UNIVERSIDAD NACIONAL DE JULIACA

ESCUELA PROFECIONAL DE INGENIERIA

AMBIENTAL Y FORESTAL

PROYECTO DE TESIS
“DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE CONTAMINACIÓN DE DIOXIDO
DE CARBONO POR EL PARQUE AUTOMOTOR GENERADOS EN UN
AMBIENTE DE TRÁFICO VEHICULAR EN LA CIUDAD DE
JULIACA”

LINEA DE INVESTIGACION
GESTION DE CALIDAD DEL AIRE
TIPO DE INVESTIGACION
DESCRIPTIVA CORRELATIVA

TESISTA:
EBERTH QUISPE ACHAPUMA
ASESOR (A):
ING. GINO F. ORTEGA ZEA

JULIACA, 2020

1
 RESUMEN

Las emisiones vehiculares es un tema de gran importancia en las ciudades del mundo no solo
por los daños que ocasionan en la salud sino también por los efectos que tienen en el medio
ambiente. Este problema se agrava aún más cuando se presenta un escenario de congestión
vehicular en donde los vehículos pasan más tiempo en funcionamiento y las velocidades
descienden notablemente. El presente trabajo de investigación estimó las emisiones proveniente
de los vehículos durante su recorrido en una sección en una de las principales calles de la ciudad
de Juliaca a la hora de mayor congestión vehicular utilizando la metodología IVEM, para luego
crear nuevos escenarios de emisión de contaminantes al modificar las principales variables
relacionadas al proceso como lo son; la velocidad promedia, uso de nuevos combustible y
tecnologías (gas natural vehicular y vehículos híbridos) y la implementación de convertidores
catalíticos. Así mismo, se compararon las emisiones obtenidas con las producidas en un
ambiente libre de congestión vehicular para cuantificar la magnitud de este fenómeno. Las
emisiones comienzan a disminuir a razón que la velocidad promedio vehicular aumenta hasta
llegar a un punto mínimo de emisión logrando una reducción del 31 por ciento a la velocidad,
luego de esto, las emisiones aumentan nuevamente mientas la velocidad siguen en ascenso. Por
último, las emisiones vehiculares descienden 2.7, 3.4 y 2.3 por ciento a razón que el 5 por ciento
del parque automotor son reemplazados por vehículos a gas natural, vehículos híbridos y
vehículos con convertidores catalíticos respectivamente.

Palabras claves: emisiones vehiculares, congestión vehicular, metodología IVEM, vehículos

híbridos, convertidores catalíticos.

2
 I. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Los mayores países emisores de dióxido de carbono, principal gas contaminante

causante del cambio climático: De acuerdo con datos del Banco Mundial, de las 36 mil 200
millones de toneladas de CO2, China produce en torno a 10 mil 250 millones de toneladas con
un 28.21 %, sobre las 5 mil 200 millones de toneladas de Estados Unidos con un 15.99 %, la
tercera posición entre los países más contaminantes la tiene India con 6.24 % de las emisiones
totales de dióxido de carbono, debido principalmente a la quema de biomasa y combustibles
fósiles. Rusia es responsable del 4.53 %, al ser un país dependiente del carbón, petróleo, gas y
otros fósiles, además de deforestación. La quinta posición la ocupa Japón, con el 3.67 % de las
emisiones globales, por su gran consumo de energías fósiles y la rápida industrialización del
país (Naciones Unidas, 2015).

El Protocolo de Kioto es un protocolo de la Convención Marco de las Naciones Unidas

sobre el Cambio Climático (CMNUCC), y un acuerdo internacional que tiene por objetivo
reducir las emisiones de seis gases de efecto invernadero que causan el calentamiento global.
Los gases son el dióxido de carbono (CO2), el metano (CH4), el óxido nitroso (N2O), y los
otros tres son tipos de gases industriales fluorados. En el protocolo se acordó una reducción de
al menos un 5 %, de las emisiones de estos gases en 2008-2012 en comparación con las
emisiones de 1990. Esto no significa que cada país se comprometía a reducir sus emisiones de
gases regulados en un 5 % como mínimo, este es un porcentaje correspondiente a un
compromiso global y cada país suscribiente del protocolo tenía sus propios compromisos de
reducción de emisiones (Naciones Unidas, 1998).

