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Mantenimiento Mecanico de Maquinas PDF
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MANTENIMIENTO
MECÁNICO
DE MÁQUINAS
Francisco T. Sánchez Marín, Antonio Pérez González,
Joaquín L. Sancho Bru, Pablo J. Rodríguez Cervantes
PRÓLOGO
La idea de escribir este libro surgió tras varios años impartiendo asignaturas de
ingeniería mecánica y mantenimiento en la Universitat Jaume I y después de ob
servar la escasez de libros escritos en español dedicados de forma monográfica al
mantenimiento mecánico de máquinas. Desde el principio, el propósito de este
libro fue doble: por un lado, servir como libro de texto en cursos de ingeniería me
cánica y mantenimiento de estudios universitarios y, por otro lado, servir como
libro de referencia en el quehacer diario de profesionales técnicos dedicados al
mantenimiento industrial.
Se ha intentado orientar el texto hacia la práctica, haciendo descripciones es
quemáticas y concretas de los procedimientos y aportando numerosas figuras que
ayuden a la comprensión de los conceptos y de las situaciones explicadas.
El contenido está organizado siguiendo la lógica del aprendizaje. En el primer
capítulo se realiza una introducción al tema, ubicando el contexto. El capítulo 2
trata de un tema fundamental en el mantenimiento mecánico: la lubricación (o tri-
bología). Los capítulos 3, 4 y 5 tratan sobre el mantenimiento de los elementos
mecánicos más habituales en máquinas: engranajes, correas, cadenas, cojinetes y
rodamientos. Los capítulos 6 y 7 describen algunas operaciones básicas que se
realizan frecuentemente en mantenimiento industrial, como son la alineación y el
equilibrado de elementos de máquinas. Finalmente, el capítulo 8 describe las mo
dernas técnicas de mantenimiento predictivo basado en vibraciones. Dado que el
campo de las vibraciones es complejo, se ha incluido un apéndice en el que se rea
liza una introducción, prácticamente desde cero, a la medida de vibraciones. Este
apéndice puede ser revisado por el lector o no dependiendo de sus conocimientos
previos en el tema.
Los autores.
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN
1.1. M antenim iento in d u strial..................................................................................7
1.2. Funciones del m antenim iento in d u stria l....................................................... 8
1.2.1. Funciones primarias del m antenimiento...................................................8
1.2.2. Funciones secundarias del m antenim iento.............................................. 9
1.3. Tipos de m an ten im ien to ..................................................................................10
1.4. O peraciones de m antenim iento m ec á n ic o ..................................................15
1.5. E strategias de m antenim iento in d u stria l....................................................17
1.6. M antenim iento mecánico de m áq u in as....................................................... 20
1.7. Fallo m ecánico.................................................................................................... 22
1.7.1. Tipos de fallo según la probabilidad asociada a la edad de
la m áquina.................................................................................................. 22
1.7.2. Tipos de fallos mecánicos.........................................................................23
2. LUBRICACIÓN
2.1. In tro d u c ció n .......................................................................................................27
2.2. Estados de lubricación.....................................................................................29
2.3. Propiedades y composición de los lubricantes........................................... 31
2.3.1. Propiedades de los lubricantes................................................................. 32
2.3.2. Tipos de lubricantes...................................................................................35
2.3.3. A ditivos.......................................................................................................39
2.4. A plicaciones........................................................................................................40
2.5. Análisis de lu b rican tes.....................................................................................45
2.6. Sistemas de lu b ric ac ió n ...................................................................................45
2.6.1. Lubricación m anual...................................................................................45
2.6.2. Sistemas automáticos de lubricación......................................................46
3. MANTENIMIENTO DE ENGRANAJES
3.1. In tro d u c ció n .......................................................................................................51
3.2. C ajas de e n g ra n a je s......................................................................................... 55
3.2.1. Cajas con trenes de engranajes fijo s....................................................... 55
3.2.2. Cajas con trenes de engranajes planetarios............................................ 57
3.3. Instalación de sistem as de e n g ra n a je s......................................................... 58
3.3.1. Selección..................................................................................................... 58
3.3.2. M ontaje........................................................................................................59
3.3.3. Puesta en servicio......................................................................................59
3.4. M antenim iento de en g ran ajes........................................................................60
3.4.1. Tipos de fallos en engranajes................................................................... 60
3.4.2. Lubricación.................................................................................................66
3.4.3. Análisis del estado. Recomendaciones...................................................68
6. A C O P L A M IE N T O Y A L IN E A C IÓ N D E E J E S
6.1. In tro d u c ció n .................................................................................................... 163
6.2. A coplam iento de e je s .....................................................................................164
6.2.1. Descripción de los acoplam ientos........................................................ 164
6.2.2. Tipos de acoplamientos..........................................................................168
6.2.2.1. Acoplamientos rígidos................................................................... 168
6.2.2.2. Acoplamientos flexibles para potencias pequeñas....................172
6.2.2.3. Acoplamientos flexibles industriales........................................... 176
6.2.3. Instalación y desinstalación de acoplamientos................................... 191
6.2.4. Lubricación de acoplamientos............................................................... 198
6.2.5. Mantenimiento de acoplamientos......................................................... 200
6.2.5.1. Inspección........................................................................................ 200
6.2.5.2. Relubricación...................................................................................201
6.3. Alineación de ejes........................................................................................... 201
6.3.1. Tipos de desalineaciones en e je s .......................................................... 203
6.3.2. Tolerancias de desalineación.................................................................205
6.3.3. Diagnóstico de la desalineación............................................................ 209
6.3.4. Cálculo de los desplazamientos para la alineación.............................210
6.3.4.1. Medida con comparadores.............................................................211
6.3.4.2. Criterio de signos e hipótesis de partida..................................... 213
6.3.4.3. Medida de la desalineación............................................................214
6.3.4.4. Método radial-axial.........................................................................216
6.3.4.5. Método de los comparadores alternados..................................... 222
6.3.4.6. Método de alineación por láser.....................................................228
6.3.5. Consideraciones previas a la alineación de e je s ................................. 232
6.3.6. Procedimiento de alineación.................................................................. 241
7. EQUILIBRADO DE MÁQUINAS
7.1. Introducción.................................................................................................... 255
7.2. Sistemas rígidos y flexibles........................................................................... 259
7.3. Rotores rígidos. Tipos de desequilibrio.....................................................260
7.3.1. Desequilibrio estático............................................................................. 260
7.3.2. Desequilibrio dinámico...........................................................................262
7.4. Diagnóstico de desequilibrios...................................................................... 264
7.5. Equilibrado de rotores rígidos.................................................................... 264
7.5.1. Equilibrado en un plano o equilibrado estático.................................. 265
7.5.1.1. Equilibrado en un plano. Método de los coeficientes
de influencia....................................................................................266
7.5.1.2. Equilibrado en un plano. Método de las 4 carreras...................267
7.5.2. Equilibrado en dos planos.......................................................................269
7.5.3. Equilibrado estático-dinámico...............................................................271
7.6. Equilibrado de rotores flexibles.................................................................. 272
7.6.1. Método de equilibrado m odal................................................................ 275
7.7. Consideraciones sobre el proceso de equilibrado................................... 277
7.8. Tolerancia y grado de equilibrado.............................................................278
7.9. Dispositivos comerciales de equilibrado...................................................280
8. MANTENIMIENTO PREDICTIVO BASADO EN VIBRACIONES
8.1. Introducción.................................................................................................... 287
8.2. Niveles de vibración. Norm ativa................................................................. 290
8.2.1. Gráfico de Dresser-Clark........................................................................293
8.2.2. Carta de Rathbone....................................................................................295
% .7.3.>4oxv(\as.\S>0............................................................................................................ .v.TS'S
8.2.4. Norma UNE 20113-14............................................................................ 298
8.2.5. Otras norm as.............................................................................................298
8.3. Organización de un sistema de mantenimiento predictivo..................299
8.3.1. Selección de máquinas y establecimiento de rutas.............................299
8.3.2. Selección de puntos de m edida..............................................................301
8.3.3. Procedimiento de m edida.......................................................................303
8.3.4. Métodos de análisis..................................................................................313
8.3.5. Bases de datos e informes.......................................................................322
8.4. Diagnóstico de causas de vibración............................................................323
8.4.1. Desequilibrio de rotores..........................................................................324
8.4.2. Excentricidad............................................................................................326
8.4.3. Entrehierro no uniforme en motores eléctricos................................... 327
8.4.4. Eje deformado.......................................................................................... 328
8.4.5. Desalineación........................................................................................... 329
8.4.6. Holguras.................................................................................................... 330
8.4.7. Resonancia................................................................................................332
8.4.8. Eje agrietado.............................................................................................335
8.4.9. R o ces.........................................................................................................338
8.4.10. Fallo en engranajes............................................................................... 339
8.4.11. Fallo en rodamientos............................................................................. 343
8.4.12. Problemas en cojinetes de fricción.....................................................347
APÉNDICES
B. BIBLIOGRAFÍA 389
INTRODUCCIÓN
1.2.1. F U N C IO N E S P R IM A R IA S D E L M A N T E N IM IE N T O
Las funciones primarias del mantenimiento son aquellas que el Departamento
de Mantenimiento debe realizar diariamente, dedicando la mayor parte de su tiem
po. Estas funciones principales se pueden agrupar dentro de las siguientes categorí
as:
1.2.2. F U N C IO N E S S E C U N D A R IA S D E L M A N T E N IM IE N T O
Aparte de las funciones primarias descritas anteriormente, existen algunas otras
funciones que pueden estar atribuidas al Departamento de Mantenimiento por ra-
zones de conveniencia o por requerimiento de conocimientos técnicos. Entre estas
funciones secundarias se encuentran las siguientes:
Como se ha visto, cada uno de los cuatro tipos de mantenimiento que se han
descrito posee ventajas e inconvenientes que lo hacen o no indicado en cada situa
ción. La tabla 1.1 muestra un resumen de sus características, indicando si cada
aspecto evaluado es positivo (+) o negativo (-).
1.7.1. T IP O S DE F A L L O SE G Ú N L A P R O B A B IL ID A D A S O C IA D A
A L A E D A D DE L A M Á Q U IN A
En función de la probabilidad de que aparezcan fallos y de la dependencia de
esta probabilidad del momento a lo largo de la vida útil de la máquina, estos fallos
pueden clasificarse en:
1.7.2. T IP O S DE F A L L O S M E C Á N IC O S
Partiendo de la definición de fallo de una máquina, la definición de fallo mecá
nico puede deducirse por reducción. Así, de forma estricta se entiende por fallo
mecánico cualquier cambio en el tamaño, forma o propiedades del material de una
estructura, máquina o parte de una máquina que impide que ésta pueda realizar la
función para la que fue diseñada. Sin embargo, en la práctica, dentro del concepto
de fallo mecánico suelen incluirse otros tipos de fallos causados por el fallo de
sistemas vinculados al funcionamiento mecánico, tales como sistemas de lubrica
ción, sistemas hidráulicos, etc. Teniendo esto en cuenta, todo fallo mecánico está
incluido en una de las dos grandes categorías: fallo estructural y fallo funcional.
- Fallo estructural. Aparece por el cambio de tamaño, forma o propiedades me
cánicas de una o varias partes de la máquina. El deterioro puede producirse a
nivel superficial o en puntos no superficiales.
En los temas siguientes se estudian los modos de fallo de los principales siste
mas y elementos mecánicos. El conocimiento de estos modos es fundamental para
poder aportar soluciones que eviten su aparición tanto en la fase de diseño de la
máquina como en la fase de utilización. Además, su conocimiento también permite
determinar las causas que provocó el fallo y las técnicas de reparación más adecua
das a cada caso.
LUBRICACIÓN
2.1. INTRODUCCIÓN
La lubricación constituye una función importante dentro del mantenimiento que
soporta el proceso productivo. Prácticamente todos los componentes mecánicos de
máquinas que están en movimiento ruedan o deslizan sobre otras superficies. Si
estas superficies no están adecuadamente lubricadas pueden desgastarse con rapi
dez y consumir una gran cantidad de energía para el movimiento. En el funciona
miento de equipos, muchas deficiencias de funcionamiento, excesos en costes de
reparación y tiempos de parada son debidos a una lubricación inadecuada.
Por otro lado, el entorno industrial habitual contiene silicatos, óxidos, limaduras
de metal y otros materiales abrasivos que, si acceden al espacio entre dos superfi
cies que contactan con movimiento relativo, ocasionan ralladuras y aceleran el
desgaste. La presencia de un sistema adecuado de lubricación puede eliminar esta
posibilidad, sirviendo de barrera que se opone a la entrada de estos elementos y, en
caso de llegar a entrar, sirviendo de vehículo de eliminación.
Un programa de lubricación bien planeado y correctamente ¡mplementado está
diseñado para colocar la cantidad adecuada del material adecuado en el sitio ade
cuado y en el instante adecuado, con el objetivo de incrementar la vida útil de los
componentes, reducir costes de mantenimiento y reducir costes de energía de ac
cionamiento.
La utilización de lubricantes en maquinaria industrial puede tener diferentes y
variados objetivos. Las funciones más importantes que se atribuyen a los lubrican
tes son las siguientes:
2.3.1. P R O P IE D A D E S D E L O S L U B R IC A N T E S
Las principales propiedades de los lubricantes son las siguientes:
2.3.2. T IP O S DE L U B R IC A N T E S
Existen lubricantes disponibles en forma de líquidos (aceites) y sólidos (aceites
espesados o grasas y sólidos de película seca). En la actualidad, los lubricantes más
utilizados son hidrocarburos líquidos debido a que son económicos, fáciles de apli
car y presentan buenas propiedades a bajas temperaturas. En el caso de temperatu
ras extremadamente altas, se utilizan líquidos sintéticos especiales. Finalmente, las
grasas son generalmente utilizadas en aplicaciones en las que el aceite, por su flui-
dez, no permanece donde se necesita o en aquellas aplicaciones en las que se re
quieren aditivos sólidos no solubles.
2.3.3. A D IT IV O S
Un aditivo es un compuesto químico que es añadido al lubricante en pequeñas
cantidades con el fin de mejorar alguna de sus características o añadir otras nuevas.
Con el uso de aditivos es posible producir lubricantes especializados para aplica
ciones concretas. Existe una variedad muy extensa de aditivos que mejoran una o
varias propiedades del lubricante. Algunos de ellos son los siguientes:
2.4. APLICACIONES
La especialización creciente de los equipos ha llevado a la producción de lubri
cantes específicos para aplicaciones determinadas. Así, estos lubricantes poseen las
propiedades ideales para la aplicación para la que fueron diseñados. A continuación
se describen algunas de estas aplicaciones y los lubricantes empleados en ellas.
Viscosidad recomendada
M étodo de lubricación a 40°C (cSt)
Lubricación forzada 32-100
Lubricación por goteo 32-46
Tabla 2.6. Rango de viscosidad recomendados
para lubricantes de turbinas
2.6.1. L U B R IC A C IÓ N M A N U A L
La lubricación manual está necesariamente vinculada a elementos mecánicos
que no requieren una adición o renovación continua de lubricante. Sin embargo, en
éstos sí se requiere que la cantidad y el estado del lubricante sean verificados pe
riódicamente. Por este motivo, en una planta industrial que cuenta con diversas
máquinas e instalaciones, es necesario implementar un programa de lubricación
adecuado que permita que el nuevo suministro de lubricación llegue a cada máqui
na con la periodicidad adecuada. Asimismo, cuando se instala una nueva máquina,
la implementación debe repetirse para ella, de forma que quede abarcada por el
programa.
El adecuado establecimiento de un programa de lubricación requiere una ins
pección preliminar de las máquinas y una programación temporal y espacial de las
tareas de lubricación. Para ello se llevan a cabo los siguientes pasos:
2.6.2. SIS T E M A S A U T O M Á T IC O S DE L U B R IC A C IÓ N
Los sistemas automáticos de lubricación están siempre asociados a máquinas en
las que la falta de lubricante crea una situación crítica que puede derivar en la rotu
ra de los componentes, paradas de producción, disminución de la vida, pérdida de
precisión (calidad) en la fabricación, etc. Pero incluso en las situaciones en las que
se puede optar por un sistema de lubricación automático o manual, los primeros
presentan ciertas ventajas tales como la reducción de la dedicación de hombres a
las tareas de lubricación, un mejor control del lubricante, mayor fiabilidad en el
funcionamiento (ya que no depende de la actuación del hombre), reducción de la
cantidad de lubricante consumido, etc. En contrapartida, los sistemas automáticos
se caracterizan por ser más caros y, cuando están centralizados, por rigidizar la
instalación de las máquinas.
Dentro de los sistemas automáticos se pueden distinguir dos categorías: centra
lizados y no centralizados. Los sistemas no centralizados son independientes y
suministran lubricante en un punto atendiendo a un criterio (de forma constante,
dependiendo de la presión, etc.). Generalmente, estos sistemas están constituidos
por cilindros (figura 2.2) que suministran el lubricante por la acción de un pistón
que es movido por uno de varios sistemas (resorte, gas a presión generado quími
camente, etc.). La vida de los sistemas no centralizados es limitada, por lo que su
rellenado debe ser incluido en el programa de lubricación.
Junta tórica
Lubricante
Resorte
Pistón
V alvula de
rellenado
O bturación para
el control del flujo
Punto de sum inistro
Figura 2.2. Cilindro para suministro automático (no centralizado) del lubricante
Por otra parte, los sistemas centralizados suministran lubricante a varios puntos
(incluso a varias máquinas) y su empleo resulta conveniente por sus muchas venta
jas: proporcionan mayor seguridad laboral, la lubricación es más eficiente, mejoran
la productividad, reducen costes de producción y mejoran el estado general de lim
pieza de la planta. Dentro de éstos, existe una gran diversidad de sistemas. A conti
nuación se muestran algunos de ellos.
3.1. INTRODUCCIÓN
Los engranajes son sistemas mecánicos utilizados para transmitir potencia entre
ejes en diferentes configuraciones espaciales. Al contrario que otros tipos de
transmisiones (correas y cadenas), la transmisión por engranajes es muy rígida y no
permite deformaciones sensibles en el sentido del movimiento.
El diseño de engranajes utilizado por los fabricantes tiene en cuenta un gran
número de consideraciones, entre las que se pueden citar: cargas estáticas y diná
micas, par transmitido y velocidad de giro (potencia), vida de servicio esperada,
eficiencia del sistema, temperatura ambiente, restricciones de peso, ambiente de
trabajo, etc. Todas estas consideraciones ponen de manifiesto que la vida y el fun
cionamiento de los sistemas de engranajes se ven influenciados por un gran número
de aspectos que deben ser considerados para su mantenimiento.
Existe una gran variedad de tipos de engranajes, con características de funcio
namiento muy diferentes. Los engranajes cilindricos rectos (figura 3.1a) son los
más sencillos ya que los dientes de cada rueda son paralelos a su eje de rotación.
Permiten transmitir potencia entre ejes paralelos y el contacto entre dientes es
idealmente lineal. Alternativamente existen los engranajes cilindricos helicoidales
(figura 3.1b), en los que los dientes están inclinados (de forma que su directriz es
una espiral cilindrica) respecto a los ejes de rotación. Permiten transmitir potencia
entre ejes paralelos y entre ejes que se cruzan y el contacto entre dientes es ideal
mente puntual.
Para transmitir potencia entre ejes que se cortan pueden utilizarse engranajes
cónicos. Dentro de éstos también existen las variedades recta y espiral. Los engra
najes cónicos rectos (figura 3.2a) se caracterizan por que la directriz de los dientes
pertenece a un plano axial que también contiene el eje de rotación de la rueda den
tada. El contacto entre dientes es idealmente lineal. Sin embargo, en los engranajes
cónicos espirales (figura 3.2b) los dientes son curvos siguiendo una espiral cónica.
Estos engranajes pueden transmitir potencia entre ejes que se cortan y, en ellos, el
contacto entre dientes es idealmente puntual. Además de estos, existen los engrana
jes cónicos hipoidales que se caracterizan por poder transmitir potencia entre ejes
que se cruzan gracias a la geometría curva de los dientes.
Figura 3.1. Engranajes cilindricos
Dentro de las propiedades de los diferentes tipos de engranajes (tabla 3.1) tiene
especial importancia la característica de movimiento relativo entre las superficies
en contacto. Se observa que para los engranajes cilindricos rectos el movimiento es
en gran parte rodadura y, en menor medida, deslizamiento (aunque esta proporción
varía en función de la posición relativa de los dientes engranados). Sin embargo,
para el caso de tomillos sinfín, el movimiento es fundamentalmente de desliza
miento (aunque también cuenta con una pequeña proporción de rodadura). Debido
a que la rodadura produce mucho menos desgaste que el deslizamiento, el tomillo
sinfín estará mucho más afectado por el desgaste que otros tipos de engranajes.
Consecuentemente, su funcionamiento y su vida útil son más dependientes del
material con el que está fabricado, de las condiciones de lubricación y del mante
nimiento en general.
Disposición Contacto Característica prin
Tipo de Fuerzas de contacto (de
espacial de entre dien cipal del movimiento
engranaje mayor a menor) (en general)
los ejes tes relativo
Cilindricos
Paralelos Lineal Tangencial y radial Rodadura
rectos
Cilindricos Paralelos o se Rodadura-
Puntual Tangencial, radial y axial
helicoidales cruzan Deslizamiento
Cilindricos Tangencial y radial (las dos
doble heli Paralelos Puntual fuerzas axiales se anulan Rodadura
coidales mutuamente)
Cónicos
Se cortan Lineal Tangencial, radial y axial Rodadura
rectos
Cónicos Rodadura-
Se cortan Puntual Tangencial, radial y axial
espirales Deslizamiento
Hipoidales Se cruzan Puntual Tangencial, radial y axial Deslizamiento
Sinfín Se cruzan Puntual Tangencial, radial y axial Gran deslizamiento
Tabla 3.1. Tipologías de engranajes y sus características
3.2.1. C A JA S C O N T R E N E S D E E N G R A N A JE S FIJO S
La mayoría de las cajas reductoras cuenta con este tipo de trenes. En ellos los
ejes mecánicos intermedios no poseen ningún tipo de movimiento de traslación,
solamente giran alrededor de su eje geométrico. En la figura 3.4 se muestra un
ejemplo de caja reductora, formada por un tren fijo, en la que los ejes de entrada y
salida son perpendiculares. Se observa que esta caja cuenta con 3 etapas de reduc
ción (la -Ib , 2a-2b, 3a-3b) y 2 ejes intermedios.
Las cajas reductoras habitualmente se compran por catálogo. Los fabricantes
ponen a disposición de sus clientes una gran variedad de modelos (con característi
cas diferentes) que cubren la mayor parte de las necesidades industriales. Es posi
ble, asimismo, encontrar cajas reductoras motorizadas (también llamados mo-
to-reductores) en las que un motor primario acciona la caja reductora, formando un
único componente que se puede incluir en cualquier ensamblaje.
Las cajas reductoras vienen provistas de todo lo necesario para su mantenimien
to. Dado que los engranajes necesitan estar bañados en lubricante para su funcio
namiento óptimo, estas cajas cuentan con conductos para el suministro, la evacua
ción y el purgado del lubricante (figura 3.5).
Alojamientos cónicos
para rodamientos
Rodamientos cónicos.
Engranaje cónico
espiral
Eje de
entrada
Ejes intermedios
Eje de salida
Ojo de buey para
verificación del lubricante
3.2.2. C A JA S C O N T R E N E S D E E N G R A N A JE S P L A N E T A R IO S
Son elementos que, desde el punto de vista cinemático, cuentan con dos tipos de
ruedas dentadas: unas que están provistas de un giro simple alrededor de su propio
eje (que también es el eje del tren) y otras que giran alrededor de su propio eje a la
vez que su eje gira alrededor del eje central del tren. Las primeras pueden ser de
dentado interior o exterior y son llamadas “soles”, mientras que las segundas son
siempre de dentado exterior y son habitualmente llamadas “planetarios”. En la
figura 3.6 se muestra un reductor planetario. La figura 3.6b demuestra la existencia
de dos soles y un planetario compuesto por 3 ruedas dentadas.
