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PROYECTO DE
INVERSION
PÚBLICA
A NIVEL
EXPEDIENTE TECNICO
CICLO DE INVERSIÓN
MEMORIA DESCRIPTIVA
GOBIERNO REGIONAL DE PASCO
FELIX
PAUCARHUANCA
BENDEZU
Contenido de la Memoria Descriptiva Según TDR – Contrato N° 0048-2015-GRP/GGRN° 0048-2015-
ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO GRP/GGR Informe Final
Lima – Marzo del 2016
CÓDIGO
ESTUDIO DE INVERSION A NIVEL DE EXPEDIENTE TECNICO;
INFORME FINAL-2016
MEJORAMIENTO DEL CIRCUITO VIAL DE CHONTABAMBA - DISTRITO DE
CHONTABAMBA - OXAPAMPA – PASCO. Página 2
1.0 INTRODUCCION
Esta actividad, ha sido en parte coordinada con los Especialistas Revisores del
GOBIERNO REGIONAL DE PASCO en diversas reuniones de trabajo con el
objetivo de intercambiar opiniones técnicas para la mejor solución de los
planteamientos técnicos que aquí se alcanzan.
1.1 ANTECEDENTES
La carretera central es la única vía con alto volumen de tránsito, por las
características físicas de la vía, el empalme acceso a Oxapampa inicia en la
carretera marginal de la selva La Merced – Pickanaki perteneciente a la red vial
nacional. De allí inicia la ruta acceso a Oxapampa a través del puente
Paucartambo. La vía se encuentra a nivel de TSB a lo largo de todo el tramo hasta
la Capital de la Provincia de Oxapampa.
Ante eventos extraordinarios cada año, como el del Fenómeno del Niño, se
generan entre los meses de Diciembre - Abril, efectos de tipo catastrófico que
comprometieron la estructura de la carretera en varios puntos y progresiva de la
vía, perdiéndose parcial y totalmente la estructura de la calzada en los dos tramos
de hasta 400 m., interrumpiéndose el tránsito vehicular.
UNIDAD EJECUTORA:
Gobierno Regional Pasco, a través de la Gerencia de Infraestructura y
Desarrollo Urbano.
La carretera materia del Estudio, se desarrolla a lo largo de la cuenca media del rio
Chontabamba, entre las localidades de Oxapampa y Chontabamba. Este río pertenece
al sistema del río Pozuzo perteneciente al sistema hidrográfico de la vertiente del
Atlántico, en la parte correspondiente a la Región de Cerro de Pasco
En su recorrido, la carretera atraviesa diversos afluentes menores de la cuencas antes
mencionada, siendo los más importantes, la Quebrada Polvorín, la quebrada Tinquicueva
y la Quebrada 2 de Mayo. La carretera también cruza el caudaloso río Chontabamba con
un puente en buen estado de conservación.
Los espesores finales por tramos fueron calculados mediante el método de diseño
AASHTO 1993, y verificado mediante el método del Instituto del Asfalto, el cual consigna
espesores mayores que los calculados mediante el método AASTHO.
Cuadro N° 3:
Resumen Diseños AASTHO, periodo 20 años en una sola etapa.
DESCRIPCION
TRAMO I TRAMO II
(cm) (cm)
PERIODO Estructura
METODOLOGIA EMPLEADA
Los proyectos geométricos se basan en los Levantamientos Topográficos y
de Georeferenciación, donde el objetivo fundamental es la reconstrucción
de la forma del terreno y plasmarlos en planos 2D y 3D para que estos
representes con la mayor precisión la información resultante de campo. Los
trabajos que integran este Informe reflejan la obtención de la información de
toda el área urbana, y zonas colindantes por donde se trazaron las rutas de
las obras líneas, necesaria para las obras a proyectarse y es resultado de
los trabajos desarrollados en forma sistemática tanto en campo como en
gabinete. Los trabajos de Topografía se encuentran enlazados y han
seguido la misma metodología para la totalidad del tramo, para el presente
estudio nos referimos al tramo de nuestra carretera de progresivas del Km
00+000 al Km 10+114 aproximadamente. Es importante mencionar que los
levantamientos topográficos se efectuaron basándose en poligonales de
apoyo electrónica con medida directa utilizando la estación total y nivel de
ingeniero como equipo de precisión.
TRABAJOS EN CAMPO
a) Reconocimiento de la área de trabajo
Como primer paso en el levantamiento topográfico se realizó una
inspección visual de todo el tramo, a través de un reconocimiento que
sirvió para planear el trabajo, permitiendo a la brigada ubicar
estratégicamente los lugares donde posteriormente se ubicarían las
estaciones topográficas (poligonal de apoyo).
c) Levantamiento topográfico
El levantamiento topográfico consistió en la obtención de puntos
definitorios del terreno, usando para ello las coordenadas obtenidas en
la georeferenciación y cotas obtenidas por nivelación. Se usó para este
trabajo una estación total TOPCON.
POLIGONAL ABIERTA
La poligonal de apoyo fue medida en su totalidad con Estación Total,
realizando mediciones angulares y ajuste por mínimos cuadrados. En cuanto
a las cotas de los puntos de la poligonal estás fueron ajustadas de acuerdo
a los valores obtenidos en la nivelación. Los puntos de la poligonal de apoyo
fueron monumentados con hitos de concreto y clavos de calamina y/o sobre
roca fija, la ubicación de los puntos fue tal que pueda permitir una mayor
visibilidad del área a levantar. (Anexo 1). A partir de los vértices ajustados
de la poligonal de apoyo se realizara el levantamiento de la franja en la que
se desarrollará la carretera. El ancho de la franja es en promedio de 100
metros, 50 metros a cada lado del eje, para la obtención de secciones
transversales se tomaron puntos distanciados longitudinalmente entre 10 y
20 metros en tramos rectos y entre 05 y 10 metros en tramos curvos. A
continuación detallaremos las coordenadas de la poligonal de apoyo:
Poligonal de apoyo
Punto Este Norte
H-28 B 452121.245 8827854.277
BM 5+500 452111.579 8827778.96
H-28 452235.397 8827774.326
H-29 452271.141 8827724.937
H-30 452292.566 8827645.517
H-31 452389.136 8827545.5
H-32 452615.587 8827529.491
H-33 452883.949 8827497.607
H-34 452967.134 8827510.053
H-35 453050.252 8827653.602
H-36 453097.311 8827672.366
H-37 453271.678 8827624.618
H-38 453338.287 8827568.97
H-39 453498.223 8827590.962
H-40 453676.487 8827585.743
H-41 453745.846 8827645.083
BM 7+500 453784.233 8827625.996
H-42 453837.966 8827642.974
H-43 454043.461 8827818.266
H-44 454224.936 8827971.298
H-45 454405.66 8828116.645
H-46 454621.878 8828284.174
H-47 454713.988 8828360.951
H-48 455081.191 8828957.413
H-49 455190.828 8829156.849
H-50 455361.223 8829424.257
BM 10+000 455403.467 8829516.268
H - P2 455500.295 8829628.857
H-51 455431.335 8829780.399
H-52 455416.563 8829892.429
Poligonal de apoyo
Punto Punto Punto
H-53 455491.692 8830006.867
PTE-2 455377.706 8830351.827
K 2
D d cos sen d cos
2R
1K
Zij d sen cos d cos
2R
Corrección Atmosférica
Depende de la Temperatura y de la Presión atmosférica.
Se puede obtener automáticamente. Algunas ET disponen de
sensores monitorizados para medir en cada instante los valores de P
y de T.
79.55626 P 6
K 279.75207 10
273.14941 t
E c m á x 2 0 " n
n = 60
Ec = 154.92” = 2’34.92”
ACIMUT CALCULADO
H-53_PTE-2 = 341°42’53”
ACIMUT MEDIDO
H-53_PTE-2 = 341°42’16”
E c Z D E (C a lcu la d o ) Z D E (M e d id o )
Por lo tanto
Ec = 0° 0’ 47”
Comparando:
Ec Ecmáx
Por lo tanto las mediciones cumplen y son aceptables.
EL Presente estudio forma parte del informe final del estudio de trafico
desarrollado por la empresa consultora para el proyecto Mejoramiento del
Circuito Vial de Oxapampa – Chontabamba – Oxapampa.
Figura 3:
Circuito Vial Oxapampa – Chontabamba – Oxapampa..
SITUACION ACTUAL
Las condiciones de transitabilidad de la vía en situación sin proyecto
presentan una demanda regular de vehículos tanto para el transporte
pesado como el transporte liviano. Los horarios con un mayor volumen de
tráfico son por las mañanas y tardes, en ese sentido el tráfico se define como
el desplazamiento de bienes y/o personas en los medios de transporte -
terrestre; mientras que, el tránsito viene a ser el flujo de vehículos que
circulan por la carretera, pero usualmente se denomina tráfico vehicular. El
estudio de Tráfico, ha sido desarrollado en base a los Términos de
Referencia para la elaboración del Estudio Definitivo para el mejoramiento
del Circuito Vial de Oxapampa – Chontabamba – Oxapampa. L= 10.114
Kms.”, los cuales contemplan los siguientes alcances:
Clasificación Vehículos
Vehículos Automóvil, camioneta, camionetas rurales (combi), pick-up, SUV 4x4 y
Livianos Microbuses.
Buses Buses de 2, 3 y 4 ejes (B2, B3 y B4)
C2 Camión de 2 ejes (2 ejes simples)
C3 Camión de 3 ejes (1 eje simple y 1 eje doble)
C4 Camión de 4 ejes (1 eje simple y 1 eje triple)
T2S1 (2S1) Semitrayler (3 ejes simples)
T2S2 (2S2) Semitrayler (3 ejes, 2 simples y 1 eje doble)
T2S3 (2S3) Semitrayler (3 ejes, 2 simples y 1 eje triple)
T3S2 (3S2) Semitrayler (3 ejes, 1 simples y 2 ejes dobles)
T3S3 (3S3) Semitrayler (3 ejes, 1 simple, 1 eje doble y 1 eje triple)
C3R2 (3T2) Trayler (Camión C2+carreta de 2 ejes simples)
C3R3 (3T3) Trayler (Camión C2+carreta de 2 ejes, uno simple y otro doble)
C4R2 (4T2) Trayler (Camión C4+carreta de 2 eje simples)
E7 Vehículos especiales con 7 ejes (biarticulados o doble semirremolque)
Fuente: Estudio de tráfico del Expediente Técnico
Factor de Distribución
Tipo de Vehículo IMDs IMDa
Corrección (%)
Automóvil 63 0.8808 9 8.2
Camioneta 227 0.8808 32 29.0
Camioneta Rural 235 0.8808 34 30.8
Vehículo liviano 67 0.8808 10 9.1
Omnibus B2 31 0.8808 4 3.2
Omnibus B3-1 21 0.8808 3 2.4
Camión C2 88 1.0083 13 11.9
Camión C3 41 1.0083 6 5.5
Semitraylers T2S2 0 1.0083 0 0.0
Semitraylers T2S2 0 1.0083 0 0.0
TOTAL 773 110 100.0
Tn T 0 (1 r )n 1
Dónde:
Tn: Tránsito proyectado al año n
To: Tránsito actual (año base)
n: Años del periodo de diseño
r: Tasa anual de crecimiento
TRAFICO NORMAL
Es aquel que circula por los caminos en estudio, en la situación sin proyecto
y que no modifican su ruta en la situación con proyecto. Se está
considerando 2 años, hasta la puesta de operación de la carretera y de vida
útil de 10 años. Por lo tanto se mostrara para n = 12.
