Escuela Náutica ALAVELA: Curso Capitán de Yate / Construcción Naval

CONSTRUCCION NAVAL

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1.1 TIPOS DE CONSTRUCCION NAVAL

El casco de un buque, como el de cualquier otra estructura, está compuesto de

múltiples elementos que combinados dan lugar a un conjunto con la flexibilidad y
resistencia adecuada para los esfuerzos a los que se va a ver sometido en su
movimiento en la mar.
La historia de la construcción naval es prolija en diseños de cascos, realizados
siguiendo tipos constructivos y materiales muy variados; desde papiro, junco,
totora, madera hasta las actuales construcciones de acero, aluminio y poliéster.
La propulsión también ha variado mucho a lo largo de la historia, desde los
remos, pasando por los distintos tipos de aparejos de vela, hasta las máquinas
alternativas de vapor, los motores diesel e incluso la propulsión nuclear.
Aquí estudiaremos los elementos y componentes que, unidos de forma
apropiada, dan lugar al casco de un buque.
Los métodos constructivos que más se emplean en la construcción y diseños de
buques son:
• Construcción transversal.
• Construcción longitudinal.
• Construcción mixta.

En cualquiera de los anteriores tipos constructivos nos encontraremos con

elementos y conjuntos estructurales que denominaremos básicos, que son
comunes a todas. Son elementos tales como las planchas del forro, y de la
cubierta, que pueden ser realizados con diferentes materiales como la madera, el
acero, la fibra de vidrio, etc., los fondos y dobles fondos, los mamparos
transversales y longitudinales, las cuadernas, los puntales, las vagras, las
varengas, las quillas, etc.
No hay un solo buque que utilice un único tipo constructivo, siendo los cascos
una especie de mezcla entre el longitudinal y transversal, aunque si se puede
decir que en función del tipo de barco y el trabajo para el que va a usarse
determinan que un diseño u otro predominen en su estructura.

• Construcción o disposición transversal: Su origen se remonta a la

construcción de buques de madera, asimilándose la misma cuando se
comenzaron a construir buques de acero, en los cuales se continuó usando los
mismos criterios.

La construcción de estos barcos comienza colocando una barra maciza

longitudinal que puede ser de madera o de hierro, denominada quilla a la cual se
iba acoplando, a distancias determinadas, una especie de costillar transversal
que daba forma a el fondo y los costados del buque. Acopladas, por distintos
métodos, a ese costillar iban las planchas del fondo y los costados.

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CONSTRUCCION TRANSVERSAL: 1. Sobrequilla. 2. Vagra. 3. Varenga. 4. Plancha margen. 5.

Pantoque. 6. Bulárcama. 7. Cartabón. 8. Bao reforzado. 9. Barraganetas. 10. Borda. 11. Brazola
escotilla. 12. Cubierta entrepuente. 13. Baos. 14. Plan bodega. 15. Esloras. 16. Baos. 17. Tapa sentina.
18. Puntal. 19. Cubierta superior. 20. Escotilla entrepuente. 21. Forro costado.

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Cuando los barcos se fueron haciendo más grandes, se requirió proporcionar más
resistencia a la estructura ya que los fondos debieron hacerse más planos. Se
añadieron por encima de la quilla barras, también longitudinales, llamados
sobrequillas cuya misión era reforzar aquella. Las cuadernas ya no partían de la
quilla sino que lo hacían sobre el costado uniendo quilla y cuadernas por
elemento transversales denominados varengas y que por lo tanto discurrían de
babor a estribor, interrumpidas por la quilla y la sobrequilla a las que se unían.

Para dar resistencia a esos fondos más planos se introdujeron elementos

longitudinales, paralelos a la quilla y sobrequilla, denominados vagras. Estos
elementos longitudinales llagan hasta la zona donde las varengas se unen a las
cuadernas (curvatura del pantoque); a la plancha longitudinal allí situada y en la
que se produce la unión de varengas y cuadernas se le denomina plancha
margen.

Encima de toda esta estructura celular se colocan planchas que forman el

denominado doble fondo.

En la zona de los costados, las cuadernas del sistema transversal son reforzadas
con perfiles longitudinales que se denominan palmejares, los cuales van soldados
a aquellas y corren de proa a popa.

Estos barcos que iban aumentando su tamaño requerían una estructura cerrada
por su parte superior con lo que se denomina cubierta, la cual va apoyada sobre
perfiles transversales denominados baos, colocados de babor a estribor y que
unen las cuadernas de cada costado por su parte superior. Para dar más
resistencia a la estructura donde se apoya la cubierta se colocan perfiles
longitudinales, soldados a los baos, que corren de proa a popa y que se
denominan esloras.

