FERNANDO

MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE MOVILIDAD URBANA EN EL JR.
LAS MERCEDES DEL BARRIO PIO LEON DE LA LOCALIDAD DE SANDIA DEL

DISTRITO DE SANDIA, PROVINCIA DE SANDIA, DEPARTAMENTO DE PUNO ”
Contenido
IDENTIFICACIÓN...........................................................................................................................3
1.2. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL..........................................................3
1.2.1. Área de estudio y de influencia del proyecto....................................................6
1.2.2. Diagnóstico de la unidad productora de servicios (UP)..................................19
1.2.3. Involucrados en el PIP.............................................................................................22
1.3. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS...............................27
1.3.1. Definición del problema central............................................................................27
1.4. DEFINICIÓN DE LOS OBJETIVOS DEL PROYECTO..........................................30
1.4.1. Objetivo central........................................................................................................30
1.4.2. Análisis de medios....................................................................................................30
1.4.3. Análisis de fines........................................................................................................31
1.4.4. Planteamiento de las alternativas de solución..................................................33
1.4.5. Planteamiento de acciones......................................................................................33
2. FORMULACIÓN.........................................................................................................................35
2.1. DEFINICIÓN DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO..............35
2.1.1. Ciclo del proyecto.....................................................................................................35
2.1.2. Organización de las fases y etapas del proyecto...........................................36
2.2. ESTUDIO DE MERCADO DEL SERVICIO PÚBLICO..............................................37
2.2.1. Análisis de la demanda............................................................................................37
2.2.2. Análisis de la Oferta...............................................................................................43
2.2.3. Balance oferta - demanda.....................................................................................45
2.3. ANÁLISIS TÉCNICO DE LA ALTERNATIVA..........................................................46
2.3.1. Estudio técnico...........................................................................................................46
2.3.2. Requerimiento de recursos......................................................................................54
2.4. COSTOS A PRECIOS DE MERCADO...........................................................................54
2.4.1. Costos a precios de mercado................................................................................54
2.4.2. Flujo de costos incrementales a precios de mercado.....................................58
2.5. Cronograma de actividades.............................................................................................59
3.EVALUACIÓN...............................................................................................................................62
3.1. EVALUACIÓN SOCIAL....................................................................................................62
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE SANDIA

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MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE MOVILIDAD URBANA EN EL JR. LAS MERCEDES DEL BARRIO PIO LEON DE LA LOCALIDAD DE SANDIA DEL
3.1.1. Beneficios Sociales....................................................................................................62

3.1.2. Costos a precios sociales........................................................................................63
3.1.3. Flujo de costos incrementales a precios sociales............................................66
3.1.4. Indicadores de rentabilidad social del proyecto.............................................66
3.1.5. Análisis de sensibilidad...........................................................................................67
3.2. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD.............................................................................69
3.2.1. Financiamiento de la inversión y de la operación y mantenimiento............69
3.2.2. Organización y gestión.............................................................................................69
3.2.3. Análisis de viabilidad................................................................................................70
3.3. GESTIÓN DEL PROYECTO.............................................................................................71
3.3.1. Fase de inversión.......................................................................................................71
3.3.2. Fase de postinversión...............................................................................................71
3.3.3. Financiamiento............................................................................................................71
3.3.4. Plan de implementación............................................................................................72
3.4. IMPACTO AMBIENTAL...................................................................................................72
3.4.1. Evaluación de impactos ambientales.....................................................................72
3.5. MATRIZ DEL MARCO LÓGICO.....................................................................................79
4. CONCLUCIONES......................................................................................................................81
5. RECOMENDACIONES.............................................................................................................82

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IDENTIFICACIÓN
1.2. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL.
El diagnostico de la situacion actual ha sido el resultado de las conclusions definidas a
traves de las visitas a la zona, las coordinaciones sostenidadas con el presidente de barrio
y el personal de la municipalidad quienes facilitan diferentes documentos de informacion
del Jirón Las Mercedes del Barrio Pio León, que brinda acceso a la conexion entre
distritos. En la actualidad estas vías están en mal estado sin asfalto, generando malestar
en la población y los transportistas por la presencia de huecos, dificultad de tránsito y
accidentes de tránsito por la inexistencia de una infraestructura vial y señalización en la
zona del proyecto, también se pudo observar que la población pone en riesgo su vida
transitando por la vía de tránsito vehicular a consecuencia de no existir vías peatonales
adecuadas (veredas).
Es por tal motivo que la población en el ámbito de influencia del proyecto planteo su
preocupación a las autoridades de turno, para que se les atienda y puedan contar con una
infraestructura vial en óptimas condiciones de transitabilidad peatonal y vehicular.
Localización
El presente proyecto se realizará en:
Departamento : Puno
Provincia : Sandia
Distrito : Sandia
Jiron : Jr. Las Mercedes del Barrio Pio León

Región Geográfica : Selva
Altitud : 2206.00 m.s.n.m.
Específicamente del Jr. Las Mercedes del Barrio Pio León según la delimitación del área
de influencia del proyecto, beneficiará principalmente a los pobladores a intervenirse.
Dado que la zona se encuentra dentro del área urbana también se verán beneficiados
indirectamente las personas que no son del lugar pero usan estas vías para su traslado y
los vecinos de calles colindantes que transitan por estas vías para llegar a sus viviendas,
así como los estudiantes, trabajadores de la municipalidad, Estudiantes de Sandia,
población del medio rural quienes hacen uso de las vías desplazarse a los diferentes
lugares comerciales de la ciudad.
Límites
El Distrito de Sandia tiene los límites siguientes:
Norte : con la region de Madre de Dios
Oeste : con la Provincia de Carabaya
Este : con la republica de Bolivia
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Sur : con la provincial de San Antonio de Putina
Altitud.-
Se encuentra ubicado a una altura de 2206.00 msnm.
Latitud Sur : 14º14'50"S
Longitud Oeste : 69º25’30’’O
Para llegar al punto de localización del proyecto, se parte el viaje desde la localidad de
Lima, se encuentra ubicado a una distancia de 1003 Kms con promedio de 13horas de
viaje aproximadamente llegando a la localidad de Arequipa seguidamente partimos de
Arequipa hacia Juliaca de una distancia de 279Kms con promedio de 4horas de viaje
llegando a la localidad de Juliaca de Juliaca hacia el distrito de Sandia una distancia de
272Kms con un promedio de 5horas de viaje.
DISTAN. TIEMPO TIPO DE VIA

TRAMO
VIA PRINCIPAL
Km Horas
Ruta
Lima -Arequipa 1003 13h Asfaltada
Nacional
Ruta
Arequipa - Juliaca 279 4h Asfaltada
Nacional
Ruta
Juliaca - Sandia 272 5h Pavimento
Provincial

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FIGURA N° 1: Macro localización
Fuente: Elaboración del equipo técnico
Es el ámbito geográfico donde se ubican la población de referencia, influencia,

excluida y objetivo; las Unidades Productoras existentes y el proyecto, para ello es
necesario analizas por separado el diagnóstico del área de estudio y área de
influencia

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1.2.1. Área de estudio y de influencia del proyecto
1.2.1.1. Área de estudio

Se considera como área de estudio al espacio urbano del Distrito de Sandia; en el cual se
encuentran el Jr. Las Mercedes del Barrio Pio León, la cual se encuentra El cual es parte
del proyecto. A continuación, mostramos el gráfico del área de estudio:
Área de Estudio del proyecto
Fuente: Google Earth
1.2.1.2. Área de influencia

El área de influencia es el espacio donde se intervendrá con el proyecto, está
conformado por los beneficiarios directos e indirectos población que vive en los predios.
Se ha considerado basándose en el diagnóstico del estudio del proyecto de las viviendas
del Jr. Las Mercedes del Barrio Pio León se verían beneficiados directamente. La
población beneficiaria indirecta se sustenta en la clasificación de vías a la que
corresponde dichos jirones (vía arterial), la misma que permite la continuidad de todo los
vehículos que circulan en la localidad de Sandia para la identificación del area de
influencia se considera los factores de ubicación de la población afectada, condiciones de
accesibilidad, funcionalidad, continuidad, condiciones socioeconómicas y mapa del área de
influencia.

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Área de Influencia del Proyecto
AREA DE INFLUENCIA
Fuente: Elaboracion propio
1.2.1.3. Área de intervención

El área de intervención es el espacio donde se intervendrá con el proyecto directamente,
está conformado por los beneficiarios directos población que vive en los predios
colindantes en el margen derecho y margen izquierdo, del Jr. Las Mercedes del Barrio Pio
León, son los beneficiarios directos.
Área de Intervención del Proyecto
Fuente: Google Earth

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1.2.1.4. Aspectos geográficos
a) Ubicación Geográfica
La ubicación geográfica del área urbana del distrito de S a n d i a , ocupa una parte del
departamento de Puno, localizada a 14º14'50"S de latitud sur, 69º25’30’’O de longitud
oeste, la altitud promedio oficial es de 2206 m.s.n.m.
Localidad de Sandia
Fuente: Imágenes propio
Límite Territorial de la Localidad de Sandia
NORTE:
Con la region de
Madre de Dios
ESTE:
OESTE. Provincia
Con la Republica
de Carabaya
de Bolivia
SUR:
Provincia de San
Antonio de Putina

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b) Accesibilidad
El acceso al ciudad de Sandia es por la ruta Juliaca – San Antonio de Putina – Distrito de
Cuyocuyo – Sandia, que es una vía asfaltada de alto tráfico vehicular, constituye vía
importante dado que conecta a otras ciudades importantes.
Del mismo modo las vías a intervenir en la ciudad de Sandia forma parten de la
integración social de la población de la localidad en estudio.
El tiempo aproximado para llegar a la localidad de Sandia es de 5 horas.

Rutas de acceso a la localidad de Sandia
DISTAN. TIEMPO
TRAMO
Km Horas
Lima –Arequipa 1003 13h
Arequipa – Juliaca 279 4h
Juliaca – Sandia 272 5h
Fuente:Transportes y Comúnicaciones MTC
FIGURA N° 2: Vias de Acceso al Distrito de Sandia
Fuente: Plan vial Distrital de la provincia de Sandia

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c) Clima
Provincia de Sandia presenta clima desde lo más frígido hasta lo más cálido pero la mayor
parte de su clima es cálido y templado, su superficie se caracteriza por contar con varios
pisos ecológicos que van desde los 500 hasta los 5,900 m.s.n.m., es atravesada por una
cadena de nevados, sus valles son estrechos, profundos y encajonados, con temperaturas
promedio que van desde una máxima de 25ºC, y una minima de -3ºC y una temperatura
media de 7.5ºC, esto también varía entre las temporadas de Verano, Invierno, Primavera y
Otoño, respecto a la precipitación también es variado, pero en promedio oscila alrededor
de 1800 m.m. la evaporación es muy variado desde 1700 hasta 2500 m.m./año.
La Provincia de Sandia, su capital situada a 2029m.s.n.m. es la más baja de las de todas las
Provincias del ámbito de Región Puno y mira hacia la vertiente oriental de la cordillera
d) Hidrografia
El rio Cuenca hidrográfica es la parte de la Hoya del Atlántico, esta cualidad
determinadas variables climas y microclimas desde el frígido, templado y cálido de la
selva. La provincia es atravesada por infinidad de riachuelos, ríos que son afluentes de
dos grandes ríos, que a la vez son los más caudalosos del Departamento estos son el
Heath, Tambopata y el Inambari, dejando claramente establecidos, que cada quebrada es
portadora de un curso de agua.
RECURSO HIDRICO DE LA PROVINCIA DE SANDIA

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1.2.1.5. Características demográficas
Evolución de la población de referencia
La población del distrito de Sandia, en el último censo realizado en el año 2017 ha

mostrado un total de 10266 habitantes, de los cuales la población urbana es 4003
habitantes, y la tasa de crecimiento poblacional intercensal del distrito de Sandia es de
-1.02% según el Censo del año 2007 - 2017, dicha tasa de crecimiento se utilizará para la
proyección de la población de referencia.
GRANDES GRUPOS DE EDAD

DISTRITO TOTAL 0A5 6 A 11 12 A 17 18 A 29 30-59 60 A MÁS
AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS
Distrito
10266 956 1131 1239 1796 3762 1382
Sandia
Hombres 5119 497 563 650 873 1848 688
Mujeres 5147 459 568 589 923 1914 694
Fuente: INEI Censo de Población y vivienda – 2017 y elaboración propia.
Población en el distrito Sandia proyectada al año 2020.

TASA DE
CRECIMIENTO Población 2017 Población 2020
DISTRITOS
INTERCENSAL
Total Urbana Rural Total Urban Rural
Provincia de Sandia -2.01% 50742 13507 37235 50742 13507 37235
Sandia -1.02% 10266 4003 6263 10266 4003 6263
Fuente: INEI Censo de Población y vivienda – 2017 y elaboración propia.
Población del Jirón Las Mercedes
N° de Población –
Descripción Hab/Viv.
Viviendas) 2020
Jr. Las Mercedes del
Barrio Pio León 80 4 290
Fuente: INEI Censo de Población y vivienda – 2017 y elaboración propia
Para proyectar la población del Distrito de Sandia, se considera la tasa de crecimiento de

la población del Distrito de Sandia en el periodo 2007 – 2017 (1.02%), que corresponde al
distrito por ser la más representativa, mientras que para proyectar la población urbana
del distrito de Sandia (población de referencia) se considera la tasa de 0.86%.

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Proyección de la población de referencia
Poblacion Población Area Poblacion Area

N° Años
Distrital Rural Urbano
0 2020 9,994 5,887 4,107

1 2021 9,909 5,767 4,142
2 2022 9,827 5,649 4,178
3 2023 9,748 5,534 4,214
4 2024 9,671 5,421 4,250
5 2025 9,597 5,311 4,287
6 2026 9,526 5,202 4,324
7 2027 9,457 5,096 4,361
8 2028 9,390 4,992 4,398
9 2029 9,326 4,890 4,436
10 2030 9,265 4,791 4,474
FUENTE: Elaboración propia.
En el cuadro anterior se puede observar la actualización de la población al año 2020 y la

proyección para los diez años de vida útil del proyecto.
Población directamente afectada
La población del Jirón Las Mercedes del Barrio Pio León, es afectada por el problema de
la inadecuada transitabilidad peatonal y vehicular; lo cual, comprenden 80 viviendas,
con un total de 320 habitantes; las cuales se ven afectadas por las actuales condiciones
en que se encuentran éstas vias.
Detalles del número de viviendas y personas beneficiarias
Jr. LAS MERCEDES
VIVIENDAS HABITA NO HABITA

CUADRA 01 10 7 3
CUADRA 02 23 20 3
CUADRA 03 16 14 2
CUADRA 04 16 14 2
Pje. 15 15 0
TOTAL 80 70 10
Fuente: trabajo de campo

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1.2.1.6. Características sociales
a) Análisis de la Pobreza
La Región de Puno se caracteriza por presentar altos índices de pobreza, por lo mismo la
provincia de Sandia no es ajena a esta realidad es por ello que según el Censo de
Población y Vivienda del 2007 el 31.7% de la población presenta pobreza extrema,
mientras que la población pobre representa el 68.2% de la población total; en el distrito
de Sandia la incidencia de pobreza extrema es del 48.6% y la incidencia de pobreza total
es de 81.2%, tal como se muestra en el siguiente cuadro:
Porcentaje de la Incidencia de la Pobreza Total y Extrema

Provincia sandia Distrito Sandia
Indicador
(%) (%)
Incidencia de pobreza extrema 31.7 48.6
Incidencia de la pobreza total 68.2 81.2
Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007, XI de Población y VI de
Vivienda
b) Índice de Desarrollo Humano

El Índice de Desarrollo Humano (IDH), en la región de Puno es de 0.4656 con una
población de 1172697 de habitantes en la regición y el (IDH) en la provincia de Sandia
es de 0.4077 y se encuentra con una población de 50742 habitantes.
Índice de Desarrollo Humano Departamental, Provincial y Distrital
INDICE DE
POBLACION DESARROLLO
REGION/PROVINCIA
HUMANO
Habitantes IDH
PUNO 1 172 697 0.4656
SANDIA 50 742 0.4077
Fuente: informe sobre desarrollo humano perú 2019 y INEI Censo de Población y vivienda – 2017

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1.2.1.7. Nivel educativo
La tasa de analfabetismo en el Distrito de Sandia y el mayor porcentaje de la población
adulta han cursado algunos grados de educación primaria, esto hace que la población
tenga un bajo nivel educativo y social. En los Centros poblados y algunas comunidades
cuentan con centros educativos a nivel primario, mientras que para realizar estudios
secundarios tienen que trasladarse a las capitales de distrito; por lo que muy pocos
habitantes tienen acceso a centros de trabajo asalariados ya que la mayoría de la
población rural se dedica a las labores agrícolas en sus parcelas familiares, La zona del
proyecto cuenta con:
NIVEL ALCANZADO EN LA ZONA URBANA DEL DISTRITO DE SANDIA
GRANDES GRUPOS DE EDAD

DISTRITO TOTAL 15 A 30 A 40 A 65 A
3 A 4 5 A 9 10 A 14 20-29
19 39 64 MÁS
AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS
AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS
Distrito Sandia ZONA