Los problemas de la calidad del aire en el Perú, indica que la contaminación del aire es
uno de los principales problemas ambientales. Señala también que el parque automotor es la
mayor fuente de contaminación del aire en el país y que en los últimos años se ha evidenciado
una relación directa entre el incremento del número de vehículos y la contaminación del aire.
En el caso de Lima metropolitana-Callao, las principales causas de este problema, son el
deficiente sistema de transporte urbano con un parque automotor antiguo, la mala organización
de rutas y la sobreoferta de taxis (MINAM, 2014).

La cantidad de emisiones que produce un vehículo automotor en funcionamiento

depende de una serie de factores como por ejemplo el tipo y la calidad de combustible, la
3
antigüedad del vehículo, su tecnología, el recorrido promedio que realiza, entre otros, y esto
empeora aún más si se presenta un ambiente de congestión vehicular en donde las velocidades
se reducen considerablemente y los vehículos permanecen un mayor tiempo en funcionamiento.
En tal sentido, reducir los actuales niveles de riesgo para la salud de la población en Lima
Metropolitana pasa necesariamente por considerar medidas o herramientas de control dirigidas
a cada una de las variables mencionada anteriormente a fin de conseguir una reducción
sostenible de las emisiones vehiculares. Pero antes de eso, es primordial conocer el
funcionamiento de dichas variables y su relación con las emisiones vehiculares (Garibay y
Echanis, 2007).

El parque automotor de la región según MTC. (2012), está constituido por automóviles,
camionetas rurales, camiones y en menor número vehículos (Station Wagon, ómnibus,
remolcadores, etc.); concentrados especialmente en Puno y Juliaca. La cantidad de autos y
combis de transporte público en muy mal estado de conservación constituyen la principal fuente
de contaminación atmosférica a nivel urbano. Un aspecto a tomar en cuenta es el expendio
informal de gasolina procedente de Bolivia la que contiene altos niveles de plomo. En la región
en el 2000 se contaba con 13.33 vehículos por cada mil habitantes y para el 2011 el parque
automotor se incrementó a 27.17 vehículos por cada mil habitantes; habiendo un incremento de
2.04 veces durante el periodo.

4
 II. OBEJTIVOS DE LA INVESTIGACION

Objetivo general:

Realizar la determinación del nivel de la contaminación del dióxido de carbono por el

parque automotor generados en un ambiente de tráfico vehicular en la avenida Circunvalación
Este de la ciudad de Juliaca.

Objetivos específicos:

 Estimar las emisiones del parque automotor en la avenida Circunvalación Este a la hora
de mayor congestión vehicular.
 Analizar la variación de emisión de contaminantes del parque automotor generados al
modificar variables tales como; velocidad de recorrido, tipo de combustible y uso de
convertidores catalíticos.
 Determinar las diferencias de emisiones entre un ambiente de congestión vehicular y
otro sin congestión vehicular.

5
 III. JUSTIFICACION DE LA INVESTIGACION

En la actualidad se ha ido incrementando enormemente el parque automotor en nuestro

país debido a la mayor afluencia de personas a la ciudad, situación que se nota claramente en
ciudades de gran envergadura comercial como es el caso de la ciudad de Juliaca, donde a simple
vista podemos apreciar que existe una emisión elevada de gases contaminantes, tanto por
unidades vehiculares de transporte público así como transporte privado, sin que ninguna
autoridad haga algo para remediar la situación, convirtiéndose así en una ciudad totalmente
contaminada por emisiones de gases contaminantes y provocando el deterioro de nuestro medio
ambiente.

