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MICROPAVIMENTO
Tratamientos Superficiales
Lechadas asfálticas
Estabilizaciones
Grava Emulsión
Mezclas densas en frío
Mezclas abiertas en frío.
Micropavimentos
Se puede definir la Lechada Asfáltica ( o Sello Asfáltico ) como una mezcla de
emulsión asfáltica, agregado fino bien gradado granulométricamente, llenante
mineral, aditivos (opcionales) y agua.
Las Lechadas Asfálticas ( en inglés Slurry Seal ) han tenido un amplio campo
de aplicación principalmente en la pavimentación de vías secundarias ( tráfico
liviano, de menos de 500 vehículos por día ) , así como en la recuperación y
mantenimiento de vías pavimentadas, bien en su forma simple de aplicación con
Emulsiones Catiónicas de Rompimiento Lento, o bien bajo la forma de
MICROPAVIMENTO, empleando Emulsiones Modificadas con elastómeros.
MICROPAVIMENTO
Consideraciones técnicas.
Antes de realizar el tratamiento, se debe fijar con exactitud el objetivo del mismo,
a fin de que queden definidas claramente, de entre aquellas variables que
influyen en su manejo y comportamiento, aquellas que nos permiten alcanzarlo.
Es necesario fijar los requisitos de sub-base y base, tráfico esperado y demás
parámetros importantes en la definición del objetivo.
Consideraciones económicas
Se ha tratado esta aplicación como si fuera una mezcla densa en frío, pero a diferencia
de ella, la mezcla de lechada tiene una adherencia muy alta y una aplicación más fácil
en esos espesores variables, factores que la hacen ser la solución de primera
escogencia. Siempre teniendo en cuenta que ella solo es aplicable con una base en
buenas condiciones. Si la base presenta fallas, es imperativo corregirlas antes de
proceder con la reparación de la regularidad del perfil.
A slurry seal maintenance program undertaken before significant pavement deterioration has
begun is essential to proper pavement maintenance.
…
( Estudio – Curvas de Kandahl – Mantenimiento )
VIAS SECUNDARIAS
SUB BASE
a ) dejarla sin tratar, con los resultados de posterior deterioro de las capas superiores;
b ) la remoción y reemplazo por material de mejores características y
c ) su mejora mediante el uso de materiales estabilizadores.
En las vías secundarias, urbanas o rurales, en que la capacidad portante del suelo no
sea muy alta, se puede mejorar esa capacidad portante usando los materiales
naturales, sin necesidad de materiales granulares en reemplazo de material excavado.
BASE
Los recebos normalmente disponibles tienen una matriz arcillosa que hace necesaria su
mejora, generalmente con la adición de triturado, para vías de alto tráfico. Para vías
secundarias se propone su mejora mediante un método menos costoso, esto es, el
tratamiento con Aditivos Enzimáticos o Aceites Sulfonados.
Los aditivos propuestos reducen la tensión superficial del agua, lo cual causa una
rápida y profunda penetración y dispersión de la humedad. Esto hace que las partículas
hidratadas de las arcillas se compacten al llenar los espacios vacíos del suelo, formando
una especie de materia cementada, a manera de una pizarra muy densa que resiste la
acción del agua y de un tráfico de mediana intensidad.
Los aditivos enzimáticos conllevan la condición de cementar los materiales, hacer más
rígida la base, con el consiguiente riesgo de fractura de la base y del pavimento.
La aplicación de Aceites Sulfonados significa la utilización de los factores y ventajas
señalados ya en lo referente a Sub Base.
Definido que la vía es de tráfico liviano, se puede optar por la opción de pavimento
económico mediante la solución de Lechada Asfáltica Doble , vale decir dos capas de
MICROPAVIMENTO tipo LA-1, LA-2 o LA-3, como las define el Artículo 433 de las
Especificaciones de INVIAS en lo referente al surry seal, o como lo señala la Norma
INDECO IND00109R04.
