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DIAGNOSTICO DE FALLAS EN CAJAS DE ENGRANAJES

Las cajas reductoras de engranajes son elementos de transmisión de potencia muy usados en todo
tipo de industria. Cuando la caja es parte de una línea de producción requiere de un monitoreo
adecuado de su condición mecánica. Siendo la caja de engranajes un elemento sofisticado con
diferentes modos posibles de falla, existen diferentes técnicas para diagnosticar dichos problemas.

Las técnicas de monitoreo de cajas de engranajes más usadas son las siguientes:

 Análisis de vibraciones. Se usan acelerómetros para monitorear la condición de los engranajes

y en general problemas en los elementos rotatorios de la unidad y de las bombas de aceite
 Análisis de los residuos en el aceite lubricante. Monitoreo de las partículas provenientes del
engrane y de otros elementos que lubrica el aceite
 Análisis de temperatura. Temperatura de entrada y salida de aceite lubricante. Temperatura
de los flancos de los dientes
 Análisis visual. Inspección visual de todos los dientes de los engranajes cada cierto tiempo

1. Técnicas de análisis de aceites.

El análisis del aceite constituye una de las herramientas de complemento más importante al
análisis de vibraciones en los planes de mantenimiento predictivo / proactivo en varios tipos de
máquinas Los principales objetivos por los que se realiza análisis de lubricantes se indican en
Tabla Nº1.

Tabla Nº1. Objetivos del análisis de aceites

 Control de la degradación (pérdida de función) del lubricante

 Control del daño mecánico (desgaste) de componentes
 Control de la contaminación por sólido fluido o gas

1.1. Control de la degradación del lubricante

El aceite lubricante desempeña varias funciones vitales en las máquinas (estando varias de ellas
interrelacionadas), como ser:

 Control del desgaste

 Control de la fricción
 Control de la corrosión
 Control de la temperatura
 Aislamiento eléctrico
 Transmitir potencias (hidráulica)
 Remover contaminantes (limpieza, "flushing")
 Amortiguar choques
 Formar sellos (grasas)
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Para poder realizar adecuadamente algunas de estas funciones, el aceite debe tener algunas
propiedades y características. Sin embargo, desde su elaboración el lubricante sufre una serie de
procesos físico-químicos que alteran sus propiedades y características para las cuales ha sido
diseñado, provocando su degradación. Es necesario entonces, mantener un control activo que
permita evaluar el estado en que se encuentra.

Los problemas más comunes que presentan los aceites lubricantes usados son:

 Oxidación con formación de ácidos que atacan y corroen los metales

 Contaminación sólida o fluida. La contaminación por agua es indeseable porque
promueve la corrosión y la herrumbre y la formación de barros, espumas y
emulsiones.
 Agotamiento de aditivos.

Para evaluar la degradación de las propiedades requeridas por el aceite para cumplir sus funciones,
se utilizan una variedad de magnitudes: viscosidad, contenido de agua, oxidación, TAN (Número de
acidez total), etc.

1.2 Monitoreo del daño mecánico (desgaste) de componentes

En los casos donde se produce lubricación límite, como en los engranajes, es decir cuando el
espesor de la película de aceite es del orden de la rugosidad superficial de los elementos en
contacto entre las asperezas de las superficies es inevitable que ellas hagan contacto y se
desgasten. Las partículas de desgaste generadas son conocidas como residuos (debris), o más
correctamente como residuos de desgaste.

Tabla Nº2 resume los objetivos buscados con el análisis de los residuos. La gran ventaja de
monitorear los residuos de un fluido, es que el fluido es un verdadero circuito de comunicación
entre las diferentes partes del sistema mecánico. Existe una alta probabilidad de obtener la
evidencia de fallas de una variedad de posiciones desde un punto donde se realiza el monitoreo.
En algunos casos esto puede ser una desventaja, pues la ubicación precisa de una falla no es
inmediatamente identificada.

Tabla Nº2. Objetivos del análisis de los residuos de desgaste

 Determinar su composición química (análisis espectrométrico)

 Determinar el tamaño y concentración de ellos(ferrografía de lectura
directa)
 Determinar su morfología(ferrografía analítica)

El principal objetivo de cualquier análisis de residuos del aceite lubricante debe ser detectar y ayudar a
diagnosticar fallas de desgaste. Si existen partículas en el aceite, esto indica sin necesidad de un
mayor análisis, que se está generando un desgaste de algunos elementos dentro de la máquina.

