DISEÑO DEL PAVIMENTO AUCARA – LUREN - PAMPAMARCA

1.0 INTRODUCCIÓN
El pavimento es la capa o conjunto de capas de materiales apropiados,
comprendidos entre la superficie de la Subrasante y la Superficie de Rodadura,
cuyas principales funciones son las de proporcionar una superficie uniforme de
textura apropiada, resistentes a la acción del tráfico, intemperismo y de otros agentes
perjudiciales, así mismo transmitir adecuadamente al terreno de fundación, los
esfuerzos producidos por las cargas del tráfico. En otras palabras, el Pavimento es la
estructura de la obra vial, que hace posible el tránsito fluido de los vehículos con la
Seguridad, Confort y Economía previstos por el Proyecto.
La estructuración de un pavimento, así como las características de los materiales
empleados en su construcción, ofrece una variedad de posibilidades de tal manera
que puede estar formado por sólo una capa o varias y a su vez, dichas capas pueden
ser de materiales naturales seleccionados, procesados ó sometidos a algún tipo de
tratamiento o estabilización.
La actual tecnología contempla una gama muy diversa de Secciones Estructurales,
las cuales son función de los distintos factores que intervienen en la performance de
una vía y que a decir son: Tráfico, Tipo de Suelo, Importancia de la Vía, Condiciones
de Drenaje, Recursos Disponibles, Materiales disponibles, etc.
El presente ítem tiene como objetivo diseñar un pavimento a nivel de afirmado, para
las condiciones de tráfico, clima, capacidad de soporte del suelo de fundación, de tal
manera que brinde seguridad y confort a los usuarios durante el periodo concebido
de diseño. A continuación se procederá a calcular los parámetros de diseño, para
luego mediante metodologías de diseño calcular el espesor de afirmado.

2.0 ANALISIS DE TRÁFICO

El estudio de tráfico tiene por finalidad cuantificar, clasificar y conocer el volumen de

vehículos que circulan por el tramo en estudio. Información indispensable para la
determinación de las características de diseño del pavimento, para estos cálculos se
ha considerado

Exclusivamente la acción de los vehículos pesados, dado que el efecto destructivo

de los vehículos ligeros se puede considerar prácticamente despreciable.

El estudio determino el tráfico actual existente en las vías, sus características y

proyecciones para el periodo de vida útil, en número acumulado de repeticiones de
carga de ejes equivalentes de 8.2 toneladas, dato necesario para el diseño de la

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estructura del pavimento. Se indica el IMD el cálculo del Número de Ejes
Equivalentes, es necesario definir los factores destructivos (FD) de los vehículos
pesados, los cuales se calculan con las siguientes expresiones

Eje Simples de rueda simple (P / 6.6)4

Eje Simple de rueda doble (P/8.16)4

Eje Tándem de rueda doble (P/15.1)4

Eje Tridem de rueda doble (P/22.9)3

.
Dónde: P= Peso del eje en toneladas (referidas al Reglamento Nacional Vehicular)
Con lo mencionado anteriormente y con la información del estudio de Tráfico, se ha
determinado el número de ejes equivalentes por año considerando el año 2016
como inicio de operación de los tramos en estudio.

Cuadro N°2: Clasificación Vehicular

Fuente: Reglamento Nacional de Vehículos,
Decreto Supremo N° 058-2003-
MTCCLASIFICACIÓN VEHICULAR
Automóvil, camioneta,
Vehícu camionetas rurales
los (combi), pick-up, panel y
Ligero Microbuses.
s
Buses 2, 3 y 4 ejes (B2, B3 y B4).
2 ejes simples (C2).
1 eje simple + 1 eje doble
Camión (C3).
1 eje simple + 1 eje triple
(C4).
3 ejes simples (T2S1).
2 ejes simples + 1 eje doble
Vehícu (T2S2).
Semitrá 2 ejes simples + 1 eje triple
los
iler (T2S3)
Pesad
os. 1 eje simple + 2 ejes dobles
(T3S2).
1 eje simple + 1 eje doble +
1 eje triple (T3S3).
C2 + carreta de 2 ejes
simples (C3R2).
Tráiler C2 + carreta de 2 ejes, uno
simple y otro doble (C3R3).
C4 + carreta de 2 ejes
simples (C4R2).

