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DIAGNOSTICO DE LA CONDICION MECANICA DE LOS

RODAMIENTOS.

Se han propuesto muchas técnicas para diagnosticar la condición mecánica de los rodamientos.
Las más adecuadas para aplicarlas en la industria han demostrado ser las basadas en el análisis
de vibraciones u ondas. Dentro de estas técnicas las más corrientemente utilizadas son:

¾ Análisis de espectros
¾ Análisis de la forma de onda
¾ Análisis de vibraciones de alta frecuencia, HFD (High Frequency Detection)
¾ Análisis de la envolvente o demodulación o peak-vue

Cuando existe interés en determinar el daño del rodamiento desde su inicio, es decir, lo más
incipientemente posible, se usan técnicas llamadas de Detección Incipiente de Fallas, IFD
(Incipient Failure Detection), que son en el fondo técnicas basadas en la medición de
vibraciones u ondas de muy alta frecuencia. Dentro de estas técnicas, las más utilizadas son:

¾ Ultrasonido
¾ Impulsos de choque, SPM (Shock Pulse Measurement)
¾ Emisiones acústicas

1. Tipos de fallas en rodamientos

Todo tipo de rodamiento tiene una vida útil nominal cuantificada, como vimos anteriormente,
por el término L10. Esta vida del rodamiento se alcanza cuando aparecen picaduras o pitting
en las pistas o elementos rodantes producto de la fatiga superficial en ellos. Estas picaduras
empiezan a crecer y llegan a tamaños bajo los cuales el rodamiento ya no puede operar en
forma segura.

Un cambio tardío de rodamientos puede culminar en un grave daño sea en una parte de la
máquina o en su totalidad.

Si un rodamiento en servicio es correctamente lubricado, apropiadamente montado, mantenido

libre de abrasivos, suciedad y agentes corrosivos y adecuadamente cargado, entonces se
eliminan todos los tipos de fallas en él, salvo una, la cual no se puede evitar y es la fatiga del
material de las pistas y elementos rodantes o picadura. Es decir, por ser seleccionados los
rodamientos para tener una vida finita, no es anormal que los rodamientos fallen.

De aquí, que puede ser considerada esta falla por picadura como la falla normal de los
rodamientos. Sin embargo, los rodamientos fallan frecuentemente por otras causas, las cuales
 6-2

podrían evitarse. Para diferenciarla de la falla normal, las llamaremos fallas anormales.
Dentro de estas últimas fallas se tiene las siguientes:

¾ Desgastes de pistas y elementos rodantes por contaminación del lubricante

¾ Falta o exceso de lubricación
¾ Desgaste o daño del canastillo
¾ Rodamientos sueltos en el eje
¾ Rodamientos sueltos en su alojamiento
¾ Paso de corriente a través del rodamiento
¾ Selección incorrecta del tipo de rodamiento
¾ Defectos de fabricación del rodamiento

2. Falla normal o por picadura en las pistas de rodadura o en los elementos

rodantes

La presencia de un defecto en la superficie de una de las pistas o en los elementos rodantes de

un rodamiento produce una excitación cada vez que el defecto contacta otra superficie rodante.
Esto genera una fuerza impulsiva en el defecto. Esta fuerza impulsiva produce vibraciones y
ondas, las cuales pueden ser monitoreadas para detectar la presencia del defecto.

2.1. Frecuencias características de falla en los rodamientos

Los impactos generados cuando los elementos rodantes pasan por las picaduras son periódicos.
Las frecuencias de estos impactos, y por lo tanto, de las vibraciones que ellos generan, son
llamadas frecuencias características de falla del rodamiento.

Estas frecuencias características de fallas dependerán de su ubicación, sea ésta sobre la pista
interna, pista externa o en los elementos rodantes y se llaman BPFO, BPFI, BSF, FTF, como se
indica en figura 1.

