TEMA N° 4

ESTUDIO DE UNA CARRETERA

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4.1 INTRODUCCION.-

Para el estudio integral de una carretera es necesaria la participación de

diferentes profesionales relacionados con el campo de la vialidad y el
transporte.

4.2 ETAPAS DE UNA CARRETERA.-

En el estudio de carreteras es necesario seguir varias etapas, las cuales se

señalan a continuación:

Justificación Económica del Proyecto.

Clasificación de la vía.

Anteproyecto.

Proyecto.

Construcción.

Mantenimiento.

4.3 ANTEPROYECTO DE LA VIA.-

En el proceso de estudio de una carretera, es de vital importancia la etapa de

anteproyecto de la vía. Comprende los estudios de tránsito (volúmenes
presentes y al futuro) y económicos (tipo de vehículo predominante) de la región
donde se localizará la vía; la recopilación de la mayor información posible
relacionada con el sitio; estudios previos de topografía, hidrología y geotecnia
de la ruta escogida.

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4.4 ESTUDIO DE LA RUTA.-

4.4.1 RUTA.

Es la faja de terreno de ancho variable, donde deben localizarse los puntos

terminales e intermedios obligados para el trazado de la vía.

4.4.2 INFLUENCIA PARA LA LOCALIZACIÓN DE LA RUTA.

a) Controles Primarios: son los puntos de paso obligado de carácter políticos

determinados en la etapa de la justificación económica de la vía.

b) Controles Secundarios: representan aquellos factores que ayudan a una

mejor localización de la vía. Estos controles son: los estudios topográficos,
geotécnicos, hidrológicos, de los desarrollos físicos existentes y del uso de
las tierras atravesadas.

4.4.3 TRABAJO DE OFICINA Y CAMPO.

Este trabajo consiste en la obtención de la información básica referente a

planos a escala grandes (1 :25.000), fotografías aéreas, informes de diferentes
tipo, etc.; con los cuales se tendrá una primera aproximación para la
localización de la ruta o elaboración de los croquis iníciales en oficina. Luego,
se realiza el primer trabajo de campo que consiste en el reconocimiento a pie o
volando de la ruta escogida, donde se detallarán los controles secundarios
señalados.

4.4.4 EVALUACIÓN DE LAS RUTAS PROBABLES.

Consiste en hacer un análisis detallado de los costos de construcción y

mantenimiento con los beneficios que ofrecen las diferentes rutas
estudiadas.

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Se debe ofrecer como resultado una vía que sea cómoda y segura a los
usuarios.

4.5 TRAZADO DE LA VIA.-

Luego de realizados los reconocimientos preliminares en campo y seleccionada

la ruta que ofrezca las mejores condiciones, se procede al trazado de la vía a
nivel de anteproyecto.

4.5.1 RECONOCIMIENTO TOPOGRÁFICO.

Se establece una poligonal de estudio que siga aproximadamente la línea del

trazado escogido (línea preliminar o de estadía), por el método del
levantamiento por saltos. Los datos de distancias, rumbos, cotas y pendientes
se recogerán con rapidez y relativa precisión.

4.5.2 CRITERIOS A CONSIDERAR PARA EL TRAZADO.

Radios mínimos de curvatura: dependen de la velocidad de proyecto y del

tipo de vía.

Pendientes máximas.

Longitud Crítica de Pendiente: es la longitud de la vía que motiva una
reducción de 25 Km./hora en la velocidad de los vehículos pesados.

4.6 ESTUDIO DE LA LÍNEA DE PENDIENTE UNIFORME.-

Este estudio se realiza en zonas montañosas, para unir dos puntos que se
encuentran a cierta distancia horizontal mediante una línea que mantenga una
misma pendiente.

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Esta línea de pendiente uniforme servirá para ubicar el trazado más económico,
considerando las pendientes máximas permitidas.

