Trabajo de Transportes

“AÑO DE LA UNIVERSALIZACIÓN DE LA SALUD”
INFORME:
DISEÑO DE UNA CARRETERA DE SEGUNDA
CLASE EN OROGRAFÍA ACCIDENTADA
CURSO: INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE I
DOCENTE: Ms. Ing. TITO ALFREDO BURGOS SARMIENTO
INTEGRANTES:
 ESCOBAR DIOS DANNER PAUL GUSTAVO
 FLORES REYES JUAN DANIEL
 SÁNCHEZ MEZA ALEJANDRA KATHERINE
4TO AÑO – VII CICLO
TRUJILLO - PERÚ
2020
UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO FACULTAD DE INGENIERÍA
E.A.P. INGENIERÍA CIVIL
INTRODUCCIÓN
En el presente trabajo abarca el diseño de una carreta de segunda clase en

orografía accidentada, el cual consta del diseño horizontal, vertical y transversal
de la vía. Aquí se detalla de manera secuencial el procedimiento que se ha
seguido, así como los cálculos respectivos y criterios de diseño asumidos, en base
a los contenidos impartidos en clase y bajo la normativa aplicable según el Manual
de Carreteras: Diseño Geométrico DG-2018.
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE I 14

ELECCIÓN DEL PLANO TOPOGRÁFICO

Para el siguiente trabajo se necesitó de un plano topográfico a curvas de nivel en tamaño
A1, de una zona con relieve accidentado.
Fig. N°01: Plano topográfico a curvas de nivel

UBICACIÓN DE LOS PUNTO DE INICIO Y FIN DE LA CARRETERA
Ya con el plano topográfico georreferenciado según coordenadas UTM y con una
equidistancia igual a 5 m, se ubicaron los puntos inicial y final de la carretera a diseñar.
Fig. N°02: Puntos de inicio y fin de la carretera

EVALUACIÓN DE POSIBLES RUTAS

Se consideraron tres posibles rutas para su evaluación, ruta I, ruta II y ruta III, para cada
una de las cuales se determinó sus correspondientes líneas de gradiente o “línea de
ceros”.
Línea de ceros: Es aquella línea que, pasando por los puntos obligados del proyecto,
conserva la pendiente uniforme especificada y que, de coincidir con el eje de la carretera,
éste no aceptaría cortes ni rellenos, razón por la cual también se le conoce con el nombre
de línea de ceros.
Se eligieron pendientes para cada ruta y se determinaron las distancias horizontales
asociadas, despejando de la siguiente fórmula.
∆h ∆h
m= ∗100 % Dh= ∗100 %
Dh m
Fig. N°03: Rutas I, II y III

RUTA I:
A→B
Equidistancia: e = 5 m
Pendiente: m = 8 %
5m
Distancia horizontal: Dh= ∗100 %=62.5m
8%
B→A
Pendiente: m = 10 %

5m
Distancia horizontal: Dh= ∗100 %=50 m
10 %
La ruta I cuenta con 12 tramos de 62.5 m y pendiente de 8 %, además de 8 tramos de 50

m y pendiente de 10 %.
62.5 m (12) = 750 m

50 m (8) = 400 m
XoI = 750 m + 400 m = 1150 m
Fig. N°04: Perfil longitudinal de la ruta I

RUTA II:
A→B
Pendiente: m = 9 %
5m
Distancia horizontal: Dh= ∗100 %=55.56 m
9%
B→A
Pendiente: m = 8 %
5m
Distancia horizontal: Dh= ∗100 %=62.5m
8%
La ruta II cuenta con 18 tramos de 55.56 m y pendiente de 9 %, además de 3 tramos de

62.5 m y pendiente de 8 %.
55.56 m (18) = 1000 m

62.5 m (3) = 187.5 m

XoI = 1000 m + 187.5 m = 1187.5 m
Fig. N°05: Perfil longitudinal de la ruta II

RUTA III:
A→B
Pendiente: m = 10 %
5m
Distancia horizontal: Dh= ∗100 %=50 m
10 %
B→A
Pendiente: m = 9 %
5m
Distancia horizontal: Dh= ∗100 %=55.56 m
9%
La ruta III cuenta con 10 tramos de 50 m y pendiente de 10 %, además de 10 tramos de

55.56 m y pendiente de 9 %.
50 m (10) = 500 m
55.56 m (10) = 555.6 m
XoI = 500 m + 555.6 m = 1055.6 m