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 Fuente: Reglamento Nacional de Vehículos, Decreto Supremo
N° 058-2003-MTC

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2.0 PROYECCION DE TRAFICO TOTAL

El estudio de tráfico tiene por finalidad cuantificar, clasificar y conocer el volumen de vehículos que circulan por el tramo en estudio

El tráfico total es la suma del tráfico normal y generado, los resultados de la proyección del tráfico total por periódos y por tipo de
vehículo se muestran en los cuadros siguiente:
Cuadro N°39: Proyección de Tráfico Total- E1
Tipo de Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año
Vehículo 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
Tráfico
14 14 15 15 15 15 17 17 18 18 19
Normal
Auto 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Pickup 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
Combi 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7
Bus- B2 2 2 3 3 3 3 4 4 5 5 6
Camión 2E 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2
Tráfico
0 0 1 1 1 1 1 1 2 2 2
Generado
Auto 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Pickup 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Combi 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Bus- B2 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1
Camión 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tráfico
14 14 16 16 16 16 18 18 20 20 21
Total

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 Fuente: Elaboración propia

Tipo de Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año
Vehículo 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
Tráfico
8 8 8 9 9 9 9 10 11 11 11
Normal
Auto 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Pickup 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

Combi 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4

Bus- B2 1 1 1 2 2 2 2 2 3 3 3

Camión 2E 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2
Tráfico
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Generado
Auto 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Pickup 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Combi 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Bus- B2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Camión 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tráfico
8 8 8 9 9 9 9 10 11 11 11
Total
C
uadro N°40: Proyección de Tráfico Total- E2 Fuente: Elaboración propia

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 CÁLCULO DEL EAL

Con los datos proporcionados en el Estudio de Trafico se determinó el número

acumulado de repeticiones de ejes equivalentes a 8.2 toneladas para el periodo de
diseño, de acuerdo a la fórmula:

( 1+i )n−1
EAL(nAÑOS)= 365 x ( IMD 2 E x F2E+ IMD 3 E x F3E +IMD 4 E x F 4E+IMD TyST [
x FTyST ) x
i ]
 Ecuación de cálculo de Ejes equivalentes proyectados en el periodo de
diseño

Donde:

EAL (8.2 Tn): Número de Ejes Equivalentes a 8.2 tn en el periodo de diseño.

IMD2E: Índice Medio Diario de Camiones de 2 ejes

IMD3E: Índice Medio Diario de Camiones de 3 ejes

IMDT y ST: Índice Medio Diario de Camiones de T y ST

FD2E: Factor Destructivo de Camiones de 2E

FD3E: Factor Destructivo de Camiones de 3E

FDT y ST: Factor Destructivo de Camiones de T y ST

i: Tasa de crecimiento de los vehículos

n: Periodo de Diseño

( 1+0 . 0535 )11−1

N rep=365 x ( 4 x 4 . 504+1 x 3 . 339 )
0. 0535 [ ]
EAL (12años) = 1.12 x 105

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VALOR RELATIVO DE SOPORTE DE LA SUBRASANTE

La sub rasante es la capa superficial, sobre la cual se apoya el afirmado. Su

capacidad de soporte en condiciones de servicio, junto con el tránsito y las
características de los materiales de construcción de la superficie de rodadura,
constituyen las variables básicas para el diseño del afirmado.

