Ingeniería Civil

Carrera de Ingeniería Civil

INFORME T2
Alumnos:
Andy Fernando Medina Valencia
Gabriela Stephany Huerta Condori
Jhordy Frank Segura Bejarano
Wiston Isaí López Gómez
Curso:
Pavimentos
Docente:
MBA. Ing. Ricardo Daniel Avalos Alayo

Trujillo - Perú
2020
Ingeniería Civil

Tabla de contenido
PAVIMENTO RÍGIDO ...................................................................................................... 4
1. ANÁLISIS DE EJES EQUIVALENTES PARA UNA VIDA ÚTIL DE 20 AÑOS ........ 4
1.1 Ejes equivalentes ..................................................................................................... 4
1.2 Tráfico.................................................................................................................... 4
1.3 Suelos..................................................................................................................... 5
2. DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE USANDO AASHTO ................................... 9
2.1 PARÁMETROS DE DISEÑO .................................................................................... 9
Categorías de Subrasante ............................................................................................. 9
Modulo de Resilencia ................................................................................................... 9
Confiabilidad ............................................................................................................ 10
Coeficiente estadístico de desviación estándar normal ................................................. 11
Indice de Serviciabilidad Presente .............................................................................. 11
Variación de serviciabilidad ....................................................................................... 11
Número estructural requerido .................................................................................... 12
2.2 DISEÑO Y CÁLCULOS EN HOJAS EXCEL ..................................................... 13
3. ANALISIS DE ESFUERZOS vs PROFUNDIDAD Y DEFORMACIONES vs
PROFUNDIDAD .............................................................................................................. 14
ANALIZANDO EL PUNTO 1 ......................................................................................... 16
ANALIZANDO EL PUNTO 2 ......................................................................................... 17
ANALIZANDO EL PUNTO 3 ......................................................................................... 18
ANALIZANDO EL PUNTO 4 ......................................................................................... 19
APLICACIÓN DEL SOFTWARE KENPAVE ............................................................... 20
MODELAMIENTO DEL CAMIÓN EN KENPAVE ...................................................... 21
4. REFERENCIAS ........................................................................................................ 21
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INDICE DE TABLAS

Tabla 1: Cálculo de IMDA y ejes equivalentes ......................................................................... 6

Tabla 2: Pesos y ejes de vehículos .......................................................................................... 7
Tabla 3: Fórmula para el cálculo de ejes equivalentes ............................................................... 8
Tabla 4: Calzadas y factores de diseño. ................................................................................... 8
Tabla 5: Categorías de sub rasante .......................................................................................... 9
Tabla 6: Modulo resilente obtenido por correlación con CBR. ................................................. 10
Tabla 7: Selección de valor recomendado de confiabilidad para una sola etapa de diseño (20 años)
según rango de tráfico. ........................................................................................................ 10
Tabla 8: Selección del coeficiente estadístico de la desviación estándar normal (Zr) ....... 11
Tabla 9: Selección de la diferencial de serviciabilidad según rango de tráfico. ........................... 12
Tabla 10: Elaboración propia. .............................................................................................. 13
Tabla 11: Elaboración propia. .............................................................................................. 13
Tabla 12: Elaboración propia. .............................................................................................. 13
Tabla 13: Elaboración propia. .............................................................................................. 13
Tabla 14: Elaboración propia. .............................................................................................. 14
Tabla 15: Elaboración propia. .............................................................................................. 14
Tabla 16: Elaboración propia. .............................................................................................. 15
Tabla 17: Elaboración propia. .............................................................................................. 15
Tabla 18: Elaboración propia. .............................................................................................. 16
Tabla 19 ............................................................................................................................ 17
Tabla 20 ............................................................................................................................ 18
Tabla 21 ............................................................................................................................ 19

ÍNDICE DE GRÁFICOS
Gráfico 1 ........................................................................................................................... 16
Gráfico 2 ........................................................................................................................... 16
Gráfico 3 ........................................................................................................................... 17
Gráfico 4 ........................................................................................................................... 17
Gráfico 5 ........................................................................................................................... 18
Gráfico 6 ........................................................................................................................... 18
Gráfico 7 ........................................................................................................................... 19
Gráfico 8 ........................................................................................................................... 19
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PAVIMENTO RÍGIDO

1. ANÁLISIS DE EJES EQUIVALENTES PARA UNA VIDA ÚTIL DE 20

AÑOS

De acuerdo con la Norma AASHTO existen dos puntos de vista para definir un pavimento:
la Ingeniería y el usuario:

 Según el ingeniero, el pavimento es un elemento estructural que se apoya en toda su

superficie sobre la subrasante. Esta capa debe estar preparada para soportar el
sistema de capas de espesores diferentes, denominado paquete estructural, diseñado
para soportar cargas externas durante un determinado tiempo.
 Para el usuario, el pavimento es una superficie que debe brindar comodidad y
seguridad cuando se transite sobre ella. Debe proporcionar un servicio de calidad,
de manera que influya positivamente en el estilo de vida de las personas (Rodríguez,
2009).