Lo que falta entonces, es determinar si ellas provienen de las ruedas dentadas, descansos, equipos
auxiliares o acoplamiento. Para tamaños de partículas pequeñas, bajo 10 μm, esto se puede realizar
determinando la composición química que tienen las partículas de desgaste a través de un análisis
espectrométrico de los residuos. Conociendo la composición química de los diferentes elementos
propensos a desgaste dentro de la máquina, se infiere entonces de donde pueden provenir los
residuos en el aceite.
 7-3

1.2.1. Análisis espectrométrico de los residuos en el aceite

El análisis espectrométrico, espectrometría, espectrofotometría o espectroscopia de los residuos del

aceite es una técnica que determina la composición química de ellos. Esto presenta en muchos
casos ventajas en la determinación del origen de los residuos. Por ejemplo en un engrane de
material compuesto de Fe, Cr y Mn, la presencia en los residuos de Fe, Cr, Mn indica que dichos
residuos provienen del desgaste del engranaje. Sin embargo, en otros casos esto podría no ser tan
claro. Por ejemplo, la presencia de carbón en los residuos no necesariamente indica que este
proviene de partículas de acero, sino que en un motor podría provenir de la combustión.

Además, hay que tener en cuenta que muchos metales aparecen en forma de compuestos aleados,
lo que exigirá averiguar la composición química de los elementos a través de los cuales
pasa el aceite, antes de aventurar un diagnóstico.

Debe tenerse presente que esta técnica tiene 100% de eficiencia para detectar partículas de
tamaño menor que 5 (m). Esta eficiencia disminuye para partículas entre 5 y 10 (m) y no
detecta partículas de tamaño superior a 10(m). Por lo tanto, las partículas de desgaste por fatiga,
que superan las 10(m), no serán detectadas por un análisis espectrométrico.

Metales de desgaste en (ppm)

Fe Cu Pb Sn Al Cr Mn Ti
4 2 1 0 0 0 0 0

Metales contaminantes Metales aditivos

Si N K B Ca Ba P Zn
1 1 2 0 55 40 233 240

Contaminación sólida (número de partículas por ml)

 5m  10m  15m  20m  30m  40m
4047 159 75 31 9 2

FIG. 1. Informe típico de laboratorio

Figura 1 muestra un informe típico de laboratorio. Los residuos en el aceite están expresados en
ppm (partes por millón en peso). Que existan 4 ppm de Fe en el aceite analizado significa que por
un millón de gramos de aceite existen 4 gr de Fe.

La interpretación de estos resultados requiere responder las siguientes preguntas:

1. ¿De dónde provienen los diferentes elementos?

2. ¿El contenido de p.p.m. de cada elemento es aceptable?

Para responder la primera pregunta es necesario conocer la composición química de los elementos
por donde ha pasado el aceite y que son propensos a desgastarse. Así el Cu puede provenir de un
buje, el Si puede provenir del polvo, etc.
Para responder la segunda pregunta es necesario definir si el monitoreo de los ppm se realiza
para:

1. Determinar la condición mecánica del aceite

2. Determinar la condición mecánica de ciertos elementos de la máquina propensos a
desgastarse.

Para determinar los valores admisibles existen diferentes criterios, algunos obtenidos de la físico-
química del problema, otros a partir solo de un análisis estadístico de las mediciones.
Generalmente las recomendaciones para estos valores los proporciona el fabricante.
 7-4

1.2.2 Ferrografía cuantitativa o de lectura directa

La ferrografía cuantitativa busca determinar la condición relativa de una máquina en base al

tamaño y número de partículas de desgaste en el aceite lubricante. Para ello, se usa ferrógrafos
de lectura directa que entregan un espectro del número de partículas (o concentración de
partículas) versus el tamaño, como se puede apreciar en Figura 2

La ferrografía cuantitativa se basa en que a medida que el desgaste de un elemento progresa desde el
desgaste normal a la falla incipiente y posteriormente a la falla catastrófica, el tamaño y concentración
ó número de las partículas aumenta.

FIG. 2. Ferrografía de lectura directa. Cambio en el tamaño y número de partículas a medida que el
grado de desgaste progresa.

Durante el desgaste normal, un reductor genera partículas de hasta 5 μm. Cuando se produce el
desgaste anormal y se inicia el micropicado, se generan partículas finas de hasta 20 μm.

Cuando se producen problemas comunes en las ruedas dentadas como son el picado, el desgaste
abrasivo o el rayado, el tamaño de las partículas aumenta a 50 μm o más. Los residuos del picado
pueden fácilmente llegar hasta unos 200 μm. A medida que aumenta el desgaste las partículas no
sólo aumentan en tamaño sino que también aumentan en número.

Se debe tener presente que el desgaste no siempre sigue la trayectoria indicada anteriormente
(desgaste estacionario, micropicado, picado severo, descascarillado, grietas por fatiga y finalmente
fractura). Puede ocurrir que el desgaste estacionario genere excitaciones dinámicas excesivas que
fracturen repentinamente un diente debido a la sobrecarga que generan.

