Diseño de Pavimentos PDF

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Capitulo Diseño de pavimentos.

Principios generales para el diseño de pavimentos de carreteras.
1. Generalidades sobre el diseño y construcción de pavimentos.
Los pavimentos de carreteras son estructuras, constituidas por un conjunto de capas

superpuestas de diferentes materiales, colocados horizontalmente y compactados. Estas
estructuras se apoyan en la subrasante o explanada, conformada mediante el movimiento
de tierras y su propósito es el de soportar las cargas de tráfico durante un período de
tiempo prolongado sin deterioros que afecten a la seguridad, a la comodidad de los
usuarios o a la integridad del pavimento.
El pavimento tiene en las carreteras las siguientes funciones fundamentales:
1. Proporcionar una superficie de rodadura segura, cómoda y de características

permanentes bajo las cargas del tráfico, durante un período de tiempo relativamente
prolongado, denominado período de proyecto, donde sólo deben ser necesarias
actuaciones ocasionales de conservación, puntuales y de poca cuantía.
2. Resistir las solicitaciones del tráfico previsto en el proyecto, resistiendo las presiones
verticales ejercidas por las cargas, de forma que se produzcan en la subrasante,
deformaciones por debajo de los valores admisibles, compatibles con su capacidad de
soporte.
3. Proteger la subrasante del intemperismo y acción de las precipitaciones, con su

influencia en la disminución de la resistencia de los suelos.
Actualmente el diseño de un pavimento constituye un complejo problema físico-estructural

donde se interrelacionan variables tan diversas como las características de los suelos del
cimiento, los materiales empleados en su construcción, las cargas del tránsito, la
geometría de la vía, las variables ambientales, la calidad de la construcción y el
mantenimiento, etc.
1.1. Características funcionales y estructurales de los pavimentos.
En general un pavimento se construye con la finalidad de brindar unas condiciones de

circulación cómoda, segura y económica, para lo cual son necesarias ciertas
características, las que suelen dividirse en: funcionales y estructurales.
CARACTERISTICAS FUNCIONALES:
Entre las funcionales pueden citarse:
La resistencia al deslizamiento, obtenida mediante una adecuada textura superficial,

consecuente con las velocidades de circulación previstas y con decisiva influencia en la
seguridad de la vía. (SEGURIDAD).
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Las propiedades de reflexión luminosa, importantes para la circulación nocturna y
proyecto de iluminación. (SEGURIDAD).
La efectividad del drenaje superficial para limitar el espesor de la película de agua en la
superficie, lo que disminuye el riesgo de hidroplaneo y las proyecciones de agua a
otros vehículos y a los peatones (SEGURIDAD).
La regularidad superficial, que afecta fundamentalmente a la comodidad de los
usuarios, dependiendo del nivel de las deformaciones y de la velocidad de circulación.
(COMODIDAD).
El ruido de rodadura, tanto en el interior de los vehículos (usuarios) como en el exterior
(entorno). (COMODIDAD).
CARACTERÍSTICAS ESTRUCTURALES:
Las características estructurales se relacionan con los espesores utilizados en las capas
del pavimento, así como con las propiedades de dichos materiales y con las condiciones a
las cuales se evalúan durante el proyecto.
Las diferentes características resistentes de las capas ocasionan diferentes tensiones y/o
deformaciones en los planos de contacto, por lo que durante el proyecto deben
armonizarse con el fin de obtener un buen comportamiento estructural del conjunto.
Además de las características funcionales y estructurales, el proyecto de los pavimentos

requiere la consideración de aspectos constructivos y económicos. No es suficiente
considerar únicamente los costes de construcción, también debe analizarse el
comportamiento del pavimento durante el período de proyecto, estimando los costos
rutinarios de conservación, futuros refuerzos, renovaciones superficiales o
reconstrucciones que sean necesarios.
1.2. Factores a considerar para el diseño.
1.2.1. Tránsito.
Los vehículos automotores

El diseño del pavimento implica la estimación del número y características de los vehículos
que puedan moverse sobre la estructura, durante el periodo de diseño.
Para estudiar el comportamiento de los vehículos y las cargas del tránsito sobre las vías,
se realizan aforos de tránsito en las carreteras. Normalmente se consideran dos tipos de
vehículos: ligeros y vehículos pesados (camiones), incluyendo autobuses. Los camiones
se discriminan por el número y tipos de ejes, contemplándose la posibilidad más o menos
frecuente de la circulación de vehículos del tipo tractor, con o sin remolque
Desde el punto de vista del diseño del pavimento sólo tienen interés los vehículos pesados
(autobuses, camiones, tractores con remolque), los que normalmente se consideran
aquellos cuyo peso excede las 4 o 5 toneladas. Este tipo de vehículos coincide con los de
6 o más ruedas. Los vehículos ligeros (ciclos, automóviles, jeep, camionetas, tractores sin
carga), con un peso inferior, no se tienen en cuenta en su cálculo.
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En general se comprueba que la mayor parte de los camiones que circulan por las
carreteras son de 2 ejes.
El efecto de las cargas sobre los pavimentos asfálticos
Las cargas móviles del tránsito producen en el pavimento y en el suelo de cimiento

deformaciones elásticas y plásticas cuyas magnitudes dependen del peso y de la
frecuencia de su aplicación.
Los vehículos ligeros transmiten al pavimento una carga por eje del orden de 700kg.
(0,7ton), mientras que el eje simple de un vehículo pesado puede sobrepasar las 10ton.
Es decir, casi 15 veces más, sin embargo, su efecto destructivo sobre un pavimento
flexible es de 50.000 veces mayor, lo que permite apreciar la escasa influencia de los
vehículos ligeros, la que puede ser excesivamente inferior en pavimentos rígidos.
El efecto destructivo de las cargas puede ser evaluado a través de la ecuación

exponencial de la ASSHO, con exponente 4 en pavimentos flexibles. La ecuación permite
analizar las consecuencias que pueden tener las sobrecargas en los pavimentos. Un
exceso de carga de un eje simple de 10 toneladas de solo 20 % supone duplicar su efecto
destructivo, mientras que si la sobrecarga llega al 50 %, el efecto destructivo se multiplica
por 5.
El deterioro de los pavimentos no ocurre con la aplicación de una sola carga, es la

acumulación de efectos producidos por el paso de las cargas, lo que conduce al fallo de la
estructura. Los materiales que pueden asimilarse como de comportamiento elástico, como
las mezclas asfálticas trabajando a bajas temperaturas, fallan por fatiga elástica, la que se
manifiesta superficialmente en forma de grietas conocidas como piel de cocodrilo,
mientras que los materiales granulares no aglomerados y la subrasante, acumulan
deformaciones permanentes. En ambos casos, se produce por igual la incapacidad de la
estructura para cumplir las funciones para la cual fue construida, por lo cual necesita ser
reforzada, rehabilitada o reconstruida.
Período proyecto del pavimento

Se puede definir como tiempo transcurrido desde que se entrega al servicio la carretera
hasta que los deterioros producidos por el tránsito y los agentes ambientales hacen que la
vía pierda su funcionalidad. Esta funcionalidad puede ser prolongada en el tiempo por
efecto de rehabilitaciones y refuerzos de la estructura, entonces se acostumbra a definir
como período de análisis, el tiempo total desde la puesta en servicio hasta que se pierda
completamente la funcionalidad y requiere por tanto una reconstrucción.
La funcionalidad de la estructura se prolonga aplicando estrategias a mediano plazo, con

diseños optimizados que incluyen y analizan no sólo la construcción inicial, sino también la
mejor combinación de materiales, políticas de construcción y mantenimiento rutinario,
ciclos de refuerzo y rehabilitación y costos inherentes a los usuarios.
El proyectista tiene la posibilidad de seleccionar diseños iniciales de menor costo que

necesitan varios ciclos de refuerzo, por consiguiente mayores costos de mantenimiento, o
el uso de pavimentos de alto costo inicial que no requerirán ningún refuerzo durante un
período prolongado.
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El diseño integral de un pavimento, suele implicar la consideración de varios ciclos en los

que el sistema es repetidamente analizado. El primero de estos ciclos es el que se define
como periodo de proyecto, correspondiendo los siguientes a ciclos de refuerzo o
rehabilitación; en el primero se establece la sección típica y los materiales para la
estructura inicial, para una vida limitada por las restricciones que impone el proyectista.
Cualquiera sea la alternativa adoptada, el período de proyecto solo se podrá cumplir

manteniendo el nivel de tráfico estimado en el proyecto, y realizando las operaciones
rutinarias de mantenimiento necesarias, las que están implícitas en el diseño de la
estructura.
Categorías de tránsito
Los métodos usuales para el diseño de pavimentos flexibles, consideran la variable de
tránsito en términos de repeticiones de un eje de cálculo, generalmente eje simple de
ruedas duales, de 80kN, 100kN o 130kN.
La valoración del tránsito, con cierto grado de confiabilidad, exige un conocimiento más o
menos preciso de la magnitud de las cargas pesadas que circulan, a efectos de establecer
su respectiva equivalencia con el eje patrón de diseño. Dicho conocimiento implica un
recuento de las cargas que circulan, lo que resulta difícil de implementar en vías de bajo
volumen de tránsito, en cuyo estudio es suficiente una estimación aproximada del tránsito
pesado.
La mayoría de los métodos de dimensionamiento de pavimentos flexibles solo tienen en

cuenta el tránsito que circula por un carril, llamado carril de diseño. No obstante, en
algunos procedimientos, si la calzada va a tener menos de 5 metros de ancho, se
considera en el cálculo todo el tránsito esperado en los dos sentidos, pues los vehículos
circularán centrados y tienden a producir una sola zona de canalización. Si la calzada va a
tener 6 metros o más, se considerará como tránsito de diseño la mitad del total, y si el
ancho es igual o mayor de 5 metros y menor de 6 metros, se tomará el 75 % del total
Para efectos del diseño, se requiere la estimación del tráfico inicial. Para ello se podrá
tomar una tasa de proyección representativa de las vías de la región, pero en ausencia de
ella se podrá adoptar un valor entre 2 y 3 % anual
1.2.2. Subrasante
La subrasante es la superficie sobre la cual se apoya el pavimento, aunque desde el punto

de vista estructural se la considera como la capa superior (de espesor usual entre 15 y 30
centímetros) de la corona de un terraplén o del fondo de las excavaciones. Su capacidad
de soporte en condiciones de servicio, junto con el tránsito y las características de los
materiales de construcción, constituyen las variables básicas para el diseño del pavimento.
Tramificación para el diseño

Un tramo de diseño es una longitud básica de carretera cuyas características se puedan
considerar uniformes para efectos del diseño de un pavimento. Dicha uniformidad la
establece el ingeniero sobre la base de la geología, las condiciones ambientales,
especialmente en lo referente al drenaje y las variaciones de tránsito a lo largo de la vía.
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Su definición suele ser anterior al programa de muestreo, aunque en muchos casos en
que no se dispone de información previa, la delimitación se realiza simultáneamente con el
muestreo.
La vía, objeto del proyecto, se divide en tramos, en los cuales se mantiene fijo el tipo de
emplazamiento (excavación o terraplén), además de otros factores de diseño, es decir, el
tráfico de proyecto, las características del terreno natural, los materiales disponibles o las
características geométricas.
La definición de los suelos que controlarán el diseño del pavimento se logra mediante el
estudio de los diferentes suelos que servirán de soporte al pavimento. El procedimiento
usual consiste en la ejecución de perforaciones a intervalos y con profundidades que son
definidas por el proyectista.
Establecido el programa exploratorio, se toman las muestras necesarias en cada

perforación para evaluar las características determinantes en su comportamiento. Las
propiedades fundamentales a considerar en esta etapa inicial del estudio son la
granulometría y la plasticidad, a partir de las cuales se clasifica el suelo y se infieren las
demás propiedades que pudieran interesar. En la tabla siguiente se muestran las
características de los suelos para los terraplenes. Observe las características de la corona
(subrasante), similares a las exigencias de los suelos para el cimiento del terraplén.
CARACTERISTICAS DE LOS SUELOS PARA TERRAPLENES
CORONACIÓN NÚCLEO CIMIENTO

Partículas de < del 25% de piedras Partículas de
Tamaño máximo diámetro de diámetro superior diámetro menor de
menor de 10cm. a 15cm 10cm.
Porcentaje
pasado Inferior al 35%. No esta limitado Inferior al 35%.
por el tamiz 200
Resistencia CBR mayor de 5% mayor que 3% mayor de 5%
Cambio de
volumen menor del 2%. menor del 2%.
por inmersión
LL < 34% o LL< 35% o LL < 34% o
Límite Líquido LL < 40% e LL< 65% e LL < 40% e
IP < 0,6(LL)-9. IP < 0,6(LL)-9 IP < 0,6(LL)-9.
Peso específico ϒS > 1,75 g/cm3 ϒS > 1,45 g/cm3 ϒS > 1,75 g/cm3
Otra característica importante de los suelos desde el punto de vista de su empleo en la

construcción de pavimentos es su humedad natural. En la práctica se determinan las
condiciones más desfavorables de los suelos de subrasante y simulando esas condiciones
en el laboratorio, se determinan las características resistentes.
Contenido de humedad de la subrasante

La resistencia de los suelos de subrasante, en especial de los finos, se encuentra
directamente asociada con las condiciones de humedad y densidad que ellos presenten.
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Para propósitos del dimensionamiento del pavimento, se recomienda determinar la
resistencia de la subrasante bajo la condición más húmeda que sea de esperar una vez el
pavimento haya sido puesto en servicio.
Para caracterizar las condiciones de trabajo de los pavimentos, se determinan los valores
de humedad que provocan las condiciones más desfavorables en el trabajo de la
explanación durante el ciclo anual, en el año más desfavorable del período de diseño, a
esta humedad se le denomina humedad de cálculo.
Para las condiciones de Cuba se ha establecido que la humedad en la explanación

permanece relativamente estable a lo largo del ciclo climático anual siempre que no se
presente la influencia de agua subterránea. También se ha demostrado una deficiencia de
resistencia en las excavaciones por presentar valores de humedades superiores que los
terraplenes, teniendo este último una mayor reserva de resistencia por presentar menor
contenido de humedad en dichas estructura.
La Humedad de cálculo es el valor más representativo de la humedad de los suelos para

una probabilidad de cálculo determinada, que caracteriza las condiciones más
desfavorables de la explanación durante un ciclo climático anual en el año más
desfavorable.
En Cuba el período de cálculo comprende los meses de junio a octubre, ya que se

obtienen los mayores valores de humedad del suelo, provocando las condiciones más
críticas de trabajo de la subrasante. Se han establecido por tanto, los siguientes valores de
humedad de cálculo de los suelos para diferentes emplazamientos y en condiciones de
explotación.
Esta comprobado que existen cambios de humedad en los suelos de las explanaciones
durante todo un ciclo climático anual, que llegan a estabilizarse en el tiempo dentro de un
determinado rango, denominándose a estas humedades, de equilibrio. Las humedades de
equilibrio más desfavorables dentro del período de diseño de la vía (humedades de
cálculo), dependen entre otros aspectos, del tipo de emplazamiento de la subrasante,
características de los suelos, condiciones topográficas, hidrográficas, etc.
Humedad de cálculo según emplazamientos
Emplazamient Humedad de cálculo

o
Terraplén Wc= 0,85 Wopt S
Excavación Wc= (0,90-095) Wopt
S
Nota: Wopt S : humedad óptima del ensayo Proctor Standard (NC 054-148/83)
Las humedades de cálculo condicionan por tanto, la resistencia, que ha de tener la

subrasante para el diseño del espesor (CBR de diseño). En la norma de diseño de
pavimentos para Cuba, se ha propuesto un procedimiento de laboratorio, que refleja más
acertadamente lo que sucede en los suelos de la explanación en condiciones reales,
debajo del pavimento. Se preparan probetas en moldes de CBR, con la energía del
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Proctor Modificado, compactadas con las humedades de moldeo más bajas dentro del
rango en el cual se garantiza la densidad mínima, y se ponen en inmersión. Se obtienen
los incrementos de humedades y las resistencias a CBR, una cada 24 horas, hasta 4 días
de inmersión. En un gráfico que relacione el contenido de humedad absorbida con la
resistencia a CBR, se determina la resistencia de diseño, a partir de la humedad de
cálculo.
Cuando se prevé un aumento de la humedad por ascensión capilar desde el MF hasta la

subrasante se utiliza la humedad de saturación. En el laboratorio es simulada esta
condición ensayando las muestras de suelo después de 4 días de inmersión en agua.
Densidad de la subrasante
La densidad que alcanza un suelo de subrasante bajo una superficie impermeable
(densidad de equilibrio), es función, fundamentalmente, del tipo de suelo y del entorno
ambiental en el cual actúa. Existen diferentes procedimientos para determinar dicha
densidad, pero, salvo circunstancias especiales, resulta suficiente considerar las
densidades que se muestran en la tabla siguiente:
DENSIDADES MÍNIMAS EXIGIDAS
SUELOS
TIPO DE SUELOS
SUELOS PROFUNDIDAD COHESIVOS
TRÁFICO GRANULARES
DE GRANO FINO
Ligero 0 a 0,30 > 100% de la
EN LA > 100% de la Máxima
Medio 0,30 a 0,50 Máxima del Proctor
CORONA del Proctor Modificado
Pesado más de 0,50 Normal
> 95% de la
RESTO DEL TERRAPLÉN > 95 de la Máxima del
Máxima del Proctor
(CIMIENTO Y NÚCLEO) Proctor Modificado
Normal
Resistencia de cálculo de la subrasante.

Es práctica habitual el empleo del ensayo CBR de laboratorio para determinar la
resistencia de los suelos con fines de diseño de pavimentos. Las muestras deberán ser
preparadas en las condiciones de humedad y densidad antes descritas.
En ocasiones es posible efectuar medidas directas de la resistencia en la subrasante,

mediante el ensayo CBR in situ o estimarse empleando el penetrómetro dinámico de cono,
cuyos resultados se encuentran correlacionados con el CBR. Se puede obtener en este
último caso a través de la expresión: CBR = 567 (ND) -1.40
Siendo ND el número dinámico o pendiente de la recta de penetración del dispositivo

dentro del suelo (mm / golpe).
Para las determinaciones in situ se hace un programa de ensayos para obtener la

resistencia en cada tramo. Se recomienda normalmente la ejecución de 6 a 8 ensayos por
suelo, con el fin de aplicar un criterio estadístico para la selección de un valor único de
resistencia del suelo. Si en un tramo existe gran heterogeneidad en los suelos de
subrasante o hay pocas determinaciones de resistencia, el diseño se basará en el valor
más bajo encontrado.
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Salvo si se realizan directamente bajo pavimentos existentes, las pruebas de CBR de

campo y de penetrómetro no son muy recomendables, por la dificultad que existe para
asegurar que las condiciones de humedad y densidad dominantes durante el ensayo
corresponden a las que prevalecerán bajo el pavimento construido.
Está demostrado que la resistencia de la estructura de pavimento, no solo debe responder

al efecto destructor que origina la acción del tránsito, sino también a las condiciones de
emplazamiento, hidrogeológicos y geográficas en que éstas se encuentren.
En algunas normas y catálogos de estructuras, la subrasante se clasifica en diferentes

categorías, atendiendo a su resistencia. Si no se dispone de información sobre la
resistencia de la subrasante, la categoría se puede establecer de manera aproximada a
partir del conocimiento del tipo de suelo y de otras condiciones de trabajos de los suelos.
En Cuba se definen tres tipos de subrasantes en dependencia del valor de CBR de diseño
obtenido. Si no existen posibilidades de determinación de la resistencia o la inversión no lo
justifica, se puede escoger el tipo de subrasante considerando las características del suelo
utilizado, como se muestra en la tabla.
En ocasiones se emplea una subrasante mejorada para proteger pavimentos construidos

sobre subrasantes muy débiles. Su función es disminuir el espesor de subbase para
reducir el costo de la estructura. Los requisitos de calidad de una subrasante mejorada
son menos estrictos que los de una subbase convencional, pudiéndose obtener
subrasantes mejoradas con la adición de cal o cemento.
La estabilización con cal del material existente es una alternativa económica para uso
como subrasante mejorada, siempre que dicho material sea excesivamente húmedo o
débil, que su remoción no resulte económica y que el material importado sea muy costoso.
La cantidad de cal por incorporar será la necesaria para que el material estabilizado
alcance la resistencia de proyecto.
En la tabla la subrasante aceptable (SA) puede lograrse mezclando el suelo con cal,
mientras si se mezcla con cemento puede lograrse una subrasante media (SM).
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CLASIFICACIÓN DE
CARACTERÍSTICAS RESISTENCIA
SUBRASANTE
Menos del 35% pasa el tamiz No.
200
Suelo
LL < 30% ó
Aceptable CBR ≥ 5%
30 < LL ≤ 40 e IP ≥ 0,73(LL-20)
SUBRASANTE
MO. < 2%
ACEPTABLE
Hinchamiento < 2%
(SA)
Suelos no adecuados, mejorados
Suelo-cal
con CBR ≥ 5%
o suelo-
Cal o cemento. > 2% de cal o a los 7 días
cemento
cemento
Pasa el tamiz No. 200 < 25%
Tamiz No. 20 > 70%
Suelo
Tamiz No. 2 < 80%
adecuado CBR ≥ 10%
SUBRASANTE LL < 30%
MEDIA M.O. < 1%
(SM) Hinchamiento < 2%
CBR ≥ 10%
Suelo- Suelos aceptables, mejorados con
a los 7 días ó
cemento cal o cemento. > 4% de cemento
1,5MPa
Tamiz No. 20 > 70%
SUBRASANTE
Suelo Tamiz No. 2 < 75%
BUENA CBR ≥ 15%
seleccionado LL < 30%
(SB)
M.O. < 1%
Hinchamiento < 1%
Cada categoría de subrasante se corresponde con una categoría de tráfico de proyecto.

La subrasante aceptable (SA) se destina para tráficos ligeros, la subrasante media (SM)
para tráficos medios y la subrasante buena (SB) para tráficos pesados.
En los tramos en terraplén, se seleccionarán los suelos para la corona que satisfagan las
exigencias de la subrasante, correspondientes al tráfico de proyecto, mientras que en las
excavaciones, si el suelo del lugar no satisface estas exigencias debe colocarse un
material de préstamo que las reúna o estabilizarse mediante medios mecánicos, o
estabilizarse con cal o cemento.
Reglas generales para el muestreo de los suelos de subrasante:

1. Ensayar todos los materiales que se encuentren a 0,60m por debajo de la subrasante
(en excavación) y en terraplén ensayar todas las fuentes de material (una probeta cada
300m3).
2. Si hay diferentes suelos debe determinarse un ensayo por tipo de suelo, dejando una
distancia mínima. Si no es posible, tomar el peor valor de CBR como el de diseño.
3. Realizar un número de ensayos para facilitar la selección estadística (de 6 a 8
ensayos).
4. Si el CBR en algún caso es < 4% debe sustituirse el material por otro de mejor calidad.
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Selección del CBR de diseño
1. Seleccionar la probabilidad de acuerdo al tráfico.
2. Ordenar los valores en orden decreciente y calcular el porcentaje que representa del
total los mayores o iguales que el valor seleccionado.
3. Plotear en un gráfico de percentil (0-100%) contra CBR.
4. Determinar el CBR con el valor de probabilidad.
La Norma cubana para el diseño de pavimentos flexibles establece el siguiente

procedimiento para obtener la Resistencia de cálculo en la subrasante:
1. Tramificar el trazado en función del tipo de emplazamiento y otras características
físicas.
2. Definir las humedades de cálculo en cada tramo del proyecto.
3. Obtener la resistencia en laboratorio, con las humedades de cálculo, modelando las
condiciones más desfavorables de los suelos.
1.2.3. Condiciones naturales que influyen en el trabajo de la explanación y el

pavimento.
Las condiciones climáticas limitan el período de construcción o exigen métodos especiales

de producción de las obras. Suele tenerse más en cuenta en la selección de los materiales
y en determinados elementos constructivos, como el drenaje, que en el diseño de la
estructura del pavimento. Son objeto de consideración, las temperaturas extremas diarias
y estaciónales, el régimen y la cuantía.
Estas condiciones están dadas por:

o Amplitud y rapidez de los cambios de temperatura (valores máximos y mínimos y
cuándo se producen).
En Cuba no existen diferencias térmicas tan importantes (no existen estaciones térmicas).
No obstante, se debe tener en cuenta cuáles son las condiciones más desfavorables para
diseñar las mezclas y la estructura en estas condiciones de trabajo.
Máximas: 34-35º
Mínimas: 12-15º
Las mayores variaciones mensuales de temperatura ocurren en la transición de invierno a

primavera (enero a marzo) o de otoño a invierno.
La temperatura de cálculo del pavimento es de 50° C, definida como un valor

representativo de los máximos valores esperados para una probabilidad del 95%.
o Precipitaciones: A pesar de existen métodos y dispositivos para evitar o disminuir la

influencia de las precipitaciones existe agua que llega por diferentes vías a la
explanación.
Existen dos estaciones bien definidas.