En la presente investigación en la ciudad de Juliaca de la contaminación de dióxido de

carbono provocado por el parque automotor en un ambiente de congestión vehicular, se
encuentra respaldada por la preocupación de establecer control, regulación existente sobre la
emisión de gases en la ciudad de Juliaca y de qué manera afecta a la población la contaminación
de dióxido de carbono vehicular producida por los medios de transporte público. En cuanto a la
salud de la población los gases generados por el transporte vehicular pueden perturbar en el
trabajo, descanso, sueño; puede dañar los pulmones y provocar otras reacciones psicológicas o
fisiológicas, tal vez patológicas, la población de la ciudad de Juliaca está expuesta a los gases
durante las horas de recreación y descanso.

Finalmente, este trabajo de investigación persigue alcanzar objetivos de importante

relevancia en cuanto a la contaminación de emisión de gases de dióxido de carbono en un
ambiente de tráfico vehicular, y esto que permitirá formular alternativas de actualización de
datos y mapas de monitoreo de emisión de gases y dar soluciones que permitan subsanar éstas
deficiencias detectadas.

6
 IV. FORMULACION DE HIPOTESIS

Hipótesis general:

La realización de la determinación del nivel de contaminación de dióxido de carbono

por el parque automotor generado en un ambiente de tráfico vehicular contribuye como una
herramienta para el control y disminución de la contaminación ambiental y el desarrollo de
políticas y acciones municipales para la población de la ciudad de Juliaca.

Hipótesis específicas:

 El nivel contaminación de gases emitidos (CO2, CO) por los vehículos automotores
generados en un ambiente de tráfico vehicular en la ciudad de Juliaca supera los límites
permisibles.
 Existe relación de nivel contaminación del aire y la emisión de gases (CO2 y CO) por
los vehículos automotores en un tráfico vehicular que circulan en la ciudad de Juliaca.
 Existe actualizaciones de datos y mapas de monitoreo de emisión de gases (CO2 y CO)
en el ámbito del área de influencia de la ciudad de Juliaca.

7
 V. REVISION DE LITERATURA O MARCO TEORICO

ANTECEDENTES

Solís y Sheinbaum (2016), en el año 2012 el transporte representó en México 39% de

las emisiones de dióxido de carbono (CO2) asociadas a la producción y uso de la energía, de las
cuales, el autotransporte contribuyó con 92%. Con base en un modelo de "abajo hacia arriba",
este escenario presenta base de mitigación de emisiones de CO2 para el año 2050. Se analiza la
mejora en rendimiento de combustible de los vehículos y la sustitución de viajes de transporte
privado por transporte público como medidas de mitigación, entre otras. Sin embargo, para
lograr una disminución significativa en la tasa de crecimiento de emisiones, el parque vehicular
(o su uso) deberá reducirse.

Granada y Cabrera (2016), los factores de emisión (FE) de monóxido de carbono (CO),
dióxido de carbono (CO2), óxidos de nitrógeno (NOX) e hidrocarburos (HC) emitidos por los
vehículos de la ciudad de Cali, se estimaron con el programa Mobile 6. Posteriormente se
consideraron las liberaciones totales a la atmósfera de estos contaminantes, encontrándose que
en el periodo de estudio (1996-2006) todas las emisiones se incrementaron, el monóxido de
carbono en una tasa anual de 0.8%, los óxidos de nitrógeno en un 1.6%, las emisiones de
hidrocarburos en un 1%, y el dióxido de carbono en un 3.1%; este último se muestra como el
contaminante de mayor crecimiento tanto en valor relativo como absoluto. Se discuten las
posibles causas de estos comportamientos y se comparan con los resultados obtenidos de las
pruebas estáticas realizadas a los vehículos en los Centros de Diagnóstico Automotriz (CDA)
en la ciudad de Cali, facilitadas por el Departamento Administrativo de Gestión del
Medioambiente (DAGMA).

