INDICE

INTRODUCCIÓN .................................................................................................... 2

ENGRANES ............................................................................................................ 2

REBAJE DE DIENTES DE ENGRANES.............................................................. 2

ENGRANES DE ADEDUN LARGO Y CORTO .................................................... 4

RAZONES DE VELOCIDAD DE TRENES DE ENGRANES ................................ 5

MATERIALES PARA ENGRANES....................................................................... 7

LUBRICACION DE ENGRANES........................................................................ 10

FABRICACIÓN DE ENGRANES........................................................................ 13

Cómo aplicar la fabricación de engranajes ..................................................... 14

CONCLUSIÓN ...................................................................................................... 15

BIBLIOGRAFÍA ..................................................................................................... 16
 INTRODUCCIÓN

Se denomina engranaje al mecanismo utilizado para transmitir potencia mecánica

entre las distintas partes de una máquina. Los engranajes están formados por dos
ruedas dentadas, de las cuales a la mayor se le denomina corona y al menor
piñón.

ENGRANES

REBAJE DE DIENTES DE ENGRANES

La principal ventaja que tienen las transmisiones por engranaje respecto de la

transmisión por poleas es que no patinan como las poleas, con lo que se obtiene
exactitud en la relación de transmisión.

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Engranes rectos: son los de contorno cilíndrico en el que los dientes son paralelos
al eje de simetría del engrane. Un engrane cilíndrico recto es la rueda dentada
más simple y de menor costo de fabricación. Los engranes rectos, solo pueden
conectarse si sus ejes de rotación son paralelos.

Engranes helicoidales: En estas ruedas cilíndricas, la configuración de sus dientes

es la de una hélice con un ángulo de orientación y respecto al eje del engrane.

Los engranes helicoidales son de manufactura más costosa que los engranes
rectos, pero ofrecen ciertas ventajas. Son de operación más silenciosa que los
rectos debido al contacto más suave y gradual entre las superficies anguladas de
los dientes, cuando estos entran en contacto. En los engranes rectos, los dientes
entran de inmediato en contacto sobre todo el ancho de la cara. El impacto
repentino de diente contra diente produce una vibración particular que se oye
como el gemido característico de los engranajes rectos en operación, el cual no se
percibe en los engranajes helicoidales cuando trabajan. De igual modo para los
mismos diámetros de engranaje y paso diametral, un engranaje helicoidal es más
resistente debido a la forma ligeramente más gruesa del diente, en un plano
perpendicular al eje de rotación.

Engranes bihelicoidales: se construyen en principio al unir cara con cara, o adosar

dos engranes helicoidales de idéntico paso diametral o diámetro, pero con
orientaciones opuestas, montadas sobre el mismo eje o árbol. Los dos conjuntos
de dientes en esquina suelen formarse en la misma pieza base para engrane.

La configuración de dientes angulados en un mismo sentido, en forma de "espina

de arranque" es la que da su otro nombre a estos engranes llamándoles espinales;
llamados también de dientes en "v". Su conveniencia respecto a los helicoidales
simples, es la cancelación interna del empuje axial que se manifiesta en
engranajes de este último tipo, pues en cada "mitad" helicoidal de una rueda
dentada espinal, se presenta una carga axial opuesta a la de la otra. De modo que
no se necesitan cojinetes contra el empuje axial sino solo de soporte transversal,

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para el eje. Este tipo de engranaje es mucho más costoso que uno helicoidal, y
tiende a ser utilizado en aplicaciones de gran potencia de transmisión.

Eficiencia: un engranaje común (recto) puede tener una eficiencia de 98% a 99%.
Uno helicoidal es menos eficiente debido a la fricción deslizante a lo largo del
ángulo de la hélice. También presenta una fuerza de reacción a lo largo del eje de
rotación, 1 o q ue n o o curre e n u n engranaje recto. De manera que una
transmisión de engranes helicoidales debe estar montada en cojinetes de empuje
además de las radiales, para evitar que sus ejes de soporte sé desplacen
axialmente. Se presentan también algunas perdidas por rozamiento en los
cojinetes de empuje axial. Un engranaje helicoidal paralelo tendrá una eficiencia
de casi 96% a 98%, y uno cruzado, una de 50% a 90%. El paralelo ( orientación
opuesta pero con el mismo ángulo de hélice ) tiene contacto lineal entre los
dientes, y puede operar con cargas elevadas a altas velocidades. El cruzado tiene
contacto puntual y una gran componente de deslizamiento que se limita a su
aplicación en situaciones de carga ligera.