Sequía: de noviembre a abril.
Lluviosa: de mayo a octubre.
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Temperatura y humedad ambiente:
Heladas en los suelos.
Migraciones de humedad en los suelos.
Períodos más favorables para la construcción.
Estos factores están interrelacionados y es difícil aislar su influencia en la explanación y el

pavimento.
Las resistencias de cálculo, en los suelos y mezclas asfálticas, se definen dentro del
período de cálculo, de mayo a octubre, donde son más elevadas las temperaturas del
hormigón asfáltico y se esperan las mayores precipitaciones y humedades de los suelos
de la explanación y de las capas no aglomerantes del pavimento.
Parámetros climáticos
Los parámetros climáticos que intervienen en el diseño de pavimentos flexibles son: el
periodo de cálculo, la temperatura de cálculo y la humedad de cálculo
Período de cálculo
Se considera el período comprendido de mayo a octubre en el que son más altas las
temperaturas del hormigón asfáltico (menor resistencia) y se esperan las mayores
humedades de los suelos de la explanación y de las capas no aglomerantes del
pavimento.
Temperatura de cálculo.
La temperatura de cálculo se define como un valor representativo de los máximos valores
esperados para una probabilidad de 0.95, lo que significa que en el 95% de las horas del
año la temperatura media de las capas de hormigón asfáltico será menor o igual a la
misma. Para las condiciones de nuestro país se ha obtenido que la temperatura de cálculo
sea de 50oC.
1.2.4. Materiales básicos para la construcción de pavimentos de carreteras.
Los materiales se determinan para la selección de la estructura más adecuada técnica y

económicamente. Por una parte se consideran los áridos disponibles en yacimientos
granulares y canteras de la zona. También hay que atender a las cantidades disponibles,
al suministro y al precio, condicionada en gran medida a la distancia de transporte. Por
otra parte se consideran los materiales básicos de mayor costo: ligantes y
conglomerantes, principalmente.
La superficie asfáltica es la parte superior del pavimento y la que soporta las solicitaciones
del tráfico. Este aporta las características funcionales y estructurales, absorbe los
esfuerzos horizontales y parte de los verticales.
Áridos disponibles en yacimientos granulares y canteras
Áridos naturales
Los áridos naturales son los habituales en la técnica de carreteras. Se extraen en
yacimientos (areneros, graveras, etc.) de origen fluvial, eólico o marino y en canteras. En
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este caso, los áridos siempre son el resultado de un proceso de trituración o machaqueo.
Los áridos procedentes de yacimientos pueden emplearse como se encuentran en los
mismos (áridos rodados) o tras ser sometidos también a un proceso total o parcial de
machaqueo.
El empleo de cada tipo de árido depende de gran medida de la disponibilidad de

materiales en zonas relativamente próximas a la obra. Para ello, es normal que en cada
zona se utilicen casi siempre los mismos áridos locales idoneidad ha sido sancionada por
la experiencia de obras anteriores.
Entre los áridos más empleados se encuentran los áridos calizos. El empleo de las calizas
está generalizado en todas las capas del pavimento, exceptuándose únicamente su
empleo como árido grueso en capas de rodadura, pues es una roca fácilmente
pulimentable, con tráfico intenso lo que puede dar lugar a superficies deslizantes en un
período de tiempo corto. Presenta buena afinidad con los ligantes hidrocarbonados. Se
utiliza para mejorar esta característica en mezclas bituminosas. Los áridos calizos tienen
también una buena afinidad con los cementos, así como un bajo coeficiente de dilatación
que resulta interesante frente a los fenómenos de retracción en los pavimentos de
hormigón
Los áridos silíceos procedentes del machaqueo de gravas naturales es otro material que
puede ser utilizado en todas las capas de pavimento. Pueden tener poca adhesividad con
los ligantes hidrocarbonados, sin embargo, si el material obtenido tiene un elevado
contenido de sílice y de caras de fractura, sus características mecánicas y su
razonamiento interno proporcionan un esqueleto mineral bueno para utilizarlo incluso en
mezclas bituminosas sometidas a la acción directa del tráfico.
También pueden mencionarse los áridos ígneos y metamórficos, que son materiales que
por sus características son especialmente adecuadas para su empleo como árido grueso
en capa de rodadura, tanto en mezclas bituminosas como en tratamientos superficiales.
Sus cualidades de resistencia al pulimento los hacen idóneos para garantizar la textura
superficial necesaria en un período de tiempo prolongado, incluso con tráficos intensos. El
precio es el inconveniente más importante que tienen todos estos materiales, debido a la
mayor dificultad de machaqueo y a las distancias de transporte.
Áridos artificiales y marginales

Los áridos artificiales pueden proceder de procesos industriales de los cuales son un
subproducto, de un tratamiento industrial de áridos naturales, de demoliciones o del
reciclado de pavimentos existentes.
Los áridos artificiales manufacturados proceden del tratamiento industrial de áridos

naturales. Con ello se pretende conseguir características especiales para capas de
rodadura, en particular una elevada resistencia al deslizamiento.
Entre las características mas importantes de estos áridos se encuentran:

Resistencia al desgaste de los áridos: La resistencia mecánica del esqueleto mineral,
es un factor predominante en la evaluación del comportamiento de una capa asfáltica
después de su puesta en servicio, que se realiza mediante diversos ensayos de
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laboratorio. Los ensayos más usuales son el ensayo de desgaste de los Ángeles y el
ensayo de friabilidad, que presentan ventajas de sencillez y rapidez de ejecución.
Limpieza y adhesividad: Es fundamental que los áridos estén limpios para cualquier
uso en mezclas. Esto significa que la superficie de las partículas ha de estar exenta de
polvo, suciedad, arcilla u otras materias extrañas. Si los áridos están sucios, la capa
asfáltica puede resultar sensible a la acción del agua. Por otro lado, según la
naturaleza de las partículas contaminantes, pueden aparecer problemas de
adhesividad con los ligantes hidrocarbonados.
Pulimento: La resistencia al pulimento de las partículas de un árido, es decir, la

resistencia a perder aspereza en su textura superficial, tiene gran importancia desde el
punto de vista de la resistencia al deslizamiento cuando dichas partículas van a ser
empleadas en capas de rodadura asfálticas o en acabados de pavimento de hormigón.
Por otro lado, cada vez mas se utilizan por razones ambientales y económicas, la
necesidad de aprovechar los materiales locales, aunque no satisfagan todas las
exigencias de los materiales de pavimentos, por lo que cabe la posibilidad de emplear
áridos marginales, al menos en carreteras de menor categoría.
Ligantes y conglomerantes
Conglomerantes
Son materiales que al mezclarlos con agua desarrollan un poder aglomerante, tras un
proceso más o menos rápido de endurecimiento de la pasta formada (fraguado). Dentro de
los conglomerantes utilizables en la construcción de carreteras se pueden considerar tres
grupos: las cales aéreas, los conglomerantes hidráulicos y los conglomerantes
puzolánicos.
Las cales aéreas se obtienen a partir de la cocción de piedras calizas más o menos puras,
por lo que están formadas por óxidos de calcio (cal viva). Si se añade agua para hidratarla
se obtiene la cal apagada (hidróxido de calcio). Las cales aéreas fraguan, después del
amasado con agua, únicamente el aire. En construcción de carreteras se deben emplear,
en general, cales aéreas vivas o apagadas con una pureza superior al 90%, las que se
emplean solo para la estabilización in situ de los suelos arcillosos con elevada plasticidad.
Otros tipos de cales aéreas son las utilizadas en albañilería.
Los conglomerantes hidráulicos son productos que, amasados con agua, fraguan y
endurecen, y son prácticamente estables en contacto con él. Son conglomerantes
hidráulicos los cementos, las cales hidráulicas y las cenizas volantes sulfocálcicas.
Los conglomerantes puzolánicos se diferencian de los hidráulicos en que para que se

puedan desarrollar los procesos de fraguado se necesita la presencia del agua y la de un
catalizador o activante del proceso (cal aérea normalmente). Son conglomerantes
puzolánicos las escorias granuladas de horno alto, las cenizas volantes silicoaluminosas y
las puzolanas naturales.
15
Ligantes Hidrocarbonados
Bajo la denominación de ligantes hidrocarbonados se incluyen todos los materiales
aglomerantes, sólidos o líquidos relativamente viscosos a temperatura ambiente. Los
empleados en carreteras son fundamentalmente los betunes asfálticos y sus derivados, en
particular las emulsiones bituminosas. También se emplean en mucha menor escala, los
asfaltos naturales e incluso en algunos países los alquitranes.
Betunes asfálticos
Los ligantes hidrocarbonados de naturaleza asfálticas son los más utilizados en carreteras.
Si su solubilidad en un disolvente tipo (tradicionalmente sulfuro de carbono), es
prácticamente total, se denominan betunes asfálticos. Cuando no son solubles en su
totalidad reciben el nombre de asfaltos.
Los betunes asfálticos se suelen obtener como subproductos de las refinerías de

petróleos. Suelen denominarse también betunes de penetración. Estos betunes son una
mezcla de hidrocarburos nafténicos, parafínicos y aromáticos, aunque también contienen
pequeñísimas proporciones de otros componentes.
La composición de los betunes es extraordinariamente compleja y depende tanto de su

origen como el proceso de obtención. Los mejores betunes para carreteras se obtienen a
partir de crudos de base nafténica, constituidas principalmente por hidrocarburos no
saturados, como los procedentes de Venezuela.
Los betunes de penetración son semisólidos o sólidos a temperatura ambiente. Su

manipulación requiere el calentamiento de los mismos a fin de reducir su consistencia a
un valor admisible para la operación deseada, bombeo, riego bituminoso, envuelta de
áridos, etc.
Aunque en pequeña escala, también se emplean en pavimentación los asfaltos naturales y

las rocas asfálticas, en algunos casos de excelentes calidad. Hay que destacar el
denominado asfalto de Trinidad, que se extrae en la isla de Trinidad de un gran lago de
asfalto.
Betunes fluidificados
Los betunes fluidificados (cut-backs) son derivados de los betunes asfálticos que se
obtienen por disolución de los mismos en un aceite o fluidificante, teniendo por tanto una
viscosidad reducida. Se desarrollaron en su día para poder facilitar el empleo de los
betunes de penetración, cuando las temperaturas o el tipo de tratamiento exigen
viscosidades de aplicación menores que las que, aun calentando fuertemente, puedan
tener los asfálticos.
Las características y proporción de fluidificante sirven para llegar a obtener un ligante con
las propiedades de aplicación deseadas.
Desde 1974, como consecuencia de la crisis del petróleo y sus efectos económicos y
energéticos, se ha seguido una política de restricción en el empleo de los betunes
fluidificados y a favor de las emulsiones bituminosas.
16
Emulsiones bituminosas
Como objeto de obviar el calentamiento del betún y poder trabajar también en tiempo
lluvioso y frío, se recurre en las emulsiones bituminosas, que son la base actualmente de
la denominada tecnología en frío en la construcción de carreteras.
Las emulsiones bituminosas empleadas en carreteras pueden ser básicas o aniónicas y

ácidas o catiónicas. Las emulsiones aniónicas tienen buena adhesividad con los áridos
calizos (básicos en general) y las catiónicas con los silíceos (ácido en general), aunque
también con la mayoría de los calizos.
Ligantes modificados
Con betunes asfálticos y emulsiones bituminosas se pueden resolver la mayor parte de las
necesidades que pueden surgir en carreteras y aeropuertos. Existen, sin embargo,
situaciones en las que el ligante hidrocarbonado debe ofrecer unas mejores características
que los ligantes convencionales: baja susceptibilidad térmica, alta resistencia a las
deformaciones plásticas, durabilidad, etc. tanto los betunes como las emulsiones
bituminosas se les pueden incorporar aditivos que modifican sus características
reológicas, es decir, que mejoran su comportamiento para una amplia gama de
condiciones de temperatura o de aplicación de las cargas. Se puede conseguir así una
gran adaptación del ligante a las condiciones en las que han de trabajar.
Alquitranes
Son productos hidrocarbonados semisólidos o líquidos que resultan de la dilatación de la
huella. Las fuentes principales de las que se obtiene el alquitrán como subproducto son los
hornos de choque metalúrgico y las fábricas de gas ciudad. En ambos casos resulta un
producto bruto que no se emplea en carreteras sin un proceso posterior de dilatación y
reconstrucción.
2. Pavimentos flexibles.
2.1. Métodos para el diseño de pavimentos flexibles. Métodos empíricos y

analíticos.
El diseño de un pavimento, se puede abordar por dos caminos diferentes:

a) De forma analítica, considerando los factores básicos de diseño (tráfico, explanación,
calidad de los materiales y clima) de manera explícita, con el objetivo de determinar
tensiones, deformaciones y desplazamientos.
b) De forma empírica, considerando todo aquello globalmente en un proceso basado en la

experiencia sobre el comportamiento de los pavimentos.
Ambos métodos han sufrido en los últimos años un acercamiento, de manera que los
métodos empíricos se sustentan no solo en la experiencia, sino en los cálculos que sirven
para poner de manifiesto la influencia cuantitativa de las distintas variables. Por su parte,
los analíticos requieren el contraste con la experiencia, tanto en lo que se refiere a la
elección de los parámetros de entrada como el análisis de los resultados.
La verdadera utilidad de los procedimientos analíticos radica en la posibilidad que brinda

de comparar diferentes soluciones, determinando los parámetros críticos de la misma. Es
17
decir, permiten comprobar cual es la influencia de los diferentes parámetros y por tanto, la
sensibilidad de una estructura dada de la eventual variación de los mismos.
MÉTODOS PRINCIPIOS
Se parte de una ecuación de comportamiento empírica (ley de
deterioro.
EMPÍRICOS
Se calcula el espesor necesario para que no se deteriore el
pavimento antes del período de diseño, según dicha ley.
Análisis tenso-deformacional
Se determinan las tensiones en cada capa y se comparan con los
ANALÍTICOS
esfuerzos permisibles.
Se revisan las capas por fatiga, en capas aglomeradas.
Se revisa la deformación en la explanación.
En el campo de los pavimentos flexibles, los métodos de diseño más difundidos son los de
la empresa SHELL, el Asphalt Institute norteamericano, y el de la ASSTHO. Para los
pavimentos rígidos, el más conocido es el de la Pórtland Cement Association (PCA).
2.1.1. Métodos analíticos, modelos y programas de cálculo.
El cálculo analítico de los pavimentos se basa en el cálculo de las tensiones,

deformaciones y desplazamientos producidos por la acción de las cargas del tráfico y las
condiciones climáticas existentes y en su comparación con los valores admisibles en cada
caso.
Un método analítico consta de 2 partes: un modelo de respuesta, con el que se

determinan tensiones, deformaciones y desplazamientos, y un modelo de comportamiento,
con el que se determinan las condiciones en las que se produce el agotamiento estructural
del firme.
Los modelos mecanicistas son los más utilizados y pueden ser modelos elásticos,
viscoelásticos, etc. También, según la forma de modelar geométricamente la estructura
pueden considerar macizos, multicapa, placas, etc., o bien recurrir a métodos numéricos
como el de los elementos finitos.
En su modelación geométrica los pavimentos flexibles, si no están agrietados, pueden ser

considerados indefinidos en el plano horizontal en relación con la superficie en que se
aplican las cargas, en cambio, los pavimentos rígidos están formados por losas en las que
los fenómenos que ocurren en el borde son de significativa importancia.
En la actualidad se emplean habitualmente programas informáticos basados en los citados

modelos de respuesta o en otros más complejos. Para pavimentos flexibles y semirrígidos
existen diversos programas comerciales: ALISË, BISAR, ELSYM, etc. Con los
procesadores que actualmente tienen los ordenadores personales, los tiempos de cálculo
son muy reducidos, en cambio, los programas para pavimentos rígidos, debido sobre todo
a que su complejidad, han alcanzado menor difusión, con tiempos de cálculo
notablemente superiores.
18
Los modelos de comportamiento más utilizados son los modelos basados en Leyes de
Fatiga. Las leyes de fatiga son expresiones matemáticas obtenidas de numerosos
ensayos de laboratorio y calibradas con estudios de comportamiento a escala real con las
que se determina el número N de aplicaciones de una carga tipo que puede soportar el
material estudiado antes de llegar al agotamiento estructural, si cada aplicación individual
produce una determinada tensión o deformación.
Los valores críticos a considerar para la estructura son las siguientes:

• Mezclas bituminosas: máxima deformación radial de tracción
• Capas tratadas con conglomerantes: máxima tensión tangencial de tracción
• Capas granulares y explanadas: máxima deformación vertical de compresión
La comparación del valor admisible de aplicaciones de la carga tipo con el tráfico esperado
requiere establecer la equivalencia entre el espectro de cargas que constituye dicho tráfico
y el número de aplicaciones de dicha carga tipo que produciría el mismo efecto destructivo
en el pavimento.
La equivalencia se basa normalmente en los principios deducidos del ensayo AASHO, que
pueden resumirse como:
Un eje simple de Pi toneladas equivale a un número de ejes simples Po toneladas dado
por el coeficiente de equivalencia Fe, según la siguiente expresión:
a
P  …donde a depende del tipo de pavimento. Para pavimentos flexibles se adopta
Fe =  i 
 Po 
el valor 4, para pavimentos semirrígidos 8 y para rígidos de 12.
Si la fatiga del pavimento se produce por Ni aplicaciones de la carga Pi, el grado de

fatiga producido por una única aplicación de la misma es:
1
Fi =
Ni
Y por tanto el grado total de fatiga ocasionado por un conjunto de cargas (cada una de
ellas aplicada ni veces) es igual a la suma de los grados de fatiga de cada una de ellas
(Ley de Miner).
Ejemplo de equivalencia de cargas (ejes simples) y de aplicación de la ley de Miner.
Pi(t) Frecuencia Fe=(Pi/10)4 Ni=N/Fe fi(%)=100/ni Fi*ni (%)=100ni/Ni

ni
5 25,000 0,02 50 000 000 0,000002 0,05
7 75,000 0.08 12 500 000 0,000008 0.06
9 200,000 0,22 4 545 455 0,000022 4,4
11 300,000 0,51 1 960 784 0,000051 15,3
13 150,000 1.0 1 000 000 0,0001 15,0
15 100,000 1,8 555 556 0,00018 18,0
Grado de fatiga que produce el espectro de cargas F=Efini=53,35%
19
2.1.2. Métodos empíricos.
Los métodos empíricos proporcionan, para cada combinación posible de los factores
básicos de dimensionamiento soluciones que se han obtenido por acumulación de
experiencias sobre el comportamiento normal de los pavimentos en tramos de carreteras
con tráfico real, tramos experimentales con tráfico especial o pistas de ensayo.
Todos los métodos empíricos tienen en común lo siguiente:
1. Adoptan un período de diseño o tiempo cuando el pavimento llega a un grado de

deterioro tal que hace necesaria su rehabilitación estructural.
2. Se suelen aceptar los mismos principios de equivalencia de cargas que en los métodos
analíticos, valorando el tráfico de proyecto como el número de vehículos pesados
durante un día medio, ejes equivalentes de la carga tipo, etc.
3. Caracterización de la capacidad de soporte de la subrasante, como índice CBR en
pavimentos flexibles o módulo de reacción K, en rígidos.
4. Definición de los materiales normalizados para las distintas capas del pavimento. En
algunos métodos se emplean los denominados coeficientes de equivalencia de capas,
representando la capacidad resistente de cada material mediante un número que
permite establecer equivalencias entre materiales distintos (válido solo bajo
determinadas condiciones).
5. Caracterización de las condiciones locales y estacionales: temperaturas, pluviometría,
drenaje, etc. Estas condiciones pueden tener una gran influencia en el comportamiento
de los pavimentos.
6. Presentación de las soluciones para cada combinación posible de los factores básicos
de diseño, en una forma propia de cada método: ábacos, nomogramas, tablas o
catálogos de secciones estructurales.
Es importante mencionar que cualquier método empírico es de difícil aplicación fuera del
ámbito en el que ha sido desarrollado.
El método AASHTO
El método AASHTO procede de los resultados del método AASHO. Contempla tanto los
pavimentos flexibles como rígidos.
Como características fundamentales pueden plantearse que:

1. La subrasante se caracteriza por su módulo de la elasticidad, relacionado con su CBR.
2. Los coeficientes de equivalencia de las capas de la estructura se caracterizan también
a través de sus módulos de elasticidad y teniendo en cuenta las condiciones de
drenaje
3. Se introduce el concepto del riesgo, relacionado con la vida prevista para la
estructura.
El proyectista fija primero el denominado Número estructural de proyecto (Design

Structural Number, SN), que representa la capacidad estructural del conjunto del
pavimento adecuada a dichos parámetros de entrada.
20
Se adopta un determinado nivel de fiabilidad según la clasificación funcional de la
carretera, así como una desviación típica conjunta según las condiciones concretas del
proyecto.
El tráfico se evalúa en número acumulado de aplicaciones de carga de ejes simples

equivalentes de 18 000 lbs. (8,2 t) en el carril y período de proyecto. Se recomienda
diversos períodos de proyecto en función del tipo de carretera: repartos por carriles,
equivalencia en ejes tipo, del SN del pavimento.
El índice de servicio (Present Serviceability Index, PSI) constituye otro de los parámetros
de proyecto y es uno de los conceptos fundamentales derivados de las conclusiones del
ensayo AASHO. Representa cuál es el estado del pavimento, tanto desde el punto de vista
estructural como funcional.
El método AASHTO puede resultar de utilidad cuando en un ámbito determinado se

carece de una suficiente experiencia acumulada. Sin embargo, el reducir el
comportamiento estructural de un pavimento a un único número sólo puede aceptarse
como una primera aproximación, que puede conducir a soluciones totalmente
inadecuadas desde el punto de vista del conjunto de la estructura.
2.2. Norma cubana. Carreteras. Pavimentos flexibles. Método de cálculo
1. Objeto
La evolución del estado del pavimento con el paso de las cargas de tránsito puede ser
descrito a través de una ecuación de comportamiento, obtenida experimentalmente, para
una carga de 100kN y adecuada para las condiciones climáticas del país. Dicha ecuación
constituye la base de cálculo de esta norma y define la resistencia que debe tener el
pavimento al final del periodo de diseño, para lograr que este pueda resistir el número de
aplicaciones de diseño, equivalentes a la carga de cálculo.
La norma establece la forma de obtener los factores que intervienen en el diseño de una
estructura de pavimento flexible o semirígida de carreteras, así como el método para
calcular los espesores de las capas componentes. Se explica como calcular el tráfico de
diseño, a partir de recuentos en una vía de características similares, o en su defecto, se
recomiendan parámetros que permiten estimarlo. También se explica como obtener el
CBR de diseño para los suelos de la subrasante, considerando una humedad de cálculo
prefijada por el proyectista.
El método consiste en obtener un espesor total equivalente a una base granular de

500Mpa, mediante una expresión deducida de la ecuación de comportamiento, utilizando
el tráfico de diseño y la resistencia de la subrasante. Con ayuda de los coeficientes de
equivalencia de espesores, se conforma la estructura definitiva, sustituyendo cada parte
del espesor total con otros materiales de superficie, base y subbase.
Se incluye además, en un anexo, la síntesis de un método usado en el país para

fundamentar los parámetros de tránsito para el diseño: “Método indirecto para la
determinación de las cargas del tránsito”. Este procedimiento es útil en los estudios de
21
cargas, en ausencia de equipos para el pesaje de los vehículos y ha sido utilizado para
fundamentar los parámetros de tránsito que aquí se proponen.
2. Referencias normativas
NC-54-150/83 Materiales y productos de Construcción. Determinación del índice de

CBR en el laboratorio.
NC-54-139/78 Materiales y productos de Construcción. Suelos. Limite líquido y limite
plástico. Método de ensayo.
NC-54-139/86 Materiales y productos de Construcción. Suelos. Determinación de la
humedad in situ.
NC-54-157/02 Geotecnia. Determinación del índice de CBR in situ.
NC-54-148/83 Geotecnia. Ensayo Proctor Standard.
3. Términos y definiciones
Para mayor comprensión de esta norma, se definen los siguientes términos:
1. Carga característica (Pc): Se define como la carga por eje simple, sobre ruedas duales,
que representa las mayores cargas por eje que circulan por una vía, para un nivel de
probabilidad del 95%.
2. Carga de cálculo (Pd): Carga estática con la cual se han calculado las tensiones y
deformaciones en la estructura, por tanto, para calcular el número de ejes de diseño,
las cargas por eje de diferentes tipos y magnitudes serán reducidos a este valor. Para
la red vial de Cuba, la carga de cálculo en cualquier tipo de vía, se ha fijado en 100kN.
3. Carril de diseño: Es el carril por donde circula la mayor cantidad de vehículos pesados.
Es el que se utiliza para el diseño de la estructura del pavimento. Para calles y
carreteras de dos carriles, el carril de diseño es cualquiera de ellos. En carreteras o
calles de más de dos carriles, el carril de diseño es el carril exterior.
4. Coeficientes de equivalencia de espesores: Factores que permiten transformar los

espesores de superficie, base y súbase a cualquier otro material tomando como
referencia la piedra triturada limpia y bien graduada de origen ígneo (CBR entre 80 y
100%).
5. Ecuación de comportamiento: Es una expresión matemática que relaciona la deflexión

exigida en la superficie del pavimento al final del periodo de diseño, con el número de
ejes de cálculo que circularán durante este tiempo.
6. Emplazamiento en excavación: Aquellos lugares donde la posición de la rasante de la

vía se encuentre por debajo del terreno natural o zonas llanas donde la diferencia de
cotas entre el borde del pavimento y el terreno natural sea menor de un metro y exista
posibilidad de estancamiento temporal de agua pluvial a los lados de la vía.
7. Emplazamiento en terraplén: Aquellos lugares donde la posición de la rasante de la vía

en el exterior del pavimento se encuentre a una altura igual o mayor que un metro por
22
encima del terreno natural o aquellos lugares con terraplenes menores donde la
pendiente natural del terreno circundante favorezca la evacuación de las agua
pluviales.
8. Estructura del pavimento: Conjunto de capas que conforman el pavimento, dispuestas

en orden creciente de calidad hacia la superficie, denominadas subbase, base y
superficie.
9. Factor camión-eje (fCE): Representa el número de aplicaciones de ejes simples

equivalentes de 100kN, que como promedio circulan por cada vehículo pesado en el
flujo.
10. Factor de equivalencia de cargas: Factor para llevar las repeticiones de una carga
simple cualquiera a repeticiones de la carga de cálculo.
11. Humedad de cálculo: Contenido de humedad más desfavorable para el trabajo de la

subrasante. Humedad de los suelos en el periodo de cálculo, que se emplea para
determinar su resistencia según el tipo de emplazamiento: terraplén o excavación.
En excavaciones estará en el orden del 90-95% de la humedad óptima del ensayo

estándar.
En terraplén será igual al 85% de la humedad óptima del ensayo estándar.
En zonas en excavación donde exista influencia del manto freático se tomaran
valores de resistencia en muestras saturadas, para lo cual se someterán las
probetas a 4 días de inmersión, después de compactadas.
Para las capas de suelos seleccionados dentro de la estructura del pavimento, se
considera una humedad de cálculo igual al 85% de la óptima del estándar.
Para las subbases colocadas bajo bases permeables, se tomaran valores de
resistencia en muestras saturadas, sometiendo las probetas a 4 días de inmersión,
después de compactadas.
12. Humedad de diseño: La menor humedad dentro del rango de humedades óptimas del
ensayo Proctor Modificado, que caracteriza las condiciones mas desfavorables en la
caída de resistencia de los suelos, al incrementarse su contenido de humedad hasta
valores de cálculo.
13. Intensidad Diaria de Camiones (ICD0): Es el volumen de camiones en el año inicial y

por el carril de diseño, en el sentido más cargado, esperado como promedio diario,
durante el primer año de puesta en explotación de la carretera.
14. Período de cálculo: Es la época del año mas desfavorable para el trabajo de los
pavimentos flexibles, donde ocurren las mayores precipitaciones y las temperaturas
mas elevadas, por tanto se alcanzan las mayores humedades de los suelos y
temperaturas en la superficie del pavimento. En Cuba se considera como de mayo a
octubre.
15. Período de diseño: Periodo de tiempo medido en años para el cual se diseña la
estructura. Intervalo de tiempo comprendido entre la terminación de la pavimentación y
23
el momento en que la vía requerirá un refuerzo debido al agotamiento de su capacidad
estructural.
16. Porcentaje de vehículos pesados (PVP): Es la proporción de vehículos pesados

respecto al total en el flujo, expresado en %.
17. Porcentaje de vehículos pesados en el carril de diseño (PCD): Es la proporción de

vehículos pesados que circularan por el carril de diseño, respecto al total de vehículos
pesados en el sentido más cargado, expresado en %.
18. Promedio Anual de Intensidad Diaria de Transito (PAIDT): Es el número de vehículos

que circulan por día en una sección de la vía como promedio anual.
19. Rango de humedad óptima: Valores de humedades del ensayo Proctor Modificado
para el cual las densidades asociadas a ellas son iguales o mayores a la densidad
mínima exigida en el proyecto.
20. Razón de crecimiento del tránsito (r): Representa el incremento anual, tomando como
base el tránsito del año anterior y se expresa en tanto por uno.
21. Resistencia de cálculo para la subrasante: Es el valor de resistencia de diseño

adoptado para la subrasante, que se obtiene con la humedad de cálculo a partir de los
resultados del ensayo de densidad-resistencia.
22. Subrasante: Nivel de interfase pavimento-terraplén o cota del fondo de la excavación.