4.6.1 SOBRE PLANOS CON CURVAS DE NIVEL.

Intervalo de nivel
Pendiente AB = = Tg α
Distancia Horizontal

Intervalo de nivel
Distancia Horizontal =
Pendiente AB

Se realizará con la ayuda de un compás.

La distancia horizontal se llevará en la escala del plano.

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La línea de pendiente uniforme debe llevarse en lo posible sobre el terreno. A

veces se permite que la línea cruce el terreno lo que producirá cortes o
rellenos del terreno.

4.6.1.1 Llevar Línea de Pendiente Uniforme desde su origen sin especificar el

punto de llegada.

a) Se determina la pendiente a usar.

b) Se obtiene la abertura de compás (distancia horizontal correspondiente a la

escala del plano).

c) Se fijan en el plano los puntos sucesivos que sigan el alineamiento más

conveniente, dentro de los límites de corte y rellenos especificados.

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4.6.1.2 Enlazar dos puntos obligados con una Línea de Pendiente Uniforme.

Es importante señalar que el trazado de menor longitud (más económico),

será el que utilice la máxima pendiente permitida.

Para ello debemos determinar primero, cuál es la pendiente entre esos dos
puntos de la siguiente manera: se dibuja a vista un recorrido del desarrollo de
la Línea de Pendiente entre esos dos puntos (conservando
aproximadamente la misma distancia horizontal entre curvas de nivel).

Midiendo el recorrido y conocido el desnivel, calculamos la pendiente

estimada.

Caso A: Si la pendiente estimada es mayor que la máxima permitida: Se

arranca con la pendiente máxima permitida por normas desde el punto más
alto y se desarrollan varias líneas. Después de varios tanteos, tomando
encuentra las limitaciones de cortes y rellenos, se llega a la línea deseada.

Caso B: Cuando la pendiente estimada es menor que la máxima

permitida: Se debe determinar con exactitud el valor de esta pendiente
estimada, ya que sabemos que representa la menor longitud del trazado.

Para ello se siguen los siguientes pasos:

a) Con la pendiente estimada e intervalo de nivel entre curvas obtenemos la

abertura de compás (distancia horizontal).

b) Procedemos a llevar la línea de pendiente uniforme, tratando de hacerlo

con compás de dos puntas.

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c) La primera línea de tanteo rara vez alcanza con exactitud el punto de

llegada. Podemos llegar por encima, lo que indica que la pendiente usada
es menor que la real, o por debajo que indica lo contrario.

d) Para tratar de evitar tanteos (llegar con el valor real de la pendiente),

medimos la longitud de la línea recién trazada desde la salida hasta el
punto que consideremos más cercano al de ia llegada y suponemos que
ésta es la longitud de la línea que se busca.

Con esta longitud y el desnivel entre los puntos (obligados) calculamos

una nueva pendiente y una nueva abertura de compás, procediendo a
realizar otro enlace.

e) Si no llegamos con exactitud al punto de llegada deseado volvemos a

efectuar un nuevo enlace repitiendo lo indicado en el punto d.

f) Después de dos (2) o tres (3) tanteos en forma similar llegamos a la línea
deseada, conociendo de esta forma el valor de la pendiente máxima entre
los dos (2) puntos.

4.6.2 EN EL CAMPO.

Se realiza con la ayuda del clisímetro (nivel de mano), miras graduadas y

jalones.

Para la indicar las pendientes. se tiene:

a) Pendiente en porcentaje: relación entre el desnivel y una distancia

horizontal de 100 m. P (%) = a /100

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b) Pendiente en uno: relación entre lo que se avanza horizontalmente por

cada un (1) metro de desnivel. P = b /1

c) Pendiente en ° ´ ´´: inclinación angular con respecto a la horizontal.

P=α(° ´ ´´ )

Cuando se lleva una Línea de Pendiente Uniforme en el campo mediante el

clisímetro muy pocas veces se puede hacer una lectura de mira igual a la
altura de ojo. debido a las irregularidades del terreno.