Según los datos de la proyección para el período de vida útil del Proyecto, n
= 12, se aprecia que la carretera presenta un IMDA = 142 veh/día para el
tramo 1, a través de la Estación 1 – Puente Vivar. Para el tramo 2, tenemos
un IMDA = 225 veh/día a través de la Estación 2 – Puente Suarez, la mismas
que han variado por el efecto de la aplicación de las tasas de crecimiento
población y del PBI.
VEHÍCULO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Automóvil 14 14 14 15 15 15 15 16 16 16 16 16 17
Camioneta 47 48 48 49 50 51 51 52 53 54 55 55 56
Camioneta Rural 50 51 52 52 53 54 55 55 56 57 58 59 60
Vehículo liviano 12 12 12 13 13 13 13 13 14 14 14 14 14
Omnibus B2 12 12 13 13 14 14 15 15 16 17 17 18 19
Omnibus B3-1 8 8 9 9 9 10 10 10 11 11 12 12 12
Camión C2 17 18 18 19 20 20 21 22 23 24 24 25 26
Camión C3 7 7 8 8 8 8 9 9 9 10 10 10 11
Semitraylers T2S2 5 5 5 6 6 6 6 6 7 7 7 7 8
Semitraylers T2S3 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2
IMD 173 176 180 185 189 192 196 199 206 211 214 217 225
CLASIFICACION DE LA VIA
Según la normatividad vigente para el diseño de carreteras, la carretera en
estudio puede clasificarse como:
Según su función, la carretera objeto del estudio califica como una
carretera de segundo orden, desarrollándose en su totalidad en el
departamento de Pasco, uniendo las localidades de Oxapampa y
Chontabamba.
Según su demanda (Tabla 1), la carretera se califica una de segunda
clase, ya que el IMDA es mayor a 400 veh/día.
Según la Orografía (Tabla 2), el terreno se clasifica de Ondulado ya que
las pendientes máximas de la zona corresponde a menores de 40%.
VELOCIDAD DIRECTRIZ
La velocidad directriz o de diseño es la escogida para el diseño,
entendiéndose que será la máxima que se podrá mantener con seguridad
en la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que
prevalezcan las condiciones de diseño. Para nuestro proyecto tomaremos
una velocidad de diseño de 30Km/h en tramos de curvas cerradas y 40 Km/h
en tramos tangentes (Ver la Tabla 3).
de cada carretera. Para una velocidad directriz alta, el diseño vial obliga,
entre otros, al uso de mayores anchos de plataforma y mayores radios de
giro en las curvas horizontales, lo que trae como consecuencia el incremento
de los volúmenes de obra.
Para la elección de la velocidad directriz, se tomó en cuenta las siguientes
consideraciones:
a) Desde el punto de vista de la seguridad, no se tendido a adoptar la mayor
velocidad posible de diseño.
b) Se trata de lograr un diseño económico, considerando los costos de
construcción.
c) La velocidad directriz elegida, corresponde a la máxima velocidad que
se podrá mantener con seguridad, sobre una sección determinada de
cada carretera.
DERECHO DE VIA
El Derecho de Vía comprende el área de terreno en que se encuentra la
carretera y sus obras complementarias, los servicios y zona de seguridad
para los usuarios y las previsiones para futuras obras de ensanche y
mejoramiento. El ancho se establece, en cada caso, por la Autoridad
Competente de la Infraestructura Vial.
Dentro del ámbito del Derecho de Vía, de dominio público, se prohibe sin
excepción alguna la colocación de publicidad comercial exterior, en
preservación de la seguridad vial y del medio ambiente.
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El Derecho de Vía comprende el área de terreno en que se encuentra
Se establecerá un Alineamiento Horizontal que permita la operación
ininterrumpida de los vehículos, conservando la misma velocidad directriz
en la mayor longitud de carretera que sea posible. En general, el relieve del
terreno es el elemento de control del radio de las curvas horizontales y el de
la velocidad directriz. Esta última, a su vez, controla la distancia de
visibilidad. El trazado en planta contempla la adecuada combinación de los
siguientes elementos: recta, curva circular y curva de transición. La
definición del trazado en planta se refiere a un eje sobre el centro de la
calzada.
Las principales consideraciones que controlan el diseño del alineamiento
horizontal son:
Clasificación de la Carretera.
Topografía del Área.
Velocidad de Diseño.
Costos de Construcción, Operación y Mantenimiento.
V2
Rm
127(pmax fmax )
Dónde:
Rm : Radio mínimo absoluto (m)
pmax : Peralte máximo asociado a V
V : Velocidad directriz o de diseño (Km/h)
fmax : Coeficiente de fricción lateral máximo asociado a V
Sa = n× R - R 2 - L2 + V
10× R
Dónde:
Sa : Sobreancho (m)
n : Número de carriles
R : Radio (m)
L : Distancia entre eje posterior y parte frontal (13.87 m)
V : Velocidad de Diseño (Km/h)
Para anchos de calzada en recta ≥ 7.2m, los valores del sobreancho del cuadro
anterior podrán ser reducidos en el porcentaje que se da en el siguiente cuadro en
función al radio de la curva.
ALINEAMIENTO VERTICAL
Las cotas del eje en planta de la carretera al nivel de la superficie del
afirmado, constituyen la rasante del alineamiento vertical. La representación
gráfica de esta rasante recibe el nombre de Perfil Longitudinal del Proyecto.
La rasante determina las características en alzado de la carretera y está
constituida por sectores que presentan pendientes de diversa magnitud y/o
sentido, enlazadas por curvas verticales representadas por parábolas de
segundo grado. Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se
define según el avance de la distancia acumulada, siendo positivas aquéllas
que implican un aumento de cota y negativas las que producen una pérdida
de cota.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten lograr una
transición paulatina entre pendientes de distinta magnitud y/o sentido,
eliminando el quiebre de la rasante. El adecuado diseño de ellas asegura
las distancias de visibilidad requeridas por el proyecto. En todo punto de la
carretera debe existir por lo menos la Visibilidad de Parada. Las principales
consideraciones que controlan el diseño del alineamiento horizontal son:
Clasificación de la Carretera.
Topografía del Área.
Velocidad de Diseño.
Distancias de Visibilidad
Drenaje
Alineamiento Horizontal
Costos de Construcción, Operación y Mantenimiento.
PENDIENTE
Pendientes mínimas
La pendiente mínima es 0.5% según el DG-2014, principalmente nuestras
pendientes son mayores al mínimo, a excepción de dos tramos una de
0.17% y 0.30%, las cuales por bombeo transversal compensaran frente al
mínimo.
Pendientes máximas
La pendiente máxima asignada utilizada para el diseño de la carretera es de
5.01%. Siendo la máxima recomendada por el DGC-2014 de 9%.
Curvas verticales
De acuerdo a las normas DG-2001 el proyecto de curvas verticales, puede
resumirse en cuatro criterios para determinar la longitud de las curvas:
Criterios de Comodidad.
Criterios de Operación.
Criterios de Drenaje.
Criterios de Seguridad.
Debido a la topografía por la que atraviesa la carretera y la dificultad de
proyectar curvas verticales con la correspondiente visibilidad de paso, se
diseñó las curvas verticales bajo el criterio de seguridad, aplicable para
curvas cóncavas y convexas y en donde se garantiza que la longitud de
curva vertical es tal, que en toda la curva la distancia de visibilidad sea mayor
o igual a la de parada.
Por otro lado, por consideraciones de estética, las DG-2001 recomienda que
la longitud de curva vertical sea mayor o igual a la velocidad de diseño.
Cuando Dp < L:
A Dp2
L
100 ( 2h1 2h2 )2
Cuando Dp > L:
200 ( h1 h2 )2
L 2 Dp
A
25 40 40 40 40 40 40 40
30 40 40 40 40 40 40 40
35 40 40 40 40 40 40 40
40 40 40 40 40 40 40 46
45 60 60 60 60 60 60 70
50 60 60 60 60 61 82 102
55 60 60 60 60 69 92 115
60 60 60 60 60 75 100 125
65 80 80 80 80 91 121 151
70 80 80 80 80 116 154 192
75 80 80 80 97 146 195 243
80 80 80 88 122 183 244 305
90 100 80 134 178 267 356 445
25 40 40 40 40 43 82 106
30 40 40 40 40 63 102 128
35 40 40 40 44 123 166 208
40 40 40 40 104 184 245 306
45 60 60 85 164 254 339 423
50 60 60 145 224 336 448 560
55 60 60 205 286 429 572 715
60 60 107 265 356 534 712 890
65 80 167 325 433 650 866 1083
70 80 227 389 518 777 1036 1295
75 80 287 458 611 916 1222 1527
80 80 347 534 711 1067 1422 1777
90 100 467 701 935 1402 1869 2336
25 40 40 40 40 40 40 40
30 40 40 40 40 40 40 40
35 40 40 40 40 40 41 51
40 40 40 40 40 41 55 69
45 40 40 40 40 56 74 92
50 60 60 60 60 72 96 120
55 60 60 60 60 78 104 130
60 60 60 60 60 83 110 137
65 80 80 80 80 93 124 155
70 80 80 80 80 109 145 181
75 80 80 80 82 127 169 211
80 80 80 80 95 146 194 243
90 100 100 100 121 183 244 305
SECCION TRANSVERSAL
Detalles de la sección transversal
Número de Carriles
La inmensa mayoría de las carreteras tiene una calzada constituida por dos
carriles, uno para cada sentido de circulación.
Debido a que la carretera en estudio corresponde a una Carretera de
Segunda Clase, la sección transversal estará conformada por una calzada
de 02 carriles, uno para cada sentido de circulación.
Para el adelantamiento a otros vehículos es preciso ocupar durante un
tiempo el carril destinado al sentido contrario, para evitar accidentes, el
estudio geométrico contempla en la sección correspondiente a “descripción
de trazo” la identificación de zonas en que se deba prohibir esta maniobra
debido a que la distancia de visibilidad de paso sea insuficiente a la
correspondiente de acuerdo. Se identifican estas zonas a fin de que se
proyecte la señalización que amerite cada situación.