En este tipo de construcción transversal, todos los elementos que corren de

babor a estribor son continuos mientras que los elementos longitudinales de
refuerzo que corren de proa a popa se colocan a trozos soldados a los citados
elementos transversales.

Como inconvenientes de este tipo de estructuras transversales aparecen la

dificultad en la realización de las distintitas uniones quillas – varengas –
cuadernas – baos, quedando vanos no reforzados que provocan pérdida de
rigidez entre cuadernas; también son menos resistentes a esfuerzos locales como
peso del propulsor, carga en bodegas, etc.

Sin embargo, tienen como ventajas frente a otras estructuras el que son más
resistentes a la presión lateral de agua y a los esfuerzos de cizalla.

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• Construcción o disposición longitudinal: Cuando los barcos fueron

aumentando su eslora la construcción transversal fue demostrando sus
carencias imponiéndose otro tipo de construcción que además de procurar la
resistencia transversal del buque debía proporcionar una resistencia
longitudinal suficiente para soportar los grandes esfuerzos derivados de
aquellos aumentos de eslora.

El sistema consiste en una cuaderna transversal reforzada, denominada

bulárcama, que se ensancha considerablemente entre ambos pantoques,
formando una varenga central reforzada, en la cual hay una serie de entalladuras
que permiten el paso de las vagras sin interrupción. Además de esta cuaderna
reforzada se sitúan un número adicional de cuadernas, dependiendo de la eslora
que siguen el mismo criterio de dejar pasar sin interrupción las vagras.

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El mismo criterio de no interrupción longitudinal se sigue en la estructura de los

costados, con plamejares continuos que pasan por las entalladuras dispuestas en
las cuadernas y en la cubierta con esloras continuas que pasan por las
entalladuras dispuestas en los baos.

Es decir el criterio es reforzar considerablemente la resistencia longitudinal del

buque, que tienen mucha más eslora, pero sin perder de vista también la
resistencia transversal mediante el uso de menos cuadernas pero más
reforzadas.

• Construcción o disposición mixta: Mezcla de ambos sistemas, se encuadra

como el más óptimo, usándose por ejemplo en determinados buques como
son los petroleros. El sistema mixto intenta aprovechar las ventajas de ambos
sistemas usándose, así sistema transversal en determinadas sediciones del
buque y sistema longitudinal en otras. En este sentido, la resistencia
longitudinal debe ser máxima en la zona del centro de eslora, donde los
esfuerzos flexores se hacen máximos, usándose aquí sistema longitudinal,
empleándose sistema transversal en los extremos de proa y popa. También en
barcos con tanques laterales y bodegas o tanques de carga centrales, se usa
sistema transversal en los laterales dejándose sistema longitudinal para
fondos, cubierta y sección central del buque. De esta forma se mejora la
resistencia a los esfuerzos de cizalla en los costados y se hace óptima la
resistencia a los esfuerzos flexores en la zona central del buque, en la cubierta
y en el fondo.

También en los yates de mediano y gran porte se usa sistema longitudinal en la

práctica totalidad de la eslora dejando el sistema transversal solo para las
cabezas.

1.2 CONSTRUCCION EN ACERO

La primera tarea a realizar es el proyecto de construcción por un Ingeniero

Naval. En ese proyecto se consideran las medidas del buque tales como eslora,
manga, calado, coeficiente de bloque y afinamiento, capacidades de lastre y
combustible, velocidad de servicio, espacios habitables, pañoles, escantillones,
etc.

A partir de ese proyecto se levantan los planos del diseño y con ellos se realiza
una maqueta a escala que se prueba en un canal de experiencias hidrodinámicas
para comprobar que el comportamiento del casco, la resistencia al avance, etc.,
se adecuan a lo proyectado. Es en este momento cuando se introducen las
mejoras o modificaciones requeridas al proyecto.

Con este proyecto modificado se comienzan los trabajos en astillero, con la

construcción de las piezas forjadas y fundidas (codaste, mecha del timón, roda,

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etc) por parte del taller de maquinaria. Otros talleres como el eléctrico, el de
tuberías, el de ebanistería, etc., comenzarán, bajo plano el desarrollo y
preparación de todo el material con el que se irá equipando el buque.

CORTE DE PLANCHAS

Las planchas de acero y las diversas tracas1 que darán forma a los refuerzos
estructurales se preparan y se cortan en el taller de gálibos. Este proceso de
corte, hoy informatizado y controlado por complejos programas de CAD, se
realizaba antes mediante plantillas de tamaño natural.