1.1 Ejes equivalentes

Denominados Esal´s por sus siglas en inglés “Equivalent Single Axle Load”, la
trasformación de ejes equivalente es una tarea compleja, hay que tener claro el concepto
del tipo de eje y su peso, ya que éste influye directamente al comportamiento del
pavimento. Con los porcentajes de tipos de vehículos que obtenemos a través de la
composición del tráfico, procedemos a convertirlos en ejes equivalentes (cargas).

El análisis de carga transforma los diferentes tipos de ejes que circulan por una vía en
un sistema normalizado de ejes simples, para la variante carga podemos utilizar los
pesos establecidos.

1.2 Tráfico

La movilidad urbana sustentable es tema que forma parte de una solución factible para
problemas que se tiene con el congestionamiento vehicular en diferentes ciudades del
mundo. Debido al incremento vehicular de los últimos tiempos en nuestro país, se crea
una dificultad visible al momento de realizar el conteo de tráfico de modo manual, por
eso que existen diversos métodos para realizar el conteo de tráfico, entre los cuales
tenemos:

 Método manual: es el conteo vehicular realizado por personas ubicadas en sector

(es) estratégicos en la vía de estudio.
 Método fotográfico: está basado en tecnología visión artificial (cámaras) que
permite obtener el registro real de las características de tráfico en una infraestructura
vial de forma no intrusiva.
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o Lo que se busca con los métodos existentes es conocer el tipo y volumen de
vehículos que circulan por esa vía variados días del año y por horas del día.
Su unidad de medida es el T.P.D.A.
 Tráfico promedio diario anual: se abrevia con las letras TPDA y representa el
tránsito total que circula por la carretera durante un año dividido por 365, o sea que
es el volumen de tránsito promedio por día. Este valor es importante para
determinar el uso anual como justificación de costos en el análisis económico y para
dimensionar los elementos estructurales y funcionales de las carreteras.

1.3 Suelos

En pavimentos es necesario conocer la resistencia de diseño que tiene la subrasante, con el

fin de determinar el dimensionamiento de la estructura y predecir su comportamiento
estructural y funcional ante cargas impuestas por el tráfico. Se deben considerar también las
condiciones geológicas, geotécnicas, topográficas, de drenaje y medio ambientales de la
subrasante. Los estudios de suelos son la base para definir las unidades de diseño que
constituyen el tipo de material de la subrasante existente. Entre los cuales tenemos:

 Contenido de humedad: es la relación entre peso del agua contenida en la muestra

de suelo y el peso de la muestra después de ser secada al horno.
 Límites de Atterberg: sirven para conocer el comportamiento de suelos finos y
medir la cohesión del terreno y su humedad. El límite líquidose encuentra entre el
estado líquido y plástico del suelo, cuando alcanza una resistencia de 25gr/cm2.
Mientras que el límite plástico es el menor contenido de agua con el cual el suelo
permanece plástico. Y por último el límite de contracción sucede cuando un suelo
húmedo se seca se contrae, pero llega un límite donde el suelo sigue perdiendo agua
y su volumen sigue siendo constante, este límite es el contenido de humedad de esos
momentos.
 Análisis granulométrico: consiste en separar por tamaños el material del suelo, con
el fin de clasificar los suelos gruesos y de observar si se cumplen especificaciones.
 Ensayo de Proctor Estándar: procedimiento que ayuda al control en cuanto a la
compresión del terreno, sirve para la determinación de la densidad seca máxima en
relación a su grado de humedad.
 Ensayo de CBR (California Bearing Ratio): determina el índice de resistencia al
corte de un suelo bajo condiciones de humedad y densidad controladas, con el CBR
podemos determinar el espesor del pavimento flexible utilizando las curvas
obtenidas experimentalmente.
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CALCULO DE IMDA Y EJES EQUIVALENTES