La primera capa se puede usar un material que cumpla con las características del Tipo
LA-1 con una dosificación de 15 a 20 kg / m2 y ligante residual dosificado de 5.5 a
7.5 % sobre el peso del agregado seco. La presencia de triturado de 3/8” proporciona
esqueleto mineral suficiente para el tráfico esperado.
La segunda capa será una Lechada tipo LA 3 con ligante residual 7.5-13.5 % en peso
sobre agregados y una Tasa Media de Aplicación de 7-12 kg / m2.
1 ) . - Resello
2 ) . – Repavimentación
El costo por kilometro de vía en slurry es cercano a 200 millones de pesos. Con MDC,
carpeta de 4 cm., es de más de 250 millones.
3 ) . – Pavimentación
Si se trabaja sobre una via en servicio, en condiciones estables, sin fallos notorios, es
suficiente mejorar el material y estabilizar una base de 15 cms y cubrir con doble capa
de lechada. El costo por kilómetro está cercano a 250 millones.
Comparar precios con pavimento ejecutado con MDC significa definir si se aplican las
especificaciones generales relativas a la estructura total, sub-rasante, sub-base y base,
con material granular NL., NP, para poder garantizar la estabilidad de una carpeta
mínima de 4 cm de espesor. En estas condiciones el kilómetro de via tiene un costo
mayor de 400 millones en el mejor de los casos.
Experiencia
Cuenta actualmente entre sus socios a los siguientes profesionales con amplia
experiencia en diseño, construcciones y pavimentación :
ESTUDIOS ADICIONALES
Desarrollo de Ejecutivos CIDIAT- Incora
Planeación Desarrollo Recursos Renovables AID - EE.UU.
Economía de Recursos Naturales CETIH - Uniandes
Recursos Hidráulicos CETIH - Uniandes
Transporte de Sedimentos por corrientes Hidrológicas CETIH - Uniandes
Aspectos Hidrológicos en la Operación de Embalses CETIH - Uniandes
IDIOMAS
Inglés Habla Lee Escribe
Francés Lee
CARGOS DESEMPEÑADOS
1995 Secretario de Obras Públicas- Santa Fe de Bogotá, D.C.
1979 Director General Operativo - MINOBRAS
1978 Director General Construcción Carreteras - MINOBRAS
1975/ 76 Consultor de la O.E.A. Especialista en Infraestructura
1971 Ingeniero Interventor - Universidad Nacional
1969/ 71 Secretario de Organización y Sistemas - INCORA
1966/ 69 Jefe División Estudios de Ingeniería - INCORA
1965/ 66 Ingeniero Interventor - INCORA
1965 Jefe Departamento Administrativo Valorización - Ibagué
1960/ 61 Secretario Obras Públicas Departamento del Tolima
1959/ 60 Secretario Obras Públicas Municipio de Ibagué
1958 Ingeniero Centrales Eléctricas del Tolima S.A.
CARGOS ELECTIVOS
1962/ 64 Concejal de Ibagué
JUNTAS DIRECTIVAS
Instituto de Desarrollo Urbano- I.D.U. - Bogotá
DATOS PERSONALES
Dirección Calle 124 #15-29 Of. 412 Tel: (57-1) 214 4837
310 480 7354
aviana@cable.net.co
Ultimo Cargo Decano Facultad de Ingeniería Civil
Universidad de la Salle (Feb – Dic 2001)
ESTUDIOS ADICIONALES
EXPERIENCIA EN SISTEMAS
Windows NT4.0 System Administrator, Windows 2000, Windows XP
Autocad 2000
Primavera Project Planer
Windows 98, Linux (basico)
Microsoft Windows MSOffice
EXPERIENCIA PROFESIONAL
Residente de Pavimentación 5Km Slurry Seal carretera Barrancabermeja – Llanito, Ene Feb 1991
Residente de Pavimentación Mezcla en Vía y Sello Slurry Seal, Aeropuerto el Caraño, Quibdo Nov
1991 – Marzo 1992
Residente de Obra Construcción Edificio Calle 81ª, Inversiones Y Servicios S.A. Bogotá, Area
Construida 3959m2 , Agosto 1992, Febrero 1993.
