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Anexo No. 1 Volúmenes reales de Gas entregados al FIME en millones de pies cúbicos
normales por día (MMPCND).
Días Abril Mayo Junio Promedio diario
1 48.4 65.7 65.2 59.8
2 54.0 55.7 67.5 59.1
3 55.9 50.7 63.1 56.6
4 56.3 49.2 71.3 58.9
5 59.5 53.1 73.6 62.1
6 58.1 58.0 73.4 63.2
7 50.3 53.8 51.1 51.7
8 56.9 57.4 69.9 61.4
9 56.9 55.8 68.1 60.2
10 59.2 54.2 68.9 60.8
11 54.2 60.3 60.4 58.3
12 49.4 59.4 63.2 57.4
13 58.6 43.8 71.9 58.1
14 37.4 36.7 75.3 49.8
15 53.6 53.3 72.9 60.0
16 58.7 57.8 66.7 61.0
17 58.3 51.6 54.4 54.8
18 58.4 48.2 74.5 60.4
19 61.2 46.1 67.0 58.1
20 56.3 56.2 67.3 59.9
21 36.8 56.0 62.5 51.7
22 58.8 61.3 66.0 62.1
23 59.5 47.6 64.6 57.2
24 59.7 47.8 69.4 59.0
25 60.0 55.6 49.9 55.1
26 60.1 63.1 62.6 61.9
27 57.0 63.5 65.8 62.1
28 55.4 55.6 55.5
29 50.2 61.6 55.9
30 50.4 62.2 56.3
31 64.3 64.3
Promedio del Mes 55.0 55.0 66.2
Fuente: MARAVEN, S.A.
GRUPO X1 X2 X3 X4 Ex Xi R
1 48.4 54.0 55.9 56.3 124.60 53.65 7.90
2 59.5 58.1 50.3 56.9 224.80 56.20 9.20
3 56.9 59.2 54.2 49.4 219.70 54.93 9.80
4 58.6 37.4 53.6 58.7 208.30 52.08 21.30
5 58.3 58.4 61.2 56.3 234.20 58.55 4.90
6 36.8 58.8 59.5 59.7 214.80 53.70 22.90
7 60.0 60.1 57.0 55.4 232.50 58.13 4.70
8 50.2 50.4 65.7 55.7 222.00 55.50 15.50
9 50.7 49.2 53.1 58.0 211.00 52.75 8.80
10 53.8 57.4 55.8 54.2 221.20 55.30 3.60
11 60.3 59.4 43.8 36.7 200.20 50.05 23.60
12 53.3 57.8 51.6 48.2 210.90 52.73 9.60
13 46.1 56.2 56.0 61.3 219.60 54.90 15.20
14 47.6 47.8 55.6 63.1 214.10 53.53 15.50
15 63.5 55.6 61.6 62.2 242.90 80.73 7.90
16 64.3 65.2 67.5 63.1 260.10 65.03 4.40
17 71.3 73.6 73.4 51.1 269.40 67.35 22.50
18 69.9 68.1 68.9 60.4 267.30 66.83 9.50
19 63.2 71.9 75.3 72.9 283.30 70.83 12.10
20 66.7 54.4 74.5 67.0 262.60 65.65 20.10
21 67.3 62.5 66.0 64.6 260.40 65.10 4.80
22 69.4 49.9 62.6 65.8 247.70 61.93 19.50
Total Promedio 1.285.40 272.30 X=58,43 R=12,42
Anexo No. 3 Porcentajes de cobertura del servicio en cada ámbito Primario.
ÁMBITO CON RED SERVICIO RED SIN POBLADO SERVICIO DESPOBLADO %
NUEVAS % VIEJA % %
1.1 61 39
1.2 58 29 13
1.3 58 42
1.4 0,01 99.9
1.5 71 29
1.6 100
1.7 48 37 15
1.8 53 19 28
1.9 40 27 33
1.10 70 30
1.11 45 30 25
1.12 39 61
1.13 23 42 35
1.14 48 52
1.15 64 36
1.16 53 39 8
1.17 80 20
SUB TOTAL 37 22 0 41
2.1 57 13 6 24
2.2 89 11
2.3 100
2.4 100
2.5 100
2.6 71 29
2.7 50 7 43
2.8 100
SUB TOTAL 78 5 2 15
3.1 92 8
3.2 12 35 53
3.3 73 8 19
3.4 59 30 11
3.5 80 10 10
3.6 91 9
3.7 72 7 21
3.8 51 14 35
3.9 53 17 30
3.10 82 18
3.11 70 20 10
SUB TOTAL 38 42 20
NOTA: Despoblado : Se aplica a áreas tales como Ciudad Universitaria, l Cementerios, Parques, Playas, Partes del Litoral, Terrenos Baldíos.
