Resumen Ejecutivo Del Expediente Tecnico 2020

CÓDIGO
ESTUDIO DE INVERSION A NIVEL DE EXPEDIENTE TECNICO;

INFORME FINAL-2016
MEJORAMIENTO DEL CIRCUITO VIAL DE CHONTABAMBA -
DISTRITO DE CHONTABAMBA - OXAPAMPA – PASCO. Página 1
PROYECTO DE
INVERSION
PÚBLICA
CICLO DE INVERSIÓN
A NIVEL DE
EXPEDIENTE TECNICO
“MEJORAMIENTO DEL
CIRCUITO VIAL DE
CHONTABAMBA – DISTRITO
DE CHONTABAMBA -
RESUMEN EJECUTIVO OXAPAMPA, REGIÓN
PASCO”.
GOBIERNO REGIONAL DE PASCO CODIGO SNIP 238195.
FELIX
PAUCARHUANCA
BENDEZU
Resumen Ejecutivo del Expediente Técnico Contrato N° 0048-2015-GRP/GGRN° 0048-2015-
GRP/GGR
Lima – Marzo del 2016
ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO Informe Final
CÓDIGO
INFORME FINAL-2016
INDICE
Folios
1 INTRODUCCION 3
1.1 ANTECEDENTES 4
1.2 NOMBRE DEL PROYECTO 6
1.3 OBJETIVOS DEL PROYECTO 6
2 MEMORIA DESCRIPTIVA 7
2.1 LOCALIZACION DEL PROYECTO 7
2.2 ACCESO AL TRAMO VIAL 8
2.3 CARACTERISTICAS TECNICAS 9
2.4 PLANO DE SECCION TIPICA Y GENERAL DEL PROYECTO 11
2.5 ASPECTOS GENRALES DE LOS ESTUDIOS DE INGENERIA 13
2.5.1 ESTUDIO DE TOPOGRAFIA 13
2.5.2 ESTUDIO DE TRAFICO 21
2.5.3 ESTUDIO DE GEOLOGIA 44
2.5.4 ESTUDIO DE SUELOS 50
2.5.5 ESTUDIO DE HIDROLOGIA 71
2.5.6 ESTUDIO DE SEÑALIZACION 106
2.5.7 ESTUDIO DE MEDIO AMBIENTE 120
2.5.8 ESTUDIO ARQUEOLOGICO 157
3 DETERMINACION DEL PRESUPUESTO DE OBRA 158
3.1 RESUMEN GENERAL DE METRADOS 158
3.2 DESCRIPCION DE ANALISIS DE PRECIOS 165
3.3 PRESUPUESTO BASE DE OBRA 167
3.4 CALENDARIO DE AVANCE DE OBRA 170
RESUMEN EJECUTIVO DEL EXPEDIENTE TECNICO
RESUMEN EJECUTIVO Informe Final

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MEJORAMIENTO DEL CIRCUITO VIAL DE CHONTABAMBA - DISTRITO DE

CHONTABAMBA - OXAPAMPA – PASCO.
1.0 INTRODUCCION
El presente informe corresponde al Expediente Técnico Final, conforme lo estipula

los Términos de Referencia del Contrato de Servicios de Consultoría N° 0048-
2015-GRP/GGR. FECHA 09.12.2016, suscrito por la Empresa Consultora FELIX
PAUCAR HUANCA BENDEZU que ha sido contratada para la elaboración del
Estudio Definitivo de Ingeniería de la Carretera Mejoramiento del Circuito Vial de
Chontabamba – Distrito de Chontabamba – Oxapampa, Pasco.
El contrato determina que en el informe final definitivo se incluya el Expediente

Técnico completo (100%) , presentado con la documentación que se adjunta
nuestra empresa cumple con el avance final prescrito, al alcanzar en esta
oportunidad el 100% del Estudio Definitivo Final de ingeniería necesarios para los
2 tramos de carretera en que se ha dividido este proyecto.
Respecto a la oportunidad de presentación de este informe final tendríamos que

comentar que de acuerdo a la Ampliación de Plazo Nº 01 del Consultor, se ha
determinado según el Cronograma vigente la presentación de los entregables
finales, que la fecha de presentación de este Informe final la entidad tendría que
pagar la contrapartida objeto del contrato. Tenemos que informar a su vez, que
para la elaboración de este tercer informe final definitivo, nuestro personal técnico
ha estado abocado en el análisis de toda la información tomada en la etapa de
campo y de la Ingeniería Básica a detalle, para luego plantear cada una de las
soluciones y diseños que conforma del Expediente Técnico de Ingeniería para
cada uno de los tramos de esta carretera.
Esta actividad, ha sido en parte coordinada con los Especialistas Revisores del
GOBIERNO REGIONAL DE PASCO en diversas reuniones de trabajo con el
objetivo de intercambiar opiniones técnicas para la mejor solución de los
planteamientos técnicos que aquí se alcanzan.
Finalmente, en este informe final se incorporan las aclaraciones, comentarios y las

observaciones recibidas sobre los informes anteriores, ampliando los sustentos
técnicos que han demandado los revisores, así como los documentos
complementarios en base a sus sugerencias para el mejor desarrollo del
Expediente Técnico.
1.1 ANTECEDENTES
El Proyecto de Inversión Pública en su ciclo de Inversión, Fase de Expediente

Técnico denominado; Mejoramiento del Circuito Vial de Chontabamba –

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Distrito de Chontabamba - Oxapampa, región Pasco, con código SNIP

238195, está enmarcado dentro de los lineamientos de política funcional del
Sistema Nacional de Inversión Pública, la misma que esta normada por la ley Nº
27293 del 28 de Junio del 200 Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública y
su Reglamento Decreto Supremo 157-2002-EF del 4 de Octubre del año 2002.
El Distrito de Chontabamba provincia de Oxapampa Departamento de Pasco y

los diversos centros poblados y comunidades asentados en esta región, se
conectan actualmente con la costa a través de (carretera Central) mediante una
sola vía asfaltada que permite tránsito pesado e intenso hacia y desde la ciudad
de Chontabamba, y por lo tanto, hacia las instalaciones poblaciones adyacentes
asentadas a lo largo de la Vía del Circuito Vial de Chontabamba.
Esta carretera existente entre Ciudad de Oxapampa y Chontabamba, se

encuentra en malas condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal con
características de a nivel de afirmado, que presenta ahuellamientos, baches,
hundimientos, deslizamiento de la plataforma. De acuerdo a las características
Técnicas es considerada de segundo orden (Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras DG – 2013) dicha vía tiene una longitud de 10 Kilómetros, se inicia en
el empalme de la Carretera Oxapampa Ruta Nacional desde donde conecta a
otras vías principales de penetración con las provincias de Oxapampa y
Distrititos Aledaños, por lo que esta vía es intensamente utilizada para el
transporte de carga pesada y vehículos livianos, para el traslado de bienes e
insumos, materiales y equipos requeridos para las actividades económicas, etc.
Ubicadas en esta región del país.
El tramo de vía a nivel de afirmado entre las localidades de Oxapampa y

Chontabamba, presenta problemas periódicos de erosión y socavación de la
plataforma de la carretera, por acción del flujo del río adyacente (Río
Chontabamba), debido fundamentalmente a que el curso del río es paralelo al
trazo de la carretera existente.
La carretera central es la única vía con alto volumen de tránsito, por las
características físicas de la vía, el empalme acceso a Oxapampa inicia en la
carretera marginal de la selva La Merced – Pickanaki perteneciente a la red vial
nacional. De allí inicia la ruta acceso a Oxapampa a través del puente
Paucartambo. La vía se encuentra a nivel de TSB a lo largo de todo el tramo
hasta la Capital de la Provincia de Oxapampa.
La carretera existente discurre por laderas que presentan continuas

manifestaciones de deslizamientos a causa de condiciones geológicas y
geotécnicas inestables. Estos problemas son cíclicos y devienen en críticos
durante las temporadas de lluvia en épocas de invierno. En los tramos
superiores se activan deslizamientos por efectos de saturación de agua en los
suelos blandos de las laderas superiores al trazo de la carretera y en los tramos

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intermedios por el incremento de caudal y de la fuerza erosiva del río en los

niveles inferiores de la plataforma de esta vía.
Ante eventos extraordinarios cada año, como el del Fenómeno del Niño, se
generan entre los meses de Diciembre - Abril, efectos de tipo catastrófico que
comprometieron la estructura de la carretera en varios puntos y progresiva de la
vía, perdiéndose parcial y totalmente la estructura de la calzada en los dos
tramos de hasta 400 m., interrumpiéndose el tránsito vehicular.
Al trazo serpenteante, la exposición de la estructura ante deslizamientos y

socavaciones, además de la precaria condición de la superficie de rodadura de
esta carretera, se aúna el problema de que a lo largo de su recorrido se han
desarrollado poblados y comunidades nativas cuyas economías se basan en
buena parte, en el tráfico comercial. Esta realidad ha devenido en generar
condiciones propicias para incrementar los índices de accidentabilidad de esta
vía.
Dentro de este marco de referencia, y con la finalidad de ofrecer una alternativa

técnica de solución a esta problemática vial, la empresa Consultora que ha sido
contratada para la elaboración el Expediente Técnico de la carretera dentro del
marco suscrito entre GOBIERNO REGIONAL DE PASCO.
El Proyecto integral de la Carretera Mejoramiento del circuito vial de

Chontabamba – Distrito de Chontabamba – Oxapampa, Pasco, se ha
descompuesto físicamente en 2 tramos a saber:
 UTM E: 455420.66, N: 8831000.72 Puente Villar (Oxapampa)

 UTM E: 455496.74, N: 8829630.97 Puente Suarez (Oxapampa)
Para esta carretera, se ha elaborado un Expediente Técnico para la Elaboración

de las Bases de Licitación en forma independiente, el mismo que incluye todos los
ítems necesarios para llevar adelante un proceso de licitación. Al respecto se
destaca que se establece la elaboración de dos expedientes de licitación, uno
para la carretera y obras viales en general correspondiente a los dos tramos de la
vía y otro para la ejecución de los puentes que comprende el proyecto.
1.2 NOMBRE DEL PROYECTO:
EL EXPEDIENTE TÉCNICO DEL PROYECTO DE INVERSION PUBLICA:

MEJORAMIENTO DEL CIRCUITO VIAL DE CHONTABAMBA – DISTRITO DE
CHONTABAMBA – OXAPAMPA, PASCO.

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 CODIGO SNIP: 238195
 UNIDAD EJECUTORA:
Gobierno Regional Pasco, a través de la Gerencia de Infraestructura y
Desarrollo Urbano.
Cuadro Nº 1 Unidad Ejecutora del Proyecto de Inversión Pública

Sector: GOBIERNOS LOCALES
Nombre: GOBIERNO REGIONAL PASCO
Persona Responsable de la Unidad TEODOLU QUISPE HUERTAS
Ejecutora:
Fuente: Estudio de Preinversión a nivel de Perfil – Aplicativo Banco de Proyecto.
1.3. OBJETIVO DEL ESTUDIO

El objeto del Estudio es elaborar el expediente técnico de la Carretera
Mejoramiento del circuito vial de Chontabamba – Distrito de Chontabamba –
Oxapampa, Pasco de (Km 10.114), con una extensión aproximada de 10 km. y la
elaboración de los expedientes técnicos a nivel de licitación para la ejecución de
las obras de construcción y/o mejoramiento para lo cual FELIX PAUCAR
HUANCA BENDEZU ha contratado los servicios de consultoría con el
GOBIERNO REGIONAL DE PASCO, para que desarrolle los estudios
correspondientes en concordancia con los Términos de Referencia y demás
documentos contractuales. Cabe mencionar los beneficios directos que se
generarían con la construcción de esta carretera entre los cuales se podría
mencionar los siguientes:
 Integración de las zonas productivas alejadas al comercio nacional e

internacional.
 Disminuir los índices de accidentabilidad mediante el uso de vías y accesos
adecuados.
 Mejorar las condiciones de transitabilidad de la vía que se desarrollará por
zonas de mejores condiciones geológicas y topográficas.
 Mayor capacidad de transporte por la utilización de vehículos de gran
tonelaje.
 Reducción de los tiempos de recorrido de los vehículos.
 Mejorar la movilización de productos de la región.
 Incentivar al turismo nacional e internacional.
Por otro lado en forma indirecta permitirá,

 Mejorar la competitividad de los productos, favoreciendo la productividad del
área de influencia.
 Generación de puestos de trabajo.

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2.0 MEMORÍA DESCRIPTIVA
2.1 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO
La ciudad del Distrito de Chontabamba se encuentra ubicada política y

geográficamente al Suroeste de la provincia de Oxapampa.
El proyecto de infraestructura vial se localiza en el distrito de Chontabamba y tiene

su punto de inicio en el Puente Villar en Oxapampa (Progresiva 00 + 000),
continuando la carretera por el margen derecho hasta el distrito de Chontabamba
(Progresiva 05 + 300), continuando el recorrido hacia la margen Izquierda y
finalizando en el Puente Suarez en Oxapampa (Progresiva 10 + 114), está
delimitada por las siguientes coordenadas:
Imagen N° 1 Ubicación del Proyecto
Figura 1: Ubicación de Chontabamba.

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Figura 2: Circuito Vial Oxapampa – Chontabamba – Oxapampa.

Fuente: Google Earth.
2.2 ACCESO AL TRAMO VIAL DEL PROYECTO

La carretera materia del Estudio, se desarrolla a lo largo de la cuenca media del
rio Chontabamba, entre las localidades de Oxapampa y Chontabamba. Este río
pertenece al sistema del río Pozuzo perteneciente al sistema hidrográfico de la
vertiente del Atlántico, en la parte correspondiente a la Región de Cerro de Pasco
En su recorrido, la carretera atraviesa diversos afluentes menores de la cuencas
antes mencionada, siendo los más importantes, la Quebrada Polvorín, la

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quebrada Tinquicueva y la Quebrada 2 de Mayo. La carretera también cruza el

caudaloso río Chontabamba con un puente en buen estado de conservación.
La ciudad del Distrito de Chontabamba se encuentra ubicada política y

geográficamente al Suroeste de la provincia de Oxapampa. Está delimitada por
las siguientes coordenadas:
 UTM E: 455420.66, N: 8831000.72 Puente Villar (Oxapampa)

 UTM E: 455496.74, N: 8829630.97 Puente Suarez (Oxapampa)
Cuadro 2: Vías de Acceso

Tramo Tipo de Vía Vía Principal
Lima – Oxapampa Asfaltada Lima – La Merced, La Merced –

Oxapampa
Lima – Tarma – La Merced – Asfaltada Lima – La Merced, La Merced –
Oxapampa. Oxapampa
Cerro de Pasco – Tarma – La Asfaltada C. Pasco – Tarma

Merced – Oxapampa. Tarma – La Merced
La Merced – Oxapampa
2.3 CARACTERISTICAS TECNICAS PROPUESTAS

Se describe las principales características técnicas del proyecto de infraestructura
vial.
Figura 1: Levantamiento Topográfico de la carretera.

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CARACTERISTICAS TECNICAS DE LA VIA
Se describe en el siguiente cuadro las principales características técnicas y

geométricas del proyecto de infraestructura vial.
Tabla N° 1: Cuadro Resumen de Características Geométricas

Ancho de Calzada 7.80 m
Ancho de Bermas 1.20 m
Bombeo 2.5%
Radio mínimo excepcional 20.00 m.
Velocidad Máxima 40 Km/h.
Sobreancho máximo 2.80 m.
Peralte máximo 7%
Pendiente máxima 5%
Talud de relleno 1H:1V
Talud de corte De acuerdo al tipo de material

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CARACTERISTICAS DE ESPESORES - AASTHO
Los espesores finales por tramos fueron calculados mediante el método de diseño
AASHTO 1993, y verificado mediante el método del Instituto del Asfalto, el cual consigna
espesores mayores que los calculados mediante el método AASTHO.
Cuadro N° 3:
Resumen Diseños AASTHO, periodo 20 años en una sola etapa.
DESCRIPCION
TRAMO I TRAMO II
(cm) (cm)
PERIODO Estructura
Carpeta Asfáltica (cm) 6.4 6.4
20 Años Base Granular (cm) 20.3 20.3
Sub Base (cm) 15.2 20.3
2.4 PLANO DE SECCIONES TÍPICAS Y GENERALES DEL PROYECTO

Se presenta el plano de sección típica general del proyecto de infraestructura vial.
IMAGEN N° 3. SECCIONES TÍPICAS

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PLANO GENERALES DEL PROYECTO

Se presenta el plano general del proyecto de infraestructura vial. Para un mayor detalle
véase la planoteca de planos del presente Expediente Técnico.
Imagen N° 4. Plano Topográfico

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Cuadro N° 4. Coordenadas y elementos de curvas
2.5 ASPECTOS GENERALES DE LOS ESTUDIOS

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Se presenta de manera general la descripción técnica de los estudios que forman

parte del expediente técnico del Proyecto: Mmejoramiento del Circuito Vial de
Chontabamba – Distrito de Chontabamba – Oxapampa, Pasco. Se recomienda
para una mayor apreciación y visualización técnica ver los estudios desarrollados
de manera independiente que forman parte del sustento técnico del Expediente
Técnico.
2.5.1. ESTUDIO TOPOGRÁFICO.
El presente estudio a nivel definitivo del proyecto “Asfaltado de la Carretera

Circuito Vial de Chontabamba, en sus Tramos: Puente Villar – Puente
Suarez”. Forma parte del Expediente Técnico, desarrollado para este nivel
de estudio de acuerdo a la normatividad técnica. Las actividades han sido
desarrollado en campo, gabinete y está referido a los Servicios Geodésicos
y Topográficos, ejecutados en el área de estudio, como parte integrante de
los estudios definitivos del estudio topográfico del PIP. Anteriormente
citado.
METODOLOGIA EMPLEADA
Los proyectos geométricos se basan en los Levantamientos Topográficos y
de Georeferenciación, donde el objetivo fundamental es la reconstrucción
de la forma del terreno y plasmarlos en planos 2D y 3D para que estos
representes con la mayor precisión la información resultante de campo.
Los trabajos que integran este Informe reflejan la obtención de la
información de toda el área urbana, y zonas colindantes por donde se
trazaron las rutas de las obras líneas, necesaria para las obras a
proyectarse y es resultado de los trabajos desarrollados en forma
sistemática tanto en campo como en gabinete. Los trabajos de Topografía
se encuentran enlazados y han seguido la misma metodología para la
totalidad del tramo, para el presente estudio nos referimos al tramo de
nuestra carretera de progresivas del Km 00+000 al Km 10+114
aproximadamente. Es importante mencionar que los levantamientos
topográficos se efectuaron basándose en poligonales de apoyo electrónica
con medida directa utilizando la estación total y nivel de ingeniero como
equipo de precisión.
RED DE CONTROL HORIZONTAL

Para el control horizontal de las poligonales se ha colocado puntos
geodésicos con precisión submetrica como parte de los vértices de cada
poligonal, dicho receptor GPS de doble frecuencia de +/- 1.00 cm de
precisión, cuyos valores fueron dados con el elipsoide WGS84. De la
misma manera para el control vertical de la poligonal se correrá la
nivelación por cada uno de estos vértices partiendo de una base conocida,
BM oficial del IGN. Toda la base topográfica ha sido “amarrada” al
elipsoide WGS84.

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GEOREFERENCIACIÓN Y COLOCACIÓN DE PUNTOS DE

CONTROL GEODÉSICOS
Se realizó el establecimiento de tres (04) puntos GPS de orden “C” para la
determinación de las Coordenadas Geográficas y UTM en el sistema
WGS-84. El presente proyecto fue desarrollado y ejecutado con
actividades que contemplaron el desplazamiento de una (01) brigada
Rover ó móvil a la zona de aplicación y una (01) brigada Base, la puesta
en estación del equipo GPS en los puntos establecidos, distribuidos a lo
largo de la carretera.
El registro de datos se realizó empleando el Sistema de Posicionamiento

Global (GPS), Método Diferencial Estático post procesado en el Sistema
WGS-84, tomando como base la Estación “IGN - PCDPI - CHT4 - C”.
Perteneciente a la Red Geodésica Geocéntrica Nacional (REGGEN),
establecida por el Instituto Geográfico Nacional; Ente Rectora de la
Cartografía en el Perú, la cual está localizada en el jardín Noreste de la
plaza de armas del distrito de Chontabamba, Provincia de Oxapampa,
departamento de Pasco.
El tiempo de registro fue sincronizado de épocas de 05 segundos, 15

grados de mascara de elevación con respecto al horizonte y el rastreo de
04 satélites como mínimo en forma simultánea para determinar la posición
geográfica correspondiente.
TRABAJOS EN CAMPO
a) Reconocimiento de la área de trabajo
Como primer paso en el levantamiento topográfico se realizó una
inspección visual de todo el tramo, a través de un reconocimiento que
sirvió para planear el trabajo, permitiendo a la brigada ubicar
estratégicamente los lugares donde posteriormente se ubicarían las
estaciones topográficas (poligonal de apoyo).
b) Monumentación de los puntos de la poligonal

Luego del reconocimiento del área de estudio, se procedió a
monumentar las estaciones topográficas. Se rotularon en total 60
estaciones topográficas más tres pontos de apoyo para levantar
detalles y accesos a la vía.
c) Levantamiento topográfico
El levantamiento topográfico consistió en la obtención de puntos
definitorios del terreno, usando para ello las coordenadas obtenidas en

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la georeferenciación y cotas obtenidas por nivelación. Se usó para este

trabajo una estación total Topcon.
La relación de estaciones que conforman la poligonal de apoyo usado para
el levantamiento topográfico y sus respectivas coordenadas se muestran
en la tabla N° 5, que se encuentra en el estudio de Topografía a detalle.
POLIGONAL ABIERTA
La poligonal de apoyo fue medida en su totalidad con Estación Total,
realizando mediciones angulares y ajuste por mínimos cuadrados. En
cuanto a las cotas de los puntos de la poligonal estás fueron ajustadas de
acuerdo a los valores obtenidos en la nivelación. Los puntos de la poligonal
de apoyo fueron monumentados con hitos de concreto y clavos de
calamina y/o sobre roca fija, la ubicación de los puntos fue tal que pueda
permitir una mayor visibilidad del área a levantar. (Anexo 1). A partir de los
vértices ajustados de la poligonal de apoyo se realizara el levantamiento
de la franja en la que se desarrollará la carretera. El ancho de la franja es
en promedio de 100 metros, 50 metros a cada lado del eje, para la
obtención de secciones transversales se tomaron puntos distanciados
longitudinalmente entre 10 y 20 metros en tramos rectos y entre 05 y 10
metros en tramos curvos. A continuación detallaremos las coordenadas de
la poligonal de apoyo:
Tabla 2: Poligonal Abierto de apoyo.

Poligonal de apoyo
Punto Este Norte
PTE-1 455411.189 8831001.356
H-1 455316.472 8830944.887
H-2 455251.676 8830935.441
H-3 455173.342 8830898.317
H-4 455146.619 8830831.259
H-5 455084.053 8830740.646
H-6 455067.447 8830361.360
H-7 455055.211 8830288.946
H-8 454860.079 8830007.132
H-9 454670.676 8829573.314
H-10 454439.160 8829100.055
H-11 454132.861 8828881.971
H-12 453995.111 8828843.383
H-13 453836.664 8828674.691
H-14 453822.766 8828590.938
H-15 453729.404 8828485.057
H-16 453639.458 8828434.539
H-17 453560.900 8828307.542

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H-18 453459.700 8828260.001
H-19 453224.960 8828227.622
H-20 453047.392 8828353.802
H-21 452773.892 8828338.337
H-22 452557.133 8828264.966
H-23 452342.669 8828268.050
H-24 452208.784 8828333.535
H-25 452127.027 8828290.102
H-26 452174.102 8828167.096
H-27 452145.907 8827932.544
H-28 A 452053.405 8827943.970
Poligonal de apoyo
Punto Este Norte
H-28 B 452121.245 8827854.277
BM 5+500 452111.579 8827778.96
H-28 452235.397 8827774.326
H-29 452271.141 8827724.937
H-30 452292.566 8827645.517
H-31 452389.136 8827545.5
H-32 452615.587 8827529.491
H-33 452883.949 8827497.607
H-34 452967.134 8827510.053
H-35 453050.252 8827653.602
H-36 453097.311 8827672.366
H-37 453271.678 8827624.618
H-38 453338.287 8827568.97
H-39 453498.223 8827590.962
H-40 453676.487 8827585.743
H-41 453745.846 8827645.083
BM 7+500 453784.233 8827625.996
H-42 453837.966 8827642.974
H-43 454043.461 8827818.266
H-44 454224.936 8827971.298
H-45 454405.66 8828116.645
H-46 454621.878 8828284.174
H-47 454713.988 8828360.951
H-48 455081.191 8828957.413
H-49 455190.828 8829156.849
H-50 455361.223 8829424.257
BM 10+000 455403.467 8829516.268
H - P2 455500.295 8829628.857
H-51 455431.335 8829780.399
H-52 455416.563 8829892.429

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Poligonal de apoyo
Punto Punto Punto
H-53 455491.692 8830006.867
PTE-2 455377.706 8830351.827
Medición de Ángulos Horizontales y Verticales

Un ángulo representa la diferencia entre dos direcciones. El ángulo
horizontal α que existe entre las direcciones hacia los puntos P1 y P2 es
independiente de la diferencia de altura entre ambos puntos, siempre y
cuando el anteojo se mueva sobre un plano estrictamente vertical, sea cual
sea su orientación horizontal. El ángulo vertical (también denominado
ángulo cenital) es la diferencia que existe entre una dirección
preestablecida (conociendo la dirección del cenit) y la dirección del punto
en cuestión.
Por lo tanto, el ángulo vertical será correcto únicamente si la lectura en

cero del círculo vertical coincide exactamente con la dirección del cenit.
Figura 2: Medición de ángulos horizontales y verticales.
Z1 = ángulo cenital hacia P1

Z2 = ángulo cenital hacia P2
α = ángulo horizontal entre las dos direcciones hacia los puntos P1
y P2, es decir, es el ángulo que existe entre los dos planos
verticales que se forman al prolongar la perpendicular de P1 y P2
respectivamente.

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Medición de distancias Electrónicas y Ángulos Vectoriales

La medición de las distancias electrónicas y ángulos vectoriales,
funcionan por el método de la comparación de fase, consistiendo en
la salida de una onda portadora desde un foco emisor que tras
reflejarse en el prisma, regresa al origen. La portadora es tratada con
una onda moduladora, recorriendo el doble de la distancia que se
pretende evaluar. Con el fin de tener una mayor precisión se dejó
que se tome varias mediciones –mayores puntuaciones con
intervalos de 0.15 y 1.5 segundos–, para así el equipo internamente
guarde el valor más óptimo.
En rango de medición de los puntos fue de 150 metros, para

mayores principalmente en ladera. A excepción de un tramo de la
poligonal en donde se tuvieron tramos más largos, en donde la
topografía permitía una buena observación y por ende medición.
Corrección del error de Refracción y Curvatura

Las distancias horizontal y vertical pueden ser corregidas
automáticamente por el software de la Estación Total Topcom, a
través de las fórmulas siguientes:
 K 2 
D  d   cos   sen   d  cos  
 2R 
 1K 
Zij  d   sen  cos    d  cos  
 2R 
Se desarrolló el proyecto con los siguientes datos y valores a tomar:

d = distancia geométrica.
 = ángulo vertical desde el horizonte (altura de
horizonte).
K = coeficiente de refracción atmosférica, 0.14.
R = radio terrestre (6370 km).
D = distancia horizontal compensada.
Zij
= distancia vertical compensada.

CÓDIGO
INFORME FINAL-2016
Corrección Atmosférica
Depende de la Temperatura y de la Presión atmosférica.
Se puede obtener automáticamente. Algunas ET disponen de
sensores monitorizados para medir en cada instante los valores de P
y de T.
 79.55626  P  6
K   279.75207    10
 273.14941  t 
Se desarrolló el proyecto con los siguientes datos y valores a tomar:

K = coeficiente de refracción.
P = presión atmosférica en mmHg. = 1016hPa
T = temperatura en ºC = 22 °C.
Cálculo del cierre angular
CIERRE ANGULAR (EC)
Ecmáx  20" n
n = 60
Ec = 154.92” = 2’34.92”
ACIMUT CALCULADO
H-53_PTE-2 = 341°42’53”
ACIMUT MEDIDO
H-53_PTE-2 = 341°42’16”
Ec  Z DE(Calculado)  ZDE(Medido)
Por lo tanto
Ec = 0° 0’ 47”
Comparando:
Ec  Ecmáx
Por lo tanto las mediciones cumplen y son aceptables.

CÓDIGO
INFORME FINAL-2016
RESULTADOS LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO

El levantamiento topográfico fue realizado a partir de los vértices de la
poligonal de apoyo (BM), empleándose para este fin las coordenadas
topográficas determinadas en el proceso, que para el caso se ha
considerado como base de las conversiones la estación base (BM 3).
Este trabajo se realizó mediante el empleo de una Estación Total

electrónica con láser infrarrojo a partir de los puntos de control de la
poligonal secundaria de trazo, establecidos con el objeto de que los planos
a generar se encuentren dentro de los parámetros cartográficos en sistema
UTM, y topográfica para las secciones respectivas, de acuerdo a escalas
que permitan visualizar completamente el detalle del terreno.
Los trabajos realizados son como sigue:

• Levantamiento de detalle de los bordes de la plataforma actual del
tramo, para el diseño del eje de trazo.
• Colocación y monumentación de Pis y de las referencias
• Replanteo (estacado) del eje aprobado. La materialización del eje del
trazo vial, ha sido estacado en el terreno en el eje en distancias de 20
m. para tramos en tangente y cada 10 m. para tramos en curva.
• Seccionamiento del estacado en forma directa con la estación total.

• Levantamiento topográfico al detalle de la franja de la vía (relleno
topográfico en sectores críticos).
• El levantamiento topográfico ha considerado los siguientes puntos:
- Eje de la calzada actual
- Borde de la calzada actual
- Bodes de camino existentes
- Obras de drenaje existentes y sus alrededores
- Puntos representativos del terreno comprometidos con el
planteamiento de nuevas obras de drenaje que puedan
proyectarse.
La faja de levantamiento topográfico abarca un ancho suficiente que

permite proyectar las obras complementarias como cunetas laterales,
zanjas de drenaje, bajadas de aliviaderos, obras de arte, que puede cubrir
inclusive hasta una distancia de 20 m a cada lado del eje de camino
existente.
Se realizó también el levantamiento de las canteras posibles que puedan

ser utilizados en la ejecución de la obra. Los puntos obtenidos en el
levantamiento topográfico fueron procesados en gabinete utilizando el
programa de asistencia de topografía, con cuyos datos se obtiene

CÓDIGO
INFORME FINAL-2016
finalmente el modelamiento del terreno para luego seguir con el diseño

vial.
2.5.2. ESTUDIO DE TRÁFICO.
EL Presente estudio forma parte del informe final del estudio de trafico
desarrollado por la empresa consultora para el proyecto Mejoramiento del
Circuito Vial de Oxapampa – Chontabamba – Oxapampa.
La vía en estudio se encuentra a nivel de afirmado en todo sus dos tramos

que inicia desde el Puente Vivar para luego cruzar la localidad de San
José, continuando la línea roja, hasta la Ciudad de Oxapampa, como
vemos es una carretera e “U”. El río pertenece al sistema del Río
Chontabamba perteneciente al sistema hidrográfico de la vertiente del
Atlántico, cruzando la carreta a través del caudaloso río Chontabamba con
los puentes ya mencionados en un buen estado de conservación.
Figura 3:
Circuito Vial Oxapampa – Chontabamba – Oxapampa..
Fuente: Google Earth
Se realizara la pavimentación de la actual trocha, construyéndose las

obras de arte y drenaje necesarias para evacuar las aguas provenientes de

CÓDIGO
INFORME FINAL-2016
los taludes y de las lluvias, toda vez que el agua es el principal enemigo de
los pavimentos.
Se proyecta construir la vía para conseguir una superficie de rodadura
uniforme y resistente gracias a una capa de afirmado adecuada, para
soportar vehículos de mayor tonelaje y facilitar una mayor velocidad de
desplazamiento tanto para autos y para camiones, mejorando así, para
todo tipo de vehículos.
Las condiciones esperadas de la vía finalizada su construcción, permitirán

contar con una carretera transitable permanentemente, más confiable y
segura tanto para el transporte de pasajeros como de carga. Puesto que
una vía construida adecuadamente y bien señalizada, permite disminuir
considerablemente los accidentes de tránsito, salvaguardando la vida y
pertenencias de la población. La población se verá beneficiada por la
construcción de la vía, que permitirá reducir el tiempo y costo de
transporte, los costos de mantenimiento y operación vehicular se verán
disminuidos, lo que provocará un incremento en la oferta de transporte y el
tránsito vehicular se verá incrementado; todo ello redundará en la
economía de cada usuario, mejorando la calidad del servicio y posibilitando
un mejor desarrollo socioeconómico de la población.
LOCALIZACIÓN DEL AREA DE INFUENCIA DIRECTA

Región: Pasco
Provincia: Oxapampa
Distrito: Chontabamba
Latitud: 10º 36’09’’ S
Longitud: 75º26’20” W
Elevación: 1850 m.s.n.m. (promedio).
OBJETIVO DEL ESTUDIO DE TRÁFICO

El estudio de tráfico que se desarrolla en la presente Consultoría, a nivel
de Expediente Técnico, tiene como objetivo principal determinar la
demanda actual del proyecto de infraestructura vial, es decir, el flujo
vehicular existente en la actualidad, aspecto que se muestra a través del
cálculo del Índice Medio Diario (IMD) de la vía; así mismo es la de estimar
la demanda proyectada y/o tráfico futuro a través del cálculo del Índice
Medio Diario Anual (IMDA), tráfico existente sin haberse implementado el
proyecto, cuyo crecimiento del tráfico vehicular está en función de la tasa
de crecimiento poblacional para vehículos de pasajeros y PBI
agropecuario departamental para vehículos de carga.