3839 138 339 375 324 613 649 1 151 250
URBANA
Sin nivel 228 44 12 3 4 1 8 56 100

Inicial 216 94 107 4 - 6 3 2 -
Primaria 1 097 - 220 184 12 38 130 419 94
Secundaria 1 596 - - 184 282 396 332 368 34
Básica especial 5 - - - - 4 - 1 -
Sup. no univ. 84 - - - 9 26 19 25 5
Incompleta
Sup. no univ. completa 184 - - - - 33 60 87 4
Sup. univ. incompleta 88 - - - 17 39 14 16 2
Sup. univ. completa 309 - - - - 68 77 155 9
Maestría / Doctorado 32 - - - - 2 6 22 2
POBLACION QUE SABE LEER Y ESCRIBIR
Dpto. Puno Prov. Sandia Dist. Sandia

ACUMULADO
ZONA URBANA CASOS % %
Si sabe leer y escribir 3 390 88 85
No sabe leer y escribir 449 12 12
Total 3839 100 100

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1.2.1.8. Salud
La Provincia de Sandia por presentar un ámbito territorial extensa accidentado y una
población en dispersión, para desarrollar las actividades de Salud se ha divido
administrativamente en dos partes, la mayor parte lo administra LA RED DE SALUD
SANDIA, 07 Distritos con 05 cabeceras Micro Red y la menor parte de los Distritos lo
administra la REDESS Melgar a 03 Distritos. Y de acuerdo a la accesibilidad algunos
distritos de una provincia son incluidos en la REDESS que corresponde a otra provincia.
En la siguiente figura se muestra los establecimientos de salud que están en la

jurisdicción de la administración de REDES de Sandia
ESTABLECIMIENTOS DE SALUD EN LA PROVINCIA DE SANDIA
MICROREDESS ESTABLECIMIENTOS
HOSPITAL SANDIA
P.S. QUENEQUE
HOSPITAL SANDIA P.S. QUIACA
P.S. CCAPUNA
P.S. IGUARA
C.S. CUYO CUYO (CLASS)
P.S. ORIENTAL
CUYO CUYO
P.S. PUNA LAQUEQUE
P.S. CCUMANI HUANCASAYANI
C.S. MASSIAPO
P.S. MANCUARI
P.S. PAMPA YANAMAYO
MASSIAPO
P.S. QUIQUIRA (CLASS)
P.S. PACAYZUISO
P.S. ISILLUMA
C.S. SAN J UAN DEL ORO
P.S. YANAHUAYA
SAN JUAN DEL ORO
P.S. LUCINI
P.S. YANAMAYO
P.S. PUTINA PUNCO
P.S. SAN IGNACIO
PUTINA PUNCO P.S. PALMERANI
P.S. J ANANSAYA
P.S. PAMPA GRANDE
Fuente: RED de Salud Sandia

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Afiliado a algún tipo de seguro de salud
Seguro de
Seguro Seguro
fuerzas Otro
Total Integral de ESSALUD privado de Ninguno
armadas seguro
Salud (SIS) salud
o policiales
URBANA 4 003 2 534 626 39 10 6 794
Menores de 1 año 45 38 4 - - - 3
De 1 a 14 años 971 761 118 3 - - 89
De 15 a 29 años 937 633 72 11 3 2 219
De 30 a 44 años 931 529 161 13 2 1 227
De 45 a 64 años 869 404 236 9 5 2 214
De 65 y más años 250 169 35 3 - 1 42
1.2.1.9. Servicios básicos

a) Servicio de agua
AGUA POTABLE: Del total de viviendas en el distrito de Sandia, si disponen con el
servicio de agua potable, cuya fuente de abastecimiento es de red pública dentro de
la vivienda, sin embargo, aquellas viviendas de la zona rural quienes se abastecen de
otras fuentes de abastecimiento de agua, como pilones, pozos, ríos o acequias.
Según los datos obtenidos del censo 2017, el suministro de agua potable en el distrito
de Sandia es como se indica
ABASTECIMIENTO DE AGUA EN LA VIVIENDA DEL DISTRITO DE SANDIA
Tipo de procedencia del agua
Viviendas Ocupantes
VIVIENDAS EN ZONA URBANA
particulares presentes
Red pública dentro de la vivienda 852 2 519
Red pública fuera de la vivienda, pero dentro 142 406
de la edificación
Pilón o pileta de uso público 62 166
Camión-cisterna u otro similar 1 5
Pozo 35 94
Manantial o puquio 10 32
Río,acequia,lago,laguna 6 16
Otro 5 12
Total 1 113 3 250

Página 16
Disponen del servicio de
agua todos los días de la
ZONA URBANA Total
semana
Sí No
Viviendas particulares 1 056 1 023 33
Ocupantes presentes 3 091 2 999 92
b) Servicios higiénicos
En cuanto a los servicios higiénicos que se tiene la vivienda, según el Censo de Población y
LIMPIEZA PÚBLICA. Actualmente la Municipalidad Provincial de Sandia brinda el
servicio de recolección. Transporte y disposición final de los residuos sólidos
municipales generados por las familias.
SANEAMIENTO. La ciudad de Sandia cuenta, con la instalación de servicios de
desagüe, se ha observado algunas en estado de deterioro los cuales se están cambiando
la tubería matriz, pero algunas viviendas no cuentan quienes realizan sus necesidades
fisiológicas al campo libre o cerca del rio ocasionando malestar y contaminando el medio
ambiente.
Servicios Higiénicos Que Tiene La Vivienda
Servicio higiénico conectado a:

ZONA URBANA
Viviendas Ocupantes
particulares presentes
Total 1 113 3 250
Red pública de desagüe dentro de la vivienda 806 2 408
Red pública de desagüe fuera de la vivienda,

186 496
pero dentro de la edificación
Pozo séptico, tanque séptico o biodigestor 5 18
Letrina 36 91
Pozo ciego o negro 25 66
Río, acequia, canal o similar 14 42
Campo abierto o al aire libre 25 83
Otro 16 46

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c) Servicio de Energía eléctrica.
ELECTRIFICACIÓN: La cobertura de energía eléctrica en el distrito de Sandia según el
censo del 2017 en el total de las viviendas encuestadas afirma que si disponen este
servicio tal como se puede visualizar en el siguiente cuadro:
Servicio de Alumbrado Público en la Vivienda
Dispone de alumbrado
ZONA URBANA Total eléctrico por red pública
Sí No
Viviendas particulares 1 113 1 033 80
Ocupantes presentes 3 250 3 031 219
Servicios basicos de los beneficiarios

SERVICIO DE ENERGIA
N° SERVICIO DE AGUA SERVICIO HIGIENICO
ELECTRICA
CUADRAS
SI NO SI NO SI NO
CUADRA 01 10 0 7 3 7 3
CUADRA 02 22 1 22 1 22 1
CUADRA 03 15 1 15 1 15 1
CUADRA 04 16 0 15 1 15 1
Fuente: trabajo de campo y elaboración propia
1.2.1.10. Aspectos económicos

a) Trabajo
Población en edad de trabajar
En el siguiente cuadro se muestra la población en edad a trabajar por provincia y

distritos del área de estudio del proyecto, para lo cual según el Censo de Población y
Vivienda del
2017 la población en edad de trabajar del distrito de Sandia representa según el
siguiente cuadro.
Población en Edad de Trabajar
Grupos de Edad
14 a 30 a 65 y
INDICADOR TOTAL 45 a 64
29 44 más
años
años años años
DISTRITO
7 740 2 596 1 973 2 175 996
SANDIA
URBANA 3 060 1 010 931 869 250

Página 18
Hombres 1 441 461 427 432 121
Mujeres 1 619 549 504 437 129
RURAL 4 680 1 586 1 042 1 306 746
Hombres 2 390 834 521 661 374
Mujeres 2 290 752 521 645 372
1.2.2. Diagnóstico de la unidad productora de servicios (UP)
1.2.2.1. Características de la vía.

Los Jirones en estudio no han sido intervenidos, aumentó el deterioro de las vias que solo
han sido apertura das sin tener una superficie de rodadura adecuada, hecho por el cual el
transitar de los vehículos genera agujeros en la calle, asimismo sumándose a ello la caída
de la precipitación pluvial, principalmente en la época de lluvia, en algunas partes
formando huecos en la que se empoza el agua y de esta forma cavar hacia adentro cada
vez más y más medida que pasan las unidades vehiculares, formando desniveles en muchas
partes ya bien pronunciadas.
a) Diagnóstico de los servicios en el Jr. Las Mercedes
El jiron Las Mercedes: Esta vía se articula perpendicularmente dando inicio en el puente
del rio sandia hasta el empalme PE-34H y su transitabilidad es en sentido de (sur a
norte), que se encuentra en inadecuado estado de transitabilidad con presencia de
ondulaciones y hoyos a lo largo de su recorrido, asimismo en ella se encuentra cascajo
disperso que podría ocasionar accidentes, principalmente en los niños y personas de la
tercera edad, y residuos sólidos que afectan la salud de la población.
Espacio de tránsito peatonal.-En el Jr. Las Mercedes se puede apreciar que existe
veredas en estado situación regular las veredas ha sido construido por los propietarios de
las viviendas, la infraestructura peatonal así mismo en el trabajo de campo realizado y se
ha constatado veredas tiene un ancho de 1.20 m así es de indicar el 45% de las viviendas
ubicadas al contorno de la vía cuentan con veredas. Actualmente carece de cunetas
laterales motivo por el cual en épocas de lluvia se generan empozamientos de agua y
lodazales en la superficie de rodadura, que dificulta aún más el desplazamiento de
vehículos y peatones, restringiendo el acceso hacia sus viviendas. Cabe indicar que
también carece de señalización.
Dimensiones y estado actual
Descripción N° de Tipo y
N° de Largo de Ancho de Agua y
nombre de cuadra estado de Veredas Luz
orden la vía la vía desagüe
calles S la vía

Página 19
Deteriora tiene en
Jr. Las 3.91 Ml. da – algunas Si
01 Mercedes 4 480.20 Si Tiene
Prom. Terreno partes muy Tiene
Natural pequeñas
Fuente: Visita de campo
Infraestructura vehicular.
La vía se encuentra en regular estado de conservación, sin embargo no se tiene

pavimento, por lo que la vía está a nivel de afirmado, que al pasar los vehículos genera
polvo contaminando a los transeúntes y las viviendas aledañas, Con cárcavas originadas
por el escurrimiento de aguas pluviales que proceden de la parte alta, por ello la calle en
época de lluvia es intransitable por la formación de lodos y huecos y en época seca
produce polvo en suspensión que daña la salud de las personas y las fachadas de las
viviendas.
Infraestructura del Jr. Las Mercedes
Jr. Las Mercedes
No tiene superficie de Rotadura - Pavimento
Fuente: Trabajo de campo

Página 20
Veredas
En el jiron Las Mercedes, pocas viviendas tienen veredas de los cuales en algunos
viviendas se encuentran en mal estado.
Infraestructura del Jiron Las Mercedes
Jr. Las Mercedes
Alguna cuentan con veredas en mal estado y otras viviendas no tienen veredas
Fuente: Trabajo de campo
Señalización
En esta vía no existe señalización alguna, por el mismo hecho que la vía aún no se
encuentra pavimentada.

Página 21
1.2.3. Involucrados en el PIP
El presente estudio del Proyecto de Inversión Pública a nivel de Perfil, describe la

participación que tiene cada agente involucrado en las etapas del ciclo del proyecto, su
percepción respecto a la situación actual, intereses y los compromisos que asumirán;
aspectos que posibilitarán definir apropiadamente el problema y validad la alternativa
seleccionada acorde a las necesidades de la zona.
La identificación, selección y preparación del proyecto cuenta con la participación activa

de la población beneficiaria, transportistas, el gobierno local de Sandia, pues de interés
de la población del área de influencia del proyecto quienes son los más afectados por el
mal estado en el que se encuentra la carretera y por ende los más interesados en
solucionar la problemática percibida.
El interés de los transportistas es contar con una adecuada infraestructura vial, la cual
permita reducir los tiempos de desplazamiento y costos de operación y mantenimiento
vehicular.
a) Etapa de Pre Inversión

En esta etapa los agentes involucrados son:
La Población: Los beneficiarios directos del proyecto son la población del Jiron Las
Mercedes del Barrio Pio León con mayor incidencia los vecinos que se encuentran
ubicados en el; los cuales están organizados a través de sus autoridades como son el
presidente, el tenientes toda la junta directiva del Jiron. Las Mercedes del Barrio Pio
León; los acuerdos que se realizan se formalizan en las reuniones del barrio.
La forma de participación de la población en el proyecto ha sido mediante la asistencia a

los talleres informativos realizados en lugares estratégicos en dichos talleres se expuso
sobre Participación Ciudadana, Marco Legal del Proyecto y de la consulta Ciudadana;
Características y Alcances del Proyecto y posibles afectaciones; seguido a ello la
población dio a conocer sus puntos de vista en relación a los problemas percibidos de la
situación actual de la infraestructura vial, así como participaron en la rueda de
preguntas, en dichos talleres la población mostro interés de brindar apoyo respectivo en
brindar las áreas auxiliares que se requieren para la ejecución del proyecto, para ello se
cuenta con la relación de beneficiarios y actas de compromiso de libre disponibilidad de
terreno y en el apoyo de la operación y mantenimiento.
Municipalidad Distrital de Sandia: Órgano de gobierno promotor del desarrollo local,

con personería jurídica de derecho público y plena capacidad para el cumplimiento de sus
fines; para lo cual representan al vecindario, promueven la adecuada prestación de

Página 22
Página 23
los servicios públicos locales y el desarrollo integral, sostenible y armónico de su
Circunscripción.
En el presente proyecto el gobierno local representado por su alcalde, ha participado de

manera activa; en el apoyo e incentivo para la realización del estudio.
Transportistas: Preocupados por la situación actual en la que se encuentra la carretera

para el tránsito vehicular, por los altos costos de operación vehicular que incurren al
transitar por esta vía; agraviándose aún más el deterioro de las unidades vehiculares en
temporadas de lluvias, produciéndose más tiempo de viaje, por el mismo hecho que
algunas unidades de transporte ya no realizan el servicio; por lo sustentado los
transportistas apoyan la decisión de que las vias se mejore, el mismo que repercutirá en
el ahorro de los costos de operación de sus vehículos y a un menor tiempo de viaje,
procedentes desde el Jirón Las Mercedes del Barrio Pio León.
b) Etapa de Inversión
En la etapa de inversión la Municipalidad Distrital de Sandia y los beneficiarios apoyaran
de la siguiente manera:
Municipalidad distrital de Sandia: La participación de la municipalidad Distrital en esta

fase se da inicialmente con la elaboración del estudio definitivo (expediente técnico).
Ejecutar el proyecto vía gestión y/o Recursos Ordinarios. Por lo que, existe el interés
por parte de la autoridad local en mejorar la prestación de servicios de transporte para
el traslado de personas.
Es por ello, que la Municipalidad Distrital de Sandia como resultado de una necesidad
prioritaria considera el presente proyecto en su programa de inversiones, priorizado en
el presupuesto participativo para el año fiscal 2021. Para lo cual se realizara
oportunamente las gestiones correspondientes ante otras entidades, caso contrario no se
consiga dicho financiamiento la ejecución del proyecto estará a cargo la Municipalidad
distrital de Sandia a través de la Sub Gerencia de Infraestructura, con recursos
ordinarios y de acuerdo a su disponibilidad presupuestaria.
La Población: La participación de la población beneficiaria en la etapa de inversión se

basa en la proporción de información que el personal encargado de la ejecución de la obra
requiera; participación en los talleres de capacitación y sensibilización de gestión de
riesgo y cambio climático, así como protección del medio ambiente; participación en
reuniones de concertación con el residente de obra para tener conocimiento de las
actividades a desarrollarse en esta etapa y de esta manera tomen las medidas necesarias
del caso; además participaran brindando apoyo en la vigilancia de los materiales a ser
utilizados para la ejecución de la obra evitando que sean sustraídos y cuidando de la
infraestructura a medida que vaya siendo construida.