Otra alternativa más simple para cuantificar el desgaste, es un contador de partículas. Estos
equipos separan y cuentan las partículas pequeñas (menores a 5 μm), las partículas medianas (entre
5 μm y 15 μm) y las partículas grandes (mayores a 15 μm) y efectúan un conteo digital de ellas. Se
denomina DL, DM y DS la cantidad de partículas grandes medianas y pequeñas respectivamente.
 7-5

1.2.3 Ferrografía cualitativa o análitica

La ferrografía analítica o cualitativa se inicia con la preparación de un porta-objeto o ferrograma que

contenga las partículas de desgaste, con el objeto de observarlas en el microscopio. Se pretende, a
través de la forma que ellas presentan (morfología), identificar el modo de desgaste que las generó.
Para esto se usa como ayuda los Atlas de partículas de desgaste, los cuales describen con gran detalle
la morfología típica que presentan las partículas arrancadas por los diferentes modos de desgaste.

Ejemplos de formas de partículas se ilustran en Tabla Nº3

TABLA Nº3. EJEMPLOS DE CLASIFICACION DE LOS RESIDUOS EN EL ACEITE

Partículas en dos dimensiones
producidas por un mecanismo
Plaquetas (Platelets) de microfatiga

Similar en apariencia a virutas

obtenidas en el taladro. Son
Espiral (Spiral) generadas por corte (
superficie dura escoriando una
más suave)

Rechoncha (Chuncky) Partícula corta y gorda,

Y láminas gruesas producida por un mecanismo
de fatiga

2. Análisis de vibraciones

2.1. Vibraciones normales en un engrane: Componentes armónicos de la frecuencia de

engrane

La componente vibratoria más importante e inherente al funcionamiento de las cajas de engranajes es

la que se produce a múltiplos de la frecuencia de engrane, fe, es decir, cada vez que los dientes entran
en contacto.

fe = Z1 · RPM1 = Z2·RPM2
RPM = Velocidad de rotación
Z = número de dientes

La forma de los perfiles de los dientes de los engranajes es compleja, tienen forma de envolvente de
círculo o involuta. Esta forma de perfil compleja (para dibujarla se necesita una tabla de valores de
envolvente de círculo), es para tener una relación de transmisión de velocidades constante,
independiente del punto en que hagan contacto los dientes.

Si los dientes mientras funcionan mantuvieran el perfil de involuta perfecta, el engrane no generaría
vibraciones.
 7-6

Las vibraciones en los engranajes, se debe a la desviación en el perfil del diente respecto a su forma
ideal de involuta. Las fuentes de tales desviaciones que no se pueden evitar, y por lo tanto
estarán presentes desde que el engrane empieza a trabajar, son:

(1) la deflexión del diente bajo carga

(2) los errores geométricos del perfil mismo debido al proceso de maquinado

Aunque la fabricación del diente fuera geométricamente perfecta (hasta los engranajes de precisión
tienen errores de fabricación admisibles), debido a las fuerzas que se transmiten de un diente al otro
cuando ellos hacen contacto, los dientes se deforman, y pierden la forma de involuta, y por lo tanto
van a generar vibraciones, ver figura 3.

FIG.3. Deformación de los dientes debido a las fuerzas de transmisión, lo que hace perder el perfil de
involuta y genera las vibraciones a la frecuencia de engrane

REMARQUES IMPORTANTES:

1. La deformación de los dientes que se genera al transmitir la carga de un diente a otro generan
vibraciones. Como esto no se puede evitar estas vibraciones estarán presentes en todos los
engranajes. Esta vibración a la frecuencia de engrane y sus múltiplos es considerada, por lo
tanto, normal o inherente al funcionamiento de todo tipo de engranajes(sean rectos ,
helicoidales, cónicos, tornillos sinfín/corona)

2. ¿Cuántos múltiplos de la frecuencia de engrane es normal que estén presente en el espectro

de un engrane en buena condición?

El número de componentes a frecuencias múltiplos de la frecuencia de engrane que es normal

en el espectro depende del diseño del engrane, especialmente del valor de su relación de
transmisión. Por lo tanto, en algunos engranes solo será distintivo en el espectro el primer
armónico de la frecuencia de engrane, mientras que en otros engranes serán distintivos varios
armónicos de ella (en algunos casos se podrá observar en el espectro para un engrane en
buen estado hasta 8 armónicos de la frecuencia de engrane).