ENGRANES DE ADEDUN LARGO Y CORTO

Un sistema de dientes es una norma que especifica las relaciones entre el

addendum, dedendum, altura de trabajo, espesor del diente y ángulo de presión
para lograr la intercambiabilidad de los engranes de todos los numero de dientes,
pero del mismo ángulo de presión y paso. El lector debe tener conocimiento de las
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ventajas y desventajas de los diversos sistemas, para poder elegir el diente óptimo
para un diseño estándar de diente.

Los adenda incluidos en la tabla de las figuras son para engranes con numero de
dientes iguales a, o mayores que, los números mínimos enumerador y, para estos
números no habrá socavación. Para unos cuantos números de dientes debe
usarse una modificación denominada sistema de addendum largo y corto. En este
sistema, el addendum del engrane se reduce apenas lo suficiente como para
asegurar que el contacto no principie antes del punto de interferencia.

Entonces se incremente el addendum del piñón en una cantidad correspondiente.

En esta modificación no hay cambio en el ángulo de presión o en los círculos de
paso, de modo que la distancia entra en los centros sigue siendo la misma. Lo que
se pretende es incrementar la acción de retroceso o alojamiento y reducir la acción
de acercamiento.

RAZONES DE VELOCIDAD DE TRENES DE ENGRANES

Un tren de engranajes es un mecanismo formado por varios pares de engrane

acoplados de tal forma que el elemento conducido de uno de ellos es el conductor
del siguiente. Suele definirse como aquella cadena cinemática formada por varias

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ruedas que ruedan sin deslizar entre sí; o bien como cualquier sistema de ejes y
ruedas dentadas que incluya más de dos ruedas.

En muchos casos, se recurre a ellos porque no es posible establecer una

determinada relación de transmisión entre dos ejes mediante un solo par de
ruedas dentadas; o también porque se desea obtener un mecanismo con relación
de transmisión variable, lo que tampoco es posible con un solo par de ruedas. Los
casos más frecuentes en los que la relación de transmisión µ no puede ser
generada solamente por dos ruedas son:

• Cuando la relación de transmisión µ es muy distinta de la unidad: Por un

lado, tenemos el número mínimo de dientes que pueden tallarse sin que se
produzca interferencia de tallado (2/sen 2ϕ).
También existen limitaciones constructivas que limitan el número máximo
de dientes que pueden tallarse sobre una rueda. La razón principal es que
los errores cometidos durante el tallado, aunque sean muy pequeños y tal
vez no influyan en el engrane de una determinada pareja de dientes, son
acumulativos. Como consecuencia, el último diente tallado puede quedar
excesivamente cerca o lejos del primero falseando el paso y haciendo que
el engranaje no funcione correctamente. De ahí que generalmente no se
suele admitir pasar de 200 dientes en engranajes industriales (reductores
de velocidad de turbinas muy rápidas) y de 100 en mecánica fina de
precisión; si bien no se llega a estos límites más que en casos
excepcionales.
Por otra parte, sabemos que pueden construirse ruedas con un número de
dientes menor que 2/sen 2ϕ tallando engranajes corregidos.
Uniendo todo ello, podemos ver que el valor mínimo (su inverso será el
máximo) que podemos alcanzar en la relación de transmisión es de orden
de:
µmín = 15/100 ÷ 15/200 ≅ 1/6 ÷ 1/12
aunque, en la práctica, con engranajes cilíndricos suele ser habitual que
µmín ≅ 1/5 ÷ 1/7.

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 Los números máximo y mínimo de dientes definen una relación de
transmisión que no puede sobrepasarse y a la que se recomienda no llegar,
a ser posible, para evitar una disminución notable del rendimiento, un
aumento del desgaste, ruido y dificultades en el montaje. Además, otra
razón de peso es que no interesa que la rueda de menos dientes resulte
excesivamente pequeña en relación a la otra: en tal caso, el piñón se
desgasta más que la rueda al entrar más veces en contacto sus dientes y
sufrir con ello un mayor desgaste y un mayor número de ciclos de fatiga por
unidad de tiempo. En cualquier caso, en general se suele tener en cuenta
esta diferencia y se utiliza un mejor material para el piñón.

• La relación de transmisión µ viene definida por una fracción irreductible µ =

a/b dentro de los márgenes descritos en el punto anterior, pero tal que a >
zmáx y b > zmáx. Por ejemplo µ = 133/171.