Es el suelo portante inmediatamente debajo del pavimento que le sirve de cimentación
y que puede influir por su profundidad y resistencia, en el comportamiento del
pavimento. La subrasante puede ser natural o compactada.
23. Temperatura de cálculo: Es la temperatura representativa de los máximos valores

esperados, para una probabilidad del 95%. En Cuba este valor se ha estimado en
50oC.
24. Tráfico de diseño: Número de ejes equivalentes a 100kN que se prevé para el carril de
diseño, durante el período de diseño.
25. Transito inicial: Volumen total de tránsito diario, en ambos sentidos de circulación, que
se espera que circulen como promedio, durante el primer año de puesta en explotación
de la vía objeto del diseño. Se designa como PAIDT0 (Promedio Anual de Intensidad
Diaria de Diseño en el año inicial)
26. Vehículo ligero: Es todo medio de transporte de carga o pasajeros, que por la magnitud
de la carga por rueda aplicada sobre la superficie no tiene influencia apreciable en el
cálculo del pavimento. Son vehículos ligeros los autos, jeep, paneles, pick/up y los
ciclos.
27. Vehículo pesado: Es todo medio de transporte de carga o pasajeros, que por la
magnitud de la carga por rueda aplicada sobre la superficie se tiene en cuenta en el
cálculo del pavimento. Dentro de esta clasificación se encuentran los ómnibus y
24
camiones de 4 ruedas o más, cuñas tractoras con semiremolques y los remolques, los
que tienen acoplados neumáticos de camión y una masa total cargada de 40kN o
mayor.
4. Parámetros climáticos para el diseño
Las resistencias de cálculo, en los suelos y mezclas asfálticas, se definen dentro del
período de cálculo, de mayo a octubre, donde son más elevadas las temperaturas del
hormigón asfáltico y se esperan las mayores precipitaciones y humedades de los suelos
de la explanación y de las capas no aglomerantes del pavimento.
La temperatura de cálculo del pavimento es de 50°C, definida como un valor

representativo de los máximos valores esperados, para una probabilidad del 95%.
La humedad de cálculo considerada para los suelos de la subrasante es función del tipo
de emplazamiento. En los terraplenes la humedad de cálculo será igual al 85% de la
humedad óptima del ensayo estándar, mientras que para las excavaciones puede ser
entre 90-95% de dicha humedad.
Cuando en las excavaciones exista influencia del manto freático, deben tomarse los
valores de resistencia en muestras saturadas, sometidas a 4 días de inmersión. Pueden
ser consideradas como las profundidades del manto freático, por debajo de la subrasante,
a partir de la cual este no influye en la saturación de las capas superiores, las de la tabla
1, a partir del tipo de suelo.
Tabla 1. Profundidad del Manto Freático para no considerar saturación.
Profundidad del MF
Tipo de suelo de
Índice de Plasticidad desde la subrasante
subrasante
(m)
Arenas NP > 1,0
Arcillas arenosas < 10 % 1,5 - 2,5
Arcillas limosas 20 - 30 > 2,5
Para las capas de bases y subbases de materiales no aglomerados, la humedad de

cálculo será igual al 85% de la óptima del estándar, excepto en sub-bases colocadas bajo
bases permeables, en cuyo caso será la correspondiente a 4 días de inmersión.
5. Desarrollo del método
5.1 Tráfico de diseño.
Las cargas impuestas por los vehículos ligeros no provocan en el pavimento un estado
tensional de magnitud tal que genere el deterioro de la estructura, por tanto para los
propósitos de diseño los vehículos ligeros pueden ser ignorados y solo se consideran los
efectos de los vehículos pesados.
25
El tráfico se expresa en forma del número total de cargas por ejes que se espera
circularán sobre el carril de diseño durante el período de diseño. Por la diversidad de
magnitud y configuraciones de las cargas por eje, estos deben ser reducidos a
aplicaciones equivalentes de la carga de cálculo, igual a 100kN.
Para determinar el tráfico de diseño se procede como sigue:

a) Obtener los parámetros de tránsito mediante aforos, en una vía de similares
características: la distribución por sentido de circulación (k), la proporción de vehículos
pesados respecto al total (PVP) y la proporción de vehículos pesados en el carril de
diseño (PCD). En ausencia de aforos se emplean los parámetros recomendados en la
norma.
b) Estimar el tránsito inicial, PAIDT0, que se producirá en la vía durante el primer año de
servicio.
c) Calcular la Intensidad Diaria de Vehículos pesados, por el carril de diseño, durante el
primer año de puesta en servicio de la vía.
d) Determinar la razón de crecimiento del tránsito, a partir de observaciones periódicas en
la red o por estimaciones del crecimiento del Producto Social Global.
e) Obtener mediante recuento clasificado del tránsito, el factor camión-eje (fCE). En
ausencia de recuentos de cargas, utilizar los valores recomendados en la norma.
f) Obtener el número de ejes equivalentes de cálculo (ΣN), que circularán durante el
periodo de diseño.
5.1.1. Periodo de diseño.
En general se establece el período de diseño en 20 años, salvo en vías urbanas, donde

para las arterias principales y secundarias, así como en calles y avenidas colectoras,
puede extenderse hasta 30 años.
En las vías rurales se recomienda la construcción por etapas. En este caso, se colocan los
espesores de base y subbase que exige un periodo de diseño de 20 años y se limita el
espesor de superficie asfáltica, en una primera etapa, para un período de cálculo de 10
años.
5.1.2. Estimación de la Intensidad Diaria de Vehículos pesados.
La Intensidad Diaria de Vehículos pesados en el carril de diseño, durante el primer año de

servicio, puede ser obtenida mediante la expresión siguiente:
PVP PCD
ICD 0 = PAIDT0 * * *k
100 100
El tránsito inicial, PAIDT0, se estima a partir de los estudios para construir la vía o sobre la
base del uso potencial de la tierra u otros factores. La composición y distribución del flujo
en la sección transversal está dada por los siguientes parámetros:
k: Distribución por sentido de circulación.

PVP: Proporción de vehículos pesados respecto al total (%).
PCD: Proporción de vehículos pesados en el carril de diseño (%).
26
El coeficiente k tiene en cuenta la distribución del tráfico total por sentido de circulación,
generalmente el valor puede ser asumido como 0,5 (tráfico balanceado). El proyectista
debe tener en cuenta otras circunstancias, donde pueden presentarse más vehículos
pesados en un sentido que en otro y utilizar un valor de k en consecuencia.
Los parámetros PVP y PCD se obtienen mediante recuentos, en una vía de similares
características. En ausencia de datos más precisos, pueden utilizarse los valores que se
muestran en la tabla 2. Los factores, propuestos para cada categoría de vía, son el
resultado de conteos clasificados, realizados durante varios años, en arterias urbanas,
autopistas, y en varias vías rurales, mediante el “Método indirecto de determinación de las
cargas del trafico” (Anexo 1).
Tabla 2. Composición típica del tránsito para diferentes tipos de vías.

PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS
TIPO DE VÍA EN LA CORRIENTE EN EL CARRIL DE
VEHICULAR (PVP) DISEÑO (PCD)
Con limitación de
CALLES Y camiones, sin excluir 30 – 40
AVENIDAS ómnibus. 55 – 65
COLECTORAS Sin limitación a la
45 – 50
circulación de camiones
ARTERIAS Dentro del casco urbano 40 – 50
Principales (80 – 85)
PRINCIPALES Y
SECUNDARIAS Secundarias (70-80)
En accesos a la ciudad. 50 –60
ARTERIAS Y OTRAS CARRETERAS EN ÁREAS
60 – 65 2 carriles 100
SUBURBANAS.
4 carriles (70 – 85)
CARRETERAS RURALES DE CATEGORÍAS I, II
Y AUTOPISTAS.
60 - 70 6 ó más (50 – 70)
Nota 1: En las vías urbanas, en todos los casos, se refiere a vías de cuatro carriles de
circulación.
5.1.3. Distribución de cargas por eje de tránsito.
5.1.3.1. Carga de cálculo. Factor de equivalencia de cargas. Carga característica.
Para la red vial de Cuba, la carga de cálculo en cualquier tipo de vía, se ha fijado en
100kN, por tanto, para calcular el número de ejes de diseño, las cargas por eje de
diferentes tipos y magnitudes serán reducidas a este valor.
Para calcular el factor de equivalencia entre las cargas de diferentes pesos y tipos se
utiliza el modelo matemático derivado de la prueba de la AASHO, de manera que la
relación entre una carga simple cualquiera (P) y otra carga simple de referencia (PC =100
kN), se determina como:
27
Tabla No. 3. Valores del coeficiente a
b CONFIGURACION SIMPLE TANDEM TRIPLE

a * P
Fe =   Ruedas simples 1,3 0,74 0,59
 PC  Ruedas duales 1,0 0,57 0,45
El coeficiente a combina las influencias del tipo de rueda y de la configuración de los ejes.
El exponente b es función del tipo de estructura, siendo en flexibles igual a 4, mientras que
en estructuras tipo semirrígidas es igual a 8.
La carga característica del flujo de vehículos pesados representa las mayores cargas por
ejes en el espectro real de cargas de la vía y puede ser diferente a la carga de cálculo.
Esta carga puede ser obtenida mediante estudios de tráfico (Anexo 1) y procesamiento
estadístico (Anexo 2).
5.1.3.2. Factor camión-eje.
El factor camión-eje permite convertir los vehículos pesados en repeticiones de cargas por
eje de 100kN. Se obtiene de una muestra representativa de los vehículos pesados en el
flujo, calculando el número de repeticiones equivalentes de cada escalón de carga, al
multiplicar las repeticiones observadas por el factor de equivalencia correspondiente
(según 5.1.2.1.) para cada tipo de ruedas y configuración de los ejes (ejemplo en Anexo
3). El factor camión-eje se determina como la suma total de ejes equivalentes de cálculo,
de 100kN, divididos entre el número total de camiones en la muestra.
En la tabla 4 se muestran los factores propuestos, que pueden ser usados en ausencia de
recuento de cargas, para estructuras tipo flexibles y semirígidas.
28
Tabla 4. Factor camión-eje de acuerdo al tipo de estructura (fCE)
FACTOR CAMION-EJE
TIPO DE VÍA
FLEXIBLES SEMIRIGIDAS
Con limitación de camiones, sin
0,30 - 0,35 0,15 - 0,23
CALLES Y AVENIDAS excluir ómnibus.
COLECTORAS Sin limitación a la circulación de
0,35 - 0,40 0,23 - 0,30
camiones
ARTERIAS Dentro del casco urbano 0,25 - 0,30 0,11 - 0,19
PRINCIPALES Y
SECUNDARIAS En accesos a la ciudad. 0,30 - 0,35 0,15 - 0,23
ARTERIAS Y OTRAS CARRETERAS EN ÁREAS
0,35 - 0,40 0,23 - 0,30
SUBURBANAS.
AUTOPISTAS Y
CARRETERAS CARRETERAS 0,70 - 1,00 0,55 - 0,80
RURALES DE DE CATEGORIA I
CATEGORÍAS I, II Y
OTRAS VÍAS RURALES 0,55 - 0,70 0,40 - 0,55
5.1.4. Determinación del tráfico de diseño.
El tráfico de diseño hasta el año n, se determina como:
∑N n = 365 * ICD0 * K r * f CE
Donde:
fCE: Factor camión–eje.
n: Período de diseño.
Kr: Factor que toma en cuenta el incremento del tránsito hasta el año n, se calcula como:
Kr =
(1+ r) −1
n
ln(1 + r )
Donde:
r: Razón anual de crecimiento de tránsito, para los vehículos pesados. Su obtención exige
el estudio de las tendencias de crecimiento en la red. Como aproximación, puede utilizarse
el incremento anual del Producto Social Global. Se recomienda, para los casos de que no
se disponga de información más precisa, una razón de crecimiento entre 0,03 y 0,04.
Se definen 3 tipos de tráfico de proyecto, de acuerdo al valor de ΣN: ligero, medio y

pesado, los que se subdividen en 7 categorías, que son mostradas en la tabla 5.
29
Tabla No. 5. Tráficos de diseño
Número de ejes
SIMBOLO TIPO CATEGORIA
acumulados (ΣN)
T11 Muy ≥ 2,0 x 106
Pesad pesado
T12 o Pesado 1,0 x 106 – 2,0 x
106
T23 Medio 5,1 x 105 – 1,0 x 106
pesado
T24 Medio Medio 2,6 x 105 – 5,1 x 105
T25 Medio 1,3 x 105 – 2,6 x 105
ligero
T36 Ligero 6,4 x 104 – 1,3 x 105
Ligero
T37 Muy ligero ≤ 6,4 x 104
5.2 Resistencia de cálculo para la subrasante.
5.2.1. Con ensayos de laboratorio.
Se procede de la siguiente forma:

a. Tramificar el trazado en función del tipo de emplazamiento y otras características
físicas.
La vía, objeto del proyecto, se divide en tramos, en los cuales se mantiene fijo el tipo de
emplazamiento (excavación o terraplén), además de otros factores de diseño, es decir, el
tráfico de proyecto, las características del terreno natural, los materiales disponibles o las
características geométricas.
b. Definir las humedades de cálculo en cada tramo del proyecto.
Las humedades de cálculo condicionan la resistencia, que ha de tener la subrasante para

el diseño del espesor (CBR de diseño). Existen cambios de humedad en los suelos de las
explanaciones durante todo un ciclo climático anual, que llegan a estabilizarse en el
tiempo, dentro de un determinado rango, denominándose a estas humedades, de
equilibrio. Las humedades de equilibrio más desfavorables dentro del periodo de diseño de
la vía (humedades de cálculo), dependen entre otros aspectos, del tipo de emplazamiento
de la subrasante, características de los suelos, condiciones topográficas, hidrográficas,
etc. Las humedades de cálculo propuestas según tipo de emplazamiento, se definen en
"términos y definiciones".
c. Definir en cada tramo la humedad de diseño.
En cada tramo se determina la humedad de diseño, en el gráfico de densidad y humedad

del Proctor Modificado, a partir del grado de saturación según el tipo de suelo (tabla 6),
dentro del rango en el cual se garantiza la densidad mínima.
30
Tabla 6. Grado de saturación para la humedad de diseño
TIPO DE SUELO % SATURACION

SUELOS GRANULARES 85
d. Obtener la SUELOS COHESIVOS 80 resistencia de
diseño en laboratorio, modelando las condiciones más desfavorables de los suelos.
Se preparan en el laboratorio un cierto número de probetas en moldes de CBR, con la

energía del Modificado, compactadas con la humedad de diseño, y se ponen en inmersión.
Cada 24 horas se obtienen los incrementos de humedades y las resistencias a CBR, hasta
4 días de inmersión. Se construye un gráfico que relacione el contenido de humedad
absorbida con la resistencia a CBR, y entrando en ese gráfico con la humedad de cálculo,
se determina la resistencia de diseño.
El valor de CBR de diseño obtenido, define la categoría de subrasante como se muestra

en la tabla 5.
5.2.2. Sin ensayos de laboratorio.
En ausencia de ensayos de resistencia, puede inferirse la categoría que ha de tener la

subrasante compactada, considerando las características del suelo con el cual se
construirá, según los criterios de la tabla 7.
31
Tabla 7. Categorías de subrasante
CLASIFICACIÖN DE
CARACTERÍSTICAS RESISTENCIA
SUBRASANTE
Menos del 35% pasa el tamiz
No. 200
Suelo
LL < 30% ó
SUBRASANT Aceptable CBR ≥ 5%
30 < LL ≤ 40 e IP ≥ 0,73(LL-20)
E
MO. < 2%
ACEPTABLE
Hinchamiento < 2%
(SA)
Suelos no adecuados,
Suelo-cal CBR ≥ 5%
mejorados con cal o cemento.
o suelo-cemento a los 7 días
> 2% de cal o cemento
Tamiz No. 20 > 70%
Suelo adecuado Tamiz No. 2 < 80%
SUBRASANT CBR ≥ 10%
LL < 30%
E
M.O. < 1%
MEDIA
Hinchamiento < 2%
(SM)
Suelos aceptables, mejorados CBR ≥ 10%
Suelo-cemento con cal o cemento. > 4% de a los 7 días ó
cemento 1,5MPa
SUBRASANT Tamiz No. 20 > 70%
E Tamiz No. 2 < 75%
Suelo seleccionado CBR ≥ 15%
BUENA LL < 30%
(SB) M.O. < 1%
Hinchamiento < 1%
En cada tramo se garantizará la categoría de subrasante que corresponde al tráfico de

proyecto, es decir, un tráfico ligero debe colocarse sobre una subrasante aceptable (SA),
un tráfico medio sobre la subrasante media (SM) y un tráfico pesado sobre la subrasante
buena (SB). Estas consideraciones son importantes para garantizar que en las estructuras
se cumplan los coeficientes de equivalencia de espesores, en caso contrario, seria
necesario revisar la estructura por cálculos analíticos.
En los tramos en terraplén, se seleccionarán los suelos que satisfagan las exigencias de la
subrasante, correspondientes al tráfico de proyecto, mientras que en las excavaciones, si
el suelo del lugar no satisface estas exigencias debe colocarse un material de préstamo
que las reúna o estabilizarse mediante medios mecánicos, o empleando cal o cemento.
Las densidades mínimas exigidas para los terraplenes son las mostradas en la tabla 8.
32
Tabla 8. Densidades mínimas exigidas
SUELOS
TIPO DE SUELOS
SUELOS PROFUNDIDAD COHESIVOS
TRÁFICO GRANULARES
DE GRANO FINO
Ligero 0 a 0,30 > 100% de la Máxima > 100% de la
EN LA
Medio 0,30 a 0,50 del Proctor Máxima del Proctor
SUBRASANTE
Pesado más de 0,50 Modificado Standard
> 95% de la Máxima
RESTO DEL TERRAPLÉN > 95 de la Máxima del
del Proctor
(CIMIENTO Y NÚCLEO) Proctor Modificado
Standard
Cuando sea posible la determinación del ensayo de CBR in situ, se determinará en cada
tramo el valor característico de diseño, mediante procedimientos estadísticos y ajustados a
las condiciones de humedad de cálculo. El procedimiento de obtención del CBR de diseño
se muestra en el Anexo 4.
5.3 Estructura del pavimento.
Se procede de la siguiente forma:

1. Se obtiene el espesor total equivalente del pavimento (T), con el nomograma de la
figura 1, expresado en base granular equivalente de 500Mpa, a partir del tráfico de
proyecto y la resistencia de la subrasante. La figura 1 relaciona el número de ejes de
cálculo que admite la estructura con el espesor equivalente necesario, para diferentes
valores de CBR de la subrasante.
2. Seleccionar los espesores mínimos a colocar, para la superficie y la base, de acuerdo

al tipo de tráfico y resistencia de subrasante.
3. Determinar la estructura de pavimento. Del espesor total equivalente, obtenido del

gráfico de diseño, se toman los espesores mínimos de superficie y base, y se calcula
el espesor de subbase como la diferencia entre el total y dichos espesores,
expresados en equivalentes de base de 500MPa. Se convierte cada espesor
equivalente (Ti) en el espesor real a colocar, de superficie, base y subbase, con ayuda
de los coeficientes de equivalencia de espesores (5.3.2.) de los materiales disponibles,
utilizando la expresión:
Donde:
T Ti : Espesor equivalente de la capa i (superficie, base o subbase).
hi = i
ai ai: Coeficiente de equivalencia respecto a una base de 500MPa, de la
capa i.
hi: Espesor real a colocar de la capa i correspondiente.
33
100,0
ESPESOR (cm) 95,0
CBR = 5%
90,0
85,0
CBR = 7%
80,0
75,0
70,0 CBR = 10%
65,0 CBR = 12%
60,0 CBR = 15%
55,0
50,0
45,0
40,0
35,0
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
1,0E+04 1,0E+05 1,0E+06 1,0E+07 1,0E+08
NUMERO DE EJES DE CALCULO
Figura 1. Gráfico de diseño. Espesor T equivalente de base granular de 500Mpa.
5.3.1. Materiales de bases y subbases.
En general los materiales de bases y subbases cumplirán con los requisitos de calidad que
se muestran en la tabla 7.
Tabla 9. Requisitos de calidad para los materiales de bases y subbases.
MATERIAL DE BASE MATERIAL DE SUB BASE

Parámetro ΣN< 5 x 10 5 ΣN> 5 x 10 5 Drenaje
Drenaje
ejes de ejes de 100 Desfavorabl
favorable
100KN KN e
CBR (mínimo) 60-80% 80-100% 20-30% 20-30%
Limite líquido (máx.) 25% 25% 25% 35%
Índice de Plástico.
6% 6% 6% 10%
(máx.)
Equivalente Arena
30% 50% - -
(min)
El espesor mínimo de base a utilizar, expresado como equivalente de base de 500MPa,

será de 15cm cuando el tráfico de proyecto es inferior a 5,1 x 105 ejes (tráfico T24), en
tráficos superiores deberá incrementarse a 20cm.
Cuando los materiales de bases o subbases tengan un IP superior a 6% deben

compactarse como mínimo a una densidad del 95% del valor máximo obtenido en el
ensayo Proctor modificado, en caso contrario (IP < 6%), se alcanzarán densidades iguales
o superiores al 100% del ensayo modificado.
34
5.3.2 Coeficientes de equivalencia de espesores.
Los espesores de superficie, base y subbase pueden ser transformados a cualquier

material si se conoce el coeficiente de equivalencia del material disponible. Para la
superficie asfáltica, estos coeficientes son calculados con la siguiente expresión:
Ei
ai = 3
Eref
Donde:
Ei : Módulo de elasticidad estático del material de las diferentes capas
Eref : Módulo de elasticidad estático de la capa de la base granular equivalente (500Mpa).
Los coeficientes para la superficie adoptan los valores de la tabla 10, válidos para carpetas
colocadas sobre base que cumplan los requisitos establecidos en la tabla 9, o equivalente.
Tabla 10. Coeficientes de equivalencia para materiales de superficie.
MÓDULO DE COEFICIENTES
TIPO DE MATERIAL ELASTICIDAD DE
E (MPa) EQUIVALENCIA (a)
Mezclas densas y
semidensas 1000 1,25
HORMIGÓN
Tamaño máximo >19mm
ASFÁLTICO EN
Mezclas densas y
CALIENTE.
semidensas 750 1,12
Tamaño máximo <19mm
Como coeficientes de equivalencia para los materiales de base más comunes en el país,
determinados mediante el cálculo analítico, en función de la relación entre los módulos de
la capa de base y la subyacente (subbase), pueden usarse los de la Tabla 11 y 12.
Tabla 11. Coeficientes de equivalencia para materiales de bases no aglomeradas.
MODULO RELACION EB/ESB

MATERIALES DE BASE
EB (MPa) 1,0 1,5 2,0
Piedra triturada limpia, bien graduada (CBR > 80-
500 1,00 0,80 0,70
100%)
Base pétrea de granulometría continua 350-400 0,74 0,64 0,60
Grava arenosa bien graduada (CBR > 80%) 500 1,00 0,80 0,70
Grava natural bien graduada (60% < CBR < 80%) 300 0,64 0,57 0,54
(CBR > 80%) 350 0,74 0,64 0,60
Material seleccionado calizo
60% < CBR < 80% 300 0,64 0,57 0,54
35
Para bases aglomeradas con cemento, el criterio de fallo es la resistencia a tracción del
material en las fibras inferiores de la capa, y pueden adoptarse los valores de la tabla 12.
Tabla 12. Coeficientes de equivalencia para bases tratadas con cemento.
MODULO DE SUBBASE
MODULO
GRAVAS TRATADAS CON CEMENTO
EB (MPa) 100MP 175MP 250MP
a a a
Pesado Rc > 5,0 MPa 2500 1,10 1,40 1,65
TIPO DE TRÁFICO Medio 3,0 < Rc < 5,0 MPa 2000 1,25 1,50 2,00
Ligero 1,5 < Rc < 3,0 MPa 1500 1,33 2,00 2,50
Los coeficientes de equivalencia para las subbases dependen de la categoría de

subrasante, como se muestra en la tabla 13.
Tabla 13. Coeficientes de equivalencia para materiales de sub-base.
TIPO DE
MODULO SUBRASANTE
MATERIALES DE SUB-BASE
ESB (MPa)
SA SM SB
Grava bien graduada (CBR > 80%) CBR > 25% >250 0.63 0.65 0.70
Material seleccionado calizo CBR > 25%
180 - 250
(mejoramiento) 0.56 0.61 0.66
30% < CBR <
100-150
Gravas areno-arcillosas pobremente 50% 0.51 0.58 -
graduadas 20% < CBR <
70-100
30% 0.50 - -
Gravas naturales mal graduadas (20% <CBR < 30%) > 70 0,58 0.45 -
Arenas arcillosas (materiales de relleno) 15% < CBR <
50-70 0,55
25% 0.40 -
Suelo-cemento (Rc > 2 MPa) 1000 1,45 1.26 1.61
5.3.3. Espesores mínimos de HA para superficie.
Los espesores mínimos de Hormigón Asfáltico garantizan que las deformaciones

horizontales que surgen en las fibras inferiores de la capa, por la carga impuesta, sean
inferiores a las admisibles, de acuerdo al tráfico de proyecto y resistencia el suelo de
subrasante.
Los diferentes materiales de la capa subyacente, ofrecen diferentes módulos de

elasticidad y por consiguiente diferente relación entre E1/E2. Los espesores mínimos de
carpeta asfáltica, pueden obtenerse para cada tráfico de proyecto, mediante la figura 2.
En el gráfico, los espesores están expresados como equivalentes a una base de 500Mpa,
por tanto, el espesor equivalente debe ser convertido a espesor real, utilizando el
coeficiente de equivalencia aHA, correspondiente a un módulo de Hormigón asfáltico de
750Mpa.
36
Thickness of asphaltic layer

5 E1/E2= 1,0
1,25
10 1,67
2,5
15
5,0
20
7,5
25
E1: Module of elasticity of the asphaltic layer

30 E2: module of elasticity of the asphaltic underlying 15,0
35
1.0E+04 1.0E+05 1.0E+06 1.0E+07
Ejes de calculo
Figura 2. Espesores mínimos de hormigón asfáltico, expresados en base granular equivalente de 500Mpa.
2.3. Materiales para superficie de pavimentos flexibles. Mezclas asfálticas.
2.3.1. Definición.
Las mezclas bituminosas están formadas por una combinación de áridos y ligante
hidrocarbonado, de manera que las partículas queden cubiertas por una película continua
de éste. Se fabrican de forma mecánica en centrales fijas y móviles, se transportan
después de obras y allí se extienden y se compactan.
Para la fabricación de las mezclas bituminosas los áridos se clasifican en fracciones

uniformes, a partir de las cuales se compone la granulometría elegida. Se suele considerar
por separado polvo mineral o fracción que pasa por el tamiz, 0,080 UNE.
La importancia del polvo mineral o filler en una mezcla bituminosa es decisiva: condiciona
la proporción de ligante (es el componente de mayor superficie específica); constituye con
el ligante en el mástico que da cohesión al conjunto; es un elemento importante en los
fenómenos de adhesividad; por último; es un componente que influye en el porcentaje de
huecos y, por tanto, en la impermeabilidad y en las características resistentes de la
mezcla.
Los ligantes intervienen en las mezclas en proporciones diferentes en según el tipo de

formulación. Puede situarse entre el 3 y 10 % sobre el peso de los áridos; en volumen, la
proporción se sitúa entre el 8 y el 25 %. En principio cualquier ligante hidrocarbonado
podría emplearse para la fabricación de mezclas bituminosas, pero los más usuales son
los betunes de penetración para las llamadas mezclas en caliente y las emulsiones
37
bituminosa de rotura media o lenta para las denominadas mezclas en frió. Cada vez más
se emplean también betunes modificados y emulsiones asfálticas modificadas.
En lo que las condiciones resistente se refiere, la mayor ventaja de las mezclas

bituminosas estriba en la posibilidad de su puesta en obra en espesores diversos (desde
tan solo 1 o 2cm, hasta 15cm o más en una sola capa), con rigideces también diferentes
(desde unos 1000Mpa hasta más de 10000Mpa); esto permite adaptarse a una gran
diversidad de situaciones estructurales
2.3.2. Clasificación.
En función del parámetro que se considere para establecer las diferencias entre los
distintos tipos de mezclas, las clasificaciones pueden ser diversas
Parámetros de clasificación Tipo de mezcla