Una de las características principales de los trenes planetarios es que la potencia
es transmitida a través de múltiples engranes. Otra característica importante es que
se pueden diseñar para grandes reducciones en relativamente poco espacio. Debido
a esto, los trenes planetarios poseen habitualmente menor tamaño que los trenes
fijos, para una misma capacidad de carga.
Brazo del
Eje de tren planetario
entrada
(a) (b)
Figura 3.6. Reductor planetario o epicicloidal
3.3.1. S E L E C C IÓ N
Para la selección del engranaje adecuado para una determinada aplicación es
necesario tener en cuenta dos factores fundamentales: la potencia que se necesita
transmitir y la relación de velocidades entre la salida y la entrada. Para el cálculo
de potencia, es necesario tener en cuenta las pérdidas en cada etapa de reducción.
Para los engranajes de dientes rectos y helicoidales (con ángulo de hélice modera
do) se estima que la eficiencia está en tomo al 98% (tabla 3.2). Los tomillos sinfín,
por el contrario, tienen generalmente una eficiencia menor y muy variable en fun
ción de los materiales (coeficiente de rozamiento), del ángulo de hélice y de otros
factores. Si la caja reductora posee varias etapas, la pérdida comentada anterior
mente se produce en cada etapa, por lo que la eficiencia global de la caja es el pro
ducto de las eficiencias de las etapas, pudiendo llegar a ser mucho menor que el
98%.
3.3.2. M O N T A JE
Las condiciones óptimas de funcionamiento de sistemas de engranajes deben
asegurarse también durante el montaje. Deben estar bien sujetos a la bancada (con
un apoyo firme y anclajes adecuados), para evitar posibles movimientos durante el
funcionamiento. Los ejes de entrada y salida deben estar alineados correctamente y
con precisión para evitar posibles sobrecargas que disminuyan la vida útil. Si los
ejes son susceptibles de sufrir desalineaciones durante el funcionamiento, éstos
deben ser conectados utilizando acoplamientos mecánicos de tipo flexible, que
permiten este tipo de movimientos sin generar esfuerzos radiales importantes. De la
misma forma, se pueden utilizar acoplamientos con flexibilidad a torsión para
amortiguar las oscilaciones de par. Si se prevé la posibilidad de existencia de so
brecargas importantes es recomendable la utilización de acoplamientos limitadores
para evitar la rotura de la caja de engranajes.
Todas estas y otras consideraciones deben consultarse en la información técnica
que proporciona el fabricante.
3.3.3. P U E ST A E N SE R V IC IO
Algunos fabricantes suministran las cajas reductoras llenas de lubricante en las
condiciones de uso. Sin embargo, si el transporte o el almacenamiento va a ser
largo o accidentado, las cajas reductoras se empaquetan con los engranajes protegi
dos por un recubrimiento. Este recubrimiento es de una sustancia de tipo polar que,
generalmente, es soluble en el lubricante. De esta forma, tras la instalación y relle
nado de lubricante, éstos pierden la protección y quedan listos para el funciona
miento.
Algunas unidades requieren o llevan asociado un sistema de recirculación de
lubricante. En tales casos, y tras el montaje, es necesario verificar que el lubricante
está siendo trasegado por la bomba y que llega correctamente a los diferentes pun-
tos en los que es necesario. Esto puede realizarse observando los indicadores de
presión e inspeccionando los ojos de buey (visores) que existen para tal efecto. En
general, durante la puesta a punto de estos sistemas se requiere que el técnico ajus
te la apertura de la válvula para obtener la presión que recomienda el fabricante.
Después de la puesta a punto, la unidad está lista para el funcionamiento nor
mal. Es una buena práctica realizar un reacondicionado tras 2 semanas de funcio
namiento, para lo cual se requiere drenar el aceite y limpiar los alojamientos. La
limpieza se realiza rellenando la caja con un lubricante de limpieza (por ejemplo un
aceite mineral SAE 10 sin aditivos) y haciéndola funcionar en régimen normal
durante breves minutos. Después de esto, se drena el aceite de limpieza y se rellena
con el aceite apropiado (recomendado por el fabricante). Si el aceite inicial de la
caja no está contaminado (lo cual se puede determinar con los ensayos oportunos),
se puede utilizar el mismo y, si estuviera mínimamente contaminado se debe utili
zar uno nuevo.
3.4.1. T IP O S D E F A L L O S E N E N G R A N A JE S
Los engranajes son sistemas de transmisión de potencia por contacto directo de
superficies rígidas (contacto tipo leva-seguidor). En este tipo de transmisiones se
puede producir fallo según dos categorías fundamentales: fallo superficial y rotura
del diente.
• Otros tipos de fallo superficial. Existe una gran cantidad de otros fallos su
perficiales relacionados con el desgaste, distintos de los anteriores. Entre
estos se puede encontrar el desgaste corrosivo que supone el deterioro su
perficial derivado de la acción química de un ácido, de humedad o conta
minación del lubricante, al estar en contacto con el metal. Se muestra en
forma de picaduras en la superficie.
Otro fallo superficial es la denominada quemadura, que se produce a ele
vada temperatura (provocadas por una fuente externa o por el rozamiento
ante sobrecargas) debido a la pérdida de dureza del material en esas
condiciones. Habitualmente se muestra en forma de decoloración térmica
en la superficie.
El desgaste por interferencia ocurre cuando el contacto prematuro de los
dientes concentra la carga del filo de un diente contra la base del opuesto.
Se muestra por un desgaste (rallado) sensible en la base de los dientes de la
rueda conducida.
- Fallo por rotura del diente. La rotura del diente es el resultado final de un
proceso de deterioro continuado. Cuando se produce ya no es posible la realiza
ción de mantenimiento y se debe proceder a la sustitución de la pieza. Como en
el caso del deterioro superficial, existen varias causas que pueden provocar la
rotura parcial o completa de un diente:
3.4.2. L U B R IC A C IÓ N
Los engranajes constituyen una aplicación crítica en lo relativo a lubricación
debido a que en ellos se transmiten fuerzas elevadas con contactos de pequeña área,
lo que genera presiones muy elevadas. En esta situación, un lubricante normal tien
de rápidamente a ser expulsado del área de contacto, sin poder ejercer su función
principal. Para evitar esto, se utilizan lubricantes de alta viscosidad y, en ocasiones,
con agentes de extrema presión (EP).
Un lubricante para engranajes debe poseer unas características específicas: alta
calidad, alto grado de refinamiento, inhibido en cuanto a corrosión, no reactivo,
buenas propiedades anti-espuma y sin partículas abrasivas presentes. Cuando la
aplicación es de elevada temperatura, además se requiere buena resistencia a la
oxidación; mientras que en aplicaciones de baja temperatura se requiere que posea
un bajo punto de fluencia. Cuando la aplicación presenta una temperatura variable
dentro de un amplio rango, generalmente se requiere un alto índice de viscosidad.
La tabla 3.3 muestra el número AGMA de lubricante recomendado para engra
najes cilindricos rectos, helicoidales, cónicos rectos y espirales; en función de la
temperatura ambiente.
En tomillos sinfín se produce un gran deslizamiento con una presión muy ele
vada. Para esta aplicación tan crítica, generalmente se recomienda la utilización de
un lubricante compuesto (C) o un lubricante con agentes de extrema presión (EP).
que evitan en lo posible el contacto directo entre las partes. Las recomendaciones
de la AGMA para estos engranes vienen resumidas en la tabla 3.4.
Temperatura ambiente
Tipo de unidad (distancia entre centros) -10°C a 10°C 10°C a 50°C
Ejes paralelos (una sola reducción)
H asta 200 mm 2-3 3-4
Entre 200 mm y 500 mm 2-3 4-5
Más de 500 mm 3-4 4-5
Ejes paralelos (doble reducción)
Hasta 200 mm 2-3 3-4
Más de 200 mm 3-4 4-5
Ejes paralelos (triple reducción)
Hasta 200 mm 2-3 3-4
Entre 200 mm v 500 mm 3-4 4-5
Más de 500 mm 4-5 5-6
Ejes planetarios (diámetro del alojamiento)
Hasta 400 mm 2-3 3-4
Más de 400 mm 3-4 4-5
Cónicos rectos o espirales (distancia de cono)
Hasta 300 mm 2-3 4-5
Más de 300 mm 3-4 5-6
M otorreductores 2-3 4-5
Unidades de alta velocidad 1 2
Tabla 3.3. Recomendación número de lubricante AGMA para engranajes cilindricos
rectos, cilindricos helicoidales, cónicos rectos y cónicos espirales
Temperatura Temperatura
ambiente ambiente
Tipo de sinfín (diámetro) Velocidad -10°C a 10°C a Velocidad -10°C a 10°C a
del sinfín 10°C 50°C del sinfín 10°C 50°C
(rpm) (rpm)
Sinfín cilindrico
Hasta 150mm <=700 7 C, 7 EP 8 C. 8 EP >700 7 C. 7 EP 8 C. 8 EP
Entre 150mm y 300mm ;= 450 7 C. 7 EP 8 C. 8 EP >450 7 C. 7 EP 7 C. 7 EP
Entre 300mm y 450mm <=300 7 C. 7 EP 8 C. 8 EP >300 7 C. 7 EP 7 C. 7 EP
Entre 450mm v 60mm <=250 7 C. 7 EP 8 C. 8 EP >250 7 C. 7 EP 7 C. 7 EP
Más de 600mm := 200 7 C. 7 EP 8 C. 8 EP >200 7 C. 7 EP 7 C. 7 EP
Sinfín doble envolvente
Hasta 150mm <= 700 8 C 8A C >700 8 C 8 C
Entre 150mm y 300mm <=450 8 C 8A C >450 8 C 8 C
Entre 300mm v 450mm <=300 8 C 8A C >300 8 C 8 C
Entre 450mm y 600mm <=250 8 C 8A C >250 8 C 8 C
M ás de 600mm := 200 8 C 8A C >200 8 C 8 C
EP = Extrema Presión, C = Compuesto.
Tabla 3.4. Recomendación de número de lubricante AGMA p ara tornillos sinfín
En algunos casos, los engranajes pueden estar lubricados por grasas en lugar de
aceites. Estas grasas deben poseer unas propiedades similares a las de los aceites.
También es común (especialmente en cajas reductoras) que el mismo lubricante
de los engranajes sirva para lubricar los rodamientos sobre los que apoyan los ejes
de las etapas de reducción. En tales casos, el lubricante utilizado no debe ser noci
vo para los elementos de los rodamientos y debe poseer unas propiedades de lubri
cación adecuadas también para estos elementos.
En cualquier caso, es importante que las cajas que albergan los engranajes que
den perfectamente selladas durante el funcionamiento, ya que debido a su funcio
namiento, son muy susceptibles de sufrir desgaste abrasivo y ralladuras por impu
rezas que puedan entran del exterior.
3.4.3. A N Á L ISIS D E L E ST A D O . R E C O M E N D A C IO N E S
Las transmisiones por engranaje son elementos valiosos que pueden llegar a ser
muy caros, además de críticos para el proceso productivo. Es recomendable reali
zar una inspección rutinaria diaria de estos sistemas con el fin de detectar posibles
anomalías antes de que se produzca un daño irreparable. Esta inspección debe ba
sarse en la observación de posibles fúgas de lubricante y de ruidos inusuales. Si se
detecta una fuga, se debe detener el engranaje, corregir la causa y verificar el nivel
de lubricante. Los ruidos inusuales son prueba de vibraciones y golpes que no de
berían ocurrir. Se debe inspeccionar el engrane hasta determinar la causa y realizar
su corrección.
Si la unidad está lubricada por un sistema a presión, éste suele contar con un fil
tro y, en tal caso, se debe inspeccionar y limpiar o reemplazar el filtro periódica
mente.
MANTENIMIENTO DE
TRANSMISIONES FLEXIBLES
4.1. INTRODUCCIÓN
Tradicionalmente, la denominación transmisión flexible incluye la transmisión
por correa (o banda), cadena y cable. En maquinaria industrial, la más utilizada es
la transmisión por correa, aunque también es común encontrar transmisiones por
cadena y, más raramente, por cable.
La utilización de elementos flexibles en la transmisión obedece generalmente a
uno o varios de los siguientes motivos:
4.2.1. IN S P E C C IÓ N DE T R A N SM ISIO N E S PO R C O R R E A
En el caso de transmisiones por correas, cada inspección rutinaria debe estar ba
sada en dos tareas básicas: visualizar el estado de los componentes y en escuchar el
funcionamiento para detectar posibles anomalías (una transmisión por correa bien
diseñada y bien mantenida debe operar de forma suave y silenciosa). Las tareas de
inspección no se limitan exclusivamente a los componentes directamente involu
crados en la transmisión, sino también a otros involucrados indirectamente.
Un programa de inspección de correas bien elaborado incluirá la inspección de
al menos los siguientes elementos de la transmisión:
Figura 4.4. Tipos básicos de desalineación entre poleas: (a) angular, (b) paralela
4.2.2. IN S T A L A C IÓ N D E C O R R E A S
Una transmisión por correa debe diseñarse para permitir la instalación y el pre-
tensado de la correa. Con este fin, se dispone una polea guía (o tensora) o, alterna
tivamente, se diseña el apoyo de uno de los ejes de forma que se pueda desplazar
manualmente una de las poleas en la dirección de la línea de centros. En la figura
4.5, el punto P indica la posición de diseño de la polea 2. Cuando se desea instalar
la correa, esta polea es desplazada hacia la polea 3 recorriendo la distancia Y. Una
vez instalada, la polea 2 se lleva de nuevo a la posición de la figura 4.5 y en dicha
posición correa presenta una tensión cero (aunque tampoco presenta holgura). Para
pretensar la correa, la polea 2 debe poder desplazarse (alejándose de la polea 1)
hasta una distancia m áxim aX. Estas dos distancias máximas l e F so n función de
la longitud entre ejes (c) y del tipo de correa. En la tabla 4.3 se muestran los valo
res recomendados para correas trapezoidales convencionales, en función de la lon
gitud de la correa (L).
Longitud de la Y X
correa (L, mm) (mm) (mm)
Sección Sección Sección Sección Sección Sección
Z A B C D E
5 0 0 - 1000 15 19 25 25
1000- 1500 15 19 25 38 38
1 5 0 0 -2 5 0 0 19 19 32 38 51
2500 - 3000 25 32 38 63
3000 - 4000 25 38 38 51 75
4000 - 5000 51 51 63 90
5000 - 6000 51 51 63 101
6000 - 7000 51 63 63 113
7000 - 8500 51 63 76 127
8 5 0 0 - 10500 51 63 76 152
>10500 76 90 0.015-L
Tabla 4.3. Longitudes de carrera del tensor recomendables
para correas trapezoidales convencionales
De entre los diferentes métodos que se pueden utilizar para determinar la pre
tensión de una correa, el más utilizado por su simplicidad en tareas de manteni
miento es el método fuerza-deflexión. Este método estima la pretensión de la co
rrea a partir de la medida del desplazamiento (deflexión) de uno de los ramales de
la misma ante una fuerza de flexión (figura 4.6), cuando el sistema está detenido.
Despreciando la rigidez a flexión de la correa, la relación entre la fuerza de
flexión (F), la deflexión obtenida (f) y la tensión en la correa (7) involucra diferen
tes parámetros entre los que se cuenta la longitud del ramal en el que se realiza la
medida ((), la longitud de la correa (L), el área de la sección transversal (A) y el
módulo de elasticidad a tracción (F). Para simplificar el pretensado, el fabricante
proporciona directamente para cada caso el rango de fuerzas de flexión admisible
(Fmin, Fmax) para una determinada deflexión estándar (/). En general, esta deflexión/
se ha fijado en la longitud del tramo (?) dividida por 64 (algunos fabricantes pro
porcionan datos considerando la longitud del tramo dividida por 100). Además, es
habitual encontrar que el fabricante incluye coeficientes (tales como el tipo de car
ga o el diámetro de la polea menor) que reflejan situaciones especiales.
Considerando todo esto, para el pretensado de una correa, el método fuer
za-deflexión consta de los siguientes pasos:
a) Medir la longitud del tramo de correa (t) que se va a utilizar para medir la
tensión.
b) Determinar la flexión (/) que se va a ensayar (habitualmente / = ti64 ó / =
í/100).
c) Presionar con un dinamómetro la correa en el centro del tramo y de forma
perpendicular a la misma hasta conseguir la deflexión (/) obtenida en el paso
anterior. Determinar el valor de la fuerza de flexión (F) necesaria para esa
deflexión.
d) Comparar el valor de F obtenido con los valores máximos y mínimos (Fmm,
Fmax) proporcionados por el fabricante para el tipo de transmisión de que se
trate. Si F es menor que Fm,„, se necesitará tensar la correa; mientras que si F
es mayor que Fmax, la correa estará demasiado tensa y es necesario aflojarla.
4.2.4. F A L L O E N T R A N S M IS IO N E S P O R C O R R E A
Los fallos más comunes en transmisiones por correa son los que se exponen a
continuación:
- Poseen una larga duración (incluso por encima de 15.000 horas de funcio
namiento) si se han seleccionado correctamente para la aplicación a la que
van destinadas.
- Considerando la gama y los tamaños fabricados, con una transmisión por ca
dena se puede transmitir una amplio rango de potencias (desde potencias mí
nimas hasta superiores a 200 kW para cadenas individuales).
- En condiciones óptimas de funcionamiento poseen un rendimiento elevado
(del orden de 98%), superior al de las correas en las que se disipa mayor can
tidad de energía debido a la fricción.
- La transmisión del movimiento está prácticamente sincronizada, lo que es
consecuencia de que ésta se realiza por desplazamiento positivo.
- Permiten obtener relaciones de transmisión elevadas (de hasta 10:1 e incluso
superiores).
- Pueden funcionar a velocidades de paso elevadas (hasta 40 m/s).
- La transmisión presenta una relativa flexibilidad que permite absorber y ais
lar las cargas de choque o impacto. Gracias a la ductilidad de los elementos
de la cadena y a la capa de lubricante entre rodillos, casquillos y pernos, su
comportamiento presenta cierta elasticidad que le proporciona esta caracte
rística.
- La carga en los cojinetes de apoyo de los ejes es menor que en el caso de co
rreas, debido a que el lado relajado de la cadena no requiere ninguna tensión.
- Permiten transmitir potencia entre varios ejes, de forma similar a las correas.
- Permiten la realización de transmisiones con poca envoltura (es decir, con
pequeño ángulo de abrazamiento) a uno de los piñones, al contrario que las
correas.
- Permiten transmitir potencia entre ruedas a grandes distancias.
- Su instalación es sencilla y su mantenimiento también.
- Cuenta con elementos muy estandarizados, lo que permite el intercambio de
piezas de forma fácil y económica.
- No se deterioran durante el desuso si están lubricadas. En estas situaciones
son insensibles al calor y a la luz solar directa.
De la misma forma y siempre que sea posible se deben evitar las siguientes
condiciones de funcionamiento ya que, aunque algunas de ellas se utilizan habi
tualmente, reducen en mayor o menor medida la vida de la cadena.
4.3.1. IN ST A L A C IÓ N D E C A D E N A S
La vida útil de una cadena depende en gran medida de si la transmisión se ha
instalado correctamente o no. Así, en los procedimientos de sustitución de ruedas
dentadas o de la cadena, es recomendable prestar una atención especial a varios
aspectos. Entre ellos se pueden considerar los siguientes:
- La bancada de la máquina debe ser suficientemente consistente para soportar
los esfuerzos derivados de la transmisión de potencia a través de la cadena.
- Los ejes deben estar bien sujetos, mediante los rodamientos adecuados, para
evitar movimientos axiales que provoquen la desalineación de las ruedas
dentadas.
- Los ejes deben ser perfectamente paralelos ya que los sistemas de transmi
sión por cadena no son adecuados para ninguna otra configuración. Además,
es recomendable que los ejes estén dispuestos horizontalmente.
- Las ruedas dentadas deben estar provistas de los adecuados sistemas de ubi
cación axial. Estos sistemas deben ser suficientemente consistentes para evi
tar la desalineación durante la transmisión de potencia.
- La tensión de la cadena debe ser la ideal. Una cadena excesivamente tensa
provoca cargas inútiles en los apoyos de los ejes. Por el contrario, una cade
na excesivamente aflojada provoca una operación ruidosa, un movimiento
pulsante y la posibilidad de que la cadena se salga.
- Debe procurarse espacio suficiente entre la cadena y los objetos circundantes
para asegurar que no habrá contacto.
4.3.2. L U B R IC A C IÓ N D E T R A N S M IS IO N E S P O R C A D E N A
La resistencia al desgaste de una cadena está relacionada de manera fundamen
tal con la lubricación. Un programa de mantenimiento periódico, así como un lu
bricante y tipo de lubricación adecuados, son requisitos importantes para conseguir
una duración prolongada de la cadena.
Cuando la cadena pasa por las ruedas, los movimientos relativos entre pernos y
casquillos dan lugar al desgaste de las articulaciones. El desgaste produce holguras
en estas articulaciones, lo que se traduce en un alargamiento de la cadena. Por tan
to, el alargamiento es función de la calidad del sistema de lubricación. Así, en la
figura 4.11 se muestran las curvas de alargamiento temporal para diferentes siste
mas de lubricación. Se observa que independientemente de la calidad del sistema
de lubricación, la cadena sufre un cierto alargamiento correspondiente al período
de rodaje en el que las piezas se ajustan. En una situación en que la cadena no se
lubrica nunca (1), el funcionamiento en seco provoca el desgaste acelerado con el
tiempo de utilización de la cadena. Una única lubricación (2) retrasa este desgaste
acelerado durante un cierto tiempo, pero éste termina sobreviniendo. La lubricación
manual (3) provoca un desgaste en forma de diente de sierra, ya que el desgaste se
reduce cuando se aplica la lubricación y crece bruscamente cuando ésta se ha per
dido (que es cuando se requiere una renovación de la misma). Una lubricación
defectuosa (4) se traduce en un desgaste irregular, que puede venir provocado por
una escasez momentánea de lubricante, por la utilización de un lubricante de baja
calidad, por un exceso de suciedad en el lubricante o por la utilización de un grado
de viscosidad inadecuado. Finalmente, la lubricación óptima (5) retrasa el alarga
miento por desgaste, maximizando la vida útil de la cadena.
Pero la lubricación no influye exclusivamente en el desgaste y alargamiento de
la cadena, sino también en el rendimiento de la transmisión. Como se ha comenta
do anteriormente, una cadena con un adecuado sistema de lubricación posee un
rendimiento elevado cercano al 98%. Sin embargo, si no se mantiene la lubricación
óptima, este valor decrece paulatinamente con el tiempo de utilización. Como
ejemplo, en la figura 4.12 se muestra la curva aproximada de decrecimiento del
rendimiento para una transmisión en la que se realiza exclusivamente una lubrica
ción inicial. Se observa cómo en aproximadamente 80 horas de funcionamiento el
rendimiento puede haber descendido hasta un 90%.
Figura 4.11. Alargam iento estimado de la cadena en función del tiempo
para diferentes tipos de lubricación
En una transmisión por cadena, la lubricación es esencial por las funciones que
realiza en la misma. Algunas de las más importantes son las siguientes:
- Lubricación. Es la función principal. Trata de evitar el contacto metal-metal
que se podría producir entre las partes móviles de la misma mediante la forma
ción de una película de lubricante.
- Refrigeración. Debido al rozamiento, en la cadena se produce calor que puede
llegar a afectar a la vida de las piezas de metal que la compone. En general, se
recomienda que la temperatura de la cadena no supere los 80°C. El baño en lu
bricante produce la refrigeración de los elementos de la cadena. En aplicaciones
de alta temperatura o velocidad extrema se suele colocar un sistema de refrige
ración del lubricante para aumentar su capacidad de disipación de calor.
- Limpieza. La existencia en las cadenas de numerosas partes metálicas someti
das a presión unas contra otras provoca que cualquier partícula que acceda al
sistema pueda generar una abrasión importante. Por este motivo, la limpieza es
fundamental y esta función del lubricante resulta esencial. En casos de suciedad
extrema, el lubricante debe ser conducido a través de un filtro que elimina las
partículas del circuito.
