1.

Oferta y Demanda del transporte:

Por ser una actividad costosa, “primaria” parecería que el transporte debería ser evitado o
reducido en todo lo posible; sin embargo existe una relación entre las inversiones en
infraestructura de transporte y el desarrollo regional, que señalan que este constituye una
actividad importante en continuo proceso de expansión y modernización.

Como primera respuesta puede afirmarse que el transporte forma parte, a veces significativa, de
los costos de producción, por lo que su eliminación o reducción a primera vista resultaría
altamente conveniente.

El número de empresas que prestan los servicios en un modo dado, suele ser limitado y el
producto generalmente resulta diferenciado. Así el mercado del transporte resulta ser de tipo
limitado, y no un mercado de competencia perfecta.

Además, el transporte es una necesidad básica donde es viable la medida de los beneficios
comunes, y necesario compartir la infraestructura y el espacio público.

El carácter de servicio público, hace que la actividad requiera de la regulación de los operadores
por parte del Estado, sin afectar la competencia entre ellos.

La Demanda de Transporte:

La demanda de transporte puede definirse como la disposición a pagar que tienen los
consumidores por hacer uso de una determinada infraestructura o servicio de transporte. Esta
disposición a pagar, que refleja la valoración que hacen los usuarios de dichos servicios, se obtiene
a partir de sus preferencias sobre las distintas características de los mismos en comparación con
otros bienes que puedan adquirir. En el caso del transporte público, la demanda de transporte
muestra el número de pasajeros deseando utilizar el servicio a diferentes precios y/o tarifas entre
un sitio de origen y uno de destino. La forma más sencilla de una función lineal se puede expresar
como:
q = α – βp

Donde, q es la cantidad demandada y p es el precio o tarifa del servicio. Note que existe una
relación negativa entre el valor del servicio y la cantidad demandada.
Los números de viajes demandados para los diferentes modos de transporte dan lugar a la
aparición de una demanda derivada. Es decir, el servicio de transporte, como tal, no es un bien de
servicio final, sino más bien un bien intermedio necesario para el desarrollo de otras actividades
económicas.

Factores que Determinan la Demanda de Transporte:

El transporte a diferencia de otros bienes en la economía tiene una demanda en la cual otras
variables diferentes al precio y al ingreso juegan un papel determinante. Los factores que
determinan la demanda de transporte son:

 Características físicas: En el caso de servicios de transporte de carga. Productos de alto

valor y bajo volumen, son movidos usualmente por transporte aéreo. En cambio,
productos de bajo valor y grandes volúmenes son movidos por barco, carretera o
ferrocarril.
 El Precio: El precio del servicio está inversamente relacionado con la cantidad demanda
de viajes. Es decir, a menor precio, mayor cantidad de usuarios demandará el servicio de
transporte ofrecido. Un aumento del nivel de precio del transporte ("tarifa") reducirá la
cantidad de usuarios demandando dicho servicio, puesto que existe un nivel máximo de
pago que cada usuario está dispuesto a realizar. En el caso del transporte de carga, el nivel
de los costos de transporte también será un elemento en la localización de las fábricas y
demás centros de trabajo. Si los costos de transporte son bajos comparados con otros
costos, la empresa podrá tomar ventaja de menores costos del suelo alejándose de los
grandes mercados urbanos.
 Los precios relativos de los diferentes modos de transporte: Las diferencias en los valores
de los pasajes entre los diferentes modos de transporte de pasajeros se determina en gran
parte por los niveles relativos de tarifas del ferrocarril, autobús y servicios aéreos, así
como del costo percibido por viajar en automóvil (por ejemplo, precios de la gasolina,
tarifas de estacionamiento, etc.). En el transporte de carga, los efectos de los diferentes
precios son más difíciles de analizar, ya que los 3 acuerdos sobre el precio y la calidad del
servicio son, en la mayoría de los casos, confidenciales entre el transportista y el cliente.
 Ingreso del Pasajero: Si el ingreso de los habitantes de una cierta región se incrementa de
manera evidente y no ocasional, la demanda de transporte aumentará (ya sea en cantidad
de viajes, o cantidad de kilómetros), pues al tener más ingresos hay más posibilidades de
comprar vehículos o realizar más viajes en el transporte público. Lo mismo puede decirse
de toda la región, esto es, del conjunto de usuarios: al incrementarse de manera estable el
nivel promedio de ingresos de la población, mayor necesidades de traslado habría de
esperar porque la mayor disponibilidad de recursos estaría asociada con una mayor
actividad económica y social, en general.
 Velocidad del Servicio: Depende del valor del tiempo de los usuarios del servicio de
transporte. Un menor tiempo requerido para realizar el servicio de traslado incentivará un
mayor uso por los usuarios. Una mayor productividad mejorará la disponibilidad de los
vehículos para satisfacer el incremento de la demanda sin la necesidad de adquirir
vehículos adicionales.
 Calidad del Servicio: En muchas ocasiones no es el precio (algo esencialmente
cuantitativo) sino la calidad del servicio (evidentemente, con un fuerte componente
 subjetivo) que en general esté ofreciendo la empresa prestataria, lo que motiva que se
acerquen más usuarios a solicitar su servicio. Los elementos que pueden entrar en
consideración del usuario pueden ser muy variados.