Residente Recuperación Pavimento muy Agrietado, Carretera Bucaramanga San Alberto, Feb-Abr
1993
Director de Obra construcción Casa Campestre, Tenjo , Cundinamarca, Area Construida 1358m2,
Jun-Dic 1993
INGENIERO CONTRATISTA
Sello Asfáltico Slurry Seal Km 0+500 al Km 5+500, Carretera Circunvalar de la Isla de San
Andrés, Instituto Nacional de Vías, Febrero –Marzo 1996
Pavimentación losas de Concreto 450 m3, Carretera Circunvalar de la Isla de San Andrés,
Instituto Nacional de Vías, Febrero –Marzo 1996
Diseño, Programación y Presupuesto, Proyecto Valparaíso 4, Ibagué, INDECO LTDA., junio 1996
Director de Obra Sello Asfaltico Slurry Seal, Aeropuerto Navas Pardo , Chaparral, Tolima,
10500m2, Enero 1997
Director de Obra Repavimentación Plataforma Principal, sello Slurry Seal Aeropuerto Mariquita,
Tolima, 10000m2, Aeronáutica Civil, Febrero 1997
Director de Obra, Sello Asfáltico Slurry Seal Aeropuerto Valledupar, 35000m2, INDECO LTDA.
Noviembre 1997
Director de Obra, Sello Asfáltico Slurry Seal, Carretera Ibagué Él Salado, 30000m2, INDECO
LTDA. enero 1998
Asesor Componente de Infraestructura, Plan Parcial para para la recuperación de la Ribera del
Rio Magdalena en Girardot, Centro de Planeación y Urbanismo CPU, Universidad de los Andes,
Agosto 1997-Febrero 1998
Director de Obra Micro pavimento Modificado con Polímeros, Plataforma Aeropuerto Marandua,
25000m2, Fuerza Aérea Colombiana, Marandua, Vichada, Octubre -Diciembre 1998
Micropavimento Doble Capa Estación Río Ceibas, 3.5Km, 40000m2 , BRASPETRO, feb-abril 2000
Sello Asfáltico Slurry Seal , Hato Nuevo Cuestecita, 31.000 m 2. Contratista ROL Ltda. Noviembre
2001
Micropavimento, Pista de aterrizaje, Escuela Militar de Aviación Marco Fidel Suarez, Cali,
52.000 m2 Contratante Fuerza Aérea Colombiana. Agosto – Septiembre 2002
REFERENCIAS PERSONALES
2008 Abr - May Aeropuerto “G. Rojas Pinilla” – San Andrés – 28.750 m2
Micropavimento de pista y plataforma
2008 Ene – Abr Via Puerto Gaitán – Campo Rubiales ( Meta ) 14.700 m2
Base estabilizada y micropavimento doble capa
2004 Mar – Abr Aeropuerto “G. Rojas Pinilla” – San Andrés – 125.459 m2
Recuperación con micropavimento de pista muy desgastada
MAQUINARIA DISPONIBLE
EN PROPIEDAD
EN ALQUILER
3 Retroexcavador-cargador Marca J C B
Capacidad 1 yarda cúbica
ANTECEDENTES
Una función muy importante de la Ingeniería es encontrar la mejor solucion posible a un
problema cuando se presenta escasez de recursos. Y esta función se hace más
importante cuando la escasez es de toda clase de recursos, no solo económicos, sino
también de materiales. Tal caso fue notorio en la pavimentación del Aeropuerto de
Marandúa.
En invierno hay transporte por los ríos, especialmente el Rio Meta, navegable desde
Puerto Lopez; pero el tramo final solo puede hacerse por tránsito superficial de sabana
en los meses de verano. El transporte es casi unicamente por vía aérea, lo cual lo hace
muy costoso y significa que los recursos económicos para acometer una obra, se vean
limitados.