Un engrane que presenta en el espectro varios armónicos de la frecuencia de engrane, no está

en más mala condición mecánica que otro que solo presenta el primer armónico. Lo que va
indicar un cambio en la condición mecánica del engranaje son los cambios en el valor de estas
componentes vibratorias normales bajo las mismas condiciones de operación, o la presencia
de nuevas componentes en el espectro.
 7-7

3. Como la causa de las vibraciones a la frecuencia de engrane se debe a la pérdida de forma de

involuta del diente, estas serán de mayor valor entre mayor sea la desviación que alcanza el
perfil del diente respecto a su forma de involuta. Como la deformación del diente depende de
la carga sobre él, el valor de las vibraciones a la frecuencia de engrane son muy
dependientes de la carga, como se ilustra en figura 4

FIG. 4. El valor de las vibraciones son muy dependientes del valor de la carga

4. Otra causa de porque los dientes no tienen el perfil de involuta perfecto, es debido a los
errores de maquinado. A pesar que los engranajes son fabricados en talladoras de
precisión, ellos quedan con errores geométricos de fabricación.

Estos errores están limitados de acuerdo a su aplicación por las normas DIN en Europa y por
la AGMA (American Gear Manufacturers Association) en América. Estas normas recomiendan
la calidad de fabricación que deberían tener los engranajes de acuerdo a su aplicación.
Engranajes de mala calidad de fabricación generarán mayores valores de estas vibraciones
normales al engrane, y en algunos casos otras componentes vibratorias , las cuales le
dificultarán el diagnóstico al analista de vibraciones.

EJEMPLO

a) Determine las frecuencias de las vibraciones normales al engrane que espera encontrar en un
reductor de una etapa cuya velocidad de entrada es 1480 cpm, el número de dientes de la rueda
de entrada es 21 dientes y el número de dientes de la rueda de salida es 47 dientes. Dibuje el
espectro vibratorio.
b) Determine la frecuencia máxima, fmáx, de análisis con que debe configurar el espectro vibratorio
para determinar la condición del engrane
c) ¿Realizaría la medición utilizando el acelerómetro apoyado sobre la caja del rodamiento?

RESPUESTA:

a) RPM1 = velocidad de rotación del eje de entrada = 2980 cpm

Z1 = número de dientes de la rueda de entrada = 33
Z2 = número de dientes de la rueda de salida = 87
RPM2 = velocidad de rotación del eje de salida

 La velocidad de rotación del eje de salida, es de acuerdo a la relación de transmisión:

RPM2 = RPM1 x (Z1 / Z2) = 2980 x (33/87) = 1130.3 cpm

 La frecuencia de engrane, fe , es:

fe = Z1x RPM1 = 33x 2980 = 98.340 cpm

fe = Z2x RPM2 = 87x 2980 = 98.340 cpm
 7-8

NOTAS:
1. Como en este caso existe solo un engrane, entonces existe una sola frecuencia de
engrane. Esto porque de acuerdo a la relación de transmisión son iguales los productos:
Z1x RPM1 = Z2x RPM2

2. Se ha dibujado 3 armónicos distintivos de la frecuencia de engrane, por ser el caso más

frecuente (recordar que el número distintivo de ellos en el espectro puede variar de 1 a 8)
Las vibraciones a RPM1 y RPM2 que generan los desbalanceamiento residuales de las ruedas
son pequeñas debido a que las ruedas dentadas están generalmente muy bien balanceadas.

b) Para el diagnóstico, la frecuencia máxima de análisis a configurar en el espectro, de acuerdo a

la normativa vigente, debe ser mayor a 3fe. En este caso, 3· fe = 3· 98.340 = 295.020
cpm. Se elige fmáx = 300.000 (cpm)

c) Esta frecuencia de engrane no será medida por el acelerómetro si se realiza con el

acelerómetro apoyado con la punta en la caja del rodamiento. De esta forma atenuará el valor
de las vibraciones sobre aproximadamente 60.000cpm. Para poder medir con un acelerómetro
frecuencias sobre 60.000 cpm, como en este caso, se requiere usar el acelerómetro fijado al
punto de medición con base magnética o con espárrago.

EJEMPLO

Determine si las componentes vibratorias en el espectro de una caja reductora de engranajes

helicoidales de una etapa mostrado en figura 4 son normales. No se conoce los números de
dientes. La velocidad de rotación del eje de entrada es 1.000 cpm y la de la salida es 600 cpm.

FIG. 4. Espectro vibratorio medido en la caja reductora de una etapa

 En el espectro se observan dos pequeñas componentes a 600 y 1.000 cpm, las cuales
corresponden a 1X1 = 600 cpm =desbalanceamiento residual rueda 1, a 1X2 = 1.00 cpm =
desbalanceamiento residual rueda 2 y componentes que son múltiplos de 21.000 cpm.
 7-9

 Las componentes de mayor valor son a frecuencias múltiplos de 21.000 cpm. Como en todo
engrane deben estar presente en el espectro componentes múltiplos de la frecuencia de
engrane, entonces se infiere que la fe = 21.000 cpm. Se refuerza esta conclusión
considerando que :

i) la frecuencia 21.000 cpm es 21.0 veces exacta RPM1, es decir 21· 1.000 =21.000, lo
que indica que la rueda de entrada debe tener 21 dientes
ii) la frecuencia 21.000 cpm es también 35.0 veces exacta RPM2, es decir 35· 600
=21.000, lo que indica que la rueda de salida debe tener 35 dientes