Calzada
Para establecer el ancho de carriles se ha tenido en cuenta los tipos de
vehículos que transitarán por la zona así como el tipo de vehículo
seleccionado en la sección “Vehículo de Diseño”, la importancia de una
buena selección se centra en que los camiones y las combinaciones de
vehículos de diseño, con 3.9 metros de ancho, puedan transitar
cómodamente y a las velocidades permisibles, dentro de la franja de
circulación que les ha sido habilitada.
Bermas
Según la Tabla 304.02 del DGC2014 – Ancho de bermas, tendremos para
nuestra carretera en función de la velocidad de diseño y por ser de segunda
clase, un valor de 1.20 m recomendada.
Bombeo
La calzada tendrá un bombeo de 2.5%.
Taludes
a) Taludes de Terraplenes
Las inclinaciones de los taludes para terraplenes se asignaron de acuerdo
al tipo de material de relleno (suelos granulares compuesto por gravas y
arcillas limo arenosas) y las recomendaciones del Estudio Geológico
Geotécnico. Así tenemos que: El talud de diseño en terraplenes es de 1:
1.00 (H : V).
b) Taludes de Corte
Los taludes para las secciones en corte varían de acuerdo a la estabilidad
de los terrenos necesarios a cortar para la conformación de la plataforma; la
altura admisible del talud y su inclinación fue determinada en el Estudio
Geológico Geotécnico.
Cunetas
Para el drenaje longitudinal de las aguas superficiales (calzada, taludes y
bermas) y sub superficiales (taludes) se proyecta construir cunetas de
sección triangular a lo largo de la carretera.
En lo correspondiente a la geometría de la sección transversal se definió
conjuntamente con el especialista en Hidrología e Hidráulica la sección típica
de la cuneta, siendo las variantes de las mismas analizadas en el Estudio
de Hidrología e Hidráulica.
Cabe mencionar que en el Estudio de Factibilidad se definió las dimensiones
de las cunetas.
Con las consideraciones mencionadas procedemos a definir las
dimensiones de las cunetas:
b) Profundidad de Cunetas
El numeral 304.08.02 (b) de las DG-2014 recomienda que, en caso de
cunetas de sección triangular, las profundidades mínimas de estas cunetas
será de 0.20 m para regiones secas, de 0.30 m para regiones lluviosas y de
0.50 m para regiones muy lluviosas.
Peralte
La sobreelevación o peralte, siempre se necesita cuando un vehículo viaja
en una curva cerrada a una velocidad determinada, para contrarrestar las
fuerzas centrífugas y el efecto adverso de la fricción que se produce entre la
llanta y el pavimento.
En curvas con radios de gran amplitud este efecto puede ser desestimado.
De acuerdo a la experiencia se ha demostrado que una tasa de
sobreelevación de 12.0% no debe ser excedida, debido al control combinado
que ejercen los procesos constructivos, las dificultades para el
mantenimiento y el efecto de incomodidad para el movimiento de vehículos
lentos. Donde se limite la velocidad permisible por la congestión del tránsito
o el extenso desarrollo marginal a lo largo de la carretera, la tasa de
sobreelevación no debe exceder entre 4.0% y 6.0%. Dado que las
condiciones meteorológicas y topográficas imponen condiciones
particulares en los diseños.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Desde el punto de vista del alineamiento del trazo, el trazo de la carretera
transcurre con tangentes largas intercaladas con curvas de radios amplios;
sin embargo existen tramos puntuales donde la geometría se reduce debido
a lo accidentado del terreno o como en el caso de los accesos al Puente al
inicio y final de la vía, se concluye que los diseños planteados cumplen con
la normatividad vigente para intervenciones a nivel de Mejoramiento del
proyecto de infraestructura vial.
OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL
Analizar y definir los diferentes aspectos Geológicos y Geotécnicos de la
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Determinar las características Geológicas y Geomorfológicas por las que
atraviesa la vía.
Evaluar las características geológicas de las diversas formaciones
rocosas y/o suelos por los que se emplaza la carretera y sus
características geotécnicas de cada una de ellos.
Determinar las posibles alternativas de trazo vial y definir
geotécnicamente la ruta y/o variante más conveniente a adoptarse.
Estudiar las condiciones de Geodinámica Externa de la ruta,
determinando la posible ocurrencia de erosión de riberas, deslizamientos
y otros desplazamientos de masas que puedan tener incidencia en la
vía.
Analizar, evaluar los problemas de estabilidad de taludes y emitir
recomendaciones de solución para evitar y/o controlar su ocurrencia.
Analizar las condiciones de sensibilidad sísmica del tramo.
METODOLOGÍA DE ESTUDIO
Se aplicaron los métodos de investigación descriptiva, analítica.
El estudio, en general, se desarrolló en dos fases:
Fase de Gabinete
Fase de Campo
FASE DE CAMPO
Cubrió los siguientes procedimientos:
Recorrido del eje de la carretera (mapeo en una franja de 100 m. a cada
lado), durante el cual se procedió a la toma de datos sobre litologías,
estructuras, análisis In-visu de geodinámica externa y unidades
estratigráficas.
Determinación in situ de las condiciones geológico – geotécnicas
especificas del eje vial seleccionado.
Extracción de muestras representativas de suelos y rocas en el eje elegido
y definición de las formaciones geológicas que se encuentran dentro de
la franja de mapeo.
FASE DE LABORATORIO
Son aquellos trabajos que se desarrollan en el laboratorio de Mecánica de
Suelos y que tienen como objetivo principal determinar las propiedades físicas
y mecánicas de los suelos de cimentación para la construcción de la
carretera, pontones y obras de arte.
En esta fase se desarrollan los Ensayos de Laboratorio de Suelos de las
muestras recogidas en la fase de Investigaciones de campo de cada una de
las “calicatas” excavadas.
FASE DE GABINETE
Gabinete I
Revisión de la documentación Geológica disponible, información general
geológica y otras relacionadas directa o indirectamente con la zona de
Estudio, se pueden mencionar las siguientes:
Cuadrángulo 22-m Oxapampa INGEMMET, a la escala 1:100,000
Boletín B.1.78 Oxapampa (22m) y La Merced (23m), 1996. León W.,
Monge R. & Chacón
Gabinete II
Se efectuó luego de culminado la fase de campo y consistió en el análisis de
muestras de rocas y suelos (estudios petrográficos) y suelos extraídos del eje
definitivo, complementado con la ejecución de reajustes, cálculos, dibujos del
mapeo geológico, etc. Y finalmente culminó con la redacción del presente
informe.
ASPECTOS REGIONALES
GEOLOGIA
Estratigrafía Regional
GEOMORFOLOGIA Y CLIMATICA
Las diferentes formas geológicas que presentan las superficies sobre las
cuales vamos a trabajar están condicionados por el tipo de terreno y/o
litología que esta compone; las formaciones con litología más resistente se
comportan como afloramientos rocosos y colinas, las zonas de debilidad en
forma de valles o superficies erosionadas.
CLIMA
La vía atraviesa un clima Templado Moderado, que tiene invierno
ligeramente seco, y que el mes más lluvioso tiene precipitaciones de más de
10 veces que el mes más seco. Este tipo de clima es el que corresponde al
todo el proyecto, es decir, aproximadamente desde la altura del Puente Villar
hasta el final del proyecto.
GEOLOGIA ESTRUCTURAL
Estilo Tectónico. En términos regionales se observa que los ejes de
pliegues y fallas ocurren en fajas lineales, las cuales se encuentran
controladas por las estructuras mayores las cuales siguen un rumbo N–S.
GRUPO PUCARA
Para su mejor descripción se ha diferenciado en sus dos formaciones bien
caracterizadas (Figura 9).
Rocas sedimentarias;
calizas Fm Chambara,
Grupo Pucara,
Formación Chambará
Corresponde a la base del Grupo Pucará; litológicamente son calizas de
color gris a gris oscura por intemperismo con coloraciones superficiales
beiges a marrón claro; se les describe como biomicritas, calizas dolomíticas,
algunas dolomitas espárticas y calizas micríticas dolomitizadas. La parte
inferior constituida por calizas en capas de 1 a 3 metros de grosor, formadas
por estratos que contienen generalmente abundantes nódulos e
inclusiones silíceas de forma irregular. Se describe en las progresivas
06+600 a 06+880 luego entre 07+100 a 07+500.
Formación Condorsinga
Es el tope del Grupo Pucará, se caracteriza por su estratificación delgada
en su base, gruesa hacia la parte superior; consiste en una secuencia
de calizas micríticas de color gris a beige, generalmente dispuesta en
estratos delgados entre 10 a 30 cm. de grosor con superficies de
estratificación algo onduladas, paralelas y discontinuas. La mitad superior la
integran calizas micríticas en estratos gruesos de aspecto macizo, similar a
aquellas de la Formación Chambará, pero se diferencia porque en general
carecen de nódulos de chert, su estratificación es ligeramente más tabular,
definida y microscópicamente son calizas grises a grises claras, finas. Se
observa en la progresiva 03+080 a 03+770.
Depósitos Cuaternarios
Depósitos Aluviales (Q-al)
Son producto de la meteorización y erosión de los afloramientos y/o
depósitos antiguos que han sido trasladados constantemente por la corriente
de ríos principales y permanentes, en las partes más bajas forma terrazas.
La mayoría de estos depósitos son utilizados como campos de cultivo que
se desarrolla desde el poblado de San Carlos – San Jose, abundante
sembrío de hortalizas, frutales.
Suelos húmedos
por efecto de
aguas estancadas
LEYENDA P.T. = Pendiente del Terreno R.F. = Roca Fija M.S. = Material Suelto
N.F. = Nivel Freático R.S. = Roca Suelta N.E. = No encontrado
00+000 Suelo de la subrazante GM. 4° N.P. 0 0 100 --- --- Construcción de drenajes; cunetas de
Suelo aluvial
00+620 concreto 1.00x0.50 m. a cada margen de
Depositos de composición gravosa limosa, mezclas
grava, arena, limo con coloración beige, rojiza con la vía, desemboque al rio y otras partes
tramos grises. Relativa humedad (6.68), Limos
bajas con alcantarilla.
inorgánicos, arenosos elásticos. (SUCS: GM, MH)
00+620 Suelo de la subrazante GM. 1.5 0 0 100 --- --- Mejoramiento del sistema de drenaje con
Suelo Fluvial aluvial
01+250
Llano
cunetas de concreto a cada lado de la
Suelos aluviales de composición limosa arenosos
elásticos, con poca plasticidad (SUCS: MH, SM, ML). carretera.
Con zonas de bastante humedad.
01+250 Material de subrazante GM. N.P. 0 0 100 --- --- Construcción del sistema de drenaje con
Suelo Fluvial aluvial coluvial
01+760 cunetas de concreto a ambos lados de la
Depósitos con materiales aluviales y coluviales de
composición limo-arenosos muestra elasticidad, poca vía, con desboque hacia las zonas con
plasticidad (SUCS: MH, SM, ML).Presenta tramos con
menor cota.
ligera a escasa humedad.
