VÍAS DE COMUNICACIÓN I

Unidad N°1: Transporte – Función Económica – Resistencia en el transporte.

1.a Origen, desarrollo y evolución del transporte. Transporte de bienes y personas.
Componentes del transporte: el hombre la vía y el móvil; interrelación de actividades.
1.b Función económica del transporte. Valor de tráfico y afinidad. 1.c Clasificación de
los medios de trasporte. 1.d Resistencia en los distintos medios de transporte.
Longitud virtual. Prácticos involucrados: N°1-2

Clasificación de los medios de transporte

La características de los vehículos puede ser muy diferentes de unos a otros , pues
actualmente circula gran variedad de ellos. Estas cualidades de los vehículos tienen
gran importancia en el transito; aspectos como su tamaño, peso y maniobrabilidad
condicionan el trazado y la resistencia de las vías.
Para simplificar su estudio es conveniente agruparlos en categorías constituidas por
vehículos de características parecidas, según diferentes criterios, conforme la finalidad
perseguida, como por ejemplo sistema de propulsión, tamaño, peso, maniobrabilidad,
finalidad de transporte, etc.
Tipos de vehículos
- Vehículos de pasajeros: incluye vehículos comunes y rurales, compactos,
utilitarios recreacionales y camiones livianos de reparto (camionetas,
furgonetas y pickups).
- Ómnibus: incluye los de unidad simple, colectivos, micro-ómnibus, articulados e
interciudades.
- Camiones: incluye camiones de unidad simple con y sin acoplado,
semirremolques con y sin acoplado.
- Vehículos recreacionales: incluye casas rodantes, coche y remolque caravana,
coche y remolque bote.
- Motocicletas, motonetas y bicicletas.
Resistencia en el trasporte carretero
Una operación de transporte terrestre, por ejemplo, implica la necesidad de vencer
determinadas resistencias al movimiento, para lo cual es necesario desarrollar un
determinado esfuerzo. La realización de este esfuerzo requiere de una determinada
potencia en la máquina, cuya utilización implica una cierta cantidad de combustible.
Supóngase que para vencer las resistencias de un móvil al movimiento sea necesario
aplicar una fuerza F(kg). Si esta fuerza se aplica de tal modo tal que el móvil recorra un
espacio e (m), el trabajo físico viene expresado en kgxm (kilográmetros) de acuerdo a
lo siguiente:
T ( kg .m )=F ( kg ) × e(m)

Si a ese trabajo se lo refiere a la unidad de tiempo, se tiene la expresión de la potencia

desarrollada:
T (kgm) e (m) m
P= =F ( kg ) × =F ( kg ) ×v ( )
t (seg ) t ( seg ) seg

Si al segundo miembro de la expresión anterior se lo divide por 75, se tiene la potencia

expresada en caballos de fuerza (HP).
v m
P=F ( kg ) × ( )
75 seg
El problema consiste en determinar F, magnitud del esfuerzo que es necesario realizar
para vencer la resistencia y mantener el móvil en movimiento a una cierta velocidad
uniforme.
A estas resistencias de las puede dividir en dos categorías: resistencias de inercia y
resistencias pasiva.

 Resistencia de inercia
Es aquella que es necesario vencer cuando se pone en movimiento un móvil a partir
del reposo, o cuando se produce un cambio en la velocidad del mismo. Esta resistencia
es directamente proporcional a la masa del móvil y a la aceleración con que se produce
la puesta en movimiento o el cambio de velocidad.

w
R 1= ×a
g
Donde:
w= peso
g= aceleración de la gravedad
a= aceleración (m/s2)
  Resistencia por rodadura
La resistencia a la rodadura se presenta cuando un cuerpo rueda sobre una superficie,
deformándose uno de ellos o ambos. El concepto de coeficiente de rodadura es similar
al de coeficiente de fricción, con la diferencia de que este último hace alusión a dos
superficies que deslizan o resbalan una sobre otra, mientras que en el coeficiente de
rodadura no existe tal resbalamiento entre la rueda y la superficie sobre la que rueda,
disminuyendo por regla general la resistencia al movimiento.
El contacto no se realiza entonces a lo largo de una línea recta sino a lo largo de una
estrecha superficie (impronta), produciéndose una distribución asimétrica de las
presiones.
Esta distribución asimétrica de las presiones en la interface rueda – superficie provoca
que la resultante de todas las fuerzas Rr que generan esta distribución, se ubique a una
distancia Aa del eje de la rueda, lo que induce un torque alrededor del eje de rotación
que se opone al giro y por lo tanto al desplazamiento del vehículo. Esto se denomina
momento de resistencia a la rodadura Mr.

El momento entre la resultante vertical Rr y el desplazamiento Aa, genera un par de

equilibrio, formado por lo que denominaremos fuerza de resistencia a la rodadura F , y
el radio estático de la rueda R.
F × r=Rr × Aa
 r
Rr=F ×
Aa
Donde
r
=coeficiente adimensional de resistenciaa la rodadura rd
Aa
Rr=F × rd

Coeficiente de rodadura
Asfalto 0,025
Hormigón 0,015

*Neumático: tiene un comportamiento elástico. Sufre deformaciones que se

recuperan en forma de calor.

 Resistencia a la Pendiente
Considérese ahora un plano que forme un ángulo con la horizontal. El peso P del móvil
puede ser descompuesto en dos fuerzas: una normal al plano y otra paralela al mismo.
La componente paralela al plano P × sen α =P', constituye una resistencia al
movimiento, en cuando para producir el mismo en el sentido ascendente será
necesario aplicar una fuerza Rd=P'.