4.1 14 86
4.2 77 23
4.3 48 13 39
4.4 80 20
4.5 45 55
4.6 48 52
4.7 39 25 36
4.8 26 7 67
SUB TOTAL 28 8 64
5.1 12 25 63
5.2 16 22 62
5.3 21 79
5.4 69 31
5.5 51 24 25
SUB TOTAL 21 22 57
6.1 89 11
6.2 9 53 38
6.3 49 21 30
6.4 87 13
6.5 74 26
6.6 100
6.7 100
6.8 67 9 24
6.9 92 8
SUB TOTAL 58 22 19
Continuación. Anexo No. 3 Porcentaje de cobertura del servicio en cada ámbito primario.
ÁMBITO CON RED NUEVAS SERVICIO RED SIN POBLADO SERVICIO DESPOBLADO
VIEJA %
% % %
7.1 7 93
7.2 30 70
7.3 21 26 53
7.4 100
7.5 68 27 5
7.6 67 33
7.7 100
7.8 42 58
7.9 100
7.10 100
7.11 57 3 40
7.12 79 6 15
7.13 87 13
7.14 87 7 6
7.15 19 31 26 24
7.16 77 23
7.17 100
7.18 90 10
SUB TOTAL 53 1 10 36
8.1 49 51
8.2 14 86
8.3 73 27
8.4 66 34
8.5 19 54 27
8.6 6 21 73
8.7 54 46
8.8 15 85
8.9 87 13
8.10 76 13 11
8.11 84 5 11
8.12 73 27
8.13 72 28
8.14 92 8
8.15 87 13
8.16 85 15
SUB TOTAL 45 2 26 27
9.1 54 28 18
9.2 7 9 84
9.3 8 53 39
9.4 6 36 58
9.5 15 19 66
9.6 23 33 44
9.7 20 80
9.8 73 27
9.9 28 54 18
SUB TOTAL 24 25 51
10.1 35 17 5 43
10.2 31 42 27
10.3 41 32 27
10.4 20 34 46
10.5 9 37 54
10.6 75 25
10.7 59 14 27
10.8 76 15 9
10.9 63 37
SUB TOTAL 40 12 15 33
TOTAL CIUDAD 39 5 18 38
ANEXO No. 4. DIAGNOSTICO.
01 - Parroquia Bolívar:
07 - Parroquia Chiquinquirá:
Fundamento Teórico
Es posible determinar la longitud requerida de un tipo de vía para satisfacer una necesidad de
movilización urbana en función de la población de una ciudad o zona en particular. Ello es
posible si se conoce la cantidad de área que se precisa para mover a un vehículo por un
kilómetro o a una persona por un kilómetro.
Tal área será una función del ancho de la sección transversal de la vía (a), la distancia media
del viaje urbano en vehículo particular (d), el número medio de ocupantes de un vehículo (m),
la capacidad ideal de la vía (C) y el número de horas de duración del intervalo pico (T). La
expresión que permite el cálculo de este elemento es la siguiente:
Una vez que se conoce la superficie vial, puede realizarse el producto de dicho valor por la
distancia media del viaje vehicular urbano, obteniéndose por tanto la superficie requerida por
vehículo y por persona, siendo esta última la más relevante desde el punto de vista de nuestro
análisis.
Superficie unitaria (Su) = Sp × d [F.2]
Cálculos Complementarios
Los anchos viales han sido determinados en función de las secciones transversales típicas
urbanas, de acuerdo a los levantamientos de campo realizados por el I.S.A. para este trabajo.
Tales anchos se han expresado de acuerdo a los rangos observados para cada nivel jerárquico.
Una vez obtenida la superficie unitaria, al conocerse la población del área urbana (aproximada
a 1.500.000 habitantes, de acuerdo a los resultados de la Encuesta Origen-Destino 1993,
realizada por la CPTM), puede calcularse el área total requerida, la cual, multiplicada por los
anchos típicos resulta en la longitud (en Kilómetros) necesaria para satisfacer la demanda.
Cuadro A-1. Longitudes viales requeridas en el área de Maracaibo (1993).
Clasificación funcional
Parámetro Unidad Local Colectora Arterial Expresa Autopista
Ancho de vía m 5 9 12 18 23
12 18 28 48 50
medio 8,5 13,5 20,0 33,0 36,5
En base a los anteriores resultados se ha elaborado el cuadro A-2, en el cual se resumen los
datos conocidos para Maracaibo, lo planteado en el Plan Vial y los patrones calculados.
Cuadro A-2. Longitudes viales existentes y requeridas en la ciudad de Maracaibo (1993).
Longitudes (Km)
Tipo de vía Maracaibo [1] Plan Vial [2] Patrón [3]
Autopistas y Expresas 35 142 120 - 175
Arteriales 114 185 106 - 192
Colectoras 121 71 211 - 527
Locales 2.632 [a] 937 - 3.373
Total 2.902 - 1.374 - 4.267
Fuente: Elaboración propia.
Notas: [1] Longitudes medidas en plano de Maracaibo, escala 1:25.000.