Fig. N°06: Perfil longitudinal de la ruta III

ELECCIÓN DE LA RUTA POR EL MÉTODO DE BRUCE
MÉTODO DE BRUCE
Este método permite la evaluación de rutas, en el cual se aplica el concepto de longitud
virtual. Compara, para cada ruta o trazado alterno, sus longitudes, sus desniveles y sus
pendientes, tomando en cuenta únicamente el aumento de longitud correspondiente al
esfuerzo de tracción en las pendientes. Se expresa mediante la siguiente fórmula:
∑ X R =∑ X o + ¿ k ∑ Y ¿
Donde:
XR: Longitud virtual resistente
Xo: Longitud horizontal
K: Inverso del coeficiente de tracción
Y: Altura superada o desnivel
Tabla N°01: Valores del inverso del coeficiente de tracción
TIPO DE SUPERFICIE VALOR MEDIO DE “k”

Carretera en tierra 21
Macadam 32
Pavimento asfáltico 35
Pavimento rígido 44

CUADRO DE EVALUACIÓN DE RUTAS
Y XR ΣXR
RUTA TRAMO X0
IDA VUELTA IDA VUELTA
AI 750 60 - 2010 750
I 4400
IB 400 40 - 1240 400
AII 1000 85 - 2785 1000
II 4475
IIB 187.5 15 - 502.5 187.5
AIII 500 50 - 1550 500
III 4211.1
IIIB 555.6 50 - 1605.6 555.6
La ruta elegida es la III (menor ∑XR)
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El alineamiento horizontal es una proyección sobre un plano horizontal en el cual la vía
está representada por su eje y por los bordes izquierdo y derecho. Es además la línea
compensatoria que va a unir todos los trazos de la ruta en tramos en tangente.
Ya con la ruta elegida III, se procedió a realizar su alineamiento horizontal.

Fig. N°06 y 08: Alineamiento horizontal de la ruta elegida (III)
CUADRO RESUMEN DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL DE LA RUTA III
PROGRESIV COORDENADAS UTM SENTID

PUNTO ∆ RUMBO AZIMUT
A Norte Este O
A 180 9'154,473 167,856 N 71°E N71°
P1 301 9'154,534 168,015 29° Izquierda N 42°E N42°
P2 230 9'154,736 168,215 61° Derecha S 77°E N103°
P3 271 9'157,707 168,437 34° Izquierda N 69°E N69°
P4 248 9'157,769 168,612 22° Derecha S 89°E N91°
P5 94 9'157,766 168,719 24° Izquierda N 67°E N67°
B 9'157,807 168,814 S 67°O N247°
CARACTERISTICAS ASUMIDAS PARA LA VÍA (Imda, n y tc)

Criterios de diseño
-Seguro
-Económico
-Moderado
IMDAO = 520 veh/día

n = 20 años
tc = 4 %
Empleamos la siguiente fórmula para el cálculo del IMDA proyectado:
IMDA P =IMDA O (1+tc)n
IMDA P =520(1+0.04)20=1139 veh/día

CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA
Por demanda:
Para un IMDAP = 1139 veh/día se clasifica como una carretera de 2da clase.
Por orografía:
Para nuestra carretera el valor de pendiente transversal promedio (mt) es igual a 93 %,

que corresponde a un terreno accidentado (Tipo III).
DETERMINACIÓN DE LA VELOCIDAD DE DISEÑO
En función a la clasificación de la carretera por demanda y orografía, la tabla 204.01 del
Manual de Carreteras DG - 2018 por permite obtener el rango de velocidades de diseño.

Asumimos que nuestro proyecto no presenta limitaciones económicas, pero tampoco un

presupuesto muy alto, por lo tanto, asumimos un criterio moderado. El rango de
velocidades es de 50 k/h a 70 km/h.
Entonces la velocidad de diseño (Vd) es 60 km/h.
DISEÑO HORIZONTAL DE LA VÍA
El diseño geométrico en planta de una carretera, o alineamiento horizontal, es la
proyección sobre un plano horizontal de su eje real o espacial. Dicho eje horizontal está
constituido por una serie de tramos rectos denominados tangentes, enlazados entre sí por
curvas.
CURVAS HORIZONTALES
Para el diseño de nuestra carreta se emplearon curvas circulares simples para la unión de
los tramos en tangente.
DETERMINACIÓN DEL PERALTE MÁXIMO
Bajo estos criterios consideramos para nuestra carretera un peralte de 12 %.