CONCLUSION
Si no se conoce el número de dientes de las ruedas dentadas, busque en el espectro
componentes cuyas frecuencias sean múltiplos entre ellas, y vea si ellas son un múltiplo
entero tanto de la velocidad de entrada como de la velocidad de salida. Si es así, estos
múltiplos deberían ser el número de dientes de cada rueda.
El analista debe aprender a realizar diagnósticos muchas veces sin conocer datos de la
máquina como en este ejemplo.

EJEMPLO

Dibuje el espectro de las vibraciones normales que espera encontrar en una caja de engranajes de
dos etapas. La velocidad de rotación de entrada a la caja es RPM1 = 3.000 cpm y los números de
dientes son respectivamente 23, 57, 22 y 59 dientes de acuerdo a lo indicado en figura 5.

FIG. 5. Esquema de la caja reductora de dos etapas de reducción

RESPUESTA:

i) Cálculo de las velocidades de rotación:

RPM2 = RPM1 Z1/Z2 = 3.000·23/57 = 1.210.5 cpm

RPM3 = RPM1 Z3/Z4= 1.201.5·22/59 = 451.4 cpm

ii) Como la caja reductora tiene dos etapas de reducción, entonces se tiene dos frecuencias de
engrane, que llamaremos fe1 y fe2

fe1 = Z1·RPM1 = Z2·RPM2 = 23· 3.000 = 69.000 cpm

fe2 = Z3·RPM2 = Z4·RPM3 = 22· 1.210 = 26.632 cpm
 7-10

FIG.6. Espectro normal esperado para la caja reductora de fig. 5

COMENTARIOS

 El número de componentes a múltiplos de la frecuencias de engrane en el espectro depende

del diseño del engrane, puede variar de 1 a 6, o más. En este caso se ha considerado lo que
es más frecuente: que sean distintivos los 3 primeros armónicos de la frecuencia de engrane

 La ruedas dentadas están generalmente bien balanceadas, por lo que las componentes al 1X
de cada eje se han dibujado de muy pequeño valor

 Para configurar la frecuencia máxima en el espectro de una caja reductora, esta debe ser
mayor que 3 veces la frecuencia de engrane, para poder ver en el espectro al menos las
primeras 3 armónicos de la frecuencia de engrane.

2.2. Vibraciones llamadas “componentes "fantasmas"

Este término fue utilizado durante bastante tiempo pues no se sabía porque aparecían unas
componentes extrañas en los espectros vibratorios de las cajas de engranajes. Hoy en día ya se sabe
que se deben a errores geométricos periódicos introducidos al engranaje durante el proceso de
fabricación. Las frecuencias de las “componentes fantasmas” son múltiplos de Zt  RPM (Zt = Número
de dientes de la rueda que acciona la mesa divisora donde se monta el engranaje a tallar).

EJEMPLO
Diagnostique si las vibraciones medidas en una caja reductora de una etapa indicadas en figura 7 son
normales. La velocidad del eje de entrada es 1.000 cpm y la del eje de la salida es 600 cpm. El
número de dientes de la rueda de entrada es 21 y el de la rueda de salida es 35 dientes.

FIG. 7. Espectro vibratorio medido en caja reductora de una etapa

 7-11

 Las componentes de mayor valor en el espectro son a 23.000, 46.000 y 69.000 cpm, es decir
son múltiplos de 23·RPM1. Si no se conociera el número de dientes, se podría pensar que esta
frecuencia, es la frecuencia de engrane, sin embargo, no lo es. La frecuencia de engrane es
21·RPM1. La cual en este ejemplo, es de menor valor que las componentes señaladas
anteriormente.

 ¿Cuál es el origen de estas componentes múltiplos de 23.000 cpm = 23·RPM1?

Por mucho tiempo no se conoció esta respuesta, así que se les llamó “componentes
fantasma”, hoy en día se sabe que provienen de errores geométricos de los engranajes que se
generan en el proceso de mecanizado, como se indicó anteriormente.

2.3. Fallas frecuentes que se generan en los engranajes

2.3.1. Desgaste de los flancos de los dientes

El punto de contacto entre los dientes va desplazándose a medida que ellos rotan, ver figura 8. Los
dientes deslizan entre ellos durante el contacto. En el único instante en que los dientes no deslizan
(ruedan sin deslizar), es cuando hacen contacto en el punto de paso (el cual queda
aproximadamente en el medio del diente). Entre más alejado se realice el contacto entre los dientes
desde el punto de paso, mayor será el valor del deslizamiento y la velocidad relativa entre ellos y por
lo tanto, mayor será el desgaste.