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INFORME FINAL-2016
El número de Ejes de Carga Equivalentes (EAL) que soportará la vía

dentro de su periodo de vida útil. La determinación del Índice Medio Diario
Anual (IMDA) de la vía, permitirá el diseño del pavimento a fin de
recomponer la capa del pavimento, mejorando en la vía sus características
geométricas iníciales. Asimismo, nos permitirá conocer cuál será el costo
por kilómetro para la ejecución del Mejoramiento del camino vecinal, que
justifique la rentabilidad económica del proyecto.
De acuerdo, al IMD estimado, se plantea el empleo del software de gestión

de infraestructura vial HDM 4 v. 2.08 en el ámbito de administración de
proyectos y carreteras con el modelo de estándares de conservación y
diseño de carreteras (Highway Design and Maintenance Standars Models),
desarrollado por el Banco Mundial, permitiendo combinar la evaluación
técnica y económica del presente proyecto vial.
SITUACION ACTUAL
Las condiciones de transitabilidad de la vía en situación sin proyecto
presentan una demanda regular de vehículos tanto para el transporte
pesado como el transporte liviano. Los horarios con un mayor volumen de
tráfico son por las mañanas y tardes, en ese sentido el tráfico se define
como el desplazamiento de bienes y/o personas en los medios de
transporte - terrestre; mientras que, el tránsito viene a ser el flujo de
vehículos que circulan por la carretera, pero usualmente se denomina
tráfico vehicular. El estudio de Tráfico, ha sido desarrollado en base a los
Términos de Referencia para la elaboración del Estudio Definitivo para el
mejoramiento del Circuito Vial de Oxapampa – Chontabamba –
Oxapampa. L= 10.114 Kms.”, los cuales contemplan los siguientes
alcances:
 Evaluación del tránsito existente

 Metodología de Trabajo de Campo
 Análisis del Transporte de Carga y Pasajeros
 Análisis del tránsito No motorizado
 Determinación del Índice Medio Diario (IMD)
 Costos promedio de transporte
 Tiempos promedios de viaje
 Estimación de reducción de fletes
 Análisis de Cambios de Demanda
 Proyecciones de Tránsito Futuro
 Cálculo de Ejes Equivalentes
EL TRANSPORTE PÚBLICO URBANO

CÓDIGO
INFORME FINAL-2016
Los pasajeros tienen como destino principalmente hacia la capital del

distrito de Chontabamba y hacia la capital del Distrito de Oxapampa, es
cubierto por automóviles (station wagon) y micros (Combis de 15 asientos)
con frecuencias de viaje diario y semanal. Se ha evaluado también el
tránsito de camionetas pick up 4 X 4 “todo terreno” debido a las
instituciones públicas que operan en la capital de la Provincia e
instituciones privadas (ONG’s, Contratistas, etc.), otro aspecto importante
es que en el primer tramo se pudo apreciar la presencia de estas
camionetas hacia el circuito turístico de la Zona de influencia.
CARACTERISTICAS GENERALES DEL CONTEO

Se utilizaron en total 02 estaciones de conteo:
 Estación E1 Puente Vivar, ubicada en Km 0+000 de la Carretera
Oxapampa – Chontamba - Oxapampa, ubicada en el Jr. Miller
cruzando el Río Huancabamba, contando y clasificando vehículos en
ambos sentidos, del lunes 29 de febrero al domingo 6 de marzo del
2016.
 Estación E2 Puente Suarez, ubicada en el último tramo de nuestra
carretera en Km 10+114.972 de la Carretera Oxapampa – Chontamba
- Oxapampa, en la entrada a la Ciudad de Oxapampa, cruzando una
de las vertiente del Río Huancabamba, contando y clasificando
vehículos en ambos sentidos, del lunes 29 de febrero al domingo 6 de
marzo del 2016.
Cuadro 5: Clasificación para el Conteo Vehicular.
Clasificación Vehículos
Vehículos Automóvil, camioneta, camionetas rurales (combi), pick-up, SUV 4x4 y
Livianos Microbuses.
Buses Buses de 2, 3 y 4 ejes (B2, B3 y B4)
C2 Camión de 2 ejes (2 ejes simples)
C3 Camión de 3 ejes (1 eje simple y 1 eje doble)
C4 Camión de 4 ejes (1 eje simple y 1 eje triple)
T2S1 (2S1) Semitrayler (3 ejes simples)
T2S2 (2S2) Semitrayler (3 ejes, 2 simples y 1 eje doble)
T2S3 (2S3) Semitrayler (3 ejes, 2 simples y 1 eje triple)
T3S2 (3S2) Semitrayler (3 ejes, 1 simples y 2 ejes dobles)
T3S3 (3S3) Semitrayler (3 ejes, 1 simple, 1 eje doble y 1 eje triple)
C3R2 (3T2) Trayler (Camión C2+carreta de 2 ejes simples)
C3R3 (3T3) Trayler (Camión C2+carreta de 2 ejes, uno simple y otro doble)
C4R2 (4T2) Trayler (Camión C4+carreta de 2 eje simples)
E7 Vehículos especiales con 7 ejes (biarticulados o doble semirremolque)
Fuente: Estudio de tráfico del Expediente Técnico
CONTEO DE TRÁFICO VEHICULAR - IMD

Por la distribución de territorial, los vehículos que ingresaban a la Ciudad
de Chontabamba tiene dos maneras de dirigirse a Oxapampa, a través de

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INFORME FINAL-2016
los Puentes Vivar o Suarez, en ambos se realizó las encuestas y el conteo.

Principalmente ingresaban hacia los caseríos, para el comercio, agricultura
y ganadería.
El trabajo en campo consistía en contar los vehículos durante las 24 horas

en 7 días, en tres turnos diferentes. Obteniéndose el IMDA en el durante la
segunda semana de diciembre del 2015, las cuales serán corregidas a
través del factores de corrección estacional. El IMDA actual en
Chontabamba lo podemos ver en las siguientes Tablas 2 y 3, en el
siguiente punto 8, detallaremos el conteo vehicular, el procedimiento del
IMDA y sus proyecciones.
Cuadro 6: Tránsito actual, Tramo I: Puente Villar – Chontabamba.
Factor de Distribución
Tipo de Vehículo IMDs IMDa
Corrección (%)
Automóvil 63 0.8808 9 8.2
Camioneta 227 0.8808 32 29.0
Camioneta Rural 235 0.8808 34 30.8
Vehículo liviano 67 0.8808 10 9.1
Omnibus B2 31 0.8808 4 3.2
Omnibus B3-1 21 0.8808 3 2.4
Camión C2 88 1.0083 13 11.9
Camión C3 41 1.0083 6 5.5
Semitraylers T2S2 0 1.0083 0 0.0
TOTAL 773 110 100.0
Cuadro 7: Tránsito actual, Tramo II: Puente Suarez – Chontabamba.

Factor de Distribución
Tipo de Vehículo IMDs IMDa
Corrección (%)
Automóvil 95 0.8808 14 8.2
Camioneta 331 0.8808 47 27.5
Camioneta Rural 353 0.8808 50 29.3
Vehículo liviano 85 0.8808 12 7.0
Omnibus B2 83 0.8808 11 6.2
Omnibus B3-1 59 0.8808 7 4.1
Camión C2 116 1.0083 17 10.0
Camión C3 52 1.0083 7 4.1
TOTAL 1,216 171 100.0

CÓDIGO
INFORME FINAL-2016
PROYECCION DEL TRÁFICO VEHICULAR - IMD

Las proyecciones del tráfico se han realizado sobre la base de la
composición vehicular, considerando la carretera ya construida, es decir,
basado en los volúmenes normales actuales y los incrementos del tránsito
que se espera utilicen la nueva carretera.
La proyección del tráfico se determina a partir de la siguiente relación:
Tn  T 0 (1  r )n 1
Dónde:
Tn: Tránsito proyectado al año n
To: Tránsito actual (año base)
n: Años del periodo de diseño
r: Tasa anual de crecimiento
Las proyecciones del tránsito de los vehículos se considera para un

horizonte de planeamiento de 1 año para los procesos de aprobación,
licitación y ejecución de obra y 5 años para el período de vida útil de la
obra; por lo tanto, el número de años para la proyección del tráfico, a partir
del presente año, es de n = 10 años.
Con relación a la razón de crecimientos, no se cuenta con registros del

flujo de tráfico por años pero podemos considerar que el proyecto se divide
en dos tramos, una parte de la red vial nacional y la otra un camino
relativamente joven, con poblaciones en proceso de crecimiento y
desarrollo. Estimaremos la tasa de crecimiento de los vehículos ligeros es
en base a las proyecciones de crecimiento de pasajeros y a través de las
tasas de crecimiento de la población, siendo esta del 1.544 % anual (ver
Anexo B: Tasa de crecimiento inter censal 1993 al 2007 de la Región de
Pasco).
Y para los vehículos pesados se estima en función del comportamiento de

la actividad económica predominante del área de influencia, para nuestro
caso tomaremos el Producto Bruto Interno de la Región de Pasco entre los
años 2007 al 2014 (Fuente INEI), adjuntado en el Anexo C. Para el cual
tendremos una tasa de crecimiento exponencial o geométrico del 4.848 %
anual (promedio de la variación del PBI de la Región).

CÓDIGO
INFORME FINAL-2016
En el siguiente Cuadro 12 se indican las tasas de Crecimiento de

Vehículos ligeros y pesados.
Cuadro 8: Tasa de Crecimiento de Vehículos ligeros y pesados.

Tasas de crecimiento
Vehículos ligeros 1.544 %
Vehículos pesados 4.848 %
En los siguientes cuadros se indica la proyección del Tráfico Medio Diario

Anual para los diferentes años de vida útil del Proyecto.
TRAFICO NORMAL
Es aquel que circula por los caminos en estudio, en la situación sin
proyecto y que no modifican su ruta en la situación con proyecto. Se está
considerando 2 años, hasta la puesta de operación de la carretera y de
vida útil de 10 años. Por lo tanto se mostrara para n = 12.
Según los datos de la proyección para el período de vida útil del Proyecto,
n = 12, se aprecia que la carretera presenta un IMDA = 142 veh/día para el
tramo 1, a través de la Estación 1 – Puente Vivar. Para el tramo 2,
tenemos un IMDA = 225 veh/día a través de la Estación 2 – Puente
Suarez, la mismas que han variado por el efecto de la aplicación de las
tasas de crecimiento población y del PBI.
ESTACIÓN 1: PUENTE VIVAR

Cuadro 9: Tráfico normal en la Estación 1 – Puente Vivar
TIPO DE 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
VEHÍCULO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Automóvil 9 9 9 9 10 10 10 10 10 10 10 11 11
Camioneta 32 32 33 33 34 34 35 36 36 37 37 38 38
Camioneta Rural 34 35 35 36 36 37 37 38 38 39 39 40 41
Vehículo liviano 10 10 10 10 11 11 11 11 11 11 12 12 12
Omnibus B2 4 4 4 4 5 5 5 5 5 6 6 6 6
Omnibus B3-1 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 4 5
Camión C2 13 13 14 14 15 16 16 17 17 18 19 19 20
Camión C3 6 6 6 7 7 7 7 8 8 8 9 9 9
Semitraylers
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
T2S2
Semitraylers
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
T2S2
IMD 111 112 114 116 121 124 125 129 129 133 136 139 142

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INFORME FINAL-2016
ESTACIÓN 2: PUENTE SUAREZ

Cuadro 10: Tráfico normal en la Estación 2 – Puente Suarez
TIPO DE 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
VEHÍCULO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Automóvil 14 14 14 15 15 15 15 16 16 16 16 16 17
Camioneta 47 48 48 49 50 51 51 52 53 54 55 55 56
Camioneta Rural 50 51 52 52 53 54 55 55 56 57 58 59 60
Vehículo liviano 12 12 12 13 13 13 13 13 14 14 14 14 14
Omnibus B2 12 12 13 13 14 14 15 15 16 17 17 18 19
Omnibus B3-1 8 8 9 9 9 10 10 10 11 11 12 12 12
Camión C2 17 18 18 19 20 20 21 22 23 24 24 25 26
Camión C3 7 7 8 8 8 8 9 9 9 10 10 10 11
Semitraylers
T2S2 5 5 5 6 6 6 6 6 7 7 7 7 8
Semitraylers
T2S3 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2
IMD 173 176 180 185 189 192 196 199 206 211 214 217 225
2.5.3. ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO.
Considerando que se trata de la construcción de una carretera de bajo

tránsito a nivel de afirmado, el diseño geométrico se realizará aplicando los
parámetros y recomendaciones dadas en el Manual para el Diseño de
Geométrico de Carreteras (DG - 2014) aprobado por Resolución Directoral
N° 028 – 2014 – MTC
CRITERIOS BASICOS DE DISEÑO GEOMETRICO

Los usuarios de las carreteras, los vehículos que circularan por ellas, las
carreteras mismas y los controles que se aplican para normar su
operación, son los cuatro elementos básicos que interactúan y se
relacionan entre sí para determinar las características del tránsito. Las
carreteras y sus intersecciones, deben diseñarse con suficiente capacidad
para satisfacer los requerimientos de las demandas de dicho tránsito,
durante todo el período seleccionado para el diseño de las instalaciones.
La capacidad, a su vez, puede ser limitada por aspectos adversos de su
entorno, relacionados con interferencia de peatones, frecuencia de
intersecciones, condiciones del terreno y factores climáticos que afectan la
visibilidad, disminuyendo la velocidad y las condiciones físicas y anímicas
de los conductores.
Tan importante como ofertar mediante un buen diseño la capacidad
requerida de una carretera, es brindarla en condiciones de óptima
seguridad y eficiencia en los costos de operación de los vehículos.

CÓDIGO
INFORME FINAL-2016
CLASIFICACION DE LA VIA
Según la normatividad vigente para el diseño de carreteras, la carretera en
estudio puede clasificarse como:
 Según su función, la carretera objeto del estudio califica como una
carretera de segundo orden, desarrollándose en su totalidad en el
departamento de Pasco, uniendo las localidades de Oxapampa y
Chontabamba.
 Según su demanda (Tabla 1), la carretera se califica una de segunda
clase, ya que el IMDA es mayor a 400 veh/día.
 Según la Orografía (Tabla 2), el terreno se clasifica de Ondulado ya
que las pendientes máximas de la zona corresponde a menores de
40%.
Tabla 3: Clasificación de la vía de acuerdo a la demanda

Carreteras de 1era 4000 > IMDA > 2001 Calzada de 2 carriles de 3.60 m de ancho
Clase veh/día mínimo
Carreteras de 2da 2000 > IMDA > 400 Calzada de 2 carriles de 3.60 m de ancho
Clase veh/día mínimo
Carreteras de 3era Calzada de 2 carriles de 3.60 m de ancho
400 > IMDA veh/día
Clase mínimo
Tabla 4: Clasificación de la vía de acuerdo a la Orografía

Terreno Plano Tipo 1 Pendiente Transversal entre 0 y 10%
Terreno Ondulado Tipo 2 Pendiente Transversal entre 11 y 50%
Terreno Accidentado Tipo 3 Pendiente Transversal entre 51 y 100%
Terreno Escarpado Tipo 4 Pendiente Transversal > 100%
VELOCIDAD DIRECTRIZ
La velocidad directriz o de diseño es la escogida para el diseño,
entendiéndose que será la máxima que se podrá mantener con seguridad
en la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que
prevalezcan las condiciones de diseño. Para nuestro proyecto tomaremos
una velocidad de diseño de 30Km/h en tramos de curvas cerradas y 40
Km/h en tramos tangentes (Ver la Tabla 3).
La velocidad directriz condiciona todas las características geométricas de

la vía. Su definición se encuentra íntimamente ligada al costo de
construcción de cada carretera. Para una velocidad directriz alta, el diseño
vial obliga, entre otros, al uso de mayores anchos de plataforma y mayores
radios de giro en las curvas horizontales, lo que trae como consecuencia el

CÓDIGO
INFORME FINAL-2016
incremento de los volúmenes de obra.

Para la elección de la velocidad directriz, se tomó en cuenta las siguientes
consideraciones:
a) Desde el punto de vista de la seguridad, no se tendido a adoptar la
mayor velocidad posible de diseño.
b) Se trata de lograr un diseño económico, considerando los costos de
construcción.
c) La velocidad directriz elegida, corresponde a la máxima velocidad que
se podrá mantener con seguridad, sobre una sección determinada de
cada carretera.
Tabla 5: Velocidad de Diseño

Velocidad de Diseño de un tamo homogéneo (km/h)
Clasificación Orografía
30 40 50 60 70 80 90 100 110
Plano
Carretera de Ondulado . .
tercera clase Accidentado
Escarpado
DERECHO DE VIA
El Derecho de Vía comprende el área de terreno en que se encuentra la
carretera y sus obras complementarias, los servicios y zona de seguridad
para los usuarios y las previsiones para futuras obras de ensanche y
mejoramiento. El ancho se establece, en cada caso, por la Autoridad
Competente de la Infraestructura Vial.
Dentro del ámbito del Derecho de Vía, de dominio público, se prohibe sin
excepción alguna la colocación de publicidad comercial exterior, en
preservación de la seguridad vial y del medio ambiente.
Dimensionamiento del ancho mínimo del derecho de vía

Para el ancho mínimo del Derecho de Vía, está en función de la
clasificación de la carretera por demanda y orografía (Tabla 6), de la
presente norma.
Tabla 6: Anchos mínimos de Derecho de Vía

Clasificación Anchos mínimos (m)

CÓDIGO
INFORME FINAL-2016
Carretera de Primera Clase 25
Carretera de Segunda Clase 20
Carretera de Tercera Clase 16
En general, los anchos de la faja de dominio o Derecho de Vía, fijados por

la autoridad competente se incrementarán en 5,00 m, en los siguientes
casos:
 Del borde superior de los taludes de corte más alejados.

 Del pie de los terraplenes más altos.
 Del borde más alejado de las obras de drenaje
 Del borde exterior de los caminos de servicio.
Para los tramos de carretera que atraviesan zonas urbanas, la autoridad

competente fijará el Derecho de Vía, en función al ancho requerido por la
sección transversal del proyecto, debiendo efectuarse el saneamiento
físico legal, para cumplir con los anchos mínimos fijados,
excepcionalmente podrá fijarse anchos mínimos inferiores, en función a las
construcciones e instalaciones permanentes adyacentes a la carretera.
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El Derecho de Vía comprende el área de terreno en que se encuentra
Se establecerá un Alineamiento Horizontal que permita la operación
ininterrumpida de los vehículos, conservando la misma velocidad directriz
en la mayor longitud de carretera que sea posible. En general, el relieve
del terreno es el elemento de control del radio de las curvas horizontales y
el de la velocidad directriz. Esta última, a su vez, controla la distancia de
visibilidad. El trazado en planta contempla la adecuada combinación de los
siguientes elementos: recta, curva circular y curva de transición. La
definición del trazado en planta se refiere a un eje sobre el centro de la
calzada.
Las principales consideraciones que controlan el diseño del alineamiento
horizontal son:
 Clasificación de la Carretera.
 Topografía del Área.
 Velocidad de Diseño.
 Costos de Construcción, Operación y Mantenimiento.
Todos estos elementos deben conjugarse de manera tal que el trazado
resultante sea el más seguro y económico, en armonía con los contornos
naturales y al mismo tiempo adecuado al tipo de vía.

CÓDIGO
INFORME FINAL-2016
RADIO DE CURVAS HORIZONTALES

Los radios mínimos para cada velocidad de diseño, calculados bajo el
criterio de seguridad ante el deslizamiento, están dados por la expresión:
V2
Rm 
127(pmax  fmax )
Dónde:
Rm : Radio mínimo absoluto (m)
pmax : Peralte máximo asociado a V
V : Velocidad directriz o de diseño (Km/h)
fmax : Coeficiente de fricción lateral máximo asociado a V
El siguiente cuadro muestra los valores de radios mínimos utilizados para

cada velocidad de diseño.
Tabla 7: Radios mínimos

Velocidad Fricción Lateral Radio Mínimo
Peralte p (%)
(Km/h) (f) (m)
25 8.0 0.18 19
30 8.0 0.17 29
35 8.0 0.17 39
40 8.0 0.17 51
45 8.0 0.165 66
50 8.0 0.16 83
55 8.0 0.155 102
60 8.0 0.15 124
SOBRE ANCHO DE LA CALZADA EN CURVAS HORIZONTALES

En curvas de radio pequeño y mediano, según sea el tipo de vehículos que
circulan habitualmente por la carretera, se deberá ensanchar la calzada
con el objeto de asegurar espacios libres adecuados, entre vehículos que
se cruzan en calzadas bidireccionales o que se adelantan en calzadas
unidireccionales, y entre los vehículos y los bordes de las calzadas. El
sobreancho requerido equivale al aumento del espacio ocupado
transversalmente por los vehículos al describir las curvas más el espacio
libre entre vehículos.
El sobreancho varía en función del tipo de vehículo, del radio de curvatura
y de la velocidad directriz. Su cálculo se hará valiéndose de la siguiente
fórmula dada por las DG-2013:

CÓDIGO
INFORME FINAL-2016

Sa = n× R - R2 -L2 +  V
10× R
Dónde:
Sa : Sobreancho (m)
n : Número de carriles
R : Radio (m)
L : Distancia entre eje posterior y parte frontal (13.87 m)
V : Velocidad de Diseño (Km/h)
La norma recomienda además que el mínimo valor de sobreancho a

asignar deberá ser de 0.30 m.
El siguiente cuadro muestra los valores de sobreancho asignados a las
curvas horizontales a fin de que dos vehículos con dimensiones menores o
iguales a las del vehículo de diseño puedan transitar simultáneamente por
una misma curva sin peligro de colisión.
Tabla 8: Valores de Sobreancho

Radio Velocidad (Km/h)
(m) 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 90
25 -
30 -
35 -
37 -
40
45 1.80
50 1.70
55 1.50
60 1.40
70 1.30
80 1.10
Para anchos de calzada en recta ≥ 7.2m, los valores del sobreancho del cuadro
anterior podrán ser reducidos en el porcentaje que se da en el siguiente cuadro en
función al radio de la curva.
Tabla 9: Factores de reducción del sobreancho

para anchos de calzada en recta > 7m.

CÓDIGO
INFORME FINAL-2016
Radio (R) (m) Factor de reducción Radio (R) (m) Factor de reducción
25 0.86 50 0.75
28 0.84 55 0.72
30 0.83 60 0.7
35 0.81 70 0.69
37 0.8 80 0.63
40 0.79 90 0.6
45 0.77 100 0.59
ALINEAMIENTO VERTICAL
Las cotas del eje en planta de la carretera al nivel de la superficie del
afirmado, constituyen la rasante del alineamiento vertical. La
representación gráfica de esta rasante recibe el nombre de Perfil
Longitudinal del Proyecto.
La rasante determina las características en alzado de la carretera y está
constituida por sectores que presentan pendientes de diversa magnitud y/o
sentido, enlazadas por curvas verticales representadas por parábolas de
segundo grado. Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se
define según el avance de la distancia acumulada, siendo positivas
aquéllas que implican un aumento de cota y negativas las que producen
una pérdida de cota.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten lograr una
transición paulatina entre pendientes de distinta magnitud y/o sentido,
eliminando el quiebre de la rasante. El adecuado diseño de ellas asegura
las distancias de visibilidad requeridas por el proyecto. En todo punto de la
carretera debe existir por lo menos la Visibilidad de Parada. Las principales
consideraciones que controlan el diseño del alineamiento horizontal son:
 Clasificación de la Carretera.
 Topografía del Área.
 Velocidad de Diseño.
 Distancias de Visibilidad
 Drenaje
 Alineamiento Horizontal
 Costos de Construcción, Operación y Mantenimiento.
PENDIENTE
Pendientes mínimas
La pendiente mínima es 0.5% según el DG-2014, principalmente nuestras
pendientes son mayores al mínimo, a excepción de dos tramos una de
0.17% y 0.30%, las cuales por bombeo transversal compensaran frente al
mínimo.

CÓDIGO
INFORME FINAL-2016
Pendientes máximas
La pendiente máxima asignada utilizada para el diseño de la carretera es
de 5.01%. Siendo la máxima recomendada por el DGC-2014 de 9%.
Curvas verticales
De acuerdo a las normas DG-2001 el proyecto de curvas verticales, puede
resumirse en cuatro criterios para determinar la longitud de las curvas:
 Criterios de Comodidad.
 Criterios de Operación.
 Criterios de Drenaje.
 Criterios de Seguridad.
Debido a la topografía por la que atraviesa la carretera y la dificultad de
proyectar curvas verticales con la correspondiente visibilidad de paso, se
diseñó las curvas verticales bajo el criterio de seguridad, aplicable para
curvas cóncavas y convexas y en donde se garantiza que la longitud de
curva vertical es tal, que en toda la curva la distancia de visibilidad sea
mayor o igual a la de parada.
Por otro lado, por consideraciones de estética, las DG-2001 recomienda
que la longitud de curva vertical sea mayor o igual a la velocidad de
diseño.
Longitud de Curvas Convexas

La longitud de las curvas verticales convexas utilizando el criterio de
visibilidad de parada, viene dada por las siguientes expresiones:
Cuando Dp < L:
A  Dp2
L
100  ( 2h1  2h2 )2
Cuando Dp > L:
200  ( h1  h2 )2
L  2  Dp 
A

CÓDIGO
INFORME FINAL-2016
Donde, para todos los casos:

L : Longitud de la curva vertical (m)
Dp : Distancia de visibilidad de parada (m)
A : Diferencia algebraica de pendientes (%)
h1 : Altura del ojo sobre la rasante (1.07 m)
h2 : Altura del objeto sobre la rasante (0.15 m)
Se proyectaron curvas con longitud mayor a las requeridas por visibilidad

de parada, éstas se asignaron principalmente para tratar de respetar la
topografía existente, evitando cortes y rellenos innecesarios y, para
permitir una mayor distancia de visibilidad que en algunos casos llega a ser
muy aproximada a la distancia de visibilidad de parada. La menor longitud
asignada a las curvas verticales de la vía en estudio fue de 60 m.
El siguiente cuadro muestra los valores de longitud mínima de curva

vertical, según la velocidad de diseño, distancia de visibilidad de parada y
diferencia algebraica de pendientes.
Tabla 10: Longitud mínima de Curva Convexa (Con Visibilidad de Parada)

Diferencia Algebraica de Pendientes (A%)
Velocidad
(Km/h) 1% 2% 3% 4% 6% 8% 10%
25 40 40 40 40 40 40 40
30 40 40 40 40 40 40 40
35 40 40 40 40 40 40 40
40 40 40 40 40 40 40 46
45 60 60 60 60 60 60 70
50 60 60 60 60 61 82 102
55 60 60 60 60 69 92 115
60 60 60 60 60 75 100 125
65 80 80 80 80 91 121 151
70 80 80 80 80 116 154 192
75 80 80 80 97 146 195 243
80 80 80 88 122 183 244 305
90 100 80 134 178 267 356 445

CÓDIGO
INFORME FINAL-2016
Para el cálculo de longitud de curvas verticales convexas utilizando el

criterio de visibilidad de paso, se utilizarán las fórmulas usadas para el
criterio con visibilidad de parada pero utilizando los valores de h1 = 1.07 m.
y h2 = 1.30 m.
Tabla 11: Longitud mínima de curva convexa (Con Visibilidad de Paso)

Velocidad
(Km/h) 1% 2% 3% 4% 6% 8% 10%
25 40 40 40 40 43 82 106
30 40 40 40 40 63 102 128
35 40 40 40 44 123 166 208
40 40 40 40 104 184 245 306
45 60 60 85 164 254 339 423
50 60 60 145 224 336 448 560
55 60 60 205 286 429 572 715
60 60 107 265 356 534 712 890
65 80 167 325 433 650 866 1083
70 80 227 389 518 777 1036 1295
75 80 287 458 611 916 1222 1527
80 80 347 534 711 1067 1422 1777
90 100 467 701 935 1402 1869 2336
Longitud de Curvas Convexas

El siguiente cuadro muestra los valores mínimos de longitud de curvas
cóncavas de acuerdo a la distancia de visibilidad de parada, velocidad de
diseño y diferencia algebraica de pendientes.
Tabla 12: Longitud mínima de curva cóncava

Velocidad
(Km/h) 1% 2% 3% 4% 6% 8% 10%
25 40 40 40 40 40 40 40
30 40 40 40 40 40 40 40
35 40 40 40 40 40 41 51
40 40 40 40 40 41 55 69
45 40 40 40 40 56 74 92

CÓDIGO
INFORME FINAL-2016
50 60 60 60 60 72 96 120
55 60 60 60 60 78 104 130
60 60 60 60 60 83 110 137
65 80 80 80 80 93 124 155
70 80 80 80 80 109 145 181
75 80 80 80 82 127 169 211
80 80 80 80 95 146 194 243
90 100 100 100 121 183 244 305
Cuadro de datos del Alineamiento Vertical

El siguiente cuadro muestra un listado en donde se reflejan los datos de
los vértices y parámetros del alineamiento de la sub rasante.
Tabla 13: Cuadro de datos del alineamiento vertical

LONGITUD DE
PVI PROGRESIVA COTA PENDIENTE (%)
CURVA (m)
1 0+000 1809.576 -2.23
2 0+050 1808.459 0.171 80.00
3 0+520 1809.262 0.349 80.00
4 0+880 1810.519 0.584 60.00
5 1+220 1812.507 0.394 60.00
6 2+080 1815.891 0.668 60.00
7 2+480 1818.565 0.357 60.00
8 3+120 1820.848 0.567 60.00
9 4+100 1826.40 5.01 80.00
10 4+360 1839.41 -0.203 80.00
11 4+680 1838.765 -3.192 80.00
12 4+840 1833.658 -0.534 80.00
13 5+080 1829.713 0.429 80.00
14 5+720 1832.459 1.331 80.00
15 5+970 1835.786 -1.540 80.00
16 6+660 1825.158 0.747 80.00
17 7+020 1827.846 -1.235 80.00
18 7+380 1823.398 1.131 80.00
19 7+660 1826.566 -1.156 80.00
20 8+100 1821.479 -0.594 60.00
21 9+060 1815.774 -0.350 60.00
22 10+060 1812.273 2.136 60.00
23 10+114.972 1813.448
SECCION TRANSVERSAL

CÓDIGO
INFORME FINAL-2016
Detalles de la sección transversal
Número de Carriles
La inmensa mayoría de las carreteras tiene una calzada constituida por
dos carriles, uno para cada sentido de circulación.
Debido a que la carretera en estudio corresponde a una Carretera de
Segunda Clase, la sección transversal estará conformada por una calzada
de 02 carriles, uno para cada sentido de circulación.
Para el adelantamiento a otros vehículos es preciso ocupar durante un
tiempo el carril destinado al sentido contrario, para evitar accidentes, el
estudio geométrico contempla en la sección correspondiente a “descripción
de trazo” la identificación de zonas en que se deba prohibir esta maniobra
debido a que la distancia de visibilidad de paso sea insuficiente a la
correspondiente de acuerdo. Se identifican estas zonas a fin de que se
proyecte la señalización que amerite cada situación.
Calzada
Para establecer el ancho de carriles se ha tenido en cuenta los tipos de
vehículos que transitarán por la zona así como el tipo de vehículo
seleccionado en la sección “Vehículo de Diseño”, la importancia de una
buena selección se centra en que los camiones y las combinaciones de
vehículos de diseño, con 3.9 metros de ancho, puedan transitar
cómodamente y a las velocidades permisibles, dentro de la franja de
circulación que les ha sido habilitada.
Bermas
Según la Tabla 304.02 del DGC2014 – Ancho de bermas, tendremos para
nuestra carretera en función de la velocidad de diseño y por ser de
segunda clase, un valor de 1.20 m recomendada.
Bombeo
La calzada tendrá un bombeo de 2.5%.
Taludes
a) Taludes de Terraplenes
Las inclinaciones de los taludes para terraplenes se asignaron de acuerdo
al tipo de material de relleno (suelos granulares compuesto por gravas y
arcillas limo arenosas) y las recomendaciones del Estudio Geológico
Geotécnico. Así tenemos que: El talud de diseño en terraplenes es de 1:
1.00 (H : V).
b) Taludes de Corte

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Los taludes para las secciones en corte varían de acuerdo a la estabilidad

de los terrenos necesarios a cortar para la conformación de la plataforma;
la altura admisible del talud y su inclinación fue determinada en el Estudio
Geológico Geotécnico.
Cunetas
Para el drenaje longitudinal de las aguas superficiales (calzada, taludes y
bermas) y sub superficiales (taludes) se proyecta construir cunetas de
sección triangular a lo largo de la carretera.
En lo correspondiente a la geometría de la sección transversal se definió
conjuntamente con el especialista en Hidrología e Hidráulica la sección
típica de la cuneta, siendo las variantes de las mismas analizadas en el
Estudio de Hidrología e Hidráulica.
Cabe mencionar que en el Estudio de Factibilidad se definió las
dimensiones de las cunetas.
Con las consideraciones mencionadas procedemos a definir las
dimensiones de las cunetas:
a) Talud Interior de Cunetas

- El talud interior de la cuneta será de 1: 2 (V: H)
b) Profundidad de Cunetas
El numeral 304.08.02 (b) de las DG-2014 recomienda que, en caso de
cunetas de sección triangular, las profundidades mínimas de estas cunetas
será de 0.20 m para regiones secas, de 0.30 m para regiones lluviosas y
de 0.50 m para regiones muy lluviosas.
Complementariamente citamos textualmente lo observado por el Ministerio
de Transportes y Comunicaciones (Dirección de Normatividad Vial) sobre
las Características Técnicas de las Carreteras de la Red Vial:
“Construcción generalizada de cunetas de sección triangular con

profundidades de 0.50 m o mayor y talud interior que atentan contra la
seguridad vial (accidentes de tránsito por infraestructura). Estas
características son factores potenciales para ocurrencia de accidentes
fatales (por efecto pared) ante el despiste de vehículos, la misma que se
hace más crítica en zonas donde la berma es reducida (0.30 m).
Considerando que el Proyecto se ubica en una zona de precipitaciones
considerables se establece que:
• La profundidad de la cuneta de sección rectangular es 0.60 m

• La profundidad de la cuneta de sección triangular es 0.40 m
Peralte
La sobreelevación o peralte, siempre se necesita cuando un vehículo viaja
en una curva cerrada a una velocidad determinada, para contrarrestar las

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INFORME FINAL-2016
fuerzas centrífugas y el efecto adverso de la fricción que se produce entre

la llanta y el pavimento.
En curvas con radios de gran amplitud este efecto puede ser desestimado.
De acuerdo a la experiencia se ha demostrado que una tasa de
sobreelevación de 12.0% no debe ser excedida, debido al control
combinado que ejercen los procesos constructivos, las dificultades para el
mantenimiento y el efecto de incomodidad para el movimiento de vehículos
lentos. Donde se limite la velocidad permisible por la congestión del
tránsito o el extenso desarrollo marginal a lo largo de la carretera, la tasa
de sobreelevación no debe exceder entre 4.0% y 6.0%. Dado que las
condiciones meteorológicas y topográficas imponen condiciones
particulares en los diseños.
Tabla 14: Cuadro de valores de peralte (%)

V (Km/h)
R (m)
20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
7000 - - - - - - - - - - - -
5000 - - - - - - - - - - - 2
3000 - - - - - - - - 2 2.1 2.4 2.6
2500 - - - - - - - 2 2.1 2.4 2.9 3.1
2000 - - - - - - 2 2.2 2.6 3 3.5 3.9
1500 - - - - - 2 2.4 2.8 3.4 3.9 4.6 5.1
1400 - - - - 2 2.1 2.5 3 3.6 4.1 4.9 5.4
1300 - - - - 2 2.2 2.7 3.2 3.8 4.4 5.2 5.8
1200 - - - - 2 2.4 2.9 3.4 4.1 4.7 5.6 6.3
1000 - - - 2 2.2 2.8 3.4 4 4.8 5.5 6.5 7.4
900 - - - 2 2.4 3.1 3.7 4.4 5.2 6 7.1 8
800 - - - 2 2.7 3.4 4.1 4.8 5.7 6.6 7.6 -
700 - - 2 2.2 3 3.8 4.5 5.3 6.3 7.2 8 -
600 - - 2 2.6 3.4 4.3 5.1 6 6.9 7.7 - -
500 - - 2.2 3 3.9 4.9 5.8 6.7 7.6 8 - -
400 - 2 2.7 3.6 4.7 5.7 6.6 8 8 - - -
300 - 2.1 3.4 4.5 5.6 6.7 7.6 - - - - -
250 - 2.5 4 5.1 6.2 7.4 8 - - - - -
200 - 3 4.8 5.8 7 7.9 - - - - - -
175 2 3.4 5 6.2 7.4 8 - - - - - -
150 2 3.8 5.4 6.7 7.8 - - - - - - -
140 2 4 5.6 6.9 7.9 - - - - - - -
130 2.2 4.2 5.8 7.1 8 - - - - - - -
120 2.3 4.4 6 7.4 - - - - - - - -
110 2.5 4.7 6.3 7.6 - - - - - - - -