Mástico
Mortero
Fracciones de áridos empleadas Macadam
Hormigón
En frió
Temperatura de puesta en obra En caliente
Cerradas (h < 6)
% huecos en mezclas Semicerradas (6 < h <
12)
Abiertas ( h > 12)
Porosas (h > 20)
Gruesas (t máx. > 8mm)
Tamaño del árido o textura Finos ( máx. < 8mm)
superficial
Con esqueleto mineral
Estructura del árido Sin esqueleto mineral
continua
Granulometría discontinua
Fracciones de áridos empleados.
En primer lugar, por analogía con otros materiales, las mezclas bituminosas pueden
clasificarse según las fracciones de áridos empleadas:
¾ Mastico bituminoso --- filler más betún

¾ Mortero bituminoso --- árido fino más betún
¾ Macadam bituminoso-- árido grueso más betún
¾ Hormigón bituminoso—árido grueso más mortero
La diversidad de materiales requiere, sin embargo, clasificaciones más precisas, siguiendo

diferentes criterios de construcción o composición
38
Temperatura de puesta en obra
Cabe distinguir las mezclas en fríos y las mezclas en caliente. En las primera el ligante
suele ser una emulsión bituminosas (en algunos países en desarrollo se siguen
empleados los betunes fluidificados), por lo que, aunque en la fabricación pueda ser
necesario un cierto calentamiento, la puesta en obra se realiza a temperatura ambiente.
Por su parte, las mezclas en caliente se fabrican con betunes de penetración a

temperaturas suficientemente elevadas (en general por encima de 150ºC en función de la
viscosidad del ligante). La puesta en obra se realiza a temperatura muy superiores a la
ambiente, pues en caso contrario estos materiales no pueden extenderse y menos aún
compactarse adecuadamente.
Las capas superficiales que conforman los pavimentos flexibles comprenden dos grandes
familias de mezclas. Una, las mezclas asfálticas en frío, fabricadas con emulsión asfáltica
como ligante, que tiene una excelente aplicación sobre superficies húmedas y proporciona
una buena envoltura y adherencia entre los áridos o con asfaltos fluidificados; y la
segunda, las mezclas en caliente, donde se emplea asfalto de penetración como ligante,
que proporciona alta cohesión inmediata, pero requiere de algunas condiciones
ambientales para que los áridos queden con una buena envoltura.
Mezclas en frío
Las mezclas en frió tienen su principal campo de aplicación en la construcción y en la
conservación de carreteras secundarias, puesto que en estas obras no se suelen justificar
económicamente las instalaciones más complejas que se requieren para la fabricación de
mezclas bituminosas en caliente. Por otro lado, en obras de carreteras importantes
siempre debe ser preferible recurrir, a las mezclas en caliente, puesto que en ellas es más
fácil garantizar la alta calidad exigida.
Dentro de las mezclas en frió se pueden distinguir dos grandes grupos.
à En primer lugar están las mezclas abiertas, denominadas AF en la normativa

española, que son las más empleadas. Se caracterizan por su trabajabilidad tras su
fabricación, incluso durante semanas. Dicha trabajabilidad se basa en que el ligante
permanece con baja viscosidad, debido a que se emplean emulsiones de betún
modificado. Después de la puesta en obra en capas de reducido espesor, el aumento
de la viscosidad es rápido; sin embargo, es muy lento en acopios, en los que
únicamente endurece la superficie, siendo asi viable el almacenamiento. En las
capas ya extendidas, la evaporación del fluidificante es posible debido a que la
granulometría es abierta, con pequeñas proporciones de áridos finos, lo que supone
un elevado porcentaje de huecos en la mezcla.
à El segundo grupo de mezclas en frió está formado por las mezclas densas,
denominadas DF en la normativa española. Se fabrican con emulsiones de rotura
lenta sin ningún tipo de fluidificante. Aunque pueden compactarse después de haber
roto la emulsión (la presencia de agua supone una lubricación de las partículas de
árido), conviene ponerlas en obra cuando todavía son suficientemente trabajables.
Por otro lado, no pueden abrirse al tráfico hasta que han alcanzado una resistencia
suficiente. Este proceso se suele denominar de maduración; consiste básicamente
en la evaporación del agua procedente de la rotura de la emulsión y es relativamente
lento, debido a que la granulometría cerrada del árido hace que la mezcla tenga una
39
pequeña proporción de huecos. Se emplean mucho menos que las mezclas abiertas
en frió.
Mezclas en caliente
Las mezclas bituminosas en caliente son las de uso más generalizado: se emplean tanto
en viales urbanos como en autopistas, carretera de todo tipo y pista de aeropuertos.
Lógicamente para tal variedad de aplicaciones existen mezclas en calientes con muy
diferentes características. La mayor parte de las normalizadas son, aun con diversas
granulometrías del tipo hormigón bituminoso, es decir, están formadas por árido grueso,
árido fino, filler y betún, siendo su granulometría sensiblemente continua. Para ciertas
aplicaciones se utilizan también másticos y morteros bituminosos.
Las mezclas asfálticas en caliente, están formadas por cuatro grandes grupos:
Mezclas drenantes: Son mezclas asfálticas con un alto contenido de huecos, que
basa su estabilidad en el razonamiento interno de los áridos y su cohesión en las
características especiales del ligante que los envuelve. Estas mezclas aportan gran
seguridad a la circulación al eliminar los riesgos del agua planning, eleva la resistencia
al deslizamiento, disminuye el ruido y presenta una elevada resistencia a las
deformaciones plásticas.
Mezclas de capas ultra delgadas: Son mezclas asfálticas para uso de conservación,
que no tienen función estructural en los pavimentos. Son útiles para correcciones
superficiales, como corrección de irregularidades y/o características de la superficie, en
cuanto a razonamiento, sonoridad o estabilidad, y en condiciones climáticas
determinadas. Se elaboran con betunes especiales y áridos seleccionados.
Mezclas de alto módulo: Son mezclas diseñadas especialmente para base, y ofrecen
gran capacidad portante. En su diseño juegan un papel muy importante el ajuste
granulométrico y la calidad los áridos, así como también las características del asfalto
utilizado. Su función es básicamente económica, al optimizar el espesor de capa para
grandes cargas, que hasta la fecha solo era posible asimilar con capas y espesores
sustancialmente elevados.
Hormigón asfáltico de granulometría continua: Se trata de una mezcla densa en la

que la granulometría del árido resulta en un denso esqueleto mineral. El razonamiento
entre áridos de los tamaños contribuye a la resistencia a cortante, pero las
propiedades del árido fino (arena) son más importantes que las del árido grueso. El
contenido de huecos en áridos es una característica importante de la mezcla.
Tecnología de fabricación y puesta en obra de las mezclas en caliente
Las capas que conforman los pavimentos flexibles se ejecutan con dos grandes familias
de aglomerantes.
Una, las emulsiones asfálticas, que tiene una excelente aplicación sobre superficies
húmedas y proporciona una buena envoltura y adherencia de los áridos utilizados; y una
segunda familia, la de los aglomerantes en caliente, como betunes fluidificados, que
40
proporciona alta cohesión inmediata, pero requiere de algunas condiciones ambientales
para que los áridos queden con una buena envoltura.
Ambos constituyen los productos básicos de las mezclas asfálticas, en frío o en caliente y
no nos brinda una respuesta integral fiable a las exigencias del tráfico rodado actual.
Porcentaje de huecos en mezclas
Tras la compactación, incluso en las mezclas más cerradas, la capacidad no suele ser
absoluta. La existencia de un cierto porcentaje de es imprescindible para que no se
produzcan deformaciones plásticas como consecuencia del paso de las cargas y de las
variaciones térmicas. En España, las mezclas normalizadas tienen más de un 3% de
huecos en mezclas; si dicho porcentaje no supera el 6%, se habla de mezclas densas o
cerradas, mientras que cuando supere el 12% se denominan abiertas. Hay finalmente
mezclas en las que el porcentaje de huecos es superior al 20%; son las denominadas
drenantes o porosas.
Mezclas cerradas
Estas mezclas, también denominadas densas, son las más empleadas por capas de
rodadura. El pequeño porcentaje de huecos hace que sean prácticamente impermeables,
cumpliendo así la misión del pavimento de proteger a las capas inferiores del firme y la
explanada de la acción del agua. Sin embargo, salvo quizás las mezclas de tipo mástico,
nunca son totalmente impermeables e incluso la infiltración de agua puede ser importante
a través de fisuras y grietas.
Mezclas cerradas son las que en las prescripciones españolas se denominan densas (D y
DF) y semidensas (S). También lo son los morteros bituminosos empleados en
pavimentación urbana y los denominados asfaltos fundidos.
Mezclas semicerradas
Son bastantes parecidas a las anteriores. La diferencia estriba en curvas granulométricas
que se alejan sensiblemente de la máxima capacidad, menores contenidos de filler y, en
consecuencia, menores contenidos de ligantes. Sin embargo, los criterios de proyecto que
se suelen seguir con estas mezclas son prácticamente los mismos que con las mezclas
cerradas.
Aunque menos impermeables, las mezclas semicerradas presentan algunas ventajas

sobre las cerradas: resultan de menor precio y son, menos críticas frente a fenómenos de
deformación plástica. Mezclas semicerradas son las que en las especificaciones
españolas se denominan gruesas (G). Su campo de aplicación se centra en las capas
intermedias y de base. No se utilizan en capas de rodadura tanto por su insuficiente
impermeabilidad como por su bajo contenido de betún, que las hace menos resistente al
envejecimiento.
Mezclas abiertas
Están formadas fundamentalmente por árido grueso y con betún con bajas proporciones
de árido fino, de manera que existe en ellas una estructura mineral que resiste por
rozamiento interno, al contrario que en las mezclas cerradas y semicerradas en las que el
41
efecto de la cohesión y del mástico es importante. Dentro de estas mezclas pueden
situarse los macadam bituminoso.
Debido a su gran flexibilidad están especialmente recomendadas en capas de rotura de

pequeño espesor (hasta 5cm) sobre capas granulares en firmes que en general soportan
tráficos ligeros; para retasar su envejecimiento se suelen sellar con lechadas bituminosas.
Con mayores espesores pueden emplearse, en todo tipo de carreteras, para capas de
base.
Mezclas porosas o drenantes

Son mezclas con un porcentaje muy elevado de huecos (22-28%), lo que las proporciona
una gran permeabilidad. Utilizadas en capas de rodadura en espesores de unos 4cm se
consigue que el agua de lluvia caída sobre la calzada se evacue rápidamente por
infiltración. La impermeabilidad que debe tener el firme para proteger la explanada se
garantiza mediante la capa inferior.
Son mezclas con un porcentaje muy elevado de huecos (22-28%), lo que las proporciona
una gran permeabilidad. Utilizadas en capas de rodadura en espesores de unos 4cm se
consigue que el agua de lluvia caída sobre la calzada se evacue rápidamente por
infiltración. La impermeabilidad que debe tener el pavimento para proteger la explanada se
garantiza mediante la capa inferior.
La porosidad se consigue empleando granulometría con reducidos contenidos de arena,

en general por debajo del 15%. La superficie específica del árido resulta así notablemente
inferior a la de una mezcla cerrada, con lo que con porcentaje de ligantes no muy elevados
(4,5% sobre peso del árido) se consigue un apreciable espesor de película que confiere a
la mezcla, durabilidad y resistencia al envejecimiento.
Con estas mezclas se ha conseguido un aumento de seguridad, las rodaduras sobre ellos
resulta más cómodo. Hay que destacar el bajo nivel de ruido de rodadura, y la mejora de
otras características superficiales con la reflexión de la luz con superficie húmeda.
A fin de conseguir la mayor durabilidad posible empleando porosidades cada vez más
elevadas, la mayor parte de las mezclas porosas se fabrican con betunes modificados. Sin
embargo, también es posible fabricarlos con betunes asfálticos, teniéndose al respecto
una buena experiencia con tráfico medios y ligeros.
Mezclas drenantes
Las mezclas drenantes se caracterizan por su gran proporción de huecos,
interconectados, que originan la conductividad hidráulica necesaria (drenaje del agua de
lluvia y la absorción del ruido). También hay una gran variedad de dosificaciones. Algunas,
mezclas drenantes tienen granulometría continua, otras son discontinuas. Las mezclas
drenantes pueden clasificarse por su contenido de huecos.
Actualmente se están utilizando dos tipos de mezclas drenantes:

♦ Mezclas drenantes convencionales: con unos contenidos de huecos entre el 20 y el
22%, que se obtiene reduciendo el contenido de arena al 13-15%.
♦ Mezclas drenantes con porosidad muy elevada: con contenido de huecos entre el 28 y
el 30%, que se obtiene reduciendo el contenido de arena al 5%, o eliminándola
42
totalmente. Estas composiciones se están experimentando actualmente en Francia,
debe utilizarse ligantes modificados de cohesión elevada para evitar la desintegración
en zonas con altas tensiones horizontales.
El espesor de capa también varía; el espesor usual es 40mm, pero se están

experimentando mezclas para capas más gruesas; estas capas gruesas (80 a 100mm)
tendrían la ventaja de absorber ruido en un amplio espectro de frecuencias, incluyendo los
ruidos de baja frecuencia producidos por los camiones.
Tamaño del árido

Por el tamaño máximo del árido, cabe distinguir las mezclas de textura gruesa, en las que
dicho tamaño máximo excede los 8mm, y las de textura fina, también llamadas
microaglomerados, en las que dicho tamaño máximo no superan ese valor. Estas mezclas
de textura fina, por analogía con las mezclas con cemento, pueden denominarse también
morteros bituminoso., pues se trata de mezclas de árido fino y ligante.
Mezclas finas, morteros o microaglomerados

En su sentido amplio, las más extendidas en España dentro de estas mezclas son las
lechadas bituminosas, cuyas peculiaridades hacen que sea necesario tratarlas de manera
separada. Tanto las lechadas y microaglomerados en frió como los microaglomerados en
caliente son por su pequeño espesor (inferior a 3cmm) tratamientos superficiales, con gran
variedad de aplicaciones.
Tradicionalmente se consideraban especialmente adecuados para zonas urbanas. Por un

lado, su macrotextura no era significativa, lo que no representa un grave inconveniente en
zonas donde existe limitación de velocidad a 50 Km/h. Por otro, se puede extender en
capas de muy pequeño espesor, lo que evita los eventuales problemas que pudieran
surgir en relación a la altura de los bordillos o al gálibo de los pasos inferiores.
Sin embargo, actualmente existen también microaglomerados con texturas más rugosas,
próximas a la de las mezclas gruesas, y que son empleados con éxito en autopistas y
carreteras importantes. Se recurre a estos casos a granulometrías especiales, áridos de
gran calidad y betunes modificados.
Mezclas gruesas
Son mezclas gruesas la mayoría de las normalizadas en España. Los tamaños máximos
nominales de áridos especificados son 10, 12,20, y 25mm. Su ventaja principal es que
proporcionan macrotextura. Sin embargo tienen el inconveniente de que si no se extienden
en capas de superficie espesor se pueden producir arrastres del árido durante la puesta
en obra. Los espesores recomendados aparecen en la tabla.
43
TIPO DE MEZCLA A UTILIZAR EN FUNCIÓN DEL TIPO Y ESPESOR DE LA CAPA.
CAPA ESPESOR TIPO DE MEZCLA

(cm.)
RODADURA 3-5 D12, S12, A12, P12,
5-7 PA12,D20,
S20
INTERMEDIA 6-9 D20,S20, S25, G20
BASE 9-15 S25, G20, G25, A20
Estructura del árido
Por la estructura interna del árido se distinguen las mezclas que tienen un esqueleto
mineral resistente, en las que la componente de resistencia debida al rozamiento interno
de los áridos es notable, y aquellas otras que carecen de dicho esqueleto mineral (la
resistencia es debida exclusivamente a la cohesión del mástico).
En el primer grupo se sitúan los macadam bituminoso y todas las mezclas que,
genéricamente, se denominan hormigones bituminosos aunque en éstos parte de la
resistencia se debe a la cohesión que proporciona el mástico. En el segundo grupo se
incluyen los diferentes tipos de mástico y los llamados asfaltos fundidos, en los que el
eventual árido grueso es un simple relleno en una masa que prácticamente carece de
huecos.
Mezclas con esqueleto mineral (hormigones y macadam bituminoso)

Estas mezclas, sobre todo los hormigones bituminoso, se adaptan a cualquier tipo de
solicitación y de capa (para espesores muy pequeños, en vez de hormigones se emplean
morteros) y son más económicas que las mezclas sin esqueleto mineral, debido a que su
contenido de ligante es más reducido.
Mezclas sin esqueleto mineral (másticos y asfaltos fundidos)

Se trata de mezclas con elevadas proporciones de polvo mineral y de betún, de manera
que si existe árido grueso se halla disperso en la masa que forma el mástico. Como se ha
señalado, este tipo de mezclas no trabajan por rozamiento interno y su resistencia se debe
a la cohesión que proporciona la viscosidad de dicho mástico.
Las proporciones de betún son altas por la por la gran superficie específica de la materia
mineral. Producto de la sensibilidad que puede tener a la temperatura una estructura, es
necesario rigidizar el mástico y disminuir la susceptibilidad térmica, cuidando la calidad
del polvo mineral y mejorar el ligante con adiciones tales como asfálticos naturales. No
existen prácticamente huecos en la mezcla, que no necesita compactación a las elevadas
temperaturas de extensión y es impermeable.
44
Al tener una elevada proporción de betún su precio es elevado. Además su extensión es
difícilmente maquinizable, lo que encarece aun más el producto. Finalmente, para que la
superficie no sea deslizante, es preciso recubrirla con gravillas muy duras y de tamaños
muy cuidados, que se extienden e incrustan parcialmente en el material todavía caliente.
Son de este tipo los másticos y los asfaltos fundidos. Son, mezclas de gran calidad, pro su
empleo está justificado únicamente en casos especiales (viales urbanos, paseos y aceras,
tableros de puentes) en zonas de clima frió y húmedo, en las que la impermeabilidad sea
decisiva.
Granulometría
Según la granulometría de los áridos, se pueden clasificar las mezclas en continuas y
discontinuas. Incluso hay mezclas de granulometría uniforme, como los denominados
macadam bituminoso. Estos tienen un tamaño único de árido y se emplean
fundamentalmente en tares de conservación: su importancia técnica es relativamente
marginal. En cambio, los otros dos tipos citados constituyen dos grandes familias de
mezclas:
Mezclas continuas
En estas mezclas, los diferentes áridos se combinan de manera que la curva
granulométrica sea continua: las partículas más finas rellenan los huecos que dejan las
más gruesas, con todas ellas recubiertas por una película continua de ligante.
Estas granulometrías tienden a formar estructuras cerradas, factor muy importante a tener
en cuenta en la dosificación, pues es necesario un contenido de huecos en mezclas
mínimo que garantice un espacio para los cambios de volumen del ligante con la
temperatura y para las posibles dosificaciones de la mezcla por poscompactación y
deformaciones plásticas.
Un inconveniente de algunas granulometrías continuas es su sensibilidad al contenido de

ligante, ya que pequeñas variaciones del mismo pueden producir cambios importantes en
su comportamiento reológico.
Mezclas discontinuas
Su granulometría es discontinua al faltar los tamaños comprendidos entre 2 y 8mm, siendo
menos criticas las características del árido grueso y la proporción de ligante que en las
granulometrías continuas. Sus mayores inconvenientes son su sensibilidad en espesores
importante frente a las deformaciones plásticas y, sobre todo, su elevado precio,
2.3.3. Empleo
Se pueden obtener numerosos tipos de mezclas bituminosas. Sin embargo, no todos esos
tipos tienen el mismo grado de utilización.
y Hormigones bituminosos en caliente

y Mezclas abiertas en frió
y Mezclas porosas o drenantes
y Microaglomerados en frió o en caliente
45
Hormigones bituminosos en caliente
Se utilizan tanto en capas de rodadura como en capas intermedias y de base. Se fabrican
con betunes asfálticos y sólo en ocasiones se recurre al empleo de betunes modificados.
Los porcentajes de betún, según la granulometría y el empleo de la mezcla, van del 3% al
5% sobre el peso del árido.
Mezclas abiertas en frió

Se utilizan en carreteras de segundo orden y en pequeñas tareas de conservación.
Cuando se emplean en capas de rodadura se suelen sellar con lechadas bituminosas. Los
porcentajes de betún residual se sitúan habitualmente en torno al 2,5-3% sobre peso del
árido.
Mezclas porosas o drenante

Se emplean como capa de rodadura en carreteras importantes. Se fabrican con betunes
modificados, e proporciones que varían entre el 4,5 y el 5% del peso del árido.
Microaglomerados
Tanto con granulometrías continuas como discontinuas, en frió o en caliente, se emplean
de manera creciente en operaciones de renovación superficial y a veces también en la
construcción de pavimentos nuevos. Dejando de lado las lechadas bituminosas
tradicionales, se trata de mezclas de gran durabilidad, debida sobre todo a contenidos de
betún que nunca bajan del 5% sobre peso de los áridos.
2.3.4. Propiedades Generales
Estabilidad
La primera característica que debe tener una mezcla bituminosa es la de ser capas de
soportar las cargas y de resistir las tensiones que se van a producir con unas
deformaciones tolerables. Esta propiedad se denomina estabilidad y es una
representación empírica de la resistencia intrínseca del material, es decir, de la
combinación de su rozamiento interno y de su cohesión.
La estabilidad o carga de rotura se suele evaluar mediante ensayos de base empírica. Los
más conocidos son el ensayo Marshall para mezclas gruesas y el Hubbard-Field para
mezclas finas.
Resistencia a las deformaciones plásticas

Debido al comportamiento viscoelastoplástico de las mezclas bituminosas, el paso de las
cargas, especialmente en condiciones de altas temperaturas o bajas velocidades, va
produciendo una acumulación de deformaciones plásticas. Si la mezcla no tiene unas
características reológicas adecuadas, pueden producirse incluso fluencia del material.
Este fenómeno tiene su manifestación más típica en las denominadas roderas:
deformaciones plásticas longitudinales que se pueden llegar a producir en determinadas
mezclas en las zonas de rodada de los vehículos pesados.
46
El fenómeno de deformación plástica se pone de manifiesto mediante arrollamientos o
resaltos transversales, como si el pavimento se comportase como una alfombra arrugada.
Esto puede ocurrir en zonas en las que los esfuerzos tangenciales son muy fuertes, como
en las paradas ante semáforo en calles de pendiente pronunciada. En estos casos la
insuficiente resistencia a las deformaciones plásticas puede deberse no sólo a una
dosificación inadecuada de la mezcla, sino también a una mala adherencia a la capa
subyacente.
Resistencia a la fatiga
Cuando las condiciones de bajas temperaturas y de elevadas velocidades hacen que la
mezcla tenga un comportamiento elástico, el paso de las cargas, de un valor inferior al de
rotura, va produciendo un agotamiento progresivo por fatiga del material. La fatiga se
traduce en un aumento de las deflexiones (deformaciones elásticas en superficie) y,
cuando se llega a un avanzado estado en la misma, en agrietamientos generalizados (piel
de cocodrilo).
La determinación a la resistencia a la fatiga de una mezcla bituminosa se lleva a cabo en

laboratorio sometido las probetas a ensayos de cargas repetidas. De esta forma se
establecen las denominadas leyes de fatiga que, en escala doblemente logarítmica, son
recta de pendiente negativa.
Flexibilidad
Si las mezclas van a ser extendidas con un espesor total inferior a 10cm o sobre
pavimentos flexibles existentes, han de tener suficiente flexibilidad para que no se rompan
o se fatiguen con excesiva rapidez. Este sería el caso de las mezclas sobre pavimentos
constituidos por capas granulares. En estas situaciones debe valorarse la conveniencia de
recurrir a mezclas abiertas en frió o incluso a riegos con gravilla, que en vías de bajo
tráfico constituyen siempre la mejor solución.
Resistencia al deslizamiento
Las mezclas bituminosas empleadas en capas de rodadura deben proporcionar una
adecuada resistencia al deslizamiento, que ha de mantenerse durante suficientes años.
Para ello es preciso que, si se trata de carreteras con tráfico intenso y rápido, los áridos
empleados tengan un alto coeficiente de pulido acelerado y que la macrotextura de la
mezcla puesta en obra sea suficientemente rugosa, aunque no demasiado ruidosa.
Impermeabilidad
Protege la infraestructura frente a la acción del agua que cae sobre la calzada. En
consecuencia se debe dotar a las mezclas de una elevada impermeabilidad. Sin embargo,
esta impermeabilidad no tiene porque estar confiada a la capa de rodadura, habiéndose
desarrollado por ello las denominadas mezclas porosas.
Resistencia a agentes externos (durabilidad)

Las capas de rodadura se ven sometidas a agresiones externas de diversa índole, aparte
de la acción de las cargas. La radiación solar, la oxidación del ligante producida por el aire
y el agua, la helada y las sales fundentes empleadas contra la misma y el derrame de
aceites y combustibles son factores que afectan a la durabilidad de la mezcla.
47
El envejecimiento se manifiesta por microfisuras, perdida de mortero, migraciones de
ligante, desenvuelta del árido grueso, etc. en cualquier caso, la duración de una capa de
rodadura correctamente proyectada y construida debería ser de 10 años o más.
2.3.5. Métodos de dosificación
Dosificación de másticos y asfaltos fundidos

Estas mezclas se suelen dosificar mediante ensayos que se denominan de identación,
que consiste en hacer penetrar un pistón normalizado sometido a una carga prefijada en la
muestra a ensayar, midiéndose la profundidad de la huella producida en un tiempo
determinado.
Al tratarse de mezclas prácticamente sin huecos, la compacidad no es parámetro de

formulación. El contenido óptimo de betún se determina con el criterio de que la
profundidad de la huella esté comprendida en un cierto intervalo.
Dosificación de morteros bituminoso

Para mezclas finas o microaglomerados el ensayo de laboratorio consiste en fabricar
probetas cilíndricas del tamaño normalizado (25,4mm de altura y 50,8mm de diámetro) y
hacerlas pasar mediante extrusión por un anillo de menor diámetro.
El porcentaje óptimo de betún se determina mediante las curvaturas que relacionan la

estabilidad, densidad y huecos en mezclas con la proporción de ligante. Dicho óptimo es el
valor medio de los contenidos con los que se alcanza la máxima estabilidad, la máxima
densidad y la media de un intervalo prefijado de huecos en mezcla.
Dosificación de mezclas abiertas y porosas