Antes del corte de las planchas (oxicorte) se chorrean, bien con agua a presión o
con partículas metálicas, para eliminar impurezas y óxidos. Después las planchas
se someten a un proceso de laminado para reducir su tensión superficial y evitar
deformaciones, dándoles posteriormente la forma adecuada con las máquinas
troqueladoras pertinentes. Las diferentes partes de los refuerzos se sueldan en el
taller de calderería.

Los anteriores conjuntos así formados, además de tuberías, bombas, válvulas,

etc., se ensamblan en la grada2.

La soldadura empleada en construcción naval es soldadura eléctrica por arco,

fundamentada en el calor desprendido por el arco eléctrico que se hace saltar
1
Cada una de las hileras de planchas que conforman el forro y que van de proa a popa.
2
Lugar del astillero en donde se levantará toda la estructura del buque.

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entre un electrodo móvil, polo negativo, y la pieza que se suelda, polo positivo.
El arco voltaico generado funde el material del electrodo que se deposita en la
unión entre piezas a soldar.

CURVADO DE PLANCHAS

La calidad final de la soldadura se comprueba mediante rayos X (radiografía),

mediante ultrasonidos, o mediante rayos Gamma (isótopo radioactivo).
Aparte de la experiencia y buen hacer del soldador, la calidad de la soldadura
dependerá del tipo de electrodo usado.

COMBINACION DE SUBCONJUNTOS

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En la actualidad para la mayoría de los trabajos de soldadura se emplean

máquinas robotizadas que ejecutan órdenes informatizadas produciendo trabajos
de soldadura más homogéneos. En algunos casos las soldaduras deben realizarse
sin presencia de oxigeno para evitar que se generen bolsas de ese gas. Para
conseguir esto lo que se hace es soldar en presencia de gases que desplazan el
oxigeno.

Las ventajas de la soldadura respecto al remachado de planchas y estructuras,

que se usaba con anterioridad para construir barcos de acero, son las siguientes:
• Menor tiempo de construcción requerido.
• Mayor facilidad para realizar procesos en cadena.
• Mayor facilidad de montaje y reparación.
• Disminución del peso del conjunto.
• Posibilidad de construcción por secciones.
• Disminución de la resistencia a la marcha.

En la construcción en acero, la primera pieza que se coloca es la plancha gruesa

de hierro, a lo largo de toda la eslora, que conforma la quilla horizontal y que
toma la forma de V en la proa y en la popa para estructurar la roda y el codaste
respectivamente.

Encima de la quilla plana, se suelda, mediante angulares corridos, la quilla

vertical o sobrequilla, sin interrupción a lo largo de toda la eslora.

A la sobrequilla y a la quilla plana se sueldan, mediante angulares, las varengas

que también quedan unidas, mediante soldadura, a las cuadernas3 que a su vez
se sueldan al pantoque, el cual está soldado a la quilla plana, y al costado. Las
planchas que forman el pantoque y las que forman el costado también se
sueldan entre si.

La sobrequilla forma así un refuerzo longitudinal ininterrumpido a lo largo de

toda la eslora que proporciona al buque la necesaria resistencia a los momentos
flectores. Paralelas a la sobrequilla van otras planchas verticales, las vagras.
Todo este conjunto forma un sistema celular que da la resistencia adecuada al
casco.

Por encima de este sistema celular se suelda la plancha que tapa lo que se
denomina doble fondo.

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Cuadernas y varengas se unen por su parte superior mediante angulares soldados. Estos angulares se
denominan contracuadernas.

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DISPOSICION QUILLA: 1. Quilla plana. 2. Quilla vertical o sobrequilla. 3. Cuaderna. 4. Contracuaderna.

5. Varenga. 6. Aligeramiento

DISPOSICION TRANSVERSAL: 1. Quilla plana. 2. Varenga. 3. Groera. 4. Plancha margen. 5. Pantoque. 6.

Sentina. 7. Cuaderna. 8. Sobrequilla. 9. Vagra. 10. Doble fondo

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Los espacios formados por el sistema celular así descrito se aprovechan para
formar tanques de combustible, lastre, agua dulce, sentinas, etc.

El armazón que se forma va cubierto con las planchas del forro exterior, las
cuales van soldadas al citado armazón. Cada sucesión de planchas que corren de
proa a popa en sentido longitudinal y soldadas a cuadernas y demás elementos
estructurales, se denomina traca. Todo el conjunto de tracas, por tanto, forman
el forro exterior que es el que da estanquidad al casco.