Página 24
c) Etapa de Post Inversión
En la etapa de post inversión la Municipalidad Distrital de Sandia y la población apoyarán
de la siguiente manera:
Municipalidad Distrital de Sandia: tienen la responsabilidad de realizar el

mantenimiento rutinario y periódico de la vía, materia de gestión para su ejecución a fin
de garantizar la sostenibilidad del mencionado proyecto durante su horizonte de
evaluación.
La Población: la participación de la población beneficiaria en la etapa de post inversión

se basa en la proporción de información del estado en que se encuentra la
infraestructura vial, además de realizar un acta de compromiso de apoyo en la operación
y mantenimiento.
1.2.3.1. Valoración de expectativas y fuerzas

Luego de identificar los agentes involucrados y de conocer los problemas percibidos, los
intereses, los conflictos de intereses y compromisos, se percibió la expectativa y fuerza
de cada involucrado, al realizar el trabajo de campo, se ha cuantificado el peso de
influencia en el proyecto de cada involucrado; para ello se cuantifica dando valores a las
expectativas y fuerzas de cada involucrado.
Expectativas: Es la apreciación de la importancia que el involucrado le atribuye al

proyecto.
 Positiva (+): si el involucrado percibe beneficios por parte del proyecto (Ratio de 1
a 5: es decir, mayor expectativa igual a 5 y menor expectativa igual a 1).
 Negativa (-): si se percibe que el proyecto traslada costos o perjudica intereses al
involucrado (Ratio de -1 a -5: es decir, mayor perjudicial igual a -5 y menor
perjudicial igual a -1)
Fuerza: Es la capacidad de influir de alguna forma en el proyecto (Ratio de 1 a 5: mayor
capacidad de influir igual a 5 y menor capacidad de influir igual a 1)
Finalmente se obtendrá el resultado de la multiplicación de las expectativas y fuerzas.
Resultado:
 El resultado es la multiplicación de los valores de expectativas y fuerzas (El

resultado es entre los ratios 1 a 25: mayor peso de influencia en el proyecto igual
a 25 y menor peso de influencia igual a 1), como se aprecia en el siguiente cuadro.
Valoración de expectativas y fuerzas

GRUPOS EXPECTATIVA FUERZA RESULTADO
Municipalidad Distrital de Sandia 5 5 25

Página 25
Población involucrada de los Jr. Las Mercedes, Jr. Los
5 4 20
Pinos y el Jr. Tupac Amaru
Transportistas 4 2 8

Página 26
Opositores: No existe - - -
Fuente: trabajo de campo
1.2.3.2. Mapa de involucrados del proyecto

Los beneficiarios y/o usuarios del proyecto:
Este grupo de involucrados, son los beneficiarios directos e indirectos, que harán uso de
los bienes y/o servicios que provea la ejecución del proyecto durante el horizonte de
evaluación.
Los benefactores (financistas) para la ejecución del proyecto
Este grupo de involucrados, son los financistas que proveerán el recurso financiero para
la ejecución y operación del proyecto.
Otras instituciones interesados en la realización del proyecto
Son las instituciones públicas y privadas que también les interesa la realización del
proyecto, pero que por factores diversos como el marco de su competencia, restricción
presupuestal y entre otros factores, se ven limitadas para la ejecución del proyecto,
pero son actores importantes que apoyan en la gestión, para la concretización del
proyecto.
Los opositores para la ejecución y operación del proyecto
Son los agentes que se ven afectados negativamente con la ejecución del proyecto, por
ende se oponen a la realización del proyecto.
FIGURA N° 3: Mapa de Involucrados del Proyecto
Municipalidad Opositores: No
Distrital de Sandia existen
MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE MOVILIDAD URBANA

EN EL JIRÓN LAS MERCEDES DEL BARRIO PIO LEON DE
LA CIUDAD DE SANDIA DEL DISTRITO DE SANDIA,
PROVINCIA DE SANDIA, DEPARTAMENTO DE PUNO
Transportistas Población
involucrada del
barrio
Leyenda:
Beneficiarios Directos.

Página 27
Beneficiarios (financistas) para la ejecución del proyecto.
Opositores del proyecto.

Página 28
MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE MOVILIDAD URBANA EN EL JIRN LAS MERCEDES DEL BARRIO PIO LEON DE LA CIUDAD DE SANDIA DEL
Matriz de Involucrados
PROBLEMAS ACUERDOS Y
INVOLUCRADOS INTERESES ESTRATEGIAS
PERCIBIDOS COMPROMISOS
- Inadecuado estado - Mejora d e las vias - Brindar información - Participación activa y
de las vias y para el acceso a los y participar de coordinada en la
dificultad en el predios y al servicio manera activa en la elaboración del PIP
acceso a predios y de transporte. formulación del asiendo alcance de los
restringe el acceso estudio de perfil. requisitos exigidos,
al servicio de - Organización vicinal asimismo hacerse cargo
transporte para apoyar en los
del cuidado de la vía.
- Deficiente servicio trabajos de la
de transporte. formulación del
Población estudio a nivel de
- Dificultades
Beneficiaria paratrasladarse.
perfil.
- Inadecuada - Mejora de las - Elaboración y ejecución

- Brindar información
condiciones vias de acceso para de proyectos en
vehículos infraestructura vial primaria que permita la
Para el tránsito
urbana adecuada formulación del
vehicular e
proyecto.
incremento de Costo - Cumplir con las medidas
de Operación de tránsito que se
Vehicular. apliquen durante la
Transportistas ejecución de la obra.
- Sistema de transporte
regulado.
- Inadecuadas - Mejorar la - Elaboración y ejecución - Elaboración del estudio

condiciones transitabilidad de proyectos en
de pre inversión a nivel
vehicular y infraestructura vial
de accesibilidad de Perfil y expediente
peatonal de las urbana.
a los predios, técnico.
vias del Jr. Las
restricción al
Municipalidad Mercedes del Barrio - Aprobación del PIP.
tránsito vehicular
Pio León. - Buscar el financiamiento
Distrital de del Jr. Las Mercedes
para la ejecución del
Sandia del Barrio Pio León
proyecto, caso contrario
la ejecución del mismo a
través del mismo
recurso ordinario

Página 29
1.3. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS.
1.3.1. Definición del problema central.
El problema central se define como:
“Inadecuadas condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal en el Jr. Las

Mercedes del Barrio Pio León de la localidad de Sandia”.
El diagnóstico de la situación actual del ámbito de intervención, que describe y explica en

gran parte las condiciones y estado de la realidad, ha permitido establecer que el problema
principal que afecta son a los pobladores del Jirón Las Mercedes del distrito de Sandia”.
1.3.1.1. Análisis de causas.

Las principales causas del problema:
Causas Directas:
Entre las principales causas identificadas que generan el problema central están los
siguientes:
a) Deficiente condición de Infraestructura vehicular.

b) Deficiente condición de Infraestructura peatonal
Causas Indirectas:
Entre las principales causas identificadas que generan el problema central están los
siguientes:
a) Inadecuada infraestructura para el tránsito

vehicular.
b) Inadecuada infraestructura para el tránsito peatonal.

Página 30
Indicadores de las causas del problema.
Causas Indicador
Deficiente Infraestructura vehicular Deterioro de las pistas y veredas con el paso
y peatonal. de los años.
Deficiente señalización en las vías. Inexistencia de letreros informativos ni
pintas en sardineles ni pista, ya que las
calles están a nivel de tierra afirmada.
Estancamiento de aguas pluviales Presencia de charcos en las vias.
Inadecuado tratamiento de aguas
pluviales. No cuenta con canales de evacuación.
Deficiente infraestructura para el m2 de infraestructura vehicular sin

tránsito vehicular. pavimento (afirmado de tierra).
Insuficiente infraestructura para el m2 de infraestructura peatonal sin
tránsito peatonal. pavimento.
Inexistencia de señalización en las
No cuenta con señalización vial.
vías.
1.3.1.2. Análisis de efectos.

Efectos Directos:
a) Restricciones en el tránsito vehicular.

b) Presencia de focos de contaminación.
Efectos Indirectos:
a) Insatisfacción social de los moradores del Jirón.

Efecto Final:
Bajo nivel de calidad de vida de la población del Jirón Las Mercedes del distrito de Sandia.
Indicadores de los efectos del problema.
Efecto Indicador
Restricciones en el tránsito Mayor tiempo para arribar a sus destinos
vehicular.
Presencia de focos de Acumulación de agua en las vias, generando
contaminación. Bacteria infecta contagiosa.
Insatisfacción social de los Beneficiarios insatisfechos con las
moradores de los Jirones. condiciones actuales de las vias.

Página 31
Árbol de causas y efectos
EFECTO FINAL
Bajo nivel de calidad de vida de la
población del Jirón Las Mercedes de la
localidad de Sandia
EFECTO INDIRECTO
Insatisfacción social de los
moradores del Jirón
EFECTO DIRECTO EFECTO DIRECTO

Restricciones en el Presencia de focos de
tránsito vehicular contaminación
PROBLEMA CENTRAL
Ínadecuadas condiciones de transitabilidad vehicular
y peatonal en el Jirón Las Mercedes De La localidad
de Sandiaµ
CAUSA DIRECTA CAUSA DIRECTA

Deficiente Condición Deficiente condición
de Infraestructura de infraestructura
vehicular Peatonal
CAUSA INDIRECTA CAUSA INDIRECTA

Inadecuada Inadecuada
infraestructura para Infraestructura para
el tránsito vehicular el transito Peatonal

Página 32
1.4. DEFINICIÓN DE LOS OBJETIVOS DEL PROYECTO.
La definición de los objetivos del proyecto se desarrollará teniendo en consideración las
causas directas e indirectas que originan el problema central, y por ende el efecto final, y
a partir de este, el árbol de medios y fines que permitirán lograr los objetivos deseados.
1.4.1. Objetivo central.
El objetivo central del proyecto es contar con “Adecuadas condiciones de transitabilidad

vehicular y peatonal en el Jiron Las Mercedes del Barrio Pio León de la localidad de
Sandia”, lo que permitirá mejorar las condiciones de vida de la población. Para ello, se
debe contar con infraestructura vial en buen estado de transitabilidad, y se cuenta con
los medios siguientes:
PROYECTO:
PROBLEMA CENTRAL: OBJETIVO CENTRAL:
MEJORAMIENTO DEL
Inadecuadas condiciones SERVICIO DE MOVILIDAD
Adecuadas condiciones de
de transitabilidad URBANA EN EL JR. LAS
transitabilidad vehicular y
MERCEDES DEL BARRIO
vehicular y peatonal en el peatonal en el Jiron Las
PIO LEON DE LA CIUDAD
Jiron Las Mercedes del Mercedes del Barrio Pio
DE SANDIA DEL DISTRITO
Barrio Pio León de la León de la localidad de
DE SANDIA, PROVINCIAL
localidad de Sandia DE SANDIA, Sandia
DEPARTAMENTO DE PUNO
1.4.2. Análisis de medios.
Medios de primer nivel.
a) Mejores condiciones de infraestructura vehicular.

b) Mejores condiciones de infraestructura peatonal.
Medios fundamentales
 Adecuada infraestructura para el tránsito vehicular.
 Adecuada infraestructura para el transito peatonal.

Página 33
1.4.3. Análisis de fines.
Los fines a alcanzar son:
El cumplimiento de los objetivos, generará consecuencias positivas para la población que se

encuentran ubicadas en las diferentes arterias del distrito de Sandia.
Fines directos
a) Facilidad en el tránsito vehicular

b) Ausencia de focos de contaminación
Fines indirectos
a) Satisfacción social de los moradores del Jirón.

Fin último
La concreción de dichos objetivos permitirá lograr el fin último de PIP “Mejor nivel de
calidad de vida de la población del Jirón Las Mercedes del distrito de Sandia”.
DI
RA
N°
Ár
de
me
y
fin

Página 34
Árbol de medios y fines
FIN FINAL
Mejor nivel de calidad de vida de la
población del Jirón. Las Mercedes De La
localidad de Sandia
FIN INDIRECTO
Satisfacción social de los
moradores del Jirón
FIN DIRECTO FIN DIRECTO

Facilidad en el Ausencia de focos de
tránsito vehicular contaminación
OBJETIVO CENTRAL
Ádecuadas condiciones de transitabilidad vehicular y
peatonal en el Jirón Las Mercedes de la localidad de
Sandiaµ
MEDIO DE PRIMER MEDIO DE PRIMER

NIVEL NIVEL
Mejores condiciones Mejores condiciones
de Infraestructura de Infraestructura
vehicular Peatonal
MEDIO MEDIO
FUNDAMENTAL FUNDAMENTAL
Adecuada Adecuada
infraestructura para infraestructura para
el tránsito vehicular el tránsito Peatonal.

Página 35
1.4.4. Planteamiento de las alternativas de solución.
Análisis de medios fundamentales.
Medio fundamental 01:

Adecuada infraestructura para el tránsito vehicular
IMPRESCINDIBLES
Medio fundamental 03:
Suficiente infraestructura para el tránsito peatonal
 Todos los medios fundamentales identificados son imprescindibles.

 Los medios fundamentales 1, 2 son complementarios, para resolver el problema
central con mayor eficiencia.
1.4.5. Planteamiento de acciones.
Según lo clasificado anteriormente todos los medios fundamentales son imprescindibles,

entonces plantearemos las acciones que pueden coadyuvar la solución de la situación
negativa.
Adecuada
Adecuada infraestructura para el
infraestructura para transito peatonal
el transito vehicular
Accion 2 A
Accion 1 A Accion 3 A Accion 4 A
Construccion
Mejoramiento de Construccion de Construcción de
Sistemas de drenaje
pistas con veredas de Sardineles y
de aguas pluviales y
pavimento rigido concreto Rampas
señalización
1.4.5.1. Análisis de acciones.

 Las acciones 1 A y 1 B son mutuamente excluyentes.
 Las acciones 1 A, 2 A, 3 A y 4 A son complementarias.
 Las acciones 1 B, 2 A, 3 A y 4 A son complementarias.

Página 36
1.4.5.2. Identificación de las alternativas de solución.
Alternativa única: acciones 1 A, 2 A, 3 A y 4 A.
ACCIÓN 1 A: Construcción de calzada con pavimento
rígido,cunetas y señalización
ACCIÓN 2 A: Construcción de veredas de concreto,
sardineles y rampas
Descripción de la alternativa de Solución
Para la ejecución del proyecto se ha estimado un monto de inversión a precios de mercado

de s/ 607,330.17 el cual comprende la construcción de calzada de concreto fć=210
kg/cm2 en 2,224.88 m2, construcción de veredas de concreto f'c=175 kg/cm2 en 931.60
m2, construcción de sardineles de concreto f'c=175 kg/cm2 en 88.50 m2, construcción de
rampas en 43.20 m2 y implementación de señalización en 160.00 m2.

Página 37
DISTRITO DE SANDIA, PROVINCIA DE SANDIA, DEPARTAMENTO DE PUNO
DEL DISTRITO DE SAN JUAN, PROVINCIA DE CASTROVIRREYNA -HUANCAVELICA”
2. FORMULACIÓN
2.1. DEFINICIÓN DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO
El Horizonte de evaluación del proyecto “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE

MOVILIDAD URBANA EN EL JR. LAS MERCEDES DEL BARRIO PIO LEON DE LA
LOCALIDAD DE SANDIA DEL DISTRITO DE SANDIA, PROVINCIA DE SANDIA,
DEPARTAMENTO DE PUNO", se consideró un horizonte del proyecto de 10 años de
beneficios y ocho meses de inversión, al haber sido establecido este lapso de tiempo
como parámetro de horizonte de análisis para proyectos de vialidad urbana.
Directiva N° 001-2019-EF/63.01 Directiva para la Formulación y Evaluación en el Marco
del Sistema Nacional de Programación Multianual y Gestión de Inversiones. (RD
Concordada) Aprobada por Resolución Directoral N° 001-2019-EF/63.01 y normas del
sector para el presente proyecto deberá cumplir el siguiente un ciclo el cual incluye 3
fases y son: Pre inversión, Inversión y Post Inversión.
2.1.1. Ciclo del proyecto.
La fase de pre inversión y su duración
La fase de Pre Inversión consistirá en la elaboración, presentación y sustentación del

proyecto de inversión pública (PIP) a nivel de perfil de un Proyecto de Inversión Pública y
el Marco del Sistema Nacional de Programación Multianual y Gestión de Inversiones.
Programación Multianual: Comprende la elaboración del diagnóstico de la situación de las
brechas de infraestructura o de acceso a servicios públicos, y la definición de los objetivos
a alcanzarse respecto a dichas brechas, mediante el establecimiento de metas de producto
específicas, así como los indicadores de resultado en un horizonte mínimo de 3 años.
Formulación y Evaluación: Dentro de esta fase comprende la formulación del proyecto, de
aquellas propuestas de inversión consideradas en la programación multianual, y la evaluación
respectiva sobre la pertinencia de su ejecución, debiendo considerarse los recursos para la
operación y mantenimiento del proyecto y las formas de financiamiento para la intervención
con el proyecto.
La fase de inversión, sus etapas y duración
Esta fase comprende la realización de los estudios definitivos (expediente técnico y la

ejecución de la obra. Una vez declarado viable el presente estudio de pre inversión a nivel
de perfil, se procederá a la elaboración del expediente técnico, donde se consideran los
antecedentes necesarios para asegurar la calidad y metas programadas para la ejecución
del proyecto.