• La relación de transmisión µ viene definida por un número racional que no

puede establecerse con la suficiente aproximación mediante un único par
de ruedas de dimensiones limitadas. Por ejemplo µ = π = 3.14159 ..

• La relación de transmisión µ ha de establecerse entre dos ejes

excesivamente alejados como para establecer la transmisión mediante sólo
dos ruedas de dimensiones normales. En ocasiones, cuando sucede este
tipo de problemática, la solución puede estar en buscar otro tipo de
transmisión: correas, cadenas,…

MATERIALES PARA ENGRANES

Los primeros engranajes de acuerdo a la literatura antigua estaban hechos de

madera, aunque es muy difícil llegar a saber qué tipo de madera utilizaron puesto
que este es un material que se degrada fácilmente y las evidencias son nulas, por
este motivo vamos a remitirnos a los materiales actuales.

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Los engranajes pueden fabricarse de muchos materiales teniendo en cuenta el
uso que van a tener, desde el punto de vista mecánico hay gran variedad de
propiedades en los materiales que influyen en la decisión a la hora de elegir, pero
quizás las dos propiedades más sobresalientes son: la resistencia y la durabilidad.
Sin embargo hay que tener muy en cuenta también que recursos se posee a la
hora de fabricarlos, puesto que habrá materiales cuyas propiedades presenten
más o menos ventajas dependiendo de variables como los costos, la maquinaria
para moldeo, Etc.

A continuación se mencionan algunos materiales con los cuales se fabrican los

engranajes en la actualidad.

Aceros: Los aceros más utilizados en este proceso son los de medio carbono.
Entre la gran variedad de aceros ubicados en esta categoría se puede mencionar:
AISI 1020, AISI 1040, AISI 1050, AISI 3140, AISI 4140, AISI 4150, AISI 4340, AISI
6150, AISI 8650.

Aceros endurecidos en forma superficial

Los dientes de engranaje endurecidos mediante flama y por inducción, implican el

calentamiento a nivel local de la superficie del engranaje a altas temperaturas
sean por medio de flama o bobinas de inducción eléctrica. Los dientes de
engranaje endurecidos mediante flama y por inducción, implican el calentamiento
a nivel local de la superficie del engranaje a altas temperaturas sean por medio de
flama o bobinas de inducción eléctrica. Al controlar el tiempo y la entrada de
energía, es posible controlar la profundidad del calentamiento y la profundidad de
la dureza que se obtiene como resultado. Es fundamental que el calentamiento
tenga lugar alrededor de todo el diente para que se obtenga la superficie dura en
la cara del diente y en las áreas del chaflán y de la raíz. Las especificaciones para
dientes de engranajes de acero endurecidos por flama o por inducción, exigen una
dureza resultante de HRC 50 a 54. Debido a que estos procesos recurren a la
capacidad inherente de los aceros para ser endurecidos, debe especificar un
material que puede endurecerse a estos niveles. Por lo regular, se especifican

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aceros con aleaciones al medio carbón, aproximadamente de 0.4 % a 0.6% de
carbón.

Carburización y nitruración

La carbonización produce una dureza superficial de 55 a 64 HRC y da por

resultado una de las durezas más considerables de uso común para engranajes.
Mediante la nitruración se obtiene una superficie muy dura pero muy delgada
(aprox. 0.6mm). Se especifica para aplicaciones en las que las cargas son ligeras
y se conocen bien. La nitruración se debe evitar cuando es probable que se
presenten cargas o choques excesivos porque la superficie no es lo
suficientemente resistente o no está bien apoyada para resistir tales cargas.

Hierro fundido y bronce como materiales para fabricar engranajes

Tres tipos de hierro que se emplean para fabricar engranajes son: hierro gris
fundido, hierro nodular conocido también como hierro dúctil y el hierro maleable.
Se debe tener en cuenta que el hierro gris es quebradizo, por tanto, hay que tener
cuidado cuando sea probable que se presente carga por choque. El hierro dúctil
austemperado se utiliza en algunas aplicaciones importantes en la industria
automotriz, sin embargo, los valores de esfuerzo permisible estandarizados aun no
se han especificado. En lo que a los bronces se refiere, hay cuatro tipos que se
utilizan para fabricar engranajes: bronce con fosforo o estaño, bronce con
manganeso, bronce con aluminio y bronce con sílice. Casi todos los bronces son
fundidos, sin embargo, se puede disponer de algunos forjados. La resistencia a la
corrosión buenas propiedades en cuanto a desgaste y coeficientes de fricción
bajos son algunas razones para optar por los bronces para fabricar engranajes.