Llano
01+760 Material de subrazante GM. 2° 1.8 0 0 100 --- --- Construcción de drenajes; cunetas de
Suelo Fluvial, aluvial, coluvial, bofedal
03+050 4° concreto 1.00x0.50 m. a cada margen de
Se presentan los suelos hasta en tres horizontes de
composición Limosa arenosa con finos son suelos la vía, desemboque al rio y otras partes
elásticos. En algunos casos se tienen polvo de roca
bajas con alcantarillas y estructuras con
poco plástico. Son de color beige-claro a amarillento.
Con relictos de zonas húmedas hacia el lado derecho. empedrados.
(Ida)
03+050 Suelo de la subrazante GM - SM. 45° 1.5 60 30 10 1:20 --- - Desquinche de rocas sueltas hacia las
Suelo Bofedal y Maciza rocoso
03+765 50° partes superiores del talud.(Prog 03+040
Depósitos colu-aluviales de composición limosa
arenosos, coloración beige amarillento (SUCS: MH, – 03+100, Prog)
SM, ML). Zonas de bastante humedad.
- Eliminación de roca suelta del talud.
Al lado derecho presenta terrenos con topografía
abrupta, auto sostenidos con vegetación (árboles y
vegetales oriundas de la zona).
El talud de roca Sedimentarias (Calizas de la formación
) estratificación:
- Rumbo: 349°
- Buzamiento: 75-79°SW
03+765 Material de subrazante GM, ML. 2° 0.1 0 0 100 --- --- Empedrados para el desemboque del
Suelo bofedal
03+780 agua hacia la parte inferior de la vía,
Depósitos colu-aluviales de composición limosa
arenosos, bandas de arcillas, alcantarilla de concreto de Construcción de muretes de concreto
1.00*1.00 m.
para evitar la erosión del agua.
03+790 Material de subrazante GM, ML. N.P 0 0 100 --- --- Construcción del sistema de drenaje con
Suelo coluvial
04+220 cunetas de concreto a ambos lados de la
Llano
Llano
Suelos aluviales de composición limosa arenosos
elásticos, presenta coloraciones de gris a beige tienen la vía, desemboque al rio y otras partes
poca plasticidad (SUCS: MH, SM, ML).
bajas con alcantarilla.
04+930 Puente Churumazu - - - - - --- --- ---
Suelo fluvial aluvial
04+960
04+960 Suelo de la subrazante GM. N.P. 0 0 100 --- --- Construcción de cunetas y alcantarillas a
Suelo Coluvial aluvial
05+610 ambas márgenes de la vía
Material de fundación con suelos limosos inorgánicos y
Llano
arenas muy finas, suelos elásticos de coloración beige
rojiza.
(SUCS: MH, ML).
05+610 Suelo de la subrazante GM. 35° N.P. 70 20 10 1:20 1:4 Las rocas sedimentarias presentan
Suelo coluvial aluvia, macizo rocoso
05+870 47° buenas condiciones para ser auto
Presentan suelos areno-limosas, mezclas de grava
limosa, arena, limo. soportado, construcción de elementos
(SUCS: SM, ML).
estructurales como cunetas y alcantarillas
Hacia el lado derecho la pendiente del terreno se eleva
formado un Talud de roca sedimentaria (Calizas del para evacuar las aguas pluviales.
grupo Pucara) con estratificación paralelo al eje de la
vía.
- Rumbo: 102°
- Buzamiento: 55-59°SE
05+870 Suelo de la subrazante GM. N.P. 0 0 100 --- --- Mejoramiento del sistema de drenaje;
Suelo Fluvial aluvial
05+950 cunetas de concreto 1.00x0.50 m. a cada
Llano
Llano
Presentan suelos areno-limosas con material orgánico
húmedo.
(SUCS: SM).
06+010 Suelo de la subrazante GM. 5° N.P. 0 0 100 --- --- cunetas de concreto 1.00x0.50 m. a cada
Suelo fluvial aluvial
06+200 margen de la vía,
Presentan suelos areno-limosas.
(SUCS: SM).
06+200 Suelo de la subrazante GM. 1.00 0 0 100 --- --- Alcantarilla, mejoramiento del suelo con
Suelo bofedalico
06+240 material de cantera bien compactados y
Presentan suelos areno-limosas con material orgánico
húmedo. mejora de las zapatas de las alcantarillas.
Llano
(SUCS: SM).
El área se encuentra afectado por una falla geológica
que no se manifiesta superficialmente pero en
profundidad muestra sus efectos
06+240 Suelo de la subrazante GM. 5° N.P. 0 0 100 --- --- cunetas de concreto 1.00x0.50 m. a cada
Suelo fluvial aluvial
06+420 margen de la vía,
Presentan suelos areno-limosas.
(SUCS: SM).
06+460 Suelo de la subrazante GM. 45° N.P. 70 15 15 1:20 1:6 Las rocas sedimentarias presentan
Suelo coluvial
06+700 50° buenas condiciones para ser auto
Material de fundación grava limosa, en una matriz de
arena y limo. soportado, construcción de elementos
(SUCS: GM). Son suelos de muy buena calidad.
estructurales como cunetas y alcantarillas
Al lado derecho se eleva el Talud de roca sedimentaria
(Rocas carbonatadas) para evacuar las aguas pluviales.
06+700 Suelo de la subrazante GM. 45° N.P. 70 15 15 1:20 1:5 El corte del talud de roca y construcción
Suelo Suelo coluvial y macizo rocoso.
06+880 50° de Gaviones de hasta 3 niveles de
Material de fundación grava limosa, en una matriz de 80° 1.00m*1.00m apilados en forma de
arena y limo.
piramidal hacia la parte baja de la via.
Talud de rocas sedimentarias calcáreas (calizas de la
Formación Chambara) Empedrados y muros de contención de
El Rio Chorobamba de manera constante está
concreto para evitar el asentamiento del
socavando y erosionando la base del talud de la
carretera, poniendo de manifiesto a los Riesgos terreno en la vía
Geológicos tales así como Rotura del Talud,
Cunetas con desagua el rio Chorobamba.
Asentamiento del Terreno por la pérdida de cohesión y
la saturación con aguas del terreno (Foto 05)
06+880 Suelo de la subrazante GM. 25° N.P. 60 20 20 1:20 1:5 En taludes de relleno se recomienda el
Suelo Suelo Coluvial y macizo rocoso
07+450 35° compactado y apisonado del material por
Suelos coluviales hacia la parte inferior de la vía
llegando hasta las orillas de rio Chorobamba, Presentan capas y la instalación de medidas de
suelos areno-limosas con gravas y clastos de rocas
drenaje con cunetas y alcantarillas.
sedimentarias.
Hacia el lado derecho el talud es de Roca Sedimentarias
(Calizas del Grupo Pucara) que mantienen su
estabilidad, salvo algún bloque sueltos.
07+450 Material de subrazante GM. 4° N.P. 0 0 100 --- --- Cunetas de concreto 1.00x0.50 m. a cada
Suelo fluvial aluvial
07+745 10° margen de la vía.
Se presentan los suelos de composición Limosa
arenosa con finos son suelos elásticos poco plástico. Talud de relleno hacia el lado derecho
Son de color beige-claro a amarillento. Con relictos de
zonas húmedas hacia el lado derecho. (Ida)
(SUCS: ML, SM).
07+745 Suelo de la subrazante GM. 1.00 0 0 100 --- --- Alcantarilla, mejoramiento del suelo con
Suelo bofedal
07+770 material de cantera bien compactados y
Presentan suelos areno-limosas con material orgánico
húmedo con presencia de bofedales. mejora de las zapatas de las alcantarillas.
Llano
(SUCS: SM).
El área se encuentra afectado por una falla geológica
que no se manifiesta superficialmente pero en
profundidad muestra sus efectos
07+770 Suelo de la subrazante GM. N.P. 0 0 100 --- --- Mejoramiento del sistema de drenaje;
Suelo aluvial
08+090 cunetas de concreto 1.00x0.50 m. a cada
Llano
Llano
Presentan suelos areno-limosas con material orgánico
húmedo con presencia de bofedales.
(SUCS: SM).
08+120 Suelo de la subrazante GM. 6° N.P. 0 0 100 --- --- Construcción de drenajes; cunetas de
Suelo aluvial
08+380 concreto 1.00x0.50 m. a cada margen de
Suelos de composición gravosa limosa, mezclas grava,
arena, limo con coloración beige, rojiza con tramos la vía, desemboque al rio y otras partes
grises. Relativa humedad, Limos inorgánicos, arenosos
bajas con alcantarilla.
elásticos. (SUCS: GM, MH)
Llano
08+650
Presentan suelos areno-limosas con material orgánico
húmedo con presencia de bofedales.
(SUCS: SM).
08+650 Suelo de la subrazante GM. 3° N.P. 0 0 100 --- --- cunetas de concreto 1.00x0.50 m. a cada
Suelos aluvial fluvial
09+050 margen de la vía,
Presentan suelos areno-limosas.
(SUCS: SM).
09+050 Suelo de la subrazante GM. N.P. 0 0 100 --- --- Construcción de cunetas y alcantarillas a
Suelo coluvial
09+200 ambas márgenes de la vía
Llano
Material de fundación con suelos limosos inorgánicos y
arenas muy finas, suelos elásticos de coloración beige
rojiza.
(SUCS: MH, ML).
09+200 Suelo de la subrazante GM. 6° N.P. 0 0 100 --- --- Construcción de drenajes; cunetas de
Suelo Aluvial
09+990 concreto 1.00x0.50 m. a cada margen de
Suelos de composición gravosa limosa, mezclas grava,
arena, limo con coloración beige, rojiza con tramos la vía, desemboque al rio y otras partes
grises Limos inorgánicos, arenosos elásticos. (SUCS:
bajas con alcantarilla.
ML, MH)
09+990 Suelo de la subrazante GM. N.P. 0 0 100 --- --- Construcción de cunetas y alcantarillas a
Suelo coluvial
10+100 ambas márgenes de la vía
Llano
DE PASCO DOCUMENTO:
INFORME - FINAL
ESTUDIO DE HIDROLOGIA
ZONIFICACIÓN SÍSMICA
De acuerdo a la distribución espacial de la sismicidad documentada
(INSTITUTO GEOFISICO DEL PERU), así como a las características de los
movimientos sísmicos y a las tendencias de intensidad decreciente con
respecto a los epicentros registrada en la estadística sismológica nacional,
la norma E-0.30 asume la división del territorio en tres zonas y les asigna
sus correspondientes parámetros de aceleraciones máximas, dentro de un
rango de probabilidad determinado.