Estas frecuencias de falla, indicadas en figura 1, son determinadas a partir de la geometría del
rodamiento y de su velocidad de rotación y bajo las siguientes hipótesis:

1. Que los rodamientos giran sin deslizar

2. Que la pista estacionaria (pista que no gira), es la pista externa.

EJEMPLO DE CÁLCULO DE LAS FRECUENCIAS DE FALLA

Utilizando las fórmulas (1) y (2) de figura 1, determine el valor de BPFO y BPFI para un
rodamiento SKF N220. Los datos geométricos de este rodamiento son:
De = 180 mm = diámetro exterior
Di = 100 mm = diámetro interior
d = 20.0 mm = diámetro bolas
n = 16 = número de rodillos
ф = 0º = ángulo de contacto
 6-3

BPFO = (ball pass frequency of the outer race), frecuencia de paso de los elementos rodantes
por un defecto en la pista externa.
BPFI = (ball pass frequency of the inner race), frecuencia de paso de los elementos rodantes
por un defecto en la pista interna.
FTF = (fundamental train frequency), frecuencia de rotación del porta elementos o jaula que
contiene los elementos rodantes.
BSF = (ball spin frequency), frecuencia de giro de los elementos rodantes
RPM = frecuencia de rotación del eje (cpm).

RPM ⋅ n d cos φ
BPFO = (1 − ≈ (n / 2 − 1.2) RPM
2 dm
(1)
RPM ⋅ n d cos φ
BPFI = (1 + ) ≈ (n / 2 + 1.2) RPM
2 dm
(2)

RPM d cos φ
FTF = (1 + ) = (entre0.35 y 0.45) RPM
2 dm
(3)
RPM ⋅ d m ⎡ ⎛ d ⎞ ⎤
2

BSF = ⎢1− ⎜⎜ ⎟⎟ cos 2 cos 2 φ ⎥ (4)

2d ⎢⎣ ⎝ d m ⎠ ⎥⎦

Di = diámetro pista interna

De = diámetro pista externa
n = número de elementos rodantes
dm = diámetro entre los centros de los elementos rodantes (diámetro
medio)
d = diámetro de los elementos rodantes
Φ = ángulo de contacto

FIG.1. Frecuencias características de fallas en rodamientos.

 6-4

RESPUESTA

El diámetro medio del rodamiento, dm, es :

dm = (De + Di )/2 = ( 180 + 100 )/ 2 = 140 mm

Reemplazando estos valores en fórmulas (1) y (2), se obtiene:

BPFO = RPM · 16/2 (1 – 20/140 ) = 6.85714 RPM

BPFI = RPM · 16/2 (1 + 20/140 ) = 9.14286 RPM

Comentarios importantes

1. Hoy en día los programas comerciales de manejos de datos traen una base de
datos de las frecuencias de falla de los rodamientos. En ese caso simplemente es
necesario entrar al programa el tipo de rodamiento, en este caso SKF N220 y el
programa le indicará que el BPFO vale 6.85714 veces las RPM de giro, o 6.85714X.
Igualmente indicará que el BPFI vale 9.14286X, como se ilustra en figura 2. Si el valor
de las RPM = 1.000 cpm, el valor de BPFO y BPFI serán 6857,14 cpm y 9142,86 cpm
respectivamente.

FIG.2. Base de datos de fallas de rodamientos en programa PRIM4 de SKF

2. Muchas veces no se tiene los datos geométricos del rodamiento para calcular las
frecuencias de falla. Si se quiere saber de qué orden son dichas frecuencias se puede
utilizar la fórmula aproximada de cálculo:

BPFO ~ (n/2-1.2) · RPM = 6.8· RPM

BPFI ~ (n/2+1.2) · RPM = 9.2· RPM

3. Observe una característica muy útil para el diagnóstico que tienen el valor de estas
frecuencias de fallas: no son un múltiplo exacto de las RPM, es decir, no son por
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ejemplo 5.0 RPM ó 7.0 RPM ó 9.0RPM, sino que son por ejemplo 4,46 RPM ó 5.82 RPM
ó 9.43 RPM.

4. Recordar que estas ecuaciones fueron determinadas suponiendo que los elementos
rodantes ruedan sin deslizar. ¿qué tan exacta es en la práctica esta hipótesis? En
general muy buena pues los rodamientos están diseñados para rodar (de ahí su
nombre), pues el roce rodante es mucho menor que el roce deslizante (uno de los
primeros grandes inventos del hombre). Es más, hay que montar los rodamientos de
manera que ellos efectivamente rueden

Sin embargo, en la realidad siempre existe un pequeño grado de deslizamiento, lo que

trae como consecuencia que cuando se generan picaduras en las pistas o elementos
rodantes, las frecuencias que aparecerán en el espectro no serán exactamente las
frecuencias de fallas calculadas (que entregan el software o las ecuaciones indicadas en
figura 1). Existirán diferencias en general dentro del 1 al 3 %.