- Amortiguamiento. La película de lubricante que se inserta entre las piezas que
transmiten la carga a lo largo de la cadena proporciona un colchón flexible ca
paz de amortiguar (en cierta medida) las cargas de choque que se produzcan du
rante el funcionamiento de la transmisión. Este efecto, unido a la flexibilidad de
las piezas de la cadena, hace que las transmisiones de cadena sean considera
blemente más flexibles que las transmisiones por engranajes, por lo que son más
adecuadas para determinadas aplicaciones.
Figura 4.16. Representación del alargamiento fren te al paso de la cadena, la holgura radial y el
número de dientes de la rueda, para ángulos de abrazamiento aproximadamente iguales a 180°
Durante largas paradas se deben proteger las cadenas para evitar su deterioro.
Es recomendable desmontar la cadena y cubrirla con una grasa de protección. Pos
teriormente se envolverá en un papel grueso resistente a la grasa y se depositará en
un lugar limpio, seco y libre de agentes químicos. En cuanto a las ruedas dentadas,
se recomienda su permanencia en la máquina cubriéndolas con grasa de protección.
La grasa de todos los elementos debe ser limpiada y eliminada en la nueva puesta a
punto de la máquina.
MANTENIMIENTO DE
SISTEMAS DE APOYO DE EJES
5.1. INTRODUCCIÓN
Los sistemas mecánicos de apoyo proporcionan al eje que soportan libertad de
movimiento según uno o varios grados de libertad. Las superficies de los dos ele
mentos -el elemento portante y el elemento soportado- son presionadas una contra
la otra por las fuerzas derivadas de funcionamiento de la máquina y también por las
fuerzas gravitatorias, lo que genera fricción entre ambas. El objetivo primordial de
los sistemas de apoyo es reducir al máximo esta fricción y sus consecuencias (des
gaste, incremento de potencia consumida, sobrecargas térmicas, etc.).
Existen dos categorías fundamentales bien diferenciadas de sistemas de apoyo:
cojinetes y rodamientos.
Los cojinetes (también llamados cojinetes de fricción) utilizan generalmente un
lubricante que se interpone entre las dos partes evitando el contacto metal-metal.
La carga se transmite desde una parte a la otra a través del fluido lubricante. Así el
rozamiento seco entre las partes se elimina, siendo sustituido por la fricción viscosa
del lubricante que es mucho menor y no deteriora las partes.
Los rodamientos (también llamados cojinetes de rodamiento) reducen el roza
miento colocando elementos rodantes entre las dos partes y transmitiendo la fuerza
de sustentación a través de contactos de rodadura en vez de contactos de desliza
miento. La reducción del rozamiento se consigue debido a que la resistencia a la
rodadura es mucho menor que la resistencia al deslizamiento. Pero además, los
rodamientos también suelen ir lubricados con lo que el rozamiento es llevado a
niveles mínimos.
5.2.1. E L E M E N T O S D E U N C O JIN E T E D E F R IC C IÓ N
Los cojinetes de fricción existen en una gran multitud de configuraciones. Co
mo mínimo siempre cuentan con un eje y un soporte, existiendo una superficie de
fricción entre ellos. Sin embargo, con el fin de mejorar la mantenibilidad del con
junto, en muchos casos se utiliza un elemento intermedio -e l casquillo- que consti
tuye el cojinete propiamente dicho. En la figura 5.1 se muestra un cojinete radial
hidrodinámico de casquillo partido que se coloca sobre un soporte también partido
y cerrado por 4 tomillos. En este caso, el lubricante entra (generalmente por grave
dad) a la interfase eje-casquillo a través de un orificio superior, formando una pelí
cula que evita el contacto entre las partes. El lubricante viaja a lo largo de la inter
fase y va saliendo lentamente por las caras laterales del cojinete, en la zona de pre
sión. Para evitar movimientos no deseados en los casquillos (tanto axiales como de
rotación), éstos y el soporte cuentan con un taladro donde se coloca un tomillo de
posicionamiento Aparte de éste, existen otros sistemas de posicionamiento para
evitar el movimiento tales como orejas y resaltes.
El montaje de la figura 5.1 está especialmente indicado para facilitar el mante
nimiento. El sistema se monta y desmonta con facilidad y permite de forma sencilla
la limpieza, inspección y sustitución de los componentes dañados.
Mientras que el eje y el soporte se fabrican con materiales de gran dureza (gene
ralmente acero), el casquillo suele fabricarse con materiales más blandos. De esta
forma, cuando se produce un deterioro del cojinete, siempre es el casquillo el que
acusa el daño, siendo sustituido en la siguiente operación de mantenimiento. Por el
contrario, tanto el soporte como el eje (elementos más caros) cuentan con una larga
vida útil.
5.2.2. T IP O S D E C O JIN E T E S
Existen muchos tipos de cojinetes de fricción atendiendo a diferentes clasifica
ciones. Cada uno de estos tipos presenta unas ventajas que lo hacen indicado para
determinadas aplicaciones.
5.2.2.1. TIPOS DE COJINETES SEGÚN EL TIPO DE L UBRICACIÓN
- Cojinete externamente presurizado o hidrostático. En este tipo de cojinete,
la separación entre el eje y el cojinete se debe a la inyección de lubricante en la
zona de presión. Debido a la presión del lubricante, la separación está asegurada
independientemente de la existencia de movimiento relativo.
Los cojinetes externamente presurizados están especialmente indicados en apli
caciones de alta temperatura (aunque también tienen un funcionamiento óptimo
a baja temperatura), soportan de forma excelente el funcionamiento con vibra
ciones externas y tienen una buena tolerancia a la suciedad y la humedad. Por el
contrario, no están indicados para aplicaciones en las que existe vacío.
- Cojinete de sustentación hidrodinámica. El movimiento relativo entre las
partes produce un efecto hidrodinámico en el lubricante que evita el contacto
entre el eje y el cojinete. En este caso, la separación depende del movimiento,
produciéndose contacto entre las partes en ausencia de éste.
Este tipo de cojinetes presenta un buen funcionamiento en un amplio rango de
temperaturas, aunque siempre en función de las capacidades del lubricante. So
porta bien las vibraciones externas y los ambientes húmedos. Pueden funcionar
en situaciones de vacío si se utilizan lubricantes especiales. Sin embargo, pre
sentan una muy baja tolerancia a la suciedad.
- Cojinete autolubricado. Algunos cojinetes están fabricados a base de materia
les porosos cuyos huecos son rellenados con un lubricante. Durante el funcio
namiento estos materiales van liberando el lubricante que contienen consiguien
do un efecto de sustentación sin contacto. Por este motivo, estos lubricantes no
requieren un aporte continuo de lubricante y pueden funcionar durante largo
tiempo de forma autónoma sin ningún tipo de suministro
Estos cojinetes no poseen un buen comportamiento a altas temperaturas debido
a que el lubricante (que no recircula) se oxida. Como en el caso de cojinetes de
sustentación hidrodinámica estos cojinetes pueden funcionar en situaciones de
vacío si se utilizan lubricantes especiales. También presentan buena tolerancia a
la humedad, a las vibraciones externas y a la existencia de suciedad.
- Cojinete de fricción seca. Este tipo de cojinetes no utiliza lubricante para evitar
la fricción durante la sustentación. Por el contrario, el cojinete está fabricado
con un material blando (generalmente no metálico) que presenta un muy bajo
coeficiente de fricción en contacto con el metal del eje. De esta forma, aún exis
tiendo el contacto, se reduce la fricción durante el movimiento.
El rango de temperatura de funcionamiento suele ser amplio en este tipo de co
jinetes, aunque dado que no existe lubricante líquido, siempre es función de la
temperatura que es capaz de soportar el material. Tienen un comportamiento óp
timo en situaciones de vacío debido a la solidez de los elementos. Dado que el
material del cojinete es blando, presentan un comportamiento relativamente
bueno ante situaciones de humedad (siempre que el eje esté protegido contra la
corrosión), suciedad y vibraciones externas.
- Cojinetes radiales. En este tipo de cojinetes, el contacto entre las partes es una
superficie cilindrica con capacidad para soportar cargas radiales. La mayor parte
de estos cojinetes se fabrican en dos partes (o casquillos) para facilitar el monta
je (figura 5.1). Existen diferentes configuraciones geométricas comúnmente uti
lizadas en este tipo de cojinetes que son descritas en la siguiente clasificación.
- Cojinetes de empuje. Consisten en hombros en el eje o collares que descansan
sobre cojinetes anulares planos (figura 5.2), capaces de soportar una carga axial.
En este tipo de cojinetes, el estado de lubricación puede ser semifluido y, en ge
neral, la fricción es relativamente alta. Sin embargo, el funcionamiento puede
ser mejorado incluyendo ranuras en el anillo del cojinete, con el fin de facilitar
la entrada del lubricante a la interfase entre las partes.
Cojinete Cojinete
Almohadillas
Cojinete
Cojinete o zapatas
Ranuras
5.2.3. M A T E R IA L E S
Dado que en un cojinete en movimiento existe un contacto potencial entre dos
superficies metálicas, la selección del material supone un aspecto fundamental no
solo para el funcionamiento sino también para la vida útil de este elemento mecá
nico.
Cuando dos metales similares entran en contacto sin la presencia de una lubri
cación adecuada, la fricción es generalmente alta y las dos partes se sueldan ante
presiones relativamente bajas. Con el fin de evitar el desgaste y, en extremo, la
soldadura, se buscan combinaciones de materiales entre las que exista un coeficien
te de rozamiento lo más bajo posible. En esta búsqueda hay que tener en cuenta una
consideración fundamental relativa a las dos partes que intervienen: es mucho más
económico reemplazar un casquillo desgastado de un cojinete que un eje desgasta
do. Por este motivo, el eje se fabrica con un material muy duro, mientras que el
cojinete es fabricado a base de un material blando. De esta forma se asegura una
larga vida del eje sacrificando la vida del elemento más económico y fácil de re
emplazar: el cojinete.
Aparte de la consideración anterior, existen otras que imponen una serie de re
querimientos en los materiales destinados a la fabricación de cojinetes. Las capaci
dades principales necesarias en un cojinete son las siguientes:
5.2.4. T IP O S D E F A L L O E N C O JIN E T E S
Los cojinetes pueden ser considerados elementos mecánicos críticos ya que pre
sentan unas características óptimas cuando funcionan en las condiciones apropia
das, pero se deterioran rápidamente cuando las condiciones de funcionamiento son
inadecuadas. Las causas que pueden provocar que el sistema salga de las condicio
nes óptimas de funcionamiento son numerosas y llevan asociadas multitud de tipo
logías de fallo diferentes. De entre todos los posibles fallos, a continuación se ex
pone una selección de los más habituales, describiendo algunas de sus característi
cas.
5.3.1. E L E M E N T O S D E U N R O D A M IE N T O
Como se ha puesto de manifiesto al principio de este capítulo, los rodamientos
constituyen una buena solución como sistema de apoyo cuando se requiere una
fricción mínima en el movimiento hasta velocidades moderadas. Los rodamientos
están diseñados para soportar las cargas mientras tiene lugar un movimiento relati
vo que es de rodadura. Dado que el rozamiento en rodadura es siempre menor que
en deslizamiento (con rozamiento seco), las pérdidas energéticas por fricción en
este tipo de sistemas son menores.
Un rodamiento está compuesto por cuatro elementos básicos (figura 5.11), al
gunos de los cuales pueden no existir en determinados tipos:
Aro exterior
- Rodamientos radiales. Dentro de este grupo figuran todos los rodamientos que
están diseñados principalmente para soportar cargas de tipo radial, existiendo
algunos que pueden soportar además cargas axiales desde magnitudes mínimas
hasta moderadamente elevadas. En función del tipo de elemento rodante, los ro
damientos radiales se subdividen en tres categorías principales:
• Rodamientos radiales de bolas. Pueden contar con una (figura 5.12a) o va
rias hileras (figura 5.12b) de bolas y, dependiendo de la geometría de los
diferentes elementos que componen el rodamiento, pueden soportar cargas
axiales hasta un nivel intermedio. Dentro de esta categoría existen tres sub
tipos: los rodamientos rígidos de bolas (figura 5.12a y figura 5.12b), los
rodamientos de bolas a rótula (figura 5.12c) y los rodamientos de bolas de
contacto angular (figura 5.12d). También existen rodamientos con contacto
angular en un aro (figura 5.12e) que se emplean habitualmente cuando se
requiere precisión en el movimiento.
• Rodamientos radiales de rodillos. También pueden contener una o varias
hileras de rodillos. Debido a que la superficie de contacto entre los elemen
tos es mayor, generalmente pueden soportar cargas radiales mayores que
los rodamientos radiales. Sin embargo, salvo casos especiales (por ejemplo,
rodamientos de rodillos cruzados), este tipo de rodamientos no está diseña
do para soportar cargas axiales.
Dentro de esta categoría se encuentran los rodamientos de rodillos (figura
5.12f y figura 5.12g) y los rodamientos de rodillos a rótula (figura 5.12h).
Además, cuando el espacio radial disponible es muy reducido, se utilizan
rodamientos en los que el diámetro de los rodillos es muy pequeño. Estos
rodamientos reciben el nombre de rodamientos de agujas (figura 5.12i).
• Rodamientos radiales cónicos. En este tipo de rodamientos los elementos
rodantes son rodillos cónicos (figura 5.12j ) y están dispuestos para soportar
cargas axiales elevadas. Los de una hilera de rodillos están diseñados para
ser colocados opuestos por parejas, pero también existen rodamientos cóni
cos de dos hileras (con rodillos opuestos) que ejercen perfectamente su
función de forma individual.
(a) R odam iento (b) R odam iento rígido de (c) R odam iento de
rígido de bolas doble hilera de bolas bolas a rótula
(f) R odam iento (g) R odam iento de (h) R odam iento de rodillos
de rodillos con rodillos con aro exterior a rótula
aro interior libre libre en un sentido
(i) R odam iento (j) Rodamiento de (k) R odam iento axial rígido
de agujas rodillos cónicos de bolas
Figura 5.12. Sección diametral de los tipos de rodamientos más comunes
Además, para cada tipo se pueden obtener múltiples variaciones añadiendo más
elementos (como por ejemplo, un manguito interior de montaje) o cambiando el
diseño de los existentes. Una variante habitual ya comentada consiste en fabricar la
pista de rodadura exterior como parte de una superficie esférica (rodamientos au-
toalineantes o rodamientos a rótula, figura 5.12c y figura 5.12h). Debido a su dise
ño, estos rodamientos permiten desalineaciones entre los aros interior y exterior sin
sobrecargar los elementos rodantes. Están especialmente indicados para situaciones
en las que las cargas en los ejes ocasionan una flexión que provoca una inclinación
sensible los mismos en los puntos de apoyo (figura 5.13).
- Montaje en frío. Esta técnica de montaje está indicada para rodamientos pe
queños con ajustes a presión leves o moderados. Consiste en empujar axialmen
te el rodamiento sobre su alojamiento mediante pequeños golpes (acción mecá
nica). Para contemplar las recomendaciones descritas anteriormente, nunca debe
golpearse directamente el aro de interferencia, sino que se debe utilizar un cas
quillo (fabricado con un material blando y en una única pieza) que apoya sobre
el aro que presenta interferencia y que distribuye la carga de los impactos uni
formemente en el mismo (figura 5.19). Martillo y casquillo suelen estar fabrica
dos con un materia] blando ya que. de esta forma, los impactos son mas suaves
y la transmisión uniforme de los esfuerzos es más efectiva.
Para este tipo de montaje se requiere, pues, un casquillo con las dimensiones
adecuadas (las del aro de interferencia). Cuando existe interferencia entre los
dos aros y sus respectivos alojamientos, el esfuerzo axial debe aplicarse sobre
los dos aros simultáneamente para evitar que los elementos rodantes sufran car
ga alguna. Para ello se utiliza un anillo apoyado sobre el rodamiento, abarcando
toda su pared lateral, y sobre él se apoya el casquillo anterior. De esta forma se
asegura un empuje axial uniforme. Nótese que, durante el montaje, el anillo de
be entrar junto con el rodamiento en el hueco entre eje y alojamiento, por lo que
su tamaño debe ser poco inferior al hueco radial que queda entre ambos. Los fa
bricantes de rodamientos comercializan juegos de anillos de diferentes tamaños
aptos para las dimensiones de sus rodamientos.
Cuando el montaje de rodamientos de este tipo es una tarea repetitiva (montaje
en serie), resulta más eficiente utilizar una prensa (de acción mecánica o hidráu
lica) en lugar de un martillo. Su efecto es positivo no sólo por la mayor rapidez,
sino también porque el empuje es gradual (y no de impacto).
Rodamiento
Eje
Extractor
(c) (d)
Figura 5.27. Desmontaje del aro interior de un rodamiento de rodillos
mediante la utilización de un aro de calentamiento
Si el asiento tiene rosca, los rodamientos pequeños también pueden ser calados
utilizando una tuerca de fijación y una llave de gancho (figura 5.29). Altemati-
vamente, los rodamientos de hasta tamaño medio, se pueden montar utilizando
una tuerca de fijación, una llave de impacto y un martillo (figura 5.29). Como
en el resto de casos, el eje y el agujero deben estar bien lubricados y los golpes
deben ser firmes pero de intensidad moderada.
Junta tórica
Debe notarse que en rodamientos de tamaño medio o grande, la rigidez del aro
interior frente a la expansión del mismo es enorme. Por esto, cuando se forma la
película de lubricante, el rodamiento tiene tal tendencia a cerrarse recuperando
su forma que sale disparado axialmente hacia afuera, pudiendo provocar daños
en la rosca del extremo del eje o incluso en las personas. Por este motivo, antes
de la inyección del aceite, se debe colocar una tuerca (sin arandela ya que la
arandela puede dañar los filetes de la rosca a la salida del rodamiento) que haga
de tope a una distancia del rodamiento no superior a 1 mm (figura 5.33). Cuan
do se inyecte el lubricante, el rodamiento saldrá con gran velocidad impactando
en la tuerca. Si, tras desenroscar la tuerca, el rodamiento no se puede extraer
manualmente, se debe repetir el proceso colocando de nuevo la tuerca a menos
de 1 mm del rodamiento y volviendo a inyectar aceite. Generalmente, en uno o
dos pasos, el rodamiento queda completamente libre y se puede desmontar ma
nualmente.
El método de inyección de aceite es preferible a cualquier otro. Sus ventajas son
numerosas pero la más importante es que, debido a que se elimina completa
mente la fricción, el eje nunca resulta dañado por el rozamiento (desgaste). Así,
el número de operaciones de montaje y desmontaje que puede soportar antes de
presentar síntomas de daño es virtualmente ilimitado.
Ranura
1) Rodamiento sobrecalentado.
2) Rodamiento ruidoso.
3) Sustituciones frecuentes.
4) Vibración.
5) Funcionamiento poco satisfactorio de la máquina.
6) Rodamiento suelto en el eje.
7) El eje se resiste al giro.
5.3.6. O P E R A C IO N E S D E M A N T E N IM IE N T O D E R O D A M IE N T O S
Como la mayor parte del resto de componentes de máquinas, los rodamientos
son elementos mecánicos que necesitan de un mantenimiento periódico para un
funcionamiento óptimo y para que su fallo no impacte sensiblemente sobre el pro
grama de producción industrial. La supervisión de los rodamientos posee una im
portancia significativa en el campo del mantenimiento preventivo. La identifica
ción prematura de un síntoma de daño en un rodamiento permitirá identificar la
causa real del fallo y eliminarla. Pero, incluso si no fuese posible eliminarla, permi
tiría evitar una situación de fallo total, cambiando el rodamiento en la siguiente
sesión programada de mantenimiento de la máquina, evitando así las paradas ines
peradas durante el ciclo de producción que tanto encarecen los costes.
CAUSAS SINTOMAS
1 2 3 4 5 6 7
La grasa o el aceite no es el adecuado para las condiciones de
♦ ♦ ♦ ♦
funcionamiento.
El lubricante es escaso: el nivel de aceite es bajo (pérdidas) o falta
♦ ♦ ♦ ♦
grasa.
El lubricante es excesivo, lo que incrementa la fricción viscosa
♦ ♦
que genera calor.
En lubricación forzada, los conductos del lubricante están blo
♦
queados y no se produce la circulación necesaria.
Las obturaciones rozantes se han desgastado y no sellan bien la
junta. Así, permiten la salida del lubricante y la entrada de sucie ♦
dad al rodamiento.
Las obturaciones rozantes se han desgastado y están permitiendo
♦ ♦ ♦ ♦ ♦
la entrada de agua, ácidos y otros agentes corrosivos.
Las obturaciones están muy apretadas o deformadas debido a la
♦ ♦ ♦ ♦
presión de elementos externos.
Las obturaciones están rozando con otros elementos con los que
no se mueven solidariamente (por ejemplo: rozamiento entre los ♦ ♦ ♦ ♦
dos lados del laberinto).
El eje roza con las obturaciones. Puede darse cuando el rodam ien
♦ ♦ ♦ ♦
to apoya directamente sobre un hombro del eje.
El rodamiento tiene, una vez montado, un juego interno insufi
ciente. Esto puede deberse a numerosas causas:
- Si la superficie de interferencia es cilindrica, esto se debe a un
defecto de diseño (poco corriente), mientras que si es cónica, esto
se debe a un montaje incorrecto del rodam iento (calado axial ♦ ♦ ♦ ♦ ♦
excesivo).
- Si el eje constituye una fuente externa de calor para el
rodamiento, la dilatación excesiva del aro interior reduce el juego
interno pudiendo llegar a anularlo completamente.
La dilatación im prevista del eje carga excesivamente los roda
mientos. En los casos de dilatación importante se debe asegurar
♦ ♦ ♦ ♦ ♦
que uno de los rodamientos constituye un soporte axialmente
móvil.
El orificio del alojamiento es de tamaño insuficiente. ♦ ♦ ♦ ♦ ♦
Tabla 5.3. Cuadro sinóptico de relaciones
causas-síntomas en fa llo de rodamientos
CAUSAS SINTOMAS
1 2 3 4 5 6 7
El orificio del alojamiento no es redondo y comprime el roda
miento. Puede deberse a una elección incorrecta del soporte (du
rante el diseño de la máquina), defectos de fabricación, rebabas, ♦
deformaciones debidas al funcionamiento de la máquina, depósito
de suciedad, etc.
El orificio del alojamiento se ha agrandado. Generalmente debido
a la falta de dureza del material, el orificio ya no se ajusta bien al
aro exterior del rodamiento y éste gira dentro del alojamiento.
El diámetro del eje es demasiado pequeño (ajuste con poca pre
sión) o el manguito no está suficientemente apretado.
Parte plana en un elemento rodante debido a deslizamientos
♦ ♦ ♦
(probablemente causados por arranques demasiado rápidos).
La deformación en el asiento del eje o del agujero del alojamiento
♦ ♦ ♦
provoca una distribución no uniforme de la c a rg a .
El eje y el aro interior están deformados o el alojamiento y el aro
♦ ♦ ♦ ♦ ♦
exterior están deformados.
El elemento rodante está mellado (m arcado) debido a algún golpe
♦ ♦ ♦ ♦
(probablemente producido durante el montaje).
El rodamiento posee un juego nominal interno excesivo, lo que da
♦ ♦ ♦
lugar a vibraciones.
Algún elemento fijo roza con algún elemento móvil. Un ejemplo
común es el rozamiento que en ocasiones se produce entre las ♦ ♦ ♦ ♦
pestañas de la arandela de retención y la jaula del rodamiento.
Los componentes móviles de la máquina interfieren con el sopor
♦
te del rodamiento.
Sobre el rodamiento incide una corriente de aire que produce
pérdidas de lubricante, probablemente debido a un ventilador ♦
destinado a refrigerar otros componentes de la máquina.
La carga externa está desequilibrada.