CÁLCULO DEL COEFICIENTE DE FRICCIÓN
Para calcular el coeficiente de fricción máximo, se empleó la siguiente fórmula:
V
f t max =0.2−
1250
Para una velocidad de diseño de 60 km/h, se obtuvo un coeficiente de fricción de:
V 60
f t max =0.2− =0.2− =0.15
1250 1250
CÁLCULO DEL RADIO MÍNIMO
Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden recorrerse
con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones aceptables de
seguridad y comodidad.
Según el Manual de carreteras DG-2018, el radio mínimo se puede calcular en función a

la velocidad de diseño, el peralte máximo y el coeficiente de fricción máximo a través de la
siguiente expresión:

V 2d
Rmin =
127( Pmax + f t max )
Donde:
Rmin: Radio mínimo
Vd: Velocidad de diseño
Pmax: Peralte máximo asociado a Vd (%)
Fmax: Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a Vd
Reemplazando los valores obtenidos en la fórmula obtenemos:

V 2d 602
Rmin = = =105 m
127( Pmax + f t max ) 127 (0.12+0.15)
Estos parámetros de diseño también pueden determinarse usando la Tabla 302.02
(Radios mínimos y peraltes máximos para diseño de carreteras) del Manual DG-2018, en
base a la ubicación de la vía y a la velocidad de diseño.

VERIFICACIÓN DE ENTRETANGENCIA
Longitudes de tramos en tangente
Lmin .s :1.39V
Lmin .o :2.78V
Lmax :16.70 V
Donde:

L mín. s: Longitud mínima (m) para trazados en “S” (alineamiento recto entre
alineamientos con radios de curvatura de sentido contrario).
L mín. o: Longitud mínima (m) para el resto de casos (alineamiento recto entre
alineamientos con radios de curvatura del mismo sentido).
L máx: Longitud máxima deseable (m).
V: Velocidad de diseño (km/h)
Para la velocidad de diseño de la carretera, se obtuvieron los siguientes valores para los
tramos en tangente.
Lmin .s :1.39 ( 60 )=83.4 m
Lmin .o :2.78 (60 )=166.8 m
Lmax :16.70 ( 60 )=1002 m

Como nuestra carretera presenta únicamente curvas en “S”, consideramos la longitud
mínima para este tipo de curvas.
ELEMENTOS GEOMÉTRICOS DE LAS CURVAS HORIZONTALES

En general en el trazo en planta de un tramo homogéneo, para una velocidad de diseño,
un radio mínimo y un peralte máximo, como parámetros básicos, debe evitarse el empleo
de curvas de radio mínimo; se tratará de usar curvas de radio amplio, reservando el
empleo de radios mínimos para las condiciones críticas.
Por lo tanto, teniendo ya calculado el radio mínimo, los elementos geométricos de las
curvas circulares simple fueron calculados asumiendo radios mayores que permitieran
cumplir con la entretangencia mínima.

CUADRO DE ELEMENTOS DE LAS CURVAS HORIZONTALES
CURVA 1 CURVA 2 CURVA 3 CURVA 4 CURVA 5

Ang. Deflex (°) 29 61 34 22 24
Radio (m) 150 135 130 130 130
Tangente (m) 38.79 79.52 39.74 25.27 27.63
Long. Curva (m) 75.92 143.73 77.14 49.92 54.45
Externa (m) 4.94 21.68 5.94 2.43 2.90
Ord. Media (m) 4.78 18.68 5.68 2.39 2.84
Cuerda Larga (m) 75.11 137.04 76.02 49.61 54.06
CUADRO DE ENTRETANGENCIAS
A-C1 C1-C2 C2-C3 C3-C4 C4-C5 C5-B

Entretangencia
141.25 182.28 109.01 119.25 61.19 65.50
(m)
CUADRO DE PROGRESISVAS DE CADA CURVA

Prog. PC 141.25 399.45 652.18 848.57 959.68
Prog. PI 180.04 478.97 691.93 873.84 987.31
Prog. PT 217.17 543.17 729.32 898.49 1014.13