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INFORME FINAL-2016
Tabla 14: Cuadro de valores de peralte (%)
V (Km/h)
R (m)
20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
100 2.7 5 6.6 7.8 - - - - - - - -
90 3 5.2 6.9 7.9 - - - - - - - -
80 3.3 5.5 7.2 8 - - - - - - - -
70 3.6 5.9 7.6 - - - - - - - - -
60 4.1 6.4 7.8 - - - - - - - - -
50 4.6 6.9 8 - - - - - - - - -
40 5.2 7.5 - - - - - - - - - -
30 5.9 8 - - - - - - - - - -
El peralte se desarrollará un porcentaje en tangente u otro en la curva
horizontal tal como se indica a continuación:
Tabla 15: Proporción del peralte a desarrollar en
tangente
p < 4.5% 4.5% < p < 7.0% p>7.0%
0.5p 0.7p 0.8p
En curvas de escaso desarrollo el peralte total requerido se mantiene en

una longitud mayor o igual a V/3,6 (m). (V: Velocidad (Km/h)
CARACTERISTICAS TECNICAS DE LA VIA
Tabla 16: Cuadro resumen de Características Geométricas

Ancho de Calzada 7.80 m
Ancho de Bermas 1.20 m
Bombeo 2.5%
Radio mínimo excepcional 20.00 m.
Velocidad Máxima 40 Km/h.
Sobreancho máximo 2.80 m.
Peralte máximo 7%
Pendiente máxima 5%
Talud de relleno 1H:1V
Talud de corte De acuerdo al tipo de material
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Desde el punto de vista del alineamiento del trazo, el trazo de la carretera
transcurre con tangentes largas intercaladas con curvas de radios amplios;
sin embargo existen tramos puntuales donde la geometría se reduce
debido a lo accidentado del terreno o como en el caso de los accesos al

CÓDIGO
INFORME FINAL-2016
Puente al inicio y final de la vía, se concluye que los diseños planteados

cumplen con la normatividad vigente para intervenciones a nivel de
Mejoramiento del proyecto de infraestructura vial.
2.5.4. ESTUDIO GEOLOGIA Y GEOTECNIA.
El presente estudio de Geología del MEJORAMIENTO DE CIRCUITO VIAL

CHONTABAMBA – OXAPAMPA – CHONTABAMBA, en la REGION DE
PASCO. Incluye un diagnóstico que comprende consultas a los
pobladores, a las autoridad competente, asimismo un reconocimiento e
inspección de campo siguiendo el trazo del eje vial, para detectar o
certificar la presencia o total ausencia de problemas Geológicos
Geotécnicos activos en la ruta y/o en el tramo vial materia de estudio que
pudieran en algún caso afectar al normal tránsito vehicular, tales
problemas como: inestabilidad de taludes, fallas geológicas, flujo y
ascenso a superficie de aguas subterráneas, erosiones por acción de los
ríos, inclinación de los árboles en las laderas, zonas de caídas de rocas
sobre el camino existente, formaciones rocosas que podrían
desestabilizarse y otros problemas de naturaleza geodinámica que
ocasionen fallas en la plataforma y taludes del camino. El estudio
determina las características geológicas del terreno a lo largo del trazo
definitivo y de las fuentes de materiales (canteras), definiendo las unidades
estratigráficas considerando las características geológicas tanto de rocas
como de suelos y el grado de sensibilidad o la pérdida de estabilidad en
relación a la obra a construir.
ALCANSES DEL ESTUDIO GEOLOGICO

CÓDIGO
INFORME FINAL-2016
El estudio geológico geotécnico del proyecto comprende una evaluación de

carácter local, con determinación de la calidad de rocas y suelos (material
de cobertura), problemas de geodinámica externa dentro de este ámbito
que tienen incidencia sobre la carretera conforme se detallará en los
capítulos pertinentes.
Igualmente, dentro de este contexto, se realiza una evaluación sismológica
en función de la historia sísmica regional y local con el objeto de mitigar los
efectos nocivos que pueda ocasionar en nuestra área de trabajo. A lo largo
de la carretera se hacen análisis minucioso In-Situ referenciando a cada
kilómetro, a escala 1:500, que comprende a los taludes superior e inferior,
con definición de sus características litológicas, su estabilidad y,
consecuente afectación a la plataforma de la carretera.
Las investigaciones geológicas y geotécnicas también han estado referidas
a la exploración en la plataforma, vía calicatas, a una profundidad de 1.50
m. a cada 250m. Igualmente en las evaluaciones de los puentes y
pontones. También, se han estudiado los lugares de cantera que han de
suministrar los materiales necesarios que se requerirán para ejecutar el
proyecto.
OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL
Analizar y definir los diferentes aspectos Geológicos y Geotécnicos de la
carretera que comprende el proyecto “MEJORAMIENTO DE CIRCUITO
TURISTICO DE OXAPAMPA – CHONTABAMBA – OXAPAMPA –REGION
PASCO”, así como parte de la dirección técnica en la fase de construcción
del mejoramiento propuesto; de tal forma que se garantice su estabilidad,
un tráfico regular y la seguridad necesaria para un mayor volumen de
tráfico en nuevas condiciones.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Determinar las características Geológicas y Geomorfológicas por las
que atraviesa la vía.
 Evaluar las características geológicas de las diversas formaciones
rocosas y/o suelos por los que se emplaza la carretera y sus
características geotécnicas de cada una de ellos.
 Determinar las posibles alternativas de trazo vial y definir
geotécnicamente la ruta y/o variante más conveniente a adoptarse.
 Estudiar las condiciones de Geodinámica Externa de la ruta,
determinando la posible ocurrencia de erosión de riberas,
deslizamientos y otros desplazamientos de masas que puedan tener

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INFORME FINAL-2016
incidencia en la vía.
 Analizar, evaluar los problemas de estabilidad de taludes y emitir
recomendaciones de solución para evitar y/o controlar su ocurrencia.
 Analizar las condiciones de sensibilidad sísmica del tramo.
METODOLOGÍA DE ESTUDIO
Se aplicaron los métodos de investigación descriptiva, analítica.
El estudio, en general, se desarrolló en dos fases:
 Fase de Gabinete
 Fase de Campo
FASE DE CAMPO
Cubrió los siguientes procedimientos:
 Recorrido del eje de la carretera (mapeo en una franja de 100 m. a cada
lado), durante el cual se procedió a la toma de datos sobre litologías,
estructuras, análisis In-visu de geodinámica externa y unidades
estratigráficas.
 Determinación in situ de las condiciones geológico – geotécnicas
especificas del eje vial seleccionado.
 Extracción de muestras representativas de suelos y rocas en el eje
elegido y definición de las formaciones geológicas que se encuentran
dentro de la franja de mapeo.
FASE DE LABORATORIO
Son aquellos trabajos que se desarrollan en el laboratorio de Mecánica de
Suelos y que tienen como objetivo principal determinar las propiedades
físicas y mecánicas de los suelos de cimentación para la construcción de la
carretera, pontones y obras de arte.
En esta fase se desarrollan los Ensayos de Laboratorio de Suelos de las
muestras recogidas en la fase de Investigaciones de campo de cada una de
las “calicatas” excavadas.
FASE DE GABINETE
Gabinete I
 Revisión de la documentación Geológica disponible, información general
geológica y otras relacionadas directa o indirectamente con la zona de
Estudio, se pueden mencionar las siguientes:
 Cuadrángulo 22-m Oxapampa INGEMMET, a la escala 1:100,000
 Boletín B.1.78 Oxapampa (22m) y La Merced (23m), 1996. León W.,
Monge R. & Chacón

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Gabinete II
Se efectuó luego de culminado la fase de campo y consistió en el análisis de
muestras de rocas y suelos (estudios petrográficos) y suelos extraídos del
eje definitivo, complementado con la ejecución de reajustes, cálculos,
dibujos del mapeo geológico, etc. Y finalmente culminó con la redacción del
presente informe.
ASPECTOS REGIONALES
GEOLOGIA
Estratigrafía Regional
a. Depósitos Aluviales (Qh-al). Son materiales que han depositado en

las depresiones o puntos más bajos en esta zona se presenta
conformado por gruesas potencias de arenas, gravas, depósitos
continentales transportados por las aguas de los ríos Chorobamba,
Churumazu, Tonquecueva.
b. Formación Chonta (Ki-ch). Serie sedimentaria del Turoniano-
Senoniano (Cretáceo medio-superior). Consta de calizas, margas y
esquistos de colores oscuros. Tiene una potencia de 400m.
c. Formación Condorsinga (Ji-c). Serie sedimentaria del Jurásico
inferior (Liasico), compuesta de calizas grises de estratificación gruesa.
Tiene una potencia de 800 m.
d. Formación Chambara (Ts-ch). (Triásico superior) consiste de
areniscas, calizas arenosas y calizas.
e. Formación Aramachay (Ji-a). La formación Aramachay (Jurásico
inferior) Consiste en una secuencia de calizas micríticas de color gris a
beige, generalmente dispuesta en estratos delgados entre 10 a 30 cm.
f. Monzogranito Sienogranito – San Ramon (PsTr-mzg-sg-sr).
Intrusivo de composición monzogranitica con presencia de
fenocristales de cuarzo, biotita y feldespatos, plagioclasas, intruida en
las calizas del grupo pucara.
IMAGEN N° 5. COLUMNA ESTRATIGRÁFICA

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GEOMORFOLOGIA Y CLIMATICA
Las diferentes formas geológicas que presentan las superficies sobre las
cuales vamos a trabajar están condicionados por el tipo de terreno y/o
litología que esta compone; las formaciones con litología más resistente se
comportan como afloramientos rocosos y colinas, las zonas de debilidad
en forma de valles o superficies erosionadas.
Los estudios geológico y geomorfológico tienen como objetivo general

identificar las unidades geológicas superficiales y las características
litológicas existentes y las unidades geomorfológicas, su interrelación con
el ambiente y las condiciones de estabilidad frente a los tratamientos de
terreno que se realizaran en la vía.
RELIEVE FISIOGRÁFICO
El área de trabajo se sitúa sobre altitudes comprendidas entre 1800 a 1870
m.s.n.m. Desde el punto de inicio el área de trabajo presenta superficies
homogéneas con pendientes muy suaves a sub-horizontales, elevándose
la cota de suavemente desde la progresiva 03 + 900 hasta 04 + 850,
continuamente se desarrolla sobre una topografía plana hasta el km. 07 +

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300 a partir de este la cota desciende muy suave y se prolonga hasta el

final del proyecto sobre una planicie (Progresiva 10+100).
CLIMA
La vía atraviesa un clima Templado Moderado, que tiene invierno
ligeramente seco, y que el mes más lluvioso tiene precipitaciones de más
de 10 veces que el mes más seco. Este tipo de clima es el que
corresponde al todo el proyecto, es decir, aproximadamente desde la altura
del Puente Villar hasta el final del proyecto.
 Precipitación. Los meses de menor pluviosidad corresponden a los

meses de Junio a Setiembre, y los de mayor pluviosidad pertenecen a
los meses de Diciembre a Abril.
 Temperatura. La temperatura media indica que existe poca variación a
lo largo del año, generalmente entre los 16º C y los 19 º C. Los meses
de menores temperaturas promedio son los meses de Julio y Agosto.
Las temperaturas máximas llegan hasta 24.5° entre los meses de
Octubre y Noviembre. En lo que se refiere a las temperaturas mínimas
se han tenido registros hasta 9.0 ºC en Julio.
 Humedad Relativa. Es ligeramente superior en los meses de verano,
habiéndose mantenido siempre superior a los 80% mientras que los
meses menos húmedos se presentan en la estación de invierno, en los
que se ha llegado a registrar 77.9 % de humedad relativa.
GEOLOGIA ESTRUCTURAL
Estilo Tectónico. En términos regionales se observa que los ejes de
pliegues y fallas ocurren en fajas lineales, las cuales se encuentran
controladas por las estructuras mayores las cuales siguen un rumbo N–S.
Pliegues. Se presentan una alternancia de anticlinales y sinclinales que se

observan superficialmente en las series sedimentarias tales como calizas
de las formaciones Chambara, Aramachay y Condorsinga, parte del grupo
Mitu. Son ondulaciones en las estructuras que se forman por esfuerzos
compresivos originados gracias a la intrusión del Monzogranito de San
Ramón.
Fallamiento – Fracturamiento. La fallas de tipo inverso se formaron por

los esfuerzos de compresión de dirección Este-Oeste, originando el
fallamiento de orientación Norte-Sur.
Cuadro 11: Sistemas de fallamiento.

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Sistema Azimut Buzamiento Dirección de
Buzamiento
Principal 07° 82° 97°
Principal 356° 64° 266°
Figura 4: Diagrama de esfuerzos de Fallamiento.
Figura 5: Distribución de esfuerzos de Fallamiento.

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Cuadro 12: Sistemas de Fracturamiento.

Sistema Azimut Buzamiento Dirección de
Buzamiento
Principal 350° 62° 260°

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Figura 6: Diagrama de esfuerzos de Fracturamiento.
Figura 7: Distribución de esfuerzos de Fracturamiento.

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ASPECTOS GEOLOGICOS DEL AREA DE FUNDACIÓN DE LA VIA –

GEOLOGIA LOCAL
GEOLOGIA
Unidades Litoestratigráficas.
En el área afloran rocas sedimentarias mezosoicas, cuyas edades

comprendes entre el Triásico Jurásico y Cretácico. (248 ma – 144 ma.)
En este capítulo se describe sobre las unidades litoestratigráficas a fin de
obtener una descripción localmente, sobre el Sector Oxapampa –
Chontabamba.
GRUPO PUCARA
Para su mejor descripción se ha diferenciado en sus dos formaciones bien
caracterizadas (Figura 9).

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Rocas sedimentarias;
calizas Fm Chambara,
Grupo Pucara,
Figura 8: Afloramiento de Rocas calcáreas del Grupo Pucara (Prog 07+360).
Formación Chambará
Corresponde a la base del Grupo Pucará; litológicamente son calizas de
color gris a gris oscura por intemperismo con coloraciones
superficiales beiges a marrón claro; se les describe como biomicritas,
calizas dolomíticas, algunas dolomitas espárticas y calizas micríticas
dolomitizadas. La parte inferior constituida por calizas en capas de 1 a 3
metros de grosor, formadas por estratos que contienen generalmente
abundantes nódulos e inclusiones silíceas de forma irregular. Se
describe en las progresivas 06+600 a 06+880 luego entre 07+100 a
07+500.
Formación Condorsinga
Es el tope del Grupo Pucará, se caracteriza por su estratificación delgada
en su base, gruesa hacia la parte superior; consiste en una secuencia
de calizas micríticas de color gris a beige, generalmente dispuesta en
estratos delgados entre 10 a 30 cm. de grosor con superficies de
estratificación algo onduladas, paralelas y discontinuas. La mitad superior
la integran calizas micríticas en estratos gruesos de aspecto macizo,
similar a aquellas de la Formación Chambará, pero se diferencia porque
en general carecen de nódulos de chert, su estratificación es ligeramente
más tabular, definida y microscópicamente son calizas grises a grises
claras, finas. Se observa en la progresiva 03+080 a 03+770.

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Depósitos Cuaternarios
Depósitos Aluviales (Q-al)
Son producto de la meteorización y erosión de los afloramientos y/o
depósitos antiguos que han sido trasladados constantemente por la
corriente de ríos principales y permanentes, en las partes más bajas forma
terrazas. La mayoría de estos depósitos son utilizados como campos de
cultivo que se desarrolla desde el poblado de San Carlos – San Jose,
abundante sembrío de hortalizas, frutales.
Constituidas por limo arenoso y gravas areno-limosas, mal graduadas,

inconsolidadas, con fragmentos redondeadas a sub-redondeadas de
bloques, bolones y clastos en matriz limo-arenosa. Se desarrolla en las
progresivas: 00+000 – 00+590, 01+260 – 01+430, 01+600 – 05+150,
02+400 – 02+700, 09+200 – 09+900.
Depósitos Coluviales (Q-co)

Es producto de la meteorización mayormente física, resultante
principalmente de la gravedad o por movimientos sísmicos. Está
constituido por fragmentos rocosos en las laderas de los cerros mezclados
en una matriz limo arenoso, finos micaseos arcillas y arenas mal
graduadas.
Su emplazamiento se manifiestan en las progresivas: 02+150 – 02+400,
03+800 – 04+150, 04+260 – 04+560, 05+300 – 05+850, 07+000 – 07+470,
09+050 – 09+200, 09+900 – 10+100.
Depósitos Fluvio Aluviales (Q-fl/al)

Son depósitos provenientes de corrientes temporales de agua y lluvias,
ocasionando acumulación de fragmentos rocosos y lodos con composición
limo-arenosa y arenas finas a gruesas.
Se desarrollan entre las progresivas: 00+600 – 01+270, 01+430 – 01+600,
02+700 – 03+140, 04+130 – 04+230, 04+580 – 05+290, 05+860 – 05+940,
06+020 – 06+420, 07+450 – 09+450.
Depósitos de Bofedales (Q-bo)

Son depósitos de limo-arcillas con abundante contenido de materia
orgánica, de coloración oscura a gris beige son suelos típicos de suelos
muy húmedos de aguas estancadas, escorrentías temporales y
permanentes en la mayoría de los casos el Nivel Freático alcanza hasta la
superficie.
Estos suelos se desarrollan en las progresivas: 03+140 – 04+040, 05+950
– 06+000, 06+200 – 06+240, 06+430 – 06+470, 07+740 – 07+760, 08+090
– 08+120, 08+390 – 08+640.

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Suelos húmedos por

efecto de aguas
estancadas
Figura 9: Áreas con bofedales producto del estancamiento de aguas

temporales.
EVALUACION GEOLOGICO GEOTECNICO DEL TRAMO
Para la determinación Geotécnica de los materiales que componen el área

de emplazamiento de la vía, se ha utilizado parámetros de mecánica de
suelos en los materiales sueltos, y parámetros Geomecánicos en roca de
acuerdo al tratamiento que se le dará, para luego proceder a clasificarlos.
La clasificación es como sigue: Material Suelto (MS), Roca Suelta (RS) y
Roca Fija (RF), de acuerdo a los materiales. A continuación se describe los
parámetros de calificación de los materiales:
 Excavación en Roca Fija (RF). Son materiales que no pueden ser
removidos por pala mecánica o equipos de movimientos de tierra, sin
continuos y sistemáticos disparos o voladura utilizando explosivos.
 Excavación en Roca Fracturada, Blanda y Suelta (RS). Son las rocas
fracturadas, intemperizadas, conglomerados esquistosos, cuyos
fragmentos son menores a 1 m3 de volumen y mayor a 0,5 m3. Estos

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materiales pueden ser removidos con maquinaria de movimiento de tierras,

con uso mínimo o moderado de explosivos.
 Excavación en Material Suelto (MS). Son los materiales que pueden ser
removidos a mano, con excavadoras y con equipos de movimiento de
tierras, sin tener necesidad de utilizar explosivos. Para efectos del cálculo
del tipo y volumen de material a remover durante las excavaciones que
plantee el diseño de la carretera, así como para determinar los taludes de
corte óptimos, a continuación incluimos una evaluación cualitativa del
problema, formulada durante los trabajos de campo.

Cuadro 13: EVALUACION GEOLOGICO GEOTECNICO DEL TRAMO
LEYENDA P.T. = Pendiente del Terreno R.F. = Roca Fija M.S. = Material Suelto
N.F. = Nivel Freático R.S. = Roca Suelta N.E. = No encontrado
CLASIFICACIÓN MEDIDAS CORRECTORAS
PROG. N.F. DEL MATERIAL TALUD (H:V)

DESCRIPCIÓN LITOLÓGICA P.T.
(KM) (m) (%)
SUEL
RF RS MS ROCA
O
00+00 Suelo de la subrazante GM. 4° N.P. 0 0 100 --- --- Construcción de drenajes; cunetas de
Suelo aluvial
0 concreto 1.00x0.50 m. a cada margen de
Depositos de composición gravosa limosa, mezclas
00+62 grava, arena, limo con coloración beige, rojiza con la vía, desemboque al rio y otras partes
tramos grises. Relativa humedad (6.68), Limos
0 bajas con alcantarilla.
inorgánicos, arenosos elásticos. (SUCS: GM, MH)
00+62 Suelo de la subrazante GM. 1.5 0 0 100 --- --- Mejoramiento del sistema de drenaje con
Suelo Fluvial aluvial
0 cunetas de concreto a cada lado de la
Llano
Suelos aluviales de composición limosa arenosos
01+25 elásticos, con poca plasticidad (SUCS: MH, SM, ML). carretera.
Con zonas de bastante humedad.
0
01+25 Material de subrazante GM. N.P. 0 0 100 --- --- Construcción del sistema de drenaje con
Suelo Fluvial aluvial coluvial
0 cunetas de concreto a ambos lados de la
Depósitos con materiales aluviales y coluviales de
01+76 composición limo-arenosos muestra elasticidad, poca vía, con desboque hacia las zonas con
plasticidad (SUCS: MH, SM, ML).Presenta tramos con
0 menor cota.
ligera a escasa humedad.
Llano
ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO Informe Final

01+76 Material de subrazante GM. 2° 1.8 0 0 100 --- --- Construcción de drenajes; cunetas de
Suelo Fluvial, aluvial, coluvial, bofedal
0 4° concreto 1.00x0.50 m. a cada margen de
Se presentan los suelos hasta en tres horizontes de
03+05 composición Limosa arenosa con finos son suelos la vía, desemboque al rio y otras partes
elásticos. En algunos casos se tienen polvo de roca
0 bajas con alcantarillas y estructuras con
poco plástico. Son de color beige-claro a amarillento.
Con relictos de zonas húmedas hacia el lado derecho. empedrados.
(Ida)
03+05 Suelo de la subrazante GM - SM. 45° 1.5 60 30 10 1:20 --- - Desquinche de rocas sueltas hacia las
Suelo Bofedal y Maciza rocoso
0 50° partes superiores del talud.(Prog 03+040
Depósitos colu-aluviales de composición limosa
03+76 arenosos, coloración beige amarillento (SUCS: MH, – 03+100, Prog)
SM, ML). Zonas de bastante humedad.
5 - Eliminación de roca suelta del talud.
Al lado derecho presenta terrenos con topografía
abrupta, auto sostenidos con vegetación (árboles y
vegetales oriundas de la zona).
El talud de roca Sedimentarias (Calizas de la formación
) estratificación:
- Rumbo: 349°
- Buzamiento: 75-79°SW
03+76 Material de subrazante GM, ML. 2° 0.1 0 0 100 --- --- Empedrados para el desemboque del
Suelo bofedal
5 agua hacia la parte inferior de la vía,
Depósitos colu-aluviales de composición limosa
03+78 arenosos, bandas de arcillas, alcantarilla de concreto Construcción de muretes de concreto
de 1.00*1.00 m.
0 para evitar la erosión del agua.
03+79 Material de subrazante GM, ML. N.P 0 0 100 --- --- Construcción del sistema de drenaje con
Suelo coluvial
0 cunetas de concreto a ambos lados de la
Llano
Suelos con materiales aluviales de composición limo-
04+22 arenosos de coloración rojiza amarillenta con relativa vía, con desboque hacia la alcantarilla
elasticidad, relativa plasticidad (SUCS: MH, SM, ML).
0 del Km 03+780.
Presenta tramos con humedad.
04+22 Suelo de la subrazante GM. 10° N.P 0 0 100 --- 1:4 - Construcción del sistema de drenaje
Suelo fluvial aluvial
0 con cunetas con desboque hacia la
Suelos con materiales aluviales de composición limo-
04+56 arenosos de coloración rojiza amarillenta con relativa alcantarilla del Km 03+780.
elasticidad, relativa plasticidad (SUCS: MH, SM, ML).
0 - Tratamiento para realizar las mejoras
Presenta tramos con humedad..
del terreno con empedrados y posterior
compactado.
Llano
04+56 Suelo de la subrazante GM. N.P 0 0 100 --- --- Construcción de drenajes; cunetas de
0 Suelos aluviales de composición limosa arenosos concreto 1.00x0.50 m. a cada margen de
elásticos, presenta coloraciones de gris a beige tienen
04+93 la vía, desemboque al rio y otras partes
poca plasticidad (SUCS: MH, SM, ML).
04+93 Puente Churumazu - - - - - --- --- ---
0
04+96
0
04+96 Suelo de la subrazante GM. N.P. 0 0 100 --- --- Construcción de cunetas y alcantarillas a
Suelo Coluvial aluvial
0 ambas márgenes de la vía
Material de fundación con suelos limosos inorgánicos y
Llano
05+61 arenas muy finas, suelos elásticos de coloración beige
rojiza.
0
(SUCS: MH, ML).
05+61 Suelo de la subrazante GM. 35° N.P. 70 20 10 1:20 1:4 Las rocas sedimentarias presentan
Suelo coluvial aluvia, macizo rocoso
0 47° buenas condiciones para ser auto
Presentan suelos areno-limosas, mezclas de grava
05+87 limosa, arena, limo. soportado, construcción de elementos
(SUCS: SM, ML).
0 estructurales como cunetas y
Hacia el lado derecho la pendiente del terreno se eleva
formado un Talud de roca sedimentaria (Calizas del alcantarillas para evacuar las aguas
grupo Pucara) con estratificación paralelo al eje de la
pluviales.
vía.
- Rumbo: 102°
- Buzamiento: 55-59°SE
05+87 Suelo de la subrazante GM. N.P. 0 0 100 --- --- Mejoramiento del sistema de drenaje;
Suelo Fluvial aluvial
0 cunetas de concreto 1.00x0.50 m. a cada
Llano
Presentan suelos areno-limosas.

05+95 (SUCS: SM). margen de la vía, desemboque al rio y
0 otras partes bajas con alcantarilla.
05+95 Suelo de la subrazante GM. 0.80 0 0 100 --- --- Alcantarilla
Suelos bofedalicos
0
Llano
Presentan suelos areno-limosas con material orgánico

06+01 húmedo.
(SUCS: SM).
0
06+01 Suelo de la subrazante GM. 5° N.P. 0 0 100 --- --- cunetas de concreto 1.00x0.50 m. a cada
0 Presentan suelos areno-limosas. margen de la vía,
(SUCS: SM).
06+20
0
06+20 Suelo de la subrazante GM. 1.00 0 0 100 --- --- Alcantarilla, mejoramiento del suelo con
Suelo bofedalico
0 material de cantera bien compactados y
06+24 húmedo. mejora de las zapatas de las
Llano
(SUCS: SM).
0 alcantarillas.
El área se encuentra afectado por una falla geológica
que no se manifiesta superficialmente pero en
profundidad muestra sus efectos
0 margen de la vía,
06+42 (SUCS: SM).
0
06+42 Suelo de la subrazante GM. 0.80 0 0 100 --- --- Alcantarilla
Suelos bofedalicos
0
Llano
06+46 húmedo.
(SUCS: SM).
0
06+46 Suelo de la subrazante GM. 45° N.P. 70 15 15 1:20 1:6 Las rocas sedimentarias presentan
Suelo coluvial
0 50° buenas condiciones para ser auto
Material de fundación grava limosa, en una matriz de
06+70 arena y limo. soportado, construcción de elementos
(SUCS: GM). Son suelos de muy buena calidad.
0 estructurales como cunetas y
Al lado derecho se eleva el Talud de roca sedimentaria
(Rocas carbonatadas) alcantarillas para evacuar las aguas
pluviales.
06+88 Suelo de la subrazante GM. 25° N.P. 60 20 20 1:20 1:5 En taludes de relleno se recomienda el
Suelo Suelo Coluvial y macizo rocoso
0 35° compactado y apisonado del material por
Suelos coluviales hacia la parte inferior de la vía
07+45 llegando hasta las orillas de rio Chorobamba, capas y la instalación de medidas de
Presentan suelos areno-limosas con gravas y clastos
0 drenaje con cunetas y alcantarillas.
de rocas sedimentarias.
Hacia el lado derecho el talud es de Roca
Sedimentarias (Calizas del Grupo Pucara) que
mantienen su estabilidad, salvo algún bloque sueltos.
07+45 Material de subrazante GM. 4° N.P. 0 0 100 --- --- Cunetas de concreto 1.00x0.50 m. a
0 10° cada margen de la vía.
Se presentan los suelos de composición Limosa
07+74 arenosa con finos son suelos elásticos poco plástico. Talud de relleno hacia el lado derecho
Son de color beige-claro a amarillento. Con relictos de
5
zonas húmedas hacia el lado derecho. (Ida)
(SUCS: ML, SM).
07+74 Suelo de la subrazante GM. 1.00 0 0 100 --- --- Alcantarilla, mejoramiento del suelo con
Suelo bofedal
5 material de cantera bien compactados y
07+77 húmedo con presencia de bofedales. mejora de las zapatas de las
Llano
(SUCS: SM).
0 alcantarillas.
El área se encuentra afectado por una falla geológica
que no se manifiesta superficialmente pero en
profundidad muestra sus efectos
07+77 Suelo de la subrazante GM. N.P. 0 0 100 --- --- Mejoramiento del sistema de drenaje;
Suelo aluvial
0 cunetas de concreto 1.00x0.50 m. a cada
Llano
Presentan suelos areno-limosas con clastos y bloques
08+09 pequeños de rocas sedimentarias. margen de la vía, desemboque al rio y
(SUCS: SM).
0 otras partes bajas con alcantarilla.
08+09 Suelo de la subrazante GM. 1.00 0 0 100 --- --- Alcantarilla.
Suelo bofedal
0
Llano
08+12 húmedo con presencia de bofedales.
(SUCS: SM).
0
Suelo aluvial
Suelos de composición gravosa limosa, mezclas grava,
08+38 arena, limo con coloración beige, rojiza con tramos la vía, desemboque al rio y otras partes
grises. Relativa humedad, Limos inorgánicos,
arenosos elásticos. (SUCS: GM, MH)
08+38 Suelo de la subrazante GM. 1.00 0 0 100 --- --- Alcantarilla.

Suelo bofedal
0
Llano

08+65 húmedo con presencia de bofedales.
(SUCS: SM).
0
0 Suelos aluvial fluvial margen de la vía,
09+05
(SUCS: SM).
0
Suelo coluvial
Llano
rojiza.
0
(SUCS: MH, ML).
Suelo Aluvial
Suelos de composición gravosa limosa, mezclas grava,
09+99 arena, limo con coloración beige, rojiza con tramos la vía, desemboque al rio y otras partes
grises Limos inorgánicos, arenosos elásticos. (SUCS:
ML, MH)
Suelo coluvial
Llano
rojiza.
0
(SUCS: MH, ML).
CLIENTE: PROYECTISTA:
GOBIERNO REGIONAL FELIX PAUCAR HUANCA BENDEZU
DE PASCO DOCUMENTO:
INFORME - FINAL
ESTUDIO DE HIDROLOGIA
SISMICIDAD Y RIESGO DE SISMO

La importante actividad sísmica presente en el Perú se debe al proceso de
convergencia de la placa de Nazca bajo la Sudamericana que se desarrolla
a una velocidad promedio del orden de 7-8 cm/año (DeMets et al, 1980).
La probabilidad de que se produzca sismos, su intensidad dentro del área

de interés de la carretera es de importancia de primer orden en el
planeamiento de una vía, por lo que estos reportes permitirá realizar
mejoras en diseños estructurales, estimar los daños que puedan causar
éste en las obras que forman parte de la vía y calcular los posibles efectos
en las poblaciones aledañas; en tal sentido cabe resaltar su importancia
desde el punto de vista humano y pérdidas económicas.
El objetivo de la sismicidad y riesgo de sismo es la evaluación el riesgo

sísmico de la zona donde se emplazará la vía; comprende una revisión de
los registros de sísmica histórica y la intensidad en la región, las
características, un análisis de Riesgo versus vulnerabilidad, el
comportamiento y la resistencia del terreno frente a estos efectos.
ZONIFICACIÓN SÍSMICA
De acuerdo a la distribución espacial de la sismicidad documentada
(INSTITUTO GEOFISICO DEL PERU), así como a las características de
los movimientos sísmicos y a las tendencias de intensidad decreciente con
respecto a los epicentros registrada en la estadística sismológica nacional,
la norma E-0.30 asume la división del territorio en tres zonas y les asigna
sus correspondientes parámetros de aceleraciones máximas, dentro de un
rango de probabilidad determinado.
El proyecto se encuentra ubicado dentro del área de influencia de la Zona

2, correspondiéndole por tanto, un factor de aceleración máxima del
terreno (Z) de 0.28g, con una probabilidad de 10% de ser excedida a 50
años, equivalente a un periodo de recurrencia de 475 años.
ESTUDIO DE HIDROLOGIA, CLIMATOLOGÍA E HIDRAULICA Informe Final

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INFORME FINAL-2016
Figura 8: Distribución de Isoaceleraciones para 10% de Excedencia en 50 años
Figura 9: Distribución de Epicentros.

CÓDIGO
INFORME FINAL-2016
EVALUACIÓN DE RIESGO SÍSMICO

El marco conceptual básico que direcciona nuestro trabajo se refiere a las
normas técnicas del Reglamento Nacional de Construcción del Perú, por
tanto, el contenido de este sub-capítulo se orienta a proporcionar los
parámetros necesarios para el cálculo de la fuerza total debida a un sismo,
que eventualmente actúe sobre la estructuras de pontones, alcantarillas, y
la misma estructura vial, en este sentido, se define el factor de aceleración
máxima de terreno (Z) que se relaciona con la ubicación geográfica y el
factor S que involucra en el cálculo el efecto de amplificación del suelo.
Los parámetros necesarios para el análisis de aceleración máxima

detallan:
 Distancia Epicentral ( R )
 Magnitud del sismo (M)
Según A.G. (USGS 1977) Para terremotos peruanos:
A = 68.7 e 0.80 (M) / (R – 25)
Los parámetros sísmicos de diseño se detallan en el siguiente cuadro.
Cuadro 12: Parámetros Sísmicos de Diseño

Terreno de Zonificación Coeficiente de Coeficiente
Fundación Sísmica Aceleración de Sitio
Suelo Aluvial Zona 02 0.28g 1.2
Suelo Coluvial Zona 02 0.28g 1.3
ZONA DEL
PROYECTO
FIGURA N° 10: MAPA DE ZONIFICACIÓN SÍSMICA DEL PERÚ

CÓDIGO
INFORME FINAL-2016
La zona de estudio se encuentra en un área de sismicidad de nula a baja como se

observa en el plano
ZONA DEL
PROYECTO
FIGURA N° 11: MAPA CURVA DE INTENSIDADES MÁXIMAS

CÓDIGO
INFORME FINAL-2016
La intensidad máxima de acuerdo a la escala de Mercalli modificada identificada

en el mapa es de intensidad V
ZONA DEL
PROYECTO
FIGURA N° 12: MAPA INTENSIDADES SÍSMICAS

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INFORME FINAL-2016
La intensidad sísmica de acuerdo al mapa elaborado por defensa civil es de intensidad V,

coincidiendo con la clasificación del plano anterior.
PARÁMETROS GEOTÉCNICOS

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INFORME FINAL-2016
Desde la perspectiva de la respuesta sísmica, el sustrato y el suelo

observado a lo largo de la carretera corresponden predominantemente a
perfiles tipo I y tipo III, los cuales presentan las características reseñadas
en el cuadro:
Cuadro 14: Unidades Geomorfológicas

Características Tp(seg) S Perfil Tipo
Calizas 0.6 1.1 I
Suelo Aluvial 0.10 1.4 III
Suelo Coluvial 0.11 1.4 III
Periodo de Vibración Tp y Factor de Amplificación de Suelo (S).