- Relacionado con la calidad del servicio - entre los más usuales destacan los siguientes:

 Frecuencia del Servicio: La planeación del transporte tiene que asegurar que los tiempos
de despacho o los tiempos de arribo programados sean los más cercanamente posible a lo
que espera el usuario. Si el servicio es poco frecuente y no se conoce con anticipación el
horario de despacho y arribo los usuarios pueden experimentar mayores tiempos de
espera. En casos en que no se puedan programar los tiempos de despacho y de arribo de
acuerdo con la demanda y la oferta de transporte se puede asumir el criterio de que el
tiempo de espera de un usuario es, en promedio, la mitad del intervalo de paso que se
mantengan entre dos servicios consecutivos.
 Estándar del Servicio: Este se encuentra determinado por el mantenimiento de
estándares o normas de desempeño que son fijados en función del tipo de servicio
(primera clase, segunda clase, etc.). Dichos estándares deben estar en concordancia con el
nivel de vida de las personas. Si la empresa desea atraer la demanda de usuarios, este
resulta un punto crucial a tomar en cuenta en el planeamiento de los servicios de
transporte. • Comodidad del Servicio: Tiene que ver con el nivel de confort que puede
tener el pasajero al momento de viajar. Se toma en cuenta que el pasajero vaya sentado y
con cierta amplitud, que tenga buena visibilidad, buena disponibilidad de aire limpio, una
temperatura regulada, un ascenso y descenso fácil y otros aspectos relacionados con el
diseño de las rutas o de las instalaciones de espera y acceso a los vehículos procurando
disminuir las molestias y ahorrar esfuerzo a los usuarios.
 Confiabilidad del Servicio: Las empresas pierden usuarios en el transporte de carga y de
pasajeros cuando se presentan inconvenientes en la entrega a tiempo de las mercancías y
en el incumplimiento de los horarios de despegue y arribo de vuelos con fechas
previamente establecidas. El pasajero siempre quiere llegar a tiempo, lo mismo sucede
con la entrega de mercancías.
 Seguridad del Servicio: Tanto el gobierno como las empresas proveedoras de servicios de
transporte deben tomar en serio este aspecto. La publicidad adversa de accidentes puede
llagar a generar cambios significativos en la demanda de transporte para empresas
específicas. Este impacto se ve acentuado en el corto plazo. La demanda es dependiente
de cada uno de estos factores, por consiguiente, a la hora de estar realizando el trabajo de
predicción de la demanda todos estos factores deben ser tomados en cuenta para lograr
alcanzar las metas de un planeamiento de la oferta de transporte.

2. Sistemas de producción:
Un sistema de producción es el proceso de diseños por medio del cual los elementos se transforman en
productos útiles. Está caracterizado por la secuencia insumos-conversión-resultados, la misma que se aplica
a una gran variedad de actividades humanas.
Clasificación de los sistemas productivos en base a su proceso:
1. Sistemas continuos. Los sistemas productivos de flujo continuo son aquellos en los que las instalaciones
se uniforman en cuanto a las rutas y los flujos en virtud de que los insumos son homogéneos, en
consecuencia puede adoptarse un conjunto homogéneo de procesos y de secuencia de procesos.

Cuando la demanda se refiere a un volumen grande de unos productos estandarizados, las líneas de
producción están diseñadas para producir artículos en masa. La producción a gran escala de artículos
estándar es características de estos sistemas.

2. Sistemas intermitentes. Las producciones intermitentes son aquellas en que las instituciones deben ser
suficientemente flexibles para manejar una gran variedad de productos y tamaños. Las instalaciones de
transporte entre las operaciones deben ser también flexibles para acomodarse a una gran variedad de
características de los insumos y a la gran diversidad de rutas que pueden requerir estos. La producción
intermitente será inevitable, cuando la demanda de un producto no es lo bastante grande para utilizar el
tiempo total de la fabricación continua. En este tipo de sistema la empresa generalmente fabrica una gran
variedad de productos, para la mayoría de ellos, los volúmenes de venta y consecuentemente los lotes de
fabricación son pequeños en relación a la producción total. El costo total de mano de obra especializado es
relativamente alto; en consecuencia los costos de producción son más altos a los de un sistema continuo.

3. Sistemas modulares. Hace posible contar con una gran variedad de productos relativamente altos y al
mismo tiempo con una baja variedad de componentes. La idea básica consiste en desarrollar una serie de
componentes básicos de los productos (módulos) los cuales pueden ensamblarse de tal forma que puedan
producirse un gran número de productos distintos (por ejemplo, bolígrafos).