COMPROBACIÓN DE LA VELOCIDAD ESPECÍFICA

Coef. Fricción 0.15 0.15 0.15 0.15 0.15
Peralte 0.08 0.08 0.08 0.08 0.08
Veloc. Esp. 66.48 63.07 61.89 61.89 61.89
Variaciones de velocidad <20 km/h (OK)
REPLANTEO DE CURVAS HORIZONTALES

CURVA 1
ARCO
ESTACA Cn
(cada 10m)
PROGRESIVA PARCIA ACUMULADO Øn αn (°) (m)
Xn (m) Yn (m)
L (Sn)
PC km 0 + 141.25
1 km 0 + 160.00 18.75 18.75 7.16 3.58 18.74 18.71 1.17
2 km 0 + 170.00 10.00 28.75 10.98 5.49 28.71 28.58 2.75
3 km 0 + 180.00 10.00 38.75 14.80 7.40 38.65 38.32 4.98
4 km 0 + 190.00 10.00 48.75 18.62 9.31 48.54 47.90 7.85
5 km 0 + 200.00 10.00 58.75 22.44 11.22 58.38 57.26 11.36
PT km 0 + 217.17 17.17 75.92 29.00 14.50 75.11 72.72 18.81

CURVA 2
ARCO
ESTACA Cn
(cada 10m)
Xn (m) Yn (m)
L (Sn)
PC km 0 + 399.45
1 km 0 + 430.00 30.55 30.55 12.97 6.48 30.49 30.29 3.44
2 km 0 + 440.00 10.00 40.55 17.21 8.61 40.40 39.95 6.05
3 km 0 + 450.00 10.00 50.55 21.46 10.73 50.26 49.38 9.36
4 km 0 + 460.00 10.00 60.55 25.70 12.85 60.05 58.54 13.35
5 km 0 + 470.00 10.00 70.55 29.94 14.97 69.75 67.39 18.02
6 km 0 + 480.00 10.00 80.55 34.19 17.09 79.36 75.86 23.33
7 km 0 + 490.00 10.00 90.55 38.43 19.22 88.87 83.91 29.25
8 km 0 + 500.00 10.00 100.55 42.68 21.34 98.25 91.51 35.75
9 km 0 + 510.00 10.00 110.55 46.92 23.46 107.49 98.61 42.79
PT km 0 + 543.17 33.17 143.73 61.00 30.50 137.04 118.07 69.55
CURVA 3
ARCO
ESTACA Cn
(cada 10m)
Xn (m) Yn (m)
L (Sn)
PC km 0 + 652.18
1 km 0 + 680.00 27.82 27.82 12.26 6.13 27.77 27.61 2.97
2 km 0 + 690.00 10.00 37.82 16.67 8.33 37.69 37.29 5.46
3 km 0 + 700.00 10.00 47.82 21.08 10.54 47.55 46.75 8.70
4 km 0 + 710.00 10.00 57.82 25.48 12.74 57.34 55.93 12.65
5 km 0 + 720.00 10.00 67.82 29.89 14.95 67.05 64.79 17.29
PT km 0 + 729.32 9.32 77.14 34.00 17.00 76.02 72.70 22.23
CURVA 4

ARCO
ESTACA Cn
(cada 10m)
Xn (m) Yn (m)
L (Sn)
PC km 0 + 848.57
1 km 0 + 870.00 21.43 21.43 9.45 4.72 21.41 21.33 1.76
2 km 0 + 880.00 10.00 31.43 13.85 6.93 31.35 31.12 3.78
3 km 0 + 890.00 10.00 41.43 18.26 9.13 41.26 40.73 6.55
PT km 0 + 898.49 8.49 49.92 22.00 11.00 49.61 48.70 9.47
CURVA 5
ARCO
ESTACA Cn
(cada 10m)
Xn (m) Yn (m)
L (Sn)
PC km 0 + 959.68
1 km 0 + 980.00 20.32 20.32 8.96 4.48 20.30 20.24 1.59
2 km 0 + 990.00 10.00 30.32 13.36 6.68 30.25 30.05 3.52
3 km 0 + 1000.00 10.00 40.32 17.77 8.89 40.16 39.68 6.20
4 km 0 + 1010.00 10.00 50.32 22.18 11.09 50.01 49.08 9.62
PT km 0 + 1014.13 4.13 54.45 24.00 12.00 54.06 52.88 11.24