El problema consiste en determinar el valor de P’, al cual se lo denomina RESISTENCIA

EN RAMPA O PENDIENTE, según el sentido del movimiento (ascendente o
descendente).
Del gráfico se deduce:

P × sen α =P' =Rd

Dado que  es generalmente pequeño, sen α ≈ tg α ; denominándose tg = i
(pendiente).

P ×tg α =P ' =Rd

P ×i=P' =Rd
  Resistencia aerodinámica
Tiene origen en la velocidad relativa del viendo con relación al móvil y adquiere
importancia para velocidades de éste superiores a los 80km/h.
La fórmula de la resistencia es empírica y es igual a:
1
Ra= ×C ×δ × A ×V 2
2
Donde:
C= coeficiente

= densidad del aire

A= cara frontal del vehículo
V= velocidad

Coeficiente C Área (m2)

C auto 0, A auto 2
3
C camión 0, A camión 8
8

 densidad del aire

 (1atm-0°C) 1,19 kg/m3
 (1atm-25°C) 1,29 kg/m3
 (1atm-50°C) 1,09 kg/m3

Longitud virtual
Criterios de evaluación

 Cuantitativos: se le puede asignar números. Comparar cantidades ponderables

(longitud).
 Cualitativo: son aquellos que no tienen asociado un valor (seguridad, confort).
 Combinados: cualitativos con escalar (índice de estado).
- Económicos: costo anual del transporte.
- Físicos: LONGITUD VIRTUAL.

LONGITUD VIRTUAL: para cierto tramo y cierto vehículo, es la longitud que debería
recorrer ese vehículo sobre una superficie de rodamiento de iguales características
sobre una superficie de rodamiento de iguales características que las del tramo
original, pero sobre un camino recto, llano, con flujo libre y a la velocidad de
operación constante, para tener el mismo costo de operación ocasionado al recorrer
el tramo original.

Lv=LR+ ∆ l
Donde:
Lv= longitud virtual
LR= longitud real

l= longitud causada por las resistencias

¿Cómo obtener la Lv? Se incrementa la LR por cada resistencia (lo que hace salirse de
las condiciones ideales).
Cada vehículo tiene LV distinta.

Resistencias
∆ li=fi × li Curvas horizontales
Li= longitud o tramo afectado por la resistencia. Rampas, pendientes
Fi= factor que depende de la causa de la Presencia de otros vehículos
resistencia
∆ li Obstáculos laterales
De tabla Obstáculos transversales

1- Curvas horizontales

V2
fc=2 ×k ×
R
V2
coeficiente de friccion transversal=k ×
R

k= 0,00785 para todos los casos

V =velocidad centrípeta

R=radio de la curvatura , en m→ Radio mayor ,menos resistencia

 ∆ l c =fi ×li

2- Pendiente

fp=k x Ip

Ip (indice de pendiente)=∑ ¿ ¿ ¿

l ( d−e ) × ρ ( e−B )+l ( d−e ) × ρ(e−B)

Ip (indice de pendiente)=
l ( d−e ) × ρ( e−B)

K= coeficiente de fricción longitudinal x peso vehículo = 0,006 (auto), 0,008 (ómnibus) y 0,04
(camión)

∆ l p =fi ×li

3- Calzada estrecha, presencia de otros vehículos

1
fce= −1
TMDAtotal 1
1−(k × × )
T w

T= coeficiente que tiene en cuenta la presencia de vehículos comerciales en el tránsito.

Se adopta 0,9 para todos los casos.
k= 0,000015
w= coeficiente dependiente de los obstáculos laterales y ancho de calzada.

Distancia al
obstáculo 1,80 m 1,20 m 0,60 m 0m
Ancho de trocha
3,60 m 1 0,93 0,84 0,74
3,30 m 0,87 0,82 0,73 0,67
3m 0,80 0,74 0,67 0,59

TMDA= transito medio diario anual. Censo de un año completo

  TMDA Tasa de crecimiento (%) TMDA20 TMDA20

Auto TMDA+(1+tasa de crecimiento)n/ 2

Ómnibu
s TMDA+(1+tasa de crecimiento)n/ 2

Camión TMDA+(1+tasa de crecimiento)n/ 2

TMDA total (vehículos/día) 
 4- Obstáculos laterales puntuales: arboles, carteles, postes, alcantarillas, etc.
Obligan a disminuir momentáneamente la velocidad.
Tipo de calzada Ripio o
Pavimento Tierra
Tipo de vehículo enarenado
Automóvil 100 m 85 m 70 m
Ómnibus 80 m 65 m 55 m
Camión 70 m 55 m 40 m

5- Obstáculos transversales: cruces de ferrocarriles, caminos, lomas de burro,

puestos camioneros, badenes, vados, etc.
Tipo de calzada
Pavimento Ripio/Enarenado Tierra

Vehículo Auto Omn. Cam. Auto Omn. Cam. Auto Omn. Cam.
(m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m)
Obstáculo

Cruce con FF.CC 150 145 145 120 130 120 110 125 90

Cruce con
110 95 105 100 110 100 95 100 75
camino
Badén, lomo de
85 85 75 80 80 75 75 75 75
burro

∆TOTALES: se suman todas las resistencias.

LONGITUD VIRTUAL TOTAL: a la longitud real se le suma l