En base a los resultados de laboratorio se determina los valores de la capacidad de

soporte de los suelos (CBR), el mismo que para fines de diseño será calculado en
base a la metodología de percentiles (Instituto del Asfalto), con la cual se
determinará la capacidad de soporte de diseño de los suelos (CBR diseño). El mismo
que corresponderá al percentil de 75%

De acuerdo a la capacidad de soporte de la sub rasante (CBR), se distinguen seis

categorías1:

Categoría de
subrasante CBR
S0: Subrasante
inadecuada CBR < 3%
De CBR ≥ 3% a CBR
S1: Subrasante pobre < 6%
De CBR ≥ 6% a CBR
S2: Subrasante regular < 10%
De CBR ≥ 10% a CBR
S3: Subrasante buena < 20%
S4: Subrasante muy De CBR ≥ 20% a CBR
buena < 30%
S5: Subrasante
extraordinaria CBR ≥ 30%

Se consideran como materiales aptos para la conformación de la sub rasante, suelos

con CBR igual o mayor de 6%. Caso contrario, se recomienda realizar trabajos de
mejoramiento de sub rasante, con lo cual se logra eliminar dicha capa de material
inadecuado, colocando material granular con CBR mayor a 6%.
Con los datos de topografía (cota de rasante y cota de terreno natural), los resultados
de laboratorio, se procedió a calcular el CBR de diseño de la subrasante:

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VALORES DE CBR DE LOS SUELOS

Cuadro de Capacidad de Soporte de Subrasante (CBRs)

Tramo Km 00+000 – Km 33+000

Progresiva Clasificación CBR

Nº Calicata
Km SUCS 95%
01 0+000 C – 01 CL-ML 7.7
02 2+000 C – 09 GP-GC 39.6
03 4+000 C – 17 GC 38.5
04 6+000 C – 25 SM-SC 13.6
05 8+000 C – 33 SM-SC 14.2
06 10+000 C – 41 SP-SC 16.7
07 12+000 C – 49 GC 38.1
08 14+000 C – 57 GC 39.5
09 16+000 C – 65 SM-SC 13.9
10 18+000 C – 73 SM-SC 14.4
12 20+000 C – 81 SP-SC 16.8
14 22+000 C – 89 SM-SC 15.1
16 24+000 C – 97 SM-SC 14.0
C –
18 26+000 SM-SC 14.9
105
C –
20 28+000 SM-SC 13.5
113
C –
22 30+000 SM-SC 16.6
121
32 32+000 C – 129
GP 38.8
PROMEDIO 21.5 %
RESULTADOS DE ENSAYOS DE LABORATORIO

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 Manual de carreteras “Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos” Sección: Suelos y
Pavimentos”, aprobado mediante RD N°05- 2013-MTC/14

CBRdiseño = 21.5 % (valor al percentil de 75%)

3.1 METODOLOGÍA DEL MTC - NAASRA

El Ministerio de Transportes en su manual carreteras – Suelos, Geología, Geotecnia y
Pavimentos, sección: Suelos y Pavimentos, adoptó para el dimensionamiento de los
espesores de la capa de afirmado la ecuación propuesta en el Método NAASRA
(Nacional Association of Australian State Road Athorities), hoy AUSTROADS, que
relaciona el valor soporte del suelo (C.B.R.) y la carga actuante sobre el afirmado,
expresada en Número de Repeticiones de EE:

Dónde:
e: Espesor de capa de Afirmado en mm.
C.B.R.: Valor de C.B.R. de la Subrasante.
Nrep: Número de repeticiones de EE para el carril de diseño.

 CBRpromedio = 21.5 (valores al 95% de la MDS)

 Nrep. = 1.12 x 105 ejes equivalentes 18 kips

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Figura -1 Curvas de diseño del espesor del afirmado.

El Manual de carreteras – Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos, sección: Suelos y

Pavimentos, incluye catálogos de secciones de pavimento, para cada tipo de tráfico y
de sub rasante, estos han sido elaborados en función de la ecuación indicada
anteriormente.
Mediante esta metodología se ha calculado una capa de rodadura de 190.1 mm., de
espesor

ESTRUCTURA ESPESOR

CAPA DE 19.0 cm.