ZONA DEL
PROYECTO
ZONA DEL
PROYECTO
PARÁMETROS GEOTÉCNICOS
Desde la perspectiva de la respuesta sísmica, el sustrato y el suelo
observado a lo largo de la carretera corresponden predominantemente a
perfiles tipo I y tipo III, los cuales presentan las características reseñadas en
el cuadro:
CONCLUCIONES Y RECOMENDACIONES
03+050 - 03+765 Bloques rocosos colgados - Desquinche de rocas sueltas hacia las partes
a media ladera y en superiores del talud.(Prog 03+040 – 03+100,
taludes. Prog)
- Eliminación de roca suelta del talud.
03+765 - 03+780 Flujo de agua de régimen Superficie con empedrados para el
permanente desemboque del agua hacia la parte inferior de
la vía,
Construcción de muretes de concreto para
evitar la erosión del agua.
04+220 - 04+560 Terreno con suelo - Construcción del sistema de drenaje con
inestable sobre zona de cunetas con desboque hacia la alcantarilla del
falla geológica Km 03+780.
- Tratamiento para realizar las mejoras del
terreno con empedrados y posterior
compactado.
- Sostenimiento de talud con gaviones de
1m*0.5.
05+610 - 05+870 Bloques rocosos colgados - Desquinche de rocas sueltas hacia las partes
a media ladera y en superiores del talud.(Prog 03+040 – 03+100,
taludes. Prog)
- Eliminación de roca suelta del talud.
06+700 - 06+880 Erosión de la base del Corte del talud de roca y construcción de
talud por las aguas del rio Gaviones de hasta 3 niveles de 1.00m*1.00m
Chorobamba. apilados en forma de piramidal hacia la parte
Bloques rocosos colgados baja de la via.
a media ladera y en Empedrados y muros de contención de concreto
taludes. para evitar el asentamiento del terreno en la vía
Cunetas con desagua el rio Chorobamba.
05+980, 06+220, Superficies sobre - Tratamiento para realizar las mejoras del
07+760 basamentos con fallas terreno con empedrados y posterior
geológicas que cortan a la compactado.
via
OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
CARTOGRAFIA
La totalidad del área de influencia hidrográfica del Proyecto se encuentra en
la hoja Oxapampa de la Carta Geográfica Nacional a escala 1:100,000 (Hoja
22m) y específicamente en la Hoja 22m-1849 IV a escala 1:50,000.
HIDROLOGIA
Por su ubicación en la selva alta, las nacientes del grupo de micro-cuencas
de la carretera se ubican entre las altitudes de 3005 msnm y 1836 msnm.
En el recorrido de la carretera, se atraviesa una zona plana a suavemente
onduladas con altitudes que varían desde los 1816 msnm a 1852 msnm.
La zona es típica de selva alta, con bosques y vegetación exuberante y
rodeada de zonas agrícolas rurales y pastizales.
En cuanto a la precipitación pluvial en la zona del Proyecto, ésta presenta
una alta pluviosidad, con valores de la precipitación anual que varían entre
los 1600 a 1800 mm/año. La precipitación se presenta todo el año con picos
estacionales intensos entre noviembre y mayo.
Estudio hidrológico
La red de estaciones meteorológicas del área del Proyecto es relativamente
escasa, habiéndose identificado las estaciones de Oxapampa y Mezapata,
siendo la estación de Oxapampa la más representativa y completa de
influencia en la zona del Proyecto, que cuenta con registros continuos de
precipitación máxima en 24 horas, precipitación media mensual y
temperaturas.
La ubicación de esta estación y los períodos de registros correspondientes,
se detallan en el Cuadro HD-2.
En el anexo 1 se muestra la serie completa adquirida y actualizada de
precipitaciones máximas en 24 horas adquiridas de la estación Oxapampa
ESTUDIO DE CUENCAS
Se hiso el estudio de 5 Sub-cuencas todas pertenecientes a la cuenca del
Rio Chotabamba las cuales son las que están en el área de influencia del
proyecto (Ver Anexo 1).
Sub-Cuenca Simbología
Qda. S/n 1. C1
Qda.2 de Mayo C2
Qda. Tunquicueva C3
Qda. Piscigranja C4
Qda. Polvorín C5
PRAMETROS GEOMORFOLOGICO
Se hiso el estudio de 5 Sub-cuencas todas pertenecientes a la cuenca del
Rio Chotabamba las cuales son las que están en el área de influencia del
proyecto (Ver Anexo 1).
P
Kc
Pc
TIEMPO DE CONCENTRACION
Se determina el tiempo de concentración (Tc) de la Sub-cuenca que aporta
escurrimiento, desde las nacientes, hasta la salida de la Sub-Cuenca.
80
70
Precipitación en (mm)
60
50
40
30
20
10
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
AÑOS
1987-2011
ANALISIS HIDROLOGICO
Distribución de frecuencia
El análisis de frecuencias referido a precipitaciones máximas diarias,
tiene la finalidad de estimar precipitaciones máximas para diferentes
períodos de retorno, mediante la aplicación de modelos probabilísticos,
los cuales pueden ser discretos o continuos, cuya estimación de
parámetros se ha realizado mediante el Método de Momentos. Estos
análisis de frecuencias extremas de precipitaciones máximas son
necesarios para el cálculo de avenidas en ríos y quebradas, que son
datos de entrada los cálculos hidráulicos de estructuras de cruce como
alcantarillas, cunetas, canales de coronación, puentes y pontones.
( x )
F ( x ) e e
Siendo:
1.2825
0.45
Donde:
: Parámetro de concentración.
: Parámetro de localización.
x x k x
Donde:
x: Valor con una probabilidad dada.
x: Media de la serie.
k: Factor de frecuencia.
xX 2
xi 2S 2
1
P x xi
2
e dx
S
n
Y log xi / n
i 1
y
n 2
i Y
Sy i 1
n 1
Cs a / S3y
y
n
n
n 1 n 2
3
a i Y
i 1
N 3
N Qi Qm
Ag i 1
N 1 N 2 S 3
Q Qm KS
Se define como:
( p) x p1e xdx
0
p0
( p ) ( p 1)!
A partir de la función gamma definimos la distribución de probabilidad
gamma como: Sea una variable aleatoria X ~ Gamma (p, a)
a p x p 1 ax
f (x) e
( p )
a0
Función de densidad de probabilidad, parámetros de forma p y de
escala a
PRECIPITACION DE DISEÑO
Salidas de programas HIDROESTA
PRUEBAS DE BONDAD DE AJUSTE
En la teoría estadística, las pruebas de bondad del ajuste más
conocida es la de Kolmogorov – Smirnov, que prueba el mejor ajuste
de las distribuciones planteadas. A continuación se describe
brevemente.
Oxapampa Gumbel
DE PASCO DOCUMENTO:
INFORME - FINAL
ESTUDIO DE HIDROLOGIA
El Método Racional
La descarga máxima de diseño, según esta metodología, se obtiene a partir
de la siguiente expresión:
Q 0.278 C I A
Intensidades de lluvias
Cuadro 36:
Intensidades para diferentes duraciones y períodos de retorno. Fuente: Propia.
Coeficiente de escorrentía
Una propuesta para la determinación del coeficiente de escorrentía se
muestra en el cuadro 37.
Para cunetas
Las condiciones son las siguientes: se asume una longitud máxima de
cunetas de 200ml por una banda de 250 m. de ancho, y dado el flujo difuso
se asume un tiempo de concentración de 10 minutos para calcular los
caudales por el método racional.
51.1 mm/hora (Para T=20 años)
Para alcantarillas
Si se considera aportes por ambos lados de la alcantarilla , la capacidad
para la alcantarilla se duplica a 0.276x2 o sea 0.552 m3/s, que podría ser
transportado por una alcantarilla mínima de TMC de 36” o una alcantarilla
marco de concreto de 1.50 m de ancho por 1.20 m de alto. Ver diseños
Cuadro HD-26 (diseño hidráulico para tubería de D=36”).
En el caso de que estas alcantarillas consideren el aporte de pequeñas
quebradas hasta 0.3 km2 de área habría que agregar 1 m3/s como es el caso
de la quebrada San José ya calculado. La alcantarilla propuesta sería de
TMC de 36” a 48” según la topografía del terreno y si fuese alcantarilla marco
de concreto ésta sería de 1.70 m de largo por 1.30 de alto.
Subdrenaje
Debajo de la cuneta se recomienda instalar un sistema de subdrenaje en
base a tubería perforada de 6” con geotextil.
Se colocará una tubería de subdrenaje perforada de 6” de diámetro que irá
a una profundidad de neta de 0.70 m debajo de la rasante o a 0.30 m debajo
del fondo de la cuneta. La zona es lluviosa y requiere de drenaje
subsuperficial.
Esto especialmente en zonas con alta napa freática
En los Cuadros 38, 39 se muestran los cálculos del diseño hidráulico de las
principales quebradas arriba indicadas y que determinan las dimensiones
mínimas de las estructuras planteadas o las verificadas existentes.
RECONOCIMIENTO DE CAMPO
QDA. POLVORÍN
La Quebrada Polvorín es el río más caudaloso del sistema de cursos de agua
que cruza la carretera. Corta a la vía en el sector del Pontón a la altura de la
progresiva 7+650. Aforaba un caudal de aproximadamente 1.5 m3/s con una
velocidad v=1.5m/s, al momento de la evaluación de campo en Diciembre
2015 y febrero del 2016. Esto nos da una referencia del caudal sostenido que
tiene. Esta quebrada tiene un área de recepción de 8.3 km2.
QUEBRADA TUNQUICUEVA
QUEBRADA PISCIGRANJA
Esta pequeña quebrada es una sub-cuenca de la quebrada Tunquicueva, teniendo
un régimen de caudal sostenido de unos 150 lts/s que son utilizados por una
piscigranja. Se localiza sobre la progresiva 6+400 y tiene una alcantarilla marco de
concreto de 1.50 m de ancho por 1.5 m de alto. Ver Figura 18.
QUEBRADA 2 DE MAYO
Esta pequeña quebrada se localiza sobre la progresiva 4+600 y está
actualmente seco a pesar que tiene un área de cuenca de 1.5 km2. Es
posible que la salida de sus caudales también sea por la Qda. s/n Nº 1 , que
sí tiene un régimen permanente de caudales como se describe en el ítem
11.4 del estudio individual respectivo, se observa que el cauce está
distorsionado al haberse implementado cultivos intensivos y pastos en el
delta de salida de la quebrada.
QUEBRADA S/N Nº 1
Esta quebrada sería la verdadera salida de la Quebrada 2 de mayo y se
localiza en la progresiva 3+800 aproximadamente. Tiene una descarga de
estiaje de 80 lts/s (diciembre 2015).
Figura 19: Salida de la Quebrada S/n Nº 1 – Ver salida estancada y relleno de la vía
donde se ubica la alcantarilla.
RÍO CHONTABAMBA
Este río se localiza sobre la progresiva aproximada de 4+840, y cruza la vía
con un puente en buen estado que tiene una longitud de 24 m y una altura
de 8 m. En el mes de junio aforaba un caudal de 15 m3/s lo que indica un
nivel importante de descargas.
