T.

3 BRAKE SYSTEM
T.3.1 General
T.3.1.1 El vehículo debe estar equipado con un sistema de frenado que debe:
a. Actuar sobre las cuatro ruedas
b. Ser operado por un solo control
C. Ser capaz de bloquear las cuatro ruedas.
T.3.1.2 El sistema de frenado debe tener dos circuitos hidráulicos independientes de
modo que en caso de fuga o falla en cualquier punto del sistema, la potencia de frenado
efectiva se mantenga en un mínimo de dos ruedas.
T.3.1.3 Cada circuito hidráulico debe tener su propia reserva de fluido usando depósitos
separados o un depósito estilo OEM
T.3.1.4 Se puede utilizar un solo freno que actúe sobre un diferencial de deslizamiento
limitado.
T.3.1.5 Se prohíben los sistemas de “Brake by wire”.
T.3.1.6 Están prohibidas las líneas de freno de plástico sin blindaje.
T.3.1.7 Los sistemas de frenado deben estar protegidos con escudos de dispersión contra
fallas del tren de transmisión (ver T.5.2) o de colisiones menores.
T.5.2 Protectores y protectores de la transmisión
T.5.2.1 El equipo expuesto del tren de transmisión final de alta velocidad, como
transmisiones continuamente variables (CVT), ruedas dentadas, engranajes,
poleas, convertidores de par, embragues, transmisiones por correa, transmisiones
por embrague y motores eléctricos, debe estar equipado con escudos de dispersión
destinados a contener el tren piezas en caso de avería.
T.5.2.2 El escudo de la transmisión final debe:
a. Estar fabricado con material sólido (no perforado)
b. Cubra la cadena o correa desde la rueda dentada motriz hasta la rueda dentada
impulsada / rueda de cadena / correa o polea.
c. Comience y termine no más alto que paralelo al punto más bajo de la rueda de la
cadena / correa / polea:

T.3.1.8 En vista lateral, cualquier parte del sistema de frenos que esté montado en la
parte suspendida del vehículo no debe sobresalir por debajo de la superficie inferior del
chasis.
T.3.1.9 Los sujetadores en el sistema de frenos son sujetadores críticos, ver (T.8.2)
T.8 SUJETADORES
T.8.1 Sujetadores críticos
Un sujetador (perno, tornillo, pasador, etc.) utilizado en una ubicación designada
como tal en la regla aplicable
T.8.2 Requisitos críticos de sujetadores
T.8.2.1 Cualquier sujetador crítico debe cumplir, como mínimo, con uno de los
siguientes:
a. SAE Grado 5
b. Grado métrico 8.8
c. Especificaciones AN / MS
d. Equivalente o mejor que el anterior, según lo aprobado por una pregunta de
reglas o en una inspección técnica
T.8.2.2 Todos los sujetadores críticos roscados deben ser uno de los siguientes:
•Cabeza hexagonal
• Impulsión empotrada hexagonal (tornillos de cabeza hueca o tornillos / pernos
Allen)
T.8.2.3 Todos los sujetadores críticos deben asegurarse para que no se aflojen
involuntariamente mediante el uso de mecanismos de bloqueo positivo, ver T.8.3
T.8.2.4 Un mínimo de dos roscas completas deben sobresalir de cualquier
contratuerca.
T.8.2.5 Algunas aplicaciones de sujetadores críticos tienen requisitos adicionales
que se proporcionan en la sección correspondiente.
T.8.3 Mecanismos de bloqueo positivo
T.8.3.1 Mecanismos de bloqueo positivo se definen como aquellos que:
a. Los inspectores técnicos / miembros del equipo pueden ver que el dispositivo /
sistema está en su lugar (visible).
b. No confíe en la fuerza de sujeción para aplicar la función de bloqueo o
antivibración.
Significa que si el sujetador comienza a aflojarse, el dispositivo de bloqueo aún
evita que el sujetador se afloje por completo
T.8.3.2 Mecanismos de bloqueo positivo aceptables incluyen, pero no se limitan a:
a. Cableado de seguridad correctamente instalado
b. Pasadores de chaveta
c. Tuercas de seguridad de nailon (donde la temperatura no supere los 80 ° C)
d. Tuercas de seguridad de torque predominante
Las arandelas de seguridad, los pernos con parches de nailon y los compuestos de
bloqueo de roscas (Loctite®) NO cumplen con el requisito de bloqueo positivo.
T.8.4 Requisitos para todos los sujetadores
Los extremos de las varillas de dirección ajustables deben restringirse con una
contratuerca para evitar que se aflojen.

