Matemáticas Internal: NM

Viendo el gran premio de México de la Fórmula 1, observe como un coche le pegaba la

parte trasera a otro coche que tenía adelante, dañando el alerón trasero de este. A pesar

de los daños continuo corriendo, pero con un rendimiento menor, al mostrar una mayor

resistencia y desequilibrio en las curvas. Con esto, me empecé a cuestionar la influencia

de los alerones traseros de los carros de la fórmula 1, y el diseño de estos para que el

vehículo tenga mayor velocidad.

Con esto, mi objetivo al escribir esta exploración es encontrar, utilizando métodos y

procesos matemáticos, las medidas específicas que debería tener un alerón trasero de un

vehículo de la Formula 1, para que este ofrezca la menor resistencia posible para así

tener los mejores resultados de carrera.

Desarrollo:

Al principio, los ingenieros de cada equipo de la Formula 1 no le daban tanta

importancia al diseño de los alerones, haciéndolos tener un aspecto simple y totalmente

horizontal, sin ningún ángulo de elevación, como se muestra en la imagen superior. Un

alerón es un cuerpo de un vehículo, el cual sirve para cortar el aire y crear fuerza hacia

abajo, haciendo que el carro tenga más agarre al suelo de la pista. Estos diseños simples

que tenían los alerones traseros en los principios de la categoría, ayudaban a cortar el

aire, creando una carga aerodinámica pequeña, para así mantener al vehículo pegado al

piso. Sin embargo, no ayudaba mucho al rendimiento y desempeño del carro en las

curvas, las cuales se hacían cada año más difíciles, porque los monoplazas tenían

mejores motores que los hacían ir cada vez más rápidos.

Con esto, los ingenieros se vieron en la necesidad de mejorar la aerodinámica del

monoplaza, entonces empezaron a realizar estudios e investigaciones sobre la:

resistencia del aire, carga aerodinámica (Bernoulli), viscosidad aerodinámica

(Reynolds). Con estos estudios se consiguió encontrar a una forma que se podría

considerar como la ideal y más eficaz, la cual se muestra en la siguiente imagen:

En la primera imagen se muestra la forma y ángulo de elevación aproximado que el

alerón del monoplaza de la temporada 2019 va a tener. Además, se aprecia en la imagen

como el alerón tiene otro cuerpo en la parte superior, este se lo conoce como “Flap” y

tiene como propósito generar una mayor carga aerodinámica, pero también aumentando

la resistencia al avance. En la segunda imagen se observa los efectos que tiene el alerón

en el aire. Este diseño actual del alerón aumenta la carga aerodinámica y disminuye la

resistencia al avance, al mismo tiempo que permite cortar el aire y ayuda al empuje del

aire. Todas estas mejoras que agrega el nuevo diseño idea del alerón, ayudaran a su

rendimiento, haciéndolo más rápido.

1. El principio de Bernoulli:

Para entender los alerones se tiene que tomar en cuenta el principio de Bernoulli, la

cual relaciona la velocidad del aire (el cual se considera como un fluido) y la presión.
La partícula de aire, al chocar con el alerón, se divide en dos, una se va por la parte

superior y otra por la inferior. En la imagen del alerón, se observa que en la parte

superior la velocidad de la partícula de aire es lenta porque su recorrido es corto,

entonces esto hace que la presión de esta parte sea mayor. Por el contrario, la parte

inferior tiene una menor presión al tener una distancia mayor, haciendo que el la

partícula de aire se mueva más rápido. Todo esto ocasiona una fuerza hacia abajo,

mayormente conocido como “downforce” o carga aerodinámica. La forma del alerón es

la misma que la de los aviones, solo que la forma del alerón seria al revés, haciendo que

la presión alta se encuentre en la parte inferior y la baja en la superior, resultando que el

avión suba. Esto se guía por la siguiente ecuación ecuación:

1
p+ ρV 2 = Con sta nte
2

En la ecuación se muestra las variables de presión, la cual está representada con la letra

“p”; la densidad del aire que está representada por la segunda “ρ”; y la velocidad que es

la “V” al cuadrado. El resultado de esta ecuación siempre tiene que dar una constante, y

como la densidad del aire es algo que no se puede cambiar, cuando la presión sube la

velocidad tiene que bajar, y viceversa; de esta forma siempre da el mismo resultado.