Referimos el parámetro a la tabla adjunta:
Cuadro 15: Periodo de Vibración Tp y Factor de Amplificación de Suelo (S)

Características Características Espesor Perfil Tipo
Calizas Calizas con planos de
estratificación y afloramientos Bed Rock I
ligeramente erosionados.
Material Aluviónico, Bloques Rodados, Grava,
Depósitos de Ladera no arena y Limo con arcilla > 15 m III
Cohesivos subordinada
CONCLUCIONES Y RECOMENDACIONES
El clima se caracteriza por ser templado a moderado, que tiene invierno

ligeramente seco Geomorfológicamente el área de estudio corresponde a
una zona comprendida en la Región Subandina, caracterizada por presentar
una topografía predominantemente suave a plana y con atravesando
algunas lomadas.
Las condiciones físico-mecánicas del suelo de fundación en el área de

trabajo son de regulares a desfavorables por lo que debe tener especial
cuidado en el proceso constructivo de la carretera; la cual requiere la
aplicación de una serie de medidas de estabilización. Las principales
condiciones nocivas de la carretera las siguientes:
 La calidad de suelo (MH, ML) poco resistentes mayormente limo-
arcillosos que al entrar en contacto con las aguas de precipitación
pluvial o de escorrentía provocan su alteración físico-química
logrando la inestabilidad de dichos materiales.

CÓDIGO
INFORME FINAL-2016
Las condiciones naturales de la zona determinan la aplicación de diferentes

métodos de estabilización y protección de la carretera en grandes
magnitudes de obras de estabilización y protección divididos en dos grupos
o tipos principales:
 Medidas de primer orden para la estabilización de deslizamientos

activos y para la protección de deslizamientos actualmente activos;
incluyendo obras de protección contra la erosión, las que
comprendes a continuacion.
Cuadro 16: Medidas correctivas de primer orden en tramos críticos

Progresiva Riesgo Medidas Correctivas
03+050 - 03+765 Bloques rocosos colgados - Desquinche de rocas sueltas hacia las partes
a media ladera y en superiores del talud.(Prog 03+040 – 03+100,
taludes. Prog)
- Eliminación de roca suelta del talud.
03+765 - 03+780 Flujo de agua de régimen Superficie con empedrados para el
permanente desemboque del agua hacia la parte inferior de
la vía,
Construcción de muretes de concreto para
evitar la erosión del agua.
04+220 - 04+560 Terreno con suelo - Construcción del sistema de drenaje con
inestable sobre zona de cunetas con desboque hacia la alcantarilla del
falla geológica Km 03+780.
- Tratamiento para realizar las mejoras del
terreno con empedrados y posterior
compactado.
05+610 - 05+870 Bloques rocosos colgados - Desquinche de rocas sueltas hacia las partes
a media ladera y en superiores del talud.(Prog 03+040 – 03+100,
taludes. Prog)
- Eliminación de roca suelta del talud.
05+980, 06+220, Superficies sobre - Tratamiento para realizar las mejoras del
07+760 basamentos con fallas terreno con empedrados y posterior
geológicas que cortan a la compactado.
via
 Medidas de segundo orden para los tramos locales incluyen

alcantarillados, evacuación de aguas de acequias y otros que se
involucran como parte fundamental al diseño de vía.

CÓDIGO
INFORME FINAL-2016
 El talud en el trazo de la carretera no presenta evidencias de caída de

bloques por falla tipo planar y/o cuña, pero se recomienda realizar una
evaluación Geomecánica durante la construcción, ya que el empleo de
voladura puede generar un mayor fracturamiento en la roca.
La superficie de rodadura para zona de relleno el material deberá ser

compactado mediante capas con espesores hasta a los 35 cm. y densificados
al 95% de su máxima densidad seca.
Al correlacionar los resultados obtenidos en los trabajos de campo y
laboratorio se deduce que el CBR característico del suelo sub-rasante varía
entre el intervalo de 5.5 a 7.7
Con el objetivo de prologar la vida útil de la carretera, se recomiendo cuentas
acordes con el nivel de precipitaciones pluviales presentes en la zona.
Es imperativo el realizar trabajos de mantenimiento preventivo y correctivo
durante todo el tiempo de vida útil de la carretera, para evitar el rápido
deterioro del camino.
En la parte de llanuras se recomienda elevar la rasante con fines que no
afecten el agua con la saturación en los tiempos de avenida.
2.5.5. ESTUDIO HIDROLOGIA, CLIMATOLOGIGEOLOGIA E HIDRAULICA.
La carretera materia del Estudio, se desarrolla a lo largo de la cuenca

media del rio Chontabamba, entre las localidades de Oxapampa y
Chontabamba. Este río pertenece al sistema del río Pozuzo perteneciente

CÓDIGO
INFORME FINAL-2016
al sistema hidrográfico de la vertiente del Atlántico, en la parte

correspondiente a la Región de Cerro de Pasco. En su recorrido, la
carretera atraviesa diversos afluentes menores de la cuencas antes
mencionada, siendo los más importantes, la Quebrada Polvorín, la
quebrada Tinquicueva y la Quebrada 2 de Mayo. La carretera también
cruza el caudaloso río Chontabamba con un puente en buen estado de
conservación.
Figura 13: Ubicación del proyecto. Fuente: Google Earth
ALCANSES DEL ESTUDIO

 Llevar a cabo un inventario de las obras de drenaje transversal
existentes (alcantarillas, canales y badenes), a fin de especificar
inicialmente, según su estado de conservación, las medidas a tomar en
cada una de ellas, sea mantenimiento, reparación parcial o reemplazo.
 Especificar aquellas alcantarillas, canales o badenes, que requieren ser
reconstruidos, reemplazados o proyectados, sea por deterioro o falla,
insuficiencia hidráulica o por omisión. Las obras de arte que se hallan
en buen estado y que verifican hidráulicamente serán conservadas,
especificándose algunas medidas de rehabilitación a efectuarse en
cada una de ellas.

CÓDIGO
INFORME FINAL-2016
 Dimensionar las obras de drenaje transversal a proyectarse indicando

las obras de protección necesarias en cada caso.
 Llevar a cabo un inventario de drenaje longitudinal, indicando
principalmente su estado, dimensiones y uso, a fin de especificar los
cambios que requieren en cuanto a recubrimiento, longitud de
conducción, dimensiones, etc.
 Evaluar el curso de canales en aquellos tramos en los cuales estos
atraviesen a la carretera. En estos tramos debe estimarse la elevación
de la vía debido a las aguas máximas y su efecto sobre el terreno de
fundación a fin de proyectar las obras de protección necesarias.
 Determinar aquellos tramos en los cuales se hace necesario proyectar
sistemas de subdrenaje que eviten afloramiento de agua y la
consiguiente humedad de la estructura de la vía.
OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL
 Evaluar las obras de drenaje transversal y longitudinal existentes y

proponer las medidas de rehabilitación necesarias en base a la
verificación hidráulica de cada una de estas obras.
 Proyectar obras de drenaje transversal y longitudinal nuevas en los

casos que así lo requieran, bien sea en reemplazo de una estructura
existente o como construcción nueva si no se halla ubicada una obra
existente.
 Proyectar sistemas de subdrenaje en los tramos de carretera con

presencia de humedad permanente y subdrenaje natural lento.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Detallar condiciones climatológicas, topografía e hidrología de la zona

de estudio, así como el estudio de la carretera con referencia al drenaje
de la misma.
 Se presenta el diseño de las obras de arte relacionados con el drenaje

de la carretera en función a los cauces naturales y a los caudales
máximos de diseño producto del estudio hidrológico.
CARTOGRAFIA
La totalidad del área de influencia hidrográfica del Proyecto se encuentra
en la hoja Oxapampa de la Carta Geográfica Nacional a escala 1:100,000

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INFORME FINAL-2016
(Hoja 22m) y específicamente en la Hoja 22m-1849 IV a escala 1:50,000.
ESTO SE RESUME EN EL CUADRO N° 17.
Carta Nº Código Nombre

1849 22 m Oxapampa
1849-IV 22 m Oxapampa
HIDROLOGIA
Por su ubicación en la selva alta, las nacientes del grupo de micro-cuencas
de la carretera se ubican entre las altitudes de 3005 msnm y 1836 msnm.
En el recorrido de la carretera, se atraviesa una zona plana a suavemente
onduladas con altitudes que varían desde los 1816 msnm a 1852 msnm.
La zona es típica de selva alta, con bosques y vegetación exuberante y
rodeada de zonas agrícolas rurales y pastizales.
En cuanto a la precipitación pluvial en la zona del Proyecto, ésta presenta
una alta pluviosidad, con valores de la precipitación anual que varían entre
los 1600 a 1800 mm/año. La precipitación se presenta todo el año con
picos estacionales intensos entre noviembre y mayo.
Estudio hidrológico
La red de estaciones meteorológicas del área del Proyecto es
relativamente escasa, habiéndose identificado las estaciones de
Oxapampa y Mezapata, siendo la estación de Oxapampa la más
representativa y completa de influencia en la zona del Proyecto, que
cuenta con registros continuos de precipitación máxima en 24 horas,
precipitación media mensual y temperaturas.
La ubicación de esta estación y los períodos de registros correspondientes,
se detallan en el Cuadro HD-2.
En el anexo 1 se muestra la serie completa adquirida y actualizada de
precipitaciones máximas en 24 horas adquiridas de la estación Oxapampa
CUADRO N° 18: UBICACIÓN DE LA ESTACIÓN OXAPAMPA Y PERIODOS DE

REGISTROS

CÓDIGO
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ESTUDIO DE CUENCAS
Se hiso el estudio de 5 Sub-cuencas todas pertenecientes a la cuenca del
Rio Chotabamba las cuales son las que están en el área de influencia del
proyecto (Ver Anexo 1).
CUADRO N° 19: SUB-CUENCAS ESTUDIADAS
Sub-Cuenca Simbología
Qda. S/n 1. C1
PRAMETROS Qda.2 de Mayo C2
Qda. Tunquicueva C3
Qda. Piscigranja C4
Qda. Polvorín C5
GEOMORFOLOGICO
Se hiso el estudio de 5 Sub-cuencas todas pertenecientes a la cuenca del
Rio Chotabamba las cuales son las que están en el área de influencia del
proyecto (Ver Anexo 1).
a. Área de la cuenca (A)

Es la proyección sobre un plano horizontal de la superficie de la
cuenca o sub-cuenca en (Km2).
b. Perímetro de la cuenca (P)

Es la longitud total del contorno de la cuenca (Línea divisoria)
proyectada sobre un plano horizontal. Se expresa generalmente en
km.
c. Ancho medio (b)

Se define como el ancho equivalente que cubre la cuenca desde su
entrada hasta su salida. Ver Figura HD-2
FIGURA N° 14: ANCHO PROMEDIO Y LONGITUD DE CUENCA

CÓDIGO
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Coeficiente de compacidad (kc)

Nos indica la relación que existe entre el perímetro de la cuenca con el
perímetro de un círculo cuya área es igual al área de la cuenca. Ver Figura
HD-3
P
Kc 
2 A
FIGURA N° 15: COEFICIENTE DE COMPACIDAD
P
Kc 
Pc

CÓDIGO
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En el siguiente Cuadro 20, tenemos los parámetros físicos de las 5 sub

cuencas que abarca nuestra carretera.
Cuadro 20: Sub-cuencas parámetros físicos
Longitud Coeficiente Factor

Área de Ancho
de Pendiente Perímetro de de
Cuenca Cuenca medio
cauce (%) (Km) Compacidad Forma
(Km2) (Km)
(Km) (Kc) (Ff)
C1 Qda. s/n 1 . 0.5 0.4 40.5 3.2 0.8 1.3 3.1
C2 Qda.2 de Mayo 1.7 1.4 28.6 5.9 1.1 1.3 0.9
C3 Qda. Tunquicueva 2.1 1.9 19.5 7.4 1.4 1.4 0.6
C 4 Qda. Piscigranja 0.8 0.7 28..0 3.6 0.6 1.1 1.6
C 5 Qda. Polvorín 8.3 6.5 12 15.2 1.6 1.5 0.2
TIEMPO DE CONCENTRACION
Se determina el tiempo de concentración (Tc) de la Sub-cuenca que aporta
escurrimiento, desde las nacientes, hasta la salida de la Sub-Cuenca.
Según Kirpich, 1940 (NORMA S.110), la expresión es:

Tc = 0.01947 x L0.77 x S – 0.385
Dónde: Tc = Tiempo de Concentración, en minutos.

L = Longitud del canal desde aguas arriba hasta la salida en M.
S = Pendiente promedio de la cuenca, m/m.
El tiempo de concentración, Tc, según Kirpich – california, 1942 (Norma

S.110 y Villón), sería:
Tc = 0.01952 x ( ( L3 / H ) x 0.385 )
Dónde: Tc = Tiempo de Concentración, en minutos.

L = Máxima longitud de recorrido, en metros.
H = Diferencia de elevación entre Hs y Hi (del punto 2°), en metros
En el siguiente Cuadro 21, tenemos los tiempos de concentración de cada

sub cuenca que abarca nuestra carretera. Se toma como valor más
adecuado el tiempo mayor.
Cuadro 21: Tiempos de concentración por cada sub-cuenca

Tiempo de
Sub-Cuenca Concentración en
(min)

CÓDIGO
INFORME FINAL-2016
C1 Qda. S/n 1 9.3

C2 Qda.2 de Mayo 24
C3 Qda. Tunquicueva 29
C 4 Qda. Piscigranja 13.6
C 5 Qda. Polvorín 73
CLIMATOLOGÍA DEL ÁREA
Precipitación media mensual

Se estimó la precipitación total mensual característica en la estación
Oxapampa, para ser aplicada como información de base para el diseño de
pavimento o ver las condiciones de humedad y lluvias en las cuales se va
a desarrollar la nueva vía.
Se ha empleado la precipitación total mensual para la estación Oxapampa,

registrado por el Senamhi para el período 1996-2000. En el Cuadro HD – 6
se muestran la serie con sus parámetros estadísticos. Y en gráfico HD-02
se observa la variación mensual de la precipitación total mensual
promedio.
Del cuadro se puede observar que hay una precipitación anual media de
1651.8 mm/año y que el período lluvioso es extenso lloviendo casi todo el
año, concentrándose desde setiembre hasta mayo, por tanto la carretera
estará sujeta a un régimen lluvioso casi continuo.
La precipitación total mensual en esta estación del año ha fluctuado entre

un mínimo de 182.9 mm en Enero del 1997 y un máximo de 333.7 mm en
Enero de 1996 en la estación de Oxapampa para el período de registro
1996-2000.
Cuadro 22: Precipitación total mensual (mm/mes) –Estación Oxapampa
Cuadro 23: Grafico de variación mensual de la precipitación mensual (mm/mes)

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Temperatura Media Mensual
La temperatura media mensual ha sido evaluada en sus valores promedio,

media máxima y media mínima registradas en la estación Oxapampa. El
comportamiento de la temperatura en los trópicos no tiene variaciones
durante el año, es decir, su distribución es generalmente uniforme. Es por
ello que la oscilación térmica se encuentra en el rango de 2º C por la
propia cercanía a la línea ecuatorial.
En la estación de Oxapampa se registra una temperatura media anual de

17.87º C, que varía de 16.66º C en el mes de Julio, a 18.56 en el mes de
Diciembre, como puede observarse el rango de temperatura es de 1.9º C,
lo que indica que prácticamente se mantiene estable durante todo el año.
El siguiente Cuadro 24, contiene los resultados de la evaluación de
temperaturas medias.
Cuadro 24: Temperatura Media Mensual (°C) Registrada en la Estación Oxapampa

CÓDIGO
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HISTOGRAMAS DE PRECIPITACIÓN MÁXIMA EN 24 HORAS
Para la construcción del histograma de precipitaciones máximas en 24

horas se consideró el registro de la estación Oxapampa para un periodo de
25 años comprendidos desde 1987 hasta el año 2011. Ver Cuadro 25.
Cuadro 25: Precipitación máxima en 24 horas estación Oxapampa periodo

(1987-2011). Fuente: Senamhi.
80
70
Precipitación en (mm)
60
50
40
30
20
10
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
AÑOS
1987-2011
ANALISIS HIDROLOGICO

CÓDIGO
INFORME FINAL-2016
Distribución de frecuencia
El análisis de frecuencias referido a precipitaciones máximas diarias,
tiene la finalidad de estimar precipitaciones máximas para diferentes
períodos de retorno, mediante la aplicación de modelos probabilísticos,
los cuales pueden ser discretos o continuos, cuya estimación de
parámetros se ha realizado mediante el Método de Momentos. Estos
análisis de frecuencias extremas de precipitaciones máximas son
necesarios para el cálculo de avenidas en ríos y quebradas, que son
datos de entrada los cálculos hidráulicos de estructuras de cruce como
alcantarillas, cunetas, canales de coronación, puentes y pontones.
Los métodos probabilísticos que mejor se ajustan a valores extremos

máximos, utilizados en la formulación del presente estudio son:
 Distribución Log Normal

 Distribución Valor Extremo Tipo I o Ley de Gumbel
 Distribución de frecuencia tipo log Pearson tipo III
 Distribución personal III (DISTRIBUCIÓN GAMMA)
Los registros de precipitación máxima en 24 horas de la estación

pluviométrica de Oxapampa fueron sometidos a un análisis de
frecuencia y evaluados mediante el modelo Smirrnov – Kolgoronov,
con la finalidad de verificar las distribuciones matemáticas a las que
mejor se ajustan los registros. Habiéndose seleccionado la distribución
más representativa para cada caso, los registros fueron analizados
mediante el programa HIDROESTA. Este programa ejecuta las
pruebas de ajustes indicados y genera además de la curva de
probabilidad teórica de ocurrencia de los eventos extremos, los valores
de precipitaciones máximas a una probabilidad esperada. Se
probaron dos distribuciones típicas utilizadas en el tratamiento de
precipitaciones máximas en hidrología. Se describe a continuación las
distribuciones Gumbel y Log-Normal utilizados
Distribución de frecuencia gumbel

La distribución de Valores Tipo I conocida como Distribución Gumbel o
Doble Exponencial, tiene como función de distribución de
probabilidades la siguiente expresión:
 ( x   )
F ( x )  e e
Siendo:

CÓDIGO
INFORME FINAL-2016
1.2825


    0.45
Donde:
α : Parámetro de concentración.
β : Parámetro de localización.
Según Ven Te Chow, la distribución puede expresarse de la siguiente

forma:
x=x +kσ x
Donde:
x : Valor con una probabilidad dada.
x : Media de la serie.
k : Factor de frecuencia.
Distribución de frecuencia tipo log normal
La función de distribución de probabilidad es:
  
 x X 2 

xi  2S 2 
1
P  x  xi  
 2  
 
e dx
S
Donde X y S son los parámetros de la distribución.
Si la variable x de la ecuación se reemplaza por una función y=f(x), tal

que y=log(x), la función puede normalizarse, transformándose en una
ley de probabilidades denominada log–normal, N (Y,Sy). Los valores
originales de la variable aleatoria x, deben ser transformados a y=logx,
de tal manera que:
n
Y   log xi / n
i 1
Donde Y es la media de los datos de la muestra transformada.

CÓDIGO
INFORME FINAL-2016
 y 
2
i Y
Sy  i 1
n 1
Donde Sy es la desviación estándar de los datos de la muestra

transformada.
Asimismo; se tiene las siguientes relaciones:
Cs  a / S 3 y
n
n
 n  1  n  2 
y 
3
a i Y
i 1
Donde Cs es el coeficiente de oblicuidad de los datos de la muestra

transformada.
Distribución de frecuencia tipo log Pearson tipo III

El factor de frecuencia K para la distribución Pearson III, se obtiene
de las Tablas 1 y 2, considerando la probabilidad y el
coeficiente de asimetría (Ag).
N 3
N    Qi  Qm  
Ag   i 1 
 N  1  N  2  S 3
N: Número de datos anuales del registro de caudales máximos

instantáneos.
Qm : Promedio de los caudales máximos instantáneos.
S: Desviación estándar de los caudales máximos instantáneos
Se cumple la relación de Ven Te Chow:
Q  Qm  KS
Cuadro 26: Coeficiente de asimetría positivo (K)

CÓDIGO
INFORME FINAL-2016
Cuadro 27: Coeficiente de asimetría negativo (K)

CÓDIGO
INFORME FINAL-2016
Distribución personal III (Distribución Gamma)
Se define como:

CÓDIGO
INFORME FINAL-2016

( p)   x p 1e  x dx
0
p0
Siendo p un número real positivo no necesariamente entero

( p )  ( p  1)!
A partir de la función gamma definimos la distribución de
probabilidad gamma como: Sea una variable aleatoria X ~ Gamma
(p, a)
a p x p 1  ax
f (x)  e
( p )
a0
Función de densidad de probabilidad, parámetros de forma p y de
escala a
PRECIPITACION DE DISEÑO
Salidas de programas HIDROESTA
PRUEBAS DE BONDAD DE AJUSTE
En la teoría estadística, las pruebas de bondad del ajuste más
conocida es la de Kolmogorov – Smirnov, que prueba el mejor
ajuste de las distribuciones planteadas. A continuación se describe
brevemente.
Prueba Kolmogorov - Smirnov

Esta prueba consiste en comparar el máximo valor absoluto de la
diferencia D entre la función de distribución de probabilidad
observada
F0 ( xm ) y la estimada
F ( xm ) :
D  máx | F0 ( xm )  F ( xm ) |
Con un valor crítico d que depende del número de datos y el nivel

de significancia seleccionado (Cuadro HD-5). Si D  d, se acepta la
hipótesis nula. Esta prueba tiene la ventaja sobre la prueba de X 2

CÓDIGO
INFORME FINAL-2016
de que compara los datos con el modelo estadístico sin necesidad

de agruparlos. La función de distribución de probabilidad observada
se calcula como:
m
F0 ( xm )  1 
n 1
x
Donde m es el número de orden de dato m en una lista de mayor a
menor y n es el número total de datos. (Aparicio, 1996)
Cuadro 28: Valores críticos d para la prueba Kolmogorov – Smirnov

Tamaño de la
 = 0.10  = 0.05  = 0.01
muestra
5 0.51 0.56 0.67
10 0.37 0.41 0.49
15 0.30 0.34 0.40
20 0.26 0.29 0.35
25 0.24 0.26 0.32
30 0.22 0.24 0.29
35 0.20 0.22 0.27
40 0.19 0.21 0.25
El análisis de la prueba de ajuste según Kolmogorov - Smirnov para

las Estaciones Pluviométricas utilizadas en el presente Estudio se
muestra a continuación en los Cuadros de ajuste del anexo 3
Las distribuciones estadísticas utilizadas dado su mejor ajuste son

del Gumbel tal como se indica en el siguiente Cuadro 29. De
precipitaciones extremas se detalla los análisis para cada modelo
probado.
Cuadro 29: Distribuciones adoptadas Estación Oxapampa
Estación Distribución adoptada
Oxapampa Gumbel

CÓDIGO
INFORME FINAL-2016
Con los registros de precipitación máxima en 24 horas resultantes

del análisis anterior, se procedió a evaluar los niveles de
precipitación extrema probable en la estación, para períodos de
ocurrencia media T de 10, 20, 50, 100 años, en cada caso.
Los valores de precipitación extrema en 24 horas calculados para

las estación de Oxapampa analizada, se detalla en el siguiente
Cuadro HD – 14 y en el Cuadro 30 se muestran la serie de
registros máximos en 24 horas que fueron utilizadas , para un
período de registro de 25 años de 1987 al 2011. Como se reitera el
modelo de mejor ajuste es el de Gumbel, cuyos datos para
diferentes períodos de retorno se utilizarán para los cálculos de las
descargas.
Cuadro 30: Precipitación extrema en estaciones

Tr = 10 Tr = 20 Tr = 50 Tr = 100 Tr = 200 Tr = 500
MODELO años años años años años años
(mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm)
Gumbel 64.9 71.2 79.5 85.5 91.6 99.9
LogNormal 2 P 65.1 70.5 81.9 81.9 87.0 93.4
LogPearson
65.3 71.3 84.4 84.4 89.9 97.0
Tipo III
Resultados de pruebas de ajuste a distribuciones extremas de

la estación de Oxapampa
Como se ha indicado , las precipitaciones máximas de la estación

Oxapampa , se han sometido a análisis de frecuencias con las
distribuciones Gumbel , Lognormal y LogPearson Tipo III ; y los
detalles del ajuste y de precipitaciones extremas con sus gráficos
de ajuste respectivos. Se adopta la distribución Gumbel al tener
mejor ajuste y delta tabular más bajo según la prueba de
Kolgomorov-Smirnov y es el valor final que se muestra en el Cuadro
30.
Como se ve en el 31, no hay mayores diferencias en los valores

determinados por diferentes distribuciones.
Cuadro 31: Serie de registros de precipitaciones máximas en 24 horas estación

Oxapampa. Fuente: Senamhi

CÓDIGO
INFORME FINAL-2016
AÑO EST. OXAPAMPA

P MAX 24 HORAS
( mm)
1987 54.7
1988 35.2
1989 56.3
1990 46.6
1991 62.6
1992 44.0
1993 68.2
1994 44.6
1995 41.0
1996 55.0
1997 76.0
1998 60.0
1999 42.0
2000 63.0
2001 42.0
2002 40.0
2003 53.0
2004 62.0
2005 37.0
2006 41.0
2007 35.0
2008 38.0
2009 58.0
2010 46.0
2011 52.0
MAX 76.0
MIN 35.0

Cuadro 32: Ajuste Precipitaciones Máximas de la Estación Oxapampa – Distribución
Gumbel

Log-Normal

Log-Pearson III
CUALIDADES DE DISEÑO HIDROLÓGICO EVALUADO EN

ESTRUCTURAS HIDRÁULICAS DE CURSOS DEFINIDOS Y
PROYECTADOS
Método racional
Caudal de diseño, La estimación del caudal de diseño se ha efectuado en
base a la información hidrológica disponible y a la importancia de cada uno
de los cursos comprometidos donde se proyectarán las estructuras de
drenaje. Según lo informado en el cuadro HD- 12, existen 05 sub- cuencas
principales con áreas de aportación entre 0.5 a 8.0 km 2. Se excluye la
cuenca del río Chontabamba que ya tiene un puente.
Para las subcuencas con áreas de aportación menores a 10 Km 2, el
caudal de diseño se considera apropiado el empleo del Método Racional.
El Método Racional
La descarga máxima de diseño, según esta metodología, se obtiene a
partir de la siguiente expresión:
Q  0.278  C  I  A
Dónde: Q: Descarga máxima de diseño (m3/s)

C: Coeficiente de escorrentía (ver Cuadro HD-16)

I: Intensidad de precipitación máxima horaria (mm/h)
A: Área de la cuenca (Km2)
Intensidades de lluvias
Partiendo de los valores de resultados aplicación de la distribución

Gumbell detallados en Cuadro HD-6, se evaluaron los niveles de
precipitación extrema para todas las sub-cuencas mayores cuyos cauces
cruzan el alineamiento de la vía. Es importante también conocer el tiempo
de concentración de la cuenca. La determinación de las precipitaciones
extremas conjuntamente con los parámetros físicos de las micro-cuencas,
permitirán el cálculo de caudales máximos de avenidas en los ríos de
interés.
Para el efecto, se ha caracterizado y delimitado las cuencas, midiéndose,

en la carta geográfica nacional a escalas 1:25,000 y 1:100 000, las áreas,
longitudes de cursos principales y pendientes medias de cada una de las
cuencas.El tiempo de duración se evaluó conforme al modelo propuesto el
Soil Conservation Service de los Estados Unidos de Norteamérica, en
función del área, la longitud máxima y la pendiente de la cuenca.
La reducción de la precipitación máxima en 24 horas a precipitación

máxima en el tiempo de concentración, fue estimada por el método de
Bell. El siguiente Cuadro 35, contiene los valores de precipitación extrema
en cada cuenca principal analizada, para períodos medios de recurrencia
T de 20, 50 y 100 años.
Dada que hay una sola estación en la zona (de Oxapampa) se considera
que ésta estación tiene una influencia directa en la carretera
Cuadro 35: Precipitación extrema en cuencas

Área de Precipitación Extrema
Estación
Cuenca Cuenca en 24 horas (mm)
Pluviométrica
(km2)
Tr = 10 Tr = 20 Tr = 50 Tr = 100
C1 Qda. s/n 1 . Oxapampa 0.5 64.5 71.2 79.5 85.5
C2 Qda. 2 de Mayo Oxapampa 1.5 64.5 71.2 79.5 85.5
C3 Qda. Tunquicueva Oxapampa 2.1 64.5 71.2 79.5 85.5
C4 Qda. Piscigranja Oxapampa 0.8 64.5 71.2 79.5 85.5
C5 Qda. Polvorín Oxapampa 8.3 64.5 71.2 79.5 85.5
Nota: Los nombres entre paréntesis, corresponden a la toponimia de pueblos o accidentes

geográficos cercanos, en quebradas anónimas.
Cuadro 36:

Intensidades para diferentes duraciones y períodos de retorno. Fuente: Propia.
Estación de Oxapampa (I en mm/hora)

T Prec. máx. Duración en minutos
(años) 24 horas 5 10 15 20 30 60 90
10 64.5 59.6 45.6 36.4 31.1 24.7 16.2 12.5
20 71.2 68.3 51.1 41.6 35.6 28.3 18.6 14.3
50 79.4 79.7 59.6 48.6 41.6 33.0 21.7 16.7
100 85.5 88.3 66.1 53.9 46.1 36.6 24.0 18.6
200 91.6 97.0 72.6 59.2 50.6 40.2 26.4 20.4
Coeficiente de escorrentía
Una propuesta para la determinación del coeficiente de escorrentía se
muestra en el cuadro 37.
Cuadro 37: Coeficientes de Escorrentía Método Racional.
Pendiente del terreno

Cobertura
Tipo de suelo Pronunciada Alta Media Suave Baja
vegetal
> 50% > 20% > 5% > 1% < 1%
Impermeable 0.80 0.75 0.70 0.65 0.60
Sin
Semipermeable 0.70 0.65 0.60 0.55 0.50
vegetación
Permeable 0.50 0.45 0.40 0.35 0.30
Impermeable 0.70 0.65 0.60 0.55 0.50
Cultivos Semipermeable 0.60 0.55 0.50 0.45 0.40
Permeable 0.40 0.35 0.30 0.25 0.20
Pastos, Impermeable 0.65 0.60 0.55 0.50 0.45
vegetación Semipermeable 0.55 0.50 0.45 0.40 0.35
ligera Permeable 0.35 0.30 0.25 0.20 0.15
Impermeable 0.60 0.55 0.50 0.45 0.40
Hierba,
Semipermeable 0.50 0.45 0.40 0.35 0.30
grama
Permeable 0.30 0.25 0.20 0.15 0.10
Bosques, Impermeable 0.55 0.50 0.45 0.40 0.35
densa Semipermeable 0.45 0.40 0.35 0.30 0.25
vegetación Permeable 0.25 0.20 0.15 0.10 0.05
El valor del coeficiente de escorrentía se establece de acuerdo a las

características hidrológicas y geomorfológicas de las quebradas cuyos
cursos interceptan el alineamiento de la carretera. En virtud a ello, el
coeficiente de escorrentía se establece en 0.25 a 0.35, dado que la zona
es un área de bosques permanentes típico de selva alta, con intensa
cobertura vegetal.

La extensión de las cuencas colectoras, lo mismo que la longitud máxima
de la cuenca y la distancia al centro de la misma, se evaluó en base a la
previa identificación de los límites de la cuenca en los planos topográficos,
a escala 1:25,000, que cubren el área del Proyecto.
Los principales parámetros físicos de las cuencas se muestran en el

Cuadro HD-22, en donde se detallan características de área, longitud de
cauce principal, tiempo de concentración y pendientes, que son datos
necesarios para el cálculo de avenidas con el uso de modelos lluvia-
caudal. En el anexo de plano de cuencas se muestra la localización en un
plano a escala 1:25,000 y en el anexo 6 se indica la localización en
coordenadas UTM de las 5 principales quebradas del sistema.
El orden de cuencas y su numeración se indican a partir del Km 0 desde la

salida del puente Villar hasta el final del tramo antes del Puente Suarez
en el Km 10. Ver Plano de Cuencas. Debido a la falta de información
continua de precipitación (registros pluviográficos), se han determinado las
características de tormentas en base a métodos indirectos ya
desarrollados en el capítulo anterior.
En el siguiente Cuadro 36, se resumen los valores de los caudales

extremos evaluados para cada una de las cuencas analizadas,
correspondientes a la recurrencia media de períodos de retorno entre
T=20 a 100 años.
Para la recurrencia de T=100 años se considera para el caso que se quiera
construir pontones. Los otros casos restantes del sistema podrían ser
planteados con alcantarillas TMC o alcantarilla marco. De concreto.
Cuadro 37: Características de cuencas hidrográficas.
Área de Longitud Pendiente Tiempo de

Cuenca Cuenca de cauce retardo
(km2) (km) (%) (minutos)
C1 Qda. s/n 1 . 0.5 0.4 40.5 9.3

C2 Qda.2 de Mayo 1.7 1.4 28.6 24.0
C3 Qda. Tunquicueva 2.1 1.9 19.5 29.0
C 4 Qda. Piscigranja 0.8 0.7 28..0 13.6
C 5 Qda. Polvorín 8.3 6.5 12.0 73.0
Nota: Los nombres de C1, C2, C4 corresponden a la toponimia de pueblos o accidentes
geográficos cercanos, en quebradas anónimas.