EJEMPLO HISTORICO.

Figura 3 compara el espectro medido en un motor eléctrico de jaula de ardilla cuando los
rodamientos están en buen estado y cuando estaban dañados por picaduras. La velocidad de
rotación del motor es 990 cpm, su potencia 800 KW y los valores que entrega el software para
la frecuencia de falla de los rodamientos son:

BPFO = 5.23· RPM = 5.178 cpm

BPFI = 9.32· RPM = 9.227 cpm

Para analizar un espectro vibratorio se seguirá dos pasos básicos indicados en la siguiente tabla.

1. Aprovechando los cursores del equipo que marcan los armónicos, determinar las
componentes cuyas frecuencias son armónicos o múltiplos entre ellos
2. Determinar el cociente de la frecuencia del primer armónico con respecto a la velocidad de
rotación

Siguiendo los pasos señalados anteriormente:

1. Se determina en el espectro superior de figura 3, que las mayores componentes en el

espectro son múltiplos de 5.10 Kcpm (usando los cursores que marcan los armónicos)

2. Realizando el cociente entre esta frecuencia y la velocidad de rotación:

5.100 cpm / 990 cpm = 5.15

se determina que las componentes marcadas por los cursores son múltiplos o
armónicos de 5.15 X. Esta frecuencia corresponde al BPFO . No coincide exactamente
el valor medido con el teórico , por la resolución en frecuencia con que se realiza el
espectro y por el deslizamiento de los elementos rodantes señalado anteriormente.
 6-6

ESPECTRO CON RODAMIENTO PICADO EN LA PISTA EXTERNA

ESPECTRO CON RODAMIENTO BUENO

FIG. 3. Espectros tomados en un motor eléctrico con rodamiento picado (figura superior) y
rodamiento en buen estado (figura inferior)
 6-7

OBSERVACIONES IMPORTANTES:

1. Es interesante señalar que se diagnosticó que el problema de las altas vibraciones era
debido a picaduras en el rodamiento incluso sin saber el tipo de rodamiento que está
instalado. Esto está basado en que vibraciones que tengan las 2 siguientes
características:

i) múltiplos o armónicos de una componente en el espectro

ii) que la frecuencia de esta componente ( y por lo tanto de sus múltiplos) es de
mayor valor que la velocidad de rotación y no es un múltiplo exacto de los
RPM

o es un problema de rodamientos picados o proviene de una máquina cercana. Si no

existe máquina cercana que gire a 5.100 cpm para el ejemplo de figura 3, entonces el
problema es de rodamientos picados.
Si se quisiera saber si la picadura es en la pista interna, externa o en los elementos
rodantes, entonces sería necesario saber qué tipo de rodamientos tiene la máquina.

2. Como la mayoría de las frecuencia en el espectro están relacionadas con la velocidad de

rotación, y en algunos casos son frecuencias muy parecidas, como ser en una bomba de
5 pistones, el BPFO = 5.1XRPM, y la frecuencia de pulsaciones es fp= 5XRPM. Lo que
podría dificultar el diagnóstico si no se conocer la velocidad de rotación real a la cual se
tomó el espectro (no el valor de la velocidad nominal que aparece en la placa del
motor).

Para saber cuál era la velocidad de rotación verdadera de la máquina cuando se realizó
la medición, utilice las facilidades de ajustar el valor de la frecuencia que tienen los
programas de manejo de datos actuales. Para esto ubique en el espectro la componente
a 1X (que siempre estará presente), ponga el cursor sobre ella e indíquele al programa
que ajuste la frecuencia que le indica el recolector de datos y tome este valor como el
valor real de la velocidad de rotación

2.2. Etapas de evolución de la falla que sigue la mayoría de los rodamientos.

La experiencia demuestra que la mayoría de los rodamientos (cerca del 80% de ellos), cuando
sufren daño en sus elementos, presentan una sintomatología vibratoria que puede ser resumida
en las cuatro etapas que se indican a continuación, a medida que aumenta el daño en el
rodamiento.

Etapa 1.

En primer indicio de esta falla en un rodamiento, es una grieta microscópica bajo la superficie
(punto donde los esfuerzos de corte tienen el mayor valor), ver figura 4. En esta etapa
incipiente, no se generan vibraciones cuando los elementos rodantes pasan sobre la grieta. Sin
embargo, al pasar un elemento rodante sobre ella produce su cierre, lo que genera ondas de
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alta frecuencia, pero de muy bajo nivel.