FIG. 8.

El desgaste normal en los dientes debería ser entonces como el indicado exageradamente en figura 8.
Es decir, el mayor desgaste se producirá en la punta y en la raíz de los dientes y teóricamente no
debería haber desgaste en el punto de paso (al no existir deslizamiento entre los dientes en ese
punto).

FIG. 8. Deslizamiento del punto de contacto entre dientes a medida que giran

FIG.8. Deslizamiento del punto de contacto entre dientes a medioda que giran

En figura 9 a la derecha, se muestra el efecto del desgaste en el espectro vibratorio. El desgaste del
diente genera un aumento en el valor de las componentes normales a la frecuencia de engrane y sus
múltiplos (para poder indicar esto se ha dibujado, con línea punteada, al lado del espectro normal, el
espectro con dientes desgastados. En ambos espectros las componentes están a la misma frecuencia).

El aumento de valor de las componentes a los múltiplos de la frecuencia de engrane con el desgaste
de los dientes no es uniforme, pude indistintamente aumentar más cualquiera de los armónicos. Esto
va a depender de la forma de desgaste en los dientes. En general, el desgaste será frecuentemente
más distintivo en el espectro por los cambios en el valor de los armónicos de más alta frecuencia, que
a la frecuencia de engrane misma.

De aquí, que cuando se monitorea la condición de los engranajes, es conveniente configurar el

espectro de manera que pueda captar al menos los primeros tres armónicos de la frecuencia de
engrane para detectar desgastes en la etapa más temprana posible. Para esto configure fmáx3·fe
 7-12

 Dientes tienden a desgastarse más en la punta y en la raíz, puntos donde el producto:

(presión)· (velocidad relativa es mayor
 No son propensos a desgastarse en el punto de paso(ruedan sin deslizar)

FIG.9. Forma de desgaste de los dientes y cambios en la forma del espectro que este desgaste
genera.

EJEMPLO HISTORICO. Par de ruedas desgastadas en una caja reductora de dos etapas

La caja reductora estudiada es de dos etapas, de engranajes cilíndricos helicoidales (ángulo de hélice
10), 10 HP, 1480 RPM a la entrada y de una razón de transmisión total de 25,4:1. El piñón y corona
de la primera etapa tienen Z1 = 13 dientes y Z2 = 67 dientes respectivamente, mientras que el piñón
y corona de la segunda etapa tienen Z3 = 13 y Z4 = 64 dientes. El reductor mueve un pequeño
molino.

i) Determine las velocidades de rotación de cada eje y las frecuencias de engrane.

ii) Comente los espectros de la velocidad vibratoria mostrados en figura 10

FIG. 10. a) Espectro del reductor con un par de ruedas desgastada

b) Espectro base del reductor con engranajes en buen estado
 7-13

Figura 10 b) muestra el espectro base cuando el engrane está en buen estado. Figura 10a) muestra el
espectro cuando el reductor, bajo la misma carga con que midió el espectro base, tiene el par de
ruedas de la primera etapa desgastadas a lo largo de todo el flanco y en todos los dientes, con
muestras de picado y desgaste abrasivo

RESPUESTA
i)

f1 = velocidad del eje de entrada = 24,67 Hz

f2 = velocidad del eje intermedio = 24.67x 13/67=4,78 Hz
f3 = velocidad del eje de salida = 4.78x 13/64 = 0,97 Hz
fe1 = frecuencia de engrane primera etapa = 24.67  13 = 321 Hz
fe2 = frecuencia de engrane segunda etapa = 4.78  13 = 62,1 Hz

ii) En figura 10b) se han marcado las componentes que son normales para esta caja reductora:

 Múltiplos de la frecuencia de engrane entre los dientes Z1 y Z2 (llamada fe1)

 Múltiplos de la frecuencia de engrane entre los dientes Z3 y Z4 (llamada fe2)
 “Pasto” en el espectro generado por el movimiento aleatorio de la carga dentro del
molino que es transmitida al reductor

Comparando figura 9a) con respecto al espectro base de figura 9b) se puede apreciar:

 El valor de las componentes a múltiplos de fe2 no han cambiado, por lo tanto, la

condición mecánica actual del engrane 2, es la misma que tenía cuando se tomó el
espectro base, es decir , el engrane 2 está en buen estado
 Sin embargo, el valor de las componente de engrane de la etapa 1: (fe1, 2fe1, 3fe1) han
aumentado significativamente de valor, como era de esperarse cuando los dientes están
desgastados

2.3.2. Desalineamiento del engrane.

Un engrane desalineado significa que los dientes no están haciendo un contacto uniforme a lo largo de
ellos, como se ilustra en la figura 11. La fuerza de transmisión entre dientes es mayor en un extremo
que en el otro. Los engranajes desalineados generan un espectro vibratorio similar a lo sucede cuando
se desgastan los flancos de los dientes, es decir, aumenta el valor de las componentes a la frecuencia
de engrane y sus múltiplos.