Cuadro 38: Caudales extremos en cuencas.
Área de Caudales Extremos

Cuenca Cuenca (m3/s)
(km2) T=20 años T=50 años T=100 años
C1 Qda. s/n 1 . 0.5 1.4 1.7 1.9
C2 Qda.2 de Mayo 1.5 3.3 4.1 4.3
C3 Qda. Tunquicueva 2.1 5.8 6.7 7.4
C 4 Qda. Piscigranja 0.8 2.3 2.7 3.0
C 5 Qda. Polvorín 8.3 13.5 15.5 20.9
Para las quebradas que se consideran pontones o alcantarillas en algunas

de ellas, se calcula con caudales de un período de retorno desde T = 20 a
T= 50 años.
Caudales máximos de diseño

Caudales de alcantarillas y cunetas
Para cunetas
Las condiciones son las siguientes: se asume una longitud máxima de
cunetas de 200ml por una banda de 250 m. de ancho, y dado el flujo difuso
se asume un tiempo de concentración de 10 minutos para calcular los
caudales por el método racional.
51.1 mm/hora (Para T=20 años)
El caudal según el método racional es Q = 0.35x0.050km2x51.1/3.6 = 0.248

m3/s que debe ser la capacidad de caudal de la cuneta.
Si agregamos el flujo sobre la pista en un ancho de 10 m por 200 m de
largo, este caudal adicional es según el método racional.
Q = 1x0.0020km2x51.1(mm/hora)/3.6 = 0.028 m3/s
El caudal final de diseño para cunetas considera la suma de ambos

componentes
Q = 0.248 + 0.028 = 0.276 m3/s
Ver Cuadro HD-25 diseño hidráulico de cunetas.
Sección tipo de cuneta planteada

Para el caudal de diseño de Q=0.276 m 3/s se plantea la siguiente sección
triangular, luego de procesos de cálculo que se indica en el cuadro
siguiente.
Ancho superficial T=1m

Profundidad total d = 0.45 m
Talud interior Z=2
Talud exterior Z= 0.5
Para alcantarillas
Si se considera aportes por ambos lados de la alcantarilla , la capacidad
para la alcantarilla se duplica a 0.276x2 o sea 0.552 m 3/s, que podría ser
transportado por una alcantarilla mínima de TMC de 36” o una alcantarilla
marco de concreto de 1.50 m de ancho por 1.20 m de alto. Ver diseños
Cuadro HD-26 (diseño hidráulico para tubería de D=36”).
En el caso de que estas alcantarillas consideren el aporte de pequeñas
quebradas hasta 0.3 km2 de área habría que agregar 1 m3/s como es el
caso de la quebrada San José ya calculado. La alcantarilla propuesta
sería de TMC de 36” a 48” según la topografía del terreno y si fuese
alcantarilla marco de concreto ésta sería de 1.70 m de largo por 1.30 de
alto.
Existe el caso de alcantarillas de paso para drenaje agrícola como es la

situación de la alcantarilla circular de 0.40 cm de diámetro ubicado sobre la
progresiva 9+700 (que debe de ser remplazado por una alcantarilla TMC
de 36”). Ver Cuadro de diseño HD-26
Para canal de drenaje agrícola

Este caso se presenta principalmente entre las progresivas 8+000 al
10+000, en donde se presentan importantes áreas agrícolas planas y
existe un canal agrícola paralelo a la vía. Se recomienda revestir este
canal agrícola en una sección de 0.70 m de base por 0.70 m de altura, que
iría como una cuneta con una pendiente mínima de 0.5 %, y también
deberá llevar un sub-dren de 6” a una profundidad de al menos 0.80 m.
El caudal de conducción de este sistema de canales será de 200 lts/s que
es la capacidad observada. Ver Cuadro HD-27 de diseño
Subdrenaje
Debajo de la cuneta se recomienda instalar un sistema de subdrenaje en
base a tubería perforada de 6” con geotextil.
Se colocará una tubería de subdrenaje perforada de 6” de diámetro que irá
a una profundidad de neta de 0.70 m debajo de la rasante o a 0.30 m
debajo del fondo de la cuneta. La zona es lluviosa y requiere de drenaje
subsuperficial.
Esto especialmente en zonas con alta napa freática
Caudales y diseños en estructuras de cruce de quebradas principales

En el siguiente Cuadro 39, se resume el dimensionamiento de estructuras
de cruce principales que tiene la vía.
En los Cuadros 38, 39 se muestran los cálculos del diseño hidráulico de las
principales quebradas arriba indicadas y que determinan las dimensiones
mínimas de las estructuras planteadas o las verificadas existentes.
Cuadro 39: Localización y dimensionamiento de principales estructuras de cruce de

ríos y drenaje.
Localización Tipo Dimensión Observación
1) Quebrada s/n
Reemplazar alcantarilla actual y
nº 1 Alcantarilla marco B = 2.00 m
sobre elevar rasante. Hay
Progresiva de concreto d = 1.20 m
empozamiento en el cruce
3+600
2) Quebrada 2 de
Mayo Reemplazar tubería colapsada tiene
Alcantarilla TMC 48”
Progresiva pendiente para cruce
4+600
3) Quebrada
Tunquicueva Alcantarilla marco B = 1.70 m Reemplazar alcantarilla actual es
Progresiva de concreto d = 1.50 m sobrepasado el actual
5+930
4) Quebrada
Piscigranja Alcantarilla marco B = 1.50 m Reemplazar si alcantarilla actual está
Progresiva de concreto d = 1.00 m en mal estado
6+400
5) Quebrada
En aparente buen estado tiene
Polvorín Alcantarilla marco B = 4.00 m
dimensión adecuada. Verificar estado
Progresiva de concreto d = 2.50 m
estructural.
7+600
6) Cruce tubería
agrícola
Alcantarilla TMC 36” Reemplazar tubería colapsada
Progresiva
9+700
Otros cruces y drenajes menores
7) Cruce drenaje
Chontabamba B = 1.00 m En aparente buen estado verificar
Alcantarilla marco
Progresiva d = 1.50 m estructura
5+450
8) Cruce dren
agrícola B = 1.00 m
Alcantarilla marco Reemplazar dren actual
Progresiva d = 0.50 m
8+300
9) Canal drenaje
y cuneta B = 1.00 m Funcionaría como cuneta reemplazar
Alcantarilla marco
Progresiva d = 0.60 m canal rústico. Verificar longitudes
8+500 al 9+700
Hay cruces menores de pequeños cursos de agua y paso de drenajes,
10) Otros cruces se sugiere alcantarillas marco de concreto de 1 m por 1m (Si hay poco
menores pendiente de cruce) ò alcantarillas TMC de 36” (si hay pendiente).

Cuadro 40: Diseño hidráulico de cunetas.
Cuadro 41: Parámetros de diseño hidráulico - Alcantarilla TMC de 36”

Cuadro 42: Cálculos hidráulicos del canal de drenaje agrícola.
Cuadro 43: Dimensionamiento hidráulico de la alcantarilla agrícola.

Cuadro 44: Dimensionamiento hidráulico de la alcantarilla marco de la Qda. Polvorín.
Cuadro 45: Dimensionamiento hidráulico de la Alcantarilla marco de la Qda. s/n.

Cuadro 46: Dimensionamiento hidráulico de la alcantarilla marco de la Qda.
Piscigranja.

Cuadro 47: Dimensionamiento hidráulico de la alcantarilla marco de la Qda.
Tunquicueva
Cuadro 48: Dimensionamiento hidráulico de la alcantarilla TMC de 60” de la Qda. 2

de Mayo

RECONOCIMIENTO DE CAMPO
INVENTARIO DE ESTRUCTURAS EXISTENTES Y PROYECTADAS EN

CURSO DEFINIDOS
Durante los períodos de reconocimiento e inventarios hídricos de la

carretera, se han identificado 5 quebradas principales (5 sub-cuencas
mayores), de las cuales el curso principal permanente y turbulento es el de
la Quebrada Polvorín. Ver Cuadro de sub-cuencas principales en el plano de
cuencas. Hay otras quebradas menores cuya área de cuenca de recepción
es menor a las 20 has que se han inventariado en al área menor de drenaje.
Los cursos principales identificados se detallan a continuación
QDA. POLVORÍN
La Quebrada Polvorín es el río más caudaloso del sistema de cursos de
agua que cruza la carretera. Corta a la vía en el sector del Pontón a la
altura de la progresiva 7+650. Aforaba un caudal de aproximadamente 1.5
m3/s con una velocidad v=1.5m/s, al momento de la evaluación de campo en
Diciembre 2015 y febrero del 2016. Esto nos da una referencia del caudal
sostenido que tiene. Esta quebrada tiene un área de recepción de 8.3 km2.
El cruce de la vía tiene un pontón o alcantarilla marco de concreto de 4 m
de largo por 2.5 m de altura, teniendo un tirante normal de 0.50 m (julio-
período de estiaje).
Esta estructura está en aparente buen estado, faltaría verificar

estructuralmente las dimensiones y espesor del tablero. Además de fondo
de la estructura. Ver Figura 16. En el cruce de la carretera el cauce del río
es amplio y torrentoso observándose materiales de lecho compuestos por,
gravas y bolones.

Figura 16: Curso y pontón de la Quebrada Polvorín
QUEBRADA TUNQUICUEVA
Es la segunda quebrada en importancia que cruza la carretera y se localiza

a la altura aproximada de la progresiva 5+800. Tiene un área de cuenca de
2.1 km2 con un caudal estimado de 0.250 m3/s aforado en Diciembre 2015
y febrero del 2016.
Tiene una alcantarilla de marco de concreto de 1.50 m de largo por 2.00 m

de alto, estando en aparente buen estado de conservación. Aparentemente
es sobrepasado en períodos de avenidas. Ver Figura 17.

Figura 17: Quebrada Tunquicueva-salida de la alcantarilla marco
QUEBRADA PISCIGRANJA
Esta pequeña quebrada es una sub-cuenca de la quebrada Tunquicueva, teniendo
un régimen de caudal sostenido de unos 150 lts/s que son utilizados por una
piscigranja. Se localiza sobre la progresiva 6+400 y tiene una alcantarilla marco de
concreto de 1.50 m de ancho por 1.5 m de alto. Ver Figura 18.
Figura 18: Quebrada Piscigranja con alcantarilla marco.

QUEBRADA 2 DE MAYO
Esta pequeña quebrada se localiza sobre la progresiva 4+600 y está
actualmente seco a pesar que tiene un área de cuenca de 1.5 km 2. Es
posible que la salida de sus caudales también sea por la Qda. s/n Nº 1 ,
que sí tiene un régimen permanente de caudales como se describe en el
ítem 11.4 del estudio individual respectivo, se observa que el cauce está
distorsionado al haberse implementado cultivos intensivos y pastos en el
delta de salida de la quebrada.
QUEBRADA S/N Nº 1
Esta quebrada sería la verdadera salida de la Quebrada 2 de mayo y se
localiza en la progresiva 3+800 aproximadamente. Tiene una descarga de
estiaje de 80 lts/s (diciembre 2015).
Cruza la vía con una alcantarilla marco de concreto de reciente

construcción que tiene una dimensión de 1 m de largo por 1.20 m de alto,
que sería insuficiente para un caudal de avenidas máximas. Ver Figura 19.
Figura 19: Salida de la Quebrada S/n Nº 1 – Ver salida estancada y relleno de la vía
donde se ubica la alcantarilla.

INVENTARIO DE ESTRUCTURAS EN CUENCAS PRINCIPALES
RÍO CHONTABAMBA
Este río se localiza sobre la progresiva aproximada de 4+840, y cruza la
vía con un puente en buen estado que tiene una longitud de 24 m y una
altura de 8 m. En el mes de junio aforaba un caudal de 15 m 3/s lo que
indica un nivel importante de descargas.
Figura 20: Puente sobre el río Chontabamba
CONCLUSIONES
 La zona de la carretera estará continuamente sujeto a un régimen de

lluvias intenso durante caso todo el año.
 Las precipitaciones máximas de tormentas son frecuentes y continuas

en el período lluvioso, por lo que se deberá tener cuidado en
determinar el subdrenaje en zonas críticas (caso de alcantarillas y en
especial la alcantarilla s/n 1 – progresiva 3 + 700 que tiene problemas
de empantanamiento).
 En este caso es conveniente sobre elevar la rasante y rediseñar la

alcantarilla.

 Verificar la funcionalidad estructural de pontones y alcantarillas en
especial del Pontón Polvorín que está en aparente buen estado de
conservación
 Si va a existir reemplazo de pontones y alcantarilla, se recomienda

efectuar calicatas y toma de muestras de suelos para determinar la
capacidad portante del suelo para estructuras así como el cálculo para
la socavación
 Se recomienda instalar rejas metálicas en las alcantarillas para evitar el

ingreso de restos vegetales que pueden obstruir la estructura.
2.5.6. ESTUDIO DE SEGURIDAD VIAL Y SEÑALIZACION.
El presente Estudio de Señalización y Seguridad Vial del proyecto:

“Mejoramiento del Circuito Vial de Oxapampa – Chontabamba -
Oxapampa, Distrito Chontabamba, Provincia Oxapampa, Región Pasco”,
se ha elaborado de acuerdo a las características de diseño plano
altimétrico de la referida vía y tomando en cuenta el “Manual de
Dispositivos de Control de Tránsito para Calles y Carreteras” vigente,
aprobado por Resolución Ministerial N° 210-2000-MTC/15.02. También se
han tomado en cuenta para esta evaluación, las condiciones del clima,
topografía, niveles de visibilidad, etc.
En la exposición que sigue a continuación se efectúa una descripción de
las características generales y particulares de la metodología utilizada en
el diseño de la señalización de la vía en estudio. El Estudio de
Señalización y Seguridad Vial está referido al establecimiento de los
diversos dispositivos de prevención, regulación, información y/o seguridad
vial, que son necesarios a la vía en diseño, a fin de crear mecanismos de
seguridad y prevención de accidentes al usuario de la vía.
DISEÑO DE SEÑALIZACION
Las señales a ser utilizadas en el presente mejoramiento del Circuito vial
Oxapampa – Chontabamba – Oxapampa, se clasifican en señales
reglamentarias, preventivas y de información.
Las funciones que cumplen las señales son:

Informar al conductor de las condiciones que reúne aquella que le rodea,
es decir, que la información debe indicar al conductor donde está, cual es
el mejor camino para alcanzar su destino y cuando ha llegado a él.
|

Regular el uso de la vía en cada momento.
 Avisar los posibles peligros que puede encontrar el conductor.
 Aconsejar en que forma debe conducirse para sacar la mayor
ventaja del vehículo y del camino, sin sobrepasar los límites de
seguridad.
Los criterios para la instalación de las señales son:

 Las inscripciones que llevan las señales deben ser uniformes en
cuanto a texto, forma y coloración.
 Conviene emplear el menor número de señales para no recoger la
atención del conductor.
 En cada poste deberá colocarse solo una señal y nunca se
colocaran más de dos.
 La responsabilidad de la señalización debe de estar a cargo de un
solo organismo administrativo.
SEÑALES VERTICALES
DEFINICIÓN
Las señales verticales, como dispositivos instalados a nivel del camino o
sobre él, destinados a reglamentar el tránsito, advertir o informar a los
usuarios mediante palabras o símbolos determinados.
FUNCIÓN
Las señales verticales, como dispositivos de control del tránsito deberán
ser usadas de acuerdo a las recomendaciones de los estudios técnicos
realizados. Se utilizarán para regular el tránsito y prevenir cualquier peligro
que podría presentarse en la circulación vehicular. Asimismo, para informar
al usuario sobre direcciones, rutas, destinos, centros de recreo, lugares
turísticos y culturales, así como dificultades existentes en las carreteras.
CLASIFICACIÓN
Las señales se clasifican en:
 Señales reguladoras o de reglamentación.
 Señales de prevención.
 Señales de información.
Las señales de reglamentación tienen por objeto notificar a los usuarios

de la vía de las limitaciones, prohibiciones o restricciones que gobiernan el
uso de ella y cuya violación constituye un delito.
Las señales de prevención tienen por objeto advertir al usuario de la vía

de la existencia de un peligro y la naturaleza de éste.

Las señales de información tienen por objeto identificar las vías y guiar al
usuario proporcionándole la información que pueda necesitar.
FORMA
Las señales de reglamentación deberán tener la forma circular inscrita
dentro de una placa rectangular en la que también está contenida la
leyenda explicativa del símbolo, con excepción de la señal de «PARE», de
forma octogonal, y de la señal «CEDA El PASO», de la forma de un
triángulo equilátero con el vértice hacia abajo.
Las señales de prevención tendrán la forma romboidal, un cuadrado con

la diagonal correspondiente en posición vertical, con excepción de las de
delineación de curvas; «CHEVRON», cuya forma será rectangular
correspondiendo su mayor dimensión al lado vertical y las de «ZONA DE
NO ADELANTAR» que tendrán forma triangular.
Las señales de información tendrán la forma rectangular con su mayor
dimensión horizontal, a excepción de los indicadores de ruta y de las
señales auxiliares.
LOCALIZACIÓN
Las señales de tránsito por lo general deben estar colocadas a la derecha
en el sentido del tránsito. En algunos casos estarán colocadas en lo alto
sobre la vía (señales elevadas). En casos excepcionales, como señales
adicionales, se podrán colocar al lado izquierdo en el sentido del tránsito.
Las señales deberán colocarse a una distancia del borde de la calzada al
borde próximo de la señal no deberá ser menor de 1.20 m ni mayor de 3.0
m.
ALTURA
La altura a que deberán colocarse las señales estará de acuerdo a la altura
mínima permisible entre el borde inferior de la señal y la superficie de
rodadura fuera de la berma será de 1.50m; asimismo, en el caso de
colocarse varias señales en el poste, el borde inferior de la señal más baja
cumplirá la altura mínima permisible.
ANGULO
Las señales deberán formar con el eje del camino un ángulo de 90°,
pudiéndose variar ligeramente en el caso de las señales con material
reflectorizante, la cual será de 8 a 15° en relación a la perpendicular de la
vía.
POSTES O SOPORTES

De acuerdo a cada situación se podrán utilizar, como soporte de las
señales, tubos de fierro redondos o cuadrados, perfiles omega perforados
o tubos plásticos rellenos de concreto.
Todos los postes para las señales preventivas o reguladoras deberán estar
pintados de franjas horizontales blancas con negro, en anchos de 0.5 m.
para la zona rural y 0.30 m. para la zona urbana, pudiendo los soportes
ser, en este caso de color gris. En el caso de las señales informativas, los
soportes laterales de doble poste, los pastorales, así como los soportes
tipo bandera y los pórticos irán pintados de color gris.
SEÑALES PREVENTIVAS
DEFINICIÓN
Las señales preventivas o de prevención son aquellas que se utilizan para

indicar con anticipación la aproximación de ciertas condiciones de la vía o
concurrentes a ella que implican un peligro real o potencial que puede ser
evitado tomando ciertas precauciones necesarias.
DIMENSIONES
La forma de estas señales es la de un cuadrado con una de sus
diagonales en posición vertical y sus esquinas redondeadas, de 0.60 m. de
lado.
COLORES
Fondo y borde: Amarillo caminero
Símbolos, letras y marco: Negro
SEÑAL PREVENTIVA
(P-1A) SEÑAL CURVA PRONUNCIADA A LA DERECHA, (P-1 B) A LA
IZQUIERDA
Se usará para prevenir la presencia de curvas de radio menor de 40m y

para aquellas de 40 a 80m de radio cuyo ángulo de deflexión sea mayor de
45°.

Figura 21: Señales de Curvas Pronunciadas, P-1A y P-1B.
(P-2A) SEÑAL CURVA A LA DERECHA, (P-2 B) A LA IZQUIERDA

Señal “CURVA” (P-2 A) a la derecha (P-2B) a la izquierda. Se usará para
prevenir la presencia de curvas de radio de 40 m a 300 m con ángulo de
deflexión menor de 45º y para aquellas de radio entre 80 y 300 m cuyo
ángulo de deflexión sea mayor de 45º.
Figura 22: Señales de Curvas, P-2A y P-2B.
(P-5-2A) SEÑAL CURVA EN “U” A LA DERECHA (P-5-2 B) CURVA EN

“U” A LA IZQUIERDA
Se emplearán para prevenir la presencia de curvas cuyas características

geométricas la hacen sumamente pronunciadas.

Figura 21: Señales de Curvas en “U”, P-5-2A y P-5-2B.
(P-35) SEÑAL DE PENDIENTE PRONUNCIADA

Se utilizará para indicar la proximidad de un tramo de pendiente
pronunciada, sea subida o bajada.
Figura 22: Señal de pendiente pronunciada, P-35.
(P-34) SEÑAL BADEN

Se utilizará para advertir al conductor de la proximidad de un badén.
Figura 23: Señal de Badén, P-34.

(P-5-1) SEÑAL CAMINO SINUOSO
Se empleará para indicar una sucesión de tres o más curvas, evitando la
repetición frecuente de señales de curva. Por lo general, se deberá utilizar
la señal (R-30) de velocidad máxima, para indicar complementariamente la
restricción de la velocidad.
Figura 24: Señal de Camino sinuoso, P-5-1.
(P–4A) SEÑAL DE CURVA Y CONTRA CURVA A LA DERECHA, Y (P-

4B) A LA IZQUIERDA
Señal “CURVA Y CONTRA CURVA” (P-4 A) a la derecha (P-4B) a la
izquierda. Se empleará para indicar la presencia de dos curvas de sentido
contrario, con radios inferiores a 300 metros y superiores a 80 m,
separados por una tangente menor de 60 m.
Figura 25: Señales de Curva y Contracurva, P-4A y P-4B.
(P-3-A) CURVA Y CONTRA CURVA PRONUNCIADAS A LA DERECHA

(P-3-B) IZQUIERDA
Se emplearán para indicar la presencia de dos curvas de sentido contrario,
separadas por una tangente menor de 60m, y cuyas características
geométricas son las indicadas en las señales de curva para el uso de la
señal (P-1).

Figura 26: Señales de Curva y Contracurva pronunciadas, P-3A y P-3B.
(P-49) ZONA ESCOLAR
Se utilizará para indicar la proximidad de una zona escolar. Se empleará

para advertir la proximidad de un cruce escolar.
Figura 27: Señal de Zona Escolar, P-49.
(P-15) SEÑAL INTERSECCIÓN ROTATORIA

Esta señal se utilizará para advertir al conductor la proximidad de una
intersección rotatoria (óvalo o rotonda).

Figura 28: Señal de Intersección rotativa
CUADRO DE SEÑAL PREVENTIVA
Tabla 17: RELACION DE SEÑALIZACIÓN PREVENTIVA

ITEM N° UBICACIÓN SEÑAL
TRAMO: OXAPAMPA – CHONTABAMBA
L=10.114 KM.
1 P-2A 00+790 Señal de curva a la derecha
2 P-2B 00+970 Señal de curva a la izquierda
5 P-5-1 02+580 Señal de camino sinuoso
12 P-35 04+050 Señal de pendiente pronunciada
13 P-35 04+380 Señal de pendiente pronunciada
14 P-4A 04+430 Señal de curva y contra curva a la derecha

18 P-49 05+410 Señal de zona escolar
19 P-49 05+440 Señal de zona escolar
SEÑALES REGLAMENTARIAS
DEFINICIÓN
Las señales de reglamentación tienen por objeto indicar a los usuarios las
limitaciones o restricciones que gobiernan el uso de la vía y cuyo
incumplimiento constituye una violación al Reglamento de la circulación
vehicular.
SEÑALES REGLAMENTARIAS
(R-30) SEÑAL VELOCIDAD MAXIMA
De forma y colores correspondientes a las señales prohibitivas o

restrictivas.
Se utilizará para indicar la velocidad máxima permitida a la cual podrán
circular los vehículos. Se emplea generalmente para recordar al usuario
del valor de la velocidad reglamentaria y cuando, por razones de las
características geométricas de la vía o aproximación a determinadas zonas
(urbana, colegios), debe restringirse la velocidad.
Figura 29: Señal de Velocidad máxima.
(R-16) SEÑAL NO ADELANTAR

De forma y colores correspondientes a las señales prohibitivas.
Se utilizará para indicar al conductor la prohibición de adelantar a otro
vehículo, motivado generalmente por limitación de visibilidad. Se colocará
al comienzo de las zonas de limitación.
Figura 30: Señal de no adelantar.
Tabla 18: RELACION DE SEÑALIZACIÓN REGLAMENTARIAS

ITEM N° UBICACIÓN SEÑAL
TRAMO: OXAPAMPA – CHONTABAMBA
L=10.114 KM.
1 R-30 07+660 Señal de Velocidad máxima
2 R-30 09+760 Señal de Velocidad máxima
SEÑALES INFORMATIVAS
SEÑAL INFORMATIVA
Las señales de información tienen como fin el de guiar al conductor de un
vehículo a través de una determinada ruta, dirigiéndolo al lugar de su
destino. Tienen también por objeto identificar puntos notables tales como:
ciudades, ríos, lugares históricos, etc. y dar información que ayude al
usuario en el uso de la vía. En algunos casos incorporar señales
preventivas y/o reguladoras así como indicadores de salida en la parte
superior.
La forma, dimensiones, colocación y ubicación a utilizar en la fabricación

de las señales informativas se hallan en el Manual de Dispositivos de
Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC y la
relación de señales a instalar será la indicada en los planos y documentos

del Expediente Técnico. La fabricación, materiales, exigencias de calidad,
pruebas, ensayos e instalación son los que se indican en estas
especificaciones.
Los materiales a emplear en las señales serán los que indiquen los planos
y documentos del Expediente Técnico.
(I-5) SEÑAL DE DESTINO

Se utilizarán antes de una intersección a fin de guiar al usuario en el
itinerario a seguir para llegar a su destino. Sus dimensiones varían de
acuerdo al mensaje a transmitir. Llevarán, junto al nombre del lugar, una
flecha que indique la dirección a seguir para llegar a él.
Figura 31: Ejemplo de señal de destino.
(I-28) PUESTO DE PRIMEROS AUXILIOS

Se utilizará para indicar al usuario de la existencia de establecimientos de
primeros auxilios o de establecimientos hospitalarios donde pueden recibir
atención médica de emergencia.
Figura 32: Puesto de Primeros Auxilios.

Tabla 19: RELACION DE SEÑALIZACIÓN INFORMATIVA
RESUMEN DE SEÑALIZACIÓN INFORMATIVA
ITE
N° UBICACIÓN
M SEÑAL
TRAMO: TOTAL OXAPMAPA - CHONTABMBA
1 I-05 00+600 OXAPAMPA
2 I-05 02+040 SAN JOSE
3 I-05 02+500 SAN JOSE
4 I-05 05+010 CHONTABAMBA
5 I-05 05+570 CHONTABAMBA
6 I-05 09+040 LA FLORIDA
7 I-05 09+440 LA FLORIDA
8 I-05 10+080 OXAPAMPA
SEGURIDAD VIAL
GUARDA VÍAS METÁLICAS

Las Guardavías son los elementos de seguridad vehicular y peatonal más
eficaces y económicos. Están compuestos de perfiles metálicos que se
instalan a lo largo de las vías de circulación vehicular y gracias a su forma,
resistencia y dimensiones evitan o disminuyen los daños por accidentes.
CAPTAFAROS
Los captafaros retrorreflectantes son dispositivos de balizamiento
horizontal que reflejan la luz incidente por medio de retrorreflectores, para
advertir, guiar o informar a los usuarios de la carretera
DELINEADORES
Los demarcadores que delinean los bordes de carreteras son grandes
ayudas para la conducción nocturna. Los delineadores deben considerarse
como guías y no como advertencia de peligro. Pueden ser usados en
tramos largos y continuos de carreteras o en partes cortas donde el
alineamiento pueda confundir en transiciones de ancho de pavimento.
Importante ventaja de los delineadores para ciertas regiones, es que se
quedan visibles cuando existen ciertas restricciones de visibilidad de origen
atmosférico.
Los delineadores deben ser unidades reflectivas capaces de reflejar la luz

con claridad, visibles bajo normales condiciones atmosféricas desde una
distancia de 3.50m. Cuando son iluminadas por las luces altas de un
automóvil standard.

FIGURA N° 33. POSTE DELINEADOR
BARRERAS O TRANQUERAS
Las barreras o tranqueras a utilizarse deberán de ser uniformes, tanto en
su estructura como en su pintura. Es conveniente establecer clases de
tranqueras de acuerdo a su utilización, clasificándose en movibles,
portables y permanentes. Para la etapa del Mejoramiento, se prevé la
utilización de estas tranqueras los cuales permitirán trabajar en mas de un
frente de trabajo, cabe señalar que estas tranqueras deberán ser movibles
para facilitar su uso y para poder ser usadas en mas de una vez.
FIGURA 34. BARRERAS O TRANQUERAS

RECOMENDACIONES
 Las señales deben estar localizadas en una posición que pueda llamar
la atención del conductor dentro de su ángulo de visión.
 Los dispositivos deben operar o estar colocados de tal manera que
puedan cumplir la uniformidad establecida, a fin de que el conductor
los reconozcan rápidamente, reciba el mensaje claramente,
respondiendo con prontitud y con la debida anticipación.
 Debe de existir uniformidad para que el conductor pueda reconocer e
interpretar adecuadamente el mensaje del dispositivo en condiciones
normales de circulación vehicular. Este aspecto es de suma
importancia, en caso de incumplirse puede ocasionar malas
interpretaciones y poner en peligro de seguridad del tránsito.
 Todas las señales deberán ser mantenidas en sus posiciones limpias y
legibles en todo tiempo.
 Las señales dañadas deberán ser reemplazadas inmediatamente, ya
que pierden su autoridad para controlar el tráfico. Se debe efectuar
una revisión de las mismas una vez al año, siendo necesario eliminar
hierbas o cualquier objeto que obstruya su visibilidad.
2.5.7. ESTUDIO MEDIO AMBIENTE.
El presente resumen contiene el Estudio de Impacto Ambiental del

Proyecto en su ciclo de Inversión fase Expediente Técnico para el
Mejoramiento del Circuito Vial de Chontabamba – Distrito de Chontabamba
– Oxapampa – Pasco.
El Componente Ambiental del Proyecto que representa el Estudio
Ambiental de la carretera indicada, se elabora a nivel de Expediente
Técnico, en relación a la obra de Mejoramiento de la vía. Por tales motivos
el presente estudio, está orientado a evaluar los posibles impactos que
podrían ocasionar el Mejoramiento a nivel de asfaltado de la vía,
proponiendo las medidas preventivas o correctivas y su respectiva
implementación que contrarresten los impactos ambientales perjudiciales y
refuercen los impactos benéficos orientados al bienestar de la población.
En tal sentido, la evaluación se ha concentrado en la solución de
problemas, conflictos o perturbaciones a los recursos naturales, que
pueden afectar a la viabilidad en su fase de Inversión – Ejecución de Obra
del Proyecto estudiado.
El Proyecto: “Mejoramiento del Circuito Vial de Chontabamba – Distrito de

Chontabamba, provincia de Oxapampa, región Pasco”. Cuenta con una

longitud de 10+114 Km, tiene comienzo en el puente “Suarez”, que
prosigue la carretera en la zona rural pasando por el exterior de La Florida
y El Ripio, siguiendo por la zona urbana pasando por los barrios de
Churumazu, San José, San Carlos y terminando en el puente “Villar; por
ello es importante que se establezcan nexos entre los centros poblados
rurales alejados y la ciudad de Chontabamba, para mejorar así las
actividades comunitarias, sociales, productivas y turísticas de la zona.
El Circuito Vial de Chontabamba, de acuerdo a sus características está

catalogado como vía urbana rural, según el Plan de Infraestructura
Económica del Distrito de Oxapampa, tanto en la zona urbana y rural la
pista y carretera son a nivel de afirmado y perteneciente al sistema vial
local, por lo que es de competencia de la Municipalidad Distrital de
Chontabamba.Esta carretera es de suma importancia para los habitantes
de los centros poblados del distrito involucrado, que hacen uso
permanente para el traslado del excedente de su producción hacia los
mercados de consumo, debido a que el 65.6% de la población
Económicamente activa tiene como principal actividad la agricultura,
ganadería e importante circuito turístico- paisajístico por lo que es
necesario mejorar y replantear los tramos del circuito vial de Oxapampa,
motivo por el cual las autoridades de este distrito, se ha organizado y
coordinado con las personas e instituciones involucradas, para gestionar y
concretizar esta importante obra. Por iniciativa del Gobierno Local del
distrito de Chontabamba, se han priorizado obras en el marco del
Presupuesto Participativo distrital, entre ellas el mejoramiento de esta vía
una de estas obras consideradas importantes para las comunidades, por lo
que es de suma prioridad obtener la viabilidad del financiamiento para su
ejecución.
En este nuevo contexto, el Gobierno Regional de Pasco ha retomado la

política de rehabilitación de carreteras departamentales con una nueva
visión en concordancia con Pro-vías Descentralizado, esta nueva visión
consiste en el desarrollo de la infraestructura económica para generar una
mayor rentabilidad económica y social, y hacer que estos proyectos sean
sostenibles durante su vida útil. Con ello, se pretende alcanzar objetivos
institucionales y financieros que no sólo permitan la transferencia de la
gestión vial de la infraestructura a los gobiernos locales, sino además
desarrollar mecanismos de financiamiento para el mantenimiento rutinario
de los caminos departamentales.
MARCO LEGAL
El Marco Legal revisado para el proceso de intervención a nivel de
Mejoramiento con Carpeta de Asfalto en Caliente está referido a los

siguientes aspectos:
 Constitución Política del Perú
 Ley General del Ambiente. Ley N° 28611.
 Decreto Legislativo que aprueba la creación, organización y funciones
del Ministerio del Ambiente (Decreto Legislativo 1013, del 13-05-08).
 Ley General del Ambiente. Ley Nª 28611 (05.10.2005). Modifica Ley
29263.
 Decreto Legislativo N° 1055 que modifica la Ley 28611, Ley General
del Ambiente (28.06.08)
 Ley Nº 29263, modifica el Código Penal y la Ley General del Ambiente,
con fecha de publicación 02.10.2008.
 Ley General de Arbitraje (N° 26572 del 05.01.96)
 Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión Ambiental. Ley Nº 28245
(08-06-2004).
 Reglamento Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión Ambiental, Nº
28245, D.S. Nº 008-2005-PCM (28.01.2005).
 Ley Orgánica de Aprovechamiento de los Recursos Naturales (Nº
26821, del 26 de junio de 1997)
 Ley de Áreas Naturales Protegidas (Ley Nº 26834).
 Ley Forestal y de Fauna Silvestre
 Reglamento de la Ley Forestal y de Fauna Silvestre (D.S. N° 002-2009-
AG).
 Ley Nº 2958, que modifica e incorpora diversos artículos al D.L. Nº 1090
de la Ley Forestal y de Fauna Silvestre.
 Convenio sobre Diversidad Biológica (CDB) Resolución Nº 26181
 Ley sobre Conservación y Aprovechamiento Sostenible de la Diversidad
Biológica (Ley Nº 26839 del 16 de julio de 1997).
 Reglamento de la Ley sobre Conservación y Aprovechamiento
Sostenible de la Diversidad Biológica (D.S. Nº 068-2001-PCM).
 Ley sobre la Conservación y Aprovechamiento Sostenible de la
Diversidad Biológica . Ley Nº 26839
 Reglamento de la Ley sobre Conservación y Aprovechamiento
Sostenible de la Diversidad Biológica. DS Nº 068-2001-PCM. (20-06-
06).
 Aprobación de Especies Amenazadas de Flora Silvestre. Decreto
Supremo N° 043-2006-AG.
 Categorización de Especies Amenazadas de Fauna Silvestre (D.S N°
034-2004-AG, del 17.09.04).
 Aprueban Categorización de Especies Amenazadas de Fauna Silvestre
y Prohíben su Caza, Captura, Tenencia, Transporte o Exportación con
Fines Comerciales. D.S. Nº 034-2004-AG
 Ley General del Patrimonio Cultural de la Nación (Ley Nº 28296 del
22/07/04)
 Reglamento de Investigaciones Arqueológicas R.S. N° 004-2000-ED
 -Delitos contra el Patrimonio Cultural Decreto Legislativo N° 635
 Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública (Ley Nº 27293 del 9-07-
2000).
 Ley Marco para el Crecimiento de la Inversión Privada (Decreto
Legislativo Nº 757 del 08-11-91)

 Ley General de Inspección del Trabajo Ley Nº 28806 y su Reglamento
D.S. Nº 019-2006-TR
 Normas Técnicas del Seguro Complementario de Trabajo de Riesgo
(D.S. Nº 003-98-SA, 14.04.98)
 Ley de Seguridad y Salud en el Trabajo (Ley 29783 del 26-07-2011).
 Resolución Ministerial N° 312-2011/MINSA (26-04-2011)
 Ley de Comunidades Campesinas (Ley Nº 24656, del 13.04.87).
 Ley General de Expropiaciones (Ley Nº 27117 del 20-05-99)
 Aprueban Directrices para la Elaboración y Aplicación de Planes de
Compensación y Reasentamiento Involuntario para Proyectos de
Infraestructura de Transporte. R.D. Nº 007-2004-MTC/16
 Ley que Facilita la Ejecución de Obras Públicas Viales La Ley Nº 27628
 Reglamento de Acondicionamiento Territorial y Desarrollo Urbano D.S.
Nº 0027-2003 VIVIENDA del 06 de octubre de 2003.
 Ley General de Residuos Sólidos (Ley N° 27314, del 21-04-2000).
 Reglamento de la Ley General de Residuos Sólidos.(D.S. N° 057 del 24-
07-2004 PCM).
 Decreto Supremo Nº 057-2004-PCM mediante el cual se Aprueban el
Reglamento de la Ley 27314. Ley General de Residuos Sólidos.
 Ley que regula el Transporte Terrestre de Materiales y Residuos
Peligrosos (Ley N° 28256 del 18-06-04).
 Aprueban el Reglamento Nacional de Transporte Terrestre de
Materiales y Residuos Peligrosos. Decreto Supremo N° 021-2008-MTC
(10-06-2008).
 Modifican el Reglamento Nacional de Transporte Terrestre de
Materiales y Residuos Peligrosos. Decreto Supremo Nº 030-2008-MTC
(02-10-08).
 Declaran en emergencia la utilización de explosivos de uso civil y
conexos (Decreto Ley Nº 25707 del 31-08-92).
 Reglamento de la Ley que declara en Emergencia la Utilización de
Explosivos de Uso Civil (Decreto Supremo Nº 086-92-PCM del 02-11-
92).
 Aprovechamiento de canteras de materiales de construcción. Mediante
D.S. Nº 037-96-EM, aprobado el 25 de noviembre de 1996.
 Ley que regula el derecho por extracción de materiales de los álveos o
cauces de los ríos por las Municipalidades Ley N° 28221
 Declaran que las Canteras de Minerales No Metálicos de Materiales de
Construcción ubicadas al lado de las Carreteras en Mantenimiento se
encuentran afectas a estas. (D.S. Nº 011-93-MTC, del 15.04.1993).
 Reglamento de Estándares de Calidad Ambiental del Aire (D.S. N° 003-
2008-MINAM)
 Reglamento de Estándares de Calidad Ambiental para Ruido D.S. N°
085-2003-PCM, 30.10.03.
 Límites Máximos Permisibles de Emisiones Contaminantes para
Vehículos Automotores que Circulen en la Red Vial. D.S. N° 047-2001-
MTC del 31.10.01.
 Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental (Ley N°
27446 del 23.04.01) y su reglamento D.S. 019-2009-MINAM.
 Decreto Legislativo Nº 1078 que modifica la Ley Nº 27446 Ley del
Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental.