Fig. N°09: Tramos en tangente enlazados mediante las curvas horizontales

SOBREANCHO
Cuando un vehículo circula sobre una curva horizontal sus ruedas traseras describen
una trayectoria diferente a la de las ruedas delanteras.
En algunas ocasiones se hace necesario especificar un ancho adicional de calzada en

la curva con el fin de evitar que los vehículos se salgan de la vía. Este ancho es
variable dependiendo las condiciones de la vía y la misma curva.
Los elementos que influyen en la determinación del ancho adicional, llamado

sobreancho, son:
• Ancho del carril
• Radio de la curva
• Deflexión de la curva
• Número de carriles
• Vehículo de diseño
• Velocidad de diseño
Según el Manual DG-2018 el sobreancho en curvas se calcula a partir de la siguiente

fórmula:
V
Sa=n ( R−√ R2−L2 ) +
10 √ R
Donde:
Sa: Sobreancho (m)
n: Número de carriles
Rc: Radio de curvatura circular (m)
V: Velocidad de diseño (km/h)
L: Distancia entre eje posterior y parte frontal (m)
El primer término, depende de la geometría y el segundo de consideraciones
empíricas, que tienen en cuenta un valor adicional para compensar la mayor dificultad,
en calcular distancias transversales en curvas.

CÁLCULO DE SOBREANCHO DE LAS CURVAS

Carretera de 2da clase
Ancho de calzada (m): 6.60 m
Vehículo de diseño: Ómnibus de 2 ejes (B2)
L: 10.55 m
Número de carriles: 2
Los valores de sobreancho fueron obtenidos por fórmula y por método gráfico.
CURVA 1
# carriles 2
Radio (m) 150
L (m) 10.55
Veloc. (m) 60.00
SOBREANCHO 1.23
Sa = 1.05 m
CURVA 2
# carriles 2
Radio (m) 135.00
L (m) 10.55
Veloc. (m) 60.00
SOBREANCHO 1.34
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE I

Sa = 1.10 m
CURVA 3
# carriles 2
Radio (m) 130
L (m) 10.55
Veloc. (m) 60.00
SOBREANCHO 1.38
Sa = 1.15 m
CURVA 4
# carriles 2
Radio (m) 130
L (m) 10.55
Veloc. (m) 60.00
SOBREANCHO 1.38

Sa = 1.15 m
CURVA 5
# carriles 2
Radio (m) 130
L (m) 10.55
Veloc. (m) 60.00
SOBREANCHO 1.38
Sa = 1.15 m
DESPEJE
Es la distancia libre que debe haber en la parte interior de las curvas a fin de permitir
una mejor visibilidad al conductor a transitar por estas.
CASO I: Ls > Dp
m=R−R cos ¿
m=R−R cos θ
Dv 2 Dv = D p , Da
a máx=
8R

28.65 D p
[ (
a mín=R 1−cos
R )]
CASO II: Ls < Dp
Ls ( 2 D p−Ls )
m=
8R
1er Tramo 10 %
Pendiente
2do Tramo 9 %
Pendiente Promedio 9.5 %
CÁLCULO DE LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

Para m > 3 %
Tiempo de
tp= 2.5 seg
percepción reacción
Veloc diseño V= 60 km/h
Desaceleración a= 3.4 m/s2
Pendiente
i= 9.5 %
longitudinal
Dp = 74 m
CURVA 1:
Ls 48.08 m
R 150.00 m
CASO II: Ls<Dp
DESPEJE 3.99 m
CURVA 2:
Ls 90.50 m
R 135.00 m

CASO II: Ls>Dp

amin (ancho min libre) 269.85 m
amax (ancho max libre) 5.04 m
DESPEJE 5.01 m
CURVA 3:
Ls 53.41 m
R 130.00 m
CASO II: Ls<Dp
DESPEJE 4.84 m
CURVA 4:
Ls 30.72 m
R 130.00 m
CASO II: Ls<Dp
DESPEJE 3.45 m
CURVA 5:
Ls 31.42 m
R 130.00 m
CASO II: Ls<Dp
DESPEJE 3.51 m
DISEÑO VERTICAL DE LA VÍA