Una vez acabado el casco se realiza la botadura. La mayoría de las veces, en

esta fase de construcción, el barco ya dispone de equipo propulsor, maquinaria
auxiliar, arboladura, superestructura, estando casi montados y finalizados los
sistemas de achique, contraincendios, tuberías de servicios de agua dulce y
salada, combustible, sanitarios, aire acondicionado, etc.

Una vez botado el buque se pasa al muelle de armamento que suele estar
situado al lado de los talleres de montura, maquinaria, ebanistería y almacén.
Este muelle está provisto de grúas y es en el que terminará el proceso de
construcción, finalizando los trabajos más especializados en él.

En la construcción de los buques de acero se utilizan diferentes tipos de material.

Los más comunes son:

• Hierro fundido: Para la construcción de piezas determinadas como bitas,

cabrestantes, molinetes y maquinillas, guiacabos, etc., y otras que no
necesitan excesiva resistencia.
• Hierro laminado: Obtenido sometiendo el hierro dulce a un proceso de
laminado. Presenta más resistencia que el hierro fundido.
• Aceros: El hierro fundido y el laminado no son, en realidad, hierro puro,
sino que se trata de un combinado de hierro, azufre y carbono, este último
en una proporción inferior al 0,05%, denominándose entonces hierro dulce.
Cuando la proporción de carbono está entre el 0,05 y el 1,70%, se
denomina acero y si la proporción de carbono está entre el 2 y el 6% se
denomina fundición de hierro. Los diferentes contenidos de carbono en el
hierro, nos proporcionan aceros de diferentes características y calidades:
o Acero laminado: Se emplean para la elaboración de las zonas que
requieren la mayor resistencia como la traca de trancanil4 que
soporta mayores esfuerzos que el resto del casco. El acero usado
puede suave cuando se trata de una aleación hierro – carbono con un
porcentaje de carbono entre el 0,15 y 0,25%, o duro cuando se trata
de una aleación hierro – carbono con un porcentaje de carbono entre
el 0,45 y 0,55%. El usado en buques debe ser aprobado por una
Sociedad de Clasificación.
o Acero forjado: Machacando con un martillo o prensa hierro dulce al
rojo vivo se obtiene acero forjado. Se usa para la fabricación de
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Traca superior donde el costado se une a la cubierta.

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piezas con gran volumen como puede ser la mecha del timón,
codaste, roda, o piezas que deben soportar un gran esfuerzo
mecánico como cigüeñales, bielas, etc.
o Acero fundido o moldeado: Se usa para la fabricación de piezas bajo
molde de arena especial, previo proceso de fundición del acero. Una
vez que la pieza sale del molde especial, es mecanizada para eliminar
rebarbas o imperfecciones. Así se fabrican algunas anclas,
escobenes, bitas, guiacabos, etc.
o Aceros de alta resistencia: Tienen porcentajes de carbono de entre
0,55 y 0,75%. Son muy resistentes pero poco moldeables por lo que
son difíciles de trabajar y muy caros. No se emplean mucho en
construcción naval.
o Aceros en perfiles: Se usan para la construcción de cuadernas, baos,
longitudinales, etc. Pueden ser en forma de “T” o de “L”.

La construcción en acero es hoy en día la usada en buques mercantes y en yates

de ciertas dimensiones. La calidad de esta construcción es excelente,
presentando una gran solidez y resistencia estructural. Además, este tipo de
construcción presenta una muy buena facilidad de reparación.

La construcción en acero sustituyó a la construcción en madera por razones

varias y evidentes:
• Mayor resistencia estructural del acero con menor peso. Para hacer barcos
de madera igual de resistentes se requieren tablones de madera de gran
grosor.
• Posibilidad de construir barcos más grandes.
• Mayor duración del casco de acero.
• Más resistencia ante vías de agua, debido a la posibilidad de construir
mamparos estancos y dobles fondos.
• Mayor estanquidad del casco de acero.
• Menor riesgo de incendios.

A pesar de todo, hay algunos factores que resultan inconvenientes en los buques
de acero con respecto a los de madera:
• Gran corrosión de la obra viva y continuo mantenimiento de la obra muerta
para evitar la oxidación.
• La habitabilidad de los buques con casco metálico sufre cambios bruscos de
temperatura por el bajo aislamiento térmico del hierro. Es por ello que las
planchas de los espacios habitables deben forrarse en madera para evitar
dichos cambios bruscos de temperatura.
• Corrosión galvánica que obliga al uso de ánodos de zinc.