FIG. 4. Etapa I de falla: Inicio de la picadura bajo la superficie de la pista de rodadura

Estas pequeñas señales normalmente no pueden ser discriminadas del ruido eléctrico propio de
la cadena de medición de vibraciones. Para poder detectarlas se utilizan técnicas resonantes
que las amplifiquen. Estos métodos se basan en que la naturaleza impulsiva de la fuerza que
generan los defectos excitan las frecuencias naturales de los transductores de medición. Estos
son las técnicas llamadas IDF, por ejemplo ultrasonido, emisiones acústicas, impulsos de
choque (SPM, Shock Pulse Measurement)

En esta etapa inicial, como se indica en figura 5, no hay indicios en el espectro vibratorio de
este deterioro incipiente, sólo se observan las componentes vibratorias normales de la máquina
(1x , 2x, etc). En esta etapa la única forma de diagnosticar el problema es utilizando
adecuadamente las técnicas IFD.
Durante esta etapa el defecto no genera ruido ni aumento de temperatura. La vida remanente
del rodamiento (la cual es muy dependiente de la carga sobre él y de su velocidad de rotación),
se estima en promedio en más de 6 meses.

Etapa II.

Las grietas sub-superficial se han propagado y se generan pequeñas picaduras. En esta etapa el
defecto es apenas visible al ojo. Cuando es visible al ojo se ve como se indica en figura 5.
 6-9

FIG 5. Pequeña picadura en pista externa. Etapa II de evolución de falla

EVOLUCION TIPICA DE LA FALLA NORMAL POR PICADURAS

ETAPA I. Grieta bajo la superficie del rodamiento que genera ondas ultrasónicas, las cuales solo pueden ser detectadas
por técnicas como el ultrasonido, SPM, emisiones acústicas
ETAPA II. Las grietas sub-superficial se han propagado y se generan pequeñas picaduras. Los pequeños impactos que
se producen al pasar los elementos rodantes por las picaduras generan muchas componentes múltiplos de
las frecuencias de falla del rodamiento, pero de pequeño valor. Las componentes que se encuentran en las
zonas resonantes mecánicas (típicamente de 0.5 a 2.5 kHz) o del sensor aumentan de valor
ETAPA III. Son visibles en esta etapa zonas daña en los elementos del rodamiento. La energía vibratoria comienza a
moverse hacia las bajas frecuencias, y por eso son observables los primeros múltiplos de las frecuencias de
falla en el espectro de la velocidad.
ETAPA IV. En esta etapa terminal del rodamiento se puede generar varias situaciones, como ser: que los elementos
rodantes deslicen(“pasto” en el espectro), que aumente el juego interno, soltura (varios múltiplos de 1x), se
dañen la otra pista y/o elementos rodantes( suma y resta de frecuencias de falla y RPM)

FIG. 6. Evolución típica de la falla por picadura en rodamientos

 6-10

Los pequeños impactos que se producen al pasar los elementos rodantes por las picaduras
generan muchas componentes múltiplos de las frecuencias de falla del rodamiento, pero de
pequeño valor. Estas pequeñas componentes serán visibles en el espectro en las zonas
resonantes donde aumentan de valor. Como las zonas resonantes están normalmente a altas
frecuencias (la primera zona resonante que se excita está ubicada para rodamientos
estándares en el rango de 30.000 a 150.000 cpm), ellas quedan resaltadas en el espectro
de la aceleración, como se ilustra en figura 6, pues como se vio en el capítulo 1, las
componentes en el espectro de la aceleración van aumentando de valor a medida que aumenta
la frecuencia de ellas.

Etapa III

El paso de los elementos rodantes sobre las pequeñas picaduras hace que con el tiempo ellas
vayan aumentando de tamaño. Ver en figura 7 picaduras en la pista interna y pista externa
respectivamente de rodamientos que se encuentran en la etapa III de falla.

En la etapa III aparecen en forma visible en el espectro de velocidad, componentes múltiplos de

BPFO, BPFI, BSF, o FTF, dependiendo si la o las picaduras están en la pista externa, pista
interna, en los elementos rodantes o es la jaula la que está dañada. A medida que el daño va
creciendo, va variando la cantidad y valor de los múltiplos a la frecuencia de falla del
rodamiento.