CURVAS VERTICALES
Una curva vertical es aquel elemento del diseño en perfil que permite el enlace de dos
tangentes verticales consecutivas, tal que a lo largo de su longitud se efectúa el
cambio gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la pendiente de la
tangente de salida, de tal forma que facilite una operación vehicular segura y
confortable.
ALINEAMIENTO VERTICAL
Para el diseño vertical de la carretera en base al perfil longitudinal del terreno, se

determinaron 5 curvas verticales.
DISEÑO DE LAS CURVAS VERTICALES
CURVA 1
DATOS

IMDA 1139 veh/día

Pendiente transversal
promedio 93 %
Criterio Moderado
Pendiente de la tangente 10.05 %
vertical de entrada
vertical de salida
Progresiva del PIV km 0 + 165.7
Cota del PIV 3131.7 msnm
Pendiente máxima según tabla 8 %
Pendiente máxima Permisible 7 %
A) VELOCIDAD DE DISEÑO
Tipo de terreno Accidentado

Clase de
Carretera Carretera 2°Clase
Velocidad de km/
Diseño 60 h




CURVA 2
DATOS
IMDA 1139 veh/día

promedio 93 %
Criterio Moderado
vertical de entrada
vertical de salida
Progresiva del PIV km 0 + 340
A) VELOCIDAD DE DISEÑO

Tipo de terreno Accidentado

Clase de
Carretera Carretera 2°Clase
Velocidad de km/
Diseño 60 h



CURVA 3
DATOS
IMDA 1139 veh/dia

promedio 93 %
Criterio Moderado
vertical de entrada
vertical de salida




CURVA 4
DATOS
IMDA 1139 veh/día

promedio 93 %
Moderad
Criterio o
vertical de entrada
Pendiente de la tangente 6 %
vertical de salida
671.7




CURVA 5
DATOS
IMDA 1139 veh/día

promedio 93 %
Moderad
Criterio o
Pendiente de la tangente 6 %
vertical de entrada
vertical de salida
881.9





PERFIL LONGITUDINAL DE LA VÍA
DISEÑO TRANSVERSAL DE LA VÍA

El diseño geométrico transversal de una carretera consiste en la definición de la
ubicación y dimensiones de los elementos que forman la carretera, y su relación con el
terreno natural, en cada punto de ella sobre una sección normal al alineamiento
horizontal.
CALCULO DE PARÁMETROS GEOMETRICOS
Carretera 2° Clase
Terreno Accidentado
Vd. (Km/h) 60
Precipitación (mm/año) 820

Parámetros Geométricos de la carretera

Calzada (m) 6.60 ( Tabla 304.01 )
Carril (m) 3.30
Berma (m) 1.20 ( Tabla 304.02 )
Corona (m) 9.00
Bombeo (%) 3.50 ( Tabla 304.03 )
Inclinación de Berma (%) 3.50
Talud de Corte ( H:V ) ( Tabla 304.10 )
Talud de Relleno ( H:V ) ( Tabla 304.11 )
MOVIMIENTO DE TIERRAS
Cuando se diseña el perfil longitudinal de una vía, se trata de lograr que los volúmenes
de corte y de terraplén sean aproximadamente iguales, con ligera ventaja de los
cortes. Esto se realiza con la finalidad de lograr que el material excavado de los cortes
sirva para conformar los terraplenes.
AREAS M2
ESTACADO PROGRESIVAS RELLEN
CORTE
O
0+00 0+20 14 6
2 0+40 9 7
4 0+60 13 4
6 0+80 6 8
8 0+100 14 11
10 0+120 0 5
12 0+140 7 7
14 0+160 10 1
16 0+180 5 12
18 0+200 16 6
20 0+220 4 8
22 0+240 17 12
24 0+260 8 11
26 0+280 5 9
28 0+300 15 8
30 0+320 11 0
32 0+340 7 10
34 0+360 14 12
36 0+380 12 16
38 0+400 10 8
40 0+420 8 8
42 0+440 0 15
44 0+460 7 1
46 0+480 5 5
48 0+500 20 9

50 0+520 14 5
51 0+540 6 8
52 0+560 8 2
53 0+580 11 11
54 0+600 0 12
56 0+620 12 6
58 0+640 3 12
60 0+660 8 0
62 0+680 4 11
64 0+700 7 4
66 0+720 6 12
68 0+740 5 5
70 0+760 10 7
72 0+780 12 1
74 0+800 15 7
76 0+820 8 9
78 0+840 15 0
80 0+860 4 10
82 0+880 14 11
84 0+900 0 8
86 0+920 8 6
88 0+940 12 5
90 0+960 4 8
92 0+980 14 0
94 0+1000 15 13