Materiales plásticos para engranajes

Los plásticos se desempeñan bien en aplicaciones donde se desea peso ligero,

operación silenciosa, baja fricción, resistencia a la corrosión aceptable y buenas
propiedades en cuanto a desgaste. Debido a que las resistencias son

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significativamente más bajas que las de casi todos los materiales metálicos para
fabricar engranajes, los plásticos se emplean en dispositivos que se someten a
cargas ligeras. A menudo, los materiales plásticos pueden moldearse para darles
su forma final sin el maquinado subsecuente lo cual representa ventajas en lo
relativo al costo. Algunos de los materiales plásticos que se utilizan para fabricar
engranajes son:

• Fenólico (baquelita)
• Poliamida
• Poliéster
• Policarbonato
• Acetal, etc.

Estos y otros plásticos pueden fabricarse mediante muchas fórmulas y pueden

rellenarse con gran variedad de productos para mejorar resistencia al desgaste,
resistencia al impacto, límite de temperatura, moldeabilidad y otras propiedades.

LUBRICACION DE ENGRANES

Los engranajes son componentes que transmiten torque por medio de la rotación
de ejes, a través del encastre de sus dientes especialmente dispuestos, sin ocurrir

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resbalamiento. La transmisión de torque y movimiento estará dada como función
de las diferencias de diámetro entre las ruedas dentadas. Existen dos tipos de
engranajes de transmisión: abiertos en servicio y cerrados con lubricación por
salpicado. Puede además hacerse una división entre metálicos y plásticos.

Los desarrollos de ingeniería en engranajes, indican que cada vez son más
livianos, y el stress en el lubricante se hace cada vez más fuerte, particularmente a
altas temperaturas. En el futuro se espera un aumento en el uso de lubricantes
especiales para engranajes, debido a las mejoras en materiales, mayores
velocidades periféricas y las mejoras en la medición de cargas combinadas.

Ingeniería de Lubricación

Se producen altas cargas mecánicas entre los flancos de dientes en intervalos

cortos y regulares, debido a las condiciones de fricción. El lubricante es en
consecuencia, fuertemente cargado por un tiempo, y luego aliviado, sufriendo alto
stress. El lubricante elegido debe absorber las cargas mecánicas y también reducir
la fricción en flancos de dientes cuando deslizan uno sobre otro. Así se aumenta la
eficiencia, se reduce el desgaste, se disipa calor de fricción y se reduce el ruido.

La elección del lubricante es un factor importante para la confiabilidad en servicio y

la vida de la máquina. Se recomiendan los siguientes lubricantes, según norma
DIN 51 509.

A velocidades periféricas hasta v=2 m/s se recomiendan lubricantes adhesivos, de

alta consistencia para grandes engranajes abiertos. Contienen aditivos
mejoradores de adhesión, que brindan cierta propiedad elástica. Aplicar por cepillo
o rociado.

A velocidades periféricas hasta v=4 m/s se recomienda lubricación con grasa

fluida por salpicado para garantizar que el lubricante mantiene el flujo entre los
dientes.

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A velocidades periféricas hasta v=15 m/s se recomienda lubricación con aceite por
salpicado. Las ruedas o dientes van lubricando el engranaje con su propio
movimiento.

A velocidades periféricas sobre v=15 m/s se requiere lubricación por rociado en la

mayoría de los casos. El aceite se aplica por medio de bombeo, en la mayoría de
los casos poco después del encastre de los dientes. El aceite también puede ser
enviado a los dientes bajo presión a través de canales previamente dispuestos.

Las formas de daño más usuales en los engranajes son: el desgaste adhesivo
severo, al producirse soldadura precedida por excavaciones pequeñas a medianas
fuera del círculo primitivo, el pitting producido por cavidades pequeñas debajo del
círculo primitivo, en la región de deslizamiento negativo. El manchado gris se da
debido al micro-pitting en rajaduras superficiales, sobre y debajo del círculo
primitivo. Por último, el desgaste por baja velocidad, ocurre por la abrasión de
material sobre el flanco de diento, incluyendo la región del círculo primitivo. Para
evitar estas formas de daño es que se deben emplear lubricantes especiales o
agregar aditivos específicos (a lubricantes convencionales) que eviten y reviertan
estos fenómenos.

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FABRICACIÓN DE ENGRANES

En el cambiante panorama de la fabricación de engranajes, elegir el método y las

herramientas de mecanizado de engranajes más eficientes y precisos resulta
fundamental. La pieza, el proceso de producción y el tamaño del lote determinan
la elección de la herramienta y el método de fabricación del engranaje.