Página 38
La ejecución del proyecto corresponde a la implementación de las actividades programadas

según el estudio definitivo del proyecto. El inicio de la ejecución de la obra se considera en
el momento en el que la Municipalidad Distrital de Sandia asigne los recursos financieros
necesarios y/o realice la gestión del presupuesto; en esta etapa de ejecución del proyecto
se realiza la mayor inversión, por ello la realización de las diferentes tareas consignadas en
el proyecto.
Post inversión, sus etapas y duración
Esta fase comprende la puesta en servicio del proyecto, el cual incluye la operación y
mantenimiento rutinario y periódico, los mismos que serán asumidos por la Municipalidad
Distrital de Sandia para un horizonte de 10 años.
La Liquidación y cierre se coordinara con el sub gerencia de supervisión y liquidación para

la finalización del presente proyecto.
2.1.2. Organización de las fases y etapas del proyecto
A continuación se muestran las fases y las etapas de los dos proyectos alternativos
planteados.
Esquema de Fases y Etapas de la Alternativa Planteada

POST
PRE INVERSIÓN INVERSION
INVERSIÓN
Mes Meses Años
1 2 3 4 5 … 9 1 … 10
Elaboración de
Estudio de pre Construcción de Operación y
Estudios
inversión a nivel de infraestructura vehicular mantenimiento -
definitivos y
perfil y peatonal Evaluación Ex post
expediente técnico
Fuente: Anexo 10 – Parámetros de evaluación - Elaboración: Equipo Técnico
Horizonte de Evaluación del Proyecto

HORIZONTE DEL PIP
INVERSION POST
Fases/ Etapas Meses Años
1 2 3 4 5 6 9 1 … 10
PRE INVERSION
Estudio de pre inversión a nivel de perfil
INVERSION
Expediente técnico
Existencia de la infraestructura para el
tránsito vehicular y peatonal
POST INVERSION
Operación y Mantenimiento de la

Página 39
infraestructura para el tránsito vehicular y

peatonal
Fuente: Elaboración: Equipo Técnico
2.2. ESTUDIO DE MERCADO DEL SERVICIO PÚBLICO
2.2.1. Análisis de la demanda.
El análisis de la demanda responde al Índice Medio Diario de vehículos, es decir aquella

población que busca trasladarse en vehículos, y es determinado a través del conteo de
flujo vehicular en 2 puntos de control, para lo cual se realizó aforo vehicular todos los días
de la semana durante doce horas de 07:00 a.m. a 17:00 p.m. Para vehículos motorizados
Determinación de los Servicios que el proyecto ofrecerá
Los servicios que el proyecto ofrecerá responden a la dotación de infraestructura para el

tránsito vehicular y peatonal, obras complementarias (sardineles, veredas centrales,
cunetas laterales y señalización vial, con los cuales se mejorara las condiciones de
transitabilidad vehicular, generando beneficios cuantitativos en cuanto al costo de
operación vehicular y beneficios por ahorro de tiempo de viaje de los usuarios y beneficios
cualitativos respecto al mejoramiento de la salud de las personas por la suspensión de
partículas de polvo, charcos de agua, residuos sólidos y mejor aspecto de fachadas de las
viviendas.
2.2.1.1. Estimación de la población demandante

a) Población Demandante
La estimación de la población demandante está en función de la población que vive en el
área de influencia, es decir a la población beneficiaria directa del proyecto; esta población
se encuentra ubicado en los predios de los márgenes izquierdo y derecho del Jr. Las
Mercedes, los cuales se ven afectados por el problema de inadecuadas condiciones de
transitabilidad vehicular y peatonal.
Asimismo para efectos de proyección de la población demandante se ha considerado la

siguiente fórmula:
Dónde:
Pt = Población en el año “t”
Po = Población en el año base
r = Tasa de crecimiento anual
n = Número de años entre el año base y el año “n”

Página 40
b) Proyección de la población demandante
La población demandante corresponde a los vecinos que habitan en los lotes colindantes con
la vía para ambos laterales, que en resumidas cuentas son la población beneficiaria
efectiva; para proyectar la población que será atendida por el proyecto se consideran las
siguientes fuentes de información y aspectos a considerar:
 INEI; Censos Nacionales 2017 con una tasa de crecimiento de 0.89 % del área
urbana del distrito de Sandia.
 Padrón de Beneficiarios.
 Conteo de las viviendas del Jr. Las Mercedes del Barrio Pio León
Proyección de la Población Demandante
Proyección
Proyección
de la Proyección de
de la Proyección de la
Población del Distrito de población la población
AÑO población población del área
Sandia del área de demanda
del área Potencial
de efectiva
urbana
referencia
0 2020 9,994 4,107 320 1,392 290

1 2021 9,910 4,142 323 1,404 292
2 2022 9,828 4,178 326 1,416 295
3 2023 9,748 4,214 328 1,428 298
4 2024 9,672 4,250 331 1,440 300
5 2025 9,598 4,287 334 1,453 303
6 2026 9,526 4,324 337 1,465 305
7 2027 9,457 4,361 340 1,478 308
8 2028 9,391 4,398 343 1,491 311
9 2029 9,327 4,436 346 1,503 313
10 2030 9,265 4,474 349 1,516 316
Promedio 9,610 4,288 334 1,453 304
Fuente: INEI; Censos Nacionales 2007-2017/Población beneficiaria
directo.
2.2.1.2. Flujo vehicular

La forma como se traslada la población del Jr. Las Mercedes del Barrio Pio León, desde sus
viviendas hasta los principales puntos de la Localidad de Sandia, tiene mucho que ver con el
sistema de transporte con el que se cuenta; por lo tanto para efectos de caracterizar el
flujo vehicular, es necesario desagregar los sentidos que tiene esta via, en 2 puntos
estrategiscos
Los resultados del flujo vehicular y fueron determinados mediante aforo de vehículos y
peatones realizado todos los dias de la semana contabilizados durante 12 horas del dia de

Página 41
07:00 am. a 18:00 pm, obteniendo un flujo de IMDa de 15 vehículoslos cuales se pueden
apreciar en los siguientes cuadro.
a) Flujo Vehicular del Jr. Las Mercedes del Barrio Pio León
El tramo del Jr. Las Mercedes, se observa la circulación de vehículos motorizados y no
motorizados: bicicletas, motos, motocarga, autos, Caminetas, combis,bus, camión volquete,
que da continuidad a las vias de toda la ciudad; esta intersección tiene un flujo IMDa de 15
vehículos que fueron determinados mediante conteo de flujo vehicular todos los dias de la
semana.
Flujo Vehicular
Tipo de TOTAL Factor de

DIAGRAMA Lun Mar Mie Jue Vie Sab Dom IMDs IMDa
Vehículo SEMAN equivalencia
Autos 4 3 2 3 4 4 2 22 3 1.44 4
Camionetas 2 4 1 3 3 6 1 20 3 1.73 5
Combis 0 1 2 1 3 9 1 17 2 1.73 3
Micros 0 2 0 0 0 1 0 3 0 3.09 0
Camion
1 0 0 2 0 1 0 4 1 3.09 3
Mediano
TOTAL 7 10 5 9 10 21 4 66 9 15
Fuente: Estimaciones del autor en base al conteo de flujo vehicular
2.2.1.3. Análisis y proyección de la demanda actual (tráfico vehicular)

a) Demanda Actual
Para la determinación de la demanda actual, es necesario realizar el estudio de tráfico
vehicular en base al conteo de flujo vehicular; para lo cual se tomó todos los días de la
semana contabilizados durante 12 horas de 07:00 am. a 18:00 pm; con la finalidad de
determinar los indicadores de tráfico vehicular y plantear alternativas de solución al
problema identificado.
Para efectos de la determinación de los indicadores de tráfico se ha considerado 19

sentidos y para un mayor análisis se ha considerado (02) puntos de control, contabilizando
por categoría de vehículo motorizados: autos, Camionetas, combis, micros y Camión
mediano.
En consecuencia se ha determinado que la demanda actual de tráfico vehicular para el área

de influencia directa es de 15 vehículos; se observa que la mayor cantidad de vehículos que
circulan por esta vía corresponde a los vehículos motorizados (cameonetas) y seguido de
las Autos, y en menor cuantía se aprecia a los Camión mediano, mientras que este último
se puede explicar debido a que esta zona se encuentra en inadecuadas condiciones de
transitabilidad.
Página 42
IMDa Actual del Tráfico Vehicular
TOTAL
Tipo de DIAGRAM Lu Ma Ju Vi Sa IMD Factor de IMD
Mie Dom SEMA
Vehículo A n r e e b s equivalencia a
N
Autos 4 3 2 3 4 4 2 22 3 1.44 4
Camioneta
2 4 1 3 3 6 1 20 3 1.73 5
s
Combis 0 1 2 1 3 9 1 17 2 1.73 3
Micros 0 2 0 0 1 1 0 4 1 3.09 3
Camion
1 0 0 0 1 1 0 3 0 3.09 0
Mediano
TOTAL 7 10 5 7 12 21 4 66 9 15
IMDa Actual del Tráfico Vehicular
Trafico vehicular
6
5
4
3
2
1
0
s as s os o
to et bi ian
A u n m icr d
m
io Co M
M
e
Ca n
io
am
C
Fuente: Elaboración propia en base al conteo de flujo vehicula
b) Proyección de la demanda actual (Sin Proyecto)

Para la proyección de la demanda actual del flujo vehicular se ha utilizado para vehículos
menores motorizados la tasa de crecimiento del parque vehicular del departamento de
Puno 2013; donde la Oficina General de Planeamiento y Presupuesto del Ministerio de
Transportes, a través de su Oficina de estadística determina que el parque automotor en
el departamento de Puno llega a 46,200 en el 2015 y 46,696 vehículos en el 2016,

Página 43
49.389 vehículos en el 2017 y 51,041 en el 2018 vehiculos, y para vehículos motorizados
mayores la tasa de crecimiento del PBI Regional 2018 (3.4%).
Proyeción del Trafico Normal IMDa
Tipo de Vehículo
Camioneta Camion
Autos Combis Micros
s Mediano TRAFICO
Años
ACTUAL
202
0 15
0 4 5 3 3 0
202
1 15
1 4 5 3 3 0
202
2 15
2 4 5 3 3 0
202
3 16
3 4 5 3 3 0
202
4 16
4 4 5 3 3 0
202
5 16
5 4 5 3 3 0
202
6 16
6 4 5 3 3 0
202
7 16
7 4 5 3 3 0
202
8 16
8 4 5 3 3 0
202
9 17
9 4 6 3 3 0
203 1
17
0 0 4 6 3 3 0
Promedio 16
c) Proyección del tráfico generado (Con Proyecto)

En el siguiente cuadro se muestra la proyección del tráfico generado para el horizonte de
10 años; el tráfico generado es aquel que aparece como efecto directo del mejoramiento
es aquel que aparece como efecto directo del mejoramiento vial, donde la población
estará motivada a adquirir un tipo de vehículo y por ende mayor flujo, es de mencionar
que para efectos del presente estudio se ha considerado un tráfico normal (situación sin
proyecto), asimismo una vez ejecutado el proyecto; el tráfico generado promedio anual
será de 2 vehículos/día; esta información se puede observar en el siguiente cuadro.
Proyección del Tráfico Generado IMDa
Tipo de Vehículo
Camioneta Camion TRAFICO
Años Autos Combis Micros
s Mediano GENERAD

Página 44
O
202
0 1 1 0 0 0 2
0
202
1 1 1 0 0 0 2
1
202
2 1 1 0 0 0 2
2
202
3 1 1 0 0 0 2
3
202
4 1 1 0 0 0 2
4
202
5 1 1 0 0 0 2
5
202
6 1 1 0 0 0 2
6
202
7 1 1 0 0 0 2
7
202
8 1 1 0 0 0 2
8
202
9 1 1 0 0 0 2
9
203 1
1 1 1 1 0 4
0 0
Promedio 2
d) Proyección del tráfico desviado (Con Proyecto)

En el siguiente cuadro se muestra la proyección del tráfico desviado para el horizonte de
10 años; el tráfico desviado es aquel que aparece como efecto de cambio de dirección por
el mejoramiento vial, donde la población estará motivada a transitar por otra vía alterna
mejorada y por ende mayor flujo, es de mencionar que para efectos del presente estudio
se ha considerado tráfico normal (situación sin proyecto), asimismo una vez ejecutado el
proyecto; el tráfico desviado promedio anual será de 0 vehículos/día; esta información se
puede observar en el siguiente cuadro.
Proyección Del Tráfico Desviado IMDa
Tipo de Vehículo
Camioneta Camion
Autos Combis Micros TRAFICO
s Mediano
Años DESVIAD
O
202
0 0 0 0 0 0 0
0
202
1 0 0 0 0 0 0
1
202
2 0 0 0 0 0 0
2
202
3 0 0 0 0 0 0
3

Página 45
202
4 0 0 0 0 0 0
4
202
5 0 0 0 0 0 0
5
202
6 0 0 0 0 0 0
6
202
7 0 0 0 0 0 0
7
202
8 0 0 0 0 0 0
8
202
9 0 0 0 0 0 0
9
203 1
0 0 0 0 0 0
0 0
Promedio 0
e) Proyección del tráfico vehicular Total
El Flujo de Tráfico Vehicular Total es el resultado del flujo de tráfico normal (situación
sin proyecto), generado y desviado (situación con proyecto) que se incrementaran al primer
año de operación del proyecto.
En el siguiente cuadro se muestra el tráfico total en el Jr. Las Mercedes del Barrio Pio León
en el horizonte de evaluación de 10 años, el cual cuenta con 19 vehículos/día como promedio
anual durante los 10 años de vida útil del proyecto; esta información se puede observar en
el siguiente cuadro:
Tipo de Vehículo
Camioneta Camion
Autos Combis Micros
s Mediano TRAFICO
Años
TOTAL
202
0 5 6 3 3 0 17
0
202
1 5 6 3 3 0 17
1
202
2 5 6 3 3 0 17
2
202
3 5 6 3 3 0 18
3
202
4 5 6 3 3 0 18
4
202
5 5 6 3 3 0 18
5
202
6 5 6 3 3 0 18
6
202
7 5 6 3 3 0 18
7
202
8 5 6 3 3 0 18
8
202
9 5 7 3 3 0 19
9
203 1 5 7 4 4 0 21

Página 46
0 0
Promedio 18
f) Demanda de infraestructura vial

La demanda de infraestructura vial de los jirones en estudio, es el mes de septiembre del
2020, dada las características del terreno, espacio disponible
Demanda de infraestructura vial.
DEMANDA
Características Técnicas
Jr. Las Mercedes
Calzada vehicular
Longitud ml 480.2
Topografía pendiente ligero
Ancho de vía (ml) 3.91
Ancho de Superficie de rodadura (m), Prom. 2.7
m2 de superficie de rodadura 5529.22
Velocidad directriz (Km/hora) 20-30
Pavimento
Tipo de Superficie de Rodadura
rígido
Estado de la vía Bueno
Espesor de pavimento (m) 0.15
Drenaje 0
210 F
Concreto en pavimentos Fć=(Kg/cm2)
ć=(Kg/cm2)
Veredas
Longitud de veredas ml 960.4
Ancho de vereda (ml) 0.8
m2 de vereda 768.32
Espesor de Vereda (m) 0.1
Concreto en veredas Fć=(Kg/cm2) 175

Estado Fć=(Kg/cm2)
Señalización Bueno
Pintas en 47pavimento M2 240.1
Fuente: Elaboración según perfil técnico.
2.2.2. Análisis de la Oferta.
a) Oferta Sin Proyecto
La oferta actual para la caminata peatonal (veredas) y vehicular (pistas) está dada por las
actuales vias en estudio las cuales aún no cuentan con pistas ni veredas, las mismas que
presentan su estado actual en condiciones inadecuadas para el tránsito vehicular y
peatonal, debido a que la superficie de rodadura no existe.
Oferta actual pistas sin Proyecto

Página 47
OFERTA
Características Técnicas Jr. Las
Mercedes
Calzada vehicular
Longitud ml 480.2
Topografía pendiente ligero
Ancho de vía (ml) 3.91
Ancho de Superficie de rodadura (m),
2.7
Prom.
m2 de superficie de rodadura 5529.22

Velocidad directriz (Km/hora) 20-30
Pavimento
Tipo de Superficie de Rodadura
rígido
Estado de la vía Bueno
Espesor de pavimento (m) 0.15
Drenaje 0
210 F
Concreto en pavimentos Fć=(Kg/cm2)
ć=(Kg/cm2)
Veredas
Longitud de veredas ml 960.4
Ancho de vereda (ml) 0.8
m2 de vereda 768.32
Espesor de Vereda (m) 0.1
Concreto en veredas Fć=(Kg/cm2) 175
Estado Fć=(Kg/cm2)
Señalización Bueno
Pintas en 47pavimento M2 240.1
Fuente: Elaboración propia.
La oferta en una situación sin proyecto y optimizada es nula, a sabiendas que el jirón en
estudio del Jr. Las Mercedes del Barrio Pio León aún no cuentan con pistas y veredas. Para
el presente trabajo por los motivos antes mencionados se consideró nula la oferta.
b) Oferta Optimizada
La oferta optimizada representa el mejoramiento de los tramos ya existentes con
superficie de rodadura en regulares condiciones, sin embargo, las características
geométricas de todo el recorrido son inadecuadas y no existe infraestructura alguna, por
tanto, no se puede optimizar las características geométricas de la infraestructura vial.
2.2.3. Balance oferta - demanda.
La comparación de la oferta optimizada y la demanda proyectada, en las diversas arterias

de la localidad nos arroja un resultado que implica un déficit de pavimentación de calles y
Página 48
veredas del distrito de Sandia, que con la intervención del proyecto está la brecha
deficitaria se reducirá. En el cuadro siguiente se muestra el balance oferta - demanda.
Proyección del balance oferta – demanda poblacional y tráfico vehicular
Demanda Demanda de
Años
poblacional trafico vehicular
2020 0 290 17
2021 1 292 17
2022 2 295 17
2023 3 298 18
2024 4 300 18
2025 5 303 18
2026 6 305 18
2027 7 308 18
2028 8 311 18
2029 9 313 19
2030 10 316 21
Promedio 304 18
Fuente: Elaboración Propia según trabajo de campo
Balance oferta – demanda de infraestructura vial
Demanda
Demanda Oferta
insatisfecha
Características Técnicas
Jr. Las Mercedes Jr. Las Mercedes Jr. Las Mercedes
Calzada vehicular 0 0 0
Longitud ml 480.20 0 -480.20
Topografía pendiente ligero pendiente ligero pendiente ligero
Ancho de vía (ml) 0 0 0
Ancho de Superficie de rodadura (m), Prom. 0 0 0
m2 de superficie de rodadura 0 0 0
Velocidad directriz (Km/hora) 20-30 20-30 20-30
Tipo de Superficie de Rodadura Pavimento rígido terreno natural Pavimento rígido
Estado de la vía Bueno Malo Bueno
Espesor de pavimento (m) 0 0 0
Drenaje 19.8 0 -19.8
Concreto en pavimentos Fć=(Kg/cm2) 210 Fć=(Kg/cm2) 0 210 Fć=(Kg/cm2)
Veredas 0 0 0
Longitud de veredas ml 0 0 0
Ancho de vereda (ml) 1.5 0 -1.5
m2 de vereda 0 0 0
Espesor de Vereda (m) 0.1 0 -0.1