P ESOS EN TON ELADAS FACTOR DE EE FACTORES

VEHÍCU LOS LU N ES MARTES MIÉRCOLES JU EVES VIERN ES SÁBADO DOMIN GO IMD EJE 0 1 EJE 0 2 EJE 0 3 EJE 0 4 CARGA TOTAL EJE 0 1 EJE 0 2 EJE 0 3 EJE 0 4 Fv p FC FD Fpi EE día AÑ OS r% Fca EEequiv

AUTO LIVIANO 50 45 60 85 14 100 150 72 1.50 1.50 3 .0 0 0.0027 0.0027 0 .0 0 5 3 0 .8 0 0 0 0 .5 0 0 0 1 .0 0 0 0 0 .1 5 3 7 2 0 .0 0 0 0 4 .5 0 % 3 1 .3 7 1 4 1 ,7 5 9 .7 0

CAMIONETA 4X4 45 80 90 41 45 80 90 67 6.50 6.50 1 3 .0 0 0.9408 0.9408 1 .8 8 1 5 0 .8 0 0 0 0 .5 0 0 0 1 .0 0 0 0 5 0 .6 3 9 6 2 0 .0 0 0 0 4 .5 0 % 3 1 .3 7 1 4 5 7 9 ,8 5 2 .6 1

CAMIÓN DE 2 EJES (2RS) 43 23 18 15 38 23 30 27 7.00 7.00 1 4 .0 0 1.2654 1.2654 2 .5 3 0 7 0 .8 0 0 0 0 .5 0 0 0 2 .0 4 0 0 5 6 .0 5 2 1 2 0 .0 0 0 0 2 .2 0 % 2 4 .7 8 7 2 5 0 7 ,1 2 1 .8 2

CAMIÓN DE 2 EJES (1RS+1RD) 5 10 20 80 14 50 10 27 7.00 11.00 1 8 .0 0 1.2654 3.2383 4 .5 0 3 7 0 .8 0 0 0 0 .5 0 0 0 2 .0 4 0 0 9 9 .2 2 4 5 2 0 .0 0 0 0 2 .2 0 % 2 4 .7 8 7 2 8 9 7 ,7 1 6 .2 3

CAMIÓN DE 3 EJES
10 20 15 10 5 30 40 19 7.00 18.00 2 5 .0 0 1.2654 2.0192 3 .2 8 4 6 0 .8 0 0 0 0 .5 0 0 0 2 .3 5 0 0 5 7 .3 3 9 4 2 0 .0 0 0 0 2 .2 0 % 2 4 .7 8 7 2 5 1 8 ,7 6 8 .0 3
(1RS+1TANDEM (2RD))

T2S1 13 18 10 20 20 18 20 17 7.00 11.00 11.00 2 9 .0 0 1.2654 3.2383 3.2383 7 .7 4 1 9 0 .8 0 0 0 0 .5 0 0 0 2 .3 5 0 0 1 2 3 .7 1 6 2 2 0 .0 0 0 0 2 .2 0 % 2 4 .7 8 7 2 1 ,1 1 9 ,3 0 0 .7 1

T2S2 43 10 15 20 100 80 84 50 7.00 11.00 18.00 3 6 .0 0 1.2654 3.2383 2.0192 6 .5 2 2 9 0 .8 0 0 0 0 .5 0 0 0 2 .3 5 0 0 3 0 8 .3 2 6 6 2 0 .0 0 0 0 2 .2 0 % 2 4 .7 8 7 2 2 ,7 8 9 ,5 3 0 .9 1

T3S1 3 83 40 5 8 83 115 48 7.00 18.00 11.00 3 6 .0 0 1.2654 2.0192 3.2383 6 .5 2 2 9 0 .8 0 0 0 0 .5 0 0 0 2 .3 5 0 0 2 9 5 .1 8 7 7 2 0 .0 0 0 0 2 .2 0 % 2 4 .7 8 7 2 2 ,6 7 0 ,6 5 8 .8 5

T3S2 8 25 13 28 43 25 28 24 7.00 18.00 18.00 4 3 .0 0 1.2654 2.0192 2.0192 5 .3 0 3 8 0 .8 0 0 0 0 .5 0 0 0 2 .3 5 0 0 1 2 1 .0 7 8 0 2 0 .0 0 0 0 2 .2 0 % 2 4 .7 8 7 2 1 ,0 9 5 ,4 3 2 .2 4