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1.3 CONSTRUCCION EN MADERA

Durante siglos, el hombre empleó como material la madera en la construcción

naval. Durante todos esos años se han construido embarcaciones y buques
diferentes en función de las distintas características de de la madera disponible,
características tales como ligereza, flotabilidad, resistencia, abundancia.

A todas luces es evidente que la madera es un bien escaso y por lo tanto su

precio es alto, amén de que los nuevos diseños de buques, el aumento de
tamaño, etc., han provocado, como hemos ya comentado el abandono del uso de
la madera sustituyéndola por otros materiales y relegándola a la construcción de
embarcaciones menores y al embellecimiento y recubrimiento de cubiertas,
alojamientos, mobiliario, etc.

La madera que procede de distintos tipos de árboles, es un ser vivo y por tanto
con un alto contenido en agua. Esta agua debe ser extraída antes de iniciar el
proceso constructivo para evitar posterior putrefacción y deformaciones. Por eso,
una vez talada, la madera debe ser sometida a un proceso de secado.

Este proceso puede ser natural (secado al aire) o artificial (secado mediante
corrientes de aire caliente en locales especialmente acondicionados).

Una vez determinado un proyecto de construcción, los carpinteros de ribera,

seleccionan cuidadosamente las maderas a emplear y dan forma ademada a los
diferentes elementos constructivos que forman el casco, refuerzos y
superestructura. Es este un trabajo con un alto componente artesanal.

Las maderas más comúnmente usadas en construcción naval son:

• Encina: Es una madera dura, compacta que requiere un trabajo laborioso
para su talla. Se emplea en refuerzos y cuadernas.
• Pino: Presenta una amplia variedad de durezas y texturas. Se emplea en
cubiertas, arboladura, forros exteriores e interiores.
• Castaño: Es una madera blanda, duradera y fácil de trabajar. Se emplea en
determinadas cuadernas, mobiliario, puente de gobierno, superestructuras.
• Eucalipto: Es una madera blanda, fácil de trabajar y que en algunas
ocasiones puede presentar agrietamiento. Se emplea en palmejares, baos,
cintones, durmientes y contradurmientes.
• Olmo: Madera dura y muy flexible. Relativamente fácil de trabajar. Se
emplea en sobrequillas y cintones.
• Roble: Madera dura, compacta y densa, pero fácil de trabajar y muy
adecuada para construcción naval. Se emplea en quillas, rodas y codastes,
cuadernas y refuerzos.
• Teca: Madera muy dura, densa, elástica y prácticamente incorruptible. Es
bastante difícil de trabajar y muy cara por su escasez. Muy adecuada para

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construcción naval. Se usa en quillas, cuadernas, tapas de regala,

refuerzos especiales que necesiten gran resistencia, codastes, mobiliario.
• Guayacán: Madera durísima, densa y difícil de trabajar. Muy cara. Se
emplea en bocinas y ejes portahélices.

Los distintos elementos constructivos se unen entre si con diversos elementos de

unión. Así las diferentes tracas que conforman el casco se unen entre sí y con
otros elementos tales como cuadernas, palmejares, vagras y varengas, etc., con
pernos y cabillas que suelen ser de cobre o latón para evitar corrosión. A veces
se emplea también hierro galvanizado que proporciona resultados bastante
óptimos. A todo este sistema de unión se le denomina trabazón.

Esos pernos y cabillas van unidos a los distintos elementos mediante tortillería
diversa, clavos y arandelas de apoyo. Se prefiere clavos redondos a cuadrados
ya que proporcionan mayor resistencia, y se prefiere que sean pequeños a
grandes ya que provocarán menos grietas en la madera. A todo este sistema de
unión se le denomina clavazón. No se debe emplear una clavazón excesiva ya
que se perjudicaría a la resistencia del sistema debido al exceso de agujeros. La
dimensión de la clavazón debe ajustarse al grosor de las piezas a unir y a la
resistencia de las mismas.

Debido a la dificultad que a veces presenta la madera para dar ciertas formas
requeridas por el diseño del casco, muchos refuerzos estructurales no se realizan
como piezas enteras (rodas, codastes, quillas, cuadernas) por lo que se fabrican
diseñándolos en varios módulos que después se unen a escarpe o usando cuñas
de empalme.

Con objeto de proporcionar la suficiente resistencia estructural a la cubierta en la

zona del trancanil, los baos se refuerzan por su parte interior y en la unión con la
cuaderna mediante perfiles longitudinales denominados durmientes y
sotadurmientes.