Página 49
Concreto en veredas Fć=(Kg/cm2) 175 Fć=(Kg/cm2) 0 175 Fć=(Kg/cm2)
Estado Bueno Malo Bueno
Señalización 0 0 0
Pintas en pavimento M2 0 0 0
Fuente: Elaboración Propia según trabajo de campo
2.3. ANÁLISIS TÉCNICO DE LA ALTERNATIVA
2.3.1. Estudio técnico
2.3.1.1. Localización
Se ubica en la zona urbana del distrito de Sandia, provincia de Sandia, región Puno. Se
encuentra en el Jr. Las Mercedes del Barrio Pio León.
Está compuesto por estratos superficiales de suelos orgánicos, seguido por una
conformación de suelos granulares hasta la profundidad promedio de 3.0 m, que
específicamente corresponde a arenas de mala y buena graduación (SP, SW) y arenas
limosas (SM), con presencia de grava en un 30% como promedio, de forma sub
redondeada.
2.3.1.2. Diseño de la alternativa

Para realizar la descripción técnica de alternativas se considerará la demanda de
infraestructura vial y peatonal establecida en el balance oferta demanda por cada vía a
intervenir.
ALTERNATIVA ÚNICA:
Para la ejecución del proyecto se ha estimado un monto de inversión a precios de

mercado de s/ 607,330.17 el cual comprende la construcción de calzada de concreto f
ć=210 kg/cm2 en 2,224.88 m2, construcción de veredas de concreto f'c=175 kg/cm2
en 931.60 m2, construcción de sardineles de concreto f'c=175 kg/cm2 en 88.50 m2,
construcción de rampas en 43.20 m2 y implementación de señalización en 160.00 m2.
Componente 01:
Pistas.-
El cartel de obra será una gigantografía de 3.60 x 2.40 m, los marcos serán de madera
y con bastidores intermedios cada 0.60 m, colocados a una altura no menor de 2.40 m del
nivel del suelo, las cuales estarán izadas, sobre poses de eucalipto.

Página 50
El almacén, oficina y caseta de guardianía, son ambientes de carácter temporal
destinado para el almacenamiento de los materiales, depósito de herramientas. Los
trabajos preliminares se ejecutaran trabajos requeridos para suministrar, transportar y
montar oportunamente la organización completa del Equipo de construcción en el
lugar de la obra y su posterior desmovilización una vez terminada esta, cuya
dimensión será de
60.00 m2.
El trazo consiste en llevar al terreno el eje, niveles y progresivas a lo largo de las Vias,
que servirán como puntos referenciales, utilizando para ello pintura de diferentes
colores. Esta actividad se hará manualmente utilizando para tal fin herramientas
manuales y equipo como estación total , nivel de ingeniero, prismas, mira, wincha y otros
tales como regla de madera, brochas para efectuar el trazado utilizando pintura esmalte
de color blanco, rojo y negro.
El movimiento de tierras, consiste en el conjunto de las actividades de excavar,

remover, cargar, transportar hasta el límite de acarreo libre y colocar en los sitios de
desecho, los materiales provenientes de los cortes clasificados como material suelto y
roca suelta requeridos para la explanación y préstamos. Asimismo se realizará el corte
de una capa del terreno natural y que está constituida por material que no es adecuado
como terreno de cimentación o que sea de tipo orgánico, para ser reemplazado por la
nueva estructura de pavimento.
El perfilado y compactado de subrasante en zona de corte, comprende el conjunto de

actividades de escarificado, perfilado, nivelación y compactación de la sub-rasante.
La nivelación y compactado c/plancha compactadora se refiere a los rellenos

compactados con material proveniente de cantera seleccionada y colocada en los lugares
que requieran
ser rellenados. El material se colocará en capas uniformes de aproximadamente 20 cm,

distribuyéndolo sobre la zona a ser rellenada de acuerdo a los alineamientos y cotas
establecidas.
La superficie de la capa deberá ser horizontal y uniforme. La compactación se efectuará

con compactadoras mecánicas, donde sea posible, hasta alcanzar la densidad mínima de
95% del Proctor Standard para materiales cohesivos; y una densidad relativa no menor
del 80% para materiales granulares.
El acarreo de material excedente proveniente de las excavaciones y desmonte hacia

lugares determinados para su posterior eliminación mediante maquinaria.
La eliminación de material excedente comprende materiales de las excavaciones,

demolición de puente de concreto, picado de elementos de concreto, demolición
nivelación y rellenos de la Obra, así mismo como la eliminación de desperdicios de la obra

Página 51
como son: Residuos de mezclas, basuras, etc. Producidos en la ejecución de la
construcción.
Sub Base.-
La Extracción y Apilamiento de material de Préstamo de cantera, deben efectuarse con

la finalidad de alcanzar las características de material necesario para este fin.
El transporte de material de préstamo y materia hormigón, consiste en el traslado de

material de préstamo previamente seleccionado y apilado desde la cantera ubicada
en el rio Inambari de Sandia hasta el lugar de ejecución de los trabajos.
EL Riego de sub base, consiste en cargar, transportar y rociar uniformemente sobre el

terreno la cantidad de agua suficiente para proveer al material de la humedad
óptima para ser compactado a su máxima densidad debiendo el material estar dentro de
las humedades +/-2% que la óptima especificadas.
La conformación de sub base, consiste de una capa de fundación inmediatamente después

de la subrasante o capa anticontaminante, con la finalidad de evitar en lo posible, los
cambios de volumen y elasticidad que pudiera tener el material de la sub rasante. El
material a emplearse serán suelos seleccionados de las canteras previamente
determinadas por el laboratorio. El material para la capa de sub base granular,
consistirá de partículas duras y durables, o fragmentos de piedra o grava y un
rellenador de arena u otro material de partículas finas, el material de tamaño excesivo
será retirado por tamizado. No menos de 50% del peso de las partículas del agregado
grueso deben tener por lo menos una cara de fractura. El material compuesto para la
capa de base debe estar libre de material vegetal y terrones de tierra.
El material de la capa anticontaminante será arena, la cual debe cumplir la siguiente

granulometría:
MALLAS STANDARD ASTM PORCENTAJES QUE PASA

3/8” (9,52 mm) 100
Nº 4 (4,75mm.) 95 – 100
Nº 16 (1,18mm.) 45 – 80
Nº 50 (0,3 mm.) 10 – 30
Nº 100 (0,15 mm) 2 – 10
Además, las relaciones de diámetros entre el material que está por colocarse (el
anticontaminante) y el del suelo de subrasante y análisis granulométrico, deben cumplir
con los siguientes requisitos:
En estas relaciones:
Dx : Corresponde a la abertura del tamiz por el cual pasa el x% en peso del

material de la capa anticontaminante.
Página 52
S´x : Corresponde a la abertura del tamiz por el cual pasa el x% en peso del
material del suelo.
Pavimento rígido.-
Este trabajo consiste en la elaboración, transporte, colocación, consolidación y acabado

de la mezcla de concreto hidráulico como estructura del pavimento de acuerdo
con los alineamientos, cotas, secciones y espesores indicados en los planos del proyecto
y con estas especificaciones.
Será aplicable lo indicado en las especificaciones para preparación de Concreto,

exceptuando la granulometría del agregado grueso que deberá cumplir con alguno de los
siguientes requisitos granulométricos:
TAMIZ PORCENTAJE QUE PASA

CH-1 CH-2
57 mm (2 ¼”) 100
50 mm (2”) 95 – 100 100
37.5 mm (1 ½”) - 95 – 100
25.0 mm (1”) 35 – 70 -
19.0 mm (¾”) - 35 - 70
12.5 mm (½”) 10 – 30 -
9.5 mm (3/8”) - 10 – 30
El tamaño máximo nominal del agregado grueso no deberá ser mayor de 1 ½”.
La curva granulométrica obtenida al mezclar los agregados grueso y fino en el diseño

y construcción del concreto, deberá ser continua y asemejarse a las teóricas: - El
tamaño máximo nominal del agregado grueso no deberá ser mayor de 50 milímetros (50
mm).
 La cantidad de cemento por metros cúbico (m3) de concreto no será inferior

a 300 kilogramos.
 La relación agua cemento no será superior a 0.50 y el asentamiento medido con
el Cono de Abrams (MTC E 705) deberá estar entre 50 mm y 75 mm (2” – 3”).
Los encofrado para la construcción no deberán tener una longitud menor de tres metros
(3 m) y su altura será igual al espesor del pavimento por construir. Los encofrados
deberán tener orificios para insertar a través de ellos las varillas de unión o anclaje.

Página 53
La fijación de los encofrados al suelo se hará mediante pasadores de anclaje que impidan
cualquier desplazamiento vertical u horizontal, debiendo estar separados como máximo
un metro (1 m) y existiendo al menos uno en cada extremo de los encofrados o en la unión
de aquellos.
El material sellante para la parte superior de las juntas del pavimento deberá asegurar
la estanqueidad de las mismas y ser resistente a la agresión de agentes externos, para
lo cual deberá permanecer adherido a los bordes de las losas. El material debe ser
flexible bajo cualquier condición de clima y dúctil para adaptarse a cualquier
movimiento, así como impermeable. El material sellante podrá estar constituido por
cualquiera de los tipos aprobados por las normas ASTM0994-71,01190-74 (1980) ó
02628-81, el material podrá ser de dos tipos esponja de jebe, corcho de expansión o
bituminoso resiliente no extrusivo, que cumplan con las normas ASTM-D-1751 y 01752.
Se ejecutarán las cunetas en los lugares y según diseño que se indique en los planos, la
resistencia del concreto a la compresión es de f’c=210 kg/cm2, para el preparado,
transporte, colocación y curado del concreto se seguirán las recomendaciones
mencionadas en los ítems anteriores.
Estructura de pavimento rígido
Sistema de Aguas Pluviales.-
Se considera badén de concreto y cunetas en pavimento de concreto simple de

resistencia de 210 kg/cm2 y cunetas en graderíos de resistencia de 175 kg/cm2.
Estructura de cunetas tipo 1

Página 54
Estructura de cunetas tipo 2 – Badén

Página 55
Sumidero para evacuación pluvial
Sumidero para evacuación pluvial
Componente 02:
Veredas.-
La vereda de concreto F’C=140 KG/CM2 E=10CM (ACAB.1:2), está definida como acera y
está conformada por volumen de concreto simple de espesor de 4” que se coloca
directamente sobre el terreno de fundación. La Capa de Desgaste consiste en que sobre
la capa resistente se colocara un mortero de cemento en proporción de 1:2 y de un
espesor mínimo de 2 cm. En algunos tramos esta capa se frotachará cuidadosamente con
una paleta de madera de tal forma que deje una superficie uniformemente lisa pero no
resbaladiza el mortero se prepara exclusivamente al pie de la obra, y su colocación se
hará cuando el concreto de capa resistente este aún fresco, en ningún caso deberá
transcurrir más de 2 hrs entre la terminación del vaciado del concreto de la base y

Página 56
la colocación de la capa de desgaste. La capa de desgaste se dividirá con bruña
formando los listones de
1 m x 1 m de lado los que serán debidamente compartidos se hará una bruña que marque
la separación del sardinel. Para las juntas asfálticas, se usarán mezcla asfáltica en frío
utilizando para ello asfalto RC-250 y arena fina. Una vez fraguado el concreto de las
veredas se procederá al sellado de las juntas
Transversales. Las veredas tendrán sardineles de F’C=140 KG/CM2, este trabajo

consiste en el suministro de materiales, fabricación, transporte, colocación, vibrado,
curado y acabados de los concretos de cemento Portland, utilizados para la construcción
de estructuras en general, de acuerdo con los planos del proyecto, las especificaciones y
las instrucciones del Supervisor. El cemento utilizado será Portland, el cual deberá
cumplir lo especificado en la Norma Técnica Peruana NTP334.009, Norma AASHTO M85
o la Norma ASTM-C150. Se construirán rampas de concreto F’C=140 KG/CM2 para
discapacitados en las veredas de un espesor de 4” con acabado frotachado y bruñado en
los lugares indicados en los planos y con las dimensiones indicadas.
Estructura de veredas

Página 57
2.3.2. Requerimiento de recursos
a) Requerimiento de recursos en la fase de inversión

La fase de inversión estará bajo la responsabilidad exclusiva de la Sub Gerencia de
Infraestructura quién es el responsable de la Unidad Ejecutora; ya que consiste en la
ejecución física concreta del proyecto que estará debidamente programado en el
expediente técnico y con los recursos financieros debidamente calendarizados; a
continuación se muestran los siguientes:
Recursos Humanos en la administración: La Municipalidad Distrital de Sandia; cuenta

con una estructura administrativa eficiente para el proceso de la ejecución del Proyecto
de Inversión Pública y se concrete la ejecución física; cumpliendo todas las normas
vigentes.
Recursos Técnicos: La Unidad Ejecutora de la Municipalidad Distrital de Sandia; para la

ejecución del presente proyecto debe de contar por lo menos con equipo técnico de
profesionales idóneos; para que los servicios profesionales sean eficientes y oportunos; a
fin de que el PIP cuente con los documentos técnicos debidamente aprobados.
Recursos Financieros: Son recursos de inversión que requiere el proyecto; para el

cumplimiento de las metas propuestas; por lo que estarán debidamente detallados en el
expediente técnico detallado; cuya calidad se incluye en las especificaciones técnicas y la
cantidad del monto de inversión respectivo por tratarse de un proyecto de
infraestructura vehicular, peatonal y obras complementarias. Es de señalar; el área de
intervención del proyecto se caracteriza por ser relativamente plano, con muy poca
pendiente.
b) Requerimiento de recursos en la fase de Post inversión

Los recursos financieros para la operación y mantenimiento serán proporcionados por la
Municipalidad Distrital de Sandia de acuerdo a la carta de sostenibilidad suscrito por la
autoridad local, el cual se encuentra anexado en el proyecto; los cuales deberán de estar
debidamente presupuestados para cuando se le requerirá de acuerdo a una
calendarización; las cuales para el proyecto el mantenimiento rutinario es cada año y
mantenimiento periódico cada 3 años, para que la infraestructura vial se encuentre en
buenas condiciones de servicio.
2.4. COSTOS A PRECIOS DE MERCADO
2.4.1. Costos a precios de mercado.
2.4.1.1. Costos de inversión alternativa única

Página 58
El costo de inversión para la alternativa uno es de S/. 607,330.17 Nuevos Soles a precios
de mercado, el cual se ha estimado de acuerdo a las metas y especialidades del proyecto.
Costos de inversión - alternativa única

COSTOS DE INVERSIÓN A PRECIOS PRIVADOS (ALTERNATIVA I
Unidad de Precio
Componentes Cantidad Total
Medida Unitario
COSTO DIRECTO 574,608.66
1. Adecuada Infraestructura para el Tránsito Vehicular 426,353.82
1.1. Construcción de Pavimento Rígido m2 2,224.88 166.38 370,184.02
1.2. Construcción de Sistema de Drenaje m2 221.60 173.16 38,372.42
1.3. Implementación de Señalización m2 160.00 111.23 17,797.38
2. Adecuada Infraestructura para el tránsito peatonal 148,254.84
2.1. Construcción de veredas m2 931.60 99.13 92,351.97
2.2. Construcción de Sardinel m2 88.50 620.74 54,935.24
2.3. Construcción de Rampas m2 43.20 22.40 967.63
COSTO INDIRECTO 32,721.51
Gastos Generales (2.45%) Documento 4.00 14,058.25
Gastos de Supervisión (1.06%) Informe 4.00 6,115.50
Liquidación 0.78(%) Informe 1.00 4,500.00
Expediente Técnico (1.40%) Documento 1.00 8,047.76
TOTAL PRESUPUESTO S/ 607,330.17

Página 59
2.4.1.2. Costos de mantenimiento rutinario sin proyecto
Corresponden a los gastos mínimos que la población asume básicamente para el riego,
limpieza y tapado de huecos de la superficie de rodadura de la calle, para mantener la
situación actual de las calles con niveles aceptables de servicio y seguridad.
Estos costos corresponden a una combinación de los costos de mantenimiento rutinario,

estimado en un presupuesto anual.
Mantenimiento rutinario de pistas y veredas sin proyecto

Costos Costo
Part Actividad Unidad Cantidad
Unitario Parcial Total
1 Pavimento Rígido 0.00
1.01 Limpieza general m2 0.00 0.1 0
2 Vereda 0.00
2.01 Limpieza general m2 - 0.12 0
Costo Directo 0.00
Gastos generales (10% de CD) 0.00
Costos de inspección durante 0.00
el
Total 0.00
2.4.1.3. Costos de mantenimiento rutinario con proyecto.