Es importante que los engranajes trabajen alineados, para aumentar la vida de operación de ellos. Si
los dientes trabajan desalineados, ver figura 11, habrá esfuerzos excesivos en la parte más cargada
del diente, desgastándola más aceleradamente, y por lo tanto, disminuyendo significativamente la
vida de ellos. Incluso si el engrane está muy desalineado podría no hacer contacto en una parte de él.
 7-14

Otro problema que sucede es que al en la parte más cargada del diente aumentan los esfuerzos sobre
el flanco. Si estos esfuerzos superen el límite de fatiga superficial del material de los dientes ellos
se picarán en esa parte, disminuyendo la vida del engrane.

Por eso es que cuando se instala una caja reductora nueva o reparada, se verifica como está el
alineamiento de los dientes. Una forma usual de realizar esto, es pintando los dientes con una pintura
inofensiva, como el azul de Prusia y observar la forma en que va desapareciendo esta pintura de los
flancos de los dientes.
Cuando los dientes están bien alineados la pintura en ellos irá desapareciendo en forma uniforme a lo
largo del diente. Cuando los dientes están desalineados, la pintura desaparecerá primero en la zona
que está sometida a mayor carga.

Cuando existe acceso a ver los dientes, entonces una técnica de diagnóstico complementaria al
análisis de vibraciones, es el análisis de las temperaturas medidas a lo largo del diente, como se
muestra en figura 11, a la derecha. Cuando los dientes están alineados, las temperaturas en los
extremos opuestos del diente serán iguales y un poco mayores al centro pues allí existe menor
disipación de calor.

Cuando el engrane está desalineado, existe mayor presión en un extremo del diente, y por lo tanto,
mayor fuerza de roce cuando los dientes deslizan entre ellos. Esto hace que la temperatura en ese
extremo del diente sea mayor que en el otro extremo. Algunas empresas han determinado
empíricamente para que diferencias de temperaturas medidas en los extremos del diente es necesario
re-alinear el engrane.

DISTRIBUCION DE ESFUERZOS DISTRIBUCION DE

TEMPERATURAS
A LO LARGO DEL DIENTE A LO LARGO DEL DIENTE

a)ENGRANAJES
ALINEADOS

b)ENGRANAJES
MAL
ALINEADOS

c)ENGRANAJES
MUY
DESALINEADOS

FIG. 11. Distribución de esfuerzos y temperatura a lo largo del diente

a) Engranajes alineados
b) Engranajes mal alineados
c) Engranajes excesivamente desalineados
 7-15

2.3.3. Engranajes con excesivo backlash.

Backlash es el juego que queda entre dientes cuando los dientes están haciendo contacto en el punto
de paso. Ver figura 12. El valor del backlash lo especifica el diseñador entre un valor máximo y un
valor mínimo.
Es necesario dejar un mínimo valor del backlash para:

 Absorber las dilataciones de los dientes

 Absorber los errores geométricos de fabricación, especialmente los errores en el paso de los
dientes.

Es necesario además que el backlash no sea demasiado grande, pues si esto sucede y los dientes se
separan del contacto, ellos podrán adquirir mucha velocidad y golpearse con el diente de atrás
fuertemente. El mismo golpe se generará al retomar el contacto como corresponde.

Este efecto genera un doble contacto cada vez que engrana un par de dientes. Esto trae como
consecuencia una componente a 2fe predominante en el espectro, como se indica en el cuadro
resumen de “Vibraciones típicas en engranajes” en Tabla A7

El doble contacto genera además, uno de los síntomas característico de un excesivo backlash entre los
dientes: el ruido que generan estos encuentros de dientes. Este síntoma es muy útil para diagnosticar
este problema, cuando el proceso no genera mucho ruido propio de manera que lo oculte.

FIG. 12. Baclash o juego entre los dientes

2.3.4. Problemas que generan modulación en la amplitud de las vibraciones normales de los
engranajes.

Como habíamos visto anteriormente, una vibración modulada en amplitud, quiere decir que el valor de
la amplitud de la vibración está variando continuamente en el tiempo. Figura 13 muestra una
vibración a la frecuencia de engrane, fe, modulada periódicamente en amplitud a cada vuelta de la
rueda 1 (piñón de 12 dientes), es decir modulada periódicamente con la frecuencia RPM1= 2Hz

El analista de vibraciones debe aprender a identificar en el espectro una vibración modulada en

amplitud. En el espectro una vibración modulada periódicamente en amplitud presentará a ambos
lados de ella otras componentes llamadas bandas laterales. La diferencia de frecuencias entre ellas
corresponde a la frecuencia con que periódicamente se está modulando la vibración.