Unido a varengas, cuadernas y forro interior se puede colocar en la cuaderna

central un fleje de acero denominado bulárcama que dará al conjuntouna mayor
resistencia estructural.

La roda y el codaste presentan un rebaje para permitir empernar los extremos de

los tablones del forro exterior que conforman el casco allí donde se unen con los
citados elementos constructivos. La quilla dispone de un rebaje similar para
encastrar la traca contigua a la misma, traca que se denomina traca de
aparadura. Estos rebajes se denominan alefriz.

Como se dijo, todo este proceso es un trabajo casi totalmente artesanal y por
tanto muy caro y lento en relación con las construcciones en serie de acero,
aluminio o poliéster.

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ESQUEMA UNION BAO - COSTADO

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ELEMENTOS ESTRUCTURALES EN EMBARCACION DE MADERA CON CUBIERTA: 1. Quilla. 2.

Sobrequilla. 3. Zapata. 4. Alefriz. 5. Traca de aparadura. 6. Cemento entre cuadernas. 7. Forro obra viva. 8.
Cuaderna. 9. Pantoque. 10. Forro exterior. 11. Cintas. 12. Plan. 13. Cámara de aire. 14. Palmejares de
pantoque. 15. Palmejares. 16. Puntal. 17. Forro interior. 18. Sotadurmiente. 19. Verduguillo (cintón). 20.
Durmiente. 21. Borda. 22. Barraganete. 23. Regala. 24. Tapa de regala. 25. Candelero. 26. Cubierta. 27.
Bao. 28. Forro interior. 29. Trancanil y contratrancanil. 30. Refuerzo barraganete.

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El proceso constructivo comienza como, en el caso de la construcción con acero,

colocando la quilla. Se necesitará por tanto una viga de dimensiones adecuadas,
que en barcos de dimensiones grandes, posiblemente, deberá estar formada por
varias piezas unidas fuertemente con pernos.

La roda y el codaste se unen a la quilla con curvas de madera empernadas

mediante la técnica de escarpe.

Las cuadernas y varengas podrán ser de tablones enterizos o formados por

diversas piezas unidas formando genoles y ligazones hasta constituir todo el
esqueleto del barco con la forma que tendrá el casco. Para las embarcaciones
pequeñas se busca madera suficientemente grande para obtener los elementos
macizos con la curvatura adecuada (por ejemplo las cuadernas) consiguiendo así
mayor resistencia. Para barcos de dimensiones mayores habrá que conseguir
esas curvaturas uniendo diversos elementos.

Construido el esqueleto formado por quilla, sobrequilla, roda, codaste,

cuadernas, varengas, vagras y baos, comienza el forrado del casco. Como ya se
dijo se hará un rebaje a lo largo de la quilla, de la roda y del codaste para
encastrar la tablazón, facilitando así la estanqueidad del casco. La tablazón irá
clavada a las cuadernas formando hiladas o tracas, como ya se comentó.

Las hiladas próximas a la quilla, la conocida como traca de aparadura, serán de

madera más gruesa, al igual que sucede con las hiladas del pantoque.

A las tracas de la flotación se las denomina cosederos y también serán de

madera más gruesa. Se refuerzan también las tracas que forman las cintas de
los entrepuentes y cubiertas, es decir se usa madera más gruesa en las tracas
donde los baos se unen a las cuadernas. De esta forma se aumenta la resistencia
longitudinal del conjunto.

Ya se vieron distintos métodos de unión para las tablas que conforman el costado
(a solape o tingladillo y a tope). El pequeño espacio que queda entre dos tablas
se denomina costura. Para hacer estanco el forro exterior se usa la técnica del
calafateo que consiste en meter entre las costuras unas hiladas de estopa con
herramientas especiales de calafate. La estopa se embute en la costura
haciéndola formar senos unos junto a otros y luego se tapa con brea o masilla.
La brea es un alquitrán vegetal que se calienta, volviéndose muy fluido. Es
entonces cuando se impregna en las juntas o costuras. La masilla se forma con
aceite de linaza, blanco de España y minio de plomo formando una masa elástica
que una vez introducida en la costura se seca.