Las mezclas abiertas tienen un comportamiento relativamente poco sensible a las
variaciones del contenido de betún. Por esta razón, los métodos de dosificación basados
en la realización de ensayos mecánicos no suelen ser aplicables a ellas.
Para la dosificación de mezclas porosas fue necesario poner a punto algún ensayo
mecánico, pues en capas de rodadura se van a ver sometidas a solicitaciones importantes
que pueden llegar a provocar su disgregación.
Dosificación de hormigones bituminoso

El método Marshall se basa en el ensayo mecánico del mismo nombre. Consiste en la
rotura de probetas cilíndricas de 101,6mm de diámetro y 63,5mm de altura mediante la
aplicación de una mordaza perimetral que impone una velocidad de deformación
constante de 50,8mm/min. El proceso es el siguiente:
¾ Una vez fijada una granulometría de los áridos y el tipo de ligante, se fabrican
probetas con diferentes contenidos de ligante dentro de unos intervalos sancionados
por la experiencia (al menos cuatro probetas por cada contenido). A continuación se
procede a su compactación en el molde correspondiente mediante la denominada
masa Marshall, de características normalizadas, aplicando una serie de impactos en
cada base de la probeta y cuyo número (generalmente, 50 o75) es función de las
características del tráfico.
48
¾ Desmoldadas las probetas, se determina su densidad aparente con una balanza
hidrostática. Este dato, junto con los pesos específicos del conjunto de áridos y del
ligante, permite el cálculo de los porcentajes de huecos en áridos y huecos en
mezcla.
¾ Después de mantener las probetas en un baño de agua o en estufa el tiempo
necesario para que la mezcla alcance una temperatura de 60ºC, se ensayan hasta
rotura según las condiciones ya descritas, obteniéndose para cada porcentaje de
ligante la relación entre la carga aplicada y la deformación de la mezcla.
Se define como estabilidad Marshall la carga de rotura y como deformación Marshall el

acortamiento diametral hasta el momento de la rotura.
Los parámetros con los que se trabaja en el método Marshall son: densidad, estabilidad,
deformación, porcentaje de huecos en mezclas (porosidad) y porcentaje de huecos en
áridos. La variación de los mismos con respecto al contenido de ligante de la mezcla
(expresado normalmente en porcentaje en peso sobre peso seco de áridos) se recoge en
gráficas.
2.3.6. Puesta en obra
De cómo se lleve a cabo la puesta en obra de una mezcla bituminosa va a depender en

gran medida su comportamiento bajo tráfico. Comprende las siguientes operaciones:
y Preparación para la superficie existente.

y Transporte del material desde la central de fabricación al tajo de extensión.
y Extensión de la mezcla.
y Compactación
Tanto la fabricación como las diferentes fases de la puesta en obra deben someterse a
unos procesos de control de calidad que finalmente deben aplicarse sobre la capa de
mezcla ya terminada.
Preparación de la superficie existente

Hay que estudiar previamente el estado geométrico de la superficie sobre la que se
extenderá la mezcla bituminosa. Las mayores dificultades se presentan en el refuerzo de
carreteras antiguas donde el perfil geométrico puede tener defectos de todo tipo y cuya
corrección completa no puede realizarse, la mayoría de la veces, con la extensión de una
sola capa.
Decidida la forma en la que se va ha mejorar el perfil, es necesaria la preparación física de

la superficie de apoyo. El problema es diferente según se trate de capas granulares y
estabilizadas o de una superficie bituminosa.
Cando la superficie de apoyo es bituminosa y de reciente extensión, el barrido y un ligero

riego de adherencia son suficientes. Cuando es antigua, deformada y con una distribución
irregular en cuanto a riqueza de ligante, hay que atender a la eliminación previa de zonas
exudadas en las que el ligante ha aflorado a la superficie. Un riego manual de emulsión
permite aplicar el tratamiento de adherencia con una dotación diferente según las
49
necesidades. En el caso de una superficie con un exceso generalizado de ligante puede
suprimirse el riego de adherencia.
Transporte
La mezcla fabricada, salvo que se trate de másticos y asfaltos fundidos, se descarga en
cambios volquetes para su transporte al tajo de extensión, directamente desde el
mezclador o desde un silo de almacenamiento. Los camiones tienen una caja metálica
basculante que debe estar limpia y humedecida ligeramente con agua jabonosa para que
la mezcla no se adhiera. Deben además estar provistos de lonas o cobertores para
proteger la carga de agua, polvo o pérdida de calor por el viento.
El número de camiones ha de disponerse en función de la capacidad de puesta en obra de

la extendedora, a la cual se adaptará también la producción de la central de fabricación.
En estas condiciones, dicho número ha de ser calculado con cierto margen en exceso
para prever posibles averías o retrasos, teniendo en cuenta la distancia y habiendo elegido
el itinerario con tráfico más fluido.
Las distancias máximas de transporte de las mezclas en caliente dependen de varios

factores. En lo que respecta al enfriamiento de la mezcla, el factor dominante es la
temperatura ambiente y, sobre todo, el viento. En condiciones meteorológicas normales, la
mezcla protegida con lona pierde muy pocos grados en el interior de la masa y el
enfriamiento afecta tan solo a una pequeña costra superficial, lo que posibilita apreciables
distancias de transporte en camiones de gran capacidad: normalmente, hasta unos 25Km;
a veces, a más de 100Km.
Extensión
La extensión de la mezcla puede realizarse en casos especiales a mano o con
motoniveladora, pero normalmente se lleva a cabo por medio de maquinas especificas
denominadas extendedoras. Cuando el camión que ha transportado la mezcla desde la
centra llega al tajo se aproxima marcha atrás a la extendedora hasta tocar su parte
delantera, hace bascular la caja para descargar y mientas dura este proceso se deja
empujar en punto muerto por la extendedora.
Las extendedora constan de una unidad tractora y una unidad de extendido propiamente
dicha arrastrada por aquella. En la unidad tractora va montada la tolva de resección
delantera, así como los dispositivos mecánicos necesarios para trasladar la mezcla hacia
la parte posterior del extendedor. Estos dispositivos son, fundamentalmente, cintas de
alimentación y compuertas para regular el paso de la cantidad necesaria de material.
La mezcla transportada por la cinta es distribuida transversalmente por husillos

helicoidales que, además, realiza un remezclado que corrige eventuales segregaciones. A
continuación se hace pasar la mezcla bajo un pisón vertical (tamper) que en todo el ancho
de extensión precompacta la mezcla para su colocación sobre la superficie de apoyo.
Dicha colocación es efectuada por la maestra, que se apoya sobre la mezcla recién
extendida. La maestra va dotada generalmente de unos movimientos de vaivén o de
vibración (o de ambos a la vez), mediante los cuales se realiza el acabado superficial y se
aumenta algo la precompactación dada por el pisón. Va provista además de un sistema de
calefacción para evitar que la mezcla se pegue a su superficie, sobre todo al comienzo del
trabajo.
50
Existen extendedoras que circulan sobre neumáticos y otras que van montados sobre
orugas. La principal ventaja de las extendedora de neumáticos residen el la movilidad,
importante sobre todo en rehabilitaciones de carreteras antiguas en las que es necesario
el rápido traslado entre los distintos tajos.
La velocidad de extensión ha de ajustarse teniendo en cuenta la producción media de la

central de fabricación, la dotación por metro cuadrado de mezcla y la anchura de trabajo.
Es fundamental un ritmo constante en la extensión para poder alcanzar una buena
regularidad superficial.
Compactación
Las operaciones de compactación tienen por objeto que la mezcla alcance la densidad
necesaria; se suele prescribir que sea del 95 al 98% de la densidad Marshall de referencia
como mínimo. Esto debe lograrse de manera uniforme en toda la superficie extendida, a
fin de que el perfil definitivo coincida con el previsto en los planos.
La necesidad de alcanzar una alta densidad y, por tato, y de compactar suficientemente la

mezcla bituminosa estriba en que solo así se puede garantizar la estabilidad prevista. En
cualquier caso, los defectos de compactación pueden dar lugar a que el tráfico compacte
diferencialmente la mezcla, produciéndose irregularidades superficiales.
Según el tipo de mezclas y su espesor, pueden utilizarse compactadores de neumáticos

con alta o media presión y rodillos liso con o sin vibración. En cada caso debe
determinarse el tren de compactación más adecuado y el número de pasadas de cada
máquina de acuerdo con los resultados obtenidos en los correspondientes tramos de
pruebas.
Los rodillos lisos sin vibración sólo se deben utilizar para compactar mezclas en muy
pequeño espesor y para dar un buen acabado cuando sean utilizado compactadores de
neumáticos. Deben ser ligeros, con baja presión lineal. Es habitual comenzar la
compactación con rodillos vibratorios, terminándola con el paso de compactadores de
neumáticos con presión elevada.
La compactación debe siempre empezar por los puntos más bajos y progresar mediante
solapes de las sucesivas pasadas. En zonas de difícil acceso, es preciso la utilización de
pequeños compactadores mecánicos o incluso el uso de pisones manuales.
Control de calidad
En el control de calidad de las mezclas bituminosas se pueden distinguir cuatro fases:
Control de componentes de mezclas

Control del proceso de fabricación
Control de la puesta en obra
Control de la unidad de obra terminada
En la primera fase hay que realizar los correspondientes ensayos, tanto en origen como en
lugar de fabricación, para garantizar que los materiales básicos cumplen lo especificado
en los pliegos de prescripciones.
51
En la central de fabricación se debe controlar, en primer lugar, el buen funcionamiento de

sus diversos elementos poniendo especial atención en la calibración de los sistemas de
dosificación y, en las centrales de fabricación de mezclas en caliente, también de los
indicadores de temperaturas. Así mismo requieren especial vigilancia en dichas centrales
el funcionamiento de ciclones y las emisiones de la chimenea.
Sobre la mezcla prefabricada se debe realizar periódicamente controles de contenido de

ligante y de granulometría de los áridos. Con frecuencia menor hay que comprobar que se
satisfacen las características mecánicas y de contenido de huecos que fueron fijadas en el
proceso de dosificación.
En la puesta en obra es fundamental, si se trata de una mezcla bituminosa en caliente,

controlar las temperaturas del material. Hay que atender también las condiciones
climatológicas, de manera que se debe suspender la extensión de la mezcla cuando la
temperatura ambiente es inferior a 5º C, con tendencia a disminuir, o cuando hay una
lluvia apreciable. También en este tipo de mezclas un viento intenso constituye un factor
negativo a tener en cuenta.
Finalmente ha de controlarse la regularidad de la superficie terminada, comprobando si se

ajusta a los planos del proyecto y a las exigencias de los pliegos de prescripciones
técnicas. Para conseguir que el pavimento tenga una buena regularidad final, que ha de
adaptarse a las velocidades de circulación, es imprescindible que desde la explanada se
haya ido consiguiendo buenas regularidades en todas las capas.
En las capas de rodadura el control de calidad termina en la medida de la macrotextura y

de la resistencia al deslizamiento.
2.3.7. Tratamientos superficiales.
Los tratamientos superficiales consisten en una o dos aplicaciones de ligante, seguidas

sucesivamente por la extensión y compactación de capas de gravilla uniforme. El
tratamiento puede ser simple o doble. En tratamientos dobles el tamaño de las partículas
de la segunda capa es la mitad o menos que el de las de la primera.
Las granulometrías típicas de los tratamientos superficiales se presentan en la Tabla.
Husos granulométricos de áridos para tratamientos superficiales.
Porcentaje que pasa

Tamiz
TSD - 1 TSD - 2 TSD - 3 TSD - 4
1” 100 - - -
3/1” 90-100 100 - -
½” 10-45 90-100 100 -
3/8” 0-15 20-55 90-100 100
¼” - 0-15 10-40 90-100
4 0-5 - 0-15 20-55
8 - 0-5 0-5 0-15
16 - - - 0-5
52
Las especificaciones internacionales exigen 75% como mínimo de caras de fracturas, un

desgaste de Los Ángeles inferior a 40 %, pérdidas en el ensayo de solidez en sulfato de
sodio que no excedan de 12%, índices de partículas planas y alargadas menor del 35 %,
adherencia en bandeja mayor del 80% y un coeficiente de pulimento acelerado no menor
de 0,45.
El ligante utilizado en los tratamientos debe ser una emulsión de rotura rápida. La
dosificación del ligante y la gravilla se establecen como resultado de pruebas iniciales de
campo, aunque en principio, pueden usarse como referencia los valores mostrados en la
tabla.
Dosificaciones de tratamientos superficiales.
Ligante
Agregados pétreos
residual
Tipo Aplicación
Dosificación
Graduación (1/m2)
(1/m2 )
Primera TSD – 1 12-14 1.3-1.8
1
Segunda TSD - 3 6-8 0.8-1.2
Primera TSD - 2 8-10 0.9-1.3
2
segunda TSD - 4 5-7 0.7-1.0
En los tratamientos superficiales se aplica el ligante con una cisterna, excepto en zonas
inaccesibles, donde se aplica mediante un dispositivo acoplado a ésta. La gravilla se debe
distribuir con un equipo que garantice la máxima uniformidad; el equipo puede ser
autopropulsado o de compuerta acoplada a la volqueta.
La compactación debe realizarse con compactadores neumáticos de alta presión. Al

aplicar la primera capa conviene dar alguna pasada con el equipo, y en la segunda
aplicación de gravilla, la compactación debe ser más enérgica. En todos los casos, las
fases de ejecución se deben efectuar dejando transcurrir el menor tiempo posible entre
ellas.
2.4. Bases y subbases de pavimentos flexibles.
En los pavimentos convencionales se suelen distinguir dos clases de capas granulares de

acuerdo con su posición y la función que cumplen en la estructura del pavimento: base y
subbase.
Las bases y subbases no aglomeradas son capas del pavimento que están compuestas
sólo por áridos pétreos y finos naturales. Su resistencia a las deformaciones está
determinada casi exclusivamente por el rozamiento interno de los áridos, aunque a veces
existe una cohesión brindada por los finos plásticos que contenga el material.
En estas capas es conveniente que una parte de la fracción gruesa del material esté
compuesta por partículas fracturadas o con caras rugosas e irregulares y que la capa
construida tenga la mayor densidad de acuerdo a la granulometría empleada, para
53
garantizar la efectividad del rozamiento interno y prevenir deformaciones permanentes a
causa del tránsito, que acabarían reflejándose como irregularidades en la superficie de la
carretera. Esto es particularmente importante en las capas superiores, las cuales están
sometidas a esfuerzos mayores a causa de la cercanía de las cargas del tránsito.
Los requisitos de calidad que deben cumplir los diferentes materiales, se asumen en la
tabla siguiente
Requisitos de los materiales para subbases y bases granulares

Perdida en ensayo
Partículas Desgaste Índices de Equiv.
de solidez en: Índice de
Capa Trituradas los planas y I.P de
Sulfato Sulfato de C.B.R
(A. Grueso) Angeles alargadas Arena
de Sodio Magnesio
Subbases 20, 30
50%max 12%max 18%max ≥6 25% min
granular 40% min
Base 50%min 40%min 12%max 18%max 35%max 80% min ≤3 30% min
Además, deberán ajustarse a algunas de las siguientes franjas granulométricas:
TAMIZ PORCENTAJE QUE

PASA
NORMAL ALTERN BG-1 BG-2

O
37,5mm 1 ½” 100 __
25,0mm 1” 70-100 100
19,0 ¾” 60-90 70-100
9,5 3/8” 45-75 50-80
4,75 N.4 30-60 35-65
2,0 N.10 20-45 20-45
425um N.40 10-30 10-30
75um N.200 5-15 5-15
Para evitar segregaciones y garantizar los niveles de compactación y resistencia exigido

por la especificación, el material que produzca el constructor deberá dar lugar a una curva
granulométrica uniforme, sensiblemente paralela a los límites de la franja por utilizar sin
saltos bruscos entre la parte superior de un tamiz a la inferior de un tamiz adyacente o
viceversa.
2.4.1. Características de las capas de bases y subbases.
• Materiales
Los áridos utilizados para la construcción de la subbase granular, deberán satisfacer los
requisitos indicados para dicha construcción. Se usarán, áridos naturales clasificados o
provenientes de la trituración de rocas y gravas, o formados por una mezcla de productos
de ambas procedencias.
54
Además deberán ajustarse al siguiente huso granulométrico:
TAMIZ PORCENTAJE QUE

PASA
NORMAL ALTERNO SGB-1
50mm 2” 100
37,5mm 1½ 70-100
25mm 1” 60-100
12,5mm 1 ½” 50-90
9,5mm 3/8” 40-80
4,75mm N. 4 30-70
2,0mm N.10 25-55
425um N.40 10-40
750um N.200 4-20
Para prevenir segregaciones y garantizar los niveles de compactación y resistencia

exigidos por la presente especificación, el material que produzca el constructor deberá dar
lugar a una curva granulométrica uniforme y sensibleblemente paralela a los límites de la
franja, sin saltos bruscos de la parte superior de un tamiz adyacente y viceversa
• Equipos
Todos los equipos deberán ser compatibles con los procedimientos de construcción
adoptados y requieren la aprobación previa del interventor, teniendo en cuenta que su
capacidad y eficiencia se ajusten al programa de ejecución de las obras y al cumplimiento
de las exigencias de la presente especificación y de la correspondiente partida de trabajo
Para la construcción se requieren equipos para la explotación de los materiales,

eventualmente una planta de trituración, una unidad clasificadora, equipo de lavado, de
ser necesario, equipos para cargue, transporte, extensión, mezcla, humedecimiento y
compactación del material, así como herramientas menores.
2.4.2. Subbase granular
La capa de subbase contribuye a la reducción de esfuerzos provocados por el tránsito, de

modo que ellos lleguen en magnitud aceptable a la subrasante, actuando como plataforma
de construcción para las capas superiores, sirve como capa de transición entre la
subrasante y la base y, bajo ciertas circunstancias, puede actuar como capa drenante. Las
exigencias en cuanto a su calidad son mayores en climas húmedos que en climas secos
por las mayores posibilidades de su saturación.
En la tabla se muestran los requisitos que el Transport Research Laboratory considera

aceptables para materiales de subbase granular, según las condiciones ambientales de la
zona del proyecto.
55
CARACTERISTICAS DE PLASTICIDAD PARA SUBBASES GRANULARES.
Clima Límite Índice Contracción

Liquido Plástico lineal
Tropical húmedo y lluvioso < 45 <6 <3
Tropical con lluvias < 45 < 12 <6
estaciónales
Árido y semiseco < 35 < 20 < 10
Los áridos para la construcción de la subbase granular deberán satisfacer los requisitos
indicados. Para dicha construcción, los materiales serán áridos naturales clasificados o
podrán provenir de la trituración de rocas y gravas, o podrán estar constituido por una
mezcla de productos de ambas procedencias.
En ambos casos, las partículas de los áridos serán duras, sin exceso de partículas planas,
blandas o desintegrables y sin materia orgánica u otras sustancias perjudiciales. Sus
condiciones de limpieza dependerán del uso del material.
Es deseable, además, que el CBR no sea menor de 30% con una densidad equivalente al
95 % de la máxima del ensayo modificado de compactación. La humedad de preparación
de las muestras de laboratorio para la determinación de la resistencia, dependerá de las
condiciones climáticas y de las posibilidades de entrada de agua hasta la subbase desde
la parte superior, suponiendo que el pavimento dispone de los dispositivos de subdrenaje
requeridos. La Tabla resume los rangos recomendados de humedad que depende de la
pluviometría de la región del proyecto.
La normativa española recomienda rangos de humedad para la ejecución de los ensayos

de CBR según la precipitación anual, la que se muestra en la tabla siguiente:
RANGOS RECOMENDADOS DE HUMEDAD
Capa < 800mm 800-1500mm > 1500mm

Subbases OPM (1,0-1,5)OPM (1,0-1,5)OPM + inmersión 4
granular días
Base granular OPM (1,0-1,25)OPM (1,0-1,25)OPM + inmersión 4
días
Nota: OPM = Optima del Proctor Modificado
En la construcción de vías de bajo volumen de tránsito, donde los recursos económicos

suelen ser muy limitados, la experiencia local puede permitir el uso de algunos materiales
locales no convencionales, comprobado su buen comportamiento, tal el caso de las gravas
laterititas y algunos tipos de calcáreos. A falta de tal experiencia, los materiales de
subbase deben presentar las siguientes propiedades generales:
Equivalente de arena > 25

Desgaste Los Ángeles < 50
Granulometría :
56
Tamiz % pasa
2" 100
1 ½” 80-100
¾” 60-100
½” 50-100
3/8” 45-90
4 35-80
10 23-65
40 12-45
200 5-25
2.4.3. Base granular
Dados los mayores niveles de exigencia a que estará sometida esta capa, sus materiales
deberán ser de mejor calidad. Los materiales triturados de alta calidad son los más
recomendables, aunque también se permite el empleo de materiales naturales cuya
fracción gruesa tenga al menos 40 % de partículas con caras angulares o irregulares. El
mejor comportamiento se obtiene cuando el material elaborado presenta índices de
partículas planas y alargadas inferior a 35%, desgaste menor de 40%, equivalente de
arena superior a 30%, índice plástico inferior a 6%, producto plástico (% pasa # 200 *
Índice plástico) no superior a 60 y CBR no menor de 80 al 100% de compactación
respecto del ensayo Proctor modificado, en las condiciones de humedad indicadas en la
Tabla. Cuando se encuentran dificultades en el cumplimiento del criterio de plasticidad, se
puede modificar la fracción fina mediante el empleo de pequeñas cantidades de cemento o
cal.
RANGOS RECOMENDADOS DE HUMEDAD PARA LA EJECUCION DE

ENSAYOS CBR SEGÚN LA PRECIPITACION ANUAL
Capa <800mm 800 – >1500mm

1500mm
Subbase OPM (1.0-1.5) OPM (1.0-1.5) OPM + inmersión 4 días
granular OPM (1.0-1.25) (1.0-1.25) OPM + inmersión 4
Base granular OPM días
Nota: OPM = Optima del Proctor modificado
La granulometría del material, debe ser sensiblemente paralela a los límites de la franja
escogida, para asegurar la máxima estabilidad mecánica, debiendo permitir el
cumplimiento de las características plásticas del material.
57
Husos granulométricos para base granular
Tamiz Porcentaje que

pasa
BG - 1 BG - 2
1 ½” 100 -
1” 70-100 100
¾” 60-90 70-100
3/8” 45-75 50-80
4 30-60 35-65
10 20-45 20-45
40 10-30 10-30
200 5-15 5-15
Es conveniente además, que el control de la granulometría se realice también luego de

compactada la capa, por cuanto la estabilidad puede verse afectada por la rotura de
partículas durante la compactación y el servicio.
2.4.4. Capas estabilizadas
La estabilización es un proceso mediante el cual se trata de modificar un suelo o un

agregado procesado para hacerlo apto o mejorar su comportamiento como material
constitutivo de un pavimento. El proceso busca, fundamentalmente, aumentar la
capacidad portante del material y hacerlo menos sensible a la acción del agua. En
ocasiones, el objetivo es también que el material alcance alta rigidez y, en consecuencia,
tenga capacidad para absorber tensiones de tracción.
De acuerdo con el proceso que se aplique para modificar el suelo, la estabilización puede
ser mecánica o con aditivos. La mecánica consiste, simplemente, en el mejoramiento del
suelo mediante su mezcla con otro de mejores propiedades. La estabilización con aditivos,
por su parte, comprende la incorporación y mezcla íntima de productos que generan
modificaciones físicas o químicas al suelo, de modo de hacerlo apto para la construcción
de alguna capa del pavimento. En ambos casos, se intenta es aprovechar al máximo los
materiales locales, con el fin de reducir los costos de construcción del pavimento.
La estabilización mecánica se emplea cuando los materiales de la subrasante son de baja

calidad y es posible encontrar a escasa distancia otros de características muy superiores.
Sin embargo, bajo condiciones de campo, la disgregación y mezcla de un suelo muy
plástico con uno granular suele ser difícil y costosa, en particular en áreas con alta
intensidad de lluvias.
Dentro de la rutina de la ingeniería de pavimentos, la estabilización de suelos se suele

interpretar como aquella que se hace con aditivos. Por costumbre y menor costo, los más
utilizados son la cal, el cemento y la emulsión asfáltica, aunque es también factible el
empleo de escorias de alto horno, cenizas volantes, aceites sulfonal, enzimas orgánicas,
cloruros, etc.
La Tabla presenta, además, una comparación muy amplia de estas técnicas de

mejoramiento. La tabla constituyen solo guías globales, por lo que la definición del tipo y
58
cantidad de estabilizarte deben ser objeto de estudio detallado en cada Proyecto; sin
embargo, en términos generales se aprecia que la cal es prometedora en él mejoramiento
de suelos finos plásticos, la emulsión en el de suelos granulares y el cemento Presenta un
rango más amplio de utilización.
Comparación amplia de técnicas de estabilización según ingles y Metcalf
Material Est. Mecánica Est. Con cemento Est. Con cal Est. Con emulsión
Grava Puede ser Probablemente no No es necesaria Apropiada si hay
natural necesaria la es necesario, salvo que los finos deficiencia de
adición de finos salvo si hay finos sean plásticos finos.
para prevenir plásticos. cantidad de 2 a 4%. Aproximadamente
desprendimientos. Cantidad de 2 a 3% de asfalto
4%. residual.
Arena Adición de Inadecuada Inadecuada no hay Muy adecuada.
limpia gruesos para dar produce material reacción De 3 a 5% de
estabilidad y de quebradizo asfalto residual.
finos para
prevenir
desprendimientos.
Arena Adición de 4 – 8% Es factible Se puede
arcillosa gruesos para dependiendo del emplear. De 3 a
mejorar contenido de arcilla. 4% de asfalto
resistencia. residual.
Arcilla Usualmente no es 4 – 12% 4 a 8% Se puede emplear
arenosa aconsejable. dependiendo del pero no es muy
contenido de arcilla. aconsejable.
Arcilla Inadecuada. No es muy Muy adecuada. Inadecuada.
pesada aconsejable. La Entre 4 y 8%
mezcla puede dependiendo de la
favorecerse con arcilla.
un pre-tratamiento
con 2% de cal y
luego entre 8 y
15% de cemento.
La Tabla, elaborada con base en experiencias realizadas en Australia, precisa un poco

más las posibilidades del cemento y la cal como estabilizantes para uso vial.
GUIA PARA SELECCIÓN DE ESTABILIZANTES

Mas de 25% pasa el tamiz Nº 25% o menos pasa el tamiz Nº
Tipo de 200 200
estabilización IP<10 10<IP<20 IP>20 IP<6 IP<10 IP>10
PP<60
Cemento SI SI + SI SI SI
Cal + SI SI NO + SI
Cal– SI + NO SI SI +
puzolana
+ indica que el producto puede tener efectividad marginal
PP =producto plástico
59
2.4.5. Materiales estabilizados con cemento