T3S3 5 33 25 38 18 33 35 27 7.00 18.00 25.00 5 0 .0 0 1.2654 2.0192 1.7060 4 .9 9 0 6 0 .8 0 0 0 0 .5 0 0 0 2 .3 5 0 0 1 2 5 .3 2 1 3 2 0 .0 0 0 0 2 .2 0 % 2 4 .7 8 7 2 1 ,1 3 3 ,8 2 2 .0 8

Tabla 1: Cálculo de IMDA y ejes equivalentes

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Tabla 2: Pesos y ejes de vehículos

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Tabla 3: Fórmula para el cálculo de ejes equivalentes

Tabla 4: Calzadas y factores de diseño.

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2. DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE USANDO AASHTO

El objetivo del diseño es el cálculo del número estructura requerido, en base al cual se
identifican y determinan los espesoeres de cada capa de estructura del pavimento, que
deben ser construidas sobre la subrasante para soportar las cargas vehículares con aceptable
serviciabilidad.

2.1 PARÁMETROS DE DISEÑO

Categorías de Subrasante
Se considerarán como materiales aptos para las capas de la subrasante suelos con CBR
igual o mayor de 6 %. En caso de ser menor (subrasante pobre o inadecuada), se procederá
a la estabilización de suelos.

Tabla 5: Categorías de sub rasante

Modulo de Resilencia (MR)

El Modulo de Resilencia es una medida de la rigidez del suelo de la subrasante. A
continuación el cálculo de modulo de resiliencia para diferentes tipos de CBR
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Tabla 6: Modulo resilente obtenido por correlación con CBR.

Confiabilidad (%R)
El método AASHTO incorpora el criterio de confiabilidad que representa la probabilidad
que una determinada estructura se comporte, durante su periodo de diseño, de acuerdo con
lo previsto.

Tabla 7: Selección de valor recomendado de confiabilidad para una sola etapa de diseño
(20 años) según rango de tráfico.
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Coeficiente estadístico de desviación estándar normal (Zr)

El coeficiente estadísticos de desviación estándar normal representa el valor de la
confiablidad seleccionada, para un conjunto de datos en una distribución normal.

Tabla 8: Selección del coeficiente estadístico de la desviación estándar

normal (Zr)

Indice de Serviciabilidad Presente (PSI)

El indice de serviciabilidad presente es la comodidad de circulación ofrecida al usuario. Su
valor varía de 0 a 5. Un valor de 5 refleja la mejor comodidad teórica y por el contrario un
valor de 0 refelor el peor. Cuando la condición de la vía decrece por deterioro, el PSI
también decrece.

Variación de serviciabilidad
Es la diferencia entre la serviciabilidad inicial y terminal asumida para el proyecto en
desarrollo.
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Tabla 9: Selección de la diferencial de serviciabilidad según rango de tráfico.

Número estructural requerido

Los datos obtenidos y procesados se aplican a la ecuación de diseño AASHTO y se obtiene
el número estructural, que representa el espesor total del pavimento a colocar y debe ser
transformado al espesor efectivo de cada una de las capas que lo constituirán, o sea de la
capa de rodadura, de basar y sub base, mediante el uso de los coeficiente estructurales, esta
conversión se obtiene aplicando la siguiente ecuación:
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2.2 DISEÑO Y CÁLCULOS EN HOJAS EXCEL

DATOS DEL ENSAYO DEL LABORATORIO

SUBBASE 50%
SUBRASANTE 6%
EE 11,313,963.19
Tabla 10: Elaboración propia.

logW18 7.47
Zr -1.282 desviasion esterna normal
So 0.45 dsviasion estandar combinada
Sn 6.59 numero estructural
∆PSI 1.5 diferencial de servicialidad
MR 8043.000PSI modulo de resilencia
R% 90% nivel de confiabilidad
logW18 7.47
Tabla 11: Elaboración propia.

PARA EL VALOR DE SN= 6.59

Cap. Pavim a m opcion 1(m) opcion2(m)
SUPERFICIAL 0.17 .- 0.11 0.12
BASE 0.54 1.25 0.25 0.25
SUBBASE 0.047 105 0.6 0.6
Tabla 12: Elaboración propia.