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CORTE TRANSVERSAL SECCION PROA: 1.Roda. 2. Alefriz. 3. Contraroda. 4. Pie de roda. 5. Dormido.
6. Quilla. 7. Varengas. 8. Caperol o branque. 9. Borda. 10. Regala. 11. Tambucho. 12. Caja de cadenas.
13. Mamparo de colisión. 14. Cámara. 15. Sobrequilla. 16. Plan. 17. Cubierta. 18. Buzarda. 19. Apóstoles.
20. Gatera. 21. Baos

CORTE TRANSVERSAL SECCION POPA: 1. Codaste popel. 2. Codaste proel. 3. Quilla. 4. Curva coral.
5. Vano. 6. Bocina. 7. Pala timón. 8. Hembras. 9. Machos. 10. Prensaestopas. 11. Acoplamiento. 12.
Sobrequilla. 13. Dormido. 14. Varenga. 15. Cuaderna. 16. Mamparo popa. 17. Plan. 18. Prensa de la
mecha. 19. Caña. 20. Macha. 21. Limera. 22. Baos. 23. Regala. 24. Saltillo. 25. Barraganete. 26.
Trancanil. 27. Bovedilla. 28. Gambotas. 29. Varengas. 30. Yugo. 31. Eje.

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1.3 CONSTRUCCION EN POLIESTER

Las resinas sintéticas son productos derivados del petróleo pertenecientes a la

familia de los polímeros o plásticos que se emplean en una gran cantidad e
aplicaciones industriales en forma de poliéster, poliuretano y nylon, además de
para la fabricación de una amplia gama de productos con muy diversas
aplicaciones. Poseen una gran resistencia a la compresión pero no a la tracción y
a la flexión.

En construcción naval estas resinas sintéticas se emplean generalmente en forma

de poliéster asociadas a otros materiales con el objetivo de aumentar su
resistencia.

En este sentido, la asociación de resina y fibra de vidrio se presenta como una

combinación idónea en la construcción naval de determinados tipos de buques.

La fibra de vidrio está formada por una serie de hilos de vidrio entrelazados en
diversas direcciones formando cintas o mechas que adecuadamente unidas
mediante algún producto ligante da lugar a planchas.

La obtención de la fibra de vidrio se realiza haciendo pasar vidrio fundido a

través de un pequeño tamiz de pequeños agujeros. El grosor de los filamentos
dependerá de la velocidad de inyección del vidrio en el tamiz; cuanto mayor sea
la velocidad de inyección más fina será la fibra.

Mezclando la fibra de vidrio con poliéster se obtiene un material con gran

resistencia a la flexión y a la tracción. La mezcla se denomina poliéster reforzado
con fibra de vidrio (PRFV).

Las resinas sintéticas también se emplean asociadas con otros materiales como
la madera de balsa, el contrachapado marino, el plástico alveolar y la espuma de
PVC, obteniéndose buenos materiales para uso en construcción naval.

La resina de poliéster necesita después de su empleo un proceso de

endurecimiento que se realiza a temperatura ambiente y con ayuda de un
producto catalizador y un acelerador. Este endurecimiento, también denominado
curado polimerización, es conocido como endurecimiento por sistema catalítico.

Los catalizadores empleados en el endurecimiento por sistema catalítico son

productos químicos llamados peróxidos orgánicos, debiéndose tomar
precauciones para su uso ya que arden por combustión espontánea y en contacto
con la piel producen quemaduras. Los aceleradores, que disminuyen el tiempo de
secado de la resina, suelen ser productos químicos llamados sales de cobalto
inorgánicas.

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Además de mezclar las proporciones adecuadas de resina – catalizador –

acelerador, se debe tener en cuenta que nunca se debe mezclar por separado el
catalizador y el acelerador debido a la violenta reacción que producen,
consistiendo el proceso adecuado en mezclar la resina con el catalizador y luego
añadirle el acelerador.

Las resinas más comúnmente usadas para la construcción naval son:

• Resina epoxy: Es ligera y ofrece gran resistencia a los esfuerzos

mecánicos.
• Resina gel-coat: Es utilizada capa exterior cuando se construye con moldes
y sirve para evitar que se produzca porosidad en las otras resinas, evitando
así la posterior aparición de ósmosis. Se usa también en construcción en
sándwich.
• Resina de poliéster: Es la más empleada en construcción naval. Se usa
tanto para el casco como para superestructuras. Muy común en los
procesos de fabricación con moldes.
• Resina vinílica: Es de mayor calidad y proporciona mejores prestaciones
que el poliéster.

Ya hemos dicho que la fibra de vidrio suele presentarse en forma de filamentos

que se van agrupando hasta conseguir hilos. Estos hilos se recubren con un
producto químico que facilita la impregnación de la resina y le da consistencia.
Esta operación recibe el nombre de ensimage.

La fibra también puede presentarse como un filamento continuo llamado silionne.