[2] Longitudes medidas en planos 2, 3 y 5 del Plan Vial de Maracaibo, esc. 1:25.000. (CPTM-
OMPU).
[3] Valores calculados en el cuadro A-1.
B. Cálculo Aproximado de la Capacidad de Movimiento de la Red
Vial Urbana.
Ahora bien, dado que en ambos casos se trata de valores teóricos, ellos resultan adecuados
para el contraste de los valores patrón, lo propuesto en el Plan Vial y lo existente en la ciudad.
Debe tenerse en cuenta que los valores de densidad vial, y la estructura base, son
característicos de la ciudad de Maracaibo, y por tanto los resultados obtenidos son aplicables
solo en esta ciudad.
En la Tabla B-1 se resumen los resultados de los cálculos para ambos métodos, de manera de
proveer elementos de comparación entre ambas formas analíticas.
En el Cuadro 4 se usaron los valores obtenidos a partir del método 2. Las extrapolaciones de la
capacidad a la situación existente y el patrón fueron posibles al relacionar sus longitudes
viales con aquellas propuestas en el Plan Vial para cada nivel jerárquico.
Lo anterior es posible puesto que las capacidades de movimiento fueron calculadas en base a
las densidades viales, las cuales dependen de la longitud vial. Ello justifica el uso en este
trabajo de los valores del método 2. No obstante, el contraste entre los resultados obtenidos en
ambas metodologías revela la consistencia teórica de ambos procedimientos.
• Vías Autopistas: dan servicio a los viajes urbanos de larga distancia o de travesía, con
velocidades reglamentarias entre 60 y 80 Km/h. No permiten el acceso directo a las
parcelas adyacentes, y sus secciones transversales varían desde 25 m. hasta 63 m.
• Vías Expresas: tienen las mismas características de las anteriores, pero permiten acceso
limitado a las parcelas adyacentes (3 accesos por cada 100 m). Las secciones transversales
(calzadas) varían desde 25 m. hasta 48 m.
• Vías Arteriales: dan servicio a los viajes urbanos interzonales con velocidades
reglamentarias no mayores de 60 Km/h (4 accesos por cada 100 m) y sus secciones
transversales varían desde 18 m hasta 45 m.
• Vías Colectoras: dan servicio de libre acceso a las parcelas, con secciones transversales
que varían desde 5 m hasta 12 m.
Se considera oportuno indicar que la aplicabilidad del término vía expresa se presenta
asociada al sistema arterial, y se refiere al carácter expedito del flujo que por ella circula, sin
tratarse exclusivamente de un tránsito interrumpido (Provial, 1992).
D. Método aproximado para la clasificación operacional de la
vialidad.
No obstante, pueden establecerse ciertos parámetros que permiten tener una referencia al
momento de hacer la clasificación; sobre todo en el caso operacional, que es el presentado en
este Apéndice, y el cual se basa en mediciones específicas de la ciudad de Maracaibo.
Los parámetros en los que se base la clasificación (Cuadro D-1) son estrictamente
operacionales, y susceptibles de ser medidos. Si bien no son exhaustivos, constituyen una base
para el análisis.
Cuadro D-1. Parámetros para la clasificación operacional de vías urbanas.
Parámetro Rangos Ponderación
· Separación media entre intersecciones con cuatro ramas, a nivel o < 200 1
no (SDI, en metros) 200 - 400 2
401 - 600 3
> 600 4
· Separación media entre paradas de transporte público (SPT, metros) < 200 1
200 - 300 2
301 - 500 3
> 500 4
· Sumatoria:
Locales <7
Colectoras 7 - 13
Arteriales 14 - 20
Expresas y Autopistas > 20
Fuentes: Carrillo, 1990, p. 22; CPTM, 1987; PNUD-MTC, 1992; MINDUR, 1981, p. 57;
MTC, 1988.
Notas: Elaboración propia. Ponderación convencional asignada por el Equipo de Vialidad y Transporte.
La aplicación de estos parámetros puede revelar deficiencias del sistema o de la vía, en cuanto
que existirán calles o avenidas cuyas características funcionales las definan en un nivel
jerárquico y las características operacionales las ubican en otro.
En el Cuadro D-2 se puede observar, para el caso de Maracaibo, el uso de esta metodología.
Es importante resaltar el hecho de que los parámetros utilizados son todos factibles de ser
medidos, y por tanto la probabilidad de que el investigador o planificador introduzca un sesgo
en los mismos se reduce.
A manera de complemento se introduce el Cuadro D-3, donde se presentan las jerarquías de
las vías analizadas en función de varios criterios de clasificación.
• Vialidad y transporte.
• Anexo A: Determinación aproximada de las longitudes requeridas en un
sistema vial urbano.
• Anexo B: Cálculo aproximado de la capacidad de movimiento de red vial
urbana.
• Anexo C: Definición de los niveles jerárquicos viales de Maracaibo.
• Anexo D: Método aproximado para la clasificación operacional de la
vialidad.