Se deben establecer valores límites de corte y relleno, cuando se quiere

establecer la Línea de Pendiente Uniforme en el campo.

Corte + Corte
= h ojo - L mira
Relleno B A - Relleno A B

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4.7 LEVANTAMIENTO DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES.-

El método más utilizado es el realizado con el clisímetro, mira graduada,

jalones y cinta métrica.

En terrenos planos para obtener mayor precisión se utiliza el nivel de

anteojo.

En los vértices de la poligonal las secciones transversales se orientan según

la bisectriz del ángulo que forman los lados y en las rectas, perpendiculares a
éstas.

Los datos obtenidos se anotan de la siguiente forma:

a) Desnivel con respecto al eje

Distancia al eje

b) Cota
Distancia al eje

b) Pendiente en uno.

4.8 SECCIONES TRANSVERSALES TIPICAS.-

4.8.1 EN LADERA.

Se utilizan en terrenos montañosos, cuando la pendiente transversal del

terreno es mayor o igual que 1 ½ : 1 , por ser la sección más económica para
este tipo de terreno.

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El punto cero (0) ó intersección del talud del terreno con la plataforma de la
vía, se encuentra en el borde externo.

4.8.2 EN MEDIA LADERA.

Se utilizan en terreno semi-montañoso, cuando la pendiente transversal del

terreno es menor que 1 ½ : 1, la sección más económica es la sección de
media ladera.

Con este tipo de sección se trata de compensar transversalmente el área de

corte con el relleno.

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El punto cero (0) ó intersección del talud del terreno con la plataforma de la
vía, se puede encontrar sobre el eje de la vía o cercano a éste, a la derecha
o izquierda.

4.8.3 EN TRINCHERA O TERRAPLÉN.

Se utilizan en terreno llano o plano, cuando la pendiente transversal del

terreno no exceda el 4 %.

Con estos tipos de secciones no se tienen puntos ceros (0) ó intersección del
talud del terreno con la plataforma de la vía.

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4.9 LINEAS DE CORTE, TERRAPLEN Y CERO. PUNTOS DE PASO.-

Son Líneas de Corte (C), la unión de los puntos C en planta.

Son Líneas de Terraplén (T), la unión de los puntos T en planta.

Son Líneas de Cero (0, la unión de los puntos 0 en planta.

Señalando las Líneas de C y T en el plano de planta, delimitamos la faja de
terreno que se utilizará para la construcción de la carretera, con la cual se
determinará el derecho de vía necesario.

Señalando la Línea de Ceros (0) en el plano de planta, la intersección de
ésta línea con los bordes de la carretera nos indica los puntos de paso. Estos
se encuentran cuando de un mismo lado de la vía se tienen cambios de la
Línea C y T o viceversa.

En los sitios de los puntos de paso es conveniente hacer el levantamiento de
secciones transversales para realizar el cálculo más preciso del movimiento
de tierra.

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FIGURA N° 4.1: Líneas de C, T y Cero en tramo carretero de Secciones Transversales

diferentes.
FUENTE: Carreteras, Estudio y Proyecto. Carciente, Jacob. 1980.

4.10 LEVANTAMIENTOS TERRESTRES PARA PROYECT AR.-

Luego de evaluados el aspecto de costo, en construcción y mantenimiento

de las diferentes alternativas presentadas a nivel de anteproyecto se obtiene
el trazado a estudiar a nivel de proyecto.

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Es necesario un estudio con mayor exactitud de los detalles del terreno, para
obtener los datos físicos necesarios para la preparación de los planos de
construcción.

Deben realizarse levantamientos topográficos utilizando la poligonal de

precisión o línea P, que es una poligonal llevada con mayor precisión en su
levantamiento, muy cercana a la línea de estadía del anteproyecto.

4.10.1 REPLANTEO DEL EJE ANTEPROYECTADO.

Se deben replantear en primer lugar los vértices definitivos de la línea de

estadía de anteproyecto.