CONCLUSIONES
DISEÑO DE SEÑALIZACION
Las señales a ser utilizadas en el presente mejoramiento del Circuito vial
Oxapampa – Chontabamba – Oxapampa, se clasifican en señales
reglamentarias, preventivas y de información.
SEÑALES VERTICALES
DEFINICIÓN
Las señales verticales, como dispositivos instalados a nivel del camino o
sobre él, destinados a reglamentar el tránsito, advertir o informar a los
usuarios mediante palabras o símbolos determinados.
FUNCIÓN
Las señales verticales, como dispositivos de control del tránsito deberán ser
usadas de acuerdo a las recomendaciones de los estudios técnicos
realizados. Se utilizarán para regular el tránsito y prevenir cualquier peligro
que podría presentarse en la circulación vehicular. Asimismo, para informar
al usuario sobre direcciones, rutas, destinos, centros de recreo, lugares
turísticos y culturales, así como dificultades existentes en las carreteras.
CLASIFICACIÓN
Las señales se clasifican en:
Señales reguladoras o de reglamentación.
Señales de prevención.
Señales de información.
Las señales de información tienen por objeto identificar las vías y guiar al
usuario proporcionándole la información que pueda necesitar.
FORMA
Las señales de reglamentación deberán tener la forma circular inscrita
dentro de una placa rectangular en la que también está contenida la leyenda
explicativa del símbolo, con excepción de la señal de «PARE», de forma
octogonal, y de la señal «CEDA El PASO», de la forma de un triángulo
equilátero con el vértice hacia abajo.
LOCALIZACIÓN
Las señales de tránsito por lo general deben estar colocadas a la derecha
en el sentido del tránsito. En algunos casos estarán colocadas en lo alto
sobre la vía (señales elevadas). En casos excepcionales, como señales
adicionales, se podrán colocar al lado izquierdo en el sentido del tránsito.
Las señales deberán colocarse a una distancia del borde de la calzada al
borde próximo de la señal no deberá ser menor de 1.20 m ni mayor de 3.0
m.
ALTURA
La altura a que deberán colocarse las señales estará de acuerdo a la altura
mínima permisible entre el borde inferior de la señal y la superficie de
rodadura fuera de la berma será de 1.50m; asimismo, en el caso de
colocarse varias señales en el poste, el borde inferior de la señal más baja
cumplirá la altura mínima permisible.
ANGULO
Las señales deberán formar con el eje del camino un ángulo de 90°,
pudiéndose variar ligeramente en el caso de las señales con material
reflectorizante, la cual será de 8 a 15° en relación a la perpendicular de la
vía.
POSTES O SOPORTES
De acuerdo a cada situación se podrán utilizar, como soporte de las señales,
tubos de fierro redondos o cuadrados, perfiles omega perforados o tubos
plásticos rellenos de concreto.
Todos los postes para las señales preventivas o reguladoras deberán estar
pintados de franjas horizontales blancas con negro, en anchos de 0.5 m.
para la zona rural y 0.30 m. para la zona urbana, pudiendo los soportes ser,
en este caso de color gris. En el caso de las señales informativas, los
soportes laterales de doble poste, los pastorales, así como los soportes tipo
bandera y los pórticos irán pintados de color gris.
SEÑALES PREVENTIVAS
DEFINICIÓN
DIMENSIONES
La forma de estas señales es la de un cuadrado con una de sus diagonales
en posición vertical y sus esquinas redondeadas, de 0.60 m. de lado.
COLORES
Fondo y borde: Amarillo caminero
Símbolos, letras y marco: Negro
SEÑAL PREVENTIVA
(P-1A) SEÑAL CURVA PRONUNCIADA A LA DERECHA, (P-1 B) A LA
IZQUIERDA
SEÑALES REGLAMENTARIAS
DEFINICIÓN
Las señales de reglamentación tienen por objeto indicar a los usuarios las
limitaciones o restricciones que gobiernan el uso de la vía y cuyo
incumplimiento constituye una violación al Reglamento de la circulación
vehicular.
SEÑALES REGLAMENTARIAS
(R-30) SEÑAL VELOCIDAD MAXIMA
SEÑALES INFORMATIVAS
SEÑAL INFORMATIVA
Las señales de información tienen como fin el de guiar al conductor de un
vehículo a través de una determinada ruta, dirigiéndolo al lugar de su
destino. Tienen también por objeto identificar puntos notables tales como:
ciudades, ríos, lugares históricos, etc. y dar información que ayude al usuario
en el uso de la vía. En algunos casos incorporar señales preventivas y/o
reguladoras así como indicadores de salida en la parte superior.
Los materiales a emplear en las señales serán los que indiquen los planos
y documentos del Expediente Técnico.
SEGURIDAD VIAL
CAPTAFAROS
Los captafaros retrorreflectantes son dispositivos de balizamiento horizontal
que reflejan la luz incidente por medio de retrorreflectores, para advertir,
guiar o informar a los usuarios de la carretera
DELINEADORES
Los demarcadores que delinean los bordes de carreteras son grandes
ayudas para la conducción nocturna. Los delineadores deben considerarse
como guías y no como advertencia de peligro. Pueden ser usados en tramos
largos y continuos de carreteras o en partes cortas donde el alineamiento
pueda confundir en transiciones de ancho de pavimento. Importante ventaja
de los delineadores para ciertas regiones, es que se quedan visibles cuando
existen ciertas restricciones de visibilidad de origen atmosférico.
BARRERAS O TRANQUERAS
Las barreras o tranqueras a utilizarse deberán de ser uniformes, tanto en su
estructura como en su pintura. Es conveniente establecer clases de
tranqueras de acuerdo a su utilización, clasificándose en movibles, portables
y permanentes. Para la etapa del Mejoramiento, se prevé la utilización de
estas tranqueras los cuales permitirán trabajar en mas de un frente de
trabajo, cabe señalar que estas tranqueras deberán ser movibles para
facilitar su uso y para poder ser usadas en mas de una vez.
RECOMENDACIONES
Las señales deben estar localizadas en una posición que pueda llamar
la atención del conductor dentro de su ángulo de visión.
Los dispositivos deben operar o estar colocados de tal manera que
puedan cumplir la uniformidad establecida, a fin de que el conductor los
reconozcan rápidamente, reciba el mensaje claramente, respondiendo
con prontitud y con la debida anticipación.
Debe de existir uniformidad para que el conductor pueda reconocer e
interpretar adecuadamente el mensaje del dispositivo en condiciones
normales de circulación vehicular. Este aspecto es de suma importancia,
en caso de incumplirse puede ocasionar malas interpretaciones y poner
en peligro de seguridad del tránsito.
Todas las señales deberán ser mantenidas en sus posiciones limpias y
legibles en todo tiempo.
Las señales dañadas deberán ser reemplazadas inmediatamente, ya
que pierden su autoridad para controlar el tráfico. Se debe efectuar una
revisión de las mismas una vez al año, siendo necesario eliminar hierbas
o cualquier objeto que obstruya su visibilidad.
MARCO LEGAL
El Marco Legal revisado para el proceso de intervención a nivel de
Mejoramiento con Carpeta de Asfalto en Caliente está referido a los
siguientes aspectos:
MARCO INSTITUCIONAL
Gobierno Nacional
Ministerio de Transportes y Comunicaciones
Ley de Organización y Funciones del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (Ley Nº 27791).
Ley Nº 27779 Ley Orgánica que Modifica la Organización y Funciones de
los Ministerios.
Reglamento de Organización y Funciones del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones. D.S. N° 021-2007-MTC
Crean el Registro de Entidades Autorizadas para la Elaboración de
Estudios de Impacto Ambiental en el Sub Sector Transportes (R.M. Nº
116-2003-MTC/02).
Reglamento para la Inscripción en el Registro de Entidades Autorizadas
para la Elaboración de Estudios de Impacto Ambiental en el Subsector
Transportes del Ministerio. (RESOLUCIÓN DIRECTORAL Nº 063-2007-
MTC/16 del 16 de julio de 2007).
Resolución Directoral Nº 006-2004-MTC/16
Resolución Directoral Nº 007-2004-MTC/16
Decreto Supremo N° 041-2002-MTC.
Resolución Viceministerial Nº 1079-2007-MTC/02: Aprueban los
Lineamientos para la Elaboración de los Términos de Referencia de los
Estudios de Impacto Ambiental para Proyectos de Infraestructura Vial.
Decreto Supremo Nº 007-2002-MTC: Establecen procedimiento para
homologación y autorización de equipos a utilizarse en el control oficial de
LMP de emisión de contaminantes para vehículos automotores. (Relación
de Equipos Homologados y Autorizados para el Control de Emisiones
Contaminantes, en formato pdf) (Lista actualizada, en formato html).
Ministerio de Agricultura.
Decreto Ley Nº 25902
Autoridad Nacional del Agua
Ministerio de Salud.
Dirección General de Salud Ambiental (DIGESA) - Decreto Supremo
Nº 002-92-SA.
Ministerio de Vivienda.
Ministerio de Cultura.
Ley N° 29565 Del 21-07-2010
Gobierno Regional
Ley Orgánica de Gobiernos Regionales, Ley N°.27867
Gobierno Local
Ley Orgánica de Municipalidades, Ley N° 27972, del 27-05-2003
Cuadro Nº 49.
Puntos de ubicación en coordenadas UTM
Longitud total:
Coordenadas
Distrito 0+000 al
UTM
10+163.41
E 0455504
Inicio trazo 0+000
N 8829625
Chontabamba
E 0455504
Fin trazo 10+163
N 8831011
Fuente: Elaboración del Consultor
Progresivas
Km. 00+000 al
Km. 10+114.972
Red Vial Departamental
Categoría según demanda 3º clase
Orografía Tipo 3 y 4
Tipo de pavimento Afirmado
Ancho de calzada 4.00 – 4.50
Ancho de bermas a cada lado -
Pendiente máxima 1% (progresiva 2+00 al 6+000)
Ancho y altura de la cuneta -
Velocidad directriz 40 Km/h
Radio mínimo y máximo 85/3000
Máximo sobreancho 0.9
Bombeo de calzada 2%
Ancho de derecho de vía Zona urbana
17 Bombeo 2.5%
18 Peralte Mínimo (%) 2.00
19 Peralte Máximo Normal (%) 4.00
21 Base 15.00 cm
22 Sub Base 15.00 cm
Construcción de 3 alcantarillas de TMC de 24 y
Obras de Arte, tipo de Estructura
23 36, construcción de pontón de acero estructural y
y dimensiones.
concreto de 10.00 m. de luz.
24 Terraplén 2:1 (H:V).
25 Paradero 28
Muros de Contención
26 01
Mampostería
27 veredas Concreto armado
Las actividades y acciones que contempla la realización del proyecto son las
siguientes:
Cuadro Nº 54.