El mecanizado de engranajes se realiza en el material sin tratar y su reto es

adquirir tolerancias dimensionales estrechas. Una cuidadosa preparación de la
fase de temple aporta una operación de torneado de piezas duras relativamente
sencilla, seguida del mecanizado de piezas duras de los engranajes. En el
torneado de piezas duras, es esencial contar con un mecanizado predecible y un
buen acabado superficial. Todo ello debe ir acompañado de rentabilidad.

El proceso de mecanizado de engranajes cambiará drásticamente como

consecuencia de la aparición de los vehículos eléctricos, los nuevos diseños de
las transmisiones y la necesidad simultánea de flexibilidad y productividad. El foco
se alejará de las máquinas-herramientas de mecanizado de engranajes
convencionales y el mecanizado multitarea de engranajes/estriados será la norma.
El power skiving ocupará el escenario central dado que sustituirá al conformado,
brochado y laminado de estriados junto con, hasta cierto punto, el tallado con fresa
madre.

Calidad del engranaje

Los engranajes suelen clasificarse en función de un estándar que especifica los
requisitos de tolerancia del engranaje tras la operación de mecanizado. El
estándar más habitual para clasificar los engranajes cilíndricos es el DIN 3962 que
mide distintos parámetros del engranaje y los clasifica en una escala de 1 al 12.
También se utilizan otros estándares propios del cliente, pero todos tienen más o
menos los mismos parámetros de evaluación que el estándar DIN 3962.

La clase de calidad del engranaje suele determinarse según los requisitos de la

pieza y depende del área de aplicación del engranaje.

Otros requisitos para conseguir engranajes de buena calidad son:

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 • Herramientas de alta calidad
• Limpieza de las superficies de contacto
• Excentricidad mínima tanto de la herramienta como de la pieza
• Sujeción estable
• Máquina estable y precisa

Cómo aplicar la fabricación de engranajes

Suele ser necesario adaptar el perfil de la herramienta del engranaje a la medida

de cada engranaje específico. Esto implica que el tamaño y la forma del espacio
entre dientes deben coincidir totalmente con la herramienta.

Aspectos importantes a la hora de pedir una herramienta para fresar engranajes:

• Tamaño del módulo

• Ángulo de presión
• Perfil del diente del engranaje (protuberancia, perfil o chaflán de cresta)
• Factor de modificación de altura de la cabeza
• Diámetro de cabeza y pie
• Ángulo helicoidal
• Requisitos de calidad del engranaje
• Gama de diámetros de herramienta (mín.-máx.) posible
• Tipo y tamaño del acoplamiento

Es preferible aportar un gráfico completo del engranaje con toda la información

necesaria.

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 CONCLUSIÓN

Los engranajes transmiten el movimiento entre distintos tipos de ejes,

concretamente los cilíndricos transmiten el movimiento de ejes paralelos. Esta
transmisión de movimiento se realiza a través de dientes cuyo perfil tiene la forma
de una involuta de circunferencia, esta curva hace que sean más fáciles de
fabricar y que el punto de contacto esté siempre en la línea de acción de los dos
engranajes al separarlos unos de otros, optimizando el movimiento.

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 BIBLIOGRAFÍA

CONCEPTOS BÁSICOS PARA LA LUBRICACIÓN DE ENGRANAJES. (s.f.).

Obtenido de
https://www.luboks.com.ar/lubricantes_para_engranajes_y_para_reductores
.html

DISEÑO DE ENGRANAJE. (s.f.). Obtenido de

https://ingemecanica.com/tutorialsemanal/objetos/tutorial157.pdf

ENGRANAJE. (s.f.). Obtenido de

http://bibing.us.es/proyectos/abreproy/4483/fichero/6.+Engranajes.pdf

Engranajes. (s.f.). Obtenido de

http://aunartech.aunar.edu.co/images/revista/pdf/junio-
2013/004.engranajes.pdf

ENGRANAJES INTERCAMBIABLES. (s.f.). Obtenido de

https://es.scribd.com/document/374208076/ENGRANAJES-
INTERCAMBIABLES

Fabricacion de engranajes. (s.f.). Obtenido de

https://www.sandvik.coromant.com/es-es/knowledge/milling/pages/gear-
manufacturing.aspx

Teorias de maquinas . (s.f.). Obtenido de

http://www.imac.unavarra.es/web_imac/pages/docencia/asignaturas/tm/pdfd
oc_th/apuntes/apuntes_tema8.pdf

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