Solís y Sheinbaum (2015), presentaron una desagregación del consumo energético y de

las emisiones del autotransporte para el periodo 1990-2010, en el cual muestran que el consumo
de gasolina del autotransporte está dominado por el transporte privado de pasajeros (34 % de
las emisiones de CO2 del sector en 2010), seguido por las camionetas ligeras de carga (26 %).
Como continuación de aquel estudio, aquí se analiza el consumo de energía y de emisiones de
CO2 del autotransporte para 2010 - 2050. A partir de un escenario tendencial se construyeron
escenarios de mitigación de emisiones de CO2 con diferentes opciones tecnológicas y de cambio
en la estructura de crecimiento del autotransporte.
8
 Valencia, et al (2015), la estimación de las emisiones vehiculares, producidas por los
viajes con motivos de trabajo y/o estudio a escala institucional, junto con un caso de aplicación
en la institución universitaria colegio mayor de Antioquia. Los resultados obtenidos a partir de
la implementación de la metodología desarrollada permiten concluir que la Institución no aporta
más del 0,025 % a las emisiones totales del Valle de Aburrá. Se proponen diferentes escenarios
para el control de los contaminantes atmosféricos producidos por los viajes a la Institución,
mediante la racionalización del uso del vehículo particular y se obtienen reducciones de hasta
el 29 % de los contaminantes criterio: MP, CO,VOC, SO2 y NOx. La metodología es de fácil
aplicación y transferencia a otras instituciones o empresas con diferentes tamaños poblacionales
y flujos vehiculares.

Cabrera, et al (2010), relaciona la calidad del aire y calidad de vida, y determinó que el
parque automotor de Lima es de 720,000 vehículos de pasajeros con 15 años de antigüedad, con
capacidad menor de 15 pasajeros, que circulan por la vía pública, causando la contaminación
atmosférica en partículas en suspensión, polvos, dióxido de azufre, plomo sobrepasan los límites
máximos permisibles establecidos por la Organización Mundial de la Salud (OMS). Asimismo
Tuesta, (2012), en la investigación la educación ambiental frente al parque automotor en
Pucallpa y Yarina- Ucayali. la contaminación ambiental producida en la ciudad debido a los
gases contaminantes del parque automotor, se ha incrementado enormemente debido a la llegada
de numerosas unidades de marcas pocos confiables.

Shuan (2010), en la investigación el cambio climático debido a la emisión de efluentes

gaseosos por el parque automotor en la ciudad de Huacho. La calidad del aire en la ciudad de
Huacho se ha deteriorado en los últimos años. Según mediciones de la Dirección General de
Salud Ambiental, las concentraciones de monóxido de carbono (CO), óxido de nitrógeno (NOx),
dióxido de azufre (SO2) y material particulado se encuentran por los límites permisibles. Una
de las principales causas de este deterioro ha sido el crecimiento del parque automotor que
actualmente excede la capacidad de la infraestructura vial, es antiguo y de mala calidad.

Marín (2007), en su trabajo de investigación menciona que los resultados nos dan a
conocer que menos de la mitad de los vehículos automotores a gasolina monitoreados de
fabricación de 1982 al 2001 y la gran mayoría de los vehículos automotores a petróleo
monitoreados contaminan al medio ambiente en un nivel significativo con la emisión de gases

9
y opacidades a través del tubo de escape, es decir, sobrepasan los límites máximos permisibles
que son disipados rápidamente por el viento, en los resultados de la investigación muestran que
el volumen de CO presenta un porcentaje del año 1996 en delante de 2.28 %, la concentración
de volumen de CO2 presenta un promedio de 14.91 % y el volumen de emisión de CO + CO2
presenta un promedio de 17.49 %.

MARCO TEORICO

a. Contaminación

“La contaminación es la presencia o incorporación al ambiente de sustancias o elementos

tóxicos que son perjudiciales para el hombre o los ecosistemas (seres vivos)” (Bermudez, 2010)

b. Contaminación del aire

Según la Organización Mundial de la Salud (OMS), existe contaminación del aire

cuando en su composición aparecen una o varias sustancias extrañas, en determinadas
cantidades y durante determinados periodos de tiempo, que pueden resultar nocivas para el ser
humano, los animales, las plantas o las tierras, y/o perturbar el bienestar y el uso de los bienes.