Localidades que conforman el Área de Influencia Directa (AID)
del proyecto
N°
NOMBRE HABITANTES
AREA DE
DISTRITO CENTROS CATEGORIA POR AREA
RESIDENCIA
POBLADO DE
INFLUENCIA
CHONTABAMBA URBANO PUEBLO
NUEVA BERMA URBANO PUEBLO
SAN CARLOS URBANO PUEBLO
SAN JOSE RURAL Unid.
CHONTABAMBA Agropecuaria
CHURUMAZU RURAL Unid.
Agropecuaria 3,189
SANTO RURAL Unid.
DOMINGO Agropecuaria
LA FLORIDA RURAL Unid.
Agropecuaria
OXAPAMPA OXAPAMPA URBANO CIUDAD 8,404
TOTAL DE POBLACION CON INFLUENCIA DIRECTA 11,593
Fuente: elaboración del consultor, Expediente Técnico
Zonas donde existen quebradas, hasta los límites naturales donde se observa
el angostamiento de la quebrada por efecto del acercamiento entre los dos
cerros y/o lomadas que forman la quebrada; Zonas planas, hasta el límite
formado por un río o una carretera importantes.
Cuadro Nº 55.
Localidades que conforman el Área de Influencia Indirecta (AIIND) del
proyecto
NOMBRE
AREA DE N° HABITANTES POR
DISTRITO CENTROS CATEGORIA
RESIDENCIA AREA DE INFLUENCIA
POBLADO
ACUZAZU RURAL Unid. Agropecuaria
QUILLAZU RURAL Unid. Agropecuaria
PROGRESO RURAL Unid. Agropecuaria
TSACHOPEN RURAL Unid. Agropecuaria
MILAFORES RURAL Unid. Agropecuaria 5, 786
LLAMAQUIZU RURAL Unid. Agropecuaria
OXAPAMPA CANTARIZU RURAL Unid. Agropecuaria
ALTO RURAL Unid. Agropecuaria
CHURUMAZU
POBLACION RURAL Unid. Agropecuaria
DISPERSA CC.PP
TOTAL DE POBLACIÓN CON INFLUENCIA 5,786
INDIRECTA
Fuente: elaboración del consultor, Expediente Técnico
Clima.
Su clima es semicálido y muy húmedo, por ubicarse entre los 2 500 y 600
msnm, con precipitaciones elevadas y una temperatura promedio de 22º
C. Entre los 2 500 y 1 500 msnm son frecuentes las neblinas durante la
noche y la mañana. Clima Frío o Boreal (Dwb), Se localiza entre los 2000 y
3800 m.s.n.m. Es seco en invierno, con temperatura media superior a 10°C
Este tipo climático se distribuye en las estribaciones montañosas de los
valles de Oxapampa/ Chontabamba y Huancabamba.
Factores Climáticos
Altitud, Los diferentes ecosistemas en estudio, altitudinalmente se
encuentran entre los 1800 a 2600 msnm.
Precipitación, Durante el año la mayor concentración de lluvias se
presenta durante los meses de octubre a marzo, y un período de sequía
de abril a septiembre, con una precipitación pluvial de 1,382.33 mm/año.
Año 2000. En la selva alta las precipitaciones son fuertes, siendo lo
normal según los datos, de 2000 mm o menos al año, durante la época
seca entre mayo a octubre; difícilmente existe dos semanas seguidas
sin lluvias.
Temperatura, De acuerdo a los informes climáticos proporcionados por la
Estación Meteorológica de San Alberto INIA - Oxapampa, la
temperatura fluctúa entre 10.52 QC a 20.91 SC, con un promedio anual
de 14.88 QC Para el Año, 2000. En el siguiente cuadro se muestran las
temperaturas para los años 85 al 92.
Humedad Relativa, La humedad mínima promedio es de 94.80 %,
humedad máxima de 99.26% y humedad media anual de 92.91 %.
(Fuente: INIA). Para el año 2000. Cabe anotar, con los datos reportados,
desde los años anteriores, hasta la fecha se observa que la temperatura
y precipitación pluvial en Oxapampa va disminuyendo progresivamente,
esto se debe, a la deforestación indiscriminada que se realiza en el
ámbito, sumado a los cambios climáticos.
Calidad de Aire.
Los valores de los parámetros de la calidad de aire se encuentra dentro de
los estándares nacionales de calidad Ambiental de Aire, establecidos en el
D.S. N°074-2001-PCM.
Morfología y Topografía.
El estudio de Mesozonificación Económica Ecológica de la provincia (2009)
identifica el distrito dentro de la corregían de las Yungas Peruanas. A su vez,
se definen en el distrito dos de los cinco ecosistemas presentes en la
provincia (Selva Alta y Bosques Nublados), y dentro de estos se identifican
5 zonas de vida, lo que se puede apreciar en detalle en la tabla Nº 1 de la
siguiente Página:
Tabla Nº 20.
Ecosistemas del Distrito
Geología.
La ciudad de Oxapampa presenta suelo vegetal con gravas subangulares,
color marrón claro de baja a mediana compactación.
Estudios anteriores realizados preferentemente en las cuencas de los ríos
Pichis - Palcazú, se puede llegar a las siguientes conclusiones:
Las rocas que emergen son areniscas, calizas y arcillas, cuyas edades
están comprendidos entre el paleozoico pérmico carbonífero y el
cuaternario reciente. Las rocas ígneas intrusivas y volcánicas no han sido
identificadas en la cuenca del Pichis-Palcazú. Más bien en la zona de
Chontabamba y Oxapampa se han encontrado depósitos metálicos.
Los principales elementos estructurales que han afectado las rocas
sedimentarias son los Fallamientos y plegamientos.
Fallamientos, Hay dos grandes fallas de sobre escurrimiento de
orientación Sureste- Noreste, que tiene una ubicación paralela al Oeste y
Este del río Palcazú. Ambas fallas ponen en contacto rocas pertenecientes
al jurásico con las del terciario. La falla del Oeste se puede identificar
desde el codo de Pozuzo en el Norte hasta Bombón en el Sur. La falla del
Este separa toda la vertiente oriental de la cordillera de San Matías con la
cuenca occidental del río Pichis.
Existen otras dos fallas de menor importancia. Una de ellas se encuentra
entre el margen derecho del río Palcazú y la vertiente occidental de la
cordillera de San Matías.
Plegamientos, Existen tres plegamientos de importancia que han
constituido a su vez tres anticlinales:
Suelos.
Según el informe de la Mesozonificación, Económica y Ecológica de la
Provincia de Oxapampa, la clasificación de las tierras por su capacidad de
uso mayor del distrito de Oxapampa es el siguiente:
- Centros poblados
- Terrenos con cultivos
- Praderas no mejoradas (pastos naturales)
- Tierras boscosas
- Tierras improductivas
- Tierras ganaderas
Hidrología e Hidrografía.
En cuanto a la hidrografía, existen dos sistemas hidrográficos. Uno y
el más importante, la microcuenca del río Chorobamba y, en el
extremo sur-oeste del distrito, en la microcuenca de Santa Cruz, la
quebrada Santa Cruz es tributaria del río Paucartambo, que luego se
une con el río Chanchamayo para formar el río Perené.
Análisis de Flora.
La flora existente en el distrito presenta una gran diversidad. El presente
listado de flora ha incorporado recientes registros, producto de las
expediciones de Cano et al. (1996) y Young & León (1989), así como los
trabajos en orquídeas de David Beneth (1996), y la revisión rigurosa ofrecida
En total, se han registrado 1 956 especies de flora (en el ámbito del Parque
Nacional Yanachaga Chemillén). Algunas de las familias y géneros más
importantes registrados de hábito arbóreo, arbustivo y herbáceo en los
bosques cercanos al puesto de control Huampal (eje occidental del PNYCh)
son: Actinidiaceae (Saurauia), Anacardiaceae (Tapirira), Annonaceae
(Guatteria), Araliaceae (Schefflera), Arecacea (Geonoma, Phytelephas),
Asteraceae (Baccharis, Vernonia), Begoniaceae (Begonia), Bixaceae (Bixa),
Bromeliaceae (Pitcairnia), Caricaceae (Carica), Cecropiaceae (Coussapoa),
Clusiaseae (Clusia, Garcinia), Cunoniaceae (Weinmannia), Euphorbiaceae
(Alchornea, Croton, Sapium, Tetrorchidium), Fabaceae (Eritrina, Inga),
Gesneriaceae (Drimonia), Heliconiaceae (Heliconia), Junglandaceae
(Junglans), Lauraceae (Endlicheria, Nectandra, Persea), Malvaceae (Ceiba,
Ochroma), Melastomataceae (Blakea, Miconia), Meliacea (Guarea, Trichilia),
Moraceae (Brosimun, Clarisia, Picus, Sorocea, Trophis), Olacaceae
(Heisteria), Passifloraceae (Pasiflora), Piperaceae (Piper, Peperomia),
Rubiaceae (Varios géneros), Rutaceae (Zanthoxylum), y diversidad de
géneros dentro de los Pteridofitos.
También hay presencia de palmeras, entre las que destacan la camona
(Iriartea deltoidea), masanque (Astrocarium huicungo), y palmiches
(Geonoma spp), palma tunqui (Catoblastus sp).
En cuanto a las especies de mayor valor económico en el distrito, se
encuentran el Ulcumanu (Podocarpus rospigliosii y Podocarpus glomeratus),
el diablo fuerte (Podocarpus oleifolius y P. utilior), el cedro (Cedrela odorata,
C. montaña y C. lilloi), el nogal (Juglans neotropica), las moenas
(Lauraceae) y otras de menor valor económico como el tulpay (Clarisia
racemosa), las cumalas (Géneros Virola, Otoba, Iriarthea, etc.), entre otros,
cuyas familias más abundantes en cuanto a géneros y especies son
Rubiaceae, Fabaceae, Melastomataceae, Moraceae, Anacardeaceae, entre
otros.
En el área de influencia directa indirecta del proyecto vial, hay una gran
variedad de plantas ornamentales, representadas por el Platanillo (Heliconia
spp), Begonias (Begonia spp.), y numerosas especies y géneros de la familia
Araceae, además de numerosos helechos (Chusquea sp) y musgos en los
bosques nubosos. En general, en la estructura vegetal del bosque se pueden
resaltar las siguientes características para cada estrato de vegetación: entre
la arbórea, es notoria la presencia de raíces tablares en la mayoría. El estrato
arbustivo está acompañado de árboles juveniles y helechos arbóreos. En el
sotobosque existe presencia de palmeras bajas, y en el estrato herbáceo
plantas como Aphelandra (platanillo), Calathea, helechos terrestres,
Análisis de Fauna.
La diversidad del distrito de Chontabamba, Provincia de Oxapampa, en
cuanto a la fauna y con respecto al PNYCh está condicionada a sus orígenes
andino-patagónico, dado en la puna; y amazónico, desde la selva baja hasta
la selva alta (Plan Maestro PNYCh, 2005).