La energía vibratoria comienza a moverse hacia las bajas frecuencias, y por eso son
observables los primeros múltiplos de las frecuencias de falla en el espectro de la velocidad. Ver
como ejemplo el espectro de velocidad mostrado en figura 3.

FIG 8. Medianas picaduras en pista externa. Etapa III de evolución de falla

Etapa IV

Al aumentar el daño pueden suceder varias situaciones:

i. Que los elementos rodantes empiecen a deslizar en las pistas de rodadura en vez de
rodar. Este roce continuo genera en el espectro “pasto” y las frecuencias de falla
 6-11

pueden cambiar de valor o desaparecer

ii. Que aumente el juego interno entre elementos rodantes y pistas de rodadura
generándose una soltura, y por lo tanto, se observarán en el espectro de velocidad
varios múltiplos de la velocidad de rotación (1X, 2X, 3X, 4X, etc.)

iii. Que se empiezan a picar los elementos rodantes y estos a la vez dañan a las otra pista
de rodadura. Cuando el rodamiento está dañado con múltiples defectos, su espectro
vibratorio estará compuesto por un gran número de combinaciones de las componentes
de fallas (sumas y resta entre ellas, por ejemplo 2BPFO + 3 RPM, 3BPFI + BPFO, etc.)
y con “pasto en el espectro”

En esta etapa la vida remanente del rodamiento es altamente impredecible, ella no superará
algunos días. En esta etapa el rodamiento se aproxima a la falla catastrófica y debiera
detenerse de inmediato.

EJEMPLO HISTORICO

Figura 9 muestra el gráfico de tendencias de la aceleración en el punto 2-H de un motor

eléctrico (2H ACC) y de la velocidad (2H VRMS). El rodamiento en el punto 2 tiene unas
picaduras incipientes en la pista externa, las cuales solo son visibles usando una lupa. El motor
gira a 1.500cpm. El BPFO del rodamiento es 4.9XRPM.

De este gráfico de tendencias del valor global de la velocidad vibratoria, no se aprecian

cambios significativos de valor. Sin embargo, se observa que el valor global de la aceleración ha
aumentado en más de 4 veces. Un aumento del valor global de la aceleración y no del valor de
la velocidad vibratoria indica que lo que ha aumentado de valor son las componentes de alta
frecuencia.

Figura 10 muestra el espectro de la velocidad vibratoria en el punto 2-H. Se puede observar

que la única componente predominante en el espectro, y de bajo valor, es la componente a 1X.
Las componentes de falla del rodamiento a múltiplos de BPFO son apenas distinguibles

Figura 11 muestra espectros en cascada de la aceleración en el punto 2-H. En esta muestra se

destaca que las componentes de mayor valor, son componentes múltiplos de los BPFO del
rodamiento que han sido amplificados en una zona resonante que se encuentra
aproximadamente en torno a los 120.000cpm. El espectro de aceleración muestra claramente la
existencia del problema.

Del análisis realizado anteriormente es necesario destacar:

i. Que el análisis de la aceleración es más incipiente para detectar problemas como este
que generan vibraciones a alta frecuencia

ii. Sin embargo, para evaluar el problema es necesario evaluar la severidad vibratoria de la
velocidad. En este caso VRMS=0.311 mm/s, que de acuerdo a ISO 10816-3 es un valor:
BUENO. Los usuarios se quejan de las mediciones de la aceleración a altas frecuencias,
dicen que son muy “alaracas” (exageradas). En este caso el rodamiento tenía fallas solo
 6-12

observables con una lupa (etapa II de evolución de falla.

FIG. 9. Gráfico de tendencias de la velocidad global (2H VRMS) y de la aceleración global

(2H ACC) en el punto 2 donde se ha generado una picadura incipiente en la pista
externa del rodamiento
 6-13

FIG. 10 Espectro de velocidad en punto 2-H

FIG.11. Espectros en cascada de la aceleración en rodamiento con picadura incipiente en la

pista externa.

EJEMPLO HISTORICO

Figura 12 muestra el espectro vibratorio medido en la caja del rodamiento de un agitador con la
pista exterior e interior dañada en gran extensión. Este rodamiento dañado con múltiples
defectos, muestra un espectro compuesto por muchas componentes cuyas frecuencias son
combinaciones de las frecuencias de fallas.