MARCO INSTITUCIONAL
El marco institucional para el estudio se ha considerado a nivel de Gobierno

Nacional, Gobierno Regional y Gobierno Local de acuerdo a su
competencia.
Gobierno Nacional
Ministerio de Transportes y Comunicaciones
 Ley de Organización y Funciones del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (Ley Nº 27791).
 Ley Nº 27779 Ley Orgánica que Modifica la Organización y Funciones de
los Ministerios.
 Reglamento de Organización y Funciones del Ministerio de Transportes
y Comunicaciones. D.S. N° 021-2007-MTC
 Crean el Registro de Entidades Autorizadas para la Elaboración de
Estudios de Impacto Ambiental en el Sub Sector Transportes (R.M. Nº
116-2003-MTC/02).
 Reglamento para la Inscripción en el Registro de Entidades Autorizadas
para la Elaboración de Estudios de Impacto Ambiental en el Subsector
Transportes del Ministerio. (RESOLUCIÓN DIRECTORAL Nº 063-2007-
MTC/16 del 16 de julio de 2007).
 Resolución Directoral Nº 006-2004-MTC/16
 Resolución Directoral Nº 007-2004-MTC/16
 Decreto Supremo N° 041-2002-MTC.
 Resolución Viceministerial Nº 1079-2007-MTC/02: Aprueban los
Lineamientos para la Elaboración de los Términos de Referencia de los
Estudios de Impacto Ambiental para Proyectos de Infraestructura Vial.
 Decreto Supremo Nº 007-2002-MTC: Establecen procedimiento para
homologación y autorización de equipos a utilizarse en el control oficial
de LMP de emisión de contaminantes para vehículos automotores.
(Relación de Equipos Homologados y Autorizados para el Control de
Emisiones Contaminantes, en formato pdf) (Lista actualizada, en formato
html).
Ministerio del Ambiente.

 Legislativo N° 1013, (13 de mayo de 2008), se crea el Ministerio del
Ambiente
 Sistema Nacional de Áreas Naturales Protegidas por el Estado –
SINAMPE
Ministerio de Agricultura.
 Decreto Ley Nº 25902
 Autoridad Nacional del Agua

Ministerio de Salud.
 Dirección General de Salud Ambiental (DIGESA) - Decreto Supremo
Nº 002-92-SA.
Ministerio de Vivienda.
 Organismo de Formalización de la Propiedad Informal – COFOPRI.
Decreto Supremo Nº 005-2007-VIVIENDA
Ministerio de Cultura.
 Ley N° 29565 Del 21-07-2010
Ministerio del Interior.

 DICSCAMEC
Gobierno Regional
Ley Orgánica de Gobiernos Regionales, Ley N°.27867
Gobierno Local
Ley Orgánica de Municipalidades, Ley N° 27972, del 27-05-2003
DESCRIPCIÓN Y ANÁLISIS DEL PROYECTO

Se presenta de manera resumida las principales características del
proyecto de infraestructura vial.
UBICACIÓN POLÍTICA Y GEOGRÁFICA DEL PROYECTO VIAL
El mejoramiento de carretera se encuentra ubicada en el distrito de

Chontabamba, provincia de Oxapampa, en la Región Pasco. Los tramos
que comprenden la intervención se encuentra dentro de la Red Vial
departamental que corresponde y es catalogado como camino vecinal.
En el siguiente Cuadro se indica las coordenadas del tramo en estudio.
Cuadro Nº 49.
Puntos de ubicación en coordenadas UTM
Longitud total:
Coordenadas
Distrito 0+000 al
UTM
10+163.41
E 0455504
Inicio trazo 0+000
N 8829625
Chontabamba
E 0455504
Fin trazo 10+163
N 8831011
Fuente: Elaboración del Consultor

Los distritos, provincia y departamento se indican en el siguiente Cuadro.
Cuadro Nº 50. Ubicación Geográfica

Departamento Provincia Distrito
Puerto Bermúdez
Palcazu
Villa Rica
Constitución
PASCO OXAPAMPA
Huancabamba
Chontabamba
Oxapampa
Pozuzo
Fuente: Elaboración del Consultor
IMAGEN N° 6. LOCALIZACIÓN DEL CAMINO A INTERVENIR

Fuente: MTC – Elaboración Propia
UBICACIÓN POLÍTICA Y GEOGRÁFICA DEL PROYECTO VIAL

Se presentan las características actuales de la vía y las características
técnicas del proyecto en el siguiente cuadro:
Cuadro Nº 51.Caracteristicas Actuales

Tipo de características Características Actuales de la Vía
Km. 00+000 al
Progresivas
Km. 10+114.972
Red Vial Departamental
Categoría según demanda 3º clase
Orografía Tipo 3 y 4
Tipo de pavimento Afirmado
Ancho de calzada 4.00 – 4.50
Ancho de bermas a cada lado -
Pendiente máxima 1% (progresiva 2+00 al 6+000)
Ancho y altura de la cuneta -
Velocidad directriz 40 Km/h
Radio mínimo y máximo 85/3000

Máximo sobreancho 0.9
Radio en curvas horizontales y de vuelta -

Bombeo de calzada 2%
Ancho de derecho de vía Zona urbana
Obras de arte Alcantarillas
Fuente: elaboración del consultor
Cuadro Nº 52.Caracteristicas Generales y Metas Físicas de Intervención
CARRETERA CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS
1 Clasificación Carretera Asfaltada

2 Topografía Predominante Ligeramente ondulada - llana
3 Longitud del Tramo (Km.) 10+163 km
4 Tipo de Pavimento Asfalto caliente
Asfalto
5 Espesor de Pavimento (mts.)
e= 0.05 m.
6 Espesor de capa asfáltica 2 cm
6.60 , en curvas adicionales con sobre anchos
7 Ancho de Calzada (mts.)
variable de 0.50 a 3.00 m.
8 Ancho de berma 0.50 m. a cada lado
9 Pendiente Máxima (%) 9.00 %
10 Pendiente Mínima (%) en corte 1.00 %
12 Longitud de Cuneta (mts.) 19,979.50
13 Cuneta revestida (mts.) Sección triangular de 0.50 x 0.30m.
14 Velocidad Directriz (Km./h.) 30-40 km/h
15 Radio Mínimo Normal (mts) 55.00
16 Radio Mínimo excepcional (mts) 45.00
17 Bombeo 2.5%
18 Peralte Mínimo (%) 2.00
19 Peralte Máximo Normal (%) 4.00
21 Base 15.00 cm
22 Sub Base 15.00 cm
Construcción de 3 alcantarillas de TMC de 24 y
Obras de Arte, tipo de
23 36, construcción de pontón de acero estructural y
Estructura y dimensiones.
concreto de 10.00 m. de luz.
24 Terraplén 2:1 (H:V).
25 Paradero 28
26 veredas Concreto armado
DESCRIPCION DE LAS ACTIVIDADES DEL PROYECTO

Las actividades y acciones que contempla la realización del proyecto son
las siguientes:
ACTIVIDADES DEL PROYECTO

Etapa preliminar
 Instalación de campamento: caseta y patio de máquinas.
 Movilización y desmovilización de equipos.
 Roce y limpieza.
 Cartel de obra.
Etapa de construcción
 Construcción de plataformas y bermas a nivel de pavimento.
 Construcción y reconstrucción de sistemas de drenaje.
 Obras de protección y estabilización de talud inferior.
 Obras de protección y estabilización de talud superior.
 Construcción de vado.
 Mejoramiento de la señalización y elementos de seguridad vial.
 Implementación y equipo necesario para la prestación de servicio a los
usuarios.
Etapa de cierre y abandono
 Retiros de instalaciones provisionales como el campamento.
 Restauración de áreas disturbadas.
Funcionamiento y puesta en marcha
 Funcionamiento de la nueva vía, al terminar las diferentes
intervenciones de mejoramiento se dotara de una adecuada
transitabilidad vehicular y peatonal en la carretera
Las Áreas auxiliares identificadas para el proyecto son las siguientes
Cuadro Nº 53. Ubicación de Áreas Principales

Relación de canteras
ESTADO
CANTERA COORDENADAS ACCESO DEL LADO USOS PROPIETARIO
ACCESO
CANTERA N:8829662.35
Si Regular Izquierdo Terraplén, Pedraplén, Agregados, Mun. Oxapampa
N°1 E:455297.24 Sub Base granular, Base granular
Si Regular Izquierdo Terraplén, Pedraplén, Agregados, Mun. Oxapampa
Si Regular Derecho Terraplén, Pedraplén, Agregados, Mun. Oxapampa
Si Regular Derecho Terraplén, Sub Base granular Terceros
N°4 E:451918.18 (mezclado con CAN°1 "o" CAN°3)
Si Regular Derecho Terraplén, Sub Base granular Terceros
N°5 E:449446.75 (mezclado con CAN°1 "o" CAN°3)

Si Regular Izquierdo Terraplén, Sub Base granular Terceros
N°6 E:451378.33 (mezclado con CAN°2)
Si Regular Izquierdo Terraplén, Sub Base granular, Base Terceros
N°7 E:447953.52 granular
AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

Para el presente estudio, se ha determinado que el ámbito de influencia
directa corresponde al área aledaña a la infraestructura vial, donde los
impactos generales en las etapas de construcción y conservación y
explotación de la vía son directos y de mayor intensidad.
El área de influencia directa del proyecto comprende el derecho de vía no

obstante, en algunos sectores esta varía en función de las características
topográficas, hidrológicas y demográficas que presenta el lugar. Además
comprende todas las áreas auxiliares a instalar para el proyecto como son
campamentos, patio de máquinas, planta de mezcla asfáltica, otros y los
centros poblados y/o comunidades campesinas cuya jurisdicción cruza la vía
o se encuentran cercana a ella.
AREA DE INFLUENCIA DIRECTA DE LA INTERVENCION

El mejoramiento de carretera se encuentra ubicada en el distrito de
Chontabamba, provincia de Oxapampa, en la Región Pasco. El Circuito Vial
de Chontabamba, de acuerdo a sus características está catalogado como vía
urbana y rural, según el Plan de Infraestructura Económica del Distrito de
Oxapampa, tanto en la zona urbana y rural la pista y carretera son a nivel de
afirmado y perteneciente al sistema vial local, por lo que es de competencia
de la Municipalidad Distrital de Chontabamba.
Este Circuito Vial de Chontabamba tiene comienzo en el puente “Suarez”, que

prosigue la carretera en la zona rural pasando por el exterior de La Florida y
El Ripio, siguiendo por la zona urbana pasando por los barrios de Churumazu,
San José, San Carlos y terminando en el puente “Villar; por ello es importante
que se establezcan nexos entre los centros poblados rurales alejados y la
ciudad de Chontabamba, para mejorar así las actividades comunitarias,
sociales, productivas y turísticas de la zona. El área de influencia directa
donde se experimentarán impactos, negativos o positivos, por efecto de
determinadas dinámicas sociales, económicas, políticas y culturales,
principalmente se considera el Distrito de Chontabamba con 3,189 habitantes
y la parte Urbana del Distrito de Oxapampa con una población 8404
habitantes, véase siguiente cuadro Nº 54.

Cuadro Nº 54.
Localidades que conforman el Área de Influencia Directa (AID)
del proyecto
N°
NOMBRE AREA DE HABITANTE
DISTRITO CENTROS RESIDENCI CATEGORIA S POR AREA
POBLADO A DE
INFLUENCIA
CHONTABAMB URBANO PUEBLO
A
NUEVA BERMA URBANO PUEBLO
SAN CARLOS URBANO PUEBLO
SAN JOSE RURAL Unid.
Agropecuari
a
CHONTABAMBA CHURUMAZU RURAL Unid.
Agropecuari 3,189
a
SANTO RURAL Unid.
DOMINGO Agropecuari
a
LA FLORIDA RURAL Unid.
Agropecuari
a
OXAPAMPA OXAPAMPA URBANO CIUDAD 8,404
TOTAL DE POBLACION CON INFLUENCIA DIRECTA 11,593
Fuente: elaboración del consultor, Expediente Técnico
El área de influencia directa del proyecto comprende el derecho de vía no

obstante, en algunos sectores esta varía en función de las características
topográficas, hidrológicas y demográficas que presenta el lugar. Además
comprende todas las áreas auxiliares a instalar para el proyecto como son
campamentos, patio de máquinas, planta de mezcla asfáltica, otros y los
centros poblados y/o comunidades campesinas cuya jurisdicción cruza la vía
o se encuentran cercana a ella.
AREA DE INFLUENCIA INDIRECTA DE LA INTERVENCION

El área de influencia indirecta del proyecto en análisis, que ha sido delimitada
en base a los límites políticos (distritos) y límites naturales (divortium
acuarium) se halla comprendida en la cuenca del río Oxapampa, que forman
parte de la vertiente del Pacífico, con estrecha relación unitaria con el tramo
evaluado, áreas potencialmente pichis Palcazu y Pachitea, límites de
comunidades campesinas, principalmente.
Zonas donde existen quebradas, hasta los límites naturales donde se observa
el angostamiento de la quebrada por efecto del acercamiento entre los dos

cerros y/o lomadas que forman la quebrada; Zonas planas, hasta el límite
formado por un río o una carretera importantes.
A continuación se presenta la relación de localidades que pertenecen al AII:
Cuadro Nº 55.
Localidades que conforman el Área de Influencia Indirecta (AIIND) del
proyecto
NOMBRE
AREA DE N° HABITANTES POR
DISTRITO CENTROS CATEGORIA
RESIDENCIA AREA DE INFLUENCIA
POBLADO
ACUZAZU RURAL Unid. Agropecuaria
QUILLAZU RURAL Unid. Agropecuaria
PROGRESO RURAL Unid. Agropecuaria
TSACHOPEN RURAL Unid. Agropecuaria
MILAFORES RURAL Unid. Agropecuaria 5, 786
LLAMAQUIZU RURAL Unid. Agropecuaria
OXAPAMPA CANTARIZU RURAL Unid. Agropecuaria
ALTO RURAL Unid. Agropecuaria
CHURUMAZU
POBLACION RURAL Unid. Agropecuaria
DISPERSA CC.PP
TOTAL DE POBLACIÓN CON INFLUENCIA 5,786
INDIRECTA
Fuente: elaboración del consultor, Expediente Técnico
LINEA DE BASE FISICA - LBF

Se describe las características predominantes desde el punto de vista
ambiental, entre ello se destaca lo siguiente:
Clima.
Su clima es semicálido y muy húmedo, por ubicarse entre los 2 500 y 600
msnm, con precipitaciones elevadas y una temperatura promedio de
22º C. Entre los 2 500 y 1 500 msnm son frecuentes las neblinas durante
la noche y la mañana. Clima Frío o Boreal (Dwb), Se localiza entre los
2000 y 3800 m.s.n.m. Es seco en invierno, con temperatura media superior
a 10°C Este tipo climático se distribuye en las estribaciones montañosas
de los valles de Oxapampa/ Chontabamba y Huancabamba.
Factores Climáticos
 Altitud, Los diferentes ecosistemas en estudio, altitudinalmente se
encuentran entre los 1800 a 2600 msnm.

 Precipitación, Durante el año la mayor concentración de lluvias se
presenta durante los meses de octubre a marzo, y un período de
sequía de abril a septiembre, con una precipitación pluvial de 1,382.33
mm/año. Año 2000. En la selva alta las precipitaciones son fuertes,
siendo lo normal según los datos, de 2000 mm o menos al año,
durante la época seca entre mayo a octubre; difícilmente existe dos
semanas seguidas sin lluvias.
 Temperatura, De acuerdo a los informes climáticos proporcionados por
la Estación Meteorológica de San Alberto INIA - Oxapampa, la
temperatura fluctúa entre 10.52 QC a 20.91 SC, con un promedio
anual de 14.88 QC Para el Año, 2000. En el siguiente cuadro se
muestran las temperaturas para los años 85 al 92.
 Humedad Relativa, La humedad mínima promedio es de 94.80 %,
humedad máxima de 99.26% y humedad media anual de 92.91 %.
(Fuente: INIA). Para el año 2000. Cabe anotar, con los datos
reportados, desde los años anteriores, hasta la fecha se observa que
la temperatura y precipitación pluvial en Oxapampa va disminuyendo
progresivamente, esto se debe, a la deforestación indiscriminada que
se realiza en el ámbito, sumado a los cambios climáticos.
Calidad de Aire.
Los valores de los parámetros de la calidad de aire se encuentra dentro de
los estándares nacionales de calidad Ambiental de Aire, establecidos en el
D.S. N°074-2001-PCM.
Las localidades del ámbito de influencia del proyecto no cuenta con

actividades industriales con, el tránsito vehicular produce mínimo
emisiones gaseosas y ruido que rápidamente se disipa en el aire gracias a
la gran densidad y diversidad de vegetación.
Morfología y Topografía.
El estudio de Mesozonificación Económica Ecológica de la provincia (2009)
identifica el distrito dentro de la corregían de las Yungas Peruanas. A su
vez, se definen en el distrito dos de los cinco ecosistemas presentes en la
provincia (Selva Alta y Bosques Nublados), y dentro de estos se identifican
5 zonas de vida, lo que se puede apreciar en detalle en la tabla Nº 1 de la
siguiente Página:
Por ubicarse la ciudad de Oxapampa debajo de los 2000 msnm, pertenece

a la selva alta (3500 a 600 msnm). Por tanto, muestra un relieve menos
complicado, pues comprende valles que se tornan más amplios, de
topografía fuerte de colinas onduladas y terrazas ocasionales, quebradas
escarpadas, está conformada por unidades geomorfológicas como colinas,

terrazas, valles fluviales, mesetas, ladera estructural y ladera de valle
subandino.
Dado que el distrito se encuentra en laderas de montaña de selva alta, los

principales fenómenos geodinámicos están asociados a huaycos,
deslizamientos e inundaciones; ello debido a las precipitaciones, erosión
fluvial y coluvial.
Tabla Nº 20.
Ecosistemas del Distrito
Fuente: Gobierno Regional de Pasco Oficina de Desarrollo y Gestión Ambiental
Geología.
La ciudad de Oxapampa presenta suelo vegetal con gravas subangulares,
color marrón claro de baja a mediana compactación.
Estudios anteriores realizados preferentemente en las cuencas de los ríos
Pichis - Palcazú, se puede llegar a las siguientes conclusiones:
 Las rocas que emergen son areniscas, calizas y arcillas, cuyas edades
están comprendidos entre el paleozoico pérmico carbonífero y el
cuaternario reciente. Las rocas ígneas intrusivas y volcánicas no han sido
identificadas en la cuenca del Pichis-Palcazú. Más bien en la zona de
Chontabamba y Oxapampa se han encontrado depósitos metálicos.
 Los principales elementos estructurales que han afectado las rocas
sedimentarias son los Fallamientos y plegamientos.
 Fallamientos, Hay dos grandes fallas de sobre escurrimiento de
orientación Sureste- Noreste, que tiene una ubicación paralela al Oeste y
Este del río Palcazú. Ambas fallas ponen en contacto rocas

pertenecientes al jurásico con las del terciario. La falla del Oeste se
puede identificar desde el codo de Pozuzo en el Norte hasta Bombón en
el Sur. La falla del Este separa toda la vertiente oriental de la cordillera de
San Matías con la cuenca occidental del río Pichis.
 Existen otras dos fallas de menor importancia. Una de ellas se encuentra
entre el margen derecho del río Palcazú y la vertiente occidental de la
cordillera de San Matías.
 Plegamientos, Existen tres plegamientos de importancia que han
constituido a su vez tres anticlinales:
Anticlinal Iscozacin – Distrito de Palcazu

Se encuentra a 13 Km de la desembocadura del río Iscozacin -Palcazú, y
tiene un rumbo aproximado N 60 ° W en la parte sur. Otológicamente
está constituido por calizas en su parte central y areniscas en sus
flancos, pertenece al cretáceo.
Anticlinal Aguachini – Distrito de Puerto Bermudez

Se ubica entre las quebradas del Aguachini en el norte y el río Azupizú al
sur, tiene un rumbo general de N30°W, su estructura central está
integrada por areniscas y en los flancos con calizas y areniscas del
cretáceo.
Anticlinal de San Matías – Distrito de Villa Rica

Tiene dos partes, la primera comprende desde la zona Norocádental del
anticlinal del Aguachini hasta el río pijuayo, con un rumbo N 10°W, y la
segunda situada entre este río y el encuentro del río Palcazú con el río
Pozuzo, cuyo rumbo es de N 45°W, aproximadamente.
Suelos.
Según el informe de la Mesozonificación, Económica y Ecológica de la
Provincia de Oxapampa, la clasificación de las tierras por su capacidad de
uso mayor del distrito de Oxapampa es el siguiente:
Tabla Nº 21. Tierras en Uso del Distrito

Fuente: Gobierno Regional de Pasco Oficina de Desarrollo y Gestión
Ambiental
La Tabla Nº13 presenta la capacidad de uso mayor de las tierras del

Distrito de Chontabamba, en hectáreas.
Capacidad de uso mayor de los Suelos.

Por su Capacidad de Uso Mayor según (ONERN, 1982), predominan las
tierras de protección (X) en toda la zona. Las Tierras de capacidad
agrícola (A, C), son escasas, encontrándose en el valle de Oxapampa,
Chontabamba, Codo del Pozuzo, Bajo Palcazú, Perene y Satipo.Las
tierras de aptitud pecuaria (P) y de cultivos permanentes (C), están
concentradas en los valles de Perené-Chanchamayo,Palcazú y Pichis.
La provincia de Oxapampa tiene una superficie total de 1’714 900 has.

Según clasificación por capacidad de Uso Mayor, la superficie total de
tierras se distribuye como se muestra en el siguiente cuadro Nº 08.
Cuadro Nº 56. Tierras en Uso del Distrito

Según clasificación por capacidad de uso mayor
Superficie
Símbolo Capacidad de Uso Mayor %
has.
A Tierras Aptas para Cultivo en Limpio 51447 3,0
C Tierras Aptas para Cultivo Permanente 120043 7,0
P Tierras Aptas para Pastoreo 257235 15,0
F Tierras Aptas para Producción Forestal 514470 30,0
X Tierras de Protección 771 705 45,0

TOTAL 1' 714 900 100,0
Fuente: Minag., PEPP., ONERN, UNA.
(Tomado de Diagnóstico Micro región, 2005).
Esta información indica que sólo el 10 % de la superficie total de tierras

tiene aptitud natural para cultivos agrícolas. El 75 % de la superficie está
constituida por tierras aptas tanto para la producción forestal y
protección. Esto indica que una de las actividades económicas que
debería desarrollarse más, es la maderera, pero una explotación
racional, conservando el equilibrio ecológico.
La segunda actividad debería ser la ganadera, en base a una superficie

que ocupa el 15 % del total. La actividad agrícola por vocación natural

de tierras debería ser la tercera en orden, sin embargo la utilización
irracional de suelos con aptitud para la producción forestal y ganadero,
ha permitido su desplazamiento y sustitución por la agricultura.
Cuadro Nº 51. Superficie de Tierras

Según capacidad de uso mayor Provincia de OXAPAMPA
Tierras Superficie (ha) %
Agropecuario 171,490 8.37

Forestal 686,000 37.8
Protección 977,000 53.38
Total 1,815,000 100.00
Fuente: Minag., PEPP., ONERN, UNA.
(Tomado de Diagnóstico Micro región, 2005).
 Uso actual de las Tierras en el Distrito de Chontabamba

Según la Clasificación de la Unión Geográfica Internacional
caracteriza las tierras en donde recae el proyecto en:
- Centros poblados
- Terrenos con cultivos
- Praderas no mejoradas (pastos naturales)
- Tierras boscosas
- Tierras improductivas
- Tierras ganaderas
Hidrología e Hidrografía.
En cuanto a la hidrografía, existen dos sistemas hidrográficos. Uno
y el más importante, la microcuenca del río Chorobamba y, en el
extremo sur-oeste del distrito, en la microcuenca de Santa Cruz, la
quebrada Santa Cruz es tributaria del río Paucartambo, que luego
se une con el río Chanchamayo para formar el río Perené.
Microcuenca del Río Chontabamba

Sus nacientes se encuentran en el flanco occidental de la Montaña
Yanachaga, y las partes altas de las montañas ubicadas al NE de la
ciudad de Oxapampa. Sus aguas discurren formando riachuelos en
dirección al valle del río Chontabamba, que fluye en dirección SE a
NO, para unir sus aguas con el río Huaylamayo, y formar el río

Huancabamba, que sigue hacia el norte con ese nombre hasta la
confluencia con el río Santa Cruz que forma el río Pozuzo.
Esta microcuenca está conformada por los Ríos Chontabamba y

Llamaquizú, ubicadas al sur oeste y este de la ciudad de
Oxapampa. Tiene una longitud aproximada de 32.36 km2, su
perímetro es de 147 016.94 km2, formando un área aproximada de
679.55 km2. Tiene una serie de tributarios pequeños en su
recorrido, entre los principales, los ríos Carapacho, Mississipi, La
Esperanza, San Alberto, San Pedro, Mantarajra, San Roque, Plata,
Quillazú, San Cayetano, Santa Clara, Pampa Machiz, Palmazú,
Grapanazú, San Daniel, Yanachaga y las lagunas de Pato Cocha,
Chuntamuy Cocha y Chaqui Cocha.
LINEA DE BASE BIOLOGICA - LBB

La información sobre diversidad biológica de la fauna no es fácil de
precisar en términos distritales. Sin embargo, por estar situada una parte
del distrito en el Parque Nacional Yanachaga Chemillén, se debe
considerar su flora y fauna también como propia. El documento de
Actualización el Plan Maestro del Parque Nacional Yanachaga Chemillén
(PNYCh) es el que nos suministra esta información.
Análisis de Flora.
La flora existente en el distrito presenta una gran diversidad. El presente
listado de flora ha incorporado recientes registros, producto de las
expediciones de Cano et al. (1996) y Young & León (1989), así como los
trabajos en orquídeas de David Beneth (1996), y la revisión rigurosa
ofrecida por el Jardín Botánico de Missouri 2009 y la recopilación de
información realizada por la bióloga Natalia Calderón en el documento
Actualización del Plan Maestro del Parque Nacional Yanachaga Chemillén.
En total, se han registrado 1 956 especies de flora (en el ámbito del Parque
Nacional Yanachaga Chemillén). Algunas de las familias y géneros más
importantes registrados de hábito arbóreo, arbustivo y herbáceo en los
bosques cercanos al puesto de control Huampal (eje occidental del PNYCh)
son: Actinidiaceae (Saurauia), Anacardiaceae (Tapirira), Annonaceae
(Guatteria), Araliaceae (Schefflera), Arecacea (Geonoma, Phytelephas),
Asteraceae (Baccharis, Vernonia), Begoniaceae (Begonia), Bixaceae (Bixa),
Bromeliaceae (Pitcairnia), Caricaceae (Carica), Cecropiaceae (Coussapoa),
Clusiaseae (Clusia, Garcinia), Cunoniaceae (Weinmannia), Euphorbiaceae
(Alchornea, Croton, Sapium, Tetrorchidium), Fabaceae (Eritrina, Inga),
Gesneriaceae (Drimonia), Heliconiaceae (Heliconia), Junglandaceae
(Junglans), Lauraceae (Endlicheria, Nectandra, Persea), Malvaceae (Ceiba,

Ochroma), Melastomataceae (Blakea, Miconia), Meliacea (Guarea,
Trichilia), Moraceae (Brosimun, Clarisia, Picus, Sorocea, Trophis),
Olacaceae (Heisteria), Passifloraceae (Pasiflora), Piperaceae (Piper,
Peperomia), Rubiaceae (Varios géneros), Rutaceae (Zanthoxylum), y
diversidad de géneros dentro de los Pteridofitos.
También hay presencia de palmeras, entre las que destacan la camona
(Iriartea deltoidea), masanque (Astrocarium huicungo), y palmiches
(Geonoma spp), palma tunqui (Catoblastus sp).
En cuanto a las especies de mayor valor económico en el distrito, se
encuentran el Ulcumanu (Podocarpus rospigliosii y Podocarpus
glomeratus), el diablo fuerte (Podocarpus oleifolius y P. utilior), el cedro
(Cedrela odorata, C. montaña y C. lilloi), el nogal (Juglans neotropica), las
moenas (Lauraceae) y otras de menor valor económico como el tulpay
(Clarisia racemosa), las cumalas (Géneros Virola, Otoba, Iriarthea, etc.),
entre otros, cuyas familias más abundantes en cuanto a géneros y especies
son Rubiaceae, Fabaceae, Melastomataceae, Moraceae, Anacardeaceae,
entre otros.
En el área de influencia directa indirecta del proyecto vial, hay una gran
variedad de plantas ornamentales, representadas por el Platanillo (Heliconia
spp), Begonias (Begonia spp.), y numerosas especies y géneros de la
familia Araceae, además de numerosos helechos (Chusquea sp) y musgos
en los bosques nubosos. En general, en la estructura vegetal del bosque se
pueden resaltar las siguientes características para cada estrato de
vegetación: entre la arbórea, es notoria la presencia de raíces tablares en la
mayoría. El estrato arbustivo está acompañado de árboles juveniles y
helechos arbóreos. En el sotobosque existe presencia de palmeras bajas, y
en el estrato herbáceo plantas como Aphelandra (platanillo), Calathea,
helechos terrestres, Gesneriáceas y ráceas como Phylodendron y
Anthurium. Un componente importante de estos bosques lo constituyen las
plantas epífitas, abundantes en las copas y fustes de los árboles, y entre las
que predominan orquídeas, bromelias, y otras familias como Aráceas,
Cyclantáceas y Pterydophytas (helechos).
Análisis de Fauna.
La diversidad del distrito de Chontabamba, Provincia de Oxapampa, en
cuanto a la fauna y con respecto al PNYCh está condicionada a sus
orígenes andino-patagónico, dado en la puna; y amazónico, desde la selva
baja hasta la selva alta (Plan Maestro PNYCh, 2005).
La población de aves muestra una gran diversidad, entre las que

sobresalen el tucán (Ramphastos ambiguus), gallito de las rocas (Rupicola
peruviana), pájaro sombrilla, pava de monte (Penelope sp), Tangara
arthus, entre muchos otros. Mena (2003), realizó un estudio de inventario

de fauna; determinando la presencia de 49 especies de mamíferos, entre
las que destacan, según su número, murciélagos y roedores, además del
tigrillo (felis pardalis) y el yaguarundi (Herpailurus yaguarondi).
Es de resaltar que a la fecha no se cuenta con estudios científicos a nivel

de artrópodos, siendo éstos escasamente reportados por sus nombres
comunes. Siendo el Perú uno de los países con mayor diversidad de aves
del mundo, no es de sorprender que la avifauna del Parque y en el ámbito
del Distrito de Oxapampa, constituya el grupo de animales con mayor
número de especies reportadas (527 spp.). Las aves además, representan
uno de los grupos más atractivos para la realización de estudios en
Ecología de la Conservación y de las Perturbaciones. Por ejemplo, se ha
reportado que las aves, junto con los murciélagos, son agentes
potencialmente importantes en la conservación y regeneración natural de
bosques, debido a su rol como dispersores de semillas.
Análisis de Protección de Flora y Fauna.
Áreas Naturales Protegidas y Áreas Complementarias

En el ámbito del distrito Oxapampa se cuenta son Áreas Naturales
Protegidas de diferentes categorías:
 Parque Nacional Yanachaga Chemillén ubicado en los distritos de
Oxapampa, Huancabamba, Pozuzo, Palcazú y Villa Rica.
 Reserva Comunal Yánesha ubicado en el distrito de Palcazú.
 Reserva Comuna; La Sira ubicada en distrito de Puerto Bermúdez.
 Bosque de Protección San Matías – San Carlos ubicado en Puerto
Bermúdez.
 Áreas de Conservación Municipal: El Bosque de Sho’llet ubicado en los
distritos de Villa Rica y Oxapampa.
 El Oconal ubicado en el distrito de Villa Rica, Caminos de los Colonos
Delfín-Chumalle ubicado en el distrito de Pozuzo.
En el ámbito de influencia del proyecto no existe superposición a zonas de

amortiguamiento de ANP.
LINEA DE BASE SOCIO-ECONOMICA - LBS

Desde el punto de vista ambiental es fundamental realizar una análisis Basal
en referencia a los aspectos socio-economicos del área de influencia del
Proyecto. Con la finalidad de conocer los aspectos relevantes desde el punto
de vista del estudio de Impacto Ambiental.
Demografía.