Los soportes están desalineados de forma paralela o angular (la
alineación es tanto más importante en ejes soportados por más de ♦ ♦ ♦ ♦ ♦
dos rodamientos).
Algunos elementos de la máquina están desequilibrados y produ
♦ ♦ ♦
cen vibraciones.
Los resaltes del eje (hombros), del alojamiento, o de la tuerca de
♦ ♦ ♦
fijación están descuadrados respecto al asiento del rodamiento.
El rodamiento se ve sometido a vibraciones mientras la máquina
♦ ♦
está parada.
tabla 5.3. Cuadro sinóptico de relaciones causas-síntomas
en fa llo de rodamientos (continuación)
La frecuencia de inspección y la posibilidad de monitorización de los rodamien
tos de una máquina depende, como en otros casos, de la severidad del entorno de
funcionamiento y de la criticidad de la máquina en el proceso productivo. En la
actualidad existen herramientas complejas de monitorización que permiten antici
parse enormemente al fallo de un rodamiento, sin embargo, en la mayoría de los
casos estas herramientas no son necesarias y pueden ser sustituidas por tareas de
inspección más simples.
Algunas de las tareas de inspección deben llevarse a cabo cuando la máquina
está en marcha, mientras que otras requieren que la máquina esté parada y, conse
cuentemente, deben realizarse durante las paradas programadas para mantenimien
to.
- Tocar. Una alta temperatura es un claro síntoma de que el rodamiento está fun
cionando mal. Como regla general se puede considerar que un funcionamiento
prolongado a una temperatura superior a 125°C puede ser perjudicial para el ro
damiento, acortando sensiblemente su vida útil.
Aparte de lo anterior, cuando se abre una máquina (o una parte de ella) para rea
lizar mantenimiento, es importante impedir que las partículas de suciedad que flo
tan en el ambiente puedan alcanzar el interior de la máquina. Por ello, cuando se va
a dejar la máquina abierta durante un tiempo (por ejemplo, por reparación de uno
de los elementos), es conveniente cubrir y cerrar la sección abierta con un plástico
limpio o un papel encerado, sellando la abertura tanto como sea posible.
6.1. INTRODUCCIÓN
Durante el diseño de máquinas, son numerosas las situaciones en las que se re
quiere transmitir potencia desde un eje a otro. Dependiendo de la disposición espa
cial de ambos, las soluciones posibles son muy variadas. Así, por ejemplo, cuando
los ejes geométricos son paralelos se pueden utilizar correas, cadenas y engranajes,
entre otros. Cuando los ejes geométricos se cortan, la solución habitual es utilizar
engranajes cónicos; mientras que cuando los ejes se cruzan en el espacio se pueden
utilizar engranajes cilindricos o cónicos, tomillos sinfín e incluso correas. Por últi
mo, existen situaciones en las que se ha de transmitir potencia entre ejes alineados
enfrentados axialmente.
La primera solución que es posible imaginar ante la necesidad de transmitir po
tencia entre ejes alineados consiste en fabricar los dos ejes como uno solo. Sin
embargo, en la práctica esta solución cuenta con grandes desventajas. Por este mo
tivo, existe una tendencia hacia la fabricación modular de las máquinas, de forma
que cada una de las partes pueda ser fabricada independientemente e incluso por
industrias diferentes. Así, incluso en las máquinas más simples el motor suele
haber sido fabricado por un lado, por otro la transmisión y separadamente la parte
de la máquina que realiza el trabajo. Y en máquinas complejas, la separación en
módulos puede llegar a contar con un gran número de ellos. En otros casos, la gran
longitud de un eje puede requerir su fabricación en varios tramos que luego han de
acoplarse.
Esta subdivisión permite la especialización en el diseño y la fabricación de cada
una de las partes. Con ello se consigue la mejora de los diferentes elementos que
componen la máquina. Además, también facilita el intercambio de elementos cuan
do es necesario, lo que facilita y economiza notablemente la mantenibilidad de la
máquina.
Sin embargo, también plantea algunos problemas. Cuando se desea transmitir
potencia entre dos ejes enfrentados axialmente, se requiere un cierto elemento que
acople los dos ejes. Este nuevo elemento (denominado acoplamiento por la función
que desempeña) implica un nuevo coste, lo que encarece el diseño. Pero además, la
situación añade un requisito de buena alineación de los ejes ya que de lo contrario
se generan fuerzas de flexión importantes, con las consecuentes reacciones en los
apoyos, que acortarían sensiblemente la vida útil de dichos apoyos.
En la actualidad, los acoplamientos son tan importantes en el diseño de máqui
nas que existe un sector industrial especializado en su diseño y la fabricación, de
forma similar a otros sectores. Esta industria ha sido capaz de desarrollar gran can
tidad de tipos de acoplamientos, dotándolos de flexibilidad y reduciendo en cierto
grado la influencia de la alineación en la vida útil de los elementos.
Este capítulo trata sobre la transmisión de potencia entre ejes enfrentados, in
cluyendo la descripción, instalación y mantenimiento de acoplamientos y los pro
cedimientos de alineación de ejes.
6.2.1. D E S C R IP C IÓ N D E L O S A C O P L A M IE N T O S
La función principal de un acoplamiento es la de transmitir potencia (normal
mente asociada al movimiento de rotación) entre los ejes que acopla, permitiendo
el diseño modular de las máquinas. Pero además, el acoplamiento puede tener asig
nadas otras funciones también de gran importancia. Las más habituales son permi
tir desalineaciones y pequeños desplazamientos axiales, servir de fusible mecánico
ante sobrecargas, amortiguar vibraciones en la transmisión, etc. No todos los aco
plamientos han de desempeñar las mismas funciones y, por ello, no todos cuentan
con las mismas propiedades.
Aunque la función principal es la de transmisión de potencia, en determinadas
aplicaciones, alguna de las que generalmente son funciones secundarias puede
resultar imprescindible, pasando así a ser la causa de la colocación del acoplamien
to o condicionando su tipo. Así, por ejemplo, puede ser fundamental utilizar un
acoplamiento para aislar eléctricamente una parte de la máquina de otra cuando se
trabaja con atmósferas potencialmente explosivas.
Un acoplamiento está formado por, al menos, dos componentes (tomillos y cha
vetas aparte). Pero la mayoría de ellos cuenta con un número mayor de piezas,
pudiendo llegar a ser este número elevado en el caso de los acoplamientos más
complejos. Cada una de las dos partes del acoplamiento que se fijan a los ejes que
se desea acoplar recibe el nombre de cubo, maza o brida (figura 6.1).
En los acoplamientos más sencillos, las mazas se montan directamente sobre los
ejes, fijada radialmente por presión (ajuste prieto) o mediante una chaveta. Axial
mente, las mazas pueden ir montadas con juego o con ajuste a presión, permitiendo
o no el movimiento axial relativo entre eje y maza.
En acoplamientos más complejos o cuando se desea un posicionamiento preciso
de la maza sobre el eje (en el sentido de concentricidad), la maza no se monta di
rectamente sobre el eje, sino que se utilizan elementos intermedios tales como bu
jes o casquillos que proporcionan autocentrado.
Por otro lado, la mayoría de acoplamientos cuenta con uno o varios elementos
intermedios que conectan las dos mazas (figura 6.1). Estos elementos intermedios
cuya misión principal es la de transmisión del par desde una maza hasta la otra
proporcionan al acoplamiento determinadas propiedades importantes para su fun
cionamiento.
6.2.2. T IP O S D E A C O P L A M IE N T O S
Existe una gran variedad de tipos de acoplamientos, diseñados para diferentes
aplicaciones y según distintos tamaños. Esta variedad puede ser clasificada aten
diendo a diferentes criterios. De entre ellos, a continuación se expone una clasifica
ción jerarquizada.
Brida
Disco
Diente de
la camisa
Tensiones Tensiones
de contacto de contacto
Diente de Diente de
la brida
Figura 6.14. Comparación del comportamiento de los acoplamientos
de engranaje (recto y abombado) ante desalineaciones angulares
Situación de Situación de
m áquina parada m áquina en m archa
Figura 6.17. Situaciones de p aro y marcha de un acoplamiento de rejilla
• Junta universal. Es un tipo especial de acoplamiento mecánicamente flexi
ble, diseñado especialmente para admitir desalineaciones. La forma más
simple de junta universal consiste en dos piezas unidas por una doble arti
culación, cuyos ejes se cortan a 90°, de forma que ambas piezas pueden
adoptar, una con respecto a la otra, cualquier ángulo en el espacio (figura
6.18). Este tipo de unión es capaz de admitir solamente desalineaciones
angulares y no desplazamientos paralelos. Con el fin de obtener la capaci
dad para absorber desplazamientos paralelos, la junta universal estándar
consiste en tres partes con dobles articulaciones conectando cada una a la
siguiente (figura 6.19).
Existen muchos acoplamientos que entran dentro de este grupo. El tipo bá
sico es el llamado acoplamiento aglutinado o embutido (figura 6.20). En
este acoplamiento el material elastomérico envuelve las dos mazas metáli
cas formando un único cuerpo. Posee una capacidad de transmisión de par
y una flexibilidad paralela relativamente bajas. Pero cuenta con una buena
flexibilidad a torsión. Habitualmente se emplea por su capacidad como ais
lante de vibraciones de baja frecuencia.
Otro acoplamiento a cortante más común es el acoplamiento tipo neumáti
co, que cuenta con un elemento intermedio fabricado de goma reforzada
con estructura de fibra, similar a un neumático de automóvil (figura 6.21).
Este elemento está fijado por un lado y otro a las mazas que se montan so
bre los ejes a acoplar. Así, la única conexión material entre los ejes es a
través del elemento elástico, estando éste sometido a cortante durante la
transmisión del par.
Brida de
aprisionamiento
metálica
6.2.3. IN S T A L A C IÓ N Y D E S IN S T A L A C IÓ N D E A C O P L A M IE N T O S
El acoplamiento de ejes de una máquina es una tarea que debe realizarse con
especial cuidado con el fin de maximizar la vida útil de los elementos que intervie
nen en la transmisión, incluyendo el propio acoplamiento.
Cada acoplamiento contará con instrucciones específicas para su instalación, las
cuales proporciona el fabricante en cada caso. Sin embargo, existe una serie de
pasos generales que son aplicables a la mayoría de acoplamientos.
- Preparación.
- Alineación de los ejes. Una vez que las mazas han sido instaladas en los ejes
(figura 6.28e), se debe proceder a la alineación de estos últimos. Este es un paso
complejo que se explica detalladamente más adelante (véase el apartado 6.3).
- Ensamblaje del acoplamiento. Tras la instalación de las mazas y la alineación
de los ejes se debe terminar de instalar el acoplamiento. Esto se realiza mediante
la instalación de los elementos intermedios que conectan las bridas. Así, la fina
lización de la instalación depende del tipo de acoplamiento de que se trate,
siendo lo más lógico remitirse a las instrucciones de montaje proporcionadas
por el fabricante. A continuación se incluyen algunas recomendaciones particu
lares para cada categoría de acoplamientos industriales:
6.2.4. L U B R IC A C IÓ N D E A C O P L A M IE N T O S
Como se ha comentado anteriormente, los acoplamientos mecánicamente flexi
bles son prácticamente los únicos que requieren lubricación. En estos acoplamien
tos la lubricación posee un papel de gran relevancia en su vida útil, por lo que se
deberá prestar especial atención y cuidado. En este sentido es siempre recomenda
ble seguir las instrucciones del fabricante.
Uno de los aspectos más importantes en la lubricación de acoplamientos es la
fuerza centrífuga que se genera con la rotación. Esta fuerza y su efecto sobre el
lubricante será tanto mayor cuanto mayor sea la velocidad de rotación, por lo que
el comportamiento del lubricante es crítico sobre todo a alta velocidad (así, por
ejemplo, a velocidades elevadas, la grasa tiende a separarse en sus componentes).
Algunos de los sistemas de acoplamiento de ejes, como la junta universal, no son
adecuados para funcionar a altas velocidades, por lo que el problema de la fuerza
centrífuga no se presenta.
Los sellos juegan también un papel fundamental en la lubricación de acopla
mientos, casi tanto como el lubricante mismo. En efecto, en la mayoría de acopla
mientos que fallan debido a la lubricación, el fallo está directa o indirectamente
relacionado con el sellado de la cámara. Hay que indicar que los sellos flexibles
son necesarios ya que la cámara del lubricante está cerrada por piezas que poseen
movimiento relativo entre ellas (por ejemplo, maza y camisa) de forma que el lu
bricante puede fugar entre los límites de estas piezas.
En la actualidad existen muchas formas de sellar las juntas entre piezas, aunque
todas ellas se pueden agrupar en dos grandes categorías. La primera, que incluye
los sellos de laberinto, fue la primera que se empleó como solución única ante la no
existencia de sellos sintéticos. Los sellos laberínticos poseen importantes desventa
jas para su uso en acoplamientos y, por este motivo, están prácticamente en desuso.
La otra categoría la integran los sellos elastoméricos, los cuales tienen la ventaja de
poder soportar un gran número de ciclos de flexión entre la maza y la camisa sin
perder su capacidad de sellado. Dentro de esta categoría existen muchos subtipos
bien conocidos por los fabricantes de acoplamientos y técnicos de mantenimiento.
Los acoplamientos pueden ser lubricados con grasa o con aceite, lo que supone
prácticas muy distintas con procedimientos diferentes.
6.2.5. M A N T E N IM IE N T O D E A C O P L A M IE N T O S
El mantenimiento de los acoplamientos consiste básicamente en inspeccionar,
relubricar y alinear los ejes.
6.2.5.1. INSPECCIÓN
La inspección persigue detectar daños en las piezas y controlar el desgaste que
se produce al acumular horas de funcionamiento. En los acoplamientos lubricados,
la inspección incluye la observación detallada de los sellos, no solo por su estado,
sino también para localizar posibles fugas de lubricante.
Con la máquina parada, primero se debe proceder a una inspección exterior ex
haustiva, observando cambios en la forma de las piezas, arañazos, raspaduras y
también cambios visibles en las propiedades del material (los materiales elastomé
ricos, por ejemplo, se deterioran visiblemente al envejecer). También es importante
verificar la no ausencia de elementos como tomillos, lo que podría ser síntoma de
prácticas de instalación poco cuidadas. Posteriormente se procede a desmontar
cuidadosamente el acoplamiento según se ha descrito en el apartado 6.2.3. Durante
el desmontaje se deben inspeccionar los sellos y tapones, reemplazándolos en caso
de estar deteriorados. Más tarde se separan las piezas, se limpian en un baño de
disolvente y se secan. A continuación todas las piezas deben ser inspeccionadas
detalladamente. En esta tarea se observa la geometría de la pieza y, en especial, las
superficies de trabajo vigilando el desgaste de las mismas. Un acoplamiento sensi
blemente deteriorado puede no ser capaz de durar funcionando hasta la siguiente
parada programada para mantenimiento, por lo que deberá ser reemplazado para
evitar un fallo de la máquina. El desgaste exterior de las piezas indica rozamiento
con partes estáticas de la máquina, lo que debe ser investigado y corregido. En
general, la comprensión de por qué el acoplamiento se ha desgastado o ha fallado
es fundamental para evitar situaciones similares en el futuro.
El lubricante extraído del acoplamiento también debe ser inspeccionado, obser-
»ando su aspecto y apariencia. Un aspecto jabonoso, por ejemplo, indica que el
jbricante utilizado no es adecuado para la aplicación.
Tras la inspección del acoplamiento se debe verificar la correcta alineación de
los ejes, según se describe en el apartado 6.3. Una vez asegurada la alineación, se
procede con la lubricación y el ensamblaje de las piezas según el procedimiento
descrito por el fabricante.
6 3 . ALINEACIÓN DE EJES
La desalineación es un defecto mecánico que se define como la falta de coinci
dencia espacial de los ejes geométricos correspondientes a dos árboles (o ejes) de
transmisión acoplados. Este concepto también puede ser aplicado a otros tipos de
transmisiones en las que los ejes están dispuestos paralelamente (transmisiones por
correa, transmisiones por engranaje, etc.) aunque, en estos casos, la desalineación
denota ausencia de paralelismo entre los ejes geométricos.
Dada una máquina con dos partes (conductora y conducida) conectadas median
te un acoplamiento, la alineación de los ejes es un procedimiento que consiste en la
recolocación de las partes con el objetivo de que coincidan en el espacio los ejes
geométricos de ambas partes. En la práctica, el procedimiento de alineación de ejes
se realiza moviendo sólo una de las partes (parte móvil) mientras que se mantiene
fija la posición de la otra parte (parte fija).
Como se ha visto, el problema de desalineación de ejes aparece ante la necesi
dad de transmitir un potencia desde un elemento mecánico hasta otro. Cuando el
par a transmitir y la velocidad de rotación son pequeños (transmisión de potencias
pequeñas), el problema suele carecer de importancia ya que no influye sensible
mente en la vida útil de los componentes de la máquina. Sin embargo, al transmitir
potencias mayores, la alineación de ejes es crítica para la vida de los componentes
> de la propia máquina. Las consecuencias de una mala alineación son conocidas y
numerosas:
- Desgaste y fallo prematuro del acoplamiento.
- Recalentamiento, desgaste y fallo prematuro en cojinetes y rodamientos.
- Sobrecarga y curvado de rotores y cigüeñales.
- Desgaste en empaquetaduras y sellos mecánicos.
- Fallo prematuro del eje por fatiga del material.
- Ruido.
- Vibraciones que disminuyen la vida de todos los elementos mecánicos y ali
mentan la desalineación.
- Mayor consumo de energía.
El problema de desalineación es tan grave que se puede afirmar que este defecto
es una de las causas más comunes de fallo en máquinas. De forma orientativa. una
máquina mal alineada puede costar entre un 20% y un 30% más debido a la necesi
dad de mantenimiento que genera, a los tiempos de parada, a la sustitución de
componentes y al mayor consumo de energía.
Aunque, en principio una máquina es diseñada, instalada y puesta en funciona
miento con el objetivo de que no exista desalineación entre sus ejes, la práctica
demuestra que el problema de desalineación aparece con frecuencia siendo sus
causas muy diversas. De éstas, las más importantes son las siguientes:
6.3.1. T IP O S D E D E S A L IN E A C IO N E S E N E JE S
En la práctica, el desplazamiento necesario en la parte móvil de la máquina para
lograr la alineación se suele descomponer en desplazamiento horizontal y despla
zamiento vertical, dando origen a dos planos de alineación: horizontal y vertical.
La posición espacial de los ejes de las partes móvil y fija de la máquina, al ser pro
yectados sobre estos planos, da lugar a distintas situaciones de alineación que se
exponen a continuación:
- Alineación perfecta. Es una condición en la cual los dos ejes son perfectamente
colineales (figura 6.29) y operan como un único eje sólido cuando están acopla
dos. La alineación perfecta se da sólo cuando los ejes coinciden en las proyec
ciones de ambos planos (horizontal y vertical). Es un estado ideal que suele ser
improbable en la práctica. El objetivo realista es, por el contrario, aproximarse
lo más posible a esta situación perfecta.
6.3.2. T O L E R A N C IA S D E D E S A L IN E A C IÓ N
En principio, el objetivo del procedimiento de alineación es conseguir una ali
neación perfecta entre los ejes de las dos partes consideradas de la máquina (parte
fija y parte móvil).
Sin embargo, es interesante realizar ciertas consideraciones relativas a este obje
tivo. En primer lugar, considerando que la precisión de los instrumentos de medida
es finita (por muy grande que sea), la alineación perfecta es imposible de certificar
esto significa que los instrumentos proporcionarán un medida que indicará una
pequeña desalineación aunque la alineación sea perfecta). Así, pues, existe un pri
mer límite físico para la alineación que es la impuesta por la precisión limitada de
los instrumentos de medida.
Pero además, los elementos estructurales de la máquina no poseen una rigidez
infinita. Esto implica que, durante el funcionamiento, los ejes se mueven debido a
deformaciones de la bancada, de los amarres, de los soportes de los ejes (cojinetes
: rodamientos) e incluso del propio eje (deformación por flexión). Además, los
cambios de temperatura provocarán dilataciones que también afectarán a los ele
mentos estructurales y modificarán la posición del eje. Todos estos desplazamien-
:?s. aunque pequeños y controlados, existen. Algunos de ellos dependen de la carga
ie trabajo de la máquina, por lo que su valor no será fijo ni fácil de medir.
Por otro lado, desde un punto de vista funcional y de durabilidad, para cada má
quina existe un cierto grado de desalineación por debajo del cual la desalineación
no acorta sensiblemente la vida útil de los componentes expuestos al problema, ni
conlleva otros efectos no deseados en el funcionamiento de la máquina.
Considerando todo esto, la conclusión es que el objetivo de alineación perfecta
es un objetivo utópico e innecesario en la práctica. Un objetivo mucho más realista
es el considerado en la siguiente afirmación:
Desalineación
angular (mrad)
En el caso de acoplamientos sin eje intermedio o con un eje corto (menor que
500 mm). existe una tolerancia tanto en desalineación paralela (expresada como la
distancia entre los ejes en el plano central del acoplamiento) como en desalineación
angular (expresada como el ángulo que forman los ejes). Así, el criterio se expresa
en función de tres variables: desalineación paralela (mm), desalineación angular
(mrad) v velocidad de giro del eje (rpm).
Como es lógico, el criterio considera que la combinación de un valor de desali
neación paralela con un valor de desalineación angular es más peijudicial para la
máquina que la sola existencia de el mismo valor de desalineación paralela o la
sola existencia del mismo valor de desalineación angular. Todas las combinaciones
posibles se muestran en un gráfico (figura 6.34) que muestra la desalineación para
lela en el eje horizontal y la angular en el eje vertical. En el gráfico se representa
una curva por debajo de la cual cualquier combinación de desalineaciones se con
sidera aceptable y otra por debajo de la cual el estado de alineación es excelente.
Además, existe un gráfico distinto para los diferentes rangos de velocidad de giro
del eje que se consideran: de 0 a 500 rpm, de 500 a 1.250 rpm, de 1.250 a 2.000
rpm, de 2.000 a 3.500 rpm, de 3.500 rpm a 7.000 rpm y más de 7.000 rpm (nótese
que las escalas de los ejes no son las mismas en todos los gráficos de la figura
6.34).
Un buen planteamiento a largo plazo consiste en utilizar estos gráficos como
primera guía para establecer la tolerancia de la máquina al problema de desalinea
ción. Posteriormente, con la información de mantenimiento que se recoge a lo largo
de la vida útil de la máquina (periodicidad de los fallos, elementos que han fallado,
relación entre estos elementos y el problema de desalineación, etc.), el criterio pue
de refinarse o adaptarse a la máquina, llegando a obtener un criterio personalizado
que reduzca al máximo la posibilidad de un fallo generado por desalineación de los
ejes sin disparar los costes de mantenimiento asociado a dicho problema.
6.3.3. D IA G N Ó S T IC O D E L A D E S A L IN E A C IÓ N
Cuando en una máquina existe un problema de desalineación, es posible detec
tarlo y diagnosticarlo de diferentes formas según la máquina esté en marcha o pa
rada.
El diagnóstico con máquina en marcha se basa en la medida de la vibración de
la misma durante su funcionamiento. El problema de desalineación de ejes consti
tuye un problema mecánico típico que se manifiesta de forma particular en la vi
bración de la máquina. Estas particularidades de la vibración generada hacen que el
problema de alineación sea fácilmente detectable. Todo esto será tratado en el capí
tulo 8 que profundiza en el mantenimiento predictivo basado en la medida de la
vibración.
En cuanto al diagnóstico con máquina parada, la técnica se basa en la medición
comparativa de distancias entre elementos del acoplamiento. Para un primer dia
gnóstico no es necesario afinar tanto como cuando se ejecuta un procedimiento de
alineación con total rigor, por lo que la toma de medidas se puede realizar con me
dios más rudimentarios y de menor precisión.
La desalineación paralela puede detectarse de forma grosera colocando una re
gla en la cara externa del acoplamiento y paralela a uno de los ejes (figura 6.35). Se
observa entonces si la regla contacta con la cara externa del plato colocado sobre el
otro eje, lo cual puede hacerse incluso introduciendo galgas de espesor calibrado
para estimar el espesor del hueco. Este procedimiento deberá realizarse dos veces,
una en cada plano de alineación.