En la forma de onda de figura 13 se observa que la vibración a la frecuencia de engrane está

modulada periódicamente en amplitud. La periodicidad de la modulación es a cada vuelta del eje
piñón, por lo que la frecuencia con que se está modulando la vibración, es en este caso, a 1XRPM1. Por
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lo tanto, en el espectro aparecerán bandas laterales en torno a fe separadas entre ellas a 1XRPM1. A la
frecuencia de engrane se le llama la frecuencia modulada y a la frecuencia de rotación, 1XRPM, se
le llama la frecuencia moduladora.

FIG. 13. Vibración modulada en forma periódica en amplitud

Algunas razones frecuentes de porqué la vibración normal en los engranajes a múltiplos de la

frecuencia de engrane se modula en amplitud son:

 Montaje excéntrico de uno de los engranajes

Cuando una rueda dentada se monta excéntrica en su eje, el movimiento que ella adquiere
hace que las ruedas en un momento engranen más o engranen menos. Esto cambia
periódicamente las fuerzas sobre los dientes, lo que modula la frecuencia de engrane con
la frecuencia de rotación del engranaje excéntrico, obteniéndose en el espectro las
bandas laterales en torno a la frecuencia de engrane y sus múltiplos

 Rueda de engranaje con el eje flectado

Cuando una rueda de engranaje está montada en un eje flectado, se genera un
movimiento de esa rueda similar al que se genera cuando la rueda ha sido montada en
forma excéntrica y por lo tanto, las vibraciones generadas serán similares a las del caso
anterior

 Variaciones de la carga que transmiten los engranajes

Cuando la carga sobre los dientes varía, las deformaciones en ellos también varían, y
por lo tanto, varía el valor de las vibraciones en sintonía con las variaciones de la carga.
Es decir, si la carga sobre los dientes en contacto fluctúa, se espera que la amplitud de
la vibración varíe en forma similar y resulte en una modulación de amplitud.

2.3.5. Dientes dañados

Cuando una rueda dentada tiene fallas en los dientes como los que se indican a continuación, se dice
que existen fallas llamadas fallas locales en ellos.

 dientes rotos
 dientes agrietados
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 dientes desastillados
 dientes picados

Estas fallas generan una modulación brusca de la componente de engrane cada vez que el diente
dañado entra al engrane. Esto es repetido una vez por revolución de la rueda problema, como se
observa en figura 14.

Una modulación brusca en amplitud genera en el espectro muchas bandas laterales, pero de pequeño
valor en torno a la frecuencia de engrane. Como las bandas laterales generadas en este caso son de
pequeño valor, muchas veces son ignoradas por el analista, o quedan escondidas en el ruido de fondo
del espectro.

FIG. 13. Modulación brusca en amplitud de las vibraciones normales que genera el engrane, producida
por una falla local en un diente.

CONCLUSION:

Determinando la frecuencia a que se encuentran separadas las bandas laterales se puede detectar el
origen de la rueda problema. Defectos en el piñón generarán bandas laterales con una separación
entre ellas igual a las RPM del piñón. En forma similar, defectos en la corona generarán bandas
laterales separadas entre ellas a las RPM de la corona.

En la tabla A7 se muestra un cuadro resumen de los problemas más frecuentes que se generan en los
engranajes
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TABLA A7. VIBRACIONES TIPICAS EN ENGRANAJES

El desgaste de los
flancos de los dientes
genera un aumento de
las componentes
normales a fe y
múltiplos
fe = z · RPM
z = número de dientes

El desalineamiento de
los dientes genera un
aumento de las
componentes normales
a fe y múltiplos, similar
al desgaste de los
flancos de los dientes.

Engranajes con
excesivo backlash
generan en el espectro
una componente a 2 fe
predominante. En la
forma de onda en un
periodo de engrane se
observan dos engranes.

Engranajes montados
i) excéntricos
ii) sobre un eje flectado
iii)en algunos casos
montados sueltos en
el eje;
generan una vibración
modulada en amplitud.
En el espectro aparecen
bandas laterales
separadas a los RPM de
la rueda problema.

Engranajes con fallas

locales: dientes rotos,
desastillados,
agrietados o picados
generan en el espectro
bandas laterales en
gran cantidad, pero de
NOTA:
pequeño valor.
Las formas de onda o de la vibración mostradas, son solo las vibraciones
que se generan en el engrane. La forma de onda global o total medida en
una caja reductora es bastante más compleja, pues el sensor capta,
además de las vibraciones generadas en el engrane, las vibraciones
provenientes de otras fuentes de excitación.
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