La agrupación de varios filamentos da lugar a un cordón, también continuo,
denominado roving. Este cordón es el que se emplea para la fabricación de
tejidos, bien en forma de paños formados por trozos de fibra de entre 25 a 50
mm de longitud. A estos tejidos se les denomina mat, y en ellos las fibras van
dispuestas en cualquier dirección y están aglutinadas por un producto ligante. El
mat ofrece una gran impregnación a la resina y se emplea para formación de
láminas de PRFV, para unir estructuras, para la formación de laminados, para
corregir irregularidades de acabado, etc.

También se fabrican cintas formadas por roving de diversos gramajes, y estan

formadas por hilos de urdimbre que se disponen a lo largo del tejido y por hilos
de trama que se disponen a lo ancho.

Las fibras más empleadas en la fabricación tanto de cascos como de velas son:

• E-glass y S-glass.

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• Carbono HM y carbono HT.

• Nomex.
• Mylar.
• Kevlar 29 y kevlar 49.
• Spectra 900 y spectra 1000.

Un tipo específico de construcción con PRFV es la construcción en sándwich. Esta

construcción consiste en un cuerpo denominado núcleo que va recubierto por
cada lado con PRFV.

El núcleo que se emplea en este tipo de construcción puede ser contrachapado

marino, madera de balsa, espuma de PVC, plástico alveolar, etc. Todos ellos
ofrecen gran resistencia y poco peso.

El objeto del casco de un barco es proporcionar estanqueidad, resistencia y

rigidez con el mínimo peso posible, por tanto cuanto mejor sea la calidad del
núcleo menos capas de laminado deberemos usar para recubrirlo.

Para construir en sándwich con madera de balsa o contrachapado se colocan

cintas de madera cortadas bien en el sentido de la fibra o bien de través y luego
se pegan con resina dando la forma deseada. Una vez unida la madera se le da
una capa de poliéster para hacerla impermeable y a continuación empieza la
colocación de las láminas de fibra por ambas caras que se impregnarán en
poliéster.

Debido a la baja elasticidad del PRFV en relación con sus otras propiedades
mecánicas, que son muy buenas, el espesor de un laminado simple se debe
aumentar proporcionalmente en más de un tercio del espesor necesario para
soportar los esfuerzos mecánicos, con objeto de obtener la rigidez suficiente.
Esto da lugar a innecesarios aumentos de peso y de coste.

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Para construir en sándwich con espuma de PVC como núcleo5 lo que se hace es
crear un molde con listones de madera clavados sobre un armazón de cuadernas
que dan la forma al casco. Este molde se colocará boca abajo, quedando pues la
quilla arriba.

Se fijan ahora las planchas de PVC a los listones con tornillos, recubriendo
completamente el casco, y dando la forma del casco, para lo cual a veces es
necesario calentar un poco la espuma.

Realizado el recubrimiento completo del casco se enmasillan las juntas y se

eliminan las imperfecciones o deformaciones que observemos, procediendo
después a lijar suavemente todo el conjunto hasta dejarlo totalmente uniforme.

Se elimina el polvo del lijado y se aplican unas cuantas manos de resina de

poliéster para tapar todos los poros..

Una vez que la resina se ha secado se vuelve a lijar completamente y se aplica

después la primera capa de PRFV (mat con poliéster). Se repite el proceso de
recubrimiento con capas de fibra y poliéster hasta alcanzar el espesor deseado,
dejando secar completamente.

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Este sándwich proporciona relaciones rigidez/peso y resistencia/peso muy óptimas.

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El proceso de secado es fundamental para que el material obtenido sea óptimo.

Es de suma importancia que la humedad durante todo este proceso no supere el
70% y que la temperatura no sobrepase los 16ºC.

Una vez secado el producto se vuelve a realizar un lijado completo aplicando

después el epoxy para acabar de tapar los poros y realizando el acabado final
con el gel-coat.

Finalizada la capa exterior se le da la vuelta al casco y se quita el molde de

madera realizando la laminación interior de forma similar a la vista. Es
conveniente reforzar con varias capas adicionales de PRFV la zona de la quilla, la
roda, el codaste, winches, polines del motor, etc., para dar la resistencia
adecuada a los esfuerzos que esas zonas van a soportar en la navegación.

En el recubrimiento de la plancha de PVC tanto exteriormente como

interiormente se puede laminar directamente sobre dicho material, usando
resinas que se emplean en los plásticos reforzados, las cuales están dotadas de
excelente adherencia. Sin embargo, deberemos evitar resinas de secado rápido6,
ya que se trata de productos que producen el secado mediante un considerable
aumento de la temperatura en la zona de aplicación (exotérmicos), al producir el
secado sin intercambio