6.3.4. C Á L C U L O D E L O S D E S P L A Z A M IE N T O S
P A R A L A A L IN E A C IÓ N
Los métodos de alineación están basados en el análisis geométrico de posición
de los ejes desalineados. A través de estos métodos y a partir de las medidas toma
das se pueden determinar los desplazamientos necesarios en los apoyos del eje para
la perfecta alineación de las partes. Pero el desplazamiento de la parte móvil es
realizado habitualmente en las patas de la máquina (generalmente en número de 4 o
más), por lo que será necesario determinar el desplazamiento requerido en las patas
para lograr la alineación.
Aunque se han ideado varios métodos de alineación, existen tres que son los
más empleados: el método radial-axial, el método de los comparadores alternados y
el método de alineación por láser. Los dos primeros están dentro de los considera
dos manuales ya que la toma de medidas necesarias para determinar los desplaza
mientos requeridos se hace de forma manual. Por otro lado, el método de alinea
ción por láser está basado en la automatización de las medidas mediante la utiliza
ción de un analizador.
6.3.4.1. M E D ID A C O N C O M P A R A D O R E S
Un comparador es un instrumento de medida puramente mecánico. Consta de
un reloj que constituye el cuerpo del comparador. Dicho cuerpo cuenta con una
guía tubular dentro de la cual desliza una varilla que se denomina palpador (figura
6.37). El desplazamiento del palpador dentro de la guía es transmitido, mediante
mecanismos de engranaje, a una aguja cuya rotación indica el desplazamiento del
palpador. Existen comparadores en los que el palpador se mueve a lo largo de una
dirección radial (respecto al comparador) y otros en los que la dirección es axial.
Los comparadores más habituales tienen dos agujas que indican el desplazamiento
del seguidor. La aguja principal (de mayor tamaño) se mueve a razón de una vuelta
por cada milímetro que se desplaza el seguidor. La graduación de esta aguja tiene
100 divisiones, por lo que su resolución es de 0,01 mm, es decir, 10 |am. La aguja
pequeña indica los milímetros. Esta aguja avanza una unidad por cada vuelta de la
aguja principal.
El comparador es útil para medir la variación de la distancia que separa dos su
perficies. El comparador se soporta gracias a una estructura cuya base está apoyada
sobre una de las superficies que actúa como referencia (figura 6.37). El palpador
del comparador apoya sobre la otra superficie. Si las superficies se mueven, el pal
pador registra el desplazamiento del punto palpado respecto a la superficie de refe
rencia en la dirección del palpador.
6.3.4.2. C R IT E R IO D E S IG N O S E H IP Ó T E S IS D E P A R TID A
Como se ha mencionado anteriormente, la alineación se consigue desplazando
la parte móvil de la máquina en dos planos: horizontal y vertical. Antes de comen
zar la medida de la desalineación, es muy importante definir los sentidos positivos
en cada uno de los planos, ya que tanto las medidas tomadas como los desplaza
mientos calculados serán magnitudes con signo. Cualquier criterio de signos es
válido, siempre que se respete desde el principio hasta el final del proceso. En este
capítulo, se va a emplear el convenio de signos mostrado en la figura 6.39 según el
cual, para un usuario situado desde detrás de la parte móvil mirando hacia la parte
fija, los ejes positivos horizontal y vertical se dirigen hacia la derecha y arriba res
pectivamente.
Este convenio de signos se utilizará rigurosamente en los métodos de alineación
basados en medida con comparadores, tanto en la medida de magnitudes de desali
neación como en el sentido de los desplazamientos a realizar para lograr la alinea
ción.
En cuanto a las hipótesis de partida, en los desarrollos de análisis geométrico
correspondientes a cada método se van a contemplar fundamentalmente dos:
- La desalineación angular de partida es pequeña. En efecto, antes de proceder
con medidas precisas y cálculos, se supone que la parte móvil se ha alineado
con la fija de forma aproximada hasta donde la simple observación hace posi
ble. En consecuencia, efectivamente, la desalineación angular será pequeña y
será posible hacer ciertas aproximaciones sin gran error.
- La parte móvil se desplaza perpendicularmente al eje de la parte fija. Esta
hipótesis supone que el desplazamiento de los apoyos de la parte móvil se reali
za siempre según una dirección perpendicular al eje geométrico de la parte fija.
Alternativamente podría asumirse que los desplazamientos de la parte móvil se
realizan perpendicularmente a su propio eje geométrico, pero esto complica la
formulación del problema geométrico. Además, en el dominio de las pequeñas
desalineaciones angulares, los desplazamientos según ambas alternativas -
perpendicular a la parte fija y perpendicular a la parte m óvil- son prácticamente
iguales.
6.3.4.3. M E D ID A D E L A D E S A L IN E A C IÓ N
La medida de la desalineación proporciona la información necesaria para de
terminar los desplazamientos de la parte móvil que llevarán a una alineación ópti
ma. El procedimiento de medida y las consideraciones a tener en cuenta son distin
tas según se utilicen para medir relojes comparadores o dispositivos láser.
Existe una regla matemática denominada regla de la cruz que relaciona las cua
tro medidas de cada comparador, esta regla indica que la suma con signo de las
medidas verticales ha de ser igual a la suma con signo de las medidas horizonta
les. En la figura 6.40 se observa que la suma de medidas verticales es 0,82;
mientras que la suma de medidas horizontales es también 0,82; por lo que hay
concordancia.
Si la regla no se cumple es porque hay algún factor que está alterando la medida
y será necesario indagar para ver cuál es la causa del error. Las causas más co
munes son las siguientes:
• Deformación en soportes de relojes comparadores. En ocasiones, cuando
los soportes de los relojes comparadores no tienen rigidez suficiente, el
comparador registra la deformación de su soporte, añadiéndola como un
error a la desviación medida.
• Pérdida de contacto entre el palpador del comparador v la superficie palpa
da. Es un defecto común que durante el giro de los ejes para tomar las cua
tro medidas exista alguna posición en la que el palpador del comparador
pierde el contacto con la superficie. Los motivos más habituales son que el
comparador esté atascado o que el palpador llegue al tope de final de carre
ra.
• Eie deformado o combado. También aparece discrepancia en la suma de
medidas horizontales y verticales cuando hay un defecto geométrico. Este
problema es más difícil de compensar, por lo que lo más recomendable es
sustituir el elemento que introduce el error.
• Holguras v roces al girar los eies. Si existen, estas holguras provocan erro
res de medida que afectan al resultado. Por ello, es importante eliminar las
holguras antes de continuar con el procedimiento de alineación.
6.3.4.4. M É T O D O R A D IA L -A X IA L
Este método es uno de los primeros que se idearon para la alineación de ejes. En
él se utilizan dos relojes comparadores para la medida de la desalineación. Ambos
relojes están fijos a una de las partes que sirve de referencia (generalmente la parte
móvil) y miden palpando la otra parte en sentidos radial y axial (figura 6.41).
El comparador radial es colocado sobre la cara lateral (cilindrica) del acopla
miento y permite cuantifícar la desalineación paralela. Por otro lado, el comparador
axial puede ser colocado en las caras frontales externa o interna del acoplamiento
(en la figura 6.41 se muestra apoyado sobre la cara externa) y permite determinar el
grado de desalineación angular. La medida se realiza de forma independiente en los
dos planos de alineación (horizontal y vertical). Para cada uno de estos planos, por
separado, se tendrá que realizar un procedimiento de alineación como el que se
describe a continuación.
Cada una de las dos medidas de cada comparador tendrá que tomarse con su
signo correspondiente, ya que el signo determinará si la máquina debe ser despla
zada en un sentido u otro. La medida de cada comparador entre las dos posiciones
(positiva y negativa) se obtiene por diferencia. Sin embargo, el resultado del com
parador axial cambia de signo según dicho comparador esté colocado en la cara
interna o externa. Para ello se introduce una constante Kx cuyo valor es 1 si el
comparador está colocado en la cara externa (caso de la figura 6.42) y -1 si está
colocado en la cara interna.
(comparador radial) [6. 1]
si comparador axial en cara externa
[ 6.2 ]
si comparador axial en cara interna
Una vez dibujado el eje horizontal, se marcan sobre dicho eje los puntos impor
tantes de la máquina designados por las cotas A, B, C, D y E de la figura 6.42. Pos
teriormente, partiendo del punto P0 (a una distancia A+B de las patas más a la iz
quierda de la parte fija) se dibuja verticalmente un segmento de longitud -RJ2 (RJ2
cambiado de signo). La representación se hace hacia arriba si -R es positivo y hacia
abajo si -R es negativo (en el ejemplo de la figura 6.42, R es positivo, por lo que -R
es negativo y por eso se dibuja hacia abajo). Se llega así al punto Pi. Partiendo de
este punto se representa en dirección horizontal (y, por tanto, según la escala hori
zontal) y sentido hacia la parte móvil un segmento de longitud igual al diámetro de
medición del comparador axial (cota G en la figura 6.42), llegando al punto Pj.
Partiendo de ese punto se dibuja un último segmento cuya magnitud es igual a -X
ten el ejemplo de la figura 6.42, X es positivo, por lo que - X es negativo y por eso
se dibuja hacia abajo), llegando al punto P3. La recta que pasa por los puntos Pi y
P3 representa el eje de la parte móvil. Conocido el eje se puede obtener fácilmente
los desplazamientos necesarios DAC y DAL a partir de las cotas D y E. En la figura
6.43 los desplazamientos resultan hacia arriba, por lo que los desplazamientos ne
cesarios en la máquina serán en sentido positivo en el plano considerado.
Para la resolución analítica del problema de alineación, se utilizan las relaciones
trigonométricas de la figura 6.42. Considerando el triángulo correspondiente a la
lectura del comparador axial, se puede obtener la relación entre X, G y a:
( grados) [6.4]
[6 .6 ]
donde R y X son variables con signo, mientras que C y G son cotas o dimensiones
sin signo (positivas).
Conocidos los valores de desalineación paralela DP y de desalineación angular
а , se puede utilizar un criterio como los presentados en el apartado 6.3.1 (figura
б.33 y figura 6.34) para verificar si el estado de alineación está dentro de los lími
tes aceptables o no.
Si no estuviera dentro de los límites aceptables, se puede desplazar la parte mó
vil para lograr una mejor alineación. Para la obtención de los desplazamientos se
procede de forma similar a como se hizo para la obtención de la desalineación pa
ralela. Así, a partir del ángulo de desalineación a y de la medida del comparador
radial se puede obtener el desplazamiento necesario en los apoyos cercano (DAC) y
lejano (DAL) al acoplamiento (figura 6.42):
[6.7]
[6.8]
[6.9]
[6 . 10]
- Cuando uno de los ejes no puede ser girado debido a la tipología de la má
quina.
- Cuando el hueco entre los platos del acoplamiento es pequeño.
- Cuando los platos del acoplamiento son de gran diámetro (en relación al
hueco intermedio del mismo).
6.3.4.5. M É T O D O D E L O S C O M P A R A D O R E S A L TE R N A D O S
De forma similar al método radial-axial, este método se basa en la utilización de
dos relojes comparadores. Sin embargo, en este caso, cada uno de los comparado
res está fijo a cada una de las partes de la máquina que quedan a ambos lados del
acoplamiento (figura 6.44).
Figura 6.44. Montaje de! método de comparadores alternados
Una vez dibujado el eje horizontal, se marcan sobre dicho eje los puntos impor
tantes de la máquina designados por las cotas A, B, C, D y E de la figura 6.45. Pos
teriormente, partiendo del punto P0 situado en el eje de la parte fija (a una distancia
A+B de las patas más a la izquierda de la parte fija), se dibuja verticalmente un
segmento de longitud -MI2 (MI2 cambiado de signo). La representación se hace
hacia arriba si -M es positivo y hacia abajo si -M es negativo (en el ejemplo de la
figura 6.45, M es positivo, por lo que - M es negativo y por eso se dibuja hacia aba
jo). Se llega así al punto Pi. A continuación, partiendo del punto P2 (a una distancia
A+B+C de las patas más a la izquierda de la parte fija) se dibuja verticalmente un
segmento de longitud F/2 (la magnitud F no se cambia de signo). La representación
se hace hacia arriba si F es positivo y hacia abajo si F es negativo (en el ejemplo de
:a figura 6.45, F es negativo y por eso se dibuja hacia abajo). Se llega así al punto
P 3 . La recta que pasa por los puntos Pi y P 3 representa el eje de la parte móvil. Co
[6.14]
[6.15]
[6.17]
donde M y F son variables con signo, mientras que C es una cota o dimensión sit
signo (positiva).
Conocidos los valores de desalineación paralela DP y de desalineación angula
а , se puede utilizar un criterio como los presentados en el apartado 6.3.1 (figun
б.33 y figura 6.34) para verificar si el estado de alineación está dentro de los lím -
tes aceptables o no.
Si no estuviera dentro de los límites aceptables, se puede desplazar la parte m :-
vil para lograr una mejor alineación. Para la obtención de los desplazamientos
procede de forma similar a como se hizo para la obtención de la desalineac
paralela. Así, a partir del ángulo de desalineación a y de la medida del compa
radial se puede obtener el desplazamiento necesario en los apoyos cercano (DACi
lejano (DAL) al acoplamiento (figura 6.45):
[6. 1*
[6.19]
[6 .20]
[6.21]
donde M y F son variables con signo y C, D y E son cotas o dimensiones sin signo.
Estos valores obtenidos son las distancias que se han de elevar los apoyos del
eje de la parte móvil para una correcta alineación en el plano vertical. Un signo
negativo en los desplazamientos obtenidos de las ecuaciones 6.20 y 6.21 indicaría
una necesidad de descenso del apoyo correspondiente.
Aunque se ha realizado el desarrollo para el plano vertical, como se ha explica
do en el método radial-axial, éste sería igualmente válido para el plano horizontal.
Dentro de los métodos manuales, el método de los comparadores alternados
cuenta con gran aceptación entre los ingenieros de mantenimiento porque presenta
ciertas ventajas que son expuestas a continuación:
- Proporciona una muy buena precisión cuando los diámetros de los platos del
acoplamiento son pequeños (mejor que la de otros métodos).
- Las medidas se pueden tomar con los ejes acoplados, por lo que no requiere
el desmontaje del acoplamiento.
- Generalmente, ambos ejes son girados conjuntamente y, de esta forma, la
posible excentricidad de las caras laterales del acoplamiento no afecta la me
dida.
- La holgura axial de los ejes (imprescindible en algunas máquinas) no afecta
significativamente las medidas.
- Los desplazamientos necesarios están relacionados con las lecturas de los
comparadores de forma intuitiva, lo que proporciona seguridad en los cálcu
los.
Estudiando las ventajas y los inconvenientes de los dos métodos expuestos hasta
el momento, puede observarse que son métodos complementarios ya que cada uno
es indicado para aplicaciones en las que el otro no lo es. Contando con ambos mé
todos manuales se asegura un buen resultado en la gran mayoría de las aplicacio
nes.
Emisor de luz
Sensor receptor
Circunferencia Elipse en
en el plano n el plano n
Los sistemas más evolucionados realizan una medida a lo largo de toda la rota
ción o de parte de ella, obteniendo puntos de la elipse. Los analizadores realizan un
ajuste estadístico de los datos obtenidos, consiguiendo con ello importantes venta
jas:
Como ejemplo, la figura 6.50 muestra el ajuste estadístico de los datos obteni
dos por los dispositivos láser asociados a las máquinas a ambos lados del acopla
miento. En ella se observan tanto los puntos tomados como las curvas ajustadas. El
sistema indica (en porcentaje) la calidad del ajuste y permite excluir manualmente
datos que se alejan de la curva ajustada. También muestra los datos correspondien
tes a las curvas resultantes.
MAQ. A MAQ. B
Pero, además de las comentadas, los sistemas de alineación por láser cuentan
con otras importantes ventajas que se resumen a continuación:
- Los sensores de luz láser poseen mejor precisión que los elementos mecáni
cos de medición (relojes comparadores, etc.), por tanto, este método propor
ciona resultados mucho más precisos y posee una mayor repetibilidad.
- La eliminación de soportes mecánicos sometidos a flexión contribuye a me
jorar aún más la precisión de este método frente a los métodos que los utili
zan.
- La medición automática elimina los errores potenciales del operador.
- El cálculo de desplazamientos a partir de las medidas es realizado de forma
automática, lo que evita la posibilidad de errar en los cálculos, además de in
crementar la comodidad del operador y disminuir el tiempo necesario para la
operación de alineación.
6.3.5. C O N S ID E R A C IO N E S P R E V IA S A L A A L IN E A C IÓ N D E E JE S
Como se ha visto, los métodos de alineación de ejes se basan en la toma de me
didas con gran precisión ya que las desalineaciones son muy pequeñas. Sin embar
go, antes de proceder con la alineación, es necesario tener en cuenta algunas consi
deraciones y realizar ciertas comprobaciones para asegurar la viabilidad del proce
dimiento y la validez de los resultados.
Así, por ejemplo, si la máquina no está bien diseñada, la bancada carece de la
rigidez suficiente o la cimentación de la máquina no es sólida, no será posible con
seguir una alineación de calidad ya que el eje se moverá durante el funcionamiento
debido a las deformaciones permitidas por estas deficiencias.
Es muy importante plantearse estas y otras consideraciones antes de proceder
con el proceso de alineación. A continuación se describen las más importantes.
Eje de rotación
de la máquina
Eje de rotación
Eje del de la máquina
acoplamiento
Eje del
acoplamiento
(a) Problema de eje
combado (b) Problema de acoplamiento (c) Problema de acoplamiento
con desalineación oblicua con desalineación paralela
Figura 6.52. Defecto geom étrico en ejes y acoplamiento.
Como ejemplo, la figura 6.53a muestra dos ejes perfectamente alineados de una
máquina en la que sólo se puede girar la parte izquierda. La parte derecha cuen
ta con un acoplamiento con desalineación paralela (acoplamiento excéntrico). A
girar la parte izquierda apoyando el palpador del comparador sobre el plato ex
céntrico de la parte derecha, se obtiene una lectura que refleja una desalineación
paralela de los ejes aún cuando éstos están perfectamente alineados. Por lo tan
to, la excentricidad del plato derecho del acoplamiento afecta notablemente a la
medida de la desalineación.
Si es posible girar el eje, el diagnóstico de la desalineación paralela (excentrici
dad) de un acoplamiento puede realizarse fácilmente utilizando un comparador
con base en la bancada y palpando la superficie cilindrica del acoplamiento
(figura 6.53b). Si existe excentricidad, el comparador indicará medidas diferen
tes al girar el eje. La excentricidad (e) del plato será la mitad de la distancia re
gistrada por el comparador (c) entre sus valores extremos al girar el eje una
vuelta.
La detección de una desalineación angular del eje puede realizarse de forma si
milar colocando el comparador en dirección axial sobre la superficie frontal del
acoplamiento (figura 6.53c). El ángulo (a, en radianes) de desalineación del
plato del acoplamiento respecto al eje que lo soporta será igual a la distancia re
gistrada por el comparador (c) dividido por el radio del punto de medida (/?). Si
el acoplamiento no presenta desalineación angular, la medida del comparador
será nula y, en consecuencia, el ángulo de desalineación también.
Finalmente, si el problema es la existencia de un eje combado, la detección
puede lograrse tomando con un comparador una medida radial sobre el eje
(figura 6.53d). Si el eje no está combado, la medida del comparador será nula.
[6.22]
Una vez que se han corregido las medidas, se puede continuar con el cálculo de
desplazamientos necesarios para la alineación.
6 3 .6 . P R O C E D IM IE N T O D E A L IN E A C IÓ N
Es fundamental para lograr una alineación óptima que el procedimiento sea eje
cutado correctamente, contemplando todas las consideraciones que se han expuesto
anteriormente (véase el apartado 6.3.5). Lógicamente, el procedimiento es distinto
según se vaya a utilizar comparadores o dispositivos láser para medir la desalinea
ción de los ejes. Los dispositivos láser son más precisos y la unidad de cálculo
asociada a ellos realiza diversas comprobaciones que ahorran tiempo y que no exi
gen tantas precauciones. En este apartado se va a exponer paso a paso el procedi
miento de alineación utilizando comparadores, por ser más completo y contemplar
todas las precauciones que son necesarias para lograr precisión. La explicación está
basada en la utilización de un informe para trabajos de alineación de 6 páginas
(figura 6.55) que debe ser rellenado por el técnico de alineación conforme realiza el
trabajo.
Antes de comenzar el trabajo de alineación conviene hacer una revisión para
asegurar que se cuenta con todo el material necesario: galgas de espesor calibrado,
calces para maquinaria, regla, cinta métrica, calibres, comparadores con sus respec
tivos soportes, calculadora y material de escritura, herramientas variadas y espe
cialmente para aflojar tuercas y pernos, cepillo metálico y lija para limpieza de
óxidos y rebabas, cinta adhesiva de tela resistente, elementos para desplazar la
máquina (gatos hidráulicos o similares), etc.
Una vez asegurado el material imprescindible, se puede comenzar a ejecutar el
procedimiento de alineación, el cual cuenta con 10 pasos que se describen a conti
nuación.
7.1. INTRODUCCIÓN
El desequilibrio es una de las fuentes más frecuentes de vibraciones mecánicas.
Diariamente es posible encontrar el fenómeno del desequilibrio en máquinas rotati
vas, subestimando muchas veces su efecto:
Es decir, el eje rotor está sometido a un esfuerzo externo (la fuerza centrífuga)
que aumenta en proporción al cuadrado de la velocidad de giro, y cuyas component
es horizontal y vertical son funciones armónicas de frecuencia igual a la velocidad
de giro, pero desfasadas 90°.
Se dice que un rotor está desequilibrado cuando el eje de giro no coincide con el
eje principal central de inercia. El desequilibrio puede provenir de errores de meca
nizado, del uso de tomillos o remaches de tamaños distintos, etc. En la práctica,
es imposible fabricar un rotor perfectamente equilibrado, ya que hay que considerar
as tolerancias de fabricación, la imperfecta homogeneidad del material, etc. Por
ello, en la ejecución de la máquina aparecen desequilibrios que será necesario co-
256 MANTENIMIENTO MECÁNICO DE MÁQUINAS
Por otra parte hay que tener en cuenta el efecto de las fuerzas de inercia de los
elementos móviles. En principio, se observa un elemento con movimiento alterna
tivo (pistón), otro con movimiento rotativo (manivela), y un tercero con movimien
to de traslación y rotación (la biela). Sin embargo, la biela se puede sustituir por
dos masas puntuales sobre los extremos, de modo que, para el caso en cuestión,
hay que distinguir únicamente dos tipos de fuerzas de inercia: las de las masas al
ternativas (pistón y una fracción de la biela) y las de las masas rotativas (manivela
y una fracción de la biela). Las primeras se equilibran mediante la introducción de
contrapesos en la manivela, de acuerdo a las técnicas que se exponen en las seccio
nes siguientes. Mientras que las fuerzas de inercia debidas a las masas alternativas
son más difíciles de equilibrar, haciendo falta recurrir a complejos mecanismos de
258 MANTENIMIENTO MECÁNICO DE MÁQUINAS
- Repercuten en el tiempo de vida útil de las máquinas, pues, por ejemplo, co
jinetes, suspensiones, carcasas y cimientos son sometidos a mayores esfuer
zos y sufren un desgaste más rápido.
- Afectan la seguridad de la máquina, pues los tomillos se pueden aflojar, las
conexiones eléctricas pueden tener falsos contactos, etc.
- Asimismo repercuten sobre el usuario, puesto que la transmisión de vibra
ción al ser humano puede causar malestar, reduciendo la eficiencia del usua
rio de la máquina o herramienta desequilibrada, y, si la exposición es pro
longada y/o los niveles son elevados, puede ocasionar graves lesiones. Ade
más generan niveles de ruido molestos.