Existen dos (2) tipos de poligonales:

a) Abiertas o Libres: es donde los puntos inicial y final no son de posición

conocida.

b) Enlazadas o Cerradas: es la poligonal donde conocemos con exactitud la

posición y coordenadas de los vértices, referenciados a puntos de posición
conocida.

Se debe usar ía poligonal enlazada, ya que da mayor precisión en el

levantamiento.

4.10.2 LEVANTAMIENTO DEL EJE DE LA LÍNEA P.

Se deben utilizar instrumentos de mayor precisión que los utilizados para el

levantamiento de la línea de estadía.

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Se deben medir los ángulos y los lados, así como la nivelación de todos los
vértices.

La precisión de los lados debe ser al centímetro, la nivelación al milímetro y

los ángulos al segundo.

La poligonal es corrida, se estaciona el teodolito en todos los vértices.

El rumbo del primer alineamiento se determina por observación solar,

haciendo chequeos de los rumbos magnéticos diariamente o a cada 5 Km.

Las distancias se miden siempre hacia adelante, y el ángulo de deflexión se

toma por el método de doble deflexión acumulada.

Las nivelaciones geométricas de todos los vértices, con su respectiva ida y

vuelta, debe hacerse en tramos no mayores de 3 Km.

4.10.3 LEVANTAMIENTO DE SECCIONES TRANSVERSALES.

A nivel de proyecto las secciones transversales se levantan con la misma

metodología utilizada en los levantamientos de anteproyecto, pero con aparatos
de mayor precisión y por lo menos c/20 mts.

4.10.4 PRECISIÓN DE LOS LEVANTAMIENTOS DE LA LÍNEA P.

En el levantamiento de la Línea P, poligonal de precisión a nivel de proyecto, se

deben cumplir las tres ecuaciones de condición de las poligonales:

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a) El acimut de llegada debe ser igual al acimut de partida más la suma

algebraica de los ángulos de deflexiones (en sentido horario positivo y al
contrario, negativo).

α = α ± ∆
llegada partida

b) La suma de las diferencias de ordenadas debe ser igual a la diferencia de

ordenadas de los puntos de llegada y partida.

∆y = N - N
llegada partida
c) La suma de las diferencias de abscisas debe ser igual a la diferencia de
abscisas de los puntos de llegada y partida.

∆x = E - E
llegada partida

Si no se cumple con alguna de éstas condiciones, quiere decir que existe
algún error en las mediciones de campo.

Si el error es en el cierre angular y se está dentro de la tolerancia permitida.

El error cometido se reparte por igual entre los ángulos de deflexión de la

poligonal.

Sí el error existe en el cierre de las coordenadas horizontales, ordenadas y

abscisas, se reparte entre las diferencias de éstas, pero con relación a la
longitud del lado correspondiente y la longitud total de la poligonal.

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Las tolerancias permitidas en Venezuela, son las siguientes:

a) Ángulos Horizontales: desviación máxima respecto a los rumbos

astronómicos de 30", y la tolerancia entre el rumbo astronómico observado
y el calculado por deflexión no debe ser mayor de 30" segundos, siendo n
el número de vértices de la poligonal.

b) Medidas Horizontales: el error de cierre lineal no mayor de 0,015" √ L

metros, en terrenos llanos y 0,025 √ L metros, para terrenos ondulados y
montañosos. Siendo, L la longitud total de la poligonal en metros.

c) Medidas Verticales: el error de cierre altimétrico no debe ser mayor de

30√ L milímetro en carreteras principales., siendo L la longitud total de la
poligonal en Kilómetros.

Con los datos de la Línea P se elaboran los planos correspondientes, donde las
escalas recomendadas son: Planta (ESC. 1:1.000); Perfil longitudinal (ESC. H=

1:1.000; V= 1:100 ó H= 2.000 ; V= 200) y Perfiles Transversales (ESC. 1:100 ó

1 :200).

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