MATERIALES DISPONIBLES
Se debe entonces recurrir a los materiales del sitio. El río mas cercano es el TOMO, que
por ser de llanura tiene solamente arenas finas. Acarreados por el río no hay agregados
gruesos. Solo se encuentra en mantos de poco espesor en el suelo, un material llamado
localmente “ferrillo” consistente en grumos de arcilla cocinados durante mucho tiempo
por el sol, que alcanzan una dureza que los hace aprovechables.
OBRAS ANTERIORES
Se construyó la plataforma de cargue y descargue en el año 1998, mediante aplicación
por INDECO de micropavimento ( lechada asfática con emulsión modificada con
polímero ) como capa impermeabilizante de una superficie de suelo cemento. Sobre
esta superficie, se construyeron dos capas de micropavimento, usando una mezcla de
arena del Rio Tomo y ferrillo lavado y clasificado. Se construyeron 16.500 metros
cuadrados de plataforma, incluyendo el tax-way.
RECUPERACION DE LA PISTA
La superficie de la pista, con veinte años de uso, es también suelo cemento, en
extensión de cerca de 2.300 metros de longitud por 50 metros de ancho, sin protección
alguna durante este tiempo. El presupuesto para pavimentarla variaba de unos US $ 20
millones pavimentándola en concreto reforzado, a unos US $ 7 millones pavimentándola
en Mezcla Asfáltica Densa en Caliente. Estos valores tan altos se ocasionan por la
necesidad de transportar a muy altos costos los agregados pétreos necesarios para la
buena calidad de la obra.
EJECUCION DE LA OBRA
La Licitación Pública para estas obras la adelantó el FONDO ROTATORIO DE LA
FUERZA AEREA COLOMBIANA, y el contrato fué adjudicado en diciembre de 2003 al
Consorcio TOMO, uno de cuyos componentes fue la Firma INDECO LIMITADA, con
amplia experiencia en la elaboración de MICROPAVIMENTO, no solo en carreteras sino
en mas de 10 obras de mantenimiento y reparación de aeropuertos, incluyendo la
pavimentación de la plataforma de Marandúa en 1998.
La obra se ejecutó entre febrero y julio de 2004, con las cantidades aproximadas de
obra:
Arreglos de juntas de dilatación ml 10.000
Imprimación con emulsión asfáltica m2 91.000
Reparcheo con pasta de slurry m2 3.200
Dos capas de micropavimento, cada una m2 62.100
RESULTADOS
La recuperación de la pista fué notoria inmediatamente. Al rellenar los baches se
recuperó la funcionalidad de la misma, pudiendo aterrizar nuevamente por la línea del
eje, con lo cual se mejora la seguridad de operación. Se nota el efecto de
impermeabilización de la superficie que debe redundar en mejor conservación de la
base de suelo cemento, que es la que en realidad soporta el peso de las aeronaves en
el uso de la pista.
MICROPAVIMENTO
TRATAMIENTO Superficial SLURRY SEAL
LECHADAS ASFALTICAS
1 . DESCRIPCION
1.1 Este trabajo consiste en la elaboración y colocación de una mezcla de agregado mineral,
emulsión asfáltica, y agua, debidamente proporcionados, extendida sobre una superficie
asfáltica, superficie de rodadura o base apropiada, emulsiones modificadas para el
Micropavimento en un todo de acuerdo con estas especificaciones y se ajustará a las
dimensiones señaladas en los pIanos o indicadas por el DIRECTOR DE OBRA.
1.2 AGREGADO. El agregado será una materia sólida y resistente, arena triturada, escoria,
residuo de trituración, piedra triturada, arena natural, o una combinación de tales materiales.
Será limpio, libre de material vegetal, elementos sucios o deletéreos. Tendrá un equivalente de
arena no inferior a 45 por ciento, medido de acuerdo con la norma INV E-133 ( ASTM D 2419 ).
El desgaste en la maquina de Los Ángeles no excederá del 35 por ciento, de acuerdo con el
ensayo INV E-128 ( ASTM C 131 ). La solidez al sulfato no podrá presentar pérdida mayor al 12
por ciento y al magnesio del 20 por ciento después de cinco ( 5 ) ciclos, de acuerdo con el
Ensayo INV E-220 ( ASTM C 88 ).