- Disminuyen la calidad de la operación realizada por la máquina, como por
ejemplo el acabado superficial en máquinas herramienta.
etc.) afecta sustancialmente a la calidad del producto final, por lo que el equilibra
do de rotores es una práctica necesaria para la mejora continua de la calidad.
de rotación
Figura 7.4. Rango de velocidades de giro que distingue entre
comportamiento rígido y flexible para un rotor
7.3.1. D E S E Q U IL IB R IO E S T Á T IC O
Se dice que una máquina presenta equilibrio estático cuando el centro de grave
dad (G) de todos los elementos móviles permanece en una posición fija con rela
ción a la bancada de la máquina independientemente de las posiciones de dichos
elementos. En las piezas giratorias esto ocurre cuando el centro de gravedad coin
cide con el eje de giro. En este caso el sistema no tiene una posición de equilibrio
predominante (figura 7.5a). En los sistemas giratorios con desequilibrio estático,
sin embargo, la posición de equilibrio estable del sistema es única, con G hacia
abajo por el efecto de la gravedad (figura 7.5b). El desequilibrio estático, por tanto,
se puede detectar sin necesidad de que el rotor esté en rotación. De ahí el adjetivo
estático.
7. EQUILIBRADO DE MÁQUINAS 261
(a) (b)
Figura 7.5. Rotor con equilibrio estático (a) y
rotor con desequilibrio estático (b)
La fuerza de inercia durante el giro es absorbida por los apoyos, de forma que el
problema de desequilibrio será fácil de detectar mediante la medida de vibraciones
en dirección radial sobre los apoyos del eje, donde se observará un pico en el es
pectro de frecuencias especialmente elevado a una frecuencia coincidente con la
del régimen de giro.
7.3.2. D E S E Q U IL IB R IO D IN Á M IC O
Se dice que una máquina presenta equilibrio dinámico cuando las fuerzas de
inercia debidas a los elementos móviles son nulas y los momentos de las mismas
también. A veces puede existir equilibrio estático (G en el eje) pero no dinámico,
como en la figura 7.7, donde las fuerzas de inercia tienen resultante nula, pero dan
lugar a un par de fuerzas:
' Z F = Fi - F i = 0
[7.4]
SFb «0 12 ZFü +0
W (F n )^ 0
(a) (b) (c) 12
Figura 7.9. Desequilibrio estático (a), dinámico (b) y general (c)
264 MANTENIMIENTO MECÁNICO DE MÁQUINAS
7.5.1. E Q U IL IB R A D O E N U N P L A N O O E Q U IL IB R A D O
E S T Á T IC O
El desequilibrio estático suele darse en elementos rotores delgados, pero tam
bién puede aplicarse en rotores gruesos si se puede asegurar que el desequilibrio se
da mayormente en un plano del rotor. En tal caso, además de preguntarse por el
peso de corrección y la posición angular en que debe ser situado, hay que pregun
tarse por cuál debe ser el plano en el que se debe realizar la corrección. Una erró
nea selección del plano hará que el problema de desequilibrio no se resuelva. Para
escoger el plano de equilibrado se tiene que evaluar la configuración del rotor, la
forma de la deformada del modo de vibración, y la accesibilidad de los planos.
Los dos métodos de equilibrado estático más comunes son el método de los co
eficientes de influencia y el método de las 4 carreras, que se presentan a continua
ción.
266 MANTENIMIENTO MECÁNICO DE MÁQUINAS
7.5.1.1. E Q U IL IB R A D O E N U N PLANO . M É T O D O
D E L O S C O E F IC IE N T E S D E IN F LU E N C IA
El procedimiento a seguir es el siguiente:
- Se coloca una marca reflectante sobre el rotor, para medir con un tacómetro
óptico su posición angular (figura 7.10).
- Se coloca un transductor en un apoyo cercano al rotor para captar la vibra
ción inducida por el desequilibrio.
- Se realiza una medida de vibración de referencia con el rotor funcionando en
condiciones normales. Esta medida será una señal con frecuencia fundamen
tal coincidente con la velocidad de giro registrada por el tacómetro, pero con
un cierto desfase, que dependerá de la posición del centro de gravedad del
rotor y de la posición relativa entre el sensor y la marca reflectante. La me
dida de vibración de referencia se puede expresar como un vector A que gira
a la velocidad del rotor (los vectores deben considerarse aquí como números
complejos).
- Esta medida está evidentemente relacionada con el desequilibrio existente,
de magnitud y posición angular desconocidos, y que también se puede ex
presar como un vector U. Llamando coeficiente de influencia o sensibilidad
al vector desconocido que permite relacionar el desequilibrio con la medida
de vibración resultante en el apoyo considerado, se tiene:
A =s-U [7.5]
[7.6]
B-A
s= [7.7]
W
7. EQUILIBRADO DE MÁQUINAS 267
- Y por tanto la masa a añadir o eliminar para equilibrar el sistema debe crear
un desequilibrio igual y de sentido contrario.
- Finalmente, se debe verificar la bondad del equilibrado midiendo la amplitud
de la vibración resultante tras la colocación de los pesos, a la velocidad de
giro del rotor. En caso de necesitar mayor mejora se puede refínar el equili
brado volviendo a repetir el procedimiento.
7.5.1.2. E Q U IL IB R A D O E N U N PLANO . M É T O D O D E L A S 4 C A R R E R A S
Este método se utiliza en aquellos casos en los que no es posible obtener lectu
ras de la fase vibratoria del rotor, bastando con tener medidas de la amplitud co
rrespondiente a cada una de las 4 carreras. El procedimiento a seguir es el siguien
te:
7.5.2. E Q U IL IB R A D O E N D O S P L A N O S
Cuando el desequilibrio no es puramente estático, es necesario recurrir a dos o
más planos para el equilibrado. En la mayoría de los casos este equilibrado se rea
liza utilizando únicamente dos planos. Se trata de introducir un par de masas que
produzcan un sistema de fuerzas (fuerza resultante y par de fuerzas) igual y contra
rio al que genera el desequilibrio. El procedimiento a seguir es similar al presenta
do para el caso de equilibrado en un único plano:
- Se coloca una marca reflectante sobre el rotor, para medir con un tacómetro
óptico su posición angular.
- Se colocan un transductor en cada uno de los dos apoyos cercanos al rotor
para captar la vibración inducida por el desequilibrio.
- Se realiza una medida de vibración de referencia en cada apoyo con el rotor
funcionando en condiciones normales. Estas medidas (A\ y A 2) serán señales
con frecuencia fundamental coincidente con la velocidad de giro medida con
el tacómetro, pero con un cierto desfase.
- Se puede demostrar que todo desequilibrio dinámico es equivalente a unos
desequilibrios U¡ y Uk en cualquier par de planos que se elijan. Llamaremos
U\ y Ui a estos desequilibrios equivalentes en los planos que utilizaremos
para realizar el equilibrado.
- Estas medidas deben estar relacionadas con los desequilibrios U\ y U2 equi
valentes sobre los planos de equilibrado, a través de unos coeficientes de in
fluencia o de sensibilidad s,/.
- Sustituyendo las relaciones 7.10 en las relaciones 7.11 y 7.12, se pueden ob
tener las cuatro sensibilidades incógnita:
^ =4 + ^ -^ =>
w,
— _ 5 , 2 •A2 - S 22 •A¡
21 12 J 11 22
- Y por tanto las masas a añadir para equilibrar el sistema deben crear
desequilibrios iguales y de sentido contrario.
- Finalmente, se deberá verificar la bondad del equilibrado midiendo la ampli
tud de la vibración resultante tras la colocación de los pesos, a la velocidad
de giro del rotor. En caso de necesitar mayor mejora se puede refinar el equi
librado volviendo a repetir el procedimiento.
7.5.3. E Q U IL IB R A D O E S T A T IC O -D IN A M IC O
El equilibrado estático-dinámico es un método sencillo en el que se trata sepa
radamente el desequilibrio estático del dinámico. El desequilibrio estático se corri
ge utilizando el equilibrado estático en un único plano, colocando pesos de correc
ción cerca del centro de gravedad del rotor. El desequilibrio dinámico remanente se
corrige colocando dos pesos de corrección iguales, uno sobre cada plano de equili
brado y desfasados 180°, de forma que no afecten al equilibrado estático realizado.
- J ,- A x — A, Ar W[
s1 = — => = _L [7.15]
W, s, 8 ,- A ,
- Una vez corregido este desequilibrio, se procede de forma similar para com
pensar el equilibrio dinámico. Se toma en primer lugar una medida de refe
rencia (A 2) sobre el otro apoyo del rotor (apoyo 2), funcionando en condi
ciones normales.
- Seguidamente se introducen dos pesos de prueba sobre el rotor, en los dos
planos escogidos para el equilibrado dinámico, idénticos pero a 180° el uno
del otro. Este par de pesos de prueba introducen un par desequilibrante co
nocido. Este par desequilibrante es función del desequilibrio que cada peso
de prueba genera sobre el plano en que se ha colocado. Se considerará, por
ejemplo, el desequilibrio introducido por el peso de prueba sobre el plano de
corrección 2 (W 2).
- Se mide la vibración sobre el apoyo 2 (B 2), y se obtiene el vector de sensibi
lidad correspondiente, y con él el desequilibrio que hay que compensar sobre
el plano de corrección 2:
272 MANTENIMIENTO MECÁNICO DE MÁQUINAS
- Y por tanto, sobre el plano de corrección 2 hay que añadir una masa que
equilibre el desequilibrio calculado, y sobre el plano de corrección 1 hay que
colocar otra masa igual, pero a 180°.
m {rG + x ) - c o 2 = Ke ■x [7.17]
Modo de
R ig id e z " \ vibración 1 2 3
de los apoyos
_______ ^ V /
K= 0
Rigidez
_____
baja
---------^
- ,
/
\
Rigidez
elevada
^ ---------- ^
K = 00
Para evaluar si un rotor necesita ser equilibrado como rotor flexible se puede
utilizar el siguiente ensayo, a la velocidad de servicio y con una rigidez de los so
portes similar a la de los soportes reales del rotor. En primer lugar se coloca un
peso de prueba en los planos extremos del rotor, lo más próximos posibles a los
apoyos, y en la misma posición angular. Se mide la amplitud de vibración a
lxRPM en ambos apoyos (su suma es x). A continuación se desplazan los pesos
hacia el centro del rotor, y se vuelve a medir la amplitud de vibración (su suma es
j ) . De acuerdo con la experiencia, el rotor puede ser considerado rígido para su
equilibrado si se cumple la relación 7.20:
En caso contrario el rotor debe ser equilibrado utilizando una técnica específica
para rotores flexibles. Existen distintos métodos de equilibrado de rotores flexibles.
7. EQUILIBRADO DE MÁQUINAS 275
7.6.1. M É T O D O D E E Q U IL IB R A D O M O D A L
El equilibrado modal de rotores flexibles consiste básicamente en una serie de
operaciones de equilibrado individuales a velocidades del rotor sucesivamente más
elevadas, hasta alcanzar la velocidad de régimen:
á ) Equilibrado de baja velocidad. El rotor se hace girar a baja velocidad,
donde se comporta como si fuese rígido, por lo que este primer paso se abor
da con las técnicas presentadas anteriormente (véase el apartado 7.5).
b) Equilibrado para el primer modo de flexión (modo V). El rotor se hace
girar a una velocidad cercana a la primera frecuencia de resonancia, produ
ciéndose deflexiones del eje importantes según el modo de flexión asociado
a la primera velocidad crítica. Se toma la amplitud de vibración en uno de
los apoyos. En este caso el equilibrado se realiza colocando masas en tres
planos correspondientes a los dos apoyos extremos y al plano medio del eje
(figura 7.14). Se añade un peso de prueba (masa m) en el plano medio, y
otros dos pesos (masa mi2) en los planos extremos, diametralmente opuestos
al primero. De esta manera los pesos introducidos no perturban el equilibra
do rígido previamente realizado. En estas condiciones se mide nuevamente
la amplitud de vibración en uno de los apoyos y se utiliza el procedimiento
de equilibrado en un plano para calcular los pesos de corrección necesarios.
4°-
■m/2 m/2 1
a b
Figura 7.14. Distribución de pesos para ¡a corrección del prim er modo de flexión
Figura 7.15. Distribución de pesos para la corrección del segundo modo de flexión
d) Equilibrado para el tercer modo de flexión (modo W). Se hace girar el ro
tor a una velocidad cercana a la tercera frecuencia de resonancia. Se mide la
amplitud de vibración en uno de los apoyos. El equilibrado se realiza colo
cando masas en cinco planos, de acuerdo a la figura 7.16, de forma que no
perturban el equilibrado previamente realizado. En estas condiciones se mide
nuevamente la amplitud de vibración en uno de los apoyos y se utiliza el
procedimiento de equilibrado en un plano para calcular los pesos de correc
ción necesarios.
Figura 7.16. Distribución de pesos para la corrección del tercer modo de flexión
Las posiciones y pesos mostrados en las figura 7.14 a figura 7.16 sólo son váli
das para rotores simétricos. En otro caso se requerirán planos de corrección axial
mente asimétricos y los pesos de corrección se deberán ajustar para obtener los
pares apropiados.
7. EQUILIBRADO DE MÁQUINAS 277
35.5-A/
Pp = - ; [7.21]
a2 R
donde M es la masa total del rotor (en kg), R el radio al que se sitúa el peso de
prueba (en mm), y co la velocidad de giro del rotor (en rpm).
Para garantizar la fiabilidad de las medidas de amplitud y fase vibratorias es
conveniente observar los siguientes puntos:
278 MANTENIMIENTO MECÁNICO DE MÁQUINAS
^ U •©
G = ------ = rG •co [7.22]
m
En función del tipo de rotor se debe exigir un determinado grado de calidad de
equilibrado o desequilibrio residual. Para verificar la calidad de equilibrado se pue
de recurrir a la norma internacional ISO 1940, que asigna un grado de calidad
(desde G0,1 mm/s hasta G4000 mm/s) para cada tipo de rotor en función de su
velocidad de trabajo (tabla 7.1).
Para ejemplificar el uso de los grados de equilibrado, supóngase un eje de masa
200 kg cuya velocidad de giro sea de 500 rpm. Se está realizando un equilibrado en
dos planos, para lo que se realizan las mediciones oportunas. Tras éstas, se obtiene
que para corregir el desequilibro, hay que añadir masas de 320 y 305 gr en los pla
nos 1 y 2, respectivamente, a una distancia radial de 100 mm del eje de giro. Esto
indica que el desequilibrio específico (e) que tenía el eje antes de equilibrar era:
7. EQUILIBRADO DE MÁQUINAS 279
U (320 + 305)gr-lOOww
e - — = ------------------------------ = 312,5uw [7.23]
m 200%
y que por tanto el grado de equilibrado que tenía el eje era:
„ ^ I n r a d
G = e •co = 0,3125 mm -500--------- = 16,36------ [7.24]
605 s
Grado de
Tipo de rotor. Ejemplos
calidad
Accionamientos de cigüeñal en motores marinos lentos con soporte rígido y número
G4000
impar de cilindros.______________________________________________________________
G1600 Accionamientos de cigüeñal en grandes motores de 2 tiempos con soporte rígido.______
A ccionamientos de cigüeñal en grandes motores de 4 tiempos con soporte rígido.
G630
Accionamientos de cigüeñal en motores marinos con soporte elástico.
Accionamientos de cigüeñal en motores diesel rápidos de 4 cilindros con soporte rígi-
G250
do.____________________________________________________________________________
Accionamientos de cigüeñal en motores diesel de 6 o más cilindros.
G100
Grupos motor (gasolina y diesel) de automóviles y camiones.________________________
Ruedas, llantas y neumáticos de automóvil, ejes de transmisión.
Accionamientos de cigüeñal en motores de 4 tiempos con soporte elástico (gasolina y
G40
diesel), con 6 o más cilindros.
Accionamientos de cigüeñal para motores de automóviles y camiones.________________
Partes de maquinaria agrícola.
G16
Componentes individuales de motores (gasolina y diesel) de automóviles y camiones.
Partes de maquinaria industrial.
Engranajes de turbina principal de propulsores marinos.
Tambores centrífugos.
Ventiladores industriales.
G6.3 Conjuntos rotor de turbinas de gas de propulsor de aviación.
Volantes de inercia.
Bombas impulsoras.
Máquinas-herramienta y maquinaria general de plantas industriales.
Rotores de motores eléctricos.____________________________________________________
Turbinas de gas y vapor.
Rotores rígidos de turbogeneradores.
Rotores.
G2,5 T urbocompresores.
Accionamientos de máquinas-herramienta.
Pequeños rotores de motores eléctricos.
Bombas accionadas por turbina.__________________________________________________
Accionamientos de cinta magnetofónica y fonógrafos.
G1
Accionamientos de máquinas rectificadoras.
Husillos, discos y motores de rectificadoras de precisión.
GO.l
Tabla 7.1. Norma ISO 1940. Calidad exigible en distintos tipos de rotor
280 MANTENIMIENTO MECÁNICO DE MÁQUINAS
El grado de equilibrado inicial era pues de G16. Si tras la colocación de los pe
sos de corrección se vuelven a calcular los pesos de corrección necesarios para el
equilibrado, y éstos son de 31 y 35 gr en los planos 1 y 2, respectivamente, enton
ces el grado de equilibrado conseguido habría sido:
Neumático Burbuja
8.1. INTRODUCCIÓN
La competitividad de la industria actual se basa en gran medida en el uso de
abundante maquinaria para la automatización de las operaciones de fabricación. El
mantenimiento de dicha maquinaria es un aspecto fundamental para asegurar el
correcto funcionamiento del sistema productivo y, por tanto, su productividad.
Históricamente el mantenimiento de máquinas empezó siendo un mantenimiento
básicamente correctivo, es decir, basado en la reparación de los fallos una vez pro
ducidos, y con una escasa organización de la actividad. Con la Primera Guerra
Mundial se inició en Estados Unidos la aplicación del mantenimiento como una
actividad organizada en las fundiciones y la maquinaria de guerra. A partir de aquí,
el crecimiento de la producción en línea y el aumento del tamaño de las series im
pulsó el desarrollo del mantenimiento preventivo, basado en las sustituciones pe
riódicas de piezas, tratando de adelantarse al fallo de las mismas. Posteriormente,
ya en las décadas de los cincuenta y los sesenta los técnicos de mantenimiento co
menzaron a estudiar los fallos de las máquinas en su origen, tratando de determinar
las causas que los originaban. Esto llevó al desarrollo de las técnicas de análisis de
aceites o de vibraciones como sistema para el diagnóstico del estado de una máqui
na y la detección precoz de los fallos con la mayor precisión posible, dando lugar al
inicio del mantenimiento predictivo.
En general, en todo tipo de máquinas se distinguen tres grandes grupos de fallos
ya descritos en el apartado 1.7.1:
- Medidas de vibración relativa del eje. En este caso se mide la vibración me
diante el desplazamiento del eje de la máquina respecto a su eje geométrico. Se
emplea en máquinas con un gran movimiento relativo en los cojinetes, en rela
ción con el movimiento transmitido a la carcasa. Esto ocurre en las máquinas
con lubricación por película de aceite en las que se dispone de un eje flexible y
una carcasa pesada o de gran masa. En estos casos la vibración del eje, amorti
guada por el efecto de la película de aceite, se transmite en muy pequeña magni
tud a la carcasa o fundación de la máquina. Este es el caso de las turbinas de gas
de gran longitud o las bombas multi-etapa. En estos casos la medida de la vibra
ción en la carcasa de la máquina no es eficaz, ya que puede ser pequeña a pesar
de que el eje esté sufriendo vibraciones importantes.
292 MANTENIMIENTO MECÁNICO DE MÁQUINAS
Acelerómetro o
0,7
c 0,6
-o 0,5
o
2 0,4
-O
0,3 ¡Atención! La vibración mostrada se
refiere a valor de amplitud pico a pico, del
0,2 rotor con respecto al cojinete, medida con
transductores de proximidad colocados
sobre el cojinete.
----- 1------- 1_____I_____I_____I_____I_____L
8000 16000 24000 32000 40000 48000
4000 12000 20000 28000 36000 44000 52000
Velocidad (rpm)
Figura 8.5. Gráfico de Dresser-Clark
8.2.1. G R Á F IC O DE D R E SS E R -C L A R K
Se basa en la medida de vibración relativa del eje y se emplea en turbomaquina-
ria. Los valores de entrada en el gráfico (figura 8.5) son la vibración pico a pico en
desplazamiento del eje, tomada con sensores de proximidad y el régimen de giro.
Con estos datos se obtiene un punto en una de las zonas definidas, indicando el
estado de la turbomáquina:
294 MANTENIMIENTO MECÁNICO DE MÁQUINAS
8.2.2. C A R T A D E R A T H B O N E
Se trata de una de las primeras guías existentes, desarrollada en los años treom-
ta, hoy prácticamente en desuso, aunque sirve como primera aproximación en al
gunos tipos de fallos. Dispone de dos escalas logarítmicas (figura 8.6): la vertical
correspondiente a vibración medida en desplazamiento (valor de pico) y la horizon
tal correspondiente a velocidad de giro de la máquina, que se corresponde con la
frecuencia de la señal de vibración adquirida. Asimismo se indican las líneas isove-
locidad sobre las cuales se establece el estado de la máquina. La medida de vibra
ción se realiza según las direcciones radiales (horizontal y vertical) en los apoyos
de la máquina.
El problema de esta carta es que se basa en medidas de desplazamiento, un mé
todo poco adecuado para comprobar fallos de maquinaria a alta frecuencia (máqui
nas rápidas y fallos en rodamientos y engranajes, fundamentalmente). Por otra
parte, los fallos en rodamientos y engranajes no serían detectados dado que la ad
quisición se realiza con un filtro alrededor de la frecuencia de giro mientras que
estos fallos se manifiestan a frecuencias que en ocasiones son de cientos de veces
el régimen de giro.
8.2.3. N O R M A S ISO
La normativa internacional ISO es la más utilizada como referencia para el es
tablecimiento de los límites de vibración aceptables. Las dos normas más importan
tes son la ISO 7919 (Mechanical vibration o f non-reciprocating machines - Mea-
surements on rotating shafts and evaluation criterio), para la medida de vibración
relativa de eje y la norma ISO 10816 (M echanical vibration - Evaluation o f ma
chine vibration bv measurements on non-rotating parts) para la medida de vibra
ción sobre la carcasa de la máquina. Esta última sustituye a la norma ISO 2372
(.Mechanical Vibration o f Machines with Operating Speed from 10 to 200 rps) que
ha sido la más utilizada intemacionalmente desde su redacción en 1974.
La norma ISO 10816 es una de las más empleadas como comparación para es
tablecer el nivel de vibración global de una máquina a partir de la medida de vibra
ción en carcasa. Consta de 6 partes, desarrolladas entre 1995 y 2001:
Dadas las diferencias entre los tipos de apoyos o rodamientos y las estructuras
de soporte de diferentes tipos de máquinas se definen 4 grupos de máquinas:
D. INACEPTABLE
(fallo inminente)
----------------------
C. INSATISFACTORIO'
s a t is f a c t o r io
Por lo que respecta a la norma ISO 7919 para la medida de vibración sobre eje,
en el gráfico de Dresser-Clark mostrado anteriormente.
298 MANTENIMIENTO MECÁNICO DE MÁQUINAS
N
(normal) 600<n<3600 1,8 2,8 4,5 4,5 2,8
VIH
Motor
Figura 8.9. Esquema de motoventilador con los puntos de medida
(H: horizontal, V: vertical, A :axial)
Instrument., N° Inventario:
Máquina: Transm. Engr. U6742
Transductor:
Estación: Laminadora □ v (m -í1) BI a (m-s'2)
Magnitudes medidas:
N° Inventario: □ s E lv da
Escala:
Velocidad: (s)........ m
1division= (v)..?i9S!..m s 1
n 1= 2880 n3= __________ (a)..........m-s'2
Posición de medida
Frecuencia Nominal, Hz
25 3,2K 25 3,2K 25 3,2K 25 3,2K 50 3.2K 50 3,2K
(banda central)
Vibración medida
en funcionamiento 1,8 2,5 1,6 2,3 1,9 2,2 2,0 2,6 2,1 2,4 2,4 2,7
Límite tolerable
2,5 2,6 3,6 3,6 3,6
de vibración
Observaciones
8.3.3. P R O C E D IM IE N T O D E M E D ID A
Definidas las rutas de medida y los puntos seleccionados en cada máquina hay
que prestar especial atención a la medida misma, definiendo los siguientes aspec
tos:
co. Sus características pueden verse en el anexo A .4.1. La elección entre estos
tipos de transductores depende de:
Frecuencia (Hz)
Figura 8.11. Rangos de sensibilidad constante de medidor de velocidad y acelerómetro
P - P s 6 3 .B3
lo a s = l a e . a
m i i 14*3.