El llamado aire puro en realidad no existe, puesto que hay un intercambio constante de
materia entre los seres vivos, la hidrósfera, la atmósfera y la litósfera. Sin embargo, es posible
que nunca antes la contaminación del aire haya sido tan importante como lo es en la actualidad
(Flores, 1997).

c. Fuentes de Contaminación

Según Mcgraw (2009), las fuentes de contaminantes atmosféricas se pueden agrupar en

dos tipos según su origen:

d. Fuentes naturales

Comprenden las emisiones de contaminantes generados por la actividad natural de la

geósfera, biósfera e hidrósfera. Entre las cuales se encuentran (Mcgraw, 2009):

- Erupciones volcánicas

- Incendios forestales

10
 - Ciertas actividades de los seres vivos

- Descargas eléctricas

e. Fuentes artificiales o antropogénicas

Es consecuencia de las actividades humana y cuya mayor parte proviene del uso de
combustible fósil (carbón, petróleo y gas). Entre las principales actividades generadoras de
contaminación atmosférica podemos destacar lo siguiente (Mcgraw, 2009):

- En el transporte: Las emisiones provenientes de la combustión en los vehículos

generan una gran cantidad de contaminantes atmosféricos siendo el automóvil y el
avión los que un mayor grado de contaminación ocasionan. Para el caso específico
del automóvil, la magnitud de contaminación depende de la clase de combustible
utilizado, del tipo de motor, el uso de catalizadores y la densidad del tráfico.

f. Contaminación Debido a Fuentes Móviles

En las grandes áreas urbanas una de las principales fuentes de contaminación atmosférica
la constituyen los vehículos automotores los cuales han ido aumentado en forma considerable
en las últimas décadas (Camino et. al, 2007).

Según Camino et. al (2007), los principales contaminantes emanados por los vehículos
automotores son:

- Monóxido de carbono (CO)

- Óxidos de nitrógenos (NOx)

- Hidrocarburos no quemados (HC)

Las proporciones en las que se emiten estos contaminantes varían dependiendo del tipo
de motor que se utilice. Por ejemplo, los vehículos que emplean nafta como carburante emiten
principalmente monóxido de carbono, óxido de nitrógeno e hidrocarburos, en cambio los
vehículos que utilizan motores de ciclo diésel, como lo son camiones y autobuses, emiten
además de gases, material particulado como por ejemplo el hollín (Caminos et. al, 2007).

11
 g. Emisiones Vehiculares

Según la Guía Metodológica para la estimación de emisiones vehiculares (2007), los

vehículos automotores propulsados por motores de combustión interna producen, en general,
dos tipos de emisiones de gases contaminantes:

- Emisiones por el tubo de escape

- Emisiones de partículas por el desgaste tanto de los frenos como de llantas

h. Emisiones por el Tubo de Escape

Las emisiones por el tubo de escape son producto de la quema del combustible y
comprenden a una serie de contaminantes tales como; monóxido y dióxido de carbono,
hidrocarburos, óxidos de nitrógeno y material particulado, además de ciertos contaminantes
presentes en el combustible como el azufre y, hasta hace algunos años, el plomo (Guía
Metodológica para la estimación de emisiones vehiculares, 2007).

Figura 01: Procesos de emisión en vehículos automotores.

Fuente: RADIAN INTERNATIONAL 1997

12
 VI. MATERIALES Y METODOS
6.1.ÁREA DE ESTUDIO

El presente trabajo de investigación se realizó en la ciudad de Juliaca, en la sección de

la avenida Circunvalación Este. La distancia del área de estudio es de 1.41 kilómetros y está
conformado por 2 carriles de tres metros de ancho cada uno.

Se eligió esta área debido a que la avenida Circunvalación Este es una de las principales
avenidas de Juliaca, porque es uno de los pocos corredores viales que atraviesa la ciudad de
oeste a este lo cual la convierte en una avenida muy transitada a cualquier hora del día.

13
Figura No 02. Área de Estudio, 2020.

Fuente: Google Maps.

6.2.DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN

El presente trabajo de investigación se dividió en 3 etapas con el fin de llevar un mejor

control de los datos y resultados.

a) Etapa 1: Recolección de Información

En esta etapa se recolectó toda la información necesaria para llevar a cabo el estudio.