El agregado usado se debe ajustar a la granulometría de la Tabla 1, ensayado según las normas
INV E-123, INV E-782 ( ASTM C-136 y ASTM C-117 )
½” 12.5 mm 100
3/8" 9.5 mm 85-100 100 100
No.4 4.75 mm 60-85 70-90 85-100 100
No.8 2.36 mm 40-60 45-70 65-90 95-100
No. 16 1.18 mm 28-45 28-50 45-70 65-90
No. 30 600 m 19-34 19-34 30-50 40-60
No. 50 300 m 12-25 12-25 18-30 24-42
No. 100 150 m 7-18 7-18 10-20 15-30
No. 200 75 m 5-15 5-15 5-15 10-20
Se debe evitar la segregación en el acopio y éste debe hacerse en un sitio bien drenado
TABLA 2 TOLERANCIA
Tamaño del Tamiz Tolerancia del %
que pasa cada tamiz
1.3 LLENANTE MINERAL. Si se requiere agregar llenante mineral además del propio del
agregado, deberá ajustarse a la norma ASTM D242, y adicionarse en la cantidad señalada por el
diseño. Este llenante se considerará parte del agregado.
1.4 EMULSION ASFALTICA. La emulsión debe ajustarse a la norma ASTM D 977 y/o D 2397, y
será del tipo CRL, CRL-1h o CRL-1m.
1.5 A G U A El agua usada para elaborar el Slurry Seal será limpia y libre de sales o químicos
disueltos.
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Los principales parámetros en el diseño de la lechada son la granulometría del agregado,
el contenido de asfalto de la emulsión y la consistencia de la mezcla. Con ellos se debe
formar una mezcla cremosa que en la rastra debe fluir por delante del caucho trasero.
Esto permite que fluya en las grietas antes de ser alisado por el caucho. El Technical
Bulletin No. 111, Outline Guide Design Procedure for Slurry Seal y la publicación A 105
Recommended Performance Guidelines, ambas de la International Slurry Surfacing
Association ( ISSA ) contienen información útil para el diseño de las lechadas asfálticas.
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2.3 TASA DE APLICACION A menos que se especifique algo diferente, la Lechada debe
aplicarse según las tasas de la Tabla 1, de acuerdo con el tipo de material usado :
La tasa de aplicación no debe variar mas de + 1 kg / m²
3 . METODOS DE CONSTRUCCION
3.1 TRAMOS DE PRUEBA . Los tramos de prueba deben colocarse antes de iniciar los
trabajos. El área de prueba se señala dentro del pavimento existente.
Las tiras de prueba se hacen para cada máquina empleada, después de su calibración. Se
toman muestras del producto y se mide la consistencia de acuerdo con la prueba INV E-777
(ISSA TB-106 ) o con la prueba aproximada de campo. El INTERVENTOR verificará las
proporciones de los materiales con los datos de calibración de las máquinas. Si estos datos no
son consistentes, deben efectuarse medidas adicionales de calibración, antes de proceder a las
tiras de prueba.
INDECO Asociados S.A.S.
Tratamiento Superficial Slurry Seal
Norma IND001-R04-1209
3.2 LIMITACIONES CLIMATICAS . Lq lechada no se debe aplicar si la temperatura del aire o
del pavimento es inferior a 10 C y disminuyendo, pero se puede aplicar cuando tanto la
temperatura del pavimento como la del aire están sobre 7 C y subiendo. Tampoco se debe
aplicar cuando las condiciones del clima obliguen a demorar la apertura al tráfico mas de lo
aconsejable. No se debe aplicar bajo lluvia o con amenaza de lluvia inminente.
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El DIRECTOR DE OBRA no deberá autorizar el trabajo a temperaturas inferiores a las
señaladas en 3.2, porque la lechada a temperaturas más bajas no curará en forma
adecuada, debido a la deficiente pérdida de humedad y la baja coalescencia del asfalto.