La población de aves muestra una gran diversidad, entre las que sobresalen
el tucán (Ramphastos ambiguus), gallito de las rocas (Rupicola peruviana),
pájaro sombrilla, pava de monte (Penelope sp), Tangara arthus, entre
muchos otros. Mena (2003), realizó un estudio de inventario de fauna;
determinando la presencia de 49 especies de mamíferos, entre las que
destacan, según su número, murciélagos y roedores, además del tigrillo
(felis pardalis) y el yaguarundi (Herpailurus yaguarondi).
Demografía.
De acuerdo a los resultados del XI Censo Nacional de Población y VI de
Vivienda, la provincia de Oxapampa cuenta con una población total de 81 929
habitantes, que representan el 29.21% de la población total del departamento
de Pasco, y ocupando el segundo lugar en cuanto a población. El distrito de
Oxapampa tiene 14 190 pobladores y es el tercer distrito más poblado de la
provincia.
1993
1981 % 1993 % 2,007 % –
2007
12,82 14,19
Oxapampa 13,051 23% 21% 17% 11%
6 0
Chontabamb
6,569 12% 2,460 4% 3,189 4% 30%
a
Huancabamb
7,139 13% 5,746 10% 6,333 8% 10%
a
Palcazú 0 0% 5,687 9% 8,810 11% 55%
Pozuzo 6,500 11% 5,053 8% 7,760 9% 54%
Puerto 13,78 23,02
10,950 19% 23% 28% 67%
Bermúdez 7 8
14,73 18,61
Villa Rica 12,690 22% 24% 23% 26%
9 9
60,29 100 81,92 100
Provincia 56,899 100% 36%
8 % 9 %
Fuente: Censo FuenFuente: Censo Nacional de 2007: XI de
Población y VI de Vivienda - INEI
Pobreza Desnutrición
De acuerdo al último Mapa de Pobreza 2006 elaborado por el
FONCODES, el departamento de Pasco, de acuerdo a los quintiles
ponderados por la población, se ubica en el quintil 1, que equivale a los
más pobres. Se encuentran en esta clasificación, los departamentos de
Amazonas, Apurímac, Ayacucho, Cajamarca, Huancavelica, Huánuco y
Loreto.
Comunidad Campesina
Comunidad Nativa Tsachopen, ubicado a 5 Km. de Oxapampa, presenta
una vía afirmada, para llegar se requiere de 25 minutos con movilidad,
esta comunidad cuenta con un terreno comunal de 1046m2
aproximadamente donde desarrollan actividades ancestrales como
danzas, comidas típicas, artesanía juegos recreativos etc.
Educación
La estadística de centros educativos brindada por la UGEL Oxapampa,
para el año 2007, da cuenta del predominio de la educación primaria en
la provincia con 351 centros educativos y 15,930 alumnos; el nivel inicial
cuenta con 139 centros y 3,091 alumnos, y el nivel secundario registra 68
centros con 7,478 alumnos; la gran mayoría de centro educativos,
especialmente de caseríos y anexos, no están debidamente
implementados, poseen una infraestructura deficiente, y sus docentes
tienen limitada preparación pedagógica y administrativa.
Salud
Los servicios de salud, son brindados principalmente a través de la Red
de Salud Oxapampa que en la provincia está conformada por, un total de
105establecimientos del Ministerio de Salud (MINSA):2 Hospitales, 7
Centros de Salud; y 96 Puestos de Salud, y además de ellos, algunos
servicios privados y del Seguro Social. En cada distrito se ubica un Centro
de Salud, a cargo de las postas de salud de su ámbito.
Cuadro Nº 53.
Establecimientos de salud de la provincia de Oxapampa
Establecimientos Atenciones
Hospital Centro Salud Puesto de Salud ATD ATC
40,035 233,740
5,211 20,365
Hospital Ernesto P.S. Alto Churumazú 165 890
Guzmán P.S. Cantarizú 432 3,363
Gonzales/Oxapampa P.S. Churumazú 442 2,208
P.S. Gramazú 191 1,188
P.S. Mesapata 262 1,483
P.S. Quillazú 715 5,667
P.S. Río pisco 184 1,010
P.S. Sogormo 497 2,103
8,099 38,977
669 3,912
Centro de Salud de P.S. María Teresa 411 1,862
Chontabamba P.S. San Francisco 16 97
P.S. Torrebamba 143 759
1,239 6,630
Economía
Se describe el análisis desde la perspectiva económica:
Agricultura
La Agricultura es una de las actividades económicas más importantes
de la provincia y cuenta con el 76% de la superficie agrícola del
departamento de Pasco, además de concentrar el 60% de la PEA
provincial; sin embargo, solamente el 8.37% de la superficie con
aptitud agrícola está siendo aprovechada, significa que de las
171,490 ha de aptitud agrícola solo son aprovechadas 18,645 ha.
Ganadería
La ganadería en la provincia de Oxapampa, presenta un desarrollo
relativo, es considerado como uno de los centros ganaderos del país,
gracias al ambiente adecuado como su altitud que varía desde los 300 a
2000 msnm, la temperatura de 15° C a 25° C y precipitaciones que están
entre los 1400 mm a 3000 mm. La producción pecuaria está constituida
por dos rubros: crianza para carne y leche, el ganado criado para carne
es comercializado a los principales mercados del país y los ganados de
leche se destinan para su procesamiento, producción de queso,
mantequilla, manjar blanco etc.
Cuadro Nº 55
Producción Pecuaria Por Distritos
Provincia de Oxapampa
Distritos Población de Vacunos
Pozuzo 15,219
Palcazú 12,593
Huancabamba 5,700
Oxapampa 4,910
Puerto Bermúdez 5,151
Villa Rica 3,882
Chontabamba 2,230
Fuente: Agencia Agraria Oxapampa – Pasco.
Apicultura
La provincia de Oxapampa, es una zona productora de miel
reconocido a nivel nacional, cuenta con 12,000 colmenas, donde se
crían abejas africana, italianas, carniolas.
Turismo
La provincia de Oxapampa, localizada en el departamento de Pasco,
es considerada como una de las zonas más prósperas, con atractivos
naturales que poseen un alto potencial turístico, que son visitados en
Transporte y Comunicaciones
La provincia de Oxapampa tiene como articulación o eje de desarrollo
principal a dos redes viales de carácter nacional: la PE-5N y la PE-
5NA, que conectan a la capital de la provincia, distrito de Oxapampa,
con el resto de capitales del departamento de Pasco y con Huánuco.
En la instancia del proyecto está dada por el flujo vehicular existente
en la actualidad, la misma que se muestra a través del cálculo del IMD
(Índice Medio Diario).
Vivienda y Servicios
Según el censo nacional de población y vivienda del año 2007, en la
provincia de Oxapampa el 74% de las viviendas corresponden a casa
independiente y a choza o cabaña (22%). Asimismo, el 65% de las
viviendas se concentran principalmente en la zona rural y el resto en
el área urbana. A nivel del distrito, el 61.69% se encuentran en la zona
urbana y el 38.31% en la zona rural. Es necesario indicar que el 86.5%
Servicio de electrificación:
Según el INEI Censo de Población y Vivienda - 2007, el 83.5% de las
viviendas del distrito disponen de alumbrado eléctrico proveniente de
la red pública, lo que implica que buena parte de la población rural
cuenta con este servicio. Centros Poblados y Sectores del distrito de
Oxapampa, que no cuentan con el servicio de electrificación:
Oxapampa
Catarata el Tigre,
Ubicado a 8 Km. de distancia del centro urbano de Oxapampa, 30 minutos
con movilidad y media hora de camino a partir de la carretera, el camino
muestra un pendiente ligera, en el trayecto al sitio turístico existe un puente
artesanal que está en malas condiciones, también se cruza por dos puentes
más, porque ahí la necesidad de cruzar el rió, actualmente se cruza sobre
palos, el acceso hacia el sitio turístico que se encuentra en la quebrada,
presenta un camino muy empinado y peligroso para las personas, parte de
este acceso necesita un pontón pequeño de 5 metros de largo actualmente
se cruza sobre palos que están muy húmedos y la poza de la catarata de 32
m2 aproximadamente esta rellena de arena y tierra, tampoco existe servicios
higiénicos.
Chontabamba
Puente Chontabamba,
Ubicado a 5 Km. de Oxapampa, con vía afirmada, puente tipo tirolés de 26
metros de largo y 1.5 de ancho, actualmente está en regular estado algunas
tablas del piso necesitan cambiar y esta despintado todo el armazón del
puente, el espacio de 120 m2 aproximadamente al costado del puente que
sirve como lugar de descanso que esta descuidado sin ningún tipo de
acondicionamiento, asimismo al pie del puente existe un espacio a orilla del
río sin ninguna seguridad de donde se inician el canotaje, este deporte atrae
a muchos turistas a este lugar.
Wuarapo
– Trapiche de Rueda Hidráulica, Ubicado en el distrito de Chontabamba, a
5 Km. aproximadamente de Oxapampa, lugar más visitado por turistas y
población de Oxapampa, lugar donde se prepara el guarapo, bebida de
sabor agradable de mucho consumo en Oxapampa, es preparada de la caña
de azúcar, lo más interesante es que muestra al visitante el proceso de
elaboración de manera didáctica y vivencial desde la molienda por la rueda
que es movida por la tracción del agua, pasando por varios procesos hasta
tener la bebida, esto solo es al interior, en la parte externa del lugar luce
descuidada como si hubiera poca capacidad de inversión, dando una
impresión de abandono del lugar.
El desarrollo del proyecto vial se realizara en el principal circuito Turístico
de Provincia de Oxapampa, a continuación se muestra:
Etapa de planteamiento
Se considera los impactos Negativos:
Expectativas de generación de empleo.
Conflictos sociales por afectación temporal y permanente de predios.
Etapa de Operación
Se considera los impactos Positivos:
Mejora en la circulación y seguridad local.
Presencia de estacionamientos y paraderos.
Interconexión distrital.
Movilidad peatonal
Mejora de las condiciones del transporte público
Nuevos mercados para los productos agrícolas y pecuarios en la zona
Fortalecimiento de la institucionalidad
Mejora del turismo.
Revalorización del terreno.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Conclusiones:
La ejecución del proyecto no generará influencia negativa sobre el medio
ambiente, los impactos de magnitud - significancia baja y moderada
serán mitigados con el Plan de Manejo Ambiental y sus medidas de
prevención, corrección y compensación.
Recomendaciones:
DIMENSIONES METRADO
UND
PART. DESCRIPCION N/V
LARGO ANCHO ALTO PARCIAL TOTAL
DIMENSIONES METRADO
UND
DIMENSIONES METRADO
UND
DIMENSIONES METRADO
UND
RESUMEN DE METRADO
ALCANTARILLAS DE MARCO DE CONCRETO ARMADO TIPO MCA
Metrado de Veredas
METRADO DE VEREDA
DIMENSIONES METRADO
UND