FIG 11. ________ Espectro vibratorio con rodamientos dañados

 6-14

------------ Espectro vibratorio con rodamientos nuevos

2.3. Introducción al análisis de la forma de onda (o análisis en el dominio tiempo)

En máquinas de baja velocidad, donde las componentes espectrales son de bajo valor, y por lo
tanto, pueden quedar escondidas dentro del “pasto” en el espectro, es más aconsejable en este
caso determinar la periodicidad de los impactos que se generan cada vez que un elemento
rodante impacta una falla en una pista. en las picaduras de los rodamientos desde la forma de
onda.

EJEMPLO HISTORICO

Figura 12 muestra el espectro medido en el rodamiento de un ventilador lado polea en la

dirección horizontal, llamado F1H. La velocidad de rotación del ventilador es RPM =1062(cpm).
El ventilador tiene 12 paletas

a) Las componentes normales en el espectro (figura 12) son:

1.…………………………………………… Esta componente la genera:……………………………………………..

2…………………………………………… Esta componente la genera:……………………………………………..

b) Calcule el “order” (relación con la velocidad de rotación) de la componentes a frecuencia

4.410(cpm)

………………………………………………………………………………………………………………………………………………

c) La causa más probable de las componentes vibratorias a frecuencias múltiplos de

4.410(cpm) es:
………………………………………………………………………………………………, en base a que:

1…………………………………………………………………………………………………………………………………………..

2…………………………………………………………………………………………………………………………………………..

FIG. 12. Mediciones en F1H de un ventilador

d) ¿Por qué razón física cree usted que las componentes a 1X y 12X son de bajo valor?
 6-15

………………………………………………………………………………………………………………………………………………
e) Ahora conoce el dato que el rodamiento del ventilador es un SKF 2307.Usando el programa
de manejo de datos puede determinar las frecuencias de falla del rodamiento. Ver figura 13.
Con esta nueva información ¿cambia el diagnóstico dado en el punto c)?

……………………………………………………………………………………………………………………………………………..

………………………………………………………………………………………………………………………………………………

Para el rodamiento SKF 2307: BPFO teórico = 4,2418xRPM = 4,24X

BPFO teórico= 4,2418·1.062 cpm=4.505cpm

FIG. 13. Frecuencias de falla teóricas de rodamiento SKF 2307

f) ¿En qué porcentaje se diferencia el BPFO teórico con el BPFO medido? ¿Cuál es la causa de
ello?

……………………………………………………………………………………………………………………………………………………

………………………………………………………………………………………………………………………………………………

Figura 14 muestra la forma de onda de la aceleración medida en punto F1H. En ella se observan
impactos que ocurren periódicamente cada vez que un elemento rodante hace contacto con una
picadura. Esto es similar a un vehículo (elemento rodante) que cae en un hoyo del camino
(picadura). El periodo de los impactos es como se indica en la figura T=13.6ms.

g) La frecuencia con que ocurren los impactos es:

……………………………………………………………………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………………………………………………………………

h) ¿Es coincidente el resultado obtenido en g) con lo que indica el espectro de figura 13?
 6-16

¿Cuál es el diagnóstico de la causa de las vibraciones a parir solo de la forma de la onda?

....………………………………………………………………………………………………………………………………………..

....………………………………………………………………………………………………………………………………………..

FIG. 14. Forma de onda de la aceleración medida en el punto F1H

Observe además de figura 14, que a cada vuelta del eje se producen 4,153 impactos debido a
que el BPFO es 4,153X.

3. Vibraciones generadas por otros tipos de falla en los rodamientos

El análisis espectral también permite diagnosticar otros tipos de problemas que se generan en
los rodamientos, como ser: excesivo juego interno de los elementos rodantes, lubricación
inadecuada, corrosión, rodamiento girando en el eje, rodamiento suelto en su caja. Estos
problemas se analizan a continuación.

3.1. Falta de lubricación.

Una falta de lubricación en su etapa inicial podría ser considerada según Koizumi (1986), como
un rozamiento continuo entre rugosidades uniformemente distribuidas tanto en las superficies
de las pistas como de los elementos rodantes.

Por consiguiente, la respuesta estructural del rodamiento será la de un sistema sometido a una
excitación aleatoria. Lo anterior genera “pasto” en el espectro, con aumentos de la magnitud
de las componentes del “pasto” que se encuentren en las zonas resonantes (frecuencias
naturales del rodamiento y/o de su soporte).