Esta etapa a su vez, se dividió en 4 sub-etapas:

 Encuestas de congestión vehicular

 Información del parque automotor
14
  Estimación de velocidad vehicular promedia
 Estimación de emisión de contaminantes

b) Etapa 2: Análisis de variables y escenarios generados

En esta etapa se analizaron las variables relacionadas con el proceso de emisión de

contaminantes vehiculares, así como los nuevos escenarios generados a partir de la
manipulación de dichas variables.

c) Etapa 3: Comparación entre un ambiente con congestión vehicular y otro sin congestión
vehicular

En esta etapa se determinaron las diferencias tanto en la cantidad de vehículos en

circulación (intensidad vehicular) así como en las emisiones de contaminantes existentes entre
un ambiente con cogestión vehicular y otro sin congestión vehicular.

6.3.MATERIALES Y EQUIPOS

A continuación, se detallan los materiales y equipos utilizados en la investigación según

las etapas descritas anteriormente.

a) Etapa de recolección de información

 Encuestas de congestión vehicular

- Cuaderno de notas y lapicero: para anotar la información obtenida de los encuestados con
respecto a la hora de mayor congestión vehicular.

 Información del parque automotor

- 2 cámaras filmadoras: para grabar el tránsito vehicular según las categorías vehiculares en el
área de estudio.

- DVD portátil: para la reproducción de las grabaciones y realizar el conteo vehicular respectivo.

 Estimación de velocidad vehicular promedia

- Datos sobre la hora de mayor congestión vehicular obtenida en la sub-etapa anterior: para tener
en conocimiento el momento exacto de hacer el monitoreo.

15
- Cronómetro: para monitorear los tiempos de recorrido de los vehículos según las categorías
vehiculares.

- Libreta de notas: para llevar un mejor control de los tiempos monitoreados.

 Estimación de emisión de contaminantes

- Información porcentual del parque automotor de la ciudad de Juliaca con relación al tipo de
combustible y al uso de convertidores catalíticos: para hacer una categorización más detallada
(sub-categorías) del parque automotor que transita por el área de estudio.

- Velocidades vehiculares promedia obtenidas en la sub-etapa previa: para calcular los factores
de emisiones.

- Tabla de factores de emisión: para hacer el cálculo correspondiente sobre las emisiones de
contaminantes según cada categoría vehicular.

- Computadora personal (Laptop): para facilitar el cálculo de las emisiones vehiculares.

b) Etapa de análisis de variable y escenarios generados

- Emisiones vehiculares obtenidas en la etapa previa: para manipular las variables y generar
nuevos escenarios.

- Computadora personal (Laptop): para facilitar el manejo y análisis de datos.

c) Etapa de comparación entre un ambiente con congestión vehicular y otro sin

congestión vehicular

- Información sobre las emisiones en un ambiente sin congestión vehicular: para

realizar las respectivas comparaciones.

- Computadora personal (Laptop): para facilitar el manejo de datos y el análisis de

los diferentes ambientes.

6.4.MÉTODOS

Para el desarrollo de la presente investigación se utilizó como base la metodología

detallada en el Modelo IVEM (International Vehicle Emissions Model) es un programa en
16
lenguaje java que permite la estimación de las emisiones de contaminantes criterio,
contaminantes tóxicos y gases de efecto invernadero provenientes del parque automotor. El
IVEM fue desarrollado conjuntamente por investigadores del Centro Internacional de
Investigación de Sistemas Sustentables y la Universidad de California en Riverside (ISSRC); el
modelo utiliza la distribución local de los vehículos, combustible utilizado, distribución de
arranques y factores meteorológicos para adecuar el modelo a la situación local del área de
estudio.

El concepto de desarrollo de este modelo fue el de proveer una herramienta a los países
en vías de desarrollo para que puedan realizar una estimación rápida del inventario de emisiones
de fuentes móviles, además sus autoridades competentes pudieran evaluar estrategias de control
y planeación del transporte. El IVEM fue desarrollado para:

 Ser fácil de entender y usar

 Ser flexible en su uso
 Adaptarse a cualquier país
 Demandar pocos datos de entrada
 Utilizar mediciones de campo
 Generar resultados consistentes

Este modelo estima las emisiones generadas por automóviles, motocicletas, camiones y
autobuses, contempla un total de 7 categorías vehiculares, 1 372 tecnologías predefinidas y 45
tecnologías adicionales no definidas. Las tecnologías definidas se agrupan en: tamaño de
vehículo (7 subcategorías), tipo de combustible (5 subcategorías), uso del vehículo (3
subcategorías), sistema de alimentación del combustible (3 subcategorías), sistema de control
de emisiones evaporativas (varias subcategorías) y sistemas de control de emisiones por escape
(varias subcategorías).