Para encontrar la forma del alerón trasero se realizó el siguiente proceso:

• Se consiguió la imagen de un alerón actual de un monoplaza

 • Ubicar la línea de perfil del alerón en un plano de coordenadas, dividiéndolo en

dos partes, la parte inferior y superior

• Luego se ubicaron las coordenadas de cada punto del perfil del alerón, como se

muestra en las siguientes figuras:

Parte superior del aleron trasero

80

60
Altura

40

20

0
0 150 300 450 600

Anchura

Parte inferior del aleron trasero

90

68
Altura

45

23

0
0 75 150 225 300

Anchura
 • Después, se halló la curva de mejor ajuste, verificando constantemente el

coeficiente de determinación (R 2), este indica que mientras más cerca este del 1,

la curva estará lo más próximo posible al conjunto de puntos.

• La curva que mejor se ajusta a los puntos resulta ser una polinomica de grado 5,

con un coeficiente de determinación aproximada de 0,999. Esto se muestra en

los siguientes gráficos:

Parte superior del aleron trasero

80

60
Altura

40 y = 4,893E-11x5 - 8,5E-8x4 + 5,736E-5x3 - 0,0177x2 + 2,3293x - 81,107

R² = 0,9962
20

0
0 150 300 450 600

Anchura

✓ La función del alerón de la parte superior es:

y = 5E − 11x 5 − 9E − 08x 4 + 6E − 05x 3 − 0,0177x 2 + 2,3293x − 81,107

Parte inferior del aleron trasero

90

68
Altura

45 y = -4,417E-10x5 + 3,894E-7x4 - 0,0001x3 + 0,02x2 - 1,6741x + 69,526

R² = 0,9993
23

0
0 75 150 225 300

Anchura

✓ La función del alerón de la parte inferior es:

 y = − 4E − 10x 5 + 4E − 07x 4 − 0,0001x 3 + 0,02x 2 − 1,6741x + 69,526

• Estas expresiones sirven para varios propósitos, uno de ellos es insertarlos en un

programador en la computadora, para que este dibuje y arme el alerón

2. La eficiencia aerodinámica

Existen algunas variables que pueden afectar a la carga aerodinámica, creada por el

principio de Bernoulli, y se definen por la siguiente forma:

1
L= ∙ ρ × V 2 × S × CL
2

La variable “L” representa la fuerza aerodinámica; la “ρ” es la densidad mientas que

“V” al cuadrado es la velocidad; “S” es la superficie del alerón y “CL” representa el

coeficiente de sustanciación. Este coeficiente consiste en la forma del alerón y su

ángulo de ataque, es decir, el ángulo de elevación del alerón, y entre más elevado es este

ángulo, la carga aumentara. A pesar de que la velocidad es la variable más importante en

el momento de conseguir la carga aerodinámica, el coeficiente de sustentación es la

variable más fácil de cambiar en el momento de incrementar o disminuir la carga

aerodinámica del monoplaza.

Utilizando la forma del alerón que se muestra, se conseguirá el ángulo de ataque

tomando en cuenta la parte superior del alerón de la siguiente manera:

• Se consigue el punto al principio del perfil del alerón y el punto más alto :
 A(90,18) B(529,71)

• A partir de estos puntos, se consigue la pendiente del alerón:

71 − 18
m=
529 − 90

53
=
439

• Después se despeja el ángulo de la tangente utilizando la pendiente de la

siguiente forma:

53
tanθ =
439

53
θ = tan−1
439

θ = 6.9°

Es importante considerar que el ángulo de ataque va a ser diferente dependiendo en la

pista en la que el monoplaza tenga que correr, porque diferentes pistas necesitaran una

carga diferente de aerodinámica.

Por otro lado, está la resistencia aerodinámica, la cual es una fuerza que empuja el carro

hacia atrás, haciéndolo moverse más lento en las rectas y curvas, y se da con la

siguiente formula:

1
D= ∙ ρ × V 2 × S × CD
2

Esta ecuación tiene las mismas variables que la fórmula de fuerza aerodinámica;

excepto por las variables “D” la cual representa la resistencia aerodinámica, y "CD"
representa el coeficiente de resistencia, el cual está relacionado con la forma del alerón

y su ángulo de ataque. Este coeficiente va a variar en distintas pistas de carrera; por

ejemplo, el CD de un Formula 1 en la carrera más rápida de la temporada, Monza, es de

0.7. Mientras que el coeficiente de la carrera más lenta, Mónaco, es de 1,084.

• Para conseguir coeficiente de resistencia promedio de los alerones, se lo hace de

la siguiente forma:

1.084 + 0.7
CD(prom edio) =  
2

  = 0.892

Se busca que la resistencia aerodinámica sea lo más baja posible, pues así ira más

rápido el coche. Se aprecia que entre más rápida es la pista menor será este coeficiente,

porque se necesita que el ángulo de ataque se el menor posible, al haber más rectas que

curvas.