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a . Equipo mezclador. La máquina debe ser diseñada y construida especialmente para mezclar
y extender lechada. Puede ser del tipo auto-movil o montada sobre chasis de camión. La
maquina debe poder medir y entregar el agregado, la emulsión, llenante mineral y el agua al
tambor mezclador y descargar el producto mezclado en una forma continua. La maquina tendrá
capacidad en tolvas y tanques para mantener un flujo estable de los diferentes materiales. La
capacidad del equipo no puede ser menor de 5 tons. de mezcla. Los diferentes alimentadores
deben calibrarse antes de proceder a colocar la lechada.
El equipo debe tener un sistema de agua a presión y una barra de riego (flauta) para humedecer
la superficie del pavimento donde se va a extender, con una aplicación de 0.25 a 0.45 ls / m²
( 0.05 a 0.10 galones por yarda cuadrada ) .
c. Equipo auxiliar. Cuando sea necesario, se pueden emplear otras herramientas tales como
escobas, cepillos, alisadores manuales, mangueras, tanques de agua, equipo hidráulico de
lavado, sopladores, compresores de aire, barricadas, etc.
3.4 CALIBRACION DEL EQUIPO La maquina mezcladora se debe calibrar antes de iniciar el
trabajo. La documentación de la calibración debe incluir diferentes medidas en los diferentes
ajustes para cada material, relacionadas a los mecanismos de medida del equipo. Para que una
máquina empiece a trabajar es necesario que la calibración se haya completado y esté
aprobada.
Las grietas mas anchas que 1 / 4 "( 6 mm ) deben soplarse con aire comprimido y sellarse con
un sellador compatible con la lechada antes de aplicar ésta. De igual manera las grietas mas
anchas que 3 / 4 " ( 19 mm ) deben rellenarse y sellarse previamente. Las grietas que presenten
vegetación deben tratarse con un herbicida apropiado.
Las tiras adyacentes tendrán un traslapo longitudinal entre 2 " ( 5 cm ) y 6 " ( 15 cm ) para
ofrecer un sellado completo de la unión. Las uniones transversales y longitudinales deben ser
limpias y uniformes, sin acumulaciones, áreas sin cubrimiento o apariencia descuidada. Las
uniones no deben presentar diferencia en altura superior a 1 / 4 " ( 6 mm ).
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Generalmente, cuando el tráfico normal compacta la lechada y cierra las fisuras de
expulsión de agua, no es necesario compactar una capa de espesor normal, esto es 1 / 4 ”
( 6 mm ) o de menor espesor. Sin embargo en ciertos casos se necesita densificar una
lechada con textura apanalada mediante compactación con compactador neumático de
llantas, para mejorar la estabilidad del producto, sobre todo en áreas sujetas a frenados
fuertes o aceleraciones. El CONTRATANTE decidirá sobre la opción de la compactación y
la hará figurar previamente en los planos de obra.
La lechada recién extendida debe protegerse del tráfico mediante el uso de barricadas y
marcadores y se permitirá su curado por un período entre 4 y 24 horas, dependiendo de las
condiciones del clima. En estas condiciones, el daño del slurry fresco por mal control del tráfico
se reparará por el CONTRATISTA a su costa.
En sitios donde no quepa la caja extendedora ( rastra ) la lechada se puede extender con
alisadores manuales. Al terminar el trabajo, la superficie no debe mostrar huecos, sitios
descubiertos, o grietas que permitan que el agua u otro elemento extraño penetre al pavimento.
La superficie terminada debe presentar textura uniforme, resistente al deslizamiento, a
satisfacción del CONTRATANTE. Todo material sobrante o escombro debe retirarse del sitio de
obra antes del recibo final.
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La lechada curada debe tener una apariencia homogénea, haber llenado las grietas, tener
adherencia firme a la superficie y textura resistente al deslizamiento. Es de notar que la
lechada no puede impedir que se reflejen las grietas de encogimiento y otras causadas
por condiciones de temperatura o asentamientos, a través de la nueva superficie.
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4 . METODOS DE MEDIDA