En la Figura 2 se muestra la arquitectura del proceso de estimación de emisiones por el

modelo. La base de la estimación empieza con una tasa de emisión base y una serie de factores
de corrección, que son aplicados para estimar la cantidad de polución de una variedad de
vehículos. Existen tres componentes críticos que son usados en el modelo IVEM para desarrollar
un inventario preciso:

17
  Las tasas de emisión de los vehículos (factores base de emisión y corrección)
 Actividad vehicular (ubicación de los datos de entrada)
 Distribución de la flota vehicular (datos de la flota)

Figura 03: Arquitectura del modelo IVEM.

Fuente: Elaboración propia basada en HUI GUO, et al. s.f.

Tabla 01. Factores de corrección para información específica por el área de estudio

18
Fuente: ISSRC 2008

VII. CRONOGRAMA

ACTIVIDADES Mar Abr May Jun Jul Agos Set Oct

1. Rev. Bibliográfica
2. Anteproyecto: Elaboración
3. Anteproyecto: Presentación
4. Revisión y Correcciones
5. Elaboración del proyecto
6. Aprobación del Proyecto
7. Recolección de Datos
8. Preparación de Resultados
9. Procesamiento de Datos
10. Elaboración de
Conclusiones
11. Redacción del informe
12. Presentación de la Tesis
13. Documento a Publicarse

19
 VIII. PRESUPUESTO

Descripción y/o Unidades de

Rubros Cantidad Costo (S/.)
Especificaciones Medida

Recursos
humanos y Personal de apoyo para la toma
2.00 2,000.00
análisis con de datos
equipos

Alquiler de GPS Unidad 1.00 120.00

Alquiler de Laptop Unidad 1.00 200.00

Alquiler de Cámaras filmadoras Unidad 2.00 100.00

Materiales y
Equipos Alquiler de cronometro Unidad 1.00 10.00

Alquiler del Analizador de gases

Unidad 1.00 500.00
E-5500

Alquiler de DVD portátil Unidad 1.00 100.00

Materiales Libreta de notas Unidades 2.00 15.00

de Escritorio Lapiceros Unidades 2.00 2.00

SUBTOTAL 3,047.00

Imprevistos 18% 548.46

TOTAL 3,595.46

20
 IX. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

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http://www.conam.gob.pe/geo/ii1.htm

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de Chile.

22
 X. ANEXOS

OPERACIONALIZACIÓN DE LAS VARIABLES

De la operacionalización de variables se identifica el tipo de variables, la investigación

contempla variables subjetivas y variables objetivas

Tabla 03: Operacionalización de las variables

Objetivos Variable Indicador Unidades Instrumento

Objetivo general
O2 TM/año Modelo
determinación del nivel de la
internacional
contaminación del dióxido de
CO2 TM/año de emisiones
carbono por el parque
vehiculares
automotor CO TM/año (IVEM) V. 2.0
Objetivo especifico
O2 TM/año Analizador de
Estimar las emisiones del
Gases de
parque automotor a la hora de CO2 TM/año
mayor congestión vehicular Emisión de Combustión
contaminantes CO TM/año E- 5500
vehiculares Velocidad del Km/h GPS
recorrido
Analizar la variación de
emisión de contaminantes del Tipo de
Adimensional cuestionario
parque automotor al modificar combustible
variables
Convertidores
Adimensional cuestionario
catalíticos
Determinar las diferencias de O2 TM/año Analizador de
emisiones entre un ambiente Gases de
CO2 TM/año
de congestión vehicular y otro Combustión
sin congestión vehicular CO TM/año E- 5500

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ENCUESTA

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