EJEMPLO HISTORICO

Figura 15 muestra el gráfico de tendencias en el descanso lado libre de una bomba centrífuga
de 5 alabes que es conducida por un reductor de engranajes, el cual está conectado a un
motor eléctrico de 1120 kw y velocidad de rotación variable (controlada por un variador de
 6-17

frecuencia).

FIG 15. Gráfico de tendencias de la aceleración RMS en descanso lado acople de la bomba.

De figura 15 se observa que las dos últimas mediciones superaron el valor de alarma. Para
diagnosticar la causa de este aumento de las vibraciones se analiza el espectro indicado en la
figura 16.
 6-18

FIG. 16. Espectro de la aceleración RMS en descanso lado acople de la bomba

Analizando el espectro de figura 16 se observa que está compuesto:

i) Por componentes discretas, marcadas por los cursores, las cuales corresponden a
múltiplos de la frecuencia de engrane del reductor, las cuales han sido transmitidas a
la bomba.

ii) Por “pasto” de banda ancha (en todo el rango de frecuencias) generado por una
vibración aleatoria. Una de las causas posibles es que esta vibración sea generada
por una reducción de la lubricación, lo que resulta en un roce continuo (algún grado
de contacto metal- metal entre los elementos rodantes y las pistas)

Se decidió aplicar al rodamiento una cierta cantidad de grasa lubricante y medir los cambios en
el espectro después de que esta ha sido aplicada y distribuida en el rodamiento. El efecto fue
una notoria disminución de la magnitud del “pasto en el espectro”, como se puede apreciar en
figura 17

FIG. 17. Espectro de la aceleración RMS en descanso lado acople de la bomba después de re-
engrasar.

Note que el aumento de la magnitud de las componentes en el espectro alrededor de 210.000

cpm = 3.500 Hz, es debido a una zona resonante de la máquina. Algunos autores que tratan de
relacionar problemas con frecuencias determinadas indicarían para este caso
(equivocadamente), que el problema generó un pico (el mayor valor en el espectro) a 3.500 Hz.
 6-19

Lo anterior se plantea en uno de los buenos libros en el tema (The Vibration Analysis Handbook
, de James Taylor), el cual señala que una inadecuada lubricación genera espectros
caracterizados con tres o cuatro picos en el rango de frecuencias de 900 a 1600 Hz y con
diferencias de frecuencia entre 80 a 130 Hz.

PREGUNTAS

a) ¿Qué argumentos daría usted para no haber diagnosticado que el espectro de figura 16 es
una vibración generada por la cavitación de la bomba?

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………

………………………………………………………………………………………………………………………………………….

b) ¿Cambiaría su diagnóstico si el gráfico de tendencias hubiese sido el mostrado en figura 18

en lugar del mostrado en figura 15?

…………………………………………………………………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………………………………………………………

FIG. 18. Gráfico de tendencias en descanso de bomba centrífuga

c) ¿Cómo ayudaría a discriminar entre estos dos problemas (falta de lubricación ó cavitación), el
conocer el espectro del otro rodamiento de la bomba

………………………………………………………………………………………………………………………………………………….
 6-20

3.2. Excesivo juego interno entre los elementos rodantes y las pistas de rodadura

Los rodamientos con excesivo juego interno de los elementos rodantes, generan espectros
vibratorios típicos de solturas mecánicas, como se indicó en el capítulo 4. El excesivo juego
interno frecuentemente se presentan en los casos siguientes:

i) en los rodamientos de rodillos esféricos montados con manguitos cónicos, cuando el

manguito de montaje se asienta mejor en el eje, o la tuerca de fijación se suelta

ii) desgaste excesivo de los elementos rodantes y de las pistas de rodadura por la
presencia de partículas extrañas en el lubricante, generalmente polvo ( el cual tiene
partículas duras de sílice)

Figura 19 muestra el espectro vibratorio medido en el rodamiento lado motor de un ventilador

centrífugo de 250kW. Se efectuó un análisis frecuencial debido a un aumento del nivel
vibratorio global (3.2 veces su valor inicial). El espectro muestra que las frecuencias de las
componentes anormales de mayor valor en el espectro son múltiplos de 1/2 de la velocidad de
rotación (5.5x, 6x, 7x, 7.5x, 8x, 8.5x).

Descartadas otras causas de solturas, se pensó en un juego excesivo en el rodamiento, pues

era posible que se hubiese introducido polvo en su lubricación. El examen del rodamiento
mostró un aumento del juego interno de los elementos rodantes producto de un ligero desgaste
de ellos. Cambiado el rodamiento, se obtuvo nuevamente su espectro normal o base.