Las estabilizaciones de suelo se emplean como capas de base, aunque en el caso de las
que emplean conglomerantes hidráulicos se da también la posibilidad de construir capas
de subbase y la cal es susceptible de emplearse también en el mejoramiento de la
subrasante en la medida en que se pueda utilizar el mismo suelo de la explanación.
Los fenómenos químicos que ocurren entre el suelo y el cemento cuando ambos se
mezclan con el contenido apropiado de agua consisten en reacciones del cemento con los
componentes silíceos de los suelos, que producen conglomerantes que ligan a las gravas,
arenas y limos; además, el hidrato de calcio que se forma como consecuencia del contacto
del cemento con el agua liberaciones de calcio muy ávidos de agua, que la toman de la
existente en las láminas de arcilla. La reacción favorable del suelo con el cemento se ve
perjudicada cuando el primero contiene materia orgánica, pues los ácidos orgánicos
poseen gran avidez por los ionice de calcio que libera la reacción original del cemento y
los captan, dificultando la acción aglutinante del cemento en los suelos gruesos y la
estabilización de las partículas laminares de las arcillas.
Prácticamente todos los tipos de cemento son útiles para la estabilización de suelos y
Normalmente se emplean los de fraguado y resistencia normales. Para contrarrestar los
efectos de la materia orgánica son recomendables cementos de alta resistencia y cuando
la mezcla con el suelo se produce y extiende a baja temperatura, pueden convenir los de
Fraguado rápido.
El diseño de mezclas de suelo - cemento se suele basar en criterios de resistencia y

durabilidad. La resistencia a compresión sobre probetas cilíndricas compactadas, con la
humedad óptima y la máxima densidad del ensayo normal de compactación y curadas
bajo condiciones normalizadas, es el criterio más utilizado. Su empleo se suele combinar
con el del ensayo de humedecimiento y secado. El Transport Research Laboratory
menciona como satisfactorias resistencias a compresión entre 15 y 30 Kg /cm2 para
mezclas de capas de base, y entre 7.5 y 15 Kg / cm2 para capas de subbase. Estos
valores son válidos para capas estabilizadas con cemento y con cal. En el caso de las
estabilizaciones con cemento, el TRL recomienda que las probetas compactadas se curen
7 días en ambiente húmedo y 7 días sumergidos en agua.
El ensayo CBR no es muy recomendable para valorar las estabilizaciones con cemento,
porque es usual que cualquier suelo - cemento alcance un valor de resistencia tan alto en
esta Prueba, que su interpretación resulta poco clara.
Estabilización con cal

Al añadir cal a un suelo cohesivo, los iones de calcio reemplazan a los de sodio en la
fracción arcillosa hasta que el suelo se satura de calcio y el pH alcanza un valor superior a
12. La solubilidad de la sílice y la alúmina en el suelo crece dramáticamente con estos
valores de PH y su reacción con la cal continúa produciendo silicatos y aluminatos de
calcio cementantes.
La más común de las cales utilizadas para estabilizar es la cálcica hidratada, Ca (OH)2,
aunque la dolomítica monohidratada, Ca (OH) 2.MgO, la cal viva cálcica, CaO, y la cal viva
dolomítica, CaO, MgO, también se pueden emplear. Si bien la cal viva es excelente para la
60
estabilización, es extremadamente peligrosa por su avidez por el agua con la cual
reacciona con gran desprendimiento de calor. Por lo tanto, si se acoge su empleo, deben
tomarse medidas de seguridad extremas para proteger los operarios y las personas
vecinas a la vía.
Las resistencias que se alcanzan al estabilizar suelos con cal no son tan altas como las
obtenidas al emplear contenidos óptimos de cemento. Por ello, su aplicación se ha
restringido más al mejoramiento de subrasantes y a la estabilización para construir
subbases, que a la ejecución de bases, aunque esta última aplicación no está impedida. El
ensayo CBR es frecuentemente utilizado como criterio para diseño en los dos primeros
casos, exigiéndose un valor de resistencia no inferior a 15 para las subrasantes mejoradas
y no menor de 70 para las subbases. Tanto para el mejoramiento de subrasantes como
para la estabilización de subbases, se recomienda que el curado de las probetas
compactadas sea de 7 días en ambiente húmedo, seguidos de 7 días de inmersión.
Sus límites son los mismos establecidos para las mezclas con cemento, pero el curado
recomendado para las probetas compactadas es de 21 días en ambiente húmedo más 7
días de inmersión en agua.
La resistencia de las mezclas de suelo cal es muy susceptible a la temperatura de ensayo,

motivo por el cual se debe tener la precaución de probarlas en el laboratorio a una
temperatura representativa de las condiciones del terreno.
La cal puede ser efectiva estabilizando un suelo granular si simultáneamente se incorpora

un producto puzolánico. Las puzolanas más empleadas son las cenizas volantes
recogidas como residuo de la combustión del carbón mineral en plantas termoeléctricas.
La adición de la ceniza, en proporción de una parte de ceniza por tres o cuatro de cal,
permite obtener estabilizaciones de suelos granulares de similar comportamiento al de las
tratadas con cemento. Las mezclas definitivas deben obtenerse como resultado de
pruebas de laboratorio sobre muestras curadas como las convencionales, las cuales
permiten determinar la relación óptima ceniza / cal y el contenido óptimo de cal, como
porcentaje del suelo seco.
Estabilización con emulsión asfáltica

Consiste en una mezcla íntima de una emulsión asfáltica de rotura lenta y un componente
mineral constituido esencialmente por grava o arena con finos de reducida o nula
plasticidad. , en la cual el ligante se distribuye en forma de película continua, envolviendo
parcial o totalmente al agregado mineral, buscando que éste alcance una resistencia
apreciable, tanto en estado seco como después de inmersión, disminuyendo su capacidad
de absorción y aumentando su cohesión, de manera de presentar un buen
comportamiento como capa de base de un pavimento.
Dada la presencia de finos en la mezcla, se requiere un prehumedecimiento del material

para facilitar la dispersión del asfalto y conseguir que éste envuelva correctamente las
partículas minerales. Asimismo, por la elevada superficie específica de las partículas finas
y la relativamente baja cantidad de ligante que requiere la mezcla, éste se fija de manera
selectiva y mayoritaria sobre los elementos finos, formando un mortero rico en ligante que
encadena los elementos gruesos.
61
La mezcla, una vez compactada y curada, alcanza una elevada resistencia a compresión y
a deformación bajo cargas lentas, así como una aceptable resistencia a la tracción y a la
flexión debido a la presencia del mortero asfáltico, que proporciona además una gran
impermeabilidad.
La emulsión asfáltica comúnmente empleada para la estabilización es catiónica de rotura

lenta y controlada, admitiéndose solamente ligantes residuales de penetración 60 - 100.
Se entiende por rotura controlada la propiedad que se puede conferir a una emulsión de
regular su rotura, de forma que sea posible conseguir que la envuelta del componente
mineral se realice durante el proceso de mezclado, y que la rotura comience durante el
proceso de compactación y sea total una vez terminado éste.
El componente mineral apto para la estabilización es muy variable, incluyendo materiales

de buena y regular calidad. Estas características incidirán en las cualidades del producto
resultante y sus posibilidades de aplicación. En forma muy general, los materiales
estabilizables con emulsión se pueden agrupar en dos: granulares y suelos.
Los materiales denominados granulares pueden ser naturales o producto de trituración, de

granulometría similar a la de los empleados en la construcción de subbases granulares, a
los cuales se prescriben unas exigencias mínimas. Los husos que se muestran en la tabla
se recomiendan en este tipo de estabilización.
Husos granulométricos para estabilización es con emulsión
Tamiz Porcentaje que pasa

EG -1 EG - 2 EG - 3 EG - 4 EG - 5
1 ½” 100
1” 100 100 -
½” 80-100 100 - 50-90
3/8” 65-85 80-100 100 - -
4 - - - 40-80 30-70
8 25-50 40-60 80-100 - -
40 13-30 20-35 30-50 - -
100 10-20 13-23 20-35 - -
200 8-15 10-16 13-30 5-20 0-15
Bajo la denominación de suelos quedan incluidos componentes de grano fino que puedan
ser disgregados económicamente y que estén exentos de cantidades perjudiciales de
materiales orgánicos, plásticos o micáceos. El rango granulométrico de suelos
estabilizables es muy amplio, exigiéndose que todo el material pase el tamiz Nº 4 y que
por el tamiz Nº 200 pase entre el 5 y el 25 % de él. El índice plástico no puede exceder de
7%; el suelo debe clasificar como A-1-b o A-2-4; su Equivalente de Arena debe ser 90
para los A-1-b y encontrarse entre 20 y 40 para los A-2-4; así como el valor de CBR del
suelo sin estabilizar deberá ser 15 al con el 100 % de compactación.
62
Los ensayos normalizados para el diseño de estas mezclas son muy variados. En algunas
normativas se suele emplear el de inmersión - compresión para la estabilización de los
materiales denominados granulares y el de extrusión para los suelos. Como referencia, las
mezclas deben cumplir los siguientes requisitos:
¾ Ensayo de inmersión - compresión

¾ Resistencia seca 20 kg/cm2
¾ Resistencia húmeda 15 kg/cm2
¾ Resistencia conservada 50 %
¾ Ensayo de extrusión
¾ Extrusión seca 457 Kg
¾ Extrusión húmeda 151 kg.
¾ Absorción de agua 7 %
¾ Expansión 5 %
2.5. Tecnología constructiva en pavimentos flexibles.
Ejecución de las estabilizaciones
Una premisa fundamental en la estabilización de suelos es alcanzar su máxima

disgregación, lo que resulta más difícil a medida que el suelo presenta mayor plasticidad.
En el trabajo se pueden emplear equipos de muy diferentes características, desde arados
de discos hasta pulvimixer o plantas de mezcla.
Tras airear el suelo o humedecerlo, según convenga, se esparce el aditivo de la manera

más uniforme posible. Si no se trabaja con equipos específicos que realizan todas estas
tareas de manera prácticamente simultánea, la mezcla debe terminarse con
motoniveladora. En todos los casos, la compactación deberá comenzar cuando la
humedad sea la previamente determinada para esta operación, por lo que puede resultar
necesaria una aireación adicional.
Las capas de suelos finos estabilizados se deberán compactar preferiblemente con rodillos
pata de cabra, mientras que para las de materiales granulares resultan más adecuados los
de neumáticos.
Las mezclas de suelo cemento deben compactarse a la mayor brevedad posible, por
cuanto los retardos en esta operación se traducen en importantes pérdidas de resistencia.
Usualmente se establece un plazo máximo de 2 horas desde el comienzo de la mezcla

hasta el final de la compactación.
El problema no es tan crítico en las estabilizaciones con cal, mientras que la precaución en
el caso del empleo de emulsiones es que la compactación se realice antes de que la
rotura de la emulsión haya concluido.
Las estabilizaciones con cemento y cal requieren, luego de la compactación, la aplicación

de un riego de curado para asegurar que la capa retiene suficiente agua para que el
63
estabilizante continúe su hidratación y para reducir la contracción de la capa compactada.
Un producto asfáltico de alta viscosidad es útil para este propósito. Es conveniente,
además, que no haya ningún tipo de tránsito sobre la capa durante los primeros 7 días.
Superado este plazo, y mientras se coloca la capa superior, se puede admitir tránsito si
previamente se riega arena sobre la superficie para que absorba el exceso de asfalto.
En el caso de las estabilizaciones con emulsión, también se requiere un sello de

protección si la capa debe soportar tránsito antes de extender la superior. En tal
eventualidad, se aplicará una emulsión de rotura rápida (0.5 kg / m2 de ligante residual)
seguida de una capa de arena fina y limpia a razón de 4 a 5 litros por metro cuadrado.
Las capas ligadas con cemento y cal presentan un problema adicional cual es su
tendencia al agrietamiento por contracción, que se traduce en el reflejo de grietas en la
superficie de rodamiento. El buen curado es uno de los medios de controlar parcialmente
el problema.
Entre más prolongado sea el periodo de curado, la contracción de la capa al secarse será
más reducida. El método de compactación también parece incidir. Se ha encontrado que
la compactación con rodillo neumático es más conveniente que la de rodillos lisos
vibratorios en la prevención del agrietamiento.
Riegos
Se consideran como tales, aquellos trabajos que implican la extensión de ligante asfáltico
en una o varias aplicaciones, seguidas o no de la extensión de áridos pétreos. Mientras los
riegos con gravilla se pueden emplear como capas de rodadura, los que carecen de ella
se utilizan en tareas auxiliares o en trabajos de conservación. Todos tienen en común la
posibilidad de emplear emulsiones asfálticas en su elaboración. Los riegos sin gravilla
incluyen los denominados riegos en negro, antipolvo, de imprimación, de liga, de sello y de
curado.
Los riegos con gravilla abarcan variantes tales como los tratamientos superficiales
simples, dobles y triples, los tratamientos simples de doble engravillado, los tratamientos
tipo “sándwich” y los macadán de penetración.
Riegos de Imprimación
Se aplican sobre capas granulares cuando sobre ellas se van a extender capas
estabilizadas con emulsión o de mezcla asfáltica, con el fin de buscar que ambas trabajen
solidariamente.
El ligante a emplear será una emulsión lenta diluida en agua hasta alcanzar una
concentración de 40%. También puede emplearse un asfalto líquido del tipo MC-70.
La cantidad de emulsión o asfalto por aplicar es aquella que pueda ser absorbida por la
capa granular durante un lapso de 24 horas y deberá fijarse como resultado de pruebas
realizadas en el terreno. A manera de orientación, la dosificación se encuentra en el
entorno de 600 a 900 gramos de asfalto residual por metro cuadrado.
64
Riegos de curado
Su función, es impedir la pérdida prematura de humedad de las capas estabilizadas con
cemento o cal, para que se puedan desarrollar correctamente los procesos de fraguado.
En la práctica el riego sirve, además, como adherente e incluso como protección
(extendiendo sobre él una capa de arena) para soportar el tránsito de obra mientras se
coloca la capa superior.
El ligante es una emulsión de rotura rápida, siendo conveniente que su residuo sea
ligeramente fluidificado cuando se pretenda que el riego sirva también como adherente o
como protección. Su dosificación varía en el intervalo de 600 a 800 gramos por metro
cuadrado.
Construcción de bases y subbases de pavimentos

La construcción de una capa granular de subbase o base incluye las siguientes fases:
extensión con moto niveladora, humedecimiento, compactación, protección de la superficie
Compactada y preparación para la extensión de la capa superior.
La compactación requiere que el material tenga la humedad adecuada para alcanzar la

máxima densidad en función de la energía por aplicar. La máxima eficiencia se logra sí él
material es humedecido antes de su extensión. Si se requiere más agua, conviene
añadirla tras las primeras pasadas de los compactadores, con el fin de evitar el arrastre de
finos.
Los equipos de compactación deberán ser de rodillos vibratorios o de tipo mixto (un eje
vibratorio y el otro de neumáticos), debiéndose evitar el uso de rodillos lisos no vibratorios
muy pesados, porque ellos fracturan las partículas, alterando la granulometría y
desmejorando las propiedades mecánicas del material.
Si la base granular va a ser cubierta por una capa de mezcla asfáltica, deberá recibir
previamente un riego de imprimación. Además, en todos los casos, si va a transcurrir
cierto tiempo entre la terminación de la base y la extensión de la capa superior, deberá
protegerse aquella humedeciéndola ligera y frecuentemente y evitando el tránsito
vehicular. Sí esto último no es posible, deberá aplicarse un riego de emulsión asfáltica de
rompimiento rápido protegido con una capa de arena limpia esparcida manualmente.
Hormigón asfáltico.
Preparación de la superficie existente

Solo se autorizará la colocación del material de subbases granular cuando la superficie
sobre la cual debe asentarse tenga la densidad apropiada y las cotas indicadas en los
planos o definidas por él. Además, deberá estar concluida la construcción de las cunetas,
desagües y filtros necesarios para el drenaje de la calzada
Fase de experimentación
Antes de iniciar los trabajos, el constructor emprenderá una fase de experimentación para
verificar el estado de los equipos y determinar, en secciones de ensayos, el método
definitivo de, transporte, colocación y compactación de los materiales, de manera que se
cumplan los requisitos de cada especificación. Construirá una o varias secciones de ancho
y longitud definidos y en ellas se probara el equipo y el plan de compactación.
65
El interventor tomara muestras de la capa y las ensayará para determinar su conformidad

con las condiciones especificadas de densidad, granulometría y demás requisitos.
En el caso de que los ensayos indicaran que la subbase o base granular o estabilizada no
se ajusta a dichas condiciones, el constructor deberá efectuar inmediatamente las
correcciones requeridas a los sistemas de preparación, extensión y compactación, hasta
que ellos resulten satisfactorios para el interventor.
Extensión y mezcla del material

El material se dispondrá en un cordón de sección uniforme, donde será verificado su
homogeneidad. Si la súbase se va a construir mediante combinación de varios
materiales, estos se mezclarán formando cordones separados para cada material en la
vía, los cuales luego se combinaran para lograr su homogeneidad. En caso de que sea
necesario humedecer o airear el material para lograr la humedad óptima de compactación,
el constructor empleara el equipo adecuado y aprobado, de manera que no perjudique la
capa subyacente y deje el material con una humedad uniforme. Este, después de
mezclado, se era en una capa de espesor uniforme que permita obtener el espesor y
grado de compactación exigido, de acuerdo con los resultados obtenidos en la fase de
experimentación.
Compactación
Una vez que el material de la subbase tenga la humedad apropiada, se conformara y
compactará por el equipo aprobado, hasta alcanzar la densidad especificada.
Aquellas zonas que por su reducida extensión, su pendiente o proximidad a obras de arte
no permitan la utilización del equipo que normalmente se utiliza, se compactaran por los
medios adecuados para el caso, en forma tal que las densidades que se alcancen no sean
inferiores a las obtenidas por el resto de la capa.
La compactación se efectuará longitudinalmente, comenzando por los bordes exteriores y

avanzando hacia el centro, trasladando en cada recorrido un ancho no menor de un tercio
(1/3) del ancho del rodillo compactador. En las zonas peraltadas, la compactación se hará
del borde inferior al superior.
No se extenderá ninguna capa de material de subbase mientras no haya sido realizada la

nivelación y comprobación del grado de compactación de la capa precedente. Tampoco se
ejecutara la subbase granular en momentos en que haya lluvia.
Apertura del tránsito

Sobre las capas en ejecución se prohibirá la acción de todo tipo de tránsito mientras no se
haya completado la compactación. Si ello no es factible, el transito que necesariamente
deba pasar sobre ella, se distribuirá de forma que no se concentre ahuecamientos sobre la
superficie.
66
3. PAVIMENTOS RÍGIDOS.
El hormigón se emplea desde hace más de un siglo en pavimentaciones de diversa

índole. Su primer montaje tuvo lugar en calles de ciudades Europeas, donde en 1909 se
construye la1ra carretera con firme rígido para automóviles en Estados Unidos en la
ciudad de Wayne County (Michigan). En este país se desarrolla rápidamente la tecnología,
a través de estudios, ensayos de laboratorios y tramos de ensayo en escala natural, al
tiempo que la construcción adquiere un gran auge. En el continente de América, Chile y
Argentina tienen también una larga experiencia y muchas relaciones, además se emplea
en Europa, Alemania, Bélgica, Francia, etc.
Los primeros tramos de ensayos españoles datando 1915 y se encontraban en Canarias y

en las carreteras de Barcelona a Santa Cruz de Calafell.
En los años 80, se abandona la técnica californiana para Tráfico pesado. Varios tramos de
los 3559 Km. de autovías previstos en el Plan General de carreteras (1984-1991) aporte
de otras obras menores, se han constituido con pavimentadotas de encofrado deslizantes
y pasadoras en las en las juntas transversales. A finales del 95 había más de 1600 Km. de
calzada de dos carriles con pavimento de hormigón.
1.1. Análisis de tensiones y deformaciones en pavimentos rígidos.
Un pavimento rígido consiste, de una losa relativamente delgada colocada sobre la

subrasante o sobre la capa de base.
Las tensiones de los pavimentos rígidos son los resultados de una variedad de causas,
como son: cargas por ruedas, cambios cíclicos de temperatura (combado y retracción o
expansión), cambios de humedad y cambios volumétricos en la subrasante o la capa de
base. Estos cambios tienden a deformar la losa, causando tensiones de un amplio rango
de magnitudes. La magnitud de los esfuerzos dependen de la continuidad al soporte
subrasante.
Rigidez relativa de la losa

Una losa de un pavimento de hormigón, cuando es sometida a la acción de una carga se
deforma dependiendo de la posición, magnitud y el área de contacto de la carga sobre la
superficie del pavimento. La resistencia a la deformación depende de la rigidez del medio
soportante, así como la rigidez a la flexión de la losa.
Tensiones causadas por los cambios de temperatura y humedad de la losa

Tensiones debidas al combado de las losas.
Si una losa de un pavimento está sometida a un gradiente de temperatura a través de su
espesor, su superficie tiende a combarse. La tendencia a combarse es restringida por el
peso propio de la losa. Por ejemplo, si la superficie de la losa esta mas fría que el fondo,
las esquinas tienden a combarse hacia arriba, pero el peso del hormigón tiende a
mantener la losa en su posición original provocando que se induzcan tensiones en la losa.
Los ensayos han de mostrado que las máximas diferencias de temperatura ocurren
durante el día en los meses de primavera y verano. Durante la primavera la subrasante
está fría y al ser expuesta la losa a los rayos del sol, esta se calienta más rápidamente que
67
la subrasante. Durante los meses de verano la losa se enfría durante la noche y la
superficie se calienta muy rápido durante el día.
Las diferencias de temperatura reales dependen de las condiciones climatológicas y la

latitud del lugar. Si el ángulo de incidencia de los rayos del sol sobre el pavimento es alto,
la temperatura del pavimento será alta también.
En las primeras horas de la mañana la losa está fría en la parte superior, caliente en la
parte inferior y las esquinas de la losa tienden a combarse bordes arriba. La aplicación de
una carga externa en la esquina de la losa en este momento, traerá como resultado que
las tensiones debido a la acción de las cargas se asumen a las tensiones de combado,
mientras que la aplicación de la misma carga que se sustraerán de las tensiones de
combado.
Tensiones debidas a la fricción entre la losa y la base

Pueden surgir tensiones como resultado de un cambio uniforme de temperatura, el cual
causa que la losa se contraiga o se expanda según se reduzca o aumente su temperatura
respectivamente. Si la losa se enfría uniformemente, podrá surgir una grieta
aproximadamente en el centro de la misma. La retracción del hormigón también puede
causar grietas durante el proceso de fraguado. La expansión excesiva de la losa puede
causar el fallo por el levantamiento de dos losas consecutivas en una junta transversal.
Si la losa es libre de moverse (no hay fricción entre la losa y la subrasante), no aparecerán
tensiones. Si existe fricción entre la subrasante y la losa, aparece una restricción debido a
las fuerzas de fricción.
En las losas cortadas, es dudoso que en algún caso se desarrolle suficiente fricción para
causar esfuerzos indebidos en la losa. Las fuerzas de fricción implican movimiento. Por
tanto para movilizar toda la resistencia fraccional sobre la contracción, debe existir
deslizamiento entre la losa y la subrasante.
Cuando una losa se contrae se mueve más en el borde libre que en el centro, dando como
resultado que la resistencia friccionante varíe a lo largo de la losa, desde el centro hacia el
borde libre.
Al suponerse los esfuerzos de combado y los producidos por una variación de la

temperatura media de la losa, la suposición del contacto total entre la losa y la subrasante
o subbase se pierde y las hipótesis no son estrictamente validas.
En general, los esfuerzos de combado son críticos para losa de longitud entre 10 y 12m.
Las tracciones producidas por la fricción son críticas para losas de longitudes mayores de
30m.
Tensiones debido a las cargas

Se consideran tres posiciones características para el cálculo de las tensiones.
68
1. carga en la esquina
2. carga en el interior
3. carga en el borde
Carga en la esquina: El pavimento actúa como un voladizo con la carga concentrada en

la esquina. El momento flector actúa diagonalmente en un plano a través de la esquina y
perpendicular a la bisectriz del ángulo formados por las dos caras de la losa, y que el
mismo se distribuye uniformemente sobre la sección transversal.
Carga en el interior: La carga en esta posición provoca tensiones de tracción en la cara

inferior de la losa de igual magnitud en todas direcciones.
Carga del borde: La carga en esta posición provoca tensiones de tracción en la cara
inferior de la losa, las que son máximas en la dirección del borde.
Las tensiones de combado pueden disminuirse con la reducción de la longitud de la losa.
Tensiones combinadas
Las cargas del tránsito y el gradiente de temperatura entre las caras de las losas producen
las tensiones de mayor importancia. Como las cargas del tránsito actúan continuamente,
las tensiones máximas se presentarán cuando las tensiones de combado sean máximas y
se sumen a las anteriores.
Los casos desfavorables serán cuando la carga en el interior o el borde de la losa y

combado de esta; bordes abajo. El combado de la placa bordes abajo produce tracciones
en la cara inferior, la que unidas a las producidas por las cargas del tráfico originan las
tensiones máximas en el interior y el borde de la losa. Este efecto se produce con su
máxima intensidad en días calurosos que siguen a noches frías, principalmente al inicio
del verano.
También cuando la carga interior o en el borde y contracción uniforme por disminución de

temperatura. Una disminución grande de la temperatura media puede producir tracciones
en las losas que se suman a las producidas por la cargas. No obstante, en las condiciones
climáticas de Cuba, este efecto no es de consideración y, además, es compensado por el
combado borde arriba, el cual produce importantes tensiones de compresión en el fondo
de las losas.
Otro caso es cuando la carga en la esquina y combado de la losa bordes arriba. En las
noches frías de verano y en las primeras horas de la mañana después de días calurosos,
se produce un notable combado borde arriba. Las tensiones de tracción producto de la
carga en la esquina en la cara superior de la losa alcanzan valores elevados.
1.2. Diseño de pavimentos rígidos.
Sobre la losa de hormigón recae la responsabilidad estructural y funcional mientras que

las capas inferiores tienen por misión asegurar un apoyo uniforme y estable para aquel. El
espesor de la losa de hormigón puede ser inferior a 20cm, si el tráfico es muy ligero, o
llegar a 40cm en el caso de algunas pistas de aeropuertos internacionales. El hormigón
constituido por áridos adecuados, 300-350Kglm3 de cemento, una relación agua/cemento
relativamente baja a los aditivos necesarios, se fabrica, se extiende, compacta y cura para
69
conseguir un material homogéneo, resistencia a la fatiga por flexión, al desgaste por el
tráfico y a los eventuales efectos de la helada y de las sales fundentes que puedan
emplearse.
Factores de diseño
Los factores que se tienen en cuenta para el diseño del espesor de las losas son los
siguientes:
1. Resistencia y calidad del hormigón con que se construirá la losa.