De acuerdo a los resultados del XI Censo Nacional de Población y VI de
Vivienda, la provincia de Oxapampa cuenta con una población total de 81 929
habitantes, que representan el 29.21% de la población total del departamento
de Pasco, y ocupando el segundo lugar en cuanto a población. El distrito de
Oxapampa tiene 14 190 pobladores y es el tercer distrito más poblado de la
provincia.
Cuadro Nº 52. Población
Fuente: Censo Nacional de 2007: XI de Población y VI de

Vivienda - INEI
Cuadro Nº 53. Distribución e incremento de la Población

Incre
Fuente:
Población Población Población ment
Censo
FuenFuente: o
Distritos
Censo 1993
Nacional de 1981 % 1993 % 2,007 % –
2007: XI de
2007
Población y VI
12,82 14,19
de Vivienda - Oxapampa 13,051 23% 21% 17% 11%
INEI 6 0
Chontabamb
6,569 12% 2,460 4% 3,189 4% 30%
a
Huancabamb
7,139 13% 5,746 10% 6,333 8% 10%
a
Palcazú 0 0% 5,687 9% 8,810 11% 55%
Pozuzo 6,500 11% 5,053 8% 7,760 9% 54%
Puerto 13,78 23,02
10,950 19% 23% 28% 67%
Bermúdez 7 8
14,73 18,61
Villa Rica 12,690 22% 24% 23% 26%
9 9
60,29 100 81,92 100
Provincia 56,899 100% 36%
RESUMEN EJECUTIVO 8 % 9 % Informe Final
Evolución de la Población Censada.
Según los resultados de los últimos 3 censos, el distrito de Oxapampa
presenta la siguiente dinámica poblacional en el período comprendido
entre 1993 y 2007:
Figura Nº 35. Población Censada
Fuente: Censo Nacional de 2007: XI de Población y VI de

Vivienda - INEI
Pobreza Desnutrición
De acuerdo al último Mapa de Pobreza 2006 elaborado por el
FONCODES, el departamento de Pasco, de acuerdo a los quintiles
ponderados por la población, se ubica en el quintil 1, que equivale a los
más pobres. Se encuentran en esta clasificación, los departamentos de
Amazonas, Apurímac, Ayacucho, Cajamarca, Huancavelica, Huánuco y
Loreto.
La metodología de FONCODES para determinar el Índice de Carencias

se basa en un análisis factorial. De acuerdo a esta metodología, el

distrito de Oxapampa presenta un índice de carencias de 0,2365 inferior
al de otros distritos que conforman la provincia
Comunidad Campesina
Comunidad Nativa Tsachopen, ubicado a 5 Km. de Oxapampa,
presenta una vía afirmada, para llegar se requiere de 25 minutos con
movilidad, esta comunidad cuenta con un terreno comunal de 1046m2
aproximadamente donde desarrollan actividades ancestrales como
danzas, comidas típicas, artesanía juegos recreativos etc.
Este terreno no tiene un cerco perimétrico, también han perdido el

vivero de orquídeas porque estaba ubicado en terreno privado, este
vivero con muchas variedades de orquídeas siempre ha caracterizado a
esta comunidad ya que era parte importante del atractivo. La falta de
servicios higiénicos imposibilita la permanencia de mayor tiempo a los
turistas lo importante es que el cerco perimétrico será implementado
con material de la zona
Educación
La estadística de centros educativos brindada por la UGEL Oxapampa,
para el año 2007, da cuenta del predominio de la educación primaria en
la provincia con 351 centros educativos y 15,930 alumnos; el nivel inicial
cuenta con 139 centros y 3,091 alumnos, y el nivel secundario registra
68 centros con 7,478 alumnos; la gran mayoría de centro educativos,
especialmente de caseríos y anexos, no están debidamente
implementados, poseen una infraestructura deficiente, y sus docentes
tienen limitada preparación pedagógica y administrativa.
La provincia presenta un alto nivel de analfabetismo, especialmente en

las mujeres. El nivel de aprobación es 93% y el 9% se retira vale decir
deserta.
Cuadro Nº 36. Centros educativos

Según nivel educativo y distrito – Año 2007
DISTRITO CEI Primaria Secundaria
Nº Nº Nº Nº Nº Nº
Centros Alumnos Centros Alumnos Centros Alumnos
Oxapampa 28 634 30 2,588 12 1,804
Chontabamb 3 54 10 196 2 56
a
Huancabamb 20 304 24 1,019 4 450

a
Palcazú 21 318 53 1,842 8 613
Pozuzo 4 236 40 1,266 3 315
Puerto 33 791 146 5,932 29 2,179
Bermúdez
Villa Rica 30 754 48 3,087 10 2,061
Total 139 3,091 351 15,930 68 7,478
Provincia
Fuente: Padrón de Centros educativos 2007- UGEL Oxapampa
Los servicios brindados por 558 centros educativos, logran atender a

26,499 personas en edad escolar, representando algo más del 30% de
la población provincial, ésta cifra pone en evidencia que hay una amplia
cobertura de atención, aunque con irregular calidad. Dada la amplitud y
distribución de los centros educativos en el ámbito provincial, podemos
inferir que los caminos no limitan el acceso de la población a la
educación; las vías no son la principal restricción para la deserción
escolar; o la inasistencia, ya que la mayor parte de la población está
concentrada en las capitales distritales, y pueblos.
Es destacable la presencia de la Universidad Nacional Daniel Alcides

Carrión en la capital provincial, con facultades orientadas a las ciencias
agrarias, principalmente, por su contribución a la formación profesional y
mejora de las capacidades del poblador Oxapampino.
Salud
Los servicios de salud, son brindados principalmente a través de la Red
de Salud Oxapampa que en la provincia está conformada por, un total
de 105establecimientos del Ministerio de Salud (MINSA):2 Hospitales, 7
Centros de Salud; y 96 Puestos de Salud, y además de ellos, algunos
servicios privados y del Seguro Social. En cada distrito se ubica un
Centro de Salud, a cargo de las postas de salud de su ámbito.
Los establecimientos con el mayor número de personas atendidas son:

El Hospital Ernesto Guzmán, Hospital Ramón Egoavil, seguidos de los
Centro de Salud De Puerto Bermúdez, Huancabamba y Puente
Paucartambo. Los dos primeros establecimientos representan el 23%
del total de atendidos en la provincia. Los 5 primeros establecimientos
mencionados atienden al 34%.
Cuadro Nº 53.
Establecimientos de salud de la provincia de Oxapampa
Establecimientos Atenciones

Hospital Centro Salud Puesto de Salud ATD ATC
40,035 233,740
5,211 20,365
Hospital Ernesto P.S. Alto Churumazú 165 890
Guzmán P.S. Cantarizú 432 3,363
Gonzales/Oxapamp P.S. Churumazú 442 2,208
a P.S. Gramazú 191 1,188
P.S. Mesapata 262 1,483
P.S. Quillazú 715 5,667
P.S. Río pisco 184 1,010
P.S. Sogormo 497 2,103
8,099 38,977
669 3,912
Centro de Salud de P.S. María Teresa 411 1,862
Chontabamba P.S. San Francisco 16 97
P.S. Torrebamba 143 759
1,239 6,630
Fuente: Gerencia Provincial de Estadística de Salud – MINSA –
Oxapampa
Existe un número reducido de profesionales de salud para la provincia,

generalmente 1 médico, 1odontólogo, 1 enfermera, 1 laboratorista y un
técnico por Centro de Salud, mientras que en las Postas el servicio es
atendido por una enfermera o un técnico.
La enfermedad más común que ha originado la mortalidad en la

población son las afecciones originadas en el periodo perinatal y esto
mayormente en los niños de 0 a 9 años de edad, en muchos casos se
ha debido a que la población no tiene acceso al servicio de salud debido
al difícil acceso en las vías de comunicación y medios de transporte.
Economía
Se describe el análisis desde la perspectiva económica:
 Agricultura
La Agricultura es una de las actividades económicas más
importantes de la provincia y cuenta con el 76% de la superficie
agrícola del departamento de Pasco, además de concentrar el 60%
de la PEA provincial; sin embargo, solamente el 8.37% de la
superficie con aptitud agrícola está siendo aprovechada, significa
que de las 171,490 ha de aptitud agrícola solo son aprovechadas
18,645 ha.

Cuadro Nº 54. Índice de Desarrollo
IDH
Departamento/
Población Ranking
Provincia/Distrito
IDH Nacional
Pasco 280,449 0.5908 11
Pasco 150,717 0.6003 36
Daniel Carrión 47,803 0.5557 73
Oxapampa 81,929 0.5671 63
Oxapampa 14,190 0.6120 293
Chontabamba 3,189 0.5957 394
Huancabamba 6,333 0.4888 1,227
Palcazú 8,810 0.5436 790
Pozuzo 7,760 0.4905 1,209
Puerto Bermúdez 23,028 0.5851 469
Villa Rica 18,619 0.5783 519
Fuente: INEI – MEF – MINEDU
Elaboración: PNUD/Equipo para el Desarrollo Humano, Perú 2010
Elaboración: Equipo Socioeconómico
Ganadería
La ganadería en la provincia de Oxapampa, presenta un desarrollo
relativo, es considerado como uno de los centros ganaderos del país,
gracias al ambiente adecuado como su altitud que varía desde los 300 a
2000 msnm, la temperatura de 15° C a 25° C y precipitaciones que
están entre los 1400 mm a 3000 mm. La producción pecuaria está
constituida por dos rubros: crianza para carne y leche, el ganado criado
para carne es comercializado a los principales mercados del país y los
ganados de leche se destinan para su procesamiento, producción de
queso, mantequilla, manjar blanco etc.
Cuadro Nº 55
Producción Pecuaria Por Distritos
Provincia de Oxapampa
Distritos Población de Vacunos
Pozuzo 15,219
Palcazú 12,593
Huancabamba 5,700
Oxapampa 4,910
Puerto Bermúdez 5,151
Villa Rica 3,882
Chontabamba 2,230
Fuente: Agencia Agraria Oxapampa – Pasco.

Apicultura
La provincia de Oxapampa, es una zona productora de miel
reconocido a nivel nacional, cuenta con 12,000 colmenas, donde se
crían abejas africana, italianas, carniolas.
La biodiversidad existente en la provincia, favorece el desarrollo de

esta actividad, la época de mayor producción es en los meses de
Julio hasta Octubre, los distritos que producen en mayor cantidad
son: Huancabamba, Chontabamba y Oxapampa.
Turismo
La provincia de Oxapampa, localizada en el departamento de Pasco,
es considerada como una de las zonas más prósperas, con
atractivos naturales que poseen un alto potencial turístico, que son
visitados en forma progresiva por los turistas nacionales y
extranjeros que gustan de este tipo de atractivos.
La Provincia de Oxapampa, cuenta con gran potencial turístico

natural y cultural, en lo natural tenemos las caídas de agua, lagunas,
cuevas y ríos; en lo cultural destacan sus costumbres y tradiciones
culturales ancestrales (austro-alemán, la Comunidad Nativa
Tsachopen – Yánesha y los Ashánincas).
Transporte y Comunicaciones
La provincia de Oxapampa tiene como articulación o eje de
desarrollo principal a dos redes viales de carácter nacional: la PE-5N
y la PE-5NA, que conectan a la capital de la provincia, distrito de
Oxapampa, con el resto de capitales del departamento de Pasco y
con Huánuco. En la instancia del proyecto está dada por el flujo
vehicular existente en la actualidad, la misma que se muestra a
través del cálculo del IMD (Índice Medio Diario).
Para la ejecución del trabajo de campo, inicialmente se efectuó un

reconocimiento de la vía y una apreciación preliminar del volumen y
características del tráfico, a fin de identificar posibles tramos
homogéneos en uanto al tránsito y mejor ubicación de las
estaciones de conteo y encuesta.
El tráfico se define como el desplazamiento de bienes y/o personas

en los medios de transportes; mientras que el transito viene a ser el
flujo de vehículos que circulan por la carretera. El estudio de tráfico
– tránsito tiene por finalidad cuantificar el volumen, clasificación y
origen – destino del tránsito vehicular elementos indispensables

para la evaluación económica de la carretera y la determinación de
las características del pavimento de la vía. Los resultados del
estudio se expresan en el Índice Medio Diario IMD, que es indicador
comúnmente utilizado para estimar costos de transporte y la
determinación de las características técnicas de la vía.
 Vivienda y Servicios
Según el censo nacional de población y vivienda del año 2007, en la
provincia de Oxapampa el 74% de las viviendas corresponden a
casa independiente y a choza o cabaña (22%). Asimismo, el 65% de
las viviendas se concentran principalmente en la zona rural y el resto
en el área urbana. A nivel del distrito, el 61.69% se encuentran en la
zona urbana y el 38.31% en la zona rural. Es necesario indicar que
el 86.5% habitan en casas independientes; pero en la zona rural el
4% de la población vive en chozas o cabañas.
Como puede apreciarse, la mayoría de las viviendas utiliza como

material de construcción la madera, y sólo un tercio es de cemento y
ladrillo. El emplear madera en la construcción de las casas se debe
a la tradición arquitectónica heredada de los colonos, a nivel del
distrito se registra un porcentaje mínimo de viviendas precarias
(chozas que representa el 4% del total de viviendas). El Plan Urbano
señala que existe en la ciudad de Oxapampa una arquitectura
habitacional, y se sabe que las primeras casas fueron construidas
con material de madera y techos inclinados.
Servicio de agua:
Según la información recogida del Censo del año 2007, a nivel del
distrito de Oxapampa el 4,61% de las viviendas cuentan el servicio
de agua dentro de la vivienda proveniente de la red pública, red
pública fuera de la vivienda, el 0.65%; pilón de uso público 0.2%;
pozo el 1%, río, acequia, manantial o similar el 92.4%; vecino es el
1% y otros es el 0.2%. Según la Empresa Prestadora de Servicio
Selva Central, en la zona urbana del distrito de Oxapampa se
encuentran registrados 1939 usuarios.
Servicio de electrificación:
Según el INEI Censo de Población y Vivienda - 2007, el 83.5% de
las viviendas del distrito disponen de alumbrado eléctrico
proveniente de la red pública, lo que implica que buena parte de la
población rural cuenta con este servicio. Centros Poblados y
Sectores del distrito de Oxapampa, que no cuentan con el servicio
de electrificación:

Según informe del Comité de Electrificación del Distrito de
Oxapampa (Noviembre 2009), a nivel de la zona rural, se han
identificado 21 sectores que no cuentan con el servicio de
electrificación: Unión Andahuaylas, Santa Fe, Purrayo, Esperanza,
Barrió Los Ángeles-Alto Playa pampa, Los Flandes, Tarso Peñaplas,
Cristal, Repartición, Raymondi, Rio Tigre, El Abra II, Alto Perú, Alto
Santa Clara, Peña Flor, Bajo Paraíso, Carapacho – Chacos, Rincón
Chacos, Chacos III Misisipi, Alto Llamaquizú, San Luis –Miraflores.
LINEA DE BASE DE INTERES HUMANO - LBIH

La provincia de Oxapampa, localizada en el departamento de Pasco, es
considerada como una de las zonas más prósperas, con atractivos
naturales que poseen un alto potencial turístico, que son visitados en forma
progresiva por los turistas nacionales y extranjeros que gustan de este tipo
de atractivos.
La Provincia de Oxapampa, cuenta con gran potencial turístico natural y
cultural, en lo natural tenemos las caídas de agua, lagunas, cuevas y ríos;
en lo cultural destacan sus costumbres y tradiciones culturales ancestrales
(austro-alemán, la Comunidad Nativa Tsachopen – Yánesha y los
Ashánincas).
Oxapampa
Catarata el Tigre,
Ubicado a 8 Km. de distancia del centro urbano de Oxapampa, 30 minutos
con movilidad y media hora de camino a partir de la carretera, el camino
muestra un pendiente ligera, en el trayecto al sitio turístico existe un puente
artesanal que está en malas condiciones, también se cruza por dos
puentes más, porque ahí la necesidad de cruzar el rió, actualmente se
cruza sobre palos, el acceso hacia el sitio turístico que se encuentra en la
quebrada, presenta un camino muy empinado y peligroso para las
personas, parte de este acceso necesita un pontón pequeño de 5 metros
de largo actualmente se cruza sobre palos que están muy húmedos y la
poza de la catarata de 32 m2 aproximadamente esta rellena de arena y
tierra, tampoco existe servicios higiénicos.
Comunidad Nativa Tsachopen,

ubicado a 5 Km. de Oxapampa, presenta una vía afirmada, para llegar se
requiere de 25 minutos con movilidad, esta comunidad cuenta con un
terreno comunal de 1046m2 aproximadamente donde desarrollan
actividades ancestrales como danzas, comidas típicas, artesanía juegos
recreativos etc. este terreno no tiene un cerco perimétrico, también han
perdido el vivero de orquídeas porque estaba ubicado en terreno privado,

este vivero con muchas variedades de orquídeas siempre ha caracterizado
a esta comunidad ya que era parte importante del atractivo. La falta de
servicios higiénicos imposibilita la permanencia de mayor tiempo a los
turistas lo importante es que el cerco perimétrico será implementado.
Chontabamba
Puente Chontabamba,
Ubicado a 5 Km. de Oxapampa, con vía afirmada, puente tipo tirolés de 26
metros de largo y 1.5 de ancho, actualmente está en regular estado
algunas tablas del piso necesitan cambiar y esta despintado todo el
armazón del puente, el espacio de 120 m2 aproximadamente al costado
del puente que sirve como lugar de descanso que esta descuidado sin
ningún tipo de acondicionamiento, asimismo al pie del puente existe un
espacio a orilla del río sin ninguna seguridad de donde se inician el
canotaje, este deporte atrae a muchos turistas a este lugar.
Wuarapo
– Trapiche de Rueda Hidráulica, Ubicado en el distrito de Chontabamba, a
5 Km. aproximadamente de Oxapampa, lugar más visitado por turistas y
población de Oxapampa, lugar donde se prepara el guarapo, bebida de
sabor agradable de mucho consumo en Oxapampa, es preparada de la
caña de azúcar, lo más interesante es que muestra al visitante el proceso
de elaboración de manera didáctica y vivencial desde la molienda por la
rueda que es movida por la tracción del agua, pasando por varios
procesos hasta tener la bebida, esto solo es al interior, en la parte externa
del lugar luce descuidada como si hubiera poca capacidad de inversión,
dando una impresión de abandono del lugar.
El desarrollo del proyecto vial se realizara en el principal circuito Turístico
de Provincia de Oxapampa, a continuación se muestra:
Imagen Nº 07. Circuitos turísticos en el Proyecto Vial

Fuente: Estudio de Impacto Ambiental Información Segundaria –
Expediente Técnico
IDENTIFICACION Y EVALUACION DE IMPACTOS AMBIENTALES

Según, el Planteamiento Técnico para el mejoramiento de la carretera se ha
identificado los posibles impactos con la finalidad de mitigarlo.
Etapa de planteamiento
Se considera los impactos Negativos:
 Expectativas de generación de empleo.
 Conflictos sociales por afectación temporal y permanente de predios.
Etapa de Construcción – Ejecución de la Obra de Infraestructura Vial

Se considera los impactos Positivos:
 Generación de empleo.
 Dinamización de la economía local.
 Mayores Expectativas de Inversiones en el área de influencia

 Alteración de la calidad del aire.
 Afectación por generación de ruido.
 Contaminación de suelos.
 Alteración de la fauna.
 Afectación de la cobertura vegetal.
 Alteración a la flora.
 Afectación a la geología y a la geomorfología.
 Alteración del paisaje.
 Posible aumento de accidentes laborales.
 Demora de los servicios de movilidad.
 Retraso a los servicios de salud y educación.
 Descontentos de la población.
 Generación de residuos.
 Aumento de riesgo de encharcamiento e inundaciones.
 Intercepción y desvío temporal de caudales.
 Cambios de la calidad de agua.
 Disminución de la tasa de recarga del acuífero.
 Vertidos líquidos de diferente naturaleza.
 Riesgo de alteración de microclima natural.
 Riesgo de ocurrencia de accidentes de la población local.
Etapa de Operación
Se considera los impactos Positivos:
 Mejora en la circulación y seguridad local.
 Presencia de estacionamientos y paraderos.
 Interconexión distrital.
 Movilidad peatonal
 Mejora de las condiciones del transporte público
 Nuevos mercados para los productos agrícolas y pecuarios en la zona
 Fortalecimiento de la institucionalidad
 Mejora del turismo.
 Revalorización del terreno.

 Generación de residuos sólidos
 Alteración de la calidad paisajística.
 Ampliación de áreas de cultivo.
 Efecto barrera
 Alteración de la calidad de aire.
 Incremento de emisiones sonoras
 Riesgo de extracción de especies en peligro.

PLAN DE MANEJO SOCIOAMBIENTAL
Las obras que enmarcan el desarrollo constructivo de esta carretera
En resumen, el Plan de Manejo Ambiental constituye un instrumento
básico de gestión ambiental, el cual, deberá cumplirse durante las
actividades a realizarse en las etapas de construcción y operación,
para evitar de esta forma, alteraciones ambientales en el ámbito de
influencia del proyecto.
En el siguiente Fase, la Ejecución de la Obra Según el SNIP. El

Contratista de la obra es el responsable de la ejecución del Plan de
Manejo. Al efecto, dentro de la estructura orgánica de su dispositivo
de campo, el Contratista creará la Oficina de Medio Ambiente, como
Unidad del Plan de Manejo Socio Ambiental, órgano de línea de la
empresa, la cual comprenderá dos componentes: Área Ambiental. Y
Área Social.
Programa de Medidas Preventivas y Correctivas

a) Subprograma de Manejo de Residuos Sólidos, Líquidos y Efluentes.
b) Subprograma de Control de erosión y sedimentos.
c) Subprograma de Protección de Recursos Naturales.
d) Subprograma de Salud Local (control de polvo, etc).
e) Subprograma de Señalización Ambiental y Seguridad Industrial.
Programa de Monitoreo y Seguimiento Ambiental
Programa de Asuntos Sociales

 Subprograma de Relaciones Comunitarias.
 Subprograma de Contratación de Mano de Obra Local.
 Subprograma de Participación Ciudadana.
Programa de Educación, Capacitación Ambiental y Seguridad Vial
Programa de Prevención de Perdidas y Contingencias

 Subprograma de salud ocupacional.
 Subprograma de prevención y control de riesgo.
 Subprograma de contingencias.
Programa de Cierre de la Obra
PROGRAMA DE INVERSIÓN PARA EL PMA

En resumen, se presenta los costos estimados según cuadro Nº 56. El
Plan de Manejo Ambiental constituye un instrumento básico de gestión
ambiental, el cual, deberá cumplirse durante las actividades a realizarse en
las etapas de construcción y operación, para evitar de esta forma,
alteraciones ambientales en el ámbito de influencia del proyecto.
Cuadro Nº 56. Programa medidas preventivas, correctivas y

compensatorias
COSTO
METRA COSTO
DESCRICION UNID. UNITAR
DO TOTAL
IO
S/.
MANEJO DE RR.SS. PELIGROSOS Gbal. 1 4,200
4,200
S/.
SUMINISTRO E INSTALACION DE CONTENEDORES Unid. 10 63
630
S/.
SUMINISTRO E INSTALACION DE BIDONES Unid. 20 40
800
S/.
LETRINA SANITARIA DE 1.00X1.00 Unid. 3 550
1,650
RIEGO Y CUBIERTA DE MATERIALES VULNBEABLES A S/.
EMISION DE POLVO
Km 10 130
130
S/.
MANEJO DE AGUAS RESIDUALES Gbal. 1 1,000
1,000
S/.
MANEJO DE CANTERA Gbal. 1 3,500
3,500
MANEJO DE BOTADERO Gbal. 1 4,000 S/. 4,000
COSTO TOTAL S/. S/. 15,910
Fuente: Estudio de Presupuesto Analítico y General - Expediente Técnico
Cuadro Nº 57. Programa de consultas Públicas y Participación

Ciudadana
COSTO
METRA COSTO
DESCRICION UNID. UNITA
DO TOTAL
RIO
MECANISMOS DE COMUNICACIÓN E INFORMACIÓN S/.
ENTRE POBLADORES Y EMPRESA
Gbal. 1 4,000
4,000.00
COSTO TOTAL S/. S/. 4,000.00

Cuadro Nº 58. Programa de Seguimiento y Monitoreo Ambiental
COSTO
METRA COSTO
DO TOTAL
RIO
PROGRAMA DE SEGUIMIRNTO Y MONITOREO S/.
AMBIENTAL
Gbal. 1 5,000
5,000.00
Cuadro Nº 59. Programa de contingencia

COSTO
METRA COSTO
DO TOTAL
RIO
S/.
EQUIPO DE EMERGENCIAS ANTE ACCIDENTES Gbal. 1 2,000
2,000.00
S/.
EQUIPO CONTRA INCENDIOS Gbal. 1 1,800
1,800.00
Cuadro Nº 60. Programa de Abandono de Obra

COSTO
METRA COSTO
DO TOTAL
RIO
S/.
PROGRAMA DE ABANDONO DE OBRA Gbal. 1 4,975
4,975.00
Cuadro Nº 20. Programa de Señalización Ambiental

COSTO
METRA COSTO
DO TOTAL
RIO
S/.
PROGRAMA DE SEÑALIZACIÓN AMBIENTAL Gbal. 24 670
5,080.00

Cuadro Nº 61. Programa de Monitoreo Arqueológico

COSTO
METRA COSTO
DO TOTAL
RIO
S/.
PROGRAMA DE MONITOREO ARQUEOLÓGICO Gbal. 1 2,000
2,000.00
Cuadro Nº 62. Presupuesto Componente Ambiental
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Conclusiones:
 La ejecución del proyecto no generará influencia negativa sobre el
medio ambiente, los impactos de magnitud - significancia baja y
moderada serán mitigados con el Plan de Manejo Ambiental y sus
medidas de prevención, corrección y compensación.

 La aplicación del Plan de Manejo Ambiental, los Programas y
Subprogramas es de estricto cumplimiento por todas las partes del
proyecto, bajo responsabilidad.
 Los impactos presentados son temporales solo durante el

mejoramiento del circuito vial, una vez finalizada la carretera no
existirán impactos ya que no habrá materiales de construcción en la
zona ni generación de polvo por el transporte de los mismos o ruidos
producidos por maquinaria pesada.
 Los impactos socioeconómicos negativos generados por la

Rehabilitación de la carretera, terminarán una vez finalizada la
carretera, sin embargo, existirá oportunidad de desarrollar los impactos
positivos que se pueden generar, como servicios de venta de comida,
bebida, comercio de productos agrícolas y artesanales de origen de la
zona, que pueden generar ciertos ingresos básicos para las
comunidades aledañas y en general de la Provincia.
Recomendaciones:
 Para la construcción de Sistemas de drenaje es importante tomar

encuentra los datos pluviométricos máximos y de avenida máximas de
periodos 10 a 15 años, en zona de proyecto.
 Establecer, por municipio, una frontera o limite agrícola y forestal

que permita una adecuada distribución del área destinada desarrollo
de los cultivos agrícolas, con el fin de no expandir la frontera agrícola
hasta agotar los recursos escasos que hay en la zona.
2.5.8. ESTUDIO ARQUEOLOGICO
El presente estudio se ha realizado en base a la normatividad vigente la

cual ha sido presentado al sector correspondiente: Ministerio de Cultura,
Dirección desconcertada cerro de Pasco a fin de solicitar la emisión de la
certificación correspondiente.
TRAMITE DOCUMNETARIO PRESENTADO

3.0 DETERMINACION DE PRESUPUESTO DE OBRA
El Objetivo del presente estudio que corresponde al presupuesto y costos del
presente proyecto de infraestructura vial, ha sido elaborado para ser ejecutado por
Administración Indirecta; el presupuesto de obra está basado en criterios técnicos
específicos los cuales fueron elegidos para calcular el costo total de la obra, el
cual está en función del análisis del costo de la mano de obra, precio de flete por
transporte de equipo, el precio de los materiales a ser usados, el equipo y
maquinaria necesaria para llevar a cabo esta construcción, el cálculo de los

metrados correspondientes a las actividades que formarán parte del proceso
constructivo, la confección de los análisis de Costos Unitarios que evaluarán el
costo de cada actividad, la formulación de los Gastos Generales o Costo Indirecto
de la Obra; Utilidad e Impuestos y las Especificaciones Técnicas del Proyecto que
definen los parámetros del proceso constructivo de la obra y de los materiales a
ser usados en ella.
3.1 RESUMEN GENERAL DE METRADO
Metrado de Movimiento de Tierra.

Para las intervenciones del Mejoramiento que contemplan Obras preliminares en
la Carretera CIRCUITO VIAL CHONTABAMBA, todas las acciones en la vía
permitirá un tránsito fluido de vehículos y peatones en una longitud de 10.114 km:
METRADO DE MOVIMIENTO DE TIERRAS

CARRETERA : Km 0 + 000 AL Km 10 + 114
LONGITUD DE TRAMO 10,100.00

DIMENSIONES METRADO
UND
PART. DESCRIPCION N/V

LARGO ANCHO ALTO PARCIAL TOTAL

01.01.0
EXCAVACION DE MATERIAL SUELTO 6,451.96
0
Km 0 + 000 AL Km 10 + 100 m3 Volumen 6,451.96 1 6,451.96

01.02.0
EXCAVACION EN ROCA FIJA 12,073.47
0
Km 0 + 000 AL Km 10 + 100 m3 Volumen 12,073.47 1 12,073.47

01.03.0
EXCAVACION EN ROCA SUELTA 3,140.03
0
Km 0 + 000 AL Km 10 + 100 m3 Volumen 3,140.03 1 3,140.03

01.03.0
RELLENO CON MATERIAL PROPIO 21,665.45
0
Km 0 + 000 AL Km 10 + 100 m3 Volumen 21,665.45 1 21,665.45

01.04.0 CONFORMACION DE TERRAPLEN CON
84,928.80
0 MATERIAL DE PRESTAMO
Volumen de Relleno m3 Volumen 106,594.25 1 106,594.25
Volumen de Corte m3 Volumen 21,665.45 -1 -21,665.45

METRADO DE MOVIMIENTO DE TIERRAS

CARRETERA : Km 0 + 000 AL Km 10 + 100
LONGITUD DE TRAMO 10,100.00

PART. DESCRIPCION UN TOTAL

D

01.01.0
EXCAVACION DE MATERIAL SUELTO m3 6,451.96
0
01.02.0
EXCAVACION EN ROCA FIJA m3 12,073.47
0
01.03.0
EXCAVACION EN ROCA SUELTA m3 3,140.03
0
01.03.0
RELLENO CON MATERIAL PROPIO m3 21,665.45
0
01.04.0
CONFORMACION DE TERRAPLEN CON MATERIAL DE PRESTAMO m3 84,928.80
0
Metrado de Carpeta Asfáltica.