TIPO DE PAVIMENTO COEFICINETE OPCION 1 OPCION 2

a1 0.17 0.17

CARPETA ASFALTICA d1 (cm) 11 12

a2 0.054 0.054

d2 (cm) 25 25
BASE m1 1.25 1.25
a3 0.047 0.047

d3 (cm) 60 60
SUBBASE m2 1.05 1.05
SN 6.5185 6.6885
SN CALCULADO PREVIAMENTE 6.59 6.59
DIFERENCIA ENTRE SN 0.0715 -0.0985
P TOTAL (S/) S/.73.75 S/.77.25
Tabla 13: Elaboración propia.
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VALORES A CONSIDERAR
PARA PAVIMENTO
CAPA PAVIMENTO OPCION 1
CARPETA ASFALTICA 11
BASE 25
SUBBASE 60
Tabla 14: Elaboración propia.

3. ANALISIS DE ESFUERZOS vs PROFUNDIDAD Y

DEFORMACIONES vs PROFUNDIDAD
De acuerdo a los resultados obtenidos del diseño calculado en nuestras tablas Excel para nuestro
pavimento. Realizamos el análisis para un eje tándem que a continuación se detalla en los siguientes
tablas y gráficos.

VALORES A CONSIDERAR
PARA PAVIMENTO
CAPA PAVIMENTO OPCION 1 POISSON
CARPETA ASFALTICA 11 0.2
BASE 25 0.25
SUBBASE 60 0.3
0.38

DESCRIPCION M. ELASTICIDAD (kg/cm2) POISSON

Pavimento Rígido 36,800 0.2
Base 30,600 0.25 a criterio
Subbase 16,800 0.3
Subrasante 10,600 0.38

M. ELASTICIDAD
(kg/cm2) kPa
Pavimento Rígido 36,800 3608847.2
Base 30,600 3000834.9
Subbase 16,800 1647517.2
Subrasante 10,600 1039504.9
Tabla 15: Elaboración propia.
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Para Tandem
presion de inflado max 125 psi 861.85 kPa
presion de inflado max 8.79 kg/cm2
carga (p) 3500 kg/cm2
area contacto 398.25 cm2
diametro 22.520 cm
radio 11.260 cm
Tabla 16: Elaboración propia.

Yw

2 3 5
31.50cm
1 4 Xw

135cm
Ilustración 1: Elaboración propia.

tipo de llanta 265/65R22

x y
pto 1: 0 0
pto 2: 0 15.75
pto 3: 67.5 15.75
pto 4: 67.5 0
Tabla 17: Elaboración propia.
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ANALIZANDO EL PUNTO 1

PROFUNDIDAD en CM ESFUERZO DEFORMACION

0 861.85 2.28E-04
11 552.488 1.52E-04
36 121.131 4.81E-05
96 27.128 1.98E-05
Tabla 18: Elaboración propia.

Profundidad vs Esfuerzo
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
0

20

40

60

80

100

120
Gráfico 1

Pofundidad vs deformacion
120
100
80
60
40
20
0
0.00E+00 5.00E-05 1.00E-04 1.50E-04 2.00E-04 2.50E-04
Gráfico 2
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ANALIZANDO EL PUNTO 2

PROFUNDIDAD ESFUERZO DEFORMACION

0 0 8.375E-05
11 265.967 6.229E-05
36 131.053 5.200E-05
96 28.307 2.081E-05
Tabla 19

Profundidad vs Esfuerzo
0 50 100 150 200 250 300
0

20

40

60

80

100

120
Gráfico 3

Profundidad vs Deformación
0.000E+00 1.000E-05 2.000E-05 3.000E-05 4.000E-05 5.000E-05 6.000E-05 7.000E-05 8.000E-05 9.000E-05
0

20

40

60

80

100

120
Gráfico 4
Ingeniería Civil

ANALIZANDO EL PUNTO 3

PROFUNDIDAD ESFUERZO DEFORMACION

0 0 7.87E-06
11 1.676 -1.47E-06
36 14.297 1.47E-06
96 22.618 1.52E-05
Tabla 20

Profundidad vs Esfuerzo
0 5 10 15 20 25
0

20

40

60

80

100

120
Gráfico 5

Profundidad vs Deformación
-4.00E-06-2.00E-060.00E+00 2.00E-06 4.00E-06 6.00E-06 8.00E-06 1.00E-05 1.20E-05 1.40E-05 1.60E-05 1.80E-05
0

20

40

60

80

100

120
Gráfico 6
Ingeniería Civil

ANALIZANDO EL PUNTO 4
PROFUNDIDAD ESFUERZO DEFORMACION
0 0 7.95E-06
11 1.568 -1.41E-06
36 13.383 1.25E-06
96 21.899 1.46E-05
Tabla 21