2. Valor soporte del terreno y características de la subrasante.
3. Volumen tipo y peso del tráfico presente y futuro.
• Resistencia y calidad del hormigón

La flexión de la losa del pavimento de hormigón hidráulico bajo el efecto de la carga del
tránsito, produce esfuerzos de compresión y esfuerzos de flexotracción. Los esfuerzos de
compresión son pequeños en comparación con la resistencia del hormigón. La relación
entre los esfuerzos de flexotracción del hormigón (modulo de rotura) es mucho mayor, y
con frecuencia se generan valores de esta relación mayores de 0,5. Por tanto, la
resistencia a flexotracción del hormigón y los esfuerzos inducidos en el hormigón producto,
también, de la tracción por flexión de la losa, serán utilizadas en el diseño de espesores.
Rigidez del hormigón

Esta rigidez deriva del hormigón y hace que el pavimento sea muy resistente a las
elevadas presiones de contacto de los vehículos pasados. Por ello estos pavimentos no
sufren roderas viscoplásticas, incluso en condiciones severas de tráfico pesado, intenso,
lento y elevadas temperaturas.
Por otra parte las tensiones verticales transmitidas por las cargas son distribuidas
ampliamente sobre el apoyo de la losa, de modo que la tensión máxima que le llega es
solo una pequeña fracción de la presión de contacto. El pavimento no precisa por tanto de
una base con la misma función que en un firme flexible, sino una base uniforme y
resistente a la erosión, tanto bajo el tráfico de obra como en servicio.
Las mismas consideraciones, aunque sea en menor medida, son aplicadas a la

explanada. Sin embargo, no debe inferirse que cualquier explanada para soportar un firme
rígido, porque con frecuencia una baja capacidad de soporte está asociada con suelos
heterogéneos o expuestos a cambios de volumen. En estos casos y para tráfico pesados
se debe interponer una capa de subbase entre la explanada y la base.
• Valor soporte del terreno

la sustentación suministrada a un pavimento de hormigón hidráulico por la subrasante y
por la subbase cuando esta es usada, es el segundo elemento de mayor importancia en el
diseño del espesor de la losa.
El soporte de la subrasante y la subbase es determinado mediante el módulo de reacción

del cimiento.
La sustentación de la subrasante varía entre límites amplio dependiendo del tipo de suelo,
su densidad y contenido de humedad.
70
• Tránsito
El peso y número de las cargas por eje más pesadas que se esperan utilicen el pavimento
durante el período de diseño de espesores de pavimentos de hormigón hidráulicos.
Para la obtención de esta información, se utilizan los espectros de cargas típicos

obtenidos para vías de similar clasificación funcional a la que se desea proyectar, además
de los datos de composición del tránsito y estudios específicos sobre la vía objeto de
estudio para estimar el tránsito promedio diario (TPD) que utilizará la vía en el comienzo
de su puesta en servicio.
Fatiga del hormigón

El hormigón al igual que cualquier otro material estructural, se afecta más por esfuerzos
críticos repetidos que por aplicaciones individuales de esfuerzo de la misma magnitud. Es
decir, que la aplicación de una carga sobre una losa, cuya magnitud sea tal que los
esfuerzos que se generan en el hormigón sean tales que no produzcan el fallo de este,
puede llegar a causar el fallo de la losa si se aplica repetidas veces en la misma posición.
La afirmación anterior es valida para tensiones en el hormigón dentro de determinados

límites (tensiones críticas o esfuerzos críticos)
En la losa de hormigón sometida a esfuerzos de flexión, los esfuerzos de tracción y

compresión en las fibras extremas son aproximadamente iguales. Debido a que la
resistencia a tracción del hormigón es mucho menor que la resistencia a compresión,
cuando la carga aumenta y el momento de flexión produce esfuerzos de magnitud tal que
se está cerca de la rotura del hormigón, los esfuerzos de tracción resultante toman un alto
por ciento de la resistencia a tracción del hormigón, mientras que los esfuerzos de
compresión en la otra cara de la losa son solamente un pequeño por ciento de la
resistencia a compresión del hormigón.
De esto se deduce, que los esfuerzos críticos que produce la fatiga del hormigón, son los
esfuerzos de tracción debidos a la flexión de las losas.
Aplicación de los principios de fatiga

Las losas de los pavimentos de carreteras sometidas al régimen normal de explotación
reciben cargas de diferente magnitud con diferente frecuencia de aplicación. La selección
de la carga de diseño debe tomar en cuenta este problema, y como se produce diferentes
repeticiones de esfuerzos de diferente magnitud, la aplicación de los conocimientos sobre
el comportamiento a la fatiga del hormigón es de utilidad directa en el diseño de los
pavimentos rígidos de carreteras.
La carga de diseño para pavimento de carreteras se denomina “carga por rueda

dominante” (CRD), y en su definición está implícito el uso de las características de
resistencia a la fatiga del hormigón.
71
Procedimiento para el diseño
En un procedimiento real de diseño, deben determinarse, evaluarse y tabularse los datos
básicos que corresponden a los factores que influyen en el diseño.
Estos son los siguientes:
1. Prepare la tabla mostrando las características del tránsito esperado, es decir,

volumen y distribución de las cargas por rueda dentro de los diferentes intervalos de
cargas.
2. Determine los valores del módulo de reacción de la subrasante, mediante el ensayo
de placa realizado directamente sobre el terreno.
3. determine el módulo de rotura (MR) del hormigón que será utilizado.
4. decida acerca del período de diseño que será utilizado en el proyecto. Excepto para
pavimentos provisionales los cuales serán utilizados en un período corto.
Una vez obtenida y procesada la información anterior, para el cálculo de la estructura se

procede de la forma siguiente:
5. Según la información recogida calcule la carga de diseño, o sea, el valor de la CRD.

6. Con este valor (CRD) y auxiliándonos del gráfico de diseño correspondiente o las
fórmulas de cálculo se determina el espesor de losa en centímetros.
7. realizar la revisión por fatiga de la losa diseñada. Esto es necesario, ya que si se
construye una losa con espesor diseñado en el punto anterior, este puede fallar,
debido a que existen casi siempre en la corriente vehicular cargas por ruedas
mayores que la CRD.
Uso del acero

En los pavimentos rígidos sin armar, el acero se utiliza únicamente en dos formas:
a) Como barras de amarre en las juntas longitudinales.

b) Como pasadores a través de las juntas transversales.
Barras de amarre.
Las barras de amarre son barras de aceros corrugadas, los cuales se utilizan a través de
los pavimento de hormigón hidráulico para garantizar el contacto firme entre las caras
verticales de dos losas contiguas o prevenir la separación de estas.
Funciones: Las barras de amarre no se diseñan para actuar como dispositivo

transmisores de carga. La transmisión de la carga entre las dos caras contiguas se
garantiza por la acción de trabazón del agregado pétreo entre las caras ásperas de las
grietas que se forman en el plano debilitado bajo la hendidura de una junta simulada, o
mediante el contacto de ranura y lengüeta en una junta machihembra. Estos son los dos
tipos de más comunes de juntas en las cuales se utilizan barras de amarre.
Diseño de barras de amarre: Las barras de amarre se diseñan para soportar esfuerzos
de tracción solamente. Cuando una junta longitudinal trata de separarse (abrirse), la barra
de amarre anclada a una de las losas comienza a trabajar a tracción, halando la losa
vecina hacia la otra evitando que se separen.
72
Pasadores: Son dispositivos mecánicos que se utilizan para transmitir cargas de una losa
a la vecina y son parte integrante de algunas juntas transversales. Aunque pueden
utilizarse diferentes elementos para la transmisión de cargas a través de las juntas (tubos,
perfiles laminados, etc.) los dispositivos típicos para estas funciones son las barras de
acero lisas.
Funciones: la función fundamental del sistema de pasadores a lo largo de las juntas

transversales es garantizar la transmisión de cargas entre losas vecinas. Además,
garantizan la continuidad de la razante al mantener los dos bordes de las juntas
prácticamente al mismo nivel.
Diseño del sistema de pasadores: se ha planteado que los pasadores se utilizan en las
juntas transversales de carreteras y son parte integrante de algunas de estas juntas. Se ha
planteado su uso en algunas juntas transversales, ya que cuando las condiciones de las
juntas sean tales que su abertura sea pequeña y la carga entre losas vecinas pueda
transmitirse por el efecto de trabazón del agregado pétreo, no es necesaria la colocación
de pasadores. En cualquier oto caso es necesario la colocación de pasadores a través de
las juntas transversales.
1.3. Juntas, pasadores y barras de amarre.
Tipos de juntas
Existen varios tipos de juntas en los pavimentos de hormigón. Estas pueden clasificarse
en la siguiente forma:
a) por su posición:
- juntas longitudinales
- juntas transversales
b) por su función
- juntas de contracción (transversales)
- juntas de expansión (transversales)
- juntas de combado o rótula (longitudinales o transversales)
- juntas de construcción
Se distingue entre juntas longitudinales y juntas transversales:
Juntas Longitudinales.
Se disponen entre carriles de circulación. Pueden ser de alabeo y hormigonado.
Las juntas longitudinales de alabeo se dispondrán siempre que la anchura del

hormigonado sea superior a 5 m. Pueden hacerse en fresco o posterior al sellado. La
ejecución por serrado ofrece mayor garantía que la ejecución en fresco. La conveniencia
de sellar estas juntas tiene por objeto evitar que la mayor parte de las precipitaciones que
caigan sobre un carril tengan la junta como desagüe.
73
El sellado se realiza en dos fases:
1ra- se sierra con un disco una ranura de unos 3 mm de anchura, con una profundidad
(valido también para juntas en fresco) no inferior al tercio del espesor de la losa, para
asegurar que la sección quede suficientemente debilitada y que la junta se forme.
Después rehace un cojeado de la parte superior de la ranura serrada, cuya anchura inicial
depende de cada caso del material de sellado.
Las juntas longitudinales de hormigonado son las resultantes de dos bandas contiguas
cuando la puesta en obra se realiza por bandas. Pueden ser a tope o de ranura y
lengüeta; la ejecución correcta de este último tipo es difícil. Una recomendación
importante para las juntas longitudinales (obligación para los tráficos T0, T1, T2) se refiere
a la disposición de barras de unión transversales de acero corrugado de 12mm de
diámetro y 0.80m de longitud y espaciadas 1m.
Juntas transversales.
Se trata de juntas de contracción, aunque existen además algunas de dilatación y de

hormigonado. Las juntas transversales de contracción pueden realizarse en fresco o
preferiblemente por cerrado del hormigón endurecido. La profundidad mínima de corte a
de ser del orden de un 25% del espesor de la losa.
La ejecución en fresco es aún más difícil y más comprometida que en el caso de las
juntas, longitudinales de alabeo, pues todos los vehículos han de cursar las juntas; la
ejecución en fresco solo se suele aplicar en vías de baja intensidad de tráfico.
Cuando el pavimento de encuentra en zona lluviosa (precipitación media anual superior a

800mm), se recomienda que la juntas cerradas se sellen tras el correspondiente cajeado.
En zonas poco lluviosas las ranuras pueden dejarse sin sellar, pero en este caso deberán
ser lo más estrechas posibles (anchura inicial no superior a 3.5mm) y limpiarse a fondo
antes de abrir la carretera de tráfico.
En la normativa Española se indica que cuando el tráfico es de categoría T0 y T1 han de

disponerse pasadores, es decir barras de acero liso de 25mm de diámetro, longitud 0.5m y
separación variable entre 0.3m bajo la rodadura del carril de proyecto y 0.6m en otras
zonas o en el carril interior en vías de mas de un carril por sentido de circulación. Estas
juntas con pasadores en pavimentos de hormigón en masa han de realizarse cada 5m en
dirección normal del eje de la calzada.
Cuando las juntas transversales de contracción no lleven pasadores han de ser sesgadas,
con una inclinación de 1:6 respecto al eje de la calzada, de forma que las ruedas de la
izquierda de cada eje atraviesen las juntas antes que las ruedas de la derecha. Este
detalle de la técnica californiana facilita la transmisión de cargas entre dos losas contiguas.
Por otra parte, la distancia entre estas juntas transversales es de unos 4m con objeto de
reducir las tensiones debidas a los gardientes térmicos.
74
Las juntas transversales de dilatación ha caído en desuso por su mal comportamiento solo
son disponibles en sitios donde sean indispensables por ejemplo en obras de paso que no
puedan soportar empujes apreciables, en algunas intersecciones, etc. Se emplea para ello
material de relleno, con una ranura superior sellada y siempre con pasadores.
Las juntas transversales de hormigonado en las juntas con pavimento se hacen coincidir,
siempre que sea posible, con una junta de contracción o dilatación y se disponen
pasadores. En los pavimentos continuos sin juntas se han de reforzar con algunas
armaduras adicionales.
Juntas de contracción: Son proyectadas para permitir el movimiento de disminución de

la longitud de las losas sin que se produzca el agrietamiento de esta y además limita la
longitud de paños de losa, con lo cual se controlan los esfuerzos de combado.
Se proyectan transversalmente al sentido del hormigonado (sentido del tránsito) y

consisten de una hendidura en la superficie del pavimento para provocar una sección
debilitada, lo que asegura que al aparecer las tensiones las grietas se produzcan en estas
zonas. También se denominan juntas de hendidura simulada y pueden o no llevar
pasadores
Juntas de expansión: permite la expansión libre de la losa cuando se produce un

incremento de la temperatura ambiente. Consiste de un espacio libre entre dos losas (de
20-25mm) para permitir la expansión y pasadores para la distribución de carga. Este
espacio está obstruido por un material de relleno elástico y un producto de sellado en la
superficie para garantizar la impermeabilidad de esta.
Se ubican en la misma posición que las juntas transversales de contracción, es decir,

perpendiculares al eje de la vía.
Juntas de combado: se colocan a lo largo del eje de la vía o paralelo a este dividiendo el
hormigonado en correspondencia con el ancho de la losa proyectada. Tienen como
función controlar el agrietamiento longitudinal del pavimento producido por los esfuerzos
de combado.
El tipo de junta depende de la forma de hormigonado, por ejemplo:
a) Llave cortante (también conocida como junta de rótula o junta machihembra). Se

produce cuando el hormigonado se ejecuta manualmente, la juntas
longitudinales se forman en cada carril hormigonado con llaves de cortante.
b) Cuando el hormigonado se realiza mecánicamente, la junta que queda en el
centro se construye con una junta de hendidura simulada, cortando en la
superficie una ranura para provocar el agrietamiento por esa zona.
Juntas de construcción: son todas las juntas las juntas que se forman en el límite del
hormigonado. Las juntas longitudinales de combado de llaves de cortante son a su vez
juntas de construcción.
75
Transversalmente, en caso de hormigonado continuo, se forma una junta de construcción
al terminar cada jornada de trabajo o cuando se detiene el suministro de hormigón.
Cuando se hormigona por paños (manualmente), todas las juntas transversales de

construcción coinciden con las juntas de contracción.
Las juntas llevan distintos tipos de dispositivos para garantizar su funcionamiento:
b) Pasadores: Son elementos transmisores de carga. Deben ser resistentes,

colocados con poco espaciamiento para evitar la ocurrencia de concentración de
tensiones en el hormigón y el fallo de estos por la perdida de soporte del hormigón.
Se usan barras lisas, las cuales deben estar perfectamente alineadas y
engrasadas.
c) Barras de amarre: No actúan como medio transmisor de carga. Su función es
mantener los bordes de la losa íntimamente unidos. Se usan barras corrugadas
rectas normalmente, aunque algunas veces se le pueden disponer ganchos en los
extremos.
La transmisión de carga de una losa a la otra se garantiza por el entrecruzamiento
del árido en las juntas de hendidura simulada o por la llave de cortante en las juntas
machihembra.
Tensiones en los pasadores

Los pasadores en las juntas transversales de los pavimentos rígidos están sometidos a las
siguientes tensiones:
y Cortante en el pasador
y Momento en el pasador
y Compresión del hormigón bajo el pasador (a los efectos del cálculo se revisa el
soporte del hormigón).
La efectividad de los pasadores para la transferencia de carga en la junta depende de las

características resistentes de la subrasante.
La alineación deficiente y una mala lubricación pueden causar el funcionamiento impropio

de los pasadores así como la rotura de las juntas.
1.4. Tecnología constructiva en pavimentos rígidos.
El pavimento más empleado es el de hormigón vibrado en masa, dividido en losas

mediante juntas para evitar, por un lado, las fisuras que aparecerían por la retracción del
hormigón y las variaciones termo higrométricas y por otro, para facilitar el alabeo de las
losas. De esta forma el pavimento suele tener juntas longitudes de albeo entre carriles y
juntas transversales de contracción distanciadas de 4 a 5m. En estas últimas, se disponen
a veces pasadores (barras lisas de acero no adheridas al hormigón) para transmisión de
cargas de una losa a la siguiente, con lo que se asegura la continuidad de rodadura a
largo plazo bajo tráfico pesado.
76
El hormigón de las losas debe tener en cualquier caso suficiente resistencia, durabilidad y
en particular la necesaria resistencia a flexotracción, resistencia al desgaste superficial y
una superficie antideslizante y regular.
Los pavimentos de los firmes rígidos pueden ser también de hormigón armado. Se
emplean barras de acero, cuya función es mantener cosidas y cerradas las fisuras que
aparecen. Los pavimentos armados con juntas transversales, actualmente en desuso por
razones técnicas y económicas, distancian aquellas tanto más cuanto mayor es la cuantía
de la armadura. De este modo se llegó a los pavimentos continuos de hormigón armado,
con un 0.6% de cuantía geométrica longitudinal y en los que se suprimen las juntas
transversales. Por su coste actual, solo llegan a ser competitivos para tráficos pesados y
cuando se valoran los ahorros correspondientes a una conservación frecuente de las
juntas y a su valor residual.
Los paseos solo en algunas ocasiones tienen el mismo firme de la calzada adyacente (por
ejemplo, por razones constructivas, en paseos interiores de autopista). En general su firme
tiene una menor capacidad estructural (algunos estiman solo un 1% de la proporción del
tráfico pesado que emplea los paseos). En carreteras importantes es imprescindible que
los paseos estén pavimentados.
La retracción inicial del hormigón y las variaciones de volumen termo higrométricas

(parcialmente con pedidas por el peso propio de la losa y su rozamiento con la base de
apoyo) hacen necesaria la disposición de juntas para evitar aparición aleatoria de fisuras
en el pavimento, muchas de las cuales se desportillarían bajo la acción directa del tráfico;
al propio tiempo, las fisuras más abiertas permitirían la entrada de agua y partículas
extrañas hacia la base, pudiéndose formar bloques inestables bajo el tráfico. Por otro lado
también son necesarias las juntas para facilitar el alabeo de las losas debido a los
gradientes termos higrométricos.
Esta solución de continuidad del pavimento no debe afectar sin embargo a sus cualidades
estructurales o funcionales. Debe asegurarse cierta transmisión de cargas de una losa a la
contigua y evitar el escalonamiento durante el período de servicio, por lo que las juntas
han de ser imperceptibles para el usuario, los métodos actuales de proyecto tienen en
cuenta el tráfico previsto y las condiciones climáticas para escoger la solución más
adecuada.
Los pavimentos de hormigón no se ven afectados por eventuales depósitos de aceites y

combustibles en su superficie que puede tener importancia en estacionamientos y rampas.
Características Superficiales de los pavimentos de hormigón.

La resistencia al deslazamiento se consigue empleando arena silícea y dando al
hormigón fresco una textura superficial adecuada mediante el arrastre de una arpillera y
por cepillado, estriado, rasurado, eliminación de mortero, etc. La macrotextura debe ser
rugosa para altas velocidades de circulación y más lisa para velocidades moderadas o
bajas.
El tipo de textura influye en el ruido producido en la rodadura y percibido tanto dentro

como fuera de los vehículos. Se ha comprobado que a igualdad de coeficiente de
77
rozamiento las texturas longitudinales actualmente utilizadas dan lugar a unos niveles
sonoros relativamente reducidos.
La calidad de rodadura viene marcada por la regularidad superficial obtenida. En ella

influyen factores tales como la puesta a punto de la pavimentadora y de sus elementos de
acabado, la homogeneidad del hormigón, el camino de rodadura de la maquinaria, los
elementos de guiado y la regularidad del ritmo de puesta en obra.
Otras características superficiales que por seguridad, comodidad y economía reciben más
atención son las propiedades óptimas reflectantes de los pavimentos. La visibilidad
nocturna mejora notablemente con un pavimento claro, y, en zonas iluminadas, a igual
luminancia media solo se requiere del orden de la mitad de flujo luminoso, lo que repercute
proporcionalmente en las instalaciones y en el consumo de energía.
Durabilidad.
La resistencia mecánica del hormigón aumenta con el tiempo y, si la concepción aumenta
con el tiempo y, si la concepción del pavimento sido correcta, su índice de servicio
disminuye lentamente. La fatiga a flexión del hormigón es la que determinará finalmente el
agrietamiento generalizado del pavimento y la necesidad de su refuerzo o reconstrucción.
En este fenómeno influyen factores tales como el espesor de la losa, la resistencia a
flexotracción del hormigón, la intensidad y el número de aplicaciones de las cargas, la
climatología, la geometría de las losas y las condiciones de su base de apoyo.
Apertura al tráfico.
En las especificaciones españolas se fija en 14 días el tiempo que ha de transcurrir desde
la puesta en obra hasta la apertura al tráfico general y en 7 días la apertura al tráfico de
obra. Estos plazos pueden reducirse siempre que la resistencia alcanzada sea el 80% de
la exigida a 28 días. La limitación de plazo no suele ser relevante en obras nuevas, dado
que las tareas de terminación, señalización y obras auxiliares suelen durar más tiempo
pero si tienen una incidencia fundamental en obras de refuerzo o reconstrucción de vías
existentes con tráfico de difícil o imposible desvío. Los hormigones súper plastificados, de
reducida relación agua/cemento, permiten la apertura al tráfico al cabo de solo 1 ó 2 días y
son muy empleados en reparaciones.
Conservación.
Un pavimento de hormigón requiere poca conservación siempre que esté bien proyectado
y construido, una de estas conservaciones son: eventual sellado de juntas y grietas,
reconstrucción de alguna losa, restauración de la macro textura etc. estas operaciones se
han simplificado notablemente gracias a nuevos materiales y métodos: resinas sintéticas,
hormigones súper plastificados, fresadoras, tratamientos superficiales, etc.
Durante las últimas décadas ha sido preciso rehabilitar, reforzar o reconstruir muchos
pavimentos antiguos en diversos países. A las soluciones tradicionales de
repavimentación con mezclas bituminosas se han añadido otras de refuerzo con
pavimento de hormigón.
78
Tipología de los pavimentos de hormigón.
Los pavimentos de hormigón pueden agruparse en 5 categorías.
Pavimentos de hormigón vibrado (sin o con pasadores)

Pavimentos de hormigón compactado.
Pavimentos de hormigón armado.
Pavimentos de hormigón pretensazo.
Pavimentos prefabricados de hormigón.
Estos pavimentos son en general los de construcción más sencilla y de menor coste. A
continuación se describe las características de cada categoría de pavimento.
Pavimentos de hormigón vibrado.

Se disponen en ellos juntos transversales de contracción y juntas longitudinales de alabeo
entre carriles o cuando la anchura de construcción es superior a 5m. Resultan así
generalmente losas rectangulares, preferiblemente, casi cuadradas, salvo en
intersecciones, ramales y otras superficie de ancho variable en que han de tener en
cualquier caso forma relativamente regular, sin ángulos agudos. Ambos tipos de juntas,
longitudinales y transversales pueden ser también de construcción.
En las juntas longitudinales se disponen con frecuencia barras de unión de acero

corrugado para mantener unidas las losas contiguas. Permiten el alabeo debido al
gradiante térmico, pero impiden la abertura de la junta entre carriles de circulación y el
escalonamiento bajo tráfico. En cualquier caso la repetición de fenómenos no son
frecuentes en las juntas longitudinales.
Las juntas transversales suponen una solución de continuidad del pavimento, ya que los
movimientos verticales, especialmente bajo la acción de los vehículos pesados, son
diferentes en las juntas que el interior de la losa.
El método más usual para mejorar la transmisión de cargas entre losas contiguas consiste
en la disposición de pasadores, que son barras lisas de acero no adherido al hormigón,
situado a mitad de espesor, paralelas entre sí y al eje de la vía. Estos pasadores aseguran
la continuidad de la rodadura a largo plazo bajo tráfico pesado, pues prácticamente
imposibilitan el escalonamiento del pavimento en las juntas.
El llamado diseño californiano, empleado solo para tráfico medio y ligero, no necesita de
pasadores. Cuando la intensidad de vehículos pesados es significativa (por ejemplo, más
de 200 por carril y sentido), se disponen bases no erosionables (hormigón macro, grava
cemento con mayor contenido de conglomerante), sistemas de drenaje del agua infiltrada
en juntas y bordes del pavimento (drenes laterales, bases porosas) y losas cortas (de unos
4 Mm.) con juntas inclinadas 1:6 para disminuir el efecto de las solicitaciones.
Los finos procedentes de los arcenes pueden también contribuir al escalonamiento y por
ello es conveniente que no existan en las proximidades del pavimento. La mejor solución
suele un arcén de hormigón en masa, con barras de unión al carril adyacente y con una
junta longitudinal sellada.
79
Se adoptan las medidas indicadas, las observaciones realizadas hasta la fecha muestran
que los pavimentos de hormigón en masa conjuntas sin pasadores pueden emplearse
incluso con tráfico relativamente pesado siempre que el clima no sea lluvioso, la técnica
Californiana se adaptaba bien a la pavimentación en continuo con pavimentadoras de
encofrados deslizantes, sin los estorbos de unos pasadores colocados en cunas delante
de la máquina; en este caso la mejor solución suele ser el empleo de una alimentación
lateral del hormigón para la cual a veces no hay espacio.
En estos momentos las pavimentadoras tienen dispositivos para introducir los pasadores
sin paradas y sin distorsionar el hormigón de la junta. De este modo es más económica y
no se complica su ejecución.
Pavimento de Hormigón Compactado.

Entre los pavimentos de hormigón en masa pueden incluirse los pavimentos de hormigón
compactado con rodillo. Se trata de un hormigón con bajo contenido de agua (la relación
agua/cemento es de 0.35-0.40) que ha de compactarse enérgicamente con rodillos
vibratorios y de neumáticos, de forma similar a como se hace con una grava cemento.
La extensión se realiza con extendedora de mezcla bituminosa o moto niveladora, con lo

que todas las fases de la puesta en obra pueden realizarse con la maquinaria más habitual
en la construcción de carreteras. Una vez compactado y protegido superficialmente con
un riego(puede ser el mismo empleado para el curado), el hormigón compactado puede
darse casi inmediatamente el tráfico, por lo que resulta muy interesante para refuerzos de
carreteras bajo tráfico sin embargo necesitan habitualmente un tratamiento superficial o
una gran capa de rodadura bituminosa para protegerlos de la acción directa del tráfico.
Pavimentos de Hormigón Armado.