De acuerdo a los cálculos efectuados para la fase de operación y mantenimiento rutinario
de la infraestructura vial, a precios privados se estimó un monto anual de S/. 4,505.12
para la alternativa única, los que incluyen, reparación de pavimento, veredas, señalización
y canaletas, el mantenimiento rutinario se llevara a cabo cada año durante la vida del
proyecto, tal como se observa en los cuadros siguientes:
Costos de mantenimiento rutinario a precios de mercado Alternativa única
Unidad de Precio Precio de

Descripción Cantidad
Medida Unitario Mercado
Operación 4,870.20
Mano de Obra Calificada hh 220 10.21 2,246.20
Mano de Obra no Calificada hh 400 6.56 2,624.00
Mantenimiento 2,281.41
Limpieza de Pavimento Rígido m2 2,224.88 0.50 1,112.44
Limpieza de Sistema de Drenaje m2 221.60 0.50 110.80
Limpieza de Veredas m2 931.60 0.50 465.80

Página 60
Limpieza de Sardinel m2 88.50 0.49 43.37
Pintado de Rampas m2 43.20 0.50 21.60
Pintado de Señalización m2 160.00 2.00 320.00
Sub total Mantenimiento 2,074.01
Gastos Generales 10% Glb. 1.00 207.40
Costo Total Operación y Mantenimiento 7,151.61
Fuente. Elaboración Propia
2.4.1.4. Costos de mantenimiento periódico sin proyecto

Corresponden a los gastos mínimos que la población asume básicamente para limpieza
general, pintura de pavimento, parchado de veredas y tapado de huecos de la superficie
de rodadura de la calle, para mantener la situación actual de la calle con niveles
aceptables de servicio y seguridad.
Estos costos corresponden a una combinación de los costos de mantenimiento periódico,

estimado en un presupuesto anual.
Mantenimiento rutinario de pistas y veredas sin proyecto
Costos Costo Costo

Part Actividad Unidad Cantidad FC
Unitario Parcial Total Total
1 Pavimento Rígido 0.00 0.75 0.00
2 Vereda 0.00 0.75 0.00
2.01 Limpieza general m2 0 0.12 0
Costo
Direct 0.00 0.00
o
Gastos generales (10% de CD) 0.00 0.75 0.00
Costos de inspección durante el
0.00 0.75 0.00
mantenimiento
Total 0.00 0.00
2.4.1.5. Costos de mantenimiento periódico con proyecto.

De acuerdo a los cálculos efectuados para la fase de operación y mantenimiento periódico
de la infraestructura vial, a precios privados se estimó un monto anual de S/. 10,743.36,
los que incluyen limpieza general, pintura de pavimento, parchado de veredas; el
mantenimiento Periódico se realizara al quinto y al décimo año durante el ciclo del
proyecto, tal como se observa en el cuadro siguiente.

Página 61
Costos de mantenimiento periódico a precios de mercado
Unidad de Cantida Precio Precio de

Descripción
Medida d Unitario Mercado
Mantenimiento 10,743.36
Reparación de Pavimento 2,224.8

m2 2.80 6,229.66
Rígido 8
Reparación de Sistema de
m2 221.60 2.00 443.20
Drenaje
Reparación de Veredas m2 931.60 1.80 1,676.88
Reparación de Sardinel m2 88.50 1.00 88.50
Reparación de Rampas m2 43.20 0.80 34.56
Pintado de Señalización m2 160.00 3.00 480.00
Gastos Generales 20% Glb. 1.00 1,790.56
Costo Total de Mantenimiento 10,743.36
2.4.2. Flujo de costos incrementales a precios de mercado
Estos costos resultan de la diferencia entre los costos de la situación con proyecto y los
costos de la situación sin proyecto, estos últimos comprenden los costos de operación y
mantenimiento, representan también la situación optimizada en la situación actual,
mientras que los costos con proyecto comprenden el presupuesto de inversión, así como
el presupuesto de operación y mantenimiento para la alternativa.
a) Costos incrementales a precios de mercado de la alternativa única

Los costos incrementales del proyecto alternativo única a precios de mercado
comprenden la sumatoria de los costos rutinarios de operación y mantenimiento y los
costos periódicos de operación y mantenimiento para un horizonte de 10 años, tal como
se muestra en el cuadro siguiente.

Página 62
Costos Incrementales a Precios de Mercado: Alternativa Única
COSTO DE COSTO DE
FLUJO DE
OPERACIÓN Y OPERACIÓN Y
AÑO INVERSIÓN COSTO
MANTENIMIENTO MANTENIMIENTO
INCREMENTAL
CON PROYECTO SIN PROYECTO
0 607,330.17 607,330.17
1 7,151.61 0.00 7,151.61
2 7,151.61 0.00 7,151.61
3 17,894.97 0.00 17,894.97
4 7,151.61 0.00 7,151.61
5 7,151.61 0.00 7,151.61
6 17,894.97 0.00 17,894.97
7 7,151.61 0.00 7,151.61
8 7,151.61 0.00 7,151.61
9 17,894.97 0.00 17,894.97
10 7,151.61 0.00 7,151.61
2.5. Cronograma de actividades

Según el cronograma de actividades del proyecto alternativo única, la fase de inversión
se inicia con la elaboración del expediente técnico que comprende 2 meses y luego la
ejecución del proyecto que comprende todas las actividades hasta la puesta en marcha
del proyecto, todas estas actividades en 6 meses y finalmente la fase de post inversión y
se inicia una vez concluida la obra y tiene una duración de 10 años.
Horizonte de Evolución: Alternativa Única
Periodo Periodo Post

"0" Inversión
Fases
Descripción Metas Responsable

Mes Años
1 2 3 1 2 3 … 10
Ejecución
Sub Gerencia de Infraestructura

Elaboración y aprobación Expediente técnico Urbano Rural
X
del expediente técnico. concluido
Infraestructura para el
X
tránsito vehicular Jirón Las Mercedes del
Barrio Pio León de la Sub Gerencia de Infraestructura
Infraestructura para el Localidad de Sandia
X Urbano Rural , Supervisión y
tránsito peatonal.
Liquidación de Inversiones.
Informe de
Supervisión de la obra. X X
supervisión
Informe de liquidación Unidad de supervisión y liquidación

Liquidación de la obra.
de obra aprobado de inversiones.
Informe de evaluación y Informe de Unidad de supervisión y liquidación

culminación del proyecto. culminación del
Página 63
proyecto aprobado de inversiones.
Funcionamiento
Adecuado servicio de
Operación y
X X X X X transitabilidad
mantenimiento.
vehicular y peatonal Municipalidad Distrital Sandia
Evaluación Ex Post. X
Fuente: Elaboración Propia

a) Cronograma de ejecución financiera
La ejecución financiera del presente proyecto para la alternativa única se muestra en el
cuadro siguiente, el mismo que tiene un periodo aproximado en la fase de Inversión de 4
meses, los desembolsos que se presentan son realizados de acuerdo a las
especificaciones técnicas.
Cronograma de Ejecución Financiera
Unid. de
Principales Rubros Mes 1 Mes 2 Mes 3 Mes 4 Mes 5 Total
Medida
Costo Directo 574,608.66
1. Adecuada Infraestructura para el

426,353.82
Tránsito Vehicular
1.1. Construcción de Pavimento Rigido m2 185,092.01 185,092.01 370,184.02
1.2. Construcción de Sistema de Drenaje m2 19,186.21 19,186.21 - 38,372.42
1.3. Implementación de Señalización m2 17,797.38 17,797.38

tránsito peatonal 148,254.84
2.1. Construcción de veredas m2 18,470.39 36,940.79 36,940.79 92,351.97
2.2. Construcción de Sardinel m2 27,467.62 27,467.62 54,935.24
Costo Indirecto 32,721.51
Gastos Generales (2.45%) Documento 3,514.56 3,514.56 3,514.56 3,514.56 14,058.25
Gastos de Supervisión (1.06%) Informe 1,528.88 1,528.88 1,528.88 1,528.88 6,115.50
Liquidación 0.78(%) Informe 4,500.00 4,500.00
8,047.
Expediente Técnico (1.40%) Documento 76 8,047.76
Costo Total S/. 607,330.17
Fuente: Elaboración propia según presupuesto

Página 64
b) Cronograma de ejecución física
Se plantea el cronograma de avance de metas físicas para la ejecución de la vía en un

periodo de 04 meses desde el inicio de la elaboración del Expediente Técnico, y ello se
dará de acuerdo al oportuno financiamiento que permitirá el inicio de la obra.
Cronograma de Ejecución Física
Unid. de
Principales Rubros Mes 1 Mes 2 Mes 3 Mes 4 Mes 5 Total Meta
Medida

2606.48
Tránsito Vehicular
1,112.4 1,112.4
1.1. Construcción de Pavimento Rigido m2 2,224.88
4 4
1.2. Construcción de Sistema de

m2 110.80 110.80 221.60
Drenaje
1.3. Implementación de Señalización m2 160.00 160.00

1,063.30
tránsito peatonal
2.1. Construcción de veredas m2 186.32 372.64 372.64 931.60
2.2. Construcción de Sardinel m2 44.25 44.25 88.50
Fuente: Elaboración propia segun el presupuesto

Página 65
3.EVALUACIÓN
3.1. EVALUACIÓN SOCIAL
3.1.1. Beneficios Sociales
a) Beneficios “Sin Proyecto”

En la situación sin proyecto, no se presenta ningún tipo adicional de beneficio social, ya
que no existe una adecuada infraestructura para la transitabilidad vehicular y peatonal.
Si no existe intervención para mejorar las condiciones de transitabilidad vehicular y

peatonal, la población seguirá percibiendo los mismos efectos que la situación actual,
que implica no tener calzadas y veredas adecuadas para la circulación fluida, por lo tanto
los beneficios en términos cualitativos son iguales que en la situación actual, por tanto en
una situación “sin proyecto” los beneficios serían nulos o (0).
b) Beneficios “Con Proyecto”

El proyecto no generará beneficios monetarios significativos, el beneficio se observará
en la rapidez del servicio de transporte vehicular dando una mayor fluidez vehicular,
mejorar la transitabilidad de los peatones, mejorar las condiciones higiénicas para los
transeúntes, temporales y permanentes del área de influencia del proyecto, aminorando
la concentración de polvadera en las viviendas de los pobladores, disminuye la
incidencia de polvo acumulado en la salud de los habitantes de la zona, brindando una
mayor seguridad peatonal, dando una mejora de la calidad de vida de la población del
sector beneficiado con el proyecto.
Beneficios Cualitativos
Con la implementación del Proyecto, se generará los siguientes beneficios:
 Ahorro en tiempo en los usuarios del Jr. Las Mercedes del Barrio Pio León
 Ahorro en costos de operación vehicular.
 Propiciar la seguridad vial de los peatones y de vehículos menores.
 Beneficio por el tránsito generado, ya que los usuarios que no transitaban por la
ruta y los que transitaban incrementen el número de viajes.
 Contar con una infraestructura vial en buen estado con capacidad de rodadura
óptima.
 Ahorro en tiempo de los pobladores en acceder a sus viviendas.
 Mejoras en el acceso a los servicios de salud y educación.
 Mejora de la imagen del, una mayor calidad humana en la zona, mejorando su
estética, suprimiendo ruidos y partículas en suspensión e incrementando la
convivencia
 Aumento en el valor de los predios (plusvalía) de la zona.
 Mejor limpieza en las pistas y veredas
 Adecuado drenaje de aguas pluviales en toda la vía

Página 66
 Ahorro en los costos por higiene personal
 Ahorro en los costos de limpieza y mantenimiento de los predios
3.1.2. Costos a precios sociales.
Para hallar los costos a precios sociales se utiliza los factores de corrección
recomendados por el ANEXO N° 11: Parámetros de evaluación social de la
Directiva002_2017EF.63.01 y el ministerio de economiza y finanzas; tal como se detalla
a continuación.
Tipo Criterio de Elección Alternativa I
Valor Actual de los Costos 531,286.43
Costo Anual Equivalente (CAE) 79,177.34

Costo /
Eficiencia Costos por capacidad de
6.17
producción
Costo por beneficiario directo 174.72
Fuente: ANEXO N° 11: Parámetros de evaluación social
3.1.2.1. Costos de inversión alternativa única

El costo de inversión para la alternativa uno es de S/. 479,790.84 Nuevos Soles a precios
sociales.
‘CUADRO N° 2: Costos de inversión con proyecto a precios sociales
Total Factor de Total

Unidad de Precio
Componentes Cantidad Precios de Correcció Precios
Medida Unitario
Mercado n Sociales
COSTO DIRECTO 574,608.66 453,940.85
1. Adecuada Infraestructura para el Tránsito Vehicular 426,353.82 336,819.52
1.1. Construcción de Pavimento
m2 2,224.88 166.38 370,184.02 0.79 292,445.38
Rigido
1.2. Construcción de Sistema de
m2 221.60 173.16 38,372.42 0.79 30,314.21
Drenaje
1.3. Implementación de Señalización m2 160.00 111.23 17,797.38 0.79 14,059.93
2. Adecuada Infraestructura para el tránsito peatonal 148,254.84 117,121.33
2.1. Construcción de veredas Unidades 931.60 99.13 92,351.97 0.79 72,958.06
2.2. Construcción de Sardinel Unidades 88.50 620.74 54,935.24 0.79 43,398.84
2.3. Construcción de Rampas Unidades 43.20 22.40 967.63 0.79 764.43
COSTO INDIRECTO 32,721.51 25,849.99
Document
Gastos Generales (2.45%) 4.00 14,058.25 0.79 11,106.02
o
Gastos de Supervisión (1.06%) Informe 4.00 6,115.50 0.79 4,831.25
Liquidación 0.78(%) Informe 1.00 4,500.00 0.79 3,555.00
Document
Expediente Técnico (1.40%) 1.00 8,047.76 0.79 6,357.73
o
TOTAL PRESUPUESTO S/ 607,330.17 479,790.84

Página 67
Fuente: elaboración propia
3.1.2.2. Costos de mantenimiento rutinario sin proyecto

El factor de corrección utilizado es de 0.75 para mantenimiento.
Mantenimiento rutinario de pistas y veredas sin proyecto – precios sociales.

Costos Costo FC Costo
Part Actividad Unid. CanT.
Unitario Parcial Total Total
1 Pavimento Rígido 0.00 0.75 0.00
2 Vereda 0.00 0.75 0.00
2.01 Limpieza general m2 - 0.12 0
Costo Directo 0.00
Gastos generales (10% de CD) 0.00 0.75 0.00
Costos de inspección durante el
0.00 0.75 0.00
mantenimiento
Total 0.00 0.00
3.1.2.3. Costos de mantenimiento rutinario con proyecto.

De acuerdo a los cálculos efectuados para la fase de operación y mantenimiento rutinario
de la infraestructura vial, a precios sociales se estimó un monto anual de S/. 5,363.70
para la alternativa única.
Costos de mantenimiento rutinario a precios sociales – alternativa única

Costos
ActividadUnidad Cantidad U nitario Parcial Costo Total FC Costo Total
Unidad Precio Factor de

Cantida Precio Precios
Descripcion de de correccio
d Unitario Sociales
Medida Mercado n
4,870.2 3,652.6
Operación
0 5
2,246.2
Mano de Obra Calificada hh 220 10.21 0.75 1,684.65
0
Mano de Obra no Calificada hh 400 6.56 2,624.00 0.75 1,968.00
2,281.4 1,711.0
Mantenimiento
1 5
2,224.8
Limpieza de Pavimento Rigido m2 0.50 1,112.44 0.75 834.33
8
Limpieza de Sistema de
m2 221.60 0.50 110.80 0.75 83.10
Drenaje
Limpieza de Veredas m2 931.60 0.50 465.80 0.75 349.35
Limpieza de Sardinel m2 88.50 0.49 43.37 0.75 32.52
Pintado de Rampas m2 43.20 0.50 21.60 0.75 16.20
Pintado de Señalización m2 160.00 2.00 320.00 0.75 240.00

Página 68
3.1.2.4. Costos de mantenimiento periódico sin proyecto
El factor de corrección utilizado es de 0.75 para mantenimiento periódico.
Mantenimiento periódico sin proyecto – precios sociales.