AREAS M2 AREA MEDIA (m2) VOLUMEN RESULTADOS
ESTACADO PROGRESIVAS DISTANCIA CORRECCIÓN AL
CORTE RELLENO CORTE RELLENO CORTE (+) RELLENO (-) CORTE (+) RELLENO (-) ACUMULADOS
CORTE 0.95
0+00 0+20 14 6
2 0+40 9 7 20 11.5 6.5 230 -130 218.5 218.5 -130 88.5
4 0+60 13 4 20 11 5.5 220 -110 209 427.5 -240 187.5
6 0+80 6 8 20 9.5 6 190 -120 180.5 608 -360 248
8 0+100 14 11 20 10 9.5 200 -190 190 798 -550 248
10 0+120 0 5 20 3.5 8 70 -160 66.5 864.5 -710 154.5
12 0+140 7 7 20 1.75 6 35 -120 33.25 897.75 -830 67.75
14 0+160 10 1 20 8.5 4 170 -80 161.5 1059.25 -910 149.25
16 0+180 5 12 20 7.5 6.5 150 -130 142.5 1201.75 -1040 161.75
18 0+200 16 6 20 10.5 9 210 -180 199.5 1401.25 -1220 181.25
20 0+220 4 8 20 10 7 200 -140 190 1591.25 -1360 231.25
22 0+240 17 12 20 10.5 10 210 -200 199.5 1790.75 -1560 230.75
24 0+260 8 11 20 12.5 11.5 250 -230 237.5 2028.25 -1790 238.25
26 0+280 5 9 20 6.5 10 130 -200 123.5 2151.75 -1990 161.75
28 0+300 15 8 20 10 8.5 200 -170 190 2341.75 -2160 181.75
30 0+320 11 0 20 13 2 260 -40 247 2588.75 -2200 388.75
32 0+340 7 10 20 9 2.5 180 -50 171 2759.75 -2250 509.75
34 0+360 14 12 20 10.5 11 210 -220 199.5 2959.25 -2470 489.25
36 0+380 12 16 20 13 14 260 -280 247 3206.25 -2750 456.25
38 0+400 10 8 20 11 12 220 -240 209 3415.25 -2990 425.25
40 0+420 8 8 20 9 8 180 -160 171 3586.25 -3150 436.25
42 0+440 0 15 20 2 11.5 40 -230 38 3624.25 -3380 244.25
44 0+460 7 1 20 1.75 8 35 -160 33.25 3657.5 -3540 117.5
46 0+480 5 5 20 6 3 120 -60 114 3771.5 -3600 171.5
48 0+500 20 9 20 12.5 7 250 -140 237.5 4009 -3740 269
50 0+520 14 5 20 17 7 340 -140 323 4332 -3880 452
51 0+540 6 8 20 10 6.5 200 -130 190 4522 -4010 512
52 0+560 8 2 20 7 5 140 -100 133 4655 -4110 545
53 0+580 11 11 20 9.5 6.5 190 -130 180.5 4835.5 -4240 595.5
54 0+600 0 12 20 2.75 11.5 55 -230 52.25 4887.75 -4470 417.75
56 0+620 12 6 20 3 9 60 -180 57 4944.75 -4650 294.75
58 0+640 3 12 20 7.5 9 150 -180 142.5 5087.25 -4830 257.25
60 0+660 8 0 20 5.5 3 110 -60 104.5 5191.75 -4890 301.75
62 0+680 4 11 20 6 2.75 120 -55 114 5305.75 -4945 360.75
64 0+700 7 4 20 5.5 7.5 110 -150 104.5 5410.25 -5095 315.25
66 0+720 6 12 20 6.5 8 130 -160 123.5 5533.75 -5255 278.75
68 0+740 5 5 20 5.5 8.5 110 -170 104.5 5638.25 -5425 213.25
70 0+760 10 7 20 7.5 6 150 -120 142.5 5780.75 -5545 235.75
72 0+780 12 1 20 11 4 220 -80 209 5989.75 -5625 364.75
74 0+800 15 7 20 13.5 4 270 -80 256.5 6246.25 -5705 541.25
76 0+820 8 9 20 11.5 8 230 -160 218.5 6464.75 -5865 599.75
78 0+840 15 0 20 11.5 2.25 230 -45 218.5 6683.25 -5910 773.25
80 0+860 4 10 20 9.5 2.5 190 -50 180.5 6863.75 -5960 903.75
82 0+880 14 11 20 9 10.5 180 -210 171 7034.75 -6170 864.75
84 0+900 0 8 20 3.5 9.5 70 -190 66.5 7101.25 -6360 741.25
86 0+920 8 6 20 2 7 40 -140 38 7139.25 -6500 639.25
88 0+940 12 5 20 10 5.5 200 -110 190 7329.25 -6610 719.25
90 0+960 4 8 20 8 6.5 160 -130 152 7481.25 -6740 741.25
92 0+980 14 0 20 9 2 180 -40 171 7652.25 -6780 872.25
94 0+1000 15 13 20 14.5 3.25 290 -65 275.5 7927.75 -6845 1082.75
DIAGRAMA DE MASAS