T.3.1.10 El pedal de freno debe ser:

a. Fabricado de acero o aluminio O mecanizado de acero, aluminio o titanio.
b. Diseñado para soportar una fuerza de 2000 N sin fallas del sistema de frenos o caja de
pedales.
Esto se puede probar presionando el pedal con la fuerza máxima que puede ejercer
cualquier oficial cuando esté sentado normalmente.
T.3.1.11 (solo EV) Requisitos adicionales para vehículos eléctricos:
a. El primer 90% del recorrido del pedal del freno puede usarse para regenerar la
energía del freno sin accionar el sistema de freno hidráulico.
b. El recorrido restante del pedal del freno debe accionar directamente el sistema de
freno hidráulico. La regeneración de energía de frenado puede permanecer activa.
C. Cualquier estrategia para regenerar energía mientras se desplaza o frena debe estar
cubierta por el FMEA
T.3.2 Interruptor de sobrecarrera del freno - BOTS
T.3.2.1 Se debe instalar un interruptor de sobrerecorrido del freno (BOTS) de manera
que el recorrido del pedal del freno que exceda el rango normal accionará el interruptor.
T.3.2.2 Los BOTS deben ser un interruptor mecánico unipolar, de un solo tiro
(comúnmente conocido como de dos posiciones) (tipo push-pull o flip).
T.3.2.3 El funcionamiento de los BOTS en la posición OFF debe:
a. (IC) Apague el/los motor (es) y la (s) bomba (s) de combustible IC.8
b. (EV) Abra el circuito de apagado EV.8.2.2
EV.8.2.2 Cuando se abre el circuito de apagado:
a. El sistema de tracción debe estar apagado
b. Todo el flujo de corriente del acumulador debe detenerse inmediatamente
c. El voltaje en el sistema de tracción debe ser de bajo voltaje EV.1.2 en cinco
segundos o menos
EV.1.2 Baja tensión - BT
Cualquier voltaje por debajo e incluyendo 60 V CC o 25 V CA RMS

d. Los motores deben girar libremente. No se debe aplicar torque al motor (es)

T.3.2.4 La operación repetida del interruptor no debe reiniciar ni restaurar la energía

T.3.2.5 Los BOTS deben diseñarse de modo que el controlador no pueda restablecerlos.
T.3.2.6 El interruptor debe implementarse con componentes analógicos y no utilizando
controladores lógicos programables, unidades de control del motor o controladores
digitales de funcionamiento similar.
T.3.3 Luz de freno
T.3.3.1 El vehículo debe estar equipado con una luz de freno que sea claramente visible
desde la parte trasera a la luz del sol muy brillante.
T.3.3.2 La luz de freno debe ser:
a. De color rojo sobre fondo negro
b. Forma rectangular, triangular o casi redonda con una superficie mínima brillante de
15 cm2
c. Montado entre la línea central de la rueda y el nivel del hombro del conductor
verticalmente y aproximadamente en la línea central del vehículo lateralmente.
T.3.3.3 Cuando se utilicen luces LED sin difusor, no deben tener una separación de más
de 20 mm.
T.3.3.4 Si se utiliza una sola línea de LED, la longitud mínima es 150 mm.

T.4 COMPONENTES ELECTRÓNICOS DEL ACELERADOR

T.4.1 Aplicabilidad
Esta sección T.4 se aplica solo a:
• Vehículos IC que utilizan el control electrónico del acelerador (ETC) IC.4
• Vehículos EV (¿ESTO ES PARA TODO LOS PEDALES?)
T.4.2 Sensor de posición del pedal del acelerador - APLICACIONES
T.4.2.1 Las APPS deben ser accionadas por un pedal.
a. El recorrido del pedal se define como el porcentaje de recorrido desde una posición
completamente liberada hasta una posición completamente aplicada donde el 0% se
libera completamente y el 100% se aplica completamente.
b. El pedal debe volver a su posición original cuando no se acciona.
c. El pedal debe tener un tope positivo para evitar que los sensores montados se dañen o
se sobrecarguen.
d. Se deben usar dos resortes para devolver el pedal a la posición de apagado
e. Cada resorte debe ser capaz de devolver el pedal a la posición completamente
liberada con el otro desconectado. Los resortes en APPS no son resortes de retorno
de pedal aceptables.
T.4.2.2 Se deben usar dos o más sensores separados eléctricamente como APPS. Se
acepta una sola APPS de tipo OEM con dos sensores completamente separados en una
sola carcasa.
T.4.2.3 Los sensores APPS deben tener diferentes funciones de transferencia que
cumplan con una de:
• Cada sensor tiene un sentido de pendiente positivo con diferentes gradientes y / o
compensaciones con respecto a los demás.
• Un sensor de pedal OEM con pendientes opuestas. Las configuraciones de sensor de
pendiente opuesta que no sean OEM requieren aprobación previa.
La intención es que, en un cortocircuito, las APPS solo estén de acuerdo en la
posición del pedal al 0%.
T.4.2.4 Implausibilidad se define como una desviación de más del 10% del recorrido del
pedal entre los sensores u otra falla como se define en esta Sección T.4.2. El uso de
valores superiores al 10% requiere justificación en el FMEA y puede no ser
aprobado.
T.4.2.5 Si ocurre una inverosimilitud entre los valores de las APPS y persiste durante
más de 100 mseg, la energía del (IC) acelerador electrónico / motor (s) (EV) debe
apagarse inmediatamente por completo.
(Solo EV) No es necesario desactivar completamente el sistema de tracción, es
suficiente con que los controladores del motor apaguen la alimentación del motor.
T.4.2.6 Si se utilizan tres sensores, en el caso de una falla de APPS, se pueden usar dos
sensores cualesquiera que coincidan dentro del 10% del recorrido del pedal para definir
la posición del acelerador (IC) / objetivo de par (EV) y el 3er. Las APPS pueden
ignorarse.
T.4.2.7 Cada APPS debe poder verificarse durante la Inspección Técnica teniendo uno
de:
• Un conector desmontable independiente que permite comprobar las funciones
desenchufándolo
• Una caja de conexiones conmutable en línea disponible que permite la desconexión de
cada señal APPS.
T.4.2.8 Las señales APPS deben enviarse directamente a un controlador mediante
una señal analógica o mediante un bus de transmisión de datos digitales como CAN o
FlexRay.