Costos
Part Actividad Unidad Cantidad Costo Total FC Costo Total
Unitario Parcial
1 Pavimento rígido, veredas y obras de arte 0.00 0.75 0.00
1.01 Limpieza superficial de pavimento en forma manual m2 0.00 0.39 0
1.02 Limpieza de sedimento en cunetas laterales y m 0 0.61 0
1.03 Limpieza de cajas receptoras m 0 30 0
1.05 Pintura en señalizaciones (Pintura de tráfico) m2 0 10.44 0
Costo Directo 0.00 0.00
Costos de informe técnico 0.00 0.75 0.00
Costos de inspección durante el mantenimiento 0.00 0.75 0.00
Total 0.00 0.00
3.1.2.5. Costos de mantenimiento periódico con proyecto.

De acuerdo a los cálculos efectuados para la fase de operación y mantenimiento periódico
de la infraestructura vial, a precios sociales se estimó un monto anual de S/. 8,057.52.
Costos de mantenimiento periódico a precios sociales

CoActividad Unidad Cantidad
Unidad Factor de FC Costo Total
Cantida Precio Precio de Precios
Descripcion de correccio
d Unitario Mercado Sociales
Medida n
10,743.3 8,05
Mantenimiento
6 7.52
Reparación de Pavimento 2,224.8 4,67
m2 2.80 6,229.66 0.75
Rigido 8 2.25
Reparación de Sistema de 33
m2 221.60 2.00 443.20 0.75
Drenaje 2.40
1,25
Reparación de Veredas m2 931.60 1.80 1,676.88 0.75
7.66
6
Reparación de Sardinel m2 88.50 1.00 88.50 0.75
6.38
2
Reparación de Rampas m2 43.20 0.80 34.56 0.75
5.92
36
Pintado de Señalización m2 160.00 3.00 480.00 0.75
0.00
6,71
4.60
1,34
Gastos Generales 20% Glb. 1.00 1,790.56
2.92
8,05
Costo Total de Mantenimiento 10,743.36
7.52

Página 69
3.1.3. Flujo de costos incrementales a precios sociales
Se realiza los costos incrementales de las ambas alternativas de la situación con

proyecto y sin proyecto en todo el horizonte del proyecto a precios sociales el cual se
muestra en los siguientes cuadros.
Flujo de Costos Incrementales a Precios Sociales
COSTO DE COSTO DE FLUJO DE

INVERSIÓ OPERACIÓN Y OPERACIÓN Y COSTO
AÑO
N MANTENIMIENTO MANTENIMIENT INCREMENTA
CON PROYECTO O SIN PROYECTO L
0 479,790.84 479,790.84
1 5,363.70 0.00 5,363.70
2 5,363.70 0.00 5,363.70
3 13,421.23 0.00 13,421.23
4 5,363.70 0.00 5,363.70
5 5,363.70 0.00 5,363.70
6 13,421.23 0.00 13,421.23
7 5,363.70 0.00 5,363.70
8 5,363.70 0.00 5,363.70
9 13,421.23 0.00 13,421.23
10 5,363.70 0.00 5,363.70
Fuente: Elaboración en base a costos de operación y mantenimiento
3.1.4. Indicadores de rentabilidad social del proyecto.
3.1.4.1. Metodología costo-efectividad.

a) El indicador de efectividad (IE)
EL indicador de efectividad estará dado por el número total de beneficiarios
directos del Proyecto, que sería en nuestro caso igual al promedio de la sumatoria
durante el horizonte del proyecto.
En este caso para efectos de la evaluación consideraremos 290

beneficiarios.
b) El ratio costo efectividad (CE)

Para la evaluación del proyecto se ha utilizado la metodología de costo - efectividad
(C/E), puesto que los beneficios que generará la construcción de la infraestructura vial
es considerablemente beneficiosa, los mismos que son difíciles de cuantificar; razón por
el que se utilizó esta metodología para su evaluación de viabilidad

Página 70
Donde:
 CE = Costo de Efectividad.
 VACSN = Valor Actual de los Costos Sociales Netos
 IE = Indicador de efectividad
A continuación mencionamos los indicadores con las que calculará el costo efectividad
para el proyecto:
 Población beneficiaría directa, y/o Indicador de Efectividad es de

174.72Beneficiarios.
 Tasa Social de Descuento = 8%.
El horizonte del proyecto 10 años solo para caso de evaluación económica, tal como lo
sugiere el SNIP.
Evaluación costo efectividad a precios sociales, alternativa única.
- Rentabilidad a PRECIOS SOCIALES

Costo /
6.17
producción
Fuente: Elaboración equipo formulador
- Rentabilidad a PRECIOS DE MERCADO

Costo /
5.85
producción
3.1.5. Análisis de sensibilidad.
a) Sensibilidad a Precios Privados

A efectos de realizar el análisis de sensibilidad del Proyecto en las partidas de
estructuras que podrían afectar el monto de la inversión requerida por las
características del terreno destinado al proyecto, el flete de transporte de
materiales requeridos, así como la variación de los precios debido a la inflación, que
podrían incidir en la modificación de los costos del proyecto; tomando como referencia
los porcentajes posibles (hasta el 40%) en los que se podría incrementar los costos en la
fase de inversión. En los siguientes cuadros se muestran estas variaciones.
Análisis de sensibilidad
Página 71
% Variación Costo Alternativa I
de Inversión ICE (S/. / Benef.) Línea de Corte
0% 222.31 282.23
10% 242.28 282.23
20% 262.25 282.23
30% 282.23 282.23
40% 302.20 282.23
50% 322.17 282.23
Análisis de sensibilidad del índice C/E
350.00
300.00
250.00
200.00
150.00
100.00
50.00
0.00
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%
ICE (S/. / Benef.) Linear (ICE (S/. / Benef.))
b) Sensibilidad a Precios Sociales

A efectos de realizar el análisis de sensibilidad
del Proyecto en las partidas de estructuras que podrían afectar el monto de la

inversión requerida por las características
Análisis de sensibilidad
% Variación Costo
ICE (S/. / Benef.) Línea de Corte
de Inversión
0% 174.72 222.06
10% 190.50 222.06
20% 206.28 222.06
30% 222.06 222.06
40% 237.84 222.06
50% 253.61 222.06

Página 72
Análisis de sensibilidad del índice C/E
3.2. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD.
3.2.1. Financiamiento de la inversión y de la operación y mantenimiento
El financiamiento del proyecto “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE MOVILIDAD

URBANA EN EL JIRON LAS MERCEDES DEL BARRIO PIO LEON DE LA LOCALIDAD
DE SANDIA DEL DISTRITO DE SANDIA, PROVINCIA DE SANDIA, DEPARTAMENTO
DE PUNO ”. Estará a cargo de la Municipalidad Distrital de Sandia, para la ejecución del
componente que contempla el proyecto. Los costos de operación y mantenimiento
(rutinario y periódico) de la infraestructura vial una vez construida, serán asumidos por
la Municipalidad Distrital de Sandia a través de la Gerencia de Infraestructura. Para el
cumplimiento de ello se cuenta con documentos necesarios para la operación y
mantenimiento. Por otro lado la población beneficiaria se compromete al cuidado y
mantenimiento diario de las vías.
3.2.2. Organización y gestión
Etapa de inversión
El presente proyecto involucra, fundamentalmente a La Municipalidad, la cual a través del

área de Gerencia de Infraestructura, que cuenta con un grupo de profesionales que
garantizan la elaboración de Expediente Técnico. Considerando que para la ejecución de
la obra se recomienda la administración indirecta – por contrata y la supervisión
encargada a la gerencia de infraestructura de la municipalidad Distrital de Sandia.
Disponibilidad de los recursos Financieros

Página 73
Los recursos destinados a la ejecución, operación y mantenimiento a lo largo de la vida
útil del proyecto serán financiados por la Municipalidad Distrital de Sandia de acuerdo a
su disponibilidad de recursos.
Servicio sobre el cual se intervendrá
El servicio sobre el cual se intervendrá es el transporte, el cual tiene un efecto

transversal en el funcionamiento de la actividad económica, ya que su desempeño afecta
directa e indirectamente a la población porque está ligada a su movilidad cotidiana.
Probables Conflictos
Actualmente se tiene definidas las habilitaciones urbanas a lo largo del jirón de Las
Mercedes por lo que no se prevé conflictos sociales por la ejecución del proyecto.
Los Riesgos de Desastres
En la zona de ubicación del proyecto si existen inundaciones en la temporada de lluvias

hay presencia de inundaciones en un estado regular, sin embargo se implementará el canal
de drenaje y las cuneas centrales respectivamente.
3.2.3. Análisis de viabilidad
Viabilidad Técnica
La viabilidad técnica del proyecto está basada en la calidad y durabilidad de la

infraestructura vial el cual estará garantizado los 10 años de vida útil del proyecto por lo
que se alcanzará el objetivo propuesto por el proyecto.
Los jirones en mención no fue intervenido, razón por la cual se encuentra en estado
natural tierra.
Viabilidad Ambiental
Durante la etapa de ejecución del proyecto se presentan una serie de efectos negativos
los cuales serán mitigados de acuerdo a la normatividad vigente. Durante la etapa
operativa del proyecto si se prevé impactos negativos los cuales son mínimos y serán
mitigados sin costo alguno.
Viabilidad Sociocultural
El proyecto permitirá mejorar la transitabilidad vehicular y la reducción de tiempos de

viaje a los diferentes lugares de la localidad de Sandia, en especial del Jr. Las
Mercedes. La ejecución y puesta en servicio del mismo no generará alteraciones a las
costumbres y hábitos de la población del área de influencia del proyecto.
Viabilidad Institucional

Página 74
La Municipalidad Distrital de Sandia muestra el interés y el compromiso de mejorar la
transitabilidad en la localidad de Sandia proveen do infraestructura y manteniendo la
operatividad de las mismas.
3.3. GESTIÓN DEL PROYECTO

Dentro de los roles y funciones que cumplirán los actores que participan en la ejecución y
operación del proyecto tenemos:
3.3.1. Fase de inversión
Capacidades Técnicas, Administrativas y Financieras de la Unidad Ejecutora.
La unidad ejecutora para el presente proyecto es la Municipalidad Distrital de Sandia, y

en su organización cuenta con un órgano con responsabilidad y funciones específicas para
la ejecución del proyecto que, para este caso es la Gerencia de Infraestructura.
Para la ejecución del proyecto la Unidad Ejecutora, será la responsable de la

implementación del proyecto y entre sus responsabilidades se contemplarán las
actividades de supervisión y aprobación del estudio definitivo (expediente técnico),
aprobación de las valorizaciones durante la ejecución de las obras.
Se ha planteado una estructura de organización simple ya que el proyecto no es complejo

y es de corto plazo de ejecución:
 La ejecución física (ejecución, supervisión de las intervenciones consideradas en

el proyecto), estará a cargo de la Sub Gerencia de Obras.
 La ejecución Financiera del proyecto estará a cargo de: La Gerencia de
Planeamiento y Presupuesto y Gerencia de Administración.
3.3.2. Fase de postinversión
Municipalidad Distrital de Sandia:

La Municipalidad Distrital de Sandia, entidad que promueve y ejecuta la obra a su vez se
compromete en asumir los costos de operación y mantenimiento.
Pobladores del Jr. Las Mercedes del Barrio Pio León
No existe conflicto social entre los beneficiarios y las entidades involucradas del
proyecto, por el contrario hay una participación y apoyo para la materialización del
proyecto. Tal es así, que los pobladores se comprometen conservar la infraestructura.
3.3.3. Financiamiento
Ahora que se ha demostrado la rentabilidad social del proyecto, procederemos a analizar

las posibilidades de su financiamiento, es decir, las posibles fuentes de recursos
financieros para ejecutar el proyecto.

Página 75
Financiamiento con recursos públicos:
El proyecto se financiara con recursos públicos asignados por la Municipalidad Distrital

de Sandia el cual de acuerdo al presupuesto participativo se ha priorizado el mencionado
proyecto.
3.3.4. Plan de implementación
El plan de implementación del proyecto se propone teniendo en cuenta los tiempos

necesarios para la realización de las obras, de acuerdo a los componentes previstos. En el
siguiente cuadro se describe el cronograma de actividades a desarrollarse durante la
ejecución del proyecto.
A continuación se muestra en un cuadro el detalle de las actividades a seguir para la

implementación del proyecto
Esta primera etapa se iniciará con la viabilidad del estudio de pre-inversión, emitida por
la Unidad Formuladora de Estudios de Pre-inversión de la Municipalidad Distrital de
Sandia. Una vez viable el estudio de pre-inversión se procederá con la elaboración del
Expediente Técnico.
Modalidad de Ejecución Recomendada:
La ejecución del componente del proyecto se ha planteado bajo la modalidad de

Administración indirecta- por contrata, dada la naturaleza del proyecto. Este
planteamiento se sustenta, debido a que las obras a ejecutarse son complejas y además
que se cuenta con los equipos necesarios para ejecutarlo.
3.4. IMPACTO AMBIENTAL
3.4.1. Evaluación de impactos ambientales
El Proyecto por su naturaleza y características, tiene impacto negativo solo

temporalmente en la etapa de construcción ocasionando levantamiento de polvos y ruidos
básicamente cuando se realice acciones de obras provisionales, trabajos preliminares y
movimiento de tierra. Al terminar la construcción del área intervenida quedara alterada,
pero este ocasionara impactos positivos por que reducirá la contaminación del medio
ambiente, que a los aledaños más molestias le causa, producidas por partículas de polvo
en épocas de invierno y en temporadas de lluvia los barros y charcos de agua. Así mismo
permitirá brindar un adecuado acceso vehicular y peatonal, reduciendo los costos de
operación vehicular.
Para el presente proyecto, la contaminación de suelo, agua, aire y sonora tienen un efecto
temporal, solo en la etapa de construcción es así que se prestara mayor atención a esta
etapa.
 En la etapa de mejoramiento y construcción.

Página 76
Actividades a realizar
 Contratación de mano de obra.
 Instalación de caseta y almacén.
 Transporte de materiales, equipos e insumos y personal.
 Almacenamiento de materiales, equipos e insumos.
 Mantenimiento de tránsito y seguridad vial.
 Demolición de veredas, sardineles.
 Construcción de veredas de concreto.
 Movimiento de tierras.
 Eliminación de material excedente.
 Pavimentación.
 Señalización de vías con pintura de tráfico.
 Excavación zanja.
 Plantado de árboles.
 Desarme y retiro de instalaciones temporales.
 Limpieza general del terreno.
 Otros
Maquinarias y equipos necesarios durante la construcción.

 Mezcladora de concreto.
 Camión es volquete.
 Camión cisterna de agua.
 Soldadora.
 Maquina compresora y sopladora P/Trafico.
 Retroexcavador
 Martillo neumático de 24 Kg.
 Vibrador de Concreto.
 Mezcladora concreto trompo 8 HP 9 P3.
 Otros
Insumo durante la fase de construcción.

 Arena.
 Arena fina.
 Arena gruesa.
 Piedra chancada.
 Asfalto.
 Hormigón.
 Cemento.
 Acero.
 Agua.
 Electricidad.
 Combustible.
 Otros

Página 77
Para integrar adecuadamente las carreteras con el entorno se debe considerar tres
aspectos fundamentales:
 Valores paisajísticas.
 Interés ecológico.
 Grado de urbanización.
3.4.1.1. Valorización Cualitativa y Cuantitativa de los Impactos.

La Evaluación de Impacto Ambiental tiene el objeto de medir los efectos que tendrá la
ejecución de obras en el entorno ambiental, por lo tanto constituye un análisis y
evaluación de las consecuencias y alcances sobre el medio ambiente y las medidas de
mitigación.
3.4.1.2. Resultados de los Impactos Ambientales.
El impacto ambiental que tiene el presente proyecto, son en su mayoría temporales y
mitigables, en sus diferentes etapas de ejecución (construcción) así como en la fase de
operación y mantenimiento (funcionamiento).
Impactos de las Acciones del Proyecto
FACTORES AMBIENTALES
PROPIEDAD PRIVADA
ECONOMIA LOCAL
ESTILO DE VIDA
SANEAMIENTO
AGRICULTURA
GANADERIA
POBLACION
PAISAJE
FAUNA
FLORA
CLIMA
SUELO
AGUA
AIRE
1.FASE DE PLANIFICACION Y DISEÑO

A. Planteamiento y diseño X X
B. Localización X X X
2. FASE DE EJECUCION
2.1. Perfilado y compactado de la
superficie de rodadura
ACTIVIDADES
A. Obras Provisionales X X X X X
B. Trabajos Preliminares X X X X X X
C. Movimiento de Tierras X X X X X X X X
D. Perfilado y compactado de X X X X X X
cunetas
2.2. Construcción de alcantarillas y
obras de arte
A. Obras Preliminares X X X X X
B. Movimiento de Tierras X X X X X X X X X
C. Obras de concreto simple X X X X X X X X X
D. Obras de concreto armado X X X X X X X X X
Fuente: Elaboración Propia del Autor

Página 78
a) Impactos Negativos
El impacto ambiental se da en la magnitud leve en el medio físico natural la ejecución del
proyecto y se detalla lo siguiente:
 La depredación de los suelos, debido a la extracción de material de relleno de

cantera y el uso de suelo, en la etapa de construcción.
 El movimiento de la tierra producirá partículas de polvo, humo, ruido que podría
afectar la salud de la vida de las personas que se encuentren asentadas en el
lugar. Producirán una contaminación del aire y contaminación sonora.
 Se producirá botaderos de basura de los materiales excedente en la zona,
productos de la excavación del suelo.
 Se producirá la contaminación sonora por el uso de maquinaría en la zona.
 Ruidos por la maniobra de vehículos, maquinaria y equipos.
 Incremento d e la emisión de partículas de polvo, por el movimiento de
tierras, transporte de materiales, maniobra de maquinaria y equipos.
 Acumulación de material excedente.
 Inhabilitación parcial y transitoria del tránsito en los jirones a intervenir.
Impactos Positivos
Los impactos positivos se producirán en el medio social, dentro del aspecto cultural;
debido a que el hábito de las personas se cambiará; así mismo en la economía familiar,
debido a que se generará lo siguiente:
 En el ambiente socio económico, con la ejecución del proyecto, generará empleo

directo e indirecto, ello permitirá aumentar el crecimiento económico, por
consiguiente, se logrará mejorar el nivel de vida de la población.
 En la etapa de operación se tendrá impactos positivos sobre el medio biológico
dentro de la flora, debido a que en el proyecto se considera plantaciones de
árboles.
El análisis del Impacto Ambiental del proyecto, tiene en cuenta las recomendaciones del
“Manual de Identificación, Formulación y Evaluación de Proyectos”, preparado por el
Ministerio de Economía y Finanzas.
La EIA, es un proceso que predice en que forma la ejecución del proyecto puede afectar
al medio ambiente. Este proceso utiliza una secuencia lógica que nos permite definir
mediante el análisis, las medidas y gestión que es necesario adoptar para evitar una
situación ambientalmente adversa.
3.4.1.3. Plan De Manejo De Impacto Ambiental

El proyecto es viable por los impactos ambientales positivos, aunque en los demás
componentes el resultado es negativo de ponderación moderado, la cual es posible
controlar y mitigar a fin de cumplir las normas legales vigentes.