¡tPS s 2 4 .4 2
g
JC
e
e
s
s
°r
a.
F re c : 1 .486
*« 6* Orán: .96*
F r«cu*nc. «n kCPtl Espe : 15.86
(a)
L-T - KJHBA VACIO DESECHA
to
5
§
(b)
Figura 8. ¡2. Espectros de desplazamiento (a) y aceleración (b) de una misma vibración
(cortesía de Preditec S. L.)
8. MANTENIMIENTO PREDICTIVO BASADO EN VIBRACIONES 307
En el caso de que no exista una elección del parámetro condicionada por otras
razones, se deberá seleccionar aquél para el cual el espectro presenta una forma
más «plana», es decir, más constante en el rango de frecuencias de interés. De
este modo, cualquier aparición de un pico en el mismo se detectará de forma
más clara en el valor medio, habitualmente utilizado para la comparación con
los niveles de alerta y alarma.
Cuando se analiza un espectro para buscar un tipo de fallo el parámetro de me
dida se seleccionará en función del rango de frecuencia en el que se manifiesta
d posible fallo. Así, para ver fallos que se manifiestan a elevadas frecuencias,
como son los fallos de rodamientos o engranajes se usará la aceleración en lugar
i d desplazamiento o la velocidad, ya que las amplitudes relativas de la acelera
ción en relación con la velocidad crecen linealmente con la frecuencia y las de
¡a aceleración relativas al desplazamiento cuadráticamente con la frecuencia.
Como ejemplo, la figura 8.12 muestra dos espectros correspondientes a una
misma medida en una máquina con un deterioro de un rodamiento, uno medido
en desplazamiento (a) (en el que no se aprecia el problema) y el otro en acelera
ción (b) en el que se ven claramente los picos indicativos del fallo en el roda
miento.
Instalación y fijación del transductor. El procedimiento de instalación o fija
ción del transductor al punto de medida varía en función del tipo de transductor.
Los transductores de desplazamiento relativo de eje se instalan normalmente
roscados sobre el cojinete de forma que su punta, en la que se aloja la bobina
que genera el campo magnético, esté enrasada con la superficie del cojinete
«figura 8.13a). En el cojinete se realiza un achaflanado para evitar las interfe
rencias en la señal provocadas por otras zonas metálicas que no sean las del
propio eje. Cuando el montaje dentro del cojinete no es posible se recurre al
montaje externo (figura 8.13b), aunque éste es menos habitual por la mayor po
sibilidad de aparición de ruidos en la medida como consecuencia de la interpo
sición de partículas metálicas en la zona de medida. Por el extremo opuesto a la
bobina está el cable de conexión (figura 8.14a), que se conecta a un dispositivo
denominado driver o proximitor (figura 8.14b), instalado fuera de la máquina y
formado por un conjunto de tarjetas impresas fundidas en un bloque de resina.
A su vez el driver se conecta a una fuente de alimentación de corriente continua
normalmente de -24 V). El driver toma la corriente continua de la fuente y la
transforma en una corriente de elevada frecuencia (generalmente senoidal de 2,5
\IH z) con la que se alimenta la bobina del sensor. La medida de la energía disi
pada por corrientes parásitas en el eje (corrientes de Eddy o de Foucault) da una
indicación de la distancia del eje al sensor, y esta señal es suministrada por el
jriver al equipo de adquisición.
308 MANTENIMIENTO MECÁNICO DE MÁQUINAS
Figura 8.13. Montaje del transductor de desplazamiento: interno (a), externo ib)
Por lo que respecta a la fijación de los transductores de masa sísmica (de velo
cidad o acelerómetros), son fijados en la carcasa, lo más cerca posible de los
apoyos de los ejes (figura 8.15). Debe evitarse montarlos en carcasas o tapas
flexibles o no unidas de forma rígida. Como norma general, deberán fijarse a la
máquina en un área tan grande como sea posible y con la mayor presión posible,
con el objetivo de mejorar la transmisión de la vibración. La mejor opción en
8. MANTENIMIENTO PREDICTIVO BASADO EN VIBRACIONES 309
i
Base de Base magnética Base magnética de Base de mon- Adhesivo para Espárrago
punta de dos polos un polo taje adhesivo montaje directo roscado
Figura 8 .1 7. Vibrómetro
312 MANTENIMIENTO MECÁNICO DE MÁQUINAS
Tiem po (seg)
Figura 8.21. Onda temporal correspondiente a un problema de batimiento
28..
-2 8 ..
- Análisis de fase. Se denomina fase al ángulo de desfase existente entre los pi
cos fundamentales de la señal tomada en el punto de medida, y los pulsos en
viados por un tacómetro, un estroboscopio o un detector inductivo, a una fre
cuencia igual a la de giro del rotor. La diferencia de fase entre diferentes puntos
de medida (horizontal y vertical o vertical en ambos extremos del eje) es de
gran ayuda en la distinción entre problemas de desequilibrio y desalineación, así
como en otros problemas vibratorios.
Por otra parte, al igual que se representa el espectro de amplitudes de vibración
en cada frecuencia también es posible representar el espectro de fases, con los
desfases de las diferentes frecuencias que componen la señal (figura 8.24). Éste
es obtenido simultáneamente con el espectro de amplitudes al realizar la trans
formación de la señal al dominio de la frecuencia (mediante la FFT). El espec
tro de fases es una curva compleja con zonas en las que la fase se mantiene
constante durante un intervalo de frecuencias y otras en las que la fase varía de
forma impredecible. Las zonas con fase constante corresponden a fenómenos
que tienen un significado físico asociado al comportamiento de la máquina, por
318 MANTENIMIENTO MECÁNICO DE MÁQUINAS
0,27
0,24
0,21
Aceleración (G)
0,18
0,15
0,12
0,09
0,06
0,03
0,00
40 80 120 160 40 80 120 160
Frecuencia (Hz) Frecuencia (Hz)
(a) (b)
Figura 8.24. Espectros de am plitud (a) y de fa se (b) de una misma señal
(a) (b)
Figura 8.26. Diagrama de Bode (a) y de Nyquist ib) durante
el arranque de un compresor centrífugo
El eje vertical de la gráfica tiene, por tanto, dos escalas, una de velocidad y otra
de amplitud de la vibración, aunque esto puede solventarse realizando una re
presentación tridimensional. Este diagrama permite estudiar la evolución del
espectro durante los transitorios de la máquina, detectándose, entre otras cosas
el paso por las velocidades críticas o la desaparición de picos correspondientes a
fenómenos eléctricos cuando se corta la corriente.
- O tros análisis. Aparte de los métodos de análisis citados hasta aquí, existen
otros métodos de análisis más modernos, algunos de ellos utilizados por equipos
específicos de algunas marcas, como son el análisis de Kurtosis, análisis de
Spike Energy, análisis Cepstrum, análisis SEE y análisis REBAM.
El análisis de Kurtosis se basa en el uso de un parámetro estadístico con este
nombre, aplicado a la señal en el tiempo. Este parámetro crece cuantos más pi
cos hay en la señal, por lo que presenta un crecimiento en el caso de deterioro
de los rodamientos, al aparecer picos de elevada frecuencia.
El análisis de Spike Energy se emplea para la detección de fallos en rodamien
tos. Cuando un rodamiento se deteriora se producen choques o impactos en los
cuerpos rodantes. La duración de estos impactos es pequeña, por lo que se ma
nifiestan con frecuencias elevadas y desplazamientos pequeños. La medida de
Spike Energy se obtiene filtrando la señal de aceleración para frecuencias ele
vadas (por encima de 1 kHz), obteniendo la envolvente de la señal en el tiempo
filtrada y finalmente calculando su valor medio. Normalmente el valor resultan
te se expresa en g 's (número de veces la aceleración de la gravedad), aunque se
suele añadir SE para indicar que se trata de una señal filtrada para altas frecuen
cias (gSE). El crecimiento del parámetro Spike Energy es un indicador de un
deterioro en los rodamientos.
El análisis Cepstrum se trata de una técnica muy especializada para la detección
de problemas que se manifiestan en el espectro como bandas laterales alrededor
de un pico en la zona de alta frecuencia, típicos de problemas en engranajes o
rodamientos. En la figura 8.28 se observa un espectro correspondiente a un fallo
en un engranaje en el que aparecen estas bandas laterales, es decir, picos en el
espectro equidistantes a intervalos pequeños de frecuencia alrededor de un pico
principal que aparece a una frecuencia elevada. El Cepstrum se obtiene median
te la transformada de Fourier del espectro de frecuencia (algo así como el espec
tro del espectro). Permite resaltar como un sólo pico la energía asociada a múl
tiples picos laterales equidistantes, que pueden no verse claramente en el espec
tro de frecuencia por superposición con otros picos de origen diferente.
El análisis SEE (Spectral Emited Energy) es una tecnología desarrollada por la
empresa de rodamientos SKF, adecuada para la detección precoz de fallos en
rodamientos en sus primeros estadios. Se basa en medidas de alta frecuencia
(entre 250 y 350 kHz) en las que ya no se manifiestan mucho problemas habi
tuales de las máquinas, pero sí los fallos incipientes que suponen choques, con
322 MANTENIMIENTO MECÁNICO DE MÁQUINAS
emisiones de alta frecuencia, tales como grietas, falta de lubricación, roces, fati
ga superficial en engranajes.
CALANDRA LAMINADOR»
CALAN»» -C3H CALANDRA EJE SUPERIOR LO HRZHTL
2.7
SPECTRU* &ISPLAY
CCCCC
2.4
RMS * 2.98
CARGA * 100.0
o 2.1 .. MPM « 507.
U1
v> RPS = 5.13
1 .8
C=GM BANDAS LAT
1 .5 : 6769.
1. 2 ,.
i 0 . 9 .,
8.6
9.3
e
iaaatt TREQí 6154.1
10000 qrbr* se.ee
FREQUENCY IM CPU SPEC» 2.887
DFRQi 387.4
LABEL» BATIDAS LATERALES A 307CPH C1XRPM
Figura 8.28. Espectro con bandas laterales (cortesía de Preditec S. L.)
Posición opcional
del segundo sensor
idea aproximada de cuál puede ser el origen del problema, lo que puede corrobo
rarse posteriormente con el uso de las diferentes técnicas de análisis especializadas
vistas en el apartado anterior. El trabajo del ingeniero de mantenimiento en este
sentido es muy similar al de un médico que utiliza diferentes análisis (sangre, ori
na, etc.) para establecer las causas del malestar del paciente y de sus síntomas. En
este caso el paciente es la máquina y los análisis son los efectuados en el programa
de mantenimiento predictivo. Al igual que en el ejemplo de la medicina no existe
un clasificación exacta de enfermedades a partir de una serie de valores obtenidos
de los análisis. Sin embargo, la confluencia de una serie de valores en los paráme
tros analíticos, correctamente interpretados, sirve al ingeniero para establecer las
causas más probables de los síntomas observados (en este caso un aumento de la
vibración).
A continuación se analizan los problemas más habituales en mantenimiento de
maquinaria y su diagnóstico a partir del análisis de las medidas vibratorias. Se tra
tan en primer lugar los problemas asociados a frecuencias características bajas
(cercanas a la del régimen de giro o sus primeros múltiplos), como son los habitua
les problemas de desequilibrio o desalineación. Posteriormente se tratan los dos
fallos característicos que se manifiestan a alta frecuencia (rodamientos y engrana
jes). Para finalizar se estudian de forma introductoria algunos de los problemas
típicos específicos de las máquinas con cojinetes de fricción.
■ ■
ZFh =0 12
IM
i
(Fr:)t
11
0 W
J
(F 11Vt)1=0
(a) (b) (c) 12
Figura 8.30. Desequilibrio estático (a), dinámico fb) y general (c)
E V B F - W E NT . F I N A L S E C A D O E S P A T O
e i-« 2 -MiH VEHTI 1 A P O S I.. POLEA H O B I Z O W T A t
S w e t r u H ¡)i»pl*y
-• R M S = 22.99
CASCA : 1 88.a
R P M = 28/6.
UPS = 34.59
48880
c_> H h v f o m D i »pl*4
U1
en
8.4.2. EXCENTRICIDAD
Se denomina excentricidad a la no coincidencia entre el eje de giro y el eje
geométrico de un elemento unido a un eje giratorio. Puede deberse a un posiciona-
miento incorrecto en una polea o en una rueda dentada o también al desgaste des
igual en el caso de una polea.
En el espectro se manifiesta con un pico a lxRPM. por lo que puede confundir
se con un desequilibrio. De hecho es un desequilibrio, aunque la magnitud de la
vibración que se mide depende en muchos casos de la carga, por lo que. si se corri
ge mediante un equilibrado, pueden reaparecer de nuevo las vibraciones al cambiar
la carga.
Un ejemplo claro de este problema es el caso de poleas excéntricas. La figura
8.32a muestra una polea conducida excéntrica en una posición determinada (línea
continua) y en otra posición (línea de puntos) cuando la polea ha girado media
vuelta. Al no coincidir el centro de la superficie de la polea y el centro de rotación
(es decir, al existir excentricidad), la superficie de la polea sufre un movimiento de
alternancia que produce una oscilación en la longitud de la correa. Así, las tensio
nes en los ramales de la correa (figura 8.32b) varían con la posición de la polea
8. MANTENIMIENTO PREDICTIVO BASADO EN VIBRACIONES 327
i 3-
PROMEDIO
PULG/SEG
PICO
0.00 .-4*1_i
‘
CN A
vO
©
tH
o
©
20.
N
Rouia Spectium
18
16
OVRALL- 2108 V-DG
RMS * 20.94
LOAD-100.0
C 12 RPM <* 2200.
k RPS ■ 38.67
O 10
*5
8
oc
6
0 2 4 6 8 10 12 14 18 18 20 22
Fioquancy In Ordar
8.4.5. D E S A L IN E A C IO N
La desalineación es, tras el desequilibrio, uno de los problemas más habituales
en las máquinas. La desalineación provoca desplazamientos laterales de los ejes,
330 MANTENIMIENTO MECÁNICO DE MÁQUINAS
8.4.6. H O L G U R A S
Las holguras mecánicas pueden deberse a factores como falta de apriete entre
diferentes elementos mecánicos (tomillos, anclajes de máquina) o a desgastes que
introducen juegos excesivos entre las piezas, produciendo una amplificación de las
vibraciones como consecuencia de un pequeño desequilibrio, desalineación u otra
fuerza excitadora. Las holguras pueden producirse en los elementos rotativos o en
los elementos estructurales, dando lugar a diferentes características espectrales.
8. MANTENIMIENTO PREDICTIVO BASADO EN VIBRACIONES 331
Figura 8.37. Espectro de un caso con holguras severas (cortesía de Preditec S. L.)
Otro tipo de holguras son las estructurales, que se producen por tomillos mal
apretados en patas de anclaje o en cajeras de rodamientos. La actividad espectral se
concentra igualmente en los primeros armónicos de la velocidad de giro, creciendo
las componentes de 2xRPM y 3xRPM respecto a la de lxRPM con el aumento de
la holgura, llegando a ser mayores que ésta. Una buena comprobación de si existe
332 MANTENIMIENTO MECÁNICO DE MÁQUINAS
8.4.7. R E S O N A N C IA
El problema de la resonancia se da cuando en una máquina existen fuerzas exci
tadoras variables con el tiempo, cuyos orígenes pueden ser diversos (desequilibrio,
desalineación, etc.) y cuya frecuencia de repetición es similar a alguna de las pri
meras frecuencias naturales de la máquina.
El desequilibrio de un rotor es una de las causas habituales que alimentan fenó
menos de resonancia cuando la frecuencia de giro de la máquina (frecuencia de las
fuerzas de inercia desequilibradas) excita alguno de los modos naturales de vibra
ción del sistema. Los modos naturales de vibración son las disposiciones que adop
ta el rotor cuando vibra a sus frecuencias naturales (cuyo valor es característico del
material y geometría del sistema).
Segundo modo
En la figura 8.38 se muestra un sencillo ejemplo de un rotor con dos masas des
equilibradas. Los dos primeros modos naturales de vibración de este sistema se
muestran en la figura en línea continua (primer modo) y discontinua (segundo mo
do). En la parte superior la orientación del desequilibrio en ambas masas tiene la
misma dirección. El sistema tenderá a deformarse de forma parecida a como indica
la línea continua, excitando el primer modo de vibración. Este desequilibrio será
muy peligroso, por tanto, si el rotor ha de girar a un régimen de giro cercano a la
frecuencia del primer modo de vibración. En efecto, en este caso se produce el
fenómeno de resonancia incrementándose de forma muy notable las deformaciones
y vibraciones del sistema. En la parte inferior la orientación del desequilibrio en
ambas masas es opuesta, por lo que la deformación del sistema se acerca más al
segundo modo, siendo éste más excitado por el giro del sistema. En este caso es
más peligroso el funcionamiento a una frecuencia de giro cercana a la segunda
frecuencia natural de vibración.
En ejes más rígidos que los del ejemplo anterior y con apoyos menos rígidos, la
flexibilidad del apoyo hace que los modos de vibración iniciales no supongan
flexiones importantes del eje (ver figura 8.39, caso K=0). La vibración debida a
estos primeros modos es poco importante porque es absorbida por el apoyo, de
forma que el primer modo importante que introduce una flexión del eje, es el terce
ro. Esto suele ocurrir en máquinas con cojinetes de deslizamiento lubricados por
aceite.
El fenómeno de resonancia del eje puede ocasionar amplitudes de vibración
muy elevadas y llegar a producir otros problemas como roces del eje con partes
fijas.
La determinación de las frecuencias y modos naturales de vibración de una má
quina es una tarea importante para el diagnóstico del problema de resonancia. Para
ello existe una técnica experimental específica denominada análisis modal, aunque
en el campo del mantenimiento predictivo se utilizan técnicas más simplificadas
que permiten obtener las frecuencias naturales de forma aproximada aunque no los
modos de vibración. Estas técnicas se basan en el uso del diagrama de Bode o del
espectro en cascada. Básicamente hay dos opciones:
Modo de
R ig id e z ^ - vibración 1 2 3
de los apoyos
K= 0
---- -
Rigidez
baja
---
_____
\
Rigidez
elevada
^ ------------ ^
K = oo
bración. ya que la máquina se acercará al punto de resonancia (ver figura 8.40). Sin
embargo, esto no ocurre si la frecuencia normal de funcionamiento de la máquina
es supercrítica (por encima de la primera frecuencia de resonancia) ya que en este
caso un incremento de la velocidad supone un decremento en el nivel de vibración.
En este último tipo de máquinas la resonancia será apreciable durante el arranque
ya que se producirá un incremento de vibración durante el paso por la frecuencia
natural del sistema. Debe procurarse en estos casos que el arranque sea lo más rá
pido posible para evitar que la resonancia llegue a producir amplitudes excesivas.
8.4.8. E JE A G R IE T A D O
La aparición de grietas en los ejes es un fenómeno habitual debido a los pro
blemas de fatiga comunes a cualquier pieza mecánica sometida a esfuerzos alter
nantes. Las grietas suelen empezar por zonas de concentración de tensiones como
cambios de sección, chaveteros o defectos superficiales. Estas grietas progresan
con el tiempo, aumentando su tamaño, hasta que la sección resistente se reduce
tanto que se produce la rotura del eje. Los accidentes de rotura de eje por fatiga
pueden llegar a ser muy costosos, tanto en daños materiales como humanos, siendo
una posible causa de accidentes graves. Por ello una detección de los problemas de
336 MANTENIMIENTO MECÁNICO DE MÁQUINAS
Sección
remanente
del eje
Líneas de
avance de grieta
Frente de grieta
Rozamiento
radial Rozamiento
8.4.9. R O C E S
Los roces corresponden a contactos intermitentes o permanentes entre el rotor y
alguna pieza del estator de la máquina. El contacto puede ser durante sólo una frac
ción del giro (roce parcial o intermitente) o durante todo el ciclo (roce completo o
permanente), aunque es más habitual el roce parcial. En función de la dirección de
la fuerza normal que se produce el roce puede ser radial, axial o combinado (figura
8.43). El fenómeno del roce se debe habitualmente a la existencia de algún otro
tipo de problema (desalineación, desequilibrio, resonancia, dilataciones diferencia
les) que provoca un cambio en la trayectoria del rotor, provocando el contacto del
mismo con alguna parte del estator no prevista en el diseño. En muchos casos el
roce tiene lugar entre superficies no lubricadas por lo que puede provocar calenta
mientos elevados y daños importantes (doblado de eje, desgaste elevado o fundi
ción local).
Un roce radial suave provoca una variación en la forma de la onda de desplaza
miento caracterizada por un truncamiento de la misma debido a la limitación del
desplazamiento, como se aprecia en la figura 8.44. También se aprecia este trun
camiento en el diagrama orbital, achatándose la elipse de la órbita por la zona del
contacto. El truncamiento provoca la aparición en el espectro de picos importantes
en los primeros armónicos del régimen de giro (2xRPM, 3xRPM, 4xRPM), como
puede comprobarse fácilmente realizando el desarrollo de Fourier de la señal se
noidal truncada. Si el roce radial es más severo se producirá un rebote del rotor al
producirse un choque del mismo con el estator. Este choque provoca una vibración
subarmónica (por debajo del régimen de giro) que se manifiesta en el espectro con
un pico a l/2xRPM y en la órbita por la aparición de un punto de cruce.
Los roces a velocidades superiores a la crítica (primera frecuencia de resonancia
del sistema) se caracterizan por la aparición también de vibración subsíncrona (a
frecuencias inferiores a la del régimen de giro: l/2xRPM , l/3xRPM. l/4xRPM u
otras) debido a que los choques que se producen durante el roce actúan como gol
pes de un martillo, excitando frecuencias naturales de vibración del rotor (en este
caso inferiores al régimen de giro).
El roce provoca un cambio, durante la duración del mismo, en la rigidez del ro
tor, al cambiar el número de puntos de apoyo o contacto con el estator. Este cambio
de rigidez, como ya se vio en la figura 8.41, provoca un cambio en las frecuencias
naturales de vibración. Esto puede aumentar o disminuir el nivel de vibración en
función de que el rotor gire a velocidades subcríticas o supercríticas (ver figura
8.41). Por la misma razón se producen también cambios en la fase de la vibración.
Los roces axiales provocan en general vibraciones de frecuencias elevadas, por
la aparición del fenómeno de adherencia-deslizamiento (stick-slip) similar al que
ocurre cuando hacemos rozar un bastón por el suelo delante nuestro a la vez que
caminamos. Muchas veces las frecuencias son claramente audibles como un chirri-
8. MANTENIMIENTO PREDICTIVO BASADO EN VIBRACIONES 339
do. En las órbitas se aprecia esta vibración de alta frecuencia por la aparición de un
rizado en las mismas.
8.4.10. F A L L O E N E N G R A N A JE S
La actividad espectral existente en reductores o elementos con engranajes suele
ser elevada, dado que se combinan frecuencias como las de giro de varios ejes, las
de contacto entre dientes, las de los rodamientos de los apoyos, etc. Los fallos aso
ciados al propio engranaje pueden deberse a causas como el impacto radial debido
a la excentricidad, el impacto axial, el deterioro de un diente, o la interferencia
entre dientes. Existen cinco frecuencias fundamentales en el análisis de las vibra
ciones procedentes de las propias ruedas dentadas:
- La frecuencia de giro del piñón, n¡, que indica el número de veces por unidad
de tiempo que contacta un diente determinado del piñón con cualquier diente de
la corona.