Fig. 19. Espectro vibratorio en el descanso de un ventilador

3.3. Rodamientos que se giran en el eje.

Los rodamientos que se giran en el eje (por no tener el apriete adecuado para transmitir el
torque de trabajo) generan en sus inicios vibraciones transientes, es decir, que no se producen
en forma continua, sino que se generan durante ciertos intervalos de tiempo. Las vibraciones
solo se generan mientras el rodamiento se está girando en el eje. El rodamiento se gira en el
eje y roza en forma continua con él, generándose calor. Esto produce dilataciones en el eje y el
 6-21

rodamiento se aprieta nuevamente al eje dejando de girarse en él.

Como es difícil que se realice la medición justamente cuando el rodamiento se está girando en
el eje, este problema no será detectado en esta etapa. Solo un sistema de monitoreo continuo
lo podrá detectar, ver figura 20. Los síntomas vibratorios serán en este caso, los de un roce
continuo, es decir, un espectro de “pasto”.

FIG. 20. Detección de un aumento de vibraciones por sistema de monitoreo continuo

Cuando el eje debido a estos rozamientos se ha desgastado lo suficiente para que con el calor
generado por el roce ya no se apriete al rodamiento, se produce un roce continuo peligroso
pues el exceso de calor puede agripar el rodamiento y fundirlo. Al desgastarse el eje se genera
una soltura y los síntomas vibratorios de ella. De lo anterior se desprende que el control de la
temperatura en forma continua será un buen síntoma para detectar este problema.

3.4. Rodamiento suelto en su caja o alojamiento.

Un rodamiento suelto en su alojamiento o caja presenta los síntomas típicos de las solturas
(este problema es frecuente en un mal montaje del rodamiento libre del eje. En este
rodamiento se debe dejar un juego deslizante en el aro exterior del rodamiento para absorber
las dilataciones del eje por los cambios de temperatura en la máquina, sin embargo, por no
realizar metrología se deja suelto)

Según James Taylor, hay antecedentes empíricos no demostrables que un rodamiento que gira
en su caja genera la componente 4x predominante (yo no comparto esta opinión). Así también
postula que cuando hay una rueda dentada suelta en el eje, esta componente modula la
componente a la frecuencia de engrane (bandas laterales a 4X).

3.5. Paso de corriente a través del rodamiento

Existen diversas causas por las que se generan corrientes eléctricas que pasan a través del
rodamiento. Por ejemplo, debido al rozamiento de un fluido con sus alabes, o del roce de una
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correa o paño con su polea o cilindros, o por campos eléctricos asimétricos en los motores
eléctricos. En estos casos, el rotor se va cargando con electricidad estática aumentando su
voltaje. Llegado a un cierto voltaje, el aceite lubricante se hace conductor y se descarga
corriente a través de ellos.

Figura 21 muestra la pista externa de rodadura de un rodamiento dañada por el paso de

corriente eléctrica a través de ella. Este tipo de daño presenta una forma de calaminas, similar
a los caminos de tierra después de una lluvia. Como es un daño en la pista externa del
rodamiento, los síntomas vibratorios son similares a la falla por picadura en la pista externa, es
decir, varios múltiplos de BPFO en el espectro.

FIG. 21. Pista externa de un rodamiento dañada por paso de corriente a través de él.

FALLAS ANORMALES

o Desgaste de pistas y elementos rodantes por contaminación del lubricante con polvo
(genera vibraciones similar a una soltura).

o Falta de lubricación: espectro de “pasto” que excita zonas resonantes

o Desgaste o daño del canastillo (difícil de determinar por análisis de vibraciones, debido
a que la poca masa del canastillo no es capaz normalmente de mover el descanso).

o Rodamientos sueltos en el eje (difícil de detectar con mediciones periódicas por

vibraciones, debido a que se produce intermitentemente. Cuando se detecta es similar
al rozamiento continuo y solturas).

o Rodamientos sueltos en su alojamiento (presentan las características vibratorias típicas

de solturas)

o Daño por paso de corriente a través del rodamiento (Características similares a la falla
por picadura). Si el daño es generalizado en las pistas, puede presentar múltiples
armónicos de las RPM)

FIG. 22. Resumen de fallas típicas anormales generadas en rodamientos