Página 79
La aplicación oportuna de las medidas de prevención evitarán que como producto de la
ejecución del Proyecto, se presenten impactos, o a la presencia de estos se disminuya su
severidad. Las medidas de corrección permitirán recuperar la calidad ambiental del
componente afectado luego de un determinado tiempo. Los impactos irreversibles y para
los cuales no es posible restituir las condiciones originales del medio, serán atenuados
con las correspondientes medidas de mitigación.
Medidas de Mitigación y Manejo Ambiental
De acuerdo al diagnóstico ambiental efectuado, el proceso constructivo diseñado para el

mejoramiento de la infraestructura vial y los impactos potenciales previstos, se propone
un conjunto de medidas de mitigación para los impactos negativos, se deberán de
implementarse las siguientes medidas de mitigación:
a) Contaminación de suelos:
 Implementar procedimientos de combustibles y líquidos inflamables, al momento
de su carga y descarga
 La implementación de un extintor portátil del tipo PQS de 6 kilos como mínimo
 Se tomarán toda las procedimientos prevención y control de derrames, medidas
para prevenir derrames de sustancias o reactivos tóxicos que pueden contaminar
suelos y agua.
 Los depósitos de combustibles y lubricante deben de tener piso de lona o plástico.
 Implementar el manejo de desechos sólidos y residuos líquidos, reciclaje. Y
traslado al relleno sanitario
 Implementar charlas de capacitación para el manejo de Residuos sólidos y
desechos biológicos.
 Botaderos, se deberá tener consideración en la ubicación, que esta actividad
genera emisiones de partículas, aporte de sedimentos a los cuerpos de agua,
alteración de la vegetación y el paisaje, cambio de uso del suelo, inestabilidad y
erosión. Para la disposición de materiales en el botadero se deberá considerar las
características físicas, topográficas y de drenaje del lugar. Se deberá contar con
las autorizaciones.
b) Contaminación del Agua:
 El Operador del camión cisterna establecerá un sistema de extracción del agua de
manera que no produzca la turbiedad del recurso, encharcamiento en el área u
otro daño en los componentes del medio ambiente aledaño.
 Eliminar contaminantes con técnicas de tratamiento y manejo de desechos
orgánicos e inorgánicos.
 Diseño, traza y localización (minimización de interferencia flujos, drenajes, etc.
 Medidas preventivas (precauciones cambios de aceite, balsas de decantación,

zanjas perimetrales).
 Formulación planes emergencia vertidos.

Página 80
 Los residuos peligrosos y contaminantes deberán poseer un sistema de
almacenamiento recolección y distribución final.
 Se prohibirá el vertido de cualquier tipo de sustancias a las aguas
c) Trabajos en Área de Circulación Vehicular

 Deberán de coordinar con la Jefatura de División de Transporte para que tomen
previsiones del caso (señores que brindan servicio de transporte urbano), debido a
que se cerrara el transito temporalmente durante el tiempo de ejecución del
proyecto.
 Antes de iniciar los trabajos, el Residente de obra se asegurará de contar con
suficientes elementos de señalización acordes al trabajo. Se deberá implementar
las siguientes señales:
 Señales de advertencia. Desviación, dirección del tránsito, hombres
trabajando, límite de velocidad. Las señales de advertencia deberán ser
identificables a una distancia de 40 metros, tanto para el día como para la
noche.
 Señales de delimitación. Cercados (cinta plástica de PELIGRO - NO
PASAR), vallas, conos reflectantes.
 Artículos de iluminación. Linternas, señales.
 Es obligatorio cubrir la carga transportada con coberturas resistentes la cual
estará sujeta firmemente a las paredes de la tolva.
 Los vehículos deberán implementar un cartel indicando la capacidad de carga de la
Unidad, en un lugar visible del vehículo.
 Se implementara un vigilante encargado de estacionar a los vehículos pesados
para carga y descarga.
 Se deberán utilizar vias de acceso alternos, con la finalidad de no perjudicar el
pase normal de vehículos.
d) Contaminación del aire (altos niveles de polución):

 Implementar programas de manejo de desechos y residuos.
 Reciclar y reutilizar todo tipo de envases de plástico, jebes, latas y vidrio.
 La entidad ejecutora deberá implementar equipos de protección personal (gafas,
tapa oídos, respiraderos anti polvos, ropa de trabajo, casco, etc.) a los
trabajadores que estén expuestos al polvo generado por las chancadoras y el
tamizado y otras actividades propias del proceso constructivo.
 Plantear medidas de riego constante de agua para mitigar la polución con un
camión cisterna las vias en proceso constructivo y vias auxiliares, de esta manera
mantener húmedas, en horas extremas de trabajo.
e) Contaminación Sónica y Vibratoria

 Prohibir el uso de sirenas u otro tipo de fuente de ruido innecesario en los
vehículos. Las sirenas solo serán utilizadas en casos de emergencia.

Página 81
 Proporcionar protección auditiva a sus trabajadores, cuando el nivel de ruido o el
tiempo de exposición sea superior a lo establecido en la legislación vigente.
 Evitar el trabajo en horario nocturno, principalmente de las 22 a las 07 horas con
la finalidad, para no afectar el descanso de los pobladores, y facilitar el tránsito
de vehículos de transporte público.
 Establecer un adecuado mantenimiento de los silenciadores de los equipos y de los
vehículos.
3.4.1.4. Programa de Educación Ambiental para trabajadores y pobladores.
Objetivos.
 Sensibilizar y concienciar al personal de obra y población en general, acerca de la

importancia en la conservación y protección del medio ambiente.
 Desarrollar actividades de capacitación y educación, orientadas a la conservación
del medio ambiente, como manejo adecuado de desechos sólidos y desechos
livianos.
 Desarrollar la capacidad institucional para el cumplimiento de este programa.
Actividades:
a) Al personal de obra.
Curso de seguridad ambiental, riesgos en obra, y sistemas ecológicos.
b) Al personal profesional.
Capacitación ambiental, desarrollo de los conceptos de desarrollo sostenible o
sostenibilidad del proyecto.
c) Plan de seguimiento o vigilancia ambiental

El Plan de Seguimiento y/o de Vigilancia Ambiental, constituye una garantía del
cumplimiento de las medidas preventivas y correctivas.
d) Plan de contingencia
En el Plan de Contingencia se establecerán las acciones necesarias, a fin de prever y
controlar eventualidades naturales y/o accidentes .Las principales contingencias que
podrían ocurrir son:
 Precipitaciones pluviales anormales que provoquen inundaciones perjudiciales para

el desarrollo del proyecto.
 Accidentes de tránsito vehicular.

Página 82
3.5. MATRIZ DEL MARCO LÓGICO
MEDIOS DE
OBJETIVOS INDICADORES SUPUESTOS
VERIFICACIÓN
Crecimiento urbano ordenado 1.- Reducir en 10% las Necesidades 1.- Encuestas a las familias
FIN
en la del Jr. Las Mercedes, Básicas Insatisfechas para el año 2. residentes de las vías.
del Barrio León del distrito 2.- Al año 2 el 98% de los vecinos 2.- Encuestas directas a los Estabilidad social y política en la ciudad
de Sandia, Provincia de accede a sus predios por una vía transportistas que circulan
Sandia adecuada. por la vía
1.- La transitabilidad vehicular mejora 1.- Estudio de tráfico

PROPÓSITO
1.- La Municipalidad Distrital de Sandia

Brindar adecuadas en un 70%. vehicular y peatonal.
cuenta con los recursos que garantizan la
condiciones de tránsito 2.- Disminución de gastos de limpieza 2.- Encuesta a los
operatividad y mantenimiento de la vía.
vehicular y peatonal en la del de las viviendas en 10%. transportistas.
2.- Los vecinos (beneficiarios) se
Jr. Las Mercedes del Barrio 3.- 10% de reducción de casos de 3.- Encuesta a los
comprometen a velar y apoyar en el
Pio del distrito de Sandia, enfermedades respiratorias al año 2. beneficiarios de la vía.
mantenimiento de la infraestructura de
Provincia de Sandia. 4.- Reducción de costos de operación 4.- Información obtenida por
todo el proyecto.
vehicular en un 10%. observación directa.
1.- Adecuada infraestructura

COMPONENTES
para el tránsito Vehicular.

1.- Al mes 4, la cobertura para el
2.- Existencia de 1.- Comprobante de
tránsito vehicular del tramo 1.- Los procesos de construcción de obra
tratamientos de aguas adquisición de materiales para
intervenido será al 100%. han sido dirigidos y ejecutados
pluviales. los componentes de la obra.
2.- Al mes 4, las cunetas estarán adecuadamente con materiales de
3.- Adecuada infraestructura 2.- Informe de Avance físico
construidas al 100%. calidad.
para el tránsito peatonal. y financiero.
3.-Al mes 4, la cobertura para el 2.- Adecuada supervisión del proyecto.
. 3.- Acta de entrega y
tránsito peatonal del tramo 3.- Presupuesto asignado oportunamente.
4.- Adecuada infraestructura liquidación de obra.
intervenido será al 100%.
para la gestión de riesgos
naturales.
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE SANDIA Página 83

1.- Elaboración del expediente Técnico 1.- Expediente Técnico a un 1.- Expediente Técnico 1.- Disponibilidad presupuestal de la
Aprobado. costo de s/. 4,500.00 aprobado y en ejecución Municipalidad Distrital de Sandia.

2.- Construcción de la
2.- Construcción de infraestructura para
calzada con pavimento 2.- Asignación presupuestal oportuna
transito vehicular ( calzada con pavimento 2.- Valorización de Obra.
rígido a un costo de s/. para la obra.
rígido en 2,224.88m2)
408,556.44
3.- Construcción de infraestructura para el 3.- Construcción d 3.- Precio estable de materiales
3.- Informe de Avance
transito peatonal ( veredas, sardineles y veredas, sardineles y e insumos durante la ejecución de la
físico y financiero.
rampas) en 334.4 m. rampas s/. 99,224.84 obra.
ACCIONES
4.- Implementación de 4.- Comprobantes,

4.-Implementación de señalización y seguridad
Señalización y seguridad Facturas y órdenes de
vial
Vial un costo s/.17,797.38 compra.
5.- Implementación de
4.- Cumplimiento del avance físico y
5.- Implementación de Seguridad y salud seguridad y salud a un
financiero del proyecto.
costo s/.49,030.00
6.- Gastos de Supervisión a

un costo de s/. 6,115.50

7.- Gastos de Liquidación a

un costo de s/. 8,047.76
Total Inversión: s/.

607,33.17
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE SANDIA Página 84

4. CONCLUCIONES
Del análisis realizado en el presente estudio de pre inversión denominado:
“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE MOVILIDAD URBANA EN EL JIRON LAS
MERCEDES DE LA LOCALIDAD DE SANDIA DEL DISTRITO DE SANDIA, PROVINCIA
DE SANDIA, DEPARTAMENTO DE PUNO”.
 El problema identificado en el estudio es: “inadecuadas condiciones de
transitabilidad vehicular y peatonal en el jirón las mercedes de la localidad de
sandía”.
 El costo total de la alternativa planteada es la suma de s/. 607,330.17 soles a
precios de mercado, mientras a precios sociales es s/. 479,790.84 soles
respectivamente.
 En la evaluación social se utilizó indicador económico como el Valor Actual Costos
(VAC), Indicador de Efectividad (I/E), entonces la alternativa única es viable,
positivo y mayor socialmente representando un VAC 531,286.43 soles y el
indicador de efectividad (I/E) es 173.72 soles.
 Los resultados de la evaluación social del proyecto con la metodología costo

efectividad, establece que la alternativa única el c/e = 1,565.51
 Dado los resultados de la evaluación social del proyecto se establece como la
única alternativa, por tanto se recomienda la implementación.
 El proyecto es factible desde el punto de vista técnico, económico,
social, institucional y ambiental.
 La sostenibilidad del proyecto, está garantizada con la participación de
la Municipalidad Distrital de Sandia y los beneficiarios.

Página 85
5. RECOMENDACIONES
 Una vez culminado los estudios de Pre-Inversión se recomienda dar la viabilidad al
PIP.
 En la medida posible empezar con los estudios posteriores – Expediente Técnico
para concretizar los estudios al 100% y empezar con la ejecución del proyecto y
se recomienda que en el estudio definitivo se especifique a más detalle las
acciones y actividades que implican la ejecución del proyecto.
 Se recomienda que se tome en consideración que el presente proyecto se

encuentra en el listado de proyectos priorizados del Presupuesto Participativo
para el año
2021.

Página 86

FERNANDO

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MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE MOVILIDAD URBANA EN EL JR.

LAS MERCEDES DEL BARRIO PIO LEON DE LA LOCALIDAD DE SANDIA DEL

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE SANDIA

3.1.1. Beneficios Sociales....................................................................................................62

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE SANDIA

El presente proyecto se realizará en:

Jiron : Jr. Las Mercedes del Barrio Pio León

DISTAN. TIEMPO TIPO DE VIA

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE SANDIA

Fuente: Elaboración del equipo técnico

Es el ámbito geográfico donde se ubican la población de referencia, influencia,

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE SANDIA

1.2.1.1. Área de estudio

Área de Estudio del proyecto

Fuente: Google Earth

1.2.1.2. Área de influencia

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE SANDIA

Fuente: Elaboracion propio

1.2.1.3. Área de intervención

Área de Intervención del Proyecto

Fuente: Google Earth

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE SANDIA

Fuente: Imágenes propio

Límite Territorial de la Localidad de Sandia

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE SANDIA

importante dado que conecta a otras ciudades importantes.

integración social de la población de la localidad en estudio.

El tiempo aproximado para llegar a la localidad de Sandia es de 5 horas.

Lima –Arequipa 1003 13h

Arequipa – Juliaca 279 4h

Juliaca – Sandia 272 5h

Fuente:Transportes y Comúnicaciones MTC

FIGURA N° 2: Vias de Acceso al Distrito de Sandia

Fuente: Plan vial Distrital de la provincia de Sandia

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE SANDIA

Otoño, respecto a la precipitación también es variado, pero en promedio oscila alrededor

determinadas variables climas y microclimas desde el frígido, templado y cálido de la

Heath, Tambopata y el Inambari, dejando claramente establecidos, que cada quebrada es

portadora de un curso de agua.

RECURSO HIDRICO DE LA PROVINCIA DE SANDIA

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE SANDIA

La población del distrito de Sandia, en el último censo realizado en el año 2017 ha

GRANDES GRUPOS DE EDAD

Población en el distrito Sandia proyectada al año 2020.

Población del Jirón Las Mercedes

Fuente: INEI Censo de Población y vivienda – 2017 y elaboración propia

Para proyectar la población del Distrito de Sandia, se considera la tasa de crecimiento de

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE SANDIA

Poblacion Población Area Poblacion Area

0 2020 9,994 5,887 4,107

En el cuadro anterior se puede observar la actualización de la población al año 2020 y la

Población directamente afectada

Detalles del número de viviendas y personas beneficiarias

Jr. LAS MERCEDES

VIVIENDAS HABITA NO HABITA

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE SANDIA

Porcentaje de la Incidencia de la Pobreza Total y Extrema

b) Índice de Desarrollo Humano

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE SANDIA

NIVEL ALCANZADO EN LA ZONA URBANA DEL DISTRITO DE SANDIA

GRANDES GRUPOS DE EDAD

Distrito Sandia ZONA

Sin nivel 228 44 12 3 4 1 8 56 100