Profundidad vs Esfuerzo
0 5 10 15 20 25
0

20

40

60

80

100

120
Gráfico 7

Profundidad vs Deformación
-4.00E-06 -2.00E-06 0.00E+00 2.00E-06 4.00E-06 6.00E-06 8.00E-06 1.00E-05 1.20E-05 1.40E-05 1.60E-05
0

20

40

60

80

100

120
Gráfico 8
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APLICACIÓN DEL SOFTWARE KENPAVE

POINT VERTICAL VERTICAL VERTICAL MAJOR MINOR INTERMEDIATE

PRINCIPAL PRINCIAL P. STRESS
NO. COORDINATE DISP. STRESS STRESS STRESS (HORIZONTAL
(STRAIN) (STRAIN) (STRAIN) P. STRAIN)
1 0.00000 0.01159 861.850 1185.921 905.807 916.831
(STRAIN) 2.276E-04 2.276E-04 1.345E-04 1.344E-04
1 11.00000 0.00855 552.488 553.565 -1.935 23.483
(STRAIN) 1.518E-04 1.522E-04 -3.252E-05 -3.254E-05
1 36.00000 0.00634 121.131 124.504 -58.690 -37.233
(STRAIN) 4.808E-05 4.948E-05 -2.683E-05 -2.682E-05
1 96.00000 0.00419 27.128 27.704 -11.328 -7.584
(STRAIN) 1.980E-05 2.026E-05 -1.054E-05 -1.054E-05
2 0.00000 0.00980 0.000 457.175 342.895 431.755
(STRAIN) 8.375E-05 8.375E-05 4.575E-05 4.575E-05
2 11.00000 0.00826 265.967 265.968 5.943 199.988
(STRAIN) 6.229E-05 6.229E-05 -2.418E-05 -2.418E-05
2 36.00000 0.00658 131.053 131.076 -64.548 -35.413
(STRAIN) 5.200E-05 5.201E-05 -2.948E-05 -2.947E-05
2 96.00000 0.00424 28.307 28.558 -12.172 -8.010
(STRAIN) 2.081E-05 2.101E-05 -1.113E-05 -1.113E-05
3 0.00000 0.00589 0.000 63.877 48.266 50.844
(STRAIN) 7.873E-06 1.221E-05 7.017E-06 7.017E-06
3 11.00000 0.00499 1.676 30.288 1.676 4.600
(STRAIN) -1.469E-06 8.045E-06 -1.469E-06 -4.969E-07
3 36.00000 0.00500 14.297 41.652 -2.127 14.297
(STRAIN) 1.472E-06 1.287E-05 -5.370E-06 -5.370E-06
3 96.00000 0.00433 22.618 22.618 -10.276 2.348
(STRAIN) 1.517E-05 1.517E-05 -1.078E-05 -1.078E-05
4 0.00000 0.00587 0.000 65.859 46.916 51.261
(STRAIN) 7.954E-06 1.281E-05 6.510E-06 6.510E-06
4 11.00000 0.00490 1.568 28.397 1.472 4.908
(STRAIN) -1.406E-06 7.515E-06 -1.438E-06 -2.955E-07
4 36.00000 0.00492 13.383 38.856 -1.726 14.780
(STRAIN) 1.250E-06 1.186E-05 -5.044E-06 -4.461E-06
4 96.00000 0.00428 21.899 22.152 -9.627 2.215
(STRAIN) 1.460E-05 1.480E-05 -1.028E-05 -1.008E-05
Ingeniería Civil

MODELAMIENTO DEL CAMIÓN EN KENPAVE

4. REFERENCIAS
MTC. (2013). Manual de Carreteras - Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos. En Sección Suelos
y Pavimentos. Lima.

MTC. (2014). Manual de Carreteras. En Diseño Geométrico (DG-2014). Lima.

Barreto Cedeño, Shirley Lisseth, Banguera Garces, Jonathan, & Córdova Rizo, Javier. (2018).
Análisis comparativo de ejes equivalentes obtenidos mediante método aashto 93 y los
proporcionados por pesaje en balanza fija de vehículos. Revista Universidad y Sociedad, 10(1), 59-
68. Epub 01 de marzo de 2018. Recuperado en 12 de noviembre de 2020, de
http://scielo.sld.cu/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S2218-
36202018000100059&lng=es&tlng=es.