Trabajo de Transportes

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Trabajo de Transportes

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

“AÑO DE LA UNIVERSALIZACIÓN DE LA SALUD”

CURSO: INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE I

DOCENTE: Ms. Ing. TITO ALFREDO BURGOS SARMIENTO

4TO AÑO – VII CICLO

En el presente trabajo abarca el diseño de una carreta de segunda clase en

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE I 14

ELECCIÓN DEL PLANO TOPOGRÁFICO

Fig. N°01: Plano topográfico a curvas de nivel

Fig. N°02: Puntos de inicio y fin de la carretera

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE I 14

EVALUACIÓN DE POSIBLES RUTAS

Fig. N°03: Rutas I, II y III

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE I 14

La ruta I cuenta con 12 tramos de 62.5 m y pendiente de 8 %, además de 8 tramos de 50

62.5 m (12) = 750 m

Fig. N°04: Perfil longitudinal de la ruta I

La ruta II cuenta con 18 tramos de 55.56 m y pendiente de 9 %, además de 3 tramos de

55.56 m (18) = 1000 m

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE I 14

XoI = 1000 m + 187.5 m = 1187.5 m

Fig. N°05: Perfil longitudinal de la ruta II

La ruta III cuenta con 10 tramos de 50 m y pendiente de 10 %, además de 10 tramos de

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE I 14

Fig. N°06: Perfil longitudinal de la ruta III

Tabla N°01: Valores del inverso del coeficiente de tracción

TIPO DE SUPERFICIE VALOR MEDIO DE “k”

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE I 14

CUADRO DE EVALUACIÓN DE RUTAS

La ruta elegida es la III (menor ∑XR)

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE I 14

Fig. N°06 y 08: Alineamiento horizontal de la ruta elegida (III)

CUADRO RESUMEN DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL DE LA RUTA III

PROGRESIV COORDENADAS UTM SENTID

CARACTERISTICAS ASUMIDAS PARA LA VÍA (Imda, n y tc)

IMDAO = 520 veh/día

IMDA P =IMDA O (1+tc)n

IMDA P =520(1+0.04)20=1139 veh/día

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE I 14

Para nuestra carretera el valor de pendiente transversal promedio (mt) es igual a 93 %,

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE I 14

Asumimos que nuestro proyecto no presenta limitaciones económicas, pero tampoco un

Bajo estos criterios consideramos para nuestra carretera un peralte de 12 %.

Según el Manual de carreteras DG-2018, el radio mínimo se puede calcular en función a

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE I 14

Reemplazando los valores obtenidos en la fórmula obtenemos:

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE I 14

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE I 14

L máx: Longitud máxima deseable (m).

V: Velocidad de diseño (km/h)

Lmin .s :1.39 ( 60 )=83.4 m

Lmin .o :2.78 (60 )=166.8 m

Lmax :16.70 ( 60 )=1002 m

ELEMENTOS GEOMÉTRICOS DE LAS CURVAS HORIZONTALES

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE I 14

CUADRO DE ELEMENTOS DE LAS CURVAS HORIZONTALES

CURVA 1 CURVA 2 CURVA 3 CURVA 4 CURVA 5

A-C1 C1-C2 C2-C3 C3-C4 C4-C5 C5-B

CUADRO DE PROGRESISVAS DE CADA CURVA

CURVA 1 CURVA 2 CURVA 3 CURVA 4 CURVA 5

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE I 14

COMPROBACIÓN DE LA VELOCIDAD ESPECÍFICA

CURVA 1 CURVA 2 CURVA 3 CURVA 4 CURVA 5

Variaciones de velocidad <20 km/h (OK)