistema siguió siendo una alta prioridad.

• Establecer mecanismos de coordinación y arreglos institucionales adecuados.

• Asignar suficientes recursos técnicos y financieros para la preparación y ejecución del proyecto.

• Incluir a las partes interesadas en el proceso para obtener apoyo.

• Pensar a largo plazo, pero incluir acciones específicas a corto plazo que tengan un efecto inmediato demostrado.

• Asegurar la sostenibilidad financiera mediante el uso de medidas que refuercen este principio incluso si son impopulares (impuesto a la

gasolina, uso de ingresos generales, restricciones a los vehículos privados).

• Proporcionar incentivos adecuados para la operación del sector privado (contratos basados en el desempeño por períodos de tiempo

definidos y licitaciones competitivas).

• Conexión con los sistemas de transporte por carretera existentes.

• Crear conciencia sobre el sistema y sus actualizaciones a través de campañas de información para obtener la aceptación del público.

TransMilenio fue solo un aspecto de un plan para disminuir la congestión del tráfico y aliviar la contaminación dentro de Bogotá. Para

complementar el sistema, se instalaron 300 kilómetros de ciclovías pavimentadas, 120 kilómetros de carreteras se cierran a los automóviles

todos los domingos, se estableció un sistema de registro de placas que prohíbe el cuarenta por ciento de todos los vehículos privados durante las

horas pico y Bogotá alberga el automóvil más grande del mundo - Evento de día libre todos los años.

Para expandir el sistema, existen barreras futuras que deben superarse. En un esfuerzo por mejorar continuamente la calidad
de los sistemas, ha habido varias mejoras en los mecanismos contractuales y las especificaciones de la infraestructura en el
plan actual de expansión. Como resultado, el costo por kilómetro necesario para extender las vías del autobús es
significativamente más alto de lo previsto, y el Distrito de Bogotá debe proporcionar más fondos para la expansión de lo
planeado originalmente. Se verán obligados a identificar fuentes alternativas de financiamiento para continuar con el proyecto.

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Aquí, el entorno legal y político juega un papel cada vez más importante. Dado que el alcalde designado políticamente nombra
al jefe de TransMilenio, significa que la regulación de TransMilenio podría verse influida por posiciones políticas. Si bien no ha
habido problemas con esto en el pasado, podrían surgir problemas si el público considera que las decisiones son
políticamente unilaterales. TransMilenio necesita mantener su independencia para evitar perder el apoyo de las partes
interesadas en el futuro.

Además, se ha desarrollado una resistencia a la expansión del sistema actual. Los propietarios de autobuses temen perder
ingresos a medida que más operadores ingresen al sistema para satisfacer las demandas de la red ampliada. Finalmente, la fase
inicial de TransMilenio solo afectó a una parte limitada de la ciudad: ahora han aparecido desafíos legales y propuestas de ley para
proteger aquellas partes de la ciudad que no contienen infraestructura TransMilenio. Se necesita un esfuerzo sostenido de la
administración local y el gobierno nacional para responder adecuadamente a estos desafíos.

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