A este grupo pertenecen los pavimentos de hormigón armado con juntas constituidos por
losas, los pavimentos continuos de hormigón armado y los pavimentos armados con fibras
de acero.
Los Pavimentos de Hormigón Armado con Juntas fueron concebidos en una época en
que las juntas constituían la zona más débil y un problema de conservación, por lo que
parecía conveniente reducir su número, aumentando la longitud de las losas. La misión de
las armaduras, que se colocan en la mitad superior de la losa, no es estructural, sino de
mantener cosidas las fisuras transversales que inevitablemente aparecen en losas largas
desde 1mm., normalmente de 10 a 20 m y a veces incluso más. De este modo se asegura
la transmisión de cargas en las fisuras, se impide la intrusión de agua y finos y se evita la
abertura en V de las grietas bajo la acción del tráfico.
Los Pavimentos Continuos de Hormigón Armado constituyen en cambio una

extrapolación positiva de la técnica antes mencionada, dado que llegan a suprimirse las
juntas transversales, a cuesta de aumentar la cuantía de la armadura longitudinal de acero
de alto límite elástico a valores superiores a 10 Kg./cm2 (el mínimo de cuantía geométrica
longitudinales de 0.6%). Esta armadura se coloca en el centro del espesor de la losa. Se
forman muchas fisuras de abertura inferior a 0.5mm, distanciadas generalmente entre 1 y
3 m, que son imperceptibles para el usuario y que no se deterioran bajo el tráfico. En los
extremos requiere unas juntas especiales para absorber movimientos de hasta 5cm. y uno
estribos anclados al terreno para impedirlos.
80
El elevado costo actual del acero resta competitividad a esta técnica. Aún así los
pavimentos continuos de hormigón armado pueden entrar a consideración en tramos con
tráfico muy pesados, especialmente si se trata de refuerzos. Por otro lado la sustitución
de barras por bandas corrugadas de acero de muy alto límite elástico permite reducir ya la
cuantía hasta casi la mitad. Estas bandas tienen sección transversal de 2 X 40mm y se
suministran en bobinas desenrollables.
Pavimentos Continuos de Hormigón Armado con Fibras de Acero se empezaron a

emplear en determinadas aplicaciones donde su costo elevado es compensado por sus
características:
Aumento de la resistencia a la tracción y a la fatiga.

Mejor comportamiento a la flexotracción.
Resistencia al impacto.
Durabilidad, etc.
Con este material se puede reducir el espesor del pavimento del orden del 30% y
aumentar el espaciamiento de las juntas, a veces resulta competitivo:
Refuerzos adheridos a pavimentos existentes.

Pavimentos de puentes.
Pavimentos sometidos a carga muy pesados industriales.
Portuarios, etc.
Pavimentos Continuos de Hormigón Pretensado.

Gracias a la compresión que se introduce, se puede construir losas de de 120 m de
longitud o incluso más y reducir el espesor del orden de un 50%. Se han ensayado varios
sistemas de pretensado interno mediante cables ó alambres (postensado) y de pretensado
externo mediante gatos planos hidráulicos y juntas neumáticas. Las juntas tienen un
diseño especial para soportar las mayores variaciones de abertura y con algunos sistemas
hay que disponer estribos para resistir los empujes horizontales.
Pavimentos Prefabricados de Hormigón.

Los Adoquines o bloques de hormigón tienen unas dimensiones que permiten ser
manejados con una sola mano (por ejemplo 200 X 100 mm2), con formas muy variadas,
pudiendo haber o no un cierto encaje entre bloques, el cual puede ser a su vez horizontal
o vertical. Tienen un espesor de 60 a 130mm y se apoyan en una capa de anivelación de
arena de 30 a 50 mm, que tiene así mismo una función drenante. Normalmente se dispone
una base de hormigón magro para tráfico pesado y de zahorra para tráfico ligero.
En las juntas entre bloques se introduce arena por vibración con la que consigue una
cierta imbricación incluso en el caso de los bloques, sin encaje. De todos modos este tipo
de pavimento de hormigón no puede ya considerarse como un pavimento rígido (se suele
hablar de pavimentos articulados).
Los adoquines de hormigón se emplean fundamentalmente en zonas urbanas, portuarias,

industriales, etc., tanto para tráfico ligero como para el más pesado que pueda existir.
Además de las posibilidades estéticas que ofrecen los bloques por sus formas y colores, la
81
posibilidad de montar y desmontar el pavimento es una ventaja cuando es grande la
probabilidad de que se produzcan asientos importantes, haya que abrir zanjas para
instalar o reparar servicios o bien se trate de un pavimento temporal. En cambio en
carreteras no suele tener interés, dado su costo y las exigencias del usuario actual en lo
referente a la calidad de rodadura a alta velocidad.
Las placas de hormigón armado, cuadradas o rectangulares con 1.5-3m de lado y 120mm
de espesor, son empleadas en algunos países para pavimentos industriales sometidos a
cargas muy pesadas.
Capas Inferiores del pavimento.
En un principio debido a su rigidez, el pavimento de hormigón no requiere una explanada

de elevada capacidad de soporte. Pues las presiones verticales bajo la losa son muy
pequeñas.
Recíprocamente la capacidad de soporte de la explanada (o en general de la base de

apoyo) no tiene gran influencia en las máximas tracciones que provocan las cargas en la
losa.
Hasta hace solo unas décadas el hormigón se vertía directamente sobre la explanada; aún
se continúa con esta práctica en caminos agrícolas y forestales y entre otras vías de baja
intensidad de tráfico. Pero el aumento de las cargas por eje y de la intensidad del tráfico
pesado hicieron necesarias la disposición de bases y eventualmente Subbases para evitar
el descalce de las losas por erosión del apoyo y para obtener una adecuada plataforma de
trabajo.
A continuación se señalan algunas causas de problemas relacionados con la explanada.
1.- Suelos Expansivos sujetos a cambios de volumen al variar la humedad. Se trata en

general de suelos finos, de elevada plasticidad. Estos suelos no son admisibles en la
explanada (con categorías de tráfico TO y T1 se exige incluso que la explanada sea como
mínimo de categoría E-2).
Cuando haya que emplear suelos sospechosos de hinchamiento será necesario realizar
un estudio previo en laboratorios para definir la humedad, el tipo y el grado de
compactación mas convenientes. Estos suelos deberán situarse bajo una capa de
coronación formada por suelos granulares con finos poco plásticos.
2.- Acción de la Helada en zonas con un elevado índice de helada y con suelos
heladizos; limos arenas muy finas.
3.- Asientos Diferenciales o consolidación de ciertos suelos blandos o compresibles, si

bien con más frecuencia los asientos pueden producirse también por una compactación
inadecuada de terraplenes o pedraplenes de cierta altura, que luego sufren asientos
cuando la carretera está en servicio. Los pavimentos de hormigón no suelen utilizarse
sobre suelos susceptibles de sufrir asientos diferenciales o consolidación.
82
Por otro lado, se puede distinguir entre asientos Diferenciales, Locales y Regionales. Los
primeros inciden en un área muy limitada (algunas losas). Los asientos regionales
abarcan bastantes losas y la gran longitud de onda de la zona asentada puede ir
acompañada de una gran depresión en valor absoluto, pero sin afectar la comodidad de la
rodadura.
4.- Bombeo de Finos, o pumping (en inglés). Es un fenómeno de erosión del apoyo con
desplazamiento de partículas finas bajo la losa, lo que provoca un descalce del pavimento.
Los finos pueden proceder también del arcén.
Para que las partículas finas del suelo puedan ser desplazadas y causar daños en forma
de descalces y escalonamientos en juntas transversales y bordes del pavimento es
necesario que haya tráfico pesado y agua bajo la losa. El mecanismo de bombeo deposita
en cada junta los finos, arrastrados por erosión, bajo la losa anterior. Con el paso de las
cargas se produce una acumulación de estos finos, con escalonamiento y un descalce de
las losas posteriores a la junta.
Es clara la influencia del agua en estas causas de fallo, por lo que conviene insistir en la
evacuación rápida de aguas superficiales ya subterráneas. Con respecto a la Subbase
debería disponerse que la explanada fuera plástica (IP>10) y para asegurar además la
adecuada compactación de la base en tiempo lluvioso. Como material se utiliza zahorras
naturales. Cuando el tráfico es poco, las Subbases pueden denominarse bases, dado que
el pavimento se apoya directamente en ella.
Proyecto de pavimentos rígidos
El pavimento considerado es de hormigón en masa, porque además de un buen

comportamiento tiene una indudable ventaja económica. El espesor de la losa viene
determinado por la categoría del tráfico. Puede observarse que para tráfico pesado se
especifican hormigones HP-45 o HP-40 y para tráfico ligero HP-40 o HP-35. Los números
anteriores indican resistencia característica o flexo tracción a los 28 días, si bien en el
caso de emplear cementos especiales el valor a alcanzar se disminuye un 15%.
Con Tráfico pesado las losas se apoyan en una base de hormigón magro o grava-
cemento. Esto se debe a la necesidad de asegurar un apoyo estable y no erosionable de
las losas. Las bases o subbases tienen espesores mínimos constructivos (15-20 cm).
Los pavimentos continuos de hormigón armado solo constituyen una alternativa para la
categoría de tráfico pesado. Esta limitación tiene una justificación exclusivamente
económica. La eliminación de las juntas transversales y la pequeña reducción del espesor
de la losa no llegan a compensar el costo de las armaduras y la mayor complicación de la
puesta en obra.
En general las capas de las estructuras de firme son de espesor constante. Sin embargo
cuando hay dos o más carriles por sentido de circulación, se admiten que el espesor del
pavimento pueda variar transversalmente de modo uniforme, siempre que el carril de
proyecto tenga en cualquier punto un espesor igual o superior al fijado. El espesor mínimo
en los restantes carriles corresponderá a la categoría inmediata inferior. De este modo se
83
consigue una mejor distribución transversal del hormigón, sin aumento del costo de los
materiales.
Construcción
Drenaje y Resistencia a la Corrosión de la Base.

Mediante la disposición de pasadores se evita a largo plazo la transmisión de cargas en
las juntas y el escalonamiento. Se ha llegado a la conclusión que con tráfico muy pesado
los pasadores son indispensables para garantizar a largo plazo la ausencia de
escalonamiento en las juntas.
Ahora para evitar o limitar el escalonamiento se puede activar en diferentes fuentes:
1.- Mejora la transferencia de cargas en las juntas. Para ello, se pueden colocar
pasadores en ellas o al menos disminuir su abertura. En este sentido son posible varias
medidas: utilización de losa de corta longitud, empleo de áridos calizos y de cementos de
baja retracción, etc.
2.- Eliminación de posibles fuentes productoras de fino, disponiendo materiales no

erosionables (hormigón magro, grava cemento rica en conglomerante) en la base y el
arcén.
3.- Disminución de la entrada de de agua bajo el pavimento mediante el sellado de las

juntas y acortamiento del tiempo en que dicha agua permanece bajo el pavimento
mediante un drenaje adecuado. Este drenaje puede ser a través de la base o bien por el
arcén.
4.- disminución del efecto del paso de los vehículos mediante la reducción de deflexiones
para lo cual es posible adoptar varias medidas, además del acortamiento de las losas, dar
a estas un sobreancho que aleje las cargas del borde, utilizar losas gruesas o disponer de
arcenes de hormigón. Además de colocar estructuralmente presentan ventajas
adicionales como son el estar constituidos por un material no erosionable de un sellado
eficaz de la junta entre la calzada y el arcén.
Partiendo de las circunstancias especiales de cada obra (tráfico y clima) las medidas
anteriormente mencionadas pueden ser o no adoptadas. Entre las posibles alternativas es
preciso realizar un análisis que englobe su eficacia, economía y necesidad, a fin de
escoger en cada caso las más adecuadas. Aparte de la contribución de los pasadores, es
fundamental la eliminación del agua mediante sistemas de drenaje efectivos.
Este drenaje se consigue en los firmes nuevos a través de:
1.- Una zanja drenante a lo largo del borde exterior, en la cual se coloca un tubo rasurado
rodeado de hormigón poroso. Una variante de este sistema es el arcén de zahorra
permeable con pavimento bituminoso impermeable.
2.- Una capa drenante, situada bajo el pavimento, que pueda estar tratada o no, e incluso
constituida por un geotextil grueso que garantice la función mecánica y la del drenaje.
84
Paseos
Las soluciones para el pavimento de los arcenes con calzada rígida son similares al caso
de calzada flexible. Se contempla varias opciones con materiales análogos a los
empleados en los pavimento de la calzada. Entre ellas están los arcenes de hormigón,
cuya ventaja principal es el incremento de la capacidad estructural del pavimento para
soportar las cargas del tráfico. Que con tráfico muy pesado los pasadores son
indispensables para garantizar a largo plazo la ausencia de escalonamiento en las juntas.
Ahora para evitar limitar el escalonamiento se puede actuar en diferentes frentes:
1. mejora la transferencia de cargas en las juntas. Para ello, se pueden colocar

pasadores en ellas o al menos disminuir su abertura. En este sentido son posible varias
medidas: utilizando de losa de corta longitud, empleo de áridos calizos y de cemento de
baja retracción, etc.
2. eliminación de posibles fuentes productoras de finos, disponiendo materiales no
erosionables (hormigón magro, gravacemento rica en conglomerante) en la base y el
paseo.
3. disminución de la entrada de agua bajo el pavimento mediante el sellado de las juntas
y acortamiento del tiempo que dicha agua permanece bajo el pavimento mediante un
drenaje adecuado. Este drenaje puede ser a través de la base o bien lateralmente por el
paseo.
4. disminución del efecto del paso de los vehículos mediante la reducción de deflexiones,
para lo cual es posible adoptar varias medidas, además del acortamiento de ya losa, dar
a estas un sobre ancho que aleje las cargas del borde, utilizar losas gruesas o disponer
arcenes de hormigón. Además de colaborar estructuralmente, presentan ventajas
adicionales como son el estar constituido por un material no erosionable y permitir la
posibilidad de un sellado eficaz de la junta entre la calzada y el paseo.
Materiales componentes del hormigón y productos de curado.

El cemento a de ser de calidad, sin gran retracción. Actualmente se emplean mucho los
cementos especiales con un contenido mínimo de cenizas volantes del 36%.
Los áridos son con frecuencia gravas y arenas naturales, aunque también pueden
proceder de machaqueo. Suelen utilizarse al menos tres fracciones: grava, gravilla y
arena. Cuanto mayor es el funcionamiento de los áridos en tamaños diferentes, mejor se
puede garantizar una buena uniformidad de la granulometría conjunta.
El tamaño máximo de los áridos no debe superar los 40mm para evitar segregaciones. Al
árido grueso se le exige menos dureza que en el caso de las mezclas bituminosas: basta
que el coeficiente de desgaste Los Ángeles sea inferior a 40. Para lograr una buena
docilidad del hormigón la arena debe ser natural rodada en al menos un 20%. Debe ser
muy limpia (EA>75), así como tener una buena granulometría.
Para asegurar en el pavimento una microtectura áspera a largo plazo, la proporción de

partículas silíceas en el árido fino no ha de ser inferior al 30%. En caso contrario, será
preciso incrustar gravillas no pulimentables en la superficie del pavimento.
85
Según las condiciones de fabricación del hormigón, de ejecución de las obras y de
servicio del pavimento, es frecuente la utilización de algunos aditivos:
y rectores de agua fluidificante

y aireantes
y superplastificantes
y aceleradores de fraguado
Para el curado se utiliza normalmente productos filmogéneos, denominados así

genéricamente ya que después de un tiempo de secado forma una membrana o película
protectora. La misma debe impedir la perdida de agua necesaria para el fraguado de
cemento y el endurecimiento del hormigón. Los productos de curado utilizados en la
actualidad atenúan así mismo de variaciones térmicas debido a los pigmentos que
contienen. Para conferirles un cierto poder reflectante se pigmentan en blanco.
Características del hormigón

El hormigón debe tener un contenido de cemento no inferior a 300Kg/m3 y en general no
superior a 350Kg/m3. La relación agua – cemento suele estar entre 0,40 y 0,45, sin pasar
nunca 0,50. Se pretende así conseguir la resistencia característica a flexo tracción. En
cuanto a la consistencia, debe ser seca o plástica, según requiere el proceso de puesta en
obra. Para su determinación puede emplearse el cono de Abrams, y el consistómetro o la
bola Kelly.
Es normal el empleo de fluidificantes para poder reducir el contenido de agua en el

hormigón así como de aireantes. Se debe conseguir en estos casos una proporción de
aire ocluido en el hormigón fresco no inferior al 4% ni superior al 6%.
Materiales diversos.
Para el sellado de las juntas deben utilizarse materiales que garanticen la estanquidad de
las mismas sin despegarse de los bordes de las losas. Pueden emplearse algunos de los
tres tipos siguientes:
y Elastómetros
y Productos bituminosos de aplicación en caliente o en frío
y Perfiles extruidos de policloropreno.
Las barras de unión, empleadas en juntas longitudinales, son de acero corrugado, con un
diámetro de 12mm. Los pasadores, empleados con tráfico pasados en juntas
transversales, son de acero lisos y tienen un diámetro de 25mm; deben ir recubiertos en
toda su longitud con un producto que evite su adherencia al hormigón: producto
bituminoso, pintura antiadherente o, mejor aún, funda de polietileno.
En los pavimentos continuos de hormigón armado las barras corrugadas de acero son del
tipo AEH 500 con un límite elástico no inferior a 570 Mpa. El diámetro no suele ser inferior
a 16mm.
86
Ejecución
La ejecución de un pavimento de hormigón costa esquemáticamente de las siguientes
fases:
y Preparación de la superficie de apoyo de las losas

y Fabricación del hormigón
y Transporte
y Puesta en obra
y Acabado, texturado y curado
y Construcción de las juntas
Todas estas fases deben someterse a unos procesos de control de calidad, que finalmente
debe aplicarse sobre el pavimento ya terminado.
Preparación de la superficie de apoyo

Es indispensable una buena regularidad de la superficie, no donada por el tráfico de obra y
poco erosionable.
Para que no exista adherencia entre la base de hormigón magro y el pavimento se

interpone una lámina de plástico con lo que se impide que las grietas de retracción de la
base se reflejen a través del hormigón fresco del pavimento.
Fabricación del hormigón

Para que el proceso de fabricación tenga un exitoso funcionamiento es preciso contar con
acopios suficientes de los diferentes componentes. Es deseable que al comienzo de las
obras este acopiada, por lo menos, la mitad del volumen total de áridos a utilizar. En
cuanto al cemento se debe tener acopiada en todo momento un volumen superior al
necesario para un día de fabricación. Finalmente no debe olvidarse que el suministro de
agua puede constituir una dificultad en regiones secas.
Transporte
Solo en obras muy pequeñas se puede realizar el amasado en camiones hormigoneras,
fundamentalmente por su lentitud en la descarga de hormigones secos. El transporte del
hormigón a la obra se realiza con camiones volquetes. Para proteger al hormigón durante
el trasporte se emplean, cuando es necesario, lonas o cobertores. Las centrales de
fabricación son de mezclas discontinuas. Su capacidad de producción debe ser tal que s
pueda alimentar sin interrupción a la pavimentadora, cuya velocidad de avance ha de ser
superior a 60m/h. Esto lleva a que, si se hormigona 2 carriles a un tiempo, la capacidad
real debe estar entre 150 y 300m3/h.
Todos los componentes del hormigón deben dosificarse ponderalmente salvo el agua y los
aditivos líquidos que pueden dosificarse volumetricamente. Actualmente la mayor parte de
las centrales están totalmente automatizadas.
87
Puesta en obra.
Años atrás se realizaba la puesta en obra con trenes de hormigonado, constituidos por
maquinas que ruedan sobre encofrados metálicos preferentemente afianzados y
nivelados. A esta máquina hay que añadir la introducción de los pasadores, la formación
de juntas, por pulverización del producto de curado, etc.
En la actualidad lo más frecuente es la utilización de pavimentadoras de encofrados

deslizantes, que concentran en una sola máquina el tren de hormigonado y que solo
precisa de unos cortos encofrados deslizantes, estos pavimentados son capaces de
extender, vibrar y enrasar uniformemente el hormigón fresco, empleándose tanto para la
construcción de capas de base de hormigón magro como para la del pavimento. La
maquina realiza un fratazado deforma que obtiene mecánicamente un acabado regular y
homogéneo que requiere pocos retoque manuales.
Las máquinas modernas están dotadas de unos dispositivos para la introducción

semiautomática de los pasadores en las juntas, sin que la pavimentadora tenga que
detenerse. También colocan automáticamente las barras de unión.
El rendimiento de las pavimentadoras de encofrados deslizantes es muy elevado, no

siendo difícil hormigonar en una jornada más de 1Km de calzada de 7,50 m de anchura.
Existen también, máquinas de menor anchura y de múltiples usos que pueden adaptarse a
la construcción de calles, caminos rurales, etc, las cuales reciben a veces el nombre de
bordiadoras.
Para conseguir una buena regularidad superficial es indispensable que la pavimentadora

no se detenga en ningún momento. Esto exige una alimentación constante de hormigón
delante de la pavimentadora. Es conveniente hacer una preextensión o realizar un reparto
transversal mediante una pala mecánica de caso ancho. Se facilita así el trabajo del
tornillo sin fin que lleva en su parte delantera la pavimentadora para la distribución
homogénea del hormigón en toda la anchura de pavimentación.
El guiado de la pavimentadora se lleva a cabo por medio de palpadores que se apoyan en

cables laterales sujetos por piquetes distanciados de tal forma que las flechas de los
cables sean inapreciables. Cualquier fallo en el sistema de guiado se traduce en
irregularidades superficiales del pavimento.
En áreas pequeñas o en reparaciones en las que se utiliza hormigón con

superplastificante se puede extender o compactar el hormigón por medios manuales, para
enrasar el hormigón en estos casos debe utilizarse una regla vibrante ligera o un tablón
con una pletina pesada y rigidizada que constituye la superficie de compactado.
Acabado, textura y curado.

El acabado del Hormigón fresco puede requerir el empleo de frataces mecánicos o
manuales para la eliminación de la lechada superficial y de las eventuales huellas de las
orquillas que introducen los pasadores. La textura superficial más frecuente se obtiene
mediante un estriado multitudinal, por el paso de cepillos metálicos o de plástico.
Previamente se arrastra una arpillera para conseguir una microtextura áspera en toda la
superficie. La textura de los arceles, en cambio, suele ser transversal.
88
Por otra parte es conveniente la numeración de las losas, aplicando plantillas al hormigón
todavía fresco. La existencia de esta numeración no solo contribuye a mejorar la
organización de las obras, sino que constituye una gran ayuda en las posteriores tareas d
conservación.
El producto filmogéneo de curado debe pulverizarse mecánicamente, en forma de rocío

fino continuo y uniforme, no solo sobre la superficie del pavimento, sino también sobre los
laterales. Posteriormente, cuando se cierren las juntas, hay que volver a aplicarlo sobre la
ranura.
Construcción de las juntas

Cuando las juntas no son premoldeadas, se forman por cerrado de una ranura por
máquinas auto – propulsadas, las cuales están dotadas de discos obrasivos o de
diamantes, cuya elección y rendimiento están relacionados con el tipo de áridos utilizados
en el hormigón. En el caso de que las juntas se sellen, es necesario cajear la junta en
superficie y limpiarla a fondo. El tiempo que ha de transcurrir entre la extensión y el
cerrado varia en función de las características del hormigón y, sobre todo, de la
temperatura ambiente. Suele estar entre 6 y 24h. En general, este plazo resulta más
crítico para las juntas transversales que para las longitudinales.
Hasta el sellado de las juntas, o hasta la apertura del pavimento a la circulación si no

fueran a sellar, aquellas deben cerrarse provisionalmente. Pueden emplearse a tal efecto
cordeles, de forma que se evite la introducción de cuerpos extraños.
Control de calidad
En el control de calidad de los pavimentos de hormigón se pueden distinguir cuatro fases
diferentes:
♦ Control de los componentes del hormigón

♦ Control de proceso de fabricación en la central
♦ Control de la puesta en obra
♦ Control de la unidad de obra terminada
En cuanto a la primera fase, hay que realizar los correspondientes ensayos, tanto en
origen como en el lugar de fabricación, para garantizar que los componentes del hormigón
cumplen lo especificado en los pliegos de prescripciones.
En la central de fabricación hay que controlar, en primer lugar, el buen funcionamiento de

sus diversos elementos, poniendo especial atención en la calibración de los sistemas de
dosificación de los distintos componentes. Periódicamente (al menos 2 veces al día se
deben preparar con el hormigón fabricado por probetas prismáticas para su posterior
ensayo a flexotracción. Además, se deben realizar las correspondientes comprobaciones
de granulometría y, en su caso, de proporción de aire ocluido en el hormigón.
En el proceso de puesta en obra es fundamental controlar la temperatura y humedad

relativa del ambiente: debe suspenderse el hormigonado con lluvia intensa o cuando la
temperatura ambiente es de 2º C con tendencia a disminuir y tomar precauciones cuando
se superen los 25º C. En general, hay que evitar el endurecimiento prematuro, la
desecación rápida de la superficie y el congelamiento del hormigón fresco.
89
En particular debe comprobarse frecuentemente el espesor extendido mediante un punzón
graduado u otro procedimiento similar. Terminada la puesta en obra, se deben controlar
los siguientes puntos relativos a la unidad de obra:
¾ Regularidad superficial: Cuando no se cumplen las exigencias de los pliegos de

prescripciones técnicas suele ser debido a alteraciones en el ritmo de extensión.
Si el índice de irregularidad es superior al límite fijado, dependiente de la velocidad
de proyecto, hay que proceder a fresar las zonas altas.
¾ Textura superficial: Se debe determinar la profundidad de arena en el ensayo del

círculo de arena.
¾ Espesor: El espesor del pavimento no debe ser inferior en ningún punto al

previsto en los planos.
¾ Resistencia a flexotracción: En el caso de que la resistencia característica

(estimada a partir de los resultados obtenidos en las probetas preparadas en el
proceso de fabricación del hormigón) fuese inferior a la exigida, hay que proceder
a la extracción de testigos cilíndricos para su ensayo a tracción indirecta. En base
a los resultados obtenidos se aceptará el lote en cuestión, se aplicaran las
penalizaciones que pudieran estar estipulados o se procederá a la demolición y
reconstrucción de las losas afectadas.
¾ Integridad de las losas: las losas no deben presentar grietas. Sin embargo, no
deben considerarse como tales las pequeñas fisuras ocasionales de retracción
plástica, de corta longitud y que manifiestamente no afecten más que a la
superficie de la losa. Dependiendo de la gravedad de cada caso, habrá que sellar
o grapar las grietas o bien demoler y reconstruir total o parcialmente la losa. La
eventual reconstrucción parcial no debe suponer, de todos modos, la posterior
existencia de losas con menos de 1,5m de lado.
90

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Capitulo Diseño de pavimentos.

1. Generalidades sobre el diseño y construcción de pavimentos.

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El pavimento tiene en las carreteras las siguientes funciones fundamentales:

1. Proporcionar una superficie de rodadura segura, cómoda y de características

3. Proteger la subrasante del intemperismo y acción de las precipitaciones, con su

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1.1. Características funcionales y estructurales de los pavimentos.

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1.2. Factores a considerar para el diseño.

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Existen dos estaciones bien definidas.

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1.2.4. Materiales básicos para la construcción de pavimentos de carreteras.

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El empleo de cada tipo de árido depende de gran medida de la disponibilidad de

La resistencia al deslizamiento, obtenida mediante una adecuada textura superficial,

Los vehículos automotores

El efecto de las cargas sobre los pavimentos asfálticos

Período proyecto del pavimento

Tramificación para el diseño

Contenido de humedad de la subrasante

Resistencia de cálculo de la subrasante.

Pulimento: La resistencia al pulimento de las partículas de un árido, es decir, la

Si la fatiga del pavimento se produce por Ni aplicaciones de la carga Pi, el grado de

En excavaciones estará en el orden del 90-95% de la humedad óptima del ensayo

k: Distribución por sentido de circulación.