- La frecuencia de giro de la corona. n2, que indica el número de veces por
unidad de tiempo que contacta un diente determinado de la corona con cual
quiera del piñón.
- La frecuencia de engrane, en inglés Gear Mesh Frequency (GMF), definida
como:
340 MANTENIMIENTO MECÁNICO DE MÁQUINAS
GMF = z, • «j = z 2 ■n 2 [8.1 ]
evita esta posibilidad haciendo que los números de dientes de rueda y piñón no
tengan divisor común (en cuyo caso el número de fases de ensamblaje es 1). Si
no es así, conviene marcar los dientes al realizar el desmontaje para asegurar el
montaje en la misma posición.
Dientes de la corona
Figura 8.45. Secuencia de engrane de una corona de 15 dientes con un piñón de 9 dientes
n f
FRD = G M F — £ - [8 .5 ]
z ] ' z2
CflLAMDRA LPUINflDORA
CALftKDfta -C3H CACANSRA £ JE SUPERIOR i.0 HRZNTL
SPECTRUH DISPLAY
RMS * 3 ,4 3
CftRGA » 1 0 0 .8
HPM » 507.
RPS * 3 .1 3
B=GHF 6461.
r
#-*
*-«
8
FPEQi 6 4 6 1 .5
4080 ' 8000 12880 16000 of?w?s si.ee
rREQUEHCY IH CPM SPECI 1.139
LABEL» FRECUENCIA DE ENGRAfC A 6461 CPH
[8.7]
{
[8.9]
2 ' d
\ y
F F T * 0,4 RPM
B P F O ~ O A -N b RPM [8. 10]
B P F I* 0,6 -N h RPM
Puesto que el ángulo de contacto afecta a los valores de las frecuencias caracte
rísticas, una pequeña variación del mismo como consecuencia de desalineaciones,
dilataciones, aprietes excesivos, etc., puede afectar a las frecuencias de fallo.
Algunos aspectos a tener en cuenta en el análisis y diagnóstico de fallos en ro
damientos son:
- Los fallos en rodamientos bien montados se suelen dar en este orden: pista
exterior, pista interior, elementos rodantes, jaula.
- Los rodamientos con defectos en la pista exterior tienen generalmente una
vida mayor que si el defecto está en la pista interior.
- Los defectos en la pista exterior se manifiestan con mayor amplitud en el
espectro por estar más cerca del transductor.
- El muestreo de datos debe durar al menos el tiempo suficiente para que el eje
realice una vuelta, para asegurar la detección del fallo.
- Los deterioros se manifiestan inicialmente a alta frecuencia ya que los im
pactos debidos a un pequeño defecto excitan las frecuencias naturales de las
pistas de rodadura, que son altas, produciéndose resonancia. Por ello se de
tectan inicialmente en aceleración en la banda 1 kHz a 20 kHz. A medida
que el fallo progresa aumenta la amplitud de los picos en las frecuencias de
fallo y sus armónicos, para predominar sobre todo el primer armónico cuan
do el daño es muy severo.
- El nivel de vibración asincrona (no correspondiente a múltiplos enteros del
régimen de giro) en los fallos de rodamientos es elevado en relación con el
de la vibración síncrona, ya que las diferentes frecuencias características no
son múltiplos enteros del régimen de giro.
- Habitualmente aparecen bandas laterales junto a las frecuencias de fallo, a
distancias correspondientes al régimen de giro o la FTF si el deterioro es
8. MANTENIMIENTO PREDICTIVO BASADO EN VIBRACIONES 347
RHS = 1 2 .3 7
CARCA s 1 M .8
RPM = 146 3 .
JtPS = 2 4 .4 3
C=»TO U .3 9 K
F re c ¡ 1 1 .3 3
36 48 38 Ordn: 7 .7 4 7
F r c c u a n c . « n kCPM Es p e : .7 7 6
Rtf t u t O.'IPFO V ARMON ICOS-BANDAS LATERAL .
8.4.12. P R O B L E M A S E N C O JIN E T E S D E F R IC C IÓ N
Los cojinetes de fricción son habituales en numerosas máquinas industriales de
gran tamaño como turbinas o generadores. En este tipo de cojinetes, que requieren
348 MANTENIMIENTO MECÁNICO OE MÁQUINAS
aA /jg S .
" V T V I V I V
ción con el tiempo, respecto a una posición de referencia. Así se llega a una gráfica
como la mostrada en la figura A .l.
Si la representación gráfica del desplazamiento se repite cada cierto tiempo, se
dice que la vibración es periódica, siendo el período (7) el tiempo que tarda en
repetirse. Cuando la variación del desplazamiento no se repite cada cierto tiempo,
se dice que la vibración es no periódica.
La vibración más simple, desde un punto de vista matemático, es lo que se co
noce como movimiento armónico simple (MAS). El desplazamiento de un punto
que sigue un MAS viene definido por la ecuación:
y (í t )\ = AA sen f — / [A .l]
Se observa que el MAS constituye una vibración simétrica que se repite cada
período T (es, por tanto, periódica). La amplitud A es el desplazamiento máximo
respecto de la posición de equilibrio.
El MAS sirve, como función periódica, para definir varios conceptos muy utili
zados en análisis de vibraciones:
y c (t + A t) = y B (t) [A.2]
Así, la rapidez o lentitud con que se repite una función periódica se puede ex
presar indistintamente mediante el período T, mediante la frecuencia / o
mediante la frecuencia angular co, ya que estos tres parámetros son
interdependientes, tal como se observa en la ecuación anterior.
En la parte izquierda de la figura A.3 se muestra el instante t\ de dos puntos B y
C girando alrededor de un punto O con velocidad angular co. Se observa cómo
el desfase temporal At del desplazamiento y equivale a un desfase angular (p en
el movimiento de rotación. Así, pues, se puede afirmar que:
356 MANTENIMIENTO MECÁNICO DE MÁQUINAS
2n
<p = co • At - — At = 2 n f ■At [A.4]
que es la expresión que relaciona los desfases angular y temporal de dos MAS.
Considerando el desfase angular, la definición del MAS de los puntos B y C de
la figura A.3 es la siguiente:
y B (t) = A- s e n ( c o / ) [A.5]
1 ‘fe
y = lim — j y (t)d t [A. 7]
V o
1T
y = -\y if)d t [a . 8]
o
Valor eficaz o valor RMS {RootMean Squared). Si el movimiento oscilatorio
es perfectamente simétrico (por ejemplo, el MAS), el valor medio es nulo, no
siendo representativo para describir la amplitud de la vibración. Por este moti
vo, alternativamente se utiliza el valor eficaz o valor RMS. Este valor se define
como la raíz cuadrada de la media cuadrática:
[A. 9]
APÉNDICE A. CONCEPTOS BÁSICOS DE VIBRACIONES Y SU MEDIDA 357
[A. 10]
[A. 11]
= = [A. 12]
[A. 13]
aceleración
T T
Figura A.4. Velocidad y aceleración en un movimiento arm ónico simple
una oscilación que puede tratarse igual que la descrita anteriormente para el des
plazamiento. Así, la velocidad del punto también viene descrita por una frecuencia
(Hz), amplitud (mm/s), valores de pico (mm/s), pico a pico (mm/s), medio (mm/s)
y eficaz (mm/s). Además la variación de la velocidad puede ser periódica o no. Y
lo mismo ocurre con la aceleración, en la que los valores relacionados con la am
plitud se expresan en (mm/s2 o en Gs, siendo G la gravedad terrestre).
Sin embargo, el valor eficaz de la función velocidad viene multiplicado por la
frecuencia e. igualmente, el valor eficaz de la aceleración viene multiplicado por el
cuadrado de la frecuencia. Por este motivo es habitual emplear en velocidad y ace
leración una escala logarítmica para su representación. En esta escala, una unidad
muy extendida es el decibelio (dB).
- Decibelio. Esta unidad que se emplea habitualmente para los valores eficaces se
define como:
A .2.1. F U N C IO N E S P E R IÓ D IC A S
Las funciones periódicas, no importa su naturaleza, poseen una cualidad mate
mática importante: se pueden expresar como la suma de infinitos movimientos
armónicos simples (o funciones senoidales) de distinta amplitud y frecuencia. Al
proceso de determinación de las amplitudes y frecuencias de los MAS que compo
nen la función periódica original se le conoce con el nombre de «desarrollo en serie
de Fourier», haciendo honor al matemático Joseph Fourier (1768-1830) que descu
brió, y realizó el desarrollo matemático por primera vez.
Así, si se dispone de una función temporal y(/) cuyo período es T y su frecuen
cia angular es co=2it/T, su representación en serie de Fourier puede expresarse en la
forma de ángulo de fase como sigue:
APÉNDICE A. CONCEPTOS BÁSICOS DE VIBRACIONES Y SU MEDIDA 359
d 00
>;(0=^T+Z[í/«'cos("coí+<t)J] ÍA-151
donde:
j «o
¿o = y [A. 16]
2r
ao = ~ ^ y { t } 'd t [A. 19]
o
2r
= — J V (/)c o s (w c o /)ü fr [A.20]
^ o
2r
bn ~ ~ j V ( í ) s e n ( w o í ) c / / [A.21]
To
siendo los coeficientes dn las amplitudes y <j>„ los ángulos de desfase de los diferen
tes MAS (o armónicos) que suman.
Aunque el desarrollo en serie de Fourier involucra infinitos sumandos, se puede
demostrar que la amplitud de dichos sumandos generalmente decrece a partir de un
cierto valor de n. Por este motivo, en la práctica es posible obtener una buena
aproximación de la función periódica original solamente con un número suficien
temente elevado de sumandos. Para ilustrar esto, supóngase que se tiene una fun
ción periódica como la mostrada en la parte superior de la figura A.5. A medida
que se incluyen más sumandos en la serie de Fourier, se obtiene una mejor aproxi
mación de la función original. Así, en la figura A.5 se observa el resultado obteni
do al incluir 3 y 10 armónicos.
A raíz del desarrollo de Fourier, una posible forma de describir una función pe
riódica consiste en expresar los únicos coeficientes del desarrollo en serie de Fou
rier que dependen de la forma de la función: las amplitudes d, (i = 0, ..., oo) y los
ángulos de desfase <(>* (k = 1, ..., oo) de los diferentes armónicos. Como el armónico
/-ésimo está asociado a una frecuencia de vibración f k = kf¡ (k= 1,..., oo), siendo f
la frecuencia de la función original, en la práctica se representa, por un lado, la
amplitud y, por otro, el ángulo de fase de cada armónico versus la frecuencia aso
360 MANTENIMIENTO MECÁNICO DE MÁQUINAS
Amplitud
A --
3A /4 --
A/2 - -
A /4 --
4 -4 - hM - -f... T... f- -T f -f..f- -f— t— t— T-
0 / 2 / 3/ 4/ 5/ 6/ 7/ 8/ 9/ 10/ 11/ 12f 13f 14f 15/ 16/ 17f 18f 19/ Frec
<t> Angulo de fase
180°-■
135°-■
9 0°--
4 5 °--
.1 t. .1
_45 0 / 2 / 5 / 4 / 5 / 6 / 7/ 9 f lOfl 1 /I2 fl3 f 14/15/16/17/1 8 fl9 f Frec
-90°--
-135°--
-180°--
A .2.2. F U N C IO N E S N O P E R IÓ D IC A S
Cuando la función es no periódica (que es el caso de la mayoría de los movi
mientos de vibración), el desarrollo en serie de Fourier, tal como se ha explicado
hasta ahora, no puede aplicarse ya que una función no periódica no es igual a la
suma de infinitos MAS.
Para obtener la descomposición de funciones no periódicas, supóngase inicial
mente que se parte de una función periódica y(t), de período T, frecuencia f y fre
cuencia angular a»], cumpliéndose que:
APÉNDICE A. CONCEPTOS BÁSICOS DE VIBRACIONES Y SU MEDIDA 363
i r 271
©1 = 2 7 l / ¡ = y [A.22]
y (t)= ¿ Yn [A.23]
n=-oc
donde:
V
Yn = j ¡ y ( t ) - e - '^ 'd t [A.24]
%
En base a los coeficientes Y„ (cada uno asociado a una frecuencia «coO se pue
den definir otros coeficientes
Y
f ’(wo,) = -^:L- n = - o o , . . . , -1,0,1,. ..,+ o o [A.26]
Acó
así, de las ecuaciones A.23 y A.24 se llega, respectivamente, a las siguientes expre
siones:
364 MANTENIMIENTO MECÁNICO DE MÁQUINAS
00
_y(/) = Aoo- ^ F(nco])-e m(0]l [A.27]
% , %
| y ( t ) ■e~im>'ld t = —- J y ( t ) - e - m^ 'd t [A. 2 8]
~T
Á 2 n -TÁ
Todo lo desarrollado hasta aquí es válido para funciones periódicas. Sin embar
go, una función no periódica puede considerarse como una función periódica en la
que el período tiende a infinito (T —>oo), que es lo mismo que decir que no se repi
te nunca. Pero cuando el período tiende a infinito, Ato = coj = 1/T tiende a ser infi
nitamente pequeño o diferencial (es decir, Acó —> dco) y la serie discreta de frecuen
cias angulares n-(0 \ tiende a una serie continua de frecuencias angulares, es decir,
tiende a la variable co que representa todas las frecuencias angulares. De acuerdo
con estas equivalencias, las ecuaciones A.27 y A.28 anteriores se transforman en
las siguientes:
[A.29]
-00
[A.30]
—
OC
A .3.1. SIST E M A D E U N G R A D O D E L IB E R T A D
La mayor simplificación de un sistema mecánico vibrante es el sistema de un
grado de libertad, que se representa en la figura A.8.
A .3.2. F R E C U E N C IA N A T U R A L D E V IB R A C IÓ N
La frecuencia natural de un sistema mecánico es aquella a la que el sistema vi
bra libremente, es decir, cuando se le separa de su posición de equilibrio defor
mándolo y se le deja vibrar sin excitación alguna.
Un sistema de un grado de libertad sin amortiguamiento vibra según un movi
miento armónico a una frecuencia determinada (co,,), que depende de su rigidez (k)
y su masa (m) según la ecuación:
® „ = J — [A.32]
Vm
A .3.3. R E S O N A N C IA
El fenómeno de resonancia en un sistema de un grado de libertad tiene lugar
cuando el sistema se somete a una excitación externa F(t) cuya frecuencia es
próxima a la frecuencia natural de vibración, produciéndose en este caso un incre
mento progresivo de la amplitud de la vibración que puede llegar a ser peligroso
para la integridad del sistema. El incremento de vibración tiende a infinito en el
caso de un sistema no amortiguado y es tanto menos grave cuanto mayor es el
amortiguamiento existente en el mismo. El fenómeno de resonancia puede darse
por ejemplo si la frecuencia de giro de un eje desequilibrado coincide con su fre
cuencia natural de vibración.
A .3.4. V IB R A C IÓ N D E S IST E M A S D E M Ú L T IP L E S
G R A D O S D E L IB E R T A D
La vibración de un sistema de más de un grado de libertad es más difícil de ca
racterizar que la de un sistema de un grado de libertad. Del modelo matemático de
un sistema de N grados de libertad se deduce que en el mismo existen N frecuen
cias naturales de vibración correspondientes a otros tantos modos de vibración.
Los modos de vibración son relaciones entre los desplazamientos relativos de
los diferentes puntos característicos del sistema que representan una posible forma
de vibrar del mismo. Si un sistema de N grados de libertad se separa de su posición
de equilibrio de acuerdo con los desplazamientos relativos de un modo y se deja
368 MANTENIMIENTO MECÁNICO DE MÁQUINAS
vibrar libremente, vibrará sólo según ese modo y a la frecuencia natural correspon
diente al mismo.
En el caso general de un sistema caracterizado mediante N grados de libertad y
excitado por un sistema de fuerzas externas la vibración resultante será una combi
nación de los diferentes modos de vibración.
El fenómeno de resonancia también existe en los sistemas de más de un grado
de libertad, produciéndose siempre que la frecuencia de excitación del sistema es
cercana a alguna de sus frecuencias naturales de vibración.
Una descripción más detallada de la vibración de los sistemas mecánicos de uno
o más grados de libertad puede encontrarse en textos especializados como el de S.
S. Rao (véase apéndice B).
Transductores
A .4.1. T R A N S D U C T O R E S
Se conoce con el nombre de transductor a todo dispositivo que transforma valo
res de variables físicas en señales eléctricas. Dentro de la instrumentación necesaria
para la regulación y el control de máquinas se puede encontrar una amplísima va
riedad de tipos de transductores. Incluso para el reducido campo de la medición de
vibraciones existen varios tipos de transductores que pueden ser clasificados en dos
grandes grupos:
Driver
A .4.2. M Ó D U L O D E A C O N D IC IO N A M IE N T O
Como se ha comentado al inicio de este apartado, la señal suministrada por los
transductores de medida de vibración es habitualmente de muy pequeña amplitud,
por lo que antes de poder ser analizada debe ser amplificada y filtrada. Además,
algunos tipos de transductores como los piezoeléctricos de electrónica incorporada
y los piezorresistivos, requieren alimentación externa. De estas dos tareas se encar
ga el módulo de acondicionamiento de señal.
A .4.3. A N A L IZ A D O R
Una vez que las señales procedentes de los transductores han sido acondiciona
das, éstas son examinadas por el analizador. En la actualidad este análisis se reali
za. prácticamente en todos los casos, en forma digital, por lo que la señal analógica
obtenida debe, antes que nada, ser digitalizada.
Un mismo analizador puede medir la señal de un transductor o de varios, reali
zando un análisis combinado de las vibraciones en distintos puntos y direcciones.
Cada señal entra al analizador por un canal de medida. Así, una característica im
portante de los analizadores es el número de canales que poseen.
En la práctica industrial se encuentran distintos tipos de analizadores que se
pueden clasificar en analizadores de laboratorio y analizadores de campo. Los pri
374 MANTENIMIENTO MECÁNICO DE MÁQUINAS
meros son equipos voluminosos, no portátiles, de gran precisión y que cuentan con
muchos canales de medida. Los analizadores de campo (figura A. 14), por el contra
rio, son de menor tamaño, habitualmente con cuatro o menos canales y están pen
sados para llevarlos de un lado para otro por el campo realizando medidas en los
diferentes puntos de la ruta de medida o mantenimiento.
2n
c°i = — donde T = tf - t l [A.33]
A,/ = —
T [A.341
N
El analizador no conoce el valor de la señal del transductor en el tiempo que
transcurre entre una medida y la siguiente, por lo que ha de suponerla de alguna
manera. Una de las formas más habituales consiste en asumir que la señal es
380 MANTENIMIENTO MECÁNICO DE MÁQUINAS
constante en el entorno de cada medida (figura A. 18), obteniendo una señal di-
gitalizada escalonada que se parecerá tanto más a la señal original cuantas más
lecturas se realicen (es decir, cuanto mayor sea N) o, sabiendo que para una
misma señal el período T es invariable, cuanto menor sea el intervalo de tiempo
At entre una medida y la siguiente.
y
T
Siendo la señal real continua y periódica, para pasar del dominio del tiempo al
dominio de la frecuencia se utiliza el desarrollo en serie de Fourier, el cual pue
de expresarse en forma compleja como sigue:
[A.36]
0
donde:
2n
co, = — [A.37]
APÉNDICE A. CONCEPTOS BÁSICOS DE VIBRACIONES Y SU MEDIDA 381
2n, T N -\
-m — k— i -i2nk—
T N
y [ k - A t )■ ~ y(k-At)-e N ; « = 0,±l,+2,...,±oo
k=0 N h
[A.38]
t n+N
[A.39]
Yn/ - " ~ YnA+»
~ Ms=(dt/'8
~ ®S=CÜ1/4
COI
\ I\ / /\ / / *
— C0g— 3coj/4
Q3s = 0 ) i
En estas condiciones, la frecuencia máxima analizable por los N/2 primeros co
eficientes es:
N N 2n i i
max = ------CO,
2 1 = ■2 j [A.41]
2 A t~ 2 * s
donde cos=27i/At es la frecuencia de muestreo.
La conclusión a la que se llega es que utilizando la TDF aplicada a una seña!
discreta (que puede ser obtenida a partir de una señal continua), la mayor fre
cuencia de la que se puede obtener información fidedigna (o realista) es la mitad
de la frecuencia de muestreo. Así, para llegar a obtener información de la señal
a frecuencias elevada, es necesario disponer de un analizador capaz de alcanzar
frecuencias de muestreo iguales al doble de las anteriores.
frecuencia
de muestreo
“ máx cos
Figura A. 20. Señal de vibración real y señal digitalizada
ñal original es menor que la real. En particular, si co,=cc»i, se interpreta que la se
ñal muestreada es constante y que su frecuencia es cero. Este problema se cono
ce como aliasing.
En el dominio de la frecuencia (figura A.20) el aliasing implica que, para seña
les de frecuencia coi superior a la frecuencia máxima del análisis (Mmáx^s/2), la
TDF indica que la frecuencia de la señal es otra distinta de la real (defecto de
aliasing), denominada frecuencia alias (<x>a]ias), pudiendo demostrarse que coa|ias =
2©tnax—©i. Este defecto no puede corregirse digitalmente, por lo que debe solu
cionarse antes de la digitalización filtrando analógicamente la señal real (filtro
anti-aliasing). El filtro ideal es un filtro paso-bajo que elimine todas las compo
nentes de la señal a partir de la frecuencia comáx, dejando invariables las compo
nentes de frecuencias inferiores (figura A.20). Sin embargo, en la práctica, el
filtro real tiene una atenuación progresiva de la señal y, consecuentemente, el
análisis discreto de Fourier sigue siendo incorrecto en una pequeña zona cerca-
113. 3 COmáx*
CHfiNNEL fi:
FREQUENCV DfiTfl FREQUENCV DRTfl FREQUENCV DfiTfl FREQUENCV DflTfl
7 .6 0 8 .0 0 3 7 3 5 85 .21 0.06127 1 5 7 .6 001777 25 5 .7 .004041
2 4 .3 3 .0 0 6 8 1 8 89 .6 9 .0 0 1 1 7 4 1 7 0 .4 008112 29 8 .3 .009004
3 8 .4 8 0 .0 1 8 4 8 .
100 1 .0 0 1 1 2 5 1 7 5 .3 000897 3 0 8 .3 .0 0 1 3 4 6
.0 0 3 1 2 6
4 2 .61 0 .0 5 8 8 5 140.6 .0 0 0 7 9 3 1 9 2 .6 001277 3 4 0 .9
5 6 .3 5 . 002697 154.2 .0 0 3 7 1 1 213 .1 001418 3 7 5 .7 .0 0 0 7 1 7
El rotor 1 que gira a 5.400 rpm lo hace a 90 rev/s o a 90Hz. El rotor 2 que gira a
5.100 rpm, gira a 85 rev/s o bien 85Hz. Finalmente, el rotor que 3 gira a 2.550 rpm
lo hace a 42.5 rev/s o 42,5Hz. Dado que los rotores desequilibrados son generado
res de vibraciones de elevada amplitud a la frecuencia de rotación, se puede inter
pretar que el pico de mayor amplitud (85,2FIz) es generado por el rotor 2 que pre
senta un cierto grado de desequilibro. El segundo mayor pico (42,61Hz) se debe al
rotor 3 que también está desequilibrado en cierta medida. Finalmente, el rotor 1
que gira a 90Hz no tiene asociado un pico importante a esa frecuencia en el espec
tro (solo 0,001 mm/s a 89,69Hz), por lo que se puede deducir que se trata de un
rotor muy bien equilibrado. La tabla A.2 muestra un resumen del diagnóstico.
LlPO V SZK Y G.; SÓLYOM VÁRI, K.; VARGA, G. (1990): Vibration Testing o f Machi
nes and their Maintenance, Elsevier Science Publishers, Amsterdam.
PlO TRO W SK I, J. (1995): Shaft alignment handbook, Marcel Dekker, New York.