4. Sistemas por proyectos. El sistema de producción por proyectos es a través de una serie de fases; es este
tipo de sistemas no existe flujo de producto, pero si existe una secuencia de operaciones, todas las tareas u
operaciones individuales deben realizarse en una secuencia tal que contribuya a los objetivos finales del
proyecto. Los proyectos se caracterizan por el alto costo y por la dificultad que representa la planeación y
control administrativo.

Transporte para sistemas de producción:

El transporte para sistemas de producción, que en sí es la industrialización de diversos productos,

provocando habilitaciones de pistas, pistas anchas e incluso aeropuertos en las zonas de
industrias, para abastecerse de materias primas, traslado inicial de equipo especializado y para
entregar los productos procesados, además del personal de la fábrica, generalmente se habilitan o
incluso construyen pistas para conectar las ciudades con las diversas empresas, muchas veces si
ésta está apoyada por el gobierno y/o sus inversiones provocan un crecimiento que marca un
porcentaje del PBI del país, como por ejemplo la fábrica de lápices, cuya materia prima es la
madera, lo cual requiere pistas de tamaño suficiente para traslado de este insumo; otro ejemplo
sería una universidad donde los alumnos son el insumo, y provocando transporte público y privado
para éstos, a su vez genera vías de acceso, llegando incluso a formar ciudades universitarias casi
independientes, es decir, llegan los servicios básicos, bancos, mercados y supermercados y que
éstos a su vez traen alimentos, etc., En conclusión, el transporte va de la mano con todo tipo de
sistema de producción, agiliza la venta del producto y la economía sube en todos los ámbitos.
7. GASTO PÚBLICO

Algunos analistas han señalado al respecto que velocidad en el gasto público puede dar lugar a
poca transparencia y sospechas sobre la buena gestión de los recursos públicos.

Insistimos en el tema porque lo consideramos vital para darle mayor sostenibilidad económica,
social y política al crecimiento económico y a la actuación del Estado en este contexto.
Sostenemos que es posible gestionar los recursos públicos con velocidad, con eficiencia y
cumpliendo la ley con transparencia.

La velocidad en el gasto público no es un tema accesorio: necesitamos gastar los recursos públicos
y –cuando así corresponda- autorizar el uso de los recursos privados rápidamente para “calzar” los
“tiempos políticos” (del Gobierno Nacional, Regional y Local así como del Parlamento) con los
“tiempos sociales”.

La velocidad requiere conocimiento y decisión política. Muchas veces la lenta marcha del gasto
público obedece al temor de tener en el futuro problemas con Contraloría y estar sujetos a
denuncias de todo tipo. ¿Por qué temer si se está actuando adecuada, transparentemente y en el
marco de la legislación?. La velocidad es importante, asimismo, porque cuesta más el demorarse
en la decisión y le cuesta más al ciudadano, no al Gobierno en sí mismo.

Obras públicas: Algunos ejemplos. Se ha decidido lanzar primero el concurso para los estudios de
la Línea 2 del Tren Eléctrico (o Metro) de Lima y Callao y luego el concurso para la correspondiente
construcción y operación. Nos parece un error: la ley permite recurrir al sistema de “concurso-
oferta” por medio del cual se pueden lanzar, en el mismo concurso, estudios, obra y operación.

Sin dejar de hacer ningún estudio se va trabajando paralelamente en aquello que ya cuenta con
expediente técnico. ¿El resultado?, se ahorra entre dos y tres años por lo menos para que el
ciudadano vea la obra ya terminada y la pueda usar. Según estimaciones de AFIN, anualmente los
ciudadanos de Lima y Callao dejamos de recibir o gastamos cerca de US$ 3,900 millones por no
tener un sistema integral de transporte rápido y masivo (sólo considerando un galón de
combustible adicional y una hora más de trayecto diario debido al caos de transporte que
tenemos). ¿Cuál es el ahorro por la demora? Ninguno, la obra nos cuesta más a todos.

De otro lado, se han retrasado la convocatoria a concursos para la construcción de líneas de

transmisión eléctrica que completen el sistema interconectado nacional (especialmente con la
Amazonía), también están retrasados los gaseoductos regionales y los procesos de promoción de
la inversión privada en nuevas hidroeléctricas. ¿El resultado? Ya estamos empezando a hablar de
una demanda de energía no satisfecha para períodos cercanos. Se ha anunciado, asimismo, que el
proyecto de conservación y mantenimiento de carreteras denominado “Proyecto Perú” (mediante
el cual se construyen vías con pavimento económico que ayudan a crear “paz social” mientras se
terminan los estudios definitivos) ya no será considerado como “gasto corriente” y, por lo tanto,
tendrá que pasar por los “filtros” del SNIP (Sistema Nacional de Inversión Pública). Se trataría de
un error más que paralizará este eficaz modo de conciliar la ingeniería y la economía con la
estabilidad social y política.

El tema debe llevar a reflexión al Gobierno en sus diferentes instancias y a los analistas que deben
mostrar mayor coherencia en sus planteamientos. Los tiempos actuales requieren eficiencia y
transparencia en el gasto público, pero también velocidad, no son conceptos contradictorios.