La eficiencia de aerodinámica es la siguiente:

CL
E f icienica a erodin a mica :  
CD

Lo que se desea para que el vehículo vaya en el mejor ritmo posible es que el

numerador sea lo más elevado posible, siempre tomando en cuenta que va a ser un

numero negativo, y que el denominador sea lo más mínimo posible.

3. Los tipos de flujos:

 En la imagen se observa como en el

alerón trasero se crea unos vórtices, esto

hace al carro más inestable. Entonces para

evitar eso se le pone unas placas a los

lados.

Es importante tener en cuenta el flujo laminar y el flujo turbulento que el alerón del

carro de Fórmula 1 puede crear, así como se mostró en la anterior imagen donde se

tuvieron que poner dos laminas a los costados.

El tipo de flujo se lo consigue mediante la siguiente formula, el resultado se denomina

como numero de Reynolds:

ρνs
Re =
μ

Cuando el resultado es pequeño se refiere a un flujo laminar. Este es ordenado, limpio,

recto y rápido. Este tipo de flujo es el preferido en los carros de Fórmula 1, porque

causa menos turbulencias y mayor velocidad. En cambio, un resultado alto significaría

que la estructura tiene un flujo turbulento, resultando en lo contrario de lo que haría uno

con flujo laminar

Conclusión:
En conclusión, la aerodinámica de un carro de Fórmula 1 es de extrema importancia

para que este tenga un desempeño bueno en las curvas, haciendo que tenga buen

equilibrio y velocidad. Esta carga aerodinámica es definida por el principio de

Bernoulli, y es afectada por un conjunto de variables. La forma y el ángulo del alerón

cambiaran según las condiciones de la pista en la que el coche participara; es decir, si

una pista tiene muchas curvas necesitara mucha más carga aerodinámica, haciendo que

el ángulo de ataque aumente, incrementando también el coeficiente de resistencia. Sin

embargo, si la carrera se realiza en una pista donde la mayoría son rectas o curvas poco

pronunciadas, entonces necesitará menos carga aerodinámica y se reducirá el ángulo de

ataque del alerón, para así reducir la resistencia al avance y tener mayor velocidad. El

ángulo de ataque del alerón es el factor que más afectara en la producción de carga

aerodinámica o resistencia aerodinámica. Así, el alerón trasero de un vehículo de esta

categoría no es el mismo en todas las carreras, este cambiara según las características de

la pista.

Cada elemento que aparece en el alerón trasero, desde su forma hasta su espesor, tiene

un propósito, el cual es incrementar el coeficiente aerodinámico del carro haciéndolo

más rápido y estable. Entre menos sea el espesor mejor, pero hay que tener en cuenta

que se puede romper si el espesor es muy fino.

Que significa esta exploración para mí:

La exploración me fue muy útil porque descubrí datos de mi deporte favorito utilizando

las matemáticas de una forma que no la había hecho antes. Me tomo tiempo recopilar

todo los datos de la aerodinámica, como las formulas, y de ahí relacionarlos con los

conocimientos que tengo sobre las matemáticas para poder llegar a una conclusión para
que de ahí contestar mi pregunta inicial ¿Cuál es el diseño del alerón donde se muestre

menos resistencia?.

Bibliografía:

https://www.momentogp.com/analisis-aerodinamico-de-un-formula-1/ (consulta 30 de
enero)

https://definicion.de/modelo-matematico/ (consulta 30 de enero)

http://www3.uah.es/libretics/concurso2017/files2017/Trabajos/UM2017-
UAH_paper_4.pdf (consulta 30 de enero)

https://m.forocoches.com/foro/showthread.php?t=1650311 (consulta 30 de enero)

https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2117/97742/TFG_-_Carlos_Murillo_-
_Enric_Trillas.pdf?sequence=1&isAllowed=y (consulta 30 de enero)