RODADURA
3.2
El cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE.UU. ha acumulado una gran experiencia en
el diseño y comportamiento de caminos para bajo volumen de tránsito. Aunque la
mayor parte concierne a la transitabilidad de vehículos militares y aviones, la
experiencia del USACE incluye también caminos de tierra, de grava y aquellos que
poseen tratamientos bituminosos como superficies de rodamiento.
El procedimiento se basa en ecuaciones (Ábaco) que permiten determinar el espesor
de material requerido sobre una capa o subrasante, identificada por su resistencia
(CBR), a condición de que el CBR del material de recubrimiento sea mayor que el del
subyacente.

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El término “requerido” se refiere a un espesor que permitirá un cierto número de
repeticiones de carga, antes que la estructura alcance un nivel de deformación que
corresponda a una serviciabilidad baja. En las ecuaciones de diseño (Ábaco), las
cargas por ejes están caracterizadas por equivalentes por ruedas simples (en libras) y
por el área de contacto (en pulgadas); de esta manera, se puede establecer en
términos de repeticiones de ejes simples equivalentes de 18 000 libras.
Los espesores se determinan en función a:
Capacidad de Soporte C.B.R. y
Número de Repeticiones de Ejes Standard
 CBRpromedio = 10.5 (valores al 95% de la MDS)
 Nrep. = 1.12 x 105 ejes equivalentes 18 kips

ESTRUCTURA ESPESOR

CAPA DE RODADURA 20.0 cm.

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 1.1 DISEÑO DE ESPESOR DE AFIRMADO
La metodología presentada requiere un número de ejes equivalentes (ESAL)
menor o igual a 6.04x104, entonces teniendo en cuenta que el ESAL calculado
para una vida útil del pavimento de 12 años en los tramos en estudio mostrado, se
establece que esta metodología es aplicable a las condiciones de tráfico
proyectadas.
El afirmado a colocar será de un material de cantera que cumpla las
especificaciones técnicas respectivas.

Tabla 1: Relación de espesores finales

Espesor
Espesor en
TRAMO EN ESTUDIO en
cm
Pulgada
AUCARA LUREN -
8.00 20.00
PAMPAMARCA

8 CONCLUSIONES
 Los ensayos de C.B.R. (ASTM D-1883) ejecutados con la finalidad de conocer la
Capacidad de Soporte de los suelos del terreno de fundación arrojan valores del
CBR de diseño (al 95% de la Máxima Densidad Seca) variados, debido a los
cuales no se ha podido sectorizar los tramos, por lo que se ha tomado como un
solo tramo para fines de diseño de la capa de rodadura.
 El tráfico de diseño ha sido calculado en base a la información del estudio de
tráfico por elaboración propia, (IMD por tipo de vehículo). En base a esta
información se ha calculado el ESAL de diseño para una vida útil del pavimento
de 10 años, obteniéndose lo siguientes por cada tramo:

TRAMO EN ESTUDIO 6 años 11 años 21 años

AUCARA LUREN -
5.34 E+04 1.12 E+05 2.89 E+05
PAMPAMARCA

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  El diseño de Pavimento corresponde a la metodología recomendada por el MTC,
la que toma en consideración el valor de soporte del suelo de fundación, los ejes
equivalentes y tipos de vehículos proyectados, permitieron establecer el espesor
del pavimento a nivel de capa granular para cada tramo en estudio, que se
muestra en el siguiente cuadro.

Espesor
Espesor en
TRAMO EN ESTUDIO en
cm
Pulgada
AUCARA LUREN -
8.00 20.00
PAMPAMARCA

 Además, para garantizar el requerimiento estructural del pavimento, se ha

establecido colocar una capa de material granular de cantera, la cual deberá ser
recubierta con una imprimación reforzada, a fin de que la capa granular no se
desintegre por falta de ligante. La aplicación de estas capas deben cumplir con
las especificaciones técnicas correspondientes.
 Se recomienda realizar el mantenimiento rutinario, según condición de la
superficie de rodadura, dado que constituye la condición de diseño a fin
garantizar el periodo de diseño y de mantener la vía en un nivel de servicio
adecuado.

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