T.4.2.9 Cualquier falla en el cableado APPS o APPS debe ser detectable por el
controlador y debe tratarse como una inverosimilitud, ver T.4.2.4 arriba
T.4.2.10 Cuando se utiliza una señal analógica, se considerará que las APPS han fallado
cuando alcancen una condición de circuito abierto o cortocircuito que genere una señal
fuera del rango de funcionamiento normal, por ejemplo <0,5 V o> 4,5 V.
Los circuitos utilizados para evaluar el sensor deben usar resistencias de extracción o
extracción para garantizar que las señales de circuito abierto provoquen la detección de
una falla.
T.4.2.11 Cuando se utilice cualquier tipo de transmisión de datos digitales para
transmitir la señal APPS,
a. El estudio FMEA debe contener una descripción detallada de todos los posibles
modos de falla que pueden ocurrir, la estrategia que se utiliza para detectar estas fallas y
las pruebas que se han realizado para demostrar que la estrategia de detección funciona.
b. Los fallos a considerar deben incluir, entre otros, el fallo de las APPS, las señales de
las APPS están fuera de rango, la corrupción del mensaje y la pérdida de mensajes y los
tiempos de espera asociados.
T.4.2.12 Las reglas actuales están escritas para que se apliquen únicamente a las
APPS (pedal), pero la integridad de la señal de comando de par es importante en
todas las etapas.
T.4.3 Codificador del sistema de frenos - BSE
T.4.3.1 Se debe instalar un codificador o interruptor del sistema de frenos para medir la
posición del pedal del freno o la presión del sistema de frenos para verificar la
plausibilidad.
T.4.3.2 La EEB debe poder controlarse durante la inspección técnica mediante uno de
los siguientes:
• Un conector (es) separado (s) desmontable para cualquier señal (es) BSE a la
ECU principal sin afectar ninguna otra conexión
• Una caja de conexiones conmutable en línea disponible que permite la desconexión de
cada señal (s) BSE a la ECU principal sin afectar ninguna otra conexión.
T.4.3.3 Las señales BSE o de conmutación deben enviarse directamente a un
controlador mediante una señal analógica o mediante un bus de transmisión de datos
digitales como CAN o FlexRay.
Cualquier falla del cableado BSE o BSE que persista más de 100 mseg debe ser
detectada por el controlador y tratada como una inverosimilitud de tal manera que la
energía al acelerador electrónico (IC)/ El motor (es) (EV) se apaga inmediata y
completamente.
(Solo EV) No es necesario desactivar completamente el sistema de tracción, es
suficiente con que los controladores del motor apaguen la alimentación del motor.
T.4.3.4 Cuando se utiliza una señal analógica, se considerará que los sensores BSE han
fallado cuando alcancen una condición de circuito abierto o cortocircuito que genere
una señal fuera del rango de funcionamiento normal, por ejemplo <0,5 V o> 4,5 V.
Los circuitos utilizados para evaluar el sensor deben usar resistencias de extracción o
extracción para garantizar que las señales de circuito abierto provoquen la detección de
una falla.
T.4.3.5 Cuando se utilice cualquier tipo de transmisión de datos digitales para transmitir
la señal BSE:
a. El estudio FMEA debe contener una descripción detallada de todos los posibles
modos de falla que pueden ocurrir, la estrategia que se utiliza para detectar estas fallas y
las pruebas que se han realizado para demostrar que la estrategia de detección funciona.
b. Los modos de falla deben incluir, entre otros, la falla del sensor, las señales del sensor
fuera de rango, la corrupción del mensaje y la pérdida de mensajes y los tiempos de
espera asociados.

c. En todos los casos, una falla en el sensor debe apagar inmediatamente la energía al
motor (es).