METRADO DE CARPETA ASFALTICA

TRAMO: Km 0 + 000 AL Km 10 + 100
LONGITUD DE CARPETA 10,100.00

DIMENSIONES N/ METRADO
UND
PART. DESCRIPCION ALT
LARGO ANCHO V PARCIAL TOTAL
O

01.00.00 CARPETA ASFALTICA
01.01.00 SUB_BASE E=0.20 m 90,597.00
Km 0 + 000 AL Km 10 + 100 m2 10,100.00 7.80 1 90,597.00

01.02.00 BASE DE 0.20 m 90,597.00
Km 0 + 000 AL Km 10 + 100 m2 10,100.00 7.80 1 90,597.00

01.03.00 IMPRIMACION ASFALTICA 90,597.00
Km 0 + 000 AL Km 10 + 100 m2 10,100.00 7.80 1 90,597.00

01.04.00 CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE 5,545.00
Km 0 + 000 AL Km 10 + 100 m3 10,100.00 7.80 0.06 1 5,545.00

01.05.00 CEMENTO ASFALTICO PEN 85/100 170,250.00
GL
Km 0 + 000 AL Km 10 + 100 5,545.00 30.00 1 170,250.00
N

01.06.00 ASFALTO DILUIDO TIPO MC 30 33,270.02
GL
Km 0 + 000 AL Km 10 + 100 5,545.00 6.00 1 33,270.02
N

01.07.00 ADITIVO MEJORADOR DE ADHERENCIA 5,545.00
Km 0 + 000 AL Km 10 + 100 KG 5,545.00 1.00 1 5,545.00

01.08.00 FILLER 213,890.16
Km 0 + 000 AL Km 10 + 100 KG 5,545.00 35.00 1 213,890.16

METRADO DE CARPETA ASFALTICA

TRAMO: Km 0 + 000 AL Km 10 + 100
LONGITUD DE CARPETA 10,100.00

PART. DESCRIPCION UND TOTAL

01.00.00 CARPETA ASFALTICA
01.01.00 SUB_BASE E=0.20 m m2 90,597.00
01.02.00 BASE DE 0.20 m m2 90,597.00
01.03.00 IMPRIMACION ASFALTICA m2 90,597.00
01.04.00 CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE m3 5,545.00
01.05.00 CEMENTO ASFALTICO PEN 85/100 GLN 170,250.00
01.06.00 ASFALTO DILUIDO TIPO MC 30 GLN 33,270.02
01.07.00 ADITIVO MEJORADOR DE ADHERENCIA KG 5,545.00
01.08.00 FILLER KG 213,890.16
Metrado de Cuneta triangular Tipo I.
METRADO DE CUNETA TRIANGULAR TIPO I

CUNETA TRIANGULAR TIPO I
LONGITUD DE CUNETA 3,576.00

DIMENSIONES METRADO
UND
PART. DESCRIPCION ALT N/V

LARGO ANCHO PARCIAL TOTAL
O

01.01.00 EXCAVACION EN MATERIAL SUELTO 1,430.40
Km 0 + 000 AL Km 10 + 100 m3 3,576.00 Area 0.40 1 1,430.40

01.02.00 CONCRETO F'C=175 KG/CM2 681.23
Km 0 + 000 AL Km 10 + 100 m3 3,576.00 Area 0.19 1 681.23

02.01.00 CONCRETO F'C=210 KG/CM2 500.64
Km 0 + 000 AL Km 10 + 100 m3 3,576.00 Area 0.14 1 500.64

02.01.00 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO 9,660.03
Km 0 + 000 AL Km 10 + 100 m2 3,576.00 1.35 1 4,830.01
m2 3,576.00 1.35 1 4,830.01

02.01.00 ACERO DE REFUERZO FY=4200 KG/CM2 12,500.00
K
Km 0 + 000 AL Km 10 + 100 12,500.00 1 12,500.00
G

09.05 JUNTAS ASFALTICA 2,030.10
119
09.05 Km 0 + 000 AL Km 10 + 100 m 1.70 2,030.10
2

METRADO DE CUNETA TRIANGULAR TIPO I DE CONCRETO



01.01.00 EXCAVACION EN MATERIAL SUELTO m3 1,430.40
01.02.00 CONCRETO F'C=175 KG/CM2 m3 681.23
01.04.00 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 9,660.03
01.05.00 ACERO DE REFUERZO FY=4200 KG/CM2 KG 12,500.00
01.06.00 JUNTAS ASFALTICA m 2030.10
Metrado de Cuneta Cuadrada Tipo II.
METRADO DE CUNETA CUADRADA TIPO II

DE CONCRETO


DIMENSIONES METRADO
UND
PART. DESCRIPCION ANCH ALT N/V

LARGO PARCIAL TOTAL
O O

01.01.0
EXCAVACION EN MATERIAL SUELTO 3,914.40
0
M
MATERIAL COMUN 6,524.00 Area 0.60 1 3,914.40
3

01.02.0
CONCRETO F'C=175 KG/CM2 1,957.20
0
M
Cuneta 6,524.00 Area 0.30 1 1,957.20
3

02.01.0
CONCRETO F'C=280 KG/CM2 652.40
0
M
Tapa 6,524.00 Area 0.10 1 652.40
3

02.01.0
CONCRETO F'C=100 KG/CM2 PARA SOLADO 5,219.20
0
M
Solado 6,524.00 0.80 1 5,219.20
2

02.01.0 11,743.2
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO
0 0
M
Cuneta 6,524.00 1.20 1 7,828.80
2
M
Tapa 6,524.00 0.60 1 3,914.40
3

02.01.0 75,000.0
ACERO GRADO 60 FY=4200 KG/CM2
0 0
75,000.0 75,000.0
Cuneta + Tapa Kg 1.00 1
0 0

09.05 JUNTAS DE DILATACION E = 1" 4565.50

198
JUNTAS DE DILATACION E = 1" M 2.30 4565.50
5
METRADO DE CUNETA CUADRADA DE CONCRETO



01.01.00 TRAZO Y REPLANTEO m2 3,914.40
01.02.00 LIMPIEZA DE TERRENO m2 1,957.20
02.01.00 EXCAVACION EN MATERIAL SUELTO M3 652.40
02.01.00 CONCRETO F'C=175 KG/CM2 M3 86,743.20
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO M2 11,743.20
ACERO GRADO 60 FY=4200 KG/CM2 kg 75,000.00
09.05 JUNTAS DE DILATACION E = 1" m 4,565.50
Metrado de Alcantarilla tipo MC.
RESUMEN DE METRADO
ALCANTARILLAS DE MARCO DE CONCRETO ARMADO TIPO MCA


01.01.00 DEMOLICION DE ESTRUCTURAS EXISTENTES m3 64.51
01.02.00 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS m3 1,310.56
01.03.00 RELLENO COMPACTADO PARA ESTRUCTURAS m3 1,509.28
01.05.00 CONCRETO F'C=100 KG/CM2 PARA SOLADO m2 42.36
01.06.00 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA ESTRUCTURAS m2 2,764.46
01.07.00 LIMPIEZA DE CAUCE DE ALCANTARILLAS m3 2,266.84
01.08.00 ACERO DE REFUERZO FY=4200 KG/CM2 KG 18,000.00
01.09.00 ENBOQUILLADO DE PIEDRA E=0.20 m2 609.02

Metrado de Alcantarilla tipo MC.
RESUMEN DE METRADO
ALCANTARILLAS DE MARCO DE CONCRETO ARMADO TIPO MCA

01.02.00 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS m3 412.94

01.03.00 RELLENO COMPACTADO PARA ESTRUCTURAS m3 334.52
01.06.00 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA ESTRUCTURAS m2 237.60
LIMPIEZA DE CAUCE DE
01.07.00 ALCANTARILLAS
m3 161.04
ACERO DE REFUERZO FY=4200
01.08.00 KG/CM2
KG 2,400.00
01.08.00 TUBERIA CORRUGADA DE ACERO GALVANIZADO TMC 36" M 115.00
01.09.00 ENBOQUILLADO DE PIEDRA E=0.20 m2 86.98
Metrado de Veredas
METRADO DE VEREDA

DIMENSIONES N/ METRADO
UND
PART. DESCRIPCION
LARGO ANCHO ALTO V PARCIAL TOTAL

01.00.0
OBRAS PRELIMINARES
0
01.01.0
TRAZO Y REPLANTEO 3,200.00
0
Trazo m2 1,280.00 2.50 1 3,200.00

02.00.0
MOVIMIENTO DE TIERRAS
0
02.01.0
CORTE DE TERRENO MANUAL P/VEREDAS 3,200.00
0
Corte m2 1,280.00 2.50 1 3,200.00

02.02.0
NIVELACION Y COMPACTACION DE TERRENO 3,200.00
0
Nivelaciion m2 1,280.00 2.50 1 3,200.00

02.03.0
AFIRMADO PARA VEREDAS E=0.15M 3,200.00
0
Nivelaciion m2 1,280.00 2.50 1 3,200.00

03.00.0
OBRAS DE CONCRETO SIMPLE
0
03.01.0
VEREDAS DE ADOQUINES 3,200.00
0
VEREDAS m2 1,280.00 2.50 1 3,200.00


02.01.0
CONCRETO F'C=210 KG/CM2 P/RAMPAS 20.09
0
10
RAMPAS m3 0.90 1.20 0.19 20.09
0

02.01.0
CONCRETO F'C=210 KG/CM2 P/SARDINEL 160.20
0
SARDINEL m3 1,335.00 0.15 0.40 2 160.20

02.01.0
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO EN SARDINEL 1,201.50
0
ENCOFRADO m2 1,335.00 0.45 2 1,201.50

09.05 JUNTAS ASFALTICA 160.00
09.05 JUNTAS m 2.50 64 160.00

UN
PART. DESCRIPCION TOTAL
D

01.01.0
OBRAS PRELIMINARES
0
01.02.0
TRAZO Y REPLANTEO m2 3,200.00
0

02.00.0
MOVIMIENTO DE TIERRAS
0
01.04.0
CORTE DE TERRENO MANUAL P/VEREDAS m2 3,200.00
0
01.05.0
NIVELACION Y COMPACTACION DE TERRENO m2 1,201.50
0
01.06.0
AFIRMADO PARA VEREDAS E=0.15M m2 160.00
0

03.00.0
OBRAS DE CONCRETO SIMPLE
0
03.01.0
VEREDAS DE ADOQUINES m2 3200.00
0
03.02.0
CONCRETO F'C=210 KG/CM2 P/RAMPAS m3 20.09
0
03.03.0
CONCRETO F'C=210 KG/CM2 P/SARDINEL m3 160.20
0
03.04.0
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO EN SARDINEL m2 1201.50
0
03.05.0
JUNTAS ASFALTICA m2 160.00
0

3.2 DESCRIPCION DE ANALISIS DE PRECIOS
APLICACIÓN DE PRECIOS
Los precios de los materiales y costos de mano de obra han sido calculados al
mes de marzo 2016, tomando como referencia las cotizaciones realizadas para el
proyecto. El precio de los equipos en general se ha obtenido de cotizaciones de
proveedores de equipo mecánico en la zona al mes de marzo 2016.
PLAZO DE EJECUCIÓN
Se ha elaborado el Cronograma de Ejecución de Obra (GANTT) y el Cronograma
de Desembolsos Mensuales, considerándose un Plazo de Ejecución de Obra de
12 meses (1 año).
MOVILIZACIÓN
La partida “Movilización y Desmovilización de Equipo y Maquinaria” se ha
considerado el costo de movilización de los equipos mínimos requeridos para la
ejecución de la obra, teniendo como origen la ciudad de Oxapampa, y destino la
ubicación de la Obra en el Distrito de Chontabamba.
Cabe señalar que los costos calculados en la presente estudio son en base a las
cotizaciones realizadas a proveedores que anteriormente han realizado trabajos
por la zona de estudio, que debido a la lejanía el pago es por viaje de cada
maquinaria o el equivalente en horas maquina por lo que dichos costos son los
mas aproximados a la realidad.
COSTOS INDIRECTOS

Son aquellos costos que no tienen relación directa con la ejecución de la obra sino
por el contrario, convienen en actividades que en forma indirecta ayudan al
correcto desarrollo de un proyecto. Estos costos pueden clasificarse en dos
rubros: Gastos Fijos y Gastos Variables.
Los Gastos Fijos son aquellos que necesariamente deben estar presentes como
gasto en un proyecto, como por ejemplo alquiler de la vivienda del personal
profesional-técnico de la obra, Campamento de obra, Cartel de Obra, los gastos
de liquidación, los gastos legales y administrativos para hacer de conocimiento
público la obra a ser ejecutada, etc.
Los Gastos Variables corresponden a aquellos conceptos que por su actividad no

necesariamente van a ser partícipes en el desarrollo de la obra. Un ejemplo de
ello es el alquiler de equipos menores, contratación de terceros para la realización
de actividades específicas, compra de material de oficina, remuneraciones del
personal técnico-administrativo.
COSTOS DIRECTOS
Estos gastos recopilan las actividades que forman parte del proceso constructivo
lógico de la obra a llevarse a cabo. El costo de estas actividades se ha definido
haciendo uso del sistema de Análisis de Precios Unitarios, los cuales describen la
actividad desde el interior de la misma, considerando dentro de su estructura los
materiales a ser usados, la mano de obra y el equipo que interviene en su
desarrollo, todo esto relacionado a la variable Rendimiento, que describe la
cantidad de unidades base de avance por día. La unidad base es la unidad de
medida en la que dicha actividad puede ser cuantificada, como por ejemplo los
unidades de medida lineales (metros lineales y kilómetros, ml, y km), unidades de
medida de área (metro cuadrado, m2), unidades de medida de volumen (metros
cúbicos, m3, etc.).
3.2.1. Costos Directos.

Los Costos Directo en proyectos de infraestructura vial es todo aquel costo
que se puede asociar directamente a las intervenciones de mejoramiento u
otras con el objetivo de dotar de una adecuada transitabilidad en la
carretera.
Ítem Descripción Und. Metrado Precio S/. Parcial S/.

01 OBRAS PRELIMINARES 413,823.65
01.01 MOVILIZACION Y DESMOVILIZ. DE MAQUINARIAS Y EQUIPOS glb 1.00 56,080.00 56,080.00
01.02 CARTEL DE OBRA 3.60x5.40 und 3.00 2,100.44 6,301.32
01.03 TOPOGRAFIA Y GEOREFERENCIACION km 10.14 1,136.71 11,526.24
01.04 TOPOGRAFIA Y GEOREFERENCIACION DURANTE EL PROCESO km 10.14 771.75 7,825.55
DE EJECUCION
01.05 CAMPAMENTO TRANSPORTABLE PARA OBRA glb 1.00 14,000.00 14,000.00
01.06 MANTENIMIENTO DE TRANSITO TEMPORAL Y SEGURIDAD VIAL mes 3.00 40,768.96 122,306.88
01.07 ACCESO A CANTERAS, BOT.PLANTAS DE PROCESO Y F. AGUA km 3.50 4,750.34 16,626.19

01.08 MONTAJE Y DESMONTAJE DE PLANTA DE ASFALTO glb 1.00 121,077.61 121,077.61
01.09 MONTAJE Y DESMONTAJE DE PLANTA CHANCADORA glb 1.00 58,079.86 58,079.86
02 EXPLANACIONES 3,122,665.40
02.01 EXCAVACION EN MATERIAL SUELTO m3 6,300.00 10.52 66,276.00
02.02 EXCAVACION EN ROCA SUELTA m3 3,190.00 16.28 51,933.20
02.03 EXCAVACION EN ROCA FIJA m3 12,280.00 29.87 366,803.60
02.04 RELLENO CON MATERIAL PROPIO m3 21,665.00 8.44 182,852.60
02.05 CONFORMACION DE TERRAPLEN CON MATERIAL DE CANTERA m3 85,000.00 28.88 2,454,800.00
03 CARPETA ASFALTICA 6,613,728.30
03.01 SUB-BASE GRANULAR (E=20 CM) m2 90,597.00 15.08 1,366,202.76
03.02 BASE GRANULAR (E=20 CM) m2 90,597.00 16.87 1,528,371.39
03.03 IMPRIMACION ASFALTICA m2 90,597.00 1.65 149,485.05
03.04 CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE m3 5,545.00 291.98 1,619,029.10
03.05 CEMENTO ASFALTICO PEN 85/100 gal 170,250.00 7.00 1,191,750.00
03.06 ASFALTO LIQUIDO MC-30 gal 33,270.00 8.50 282,795.00
03.07 ADITIVO MEJORADOR DE ADHERENCIA kg 5,545.00 28.00 155,260.00
03.08 FILLER (CAL HIDRATADA) kg 213,890.00 1.50 320,835.00
04 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 5,235,874.88
04.01 CUNETAS TRIANGULAR TIPO I 1,011,842.29
04.01.01 EXCAVACION EN MATERIAL SUELTO A MANO m3 1,431.00 36.20 51,802.20
04.01.02 CONCRETO f'c=175 kg/cm2 PARA CUNETAS m3 681.00 425.89 290,031.09
04.01.04 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE CUNETAS REVESTIDA m2 9,660.00 37.14 358,772.40
04.01.05 ACERO DE REFUERZO fy=4,200 kg/cm2 kg 12,500.00 5.91 73,875.00
04.01.06 JUNTA ASFALTICA m 2,030.00 5.22 10,596.60
04.02 CUNETAS CUADRADAS TIPO II EN ZONA URBANA 2,449,159.74
04.02.02 CONCRETO f'c=175 kg/cm2 PARA CUNETAS m3 1,960.00 425.89 834,744.40
04.02.03 CONCRETO f'c=280 kg/cm2 PARA TAPA m3 655.00 546.38 357,878.90
04.02.04 CONCRETO f'c=100 kg/cm2 PARA SOLADO m2 5,220.00 40.52 211,514.40
04.03 ALCANTARILLA DE MARCO DE CONCRETO MCA 828,891.27
04.03.01 DEMOLICION DE ESTRUCTURAS EXISTENTES m3 64.51 143.29 9,243.64
04.03.02 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS m3 1,315.00 15.97 21,000.55
04.03.03 RELLENO COMPACTADO PARA ESTRUCTURAS m3 1,510.00 34.03 51,385.30
04.03.04 CONCRETO f'c=210 kg/cm2 m3 680.00 453.53 308,400.40
04.03.05 CONCRETO f'c=100 kg/cm2 PARA SOLADO m2 423.60 40.52 17,164.27
04.03.06 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE ESTRUCTURAS NORMAL m2 2,765.00 49.09 135,733.85
04.03.07 LIMPIEZA DE CAUCE DE ALCANTARILLAS m3 2,666.00 35.76 95,336.16
04.03.09 EMBOQUILLADO DE PIEDRA E=0.20M m2 610.00 138.11 84,247.10
04.04 ALCANTARILLA CON TUBERIA DE ACERO TMC 142,610.33
04.04.01 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS m3 415.00 15.97 6,627.55
04.04.02 RELLENO COMPACTADO PARA ESTRUCTURAS m3 335.00 34.03 11,400.05
04.04.04 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE ESTRUCTURAS NORMAL m2 238.00 49.09 11,683.42
04.04.05 LIMPIEZA DE CAUCE DE ALCANTARILLAS m3 165.00 35.76 5,900.40
04.04.07 ALCANTARILLA METALICA CIRCULAR TMC Ø=36" mll 115.00 513.73 59,078.95
04.05 SUB DRENES 43,398.05
04.05.01 EXCAVACION DE SUELO P/SUB DRENES C/EQUIPO m3 110.00 35.44 3,898.40
04.05.02 MATERIAL SELECCIONADO PARA FILTRADO m3 175.00 74.92 13,111.00
04.05.03 CAMA DE ARENA E=0.10M m2 120.00 31.62 3,794.40
04.05.04 RELLENO CON MATERIAL ARCILLOSO E=0.10M m2 120.00 13.17 1,580.40
04.05.05 MALLA GEOTEXTIL m2 450.00 15.57 7,006.50
04.05.06 CONCRETO f'c=175 kg/cm2 PARA SUB DRENES m3 5.00 425.89 2,129.45
04.05.08 ACERO DE REFUERZO fy=4,200 kg/cm2 kg 250.00 5.91 1,477.50

04.05.09 TUBERIA PVC SAP PERFORADA DE 6" m 170.00 46.24 7,860.80
04.05.10 TUBO FIERRO GALV. DE 2" m 12.00 48.00 576.00
04.06 VEREDAS 432,288.80
04.06.01 OBRAS PRELIMINARES 9,280.00
04.06.01.01 TRAZO Y REPLANTEO m2 3,200.00 2.90 9,280.00
04.06.02 MOVIMIENTO DE TIERRAS 94,176.00
04.06.02.01 CORTE DE TERRENO MANUAL PARA VEREDAS m2 3,200.00 6.33 20,256.00

04.06.02.02 NIVELACION Y COMPACTACION DE TERRENO m2 3,200.00 3.35 10,720.00
04.06.02.03 AFIRMADO PARA VEREDAS E= 6". m2 3,200.00 19.75 63,200.00
04.06.03 OBRAS DE CONCRETO SIMPLE 328,832.80
04.06.03.01 VEREDA DE ADOQUINES m2 3,200.00 58.76 188,032.00
04.06.03.02 CONCRETO f'c=210 kg/cm2 P/RAMPAS m3 20.00 450.32 9,006.40
04.06.03.03 CONCRETO f'c=210 kg/cm2 P/SARDINEL m3 160.00 450.32 72,051.20
04.06.03.04 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE ESTRUCTURAS m2 1,200.00 49.09 58,908.00
NORMAL
04.06.03.05 JUNTA ASFALTICA m 160.00 5.22 835.20
04.07 CONSTRUCCION DE PARADEROS 327,684.40
04.07.01 OBRAS PRELIMINARES 725.00
04.07.01.01 TRAZO Y REPLANTEO m2 250.00 2.90 725.00
04.07.02.01 EXCAVACION ZANJAS PARA ZAPATAS m3 100.00 47.38 4,738.00
04.07.02.02 COMPACTACION MANUAL m2 250.00 15.26 3,815.00
04.07.03.01 CONCRETO f'c=210 kg/cm2 m3 20.00 450.32 9,006.40
04.07.04 ARQUITECTURA 309,400.00
04.07.04.01 ESTRUCTURA DE PARADERO URBANO glb 28.00 4,800.00 134,400.00
04.07.04.02 ESTRUCTURA DE PARADERO RURAL glb 28.00 3,800.00 106,400.00
04.07.04.03 INSTALACION DE PARADERO URBANO glb 28.00 1,500.00 42,000.00
04.07.04.04 INSTALACION DE PARADERO RURAL glb 28.00 950.00 26,600.00
05 TRANSPORTE PAGADO 1,931,275.79
05.01 TRANSPORTE DE MEZCLA ASFALTICA PARA D<= 1 KM m3k 3,980.00 10.29 40,954.20
05.02 TRANSPORTE DE MEZCLA ASFALTICA PARA D> 1 KM m3k 20,360.00 3.55 72,278.00
05.03 TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR PARA D < = 1 KM m3k 32,075.00 10.27 329,410.25
05.04 TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR PARA D > 1 KM m3k 101,035.00 5.56 561,754.60
05.05 TRANSPORTE DE MATERIAL PROVENIENTE DE CANTERA m3k 45,000.00 9.54 429,300.00
PARA D < = 1 KM
PARA D > 1 KM
05.07 ELIMINACION DE MATERIAL PROVENIENTE DE DERRUMBES m3k 1,200.00 13.07 15,684.00
PARA D < = 1 KM

PARA D > 1 KM
06 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 102,602.10
06.01 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL glb 1.00 102,602.10 102,602.10
07 PROTECCION AMBIENTAL 18,685.00
07.01 ACONDICIONAMIENTO DE EXCEDENTES EN ZONAS DE m3 500.00 3.56 1,780.00
BOTADEROS
07.02 RECUPERACION AMBIENTAL DE AREAS AFECTADAS: LIMPIEZA m2 10,500.00 1.61 16,905.00
Y RESTAURACION DE CANTERAS Y ZONAS DE PROCESO
COSTO DIRECTO 17,438,655.12
3.2.2. Costos Indirectos.

Se presentan todos los costos relacionados al proyecto de infraestructura
vial que contribuirá con al alcance de los objetivos del proyecto dotar de una
adecuada transitabilidad en la carretera.
3.3 PRESUPUESTO BASE DE OBRA
Ítem Descripción Und. Metrado Precio S/. Parcial S/.

01 OBRAS PRELIMINARES 413,823.65
01.01 MOVILIZACION Y DESMOVILIZ. DE MAQUINARIAS Y EQUIPOS glb 1.00 56,080.00 56,080.00
01.02 CARTEL DE OBRA 3.60x5.40 und 3.00 2,100.44 6,301.32
01.03 TOPOGRAFIA Y GEOREFERENCIACION km 10.14 1,136.71 11,526.24
01.04 TOPOGRAFIA Y GEOREFERENCIACION DURANTE EL PROCESO km 10.14 771.75 7,825.55
DE EJECUCION
01.05 CAMPAMENTO TRANSPORTABLE PARA OBRA glb 1.00 14,000.00 14,000.00
01.06 MANTENIMIENTO DE TRANSITO TEMPORAL Y SEGURIDAD VIAL mes 3.00 40,768.96 122,306.88
01.07 ACCESO A CANTERAS, BOT.PLANTAS DE PROCESO Y F. AGUA km 3.50 4,750.34 16,626.19
01.08 MONTAJE Y DESMONTAJE DE PLANTA DE ASFALTO glb 1.00 121,077.61 121,077.61
01.09 MONTAJE Y DESMONTAJE DE PLANTA CHANCADORA glb 1.00 58,079.86 58,079.86
02 EXPLANACIONES 3,122,665.40
02.01 EXCAVACION EN MATERIAL SUELTO m3 6,300.00 10.52 66,276.00
02.02 EXCAVACION EN ROCA SUELTA m3 3,190.00 16.28 51,933.20
02.03 EXCAVACION EN ROCA FIJA m3 12,280.00 29.87 366,803.60
02.04 RELLENO CON MATERIAL PROPIO m3 21,665.00 8.44 182,852.60
02.05 CONFORMACION DE TERRAPLEN CON MATERIAL DE CANTERA m3 85,000.00 28.88 2,454,800.00
03 CARPETA ASFALTICA 6,613,728.30
03.01 SUB-BASE GRANULAR (E=20 CM) m2 90,597.00 15.08 1,366,202.76
03.02 BASE GRANULAR (E=20 CM) m2 90,597.00 16.87 1,528,371.39
03.03 IMPRIMACION ASFALTICA m2 90,597.00 1.65 149,485.05
03.04 CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE m3 5,545.00 291.98 1,619,029.10
03.05 CEMENTO ASFALTICO PEN 85/100 gal 170,250.00 7.00 1,191,750.00
03.06 ASFALTO LIQUIDO MC-30 gal 33,270.00 8.50 282,795.00
03.07 ADITIVO MEJORADOR DE ADHERENCIA kg 5,545.00 28.00 155,260.00
03.08 FILLER (CAL HIDRATADA) kg 213,890.00 1.50 320,835.00
04 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 5,235,874.88
04.01 CUNETAS TRIANGULAR TIPO I 1,011,842.29
04.02 CUNETAS CUADRADAS TIPO II EN ZONA URBANA 2,449,159.74

04.02.02 CONCRETO f'c=175 kg/cm2 PARA CUNETAS m3 1,960.00 425.89 834,744.40
04.02.03 CONCRETO f'c=280 kg/cm2 PARA TAPA m3 655.00 546.38 357,878.90
04.02.04 CONCRETO f'c=100 kg/cm2 PARA SOLADO m2 5,220.00 40.52 211,514.40
04.03 ALCANTARILLA DE MARCO DE CONCRETO MCA 828,891.27
04.03.01 DEMOLICION DE ESTRUCTURAS EXISTENTES m3 64.51 143.29 9,243.64
04.03.02 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS m3 1,315.00 15.97 21,000.55
04.03.03 RELLENO COMPACTADO PARA ESTRUCTURAS m3 1,510.00 34.03 51,385.30
04.03.05 CONCRETO f'c=100 kg/cm2 PARA SOLADO m2 423.60 40.52 17,164.27
04.03.06 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE ESTRUCTURAS NORMAL m2 2,765.00 49.09 135,733.85
04.03.07 LIMPIEZA DE CAUCE DE ALCANTARILLAS m3 2,666.00 35.76 95,336.16
04.04 ALCANTARILLA CON TUBERIA DE ACERO TMC 142,610.33
04.04.01 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS m3 415.00 15.97 6,627.55
04.04.02 RELLENO COMPACTADO PARA ESTRUCTURAS m3 335.00 34.03 11,400.05
04.04.05 LIMPIEZA DE CAUCE DE ALCANTARILLAS m3 165.00 35.76 5,900.40
04.04.07 ALCANTARILLA METALICA CIRCULAR TMC Ø=36" mll 115.00 513.73 59,078.95
04.05 SUB DRENES 43,398.05
04.05.01 EXCAVACION DE SUELO P/SUB DRENES C/EQUIPO m3 110.00 35.44 3,898.40
04.05.02 MATERIAL SELECCIONADO PARA FILTRADO m3 175.00 74.92 13,111.00
04.05.03 CAMA DE ARENA E=0.10M m2 120.00 31.62 3,794.40
04.05.04 RELLENO CON MATERIAL ARCILLOSO E=0.10M m2 120.00 13.17 1,580.40
04.05.05 MALLA GEOTEXTIL m2 450.00 15.57 7,006.50
04.05.06 CONCRETO f'c=175 kg/cm2 PARA SUB DRENES m3 5.00 425.89 2,129.45
04.05.08 ACERO DE REFUERZO fy=4,200 kg/cm2 kg 250.00 5.91 1,477.50
04.05.09 TUBERIA PVC SAP PERFORADA DE 6" m 170.00 46.24 7,860.80
04.05.10 TUBO FIERRO GALV. DE 2" m 12.00 48.00 576.00
04.06 VEREDAS 432,288.80
04.06.01 OBRAS PRELIMINARES 9,280.00
04.06.01.01 TRAZO Y REPLANTEO m2 3,200.00 2.90 9,280.00
04.06.02.01 CORTE DE TERRENO MANUAL PARA VEREDAS m2 3,200.00 6.33 20,256.00

04.06.02.02 NIVELACION Y COMPACTACION DE TERRENO m2 3,200.00 3.35 10,720.00
04.06.02.03 AFIRMADO PARA VEREDAS E= 6". m2 3,200.00 19.75 63,200.00
04.06.03.01 VEREDA DE ADOQUINES m2 3,200.00 58.76 188,032.00
04.06.03.02 CONCRETO f'c=210 kg/cm2 P/RAMPAS m3 20.00 450.32 9,006.40
04.06.03.03 CONCRETO f'c=210 kg/cm2 P/SARDINEL m3 160.00 450.32 72,051.20
04.06.03.04 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE ESTRUCTURAS m2 1,200.00 49.09 58,908.00
NORMAL
04.06.03.05 JUNTA ASFALTICA m 160.00 5.22 835.20
04.07 CONSTRUCCION DE PARADEROS 327,684.40
04.07.01 OBRAS PRELIMINARES 725.00
04.07.01.01 TRAZO Y REPLANTEO m2 250.00 2.90 725.00
04.07.02.01 EXCAVACION ZANJAS PARA ZAPATAS m3 100.00 47.38 4,738.00
04.07.02.02 COMPACTACION MANUAL m2 250.00 15.26 3,815.00
04.07.03.01 CONCRETO f'c=210 kg/cm2 m3 20.00 450.32 9,006.40

04.07.04 ARQUITECTURA 309,400.00
04.07.04.01 ESTRUCTURA DE PARADERO URBANO glb 28.00 4,800.00 134,400.00
04.07.04.02 ESTRUCTURA DE PARADERO RURAL glb 28.00 3,800.00 106,400.00
04.07.04.03 INSTALACION DE PARADERO URBANO glb 28.00 1,500.00 42,000.00
04.07.04.04 INSTALACION DE PARADERO RURAL glb 28.00 950.00 26,600.00
05 TRANSPORTE PAGADO 1,931,275.79
05.01 TRANSPORTE DE MEZCLA ASFALTICA PARA D<= 1 KM m3k 3,980.00 10.29 40,954.20
05.02 TRANSPORTE DE MEZCLA ASFALTICA PARA D> 1 KM m3k 20,360.00 3.55 72,278.00
05.03 TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR PARA D < = 1 KM m3k 32,075.00 10.27 329,410.25
05.04 TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR PARA D > 1 KM m3k 101,035.00 5.56 561,754.60
PARA D < = 1 KM
PARA D > 1 KM
PARA D < = 1 KM

PARA D > 1 KM
06 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 102,602.10
06.01 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL glb 1.00 102,602.10 102,602.10
07 PROTECCION AMBIENTAL 18,685.00
07.01 ACONDICIONAMIENTO DE EXCEDENTES EN ZONAS DE m3 500.00 3.56 1,780.00
BOTADEROS
07.02 RECUPERACION AMBIENTAL DE AREAS AFECTADAS: LIMPIEZA m2 10,500.00 1.61 16,905.00
Y RESTAURACION DE CANTERAS Y ZONAS DE PROCESO
COSTO DIRECTO 17,438,655.12
GASTOS GENERALES (10%) 1,743,865.51
UTILIDAD (10%) 1,743,865.51
--------------------
SUB TOTAL 20,926,386.14
IGV (18%) 3,766,749.51
EXPEDIENTE (3%) 627,791.58
SUPERVISION (3%) 627,791.58
==============
PRESUPUESTO TOTAL 25,948,718.81
SON : VEINTICINCO MILLONES NOVECIENTOS CUARENTIOCHO MIL SETECIENTOS DIECIOCHO Y 81/100 NUEVOS SOLES

3.4 CRONOGRAMA DE AVANCE FISICO DE OBRA


Resumen Ejecutivo Del Expediente Tecnico 2020

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CÓDIGO

ESTUDIO DE INVERSION A NIVEL DE EXPEDIENTE TECNICO;

RESUMEN EJECUTIVO DEL EXPEDIENTE TECNICO

RESUMEN EJECUTIVO Informe Final

MEJORAMIENTO DEL CIRCUITO VIAL DE CHONTABAMBA - DISTRITO DE

El presente informe corresponde al Expediente Técnico Final, conforme lo estipula

El contrato determina que en el informe final definitivo se incluya el Expediente

Respecto a la oportunidad de presentación de este informe final tendríamos que

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El Proyecto de Inversión Pública en su ciclo de Inversión, Fase de Expediente

RESUMEN EJECUTIVO Informe Final

Distrito de Chontabamba - Oxapampa, región Pasco, con código SNIP

El Distrito de Chontabamba provincia de Oxapampa Departamento de Pasco y

Esta carretera existente entre Ciudad de Oxapampa y Chontabamba, se

El tramo de vía a nivel de afirmado entre las localidades de Oxapampa y

La carretera existente discurre por laderas que presentan continuas

RESUMEN EJECUTIVO Informe Final

intermedios por el incremento de caudal y de la fuerza erosiva del río en los

Al trazo serpenteante, la exposición de la estructura ante deslizamientos y

Dentro de este marco de referencia, y con la finalidad de ofrecer una alternativa

El Proyecto integral de la Carretera Mejoramiento del circuito vial de

 UTM E: 455420.66, N: 8831000.72 Puente Villar (Oxapampa)

Para esta carretera, se ha elaborado un Expediente Técnico para la Elaboración

1.2 NOMBRE DEL PROYECTO:

EL EXPEDIENTE TÉCNICO DEL PROYECTO DE INVERSION PUBLICA:

RESUMEN EJECUTIVO Informe Final

 CODIGO SNIP: 238195

Cuadro Nº 1 Unidad Ejecutora del Proyecto de Inversión Pública

1.3. OBJETIVO DEL ESTUDIO

 Integración de las zonas productivas alejadas al comercio nacional e

Por otro lado en forma indirecta permitirá,

RESUMEN EJECUTIVO Informe Final

2.0 MEMORÍA DESCRIPTIVA

2.1 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO

La ciudad del Distrito de Chontabamba se encuentra ubicada política y

El proyecto de infraestructura vial se localiza en el distrito de Chontabamba y tiene

Imagen N° 1 Ubicación del Proyecto

Figura 1: Ubicación de Chontabamba.

RESUMEN EJECUTIVO Informe Final

Figura 2: Circuito Vial Oxapampa – Chontabamba – Oxapampa.

2.2 ACCESO AL TRAMO VIAL DEL PROYECTO

RESUMEN EJECUTIVO Informe Final

quebrada Tinquicueva y la Quebrada 2 de Mayo. La carretera también cruza el

La ciudad del Distrito de Chontabamba se encuentra ubicada política y

 UTM E: 455420.66, N: 8831000.72 Puente Villar (Oxapampa)

Cuadro 2: Vías de Acceso

Lima – Oxapampa Asfaltada Lima – La Merced, La Merced –

Cerro de Pasco – Tarma – La Asfaltada C. Pasco – Tarma

2.3 CARACTERISTICAS TECNICAS PROPUESTAS

Figura 1: Levantamiento Topográfico de la carretera.

RESUMEN EJECUTIVO Informe Final

CARACTERISTICAS TECNICAS DE LA VIA

Se describe en el siguiente cuadro las principales características técnicas y

Tabla N° 1: Cuadro Resumen de Características Geométricas

RESUMEN EJECUTIVO Informe Final

CARACTERISTICAS DE ESPESORES - AASTHO

Carpeta Asfáltica (cm) 6.4 6.4

20 Años Base Granular (cm) 20.3 20.3

Sub Base (cm) 15.2 20.3

2.4 PLANO DE SECCIONES TÍPICAS Y GENERALES DEL PROYECTO

IMAGEN N° 3. SECCIONES TÍPICAS

RESUMEN EJECUTIVO Informe Final

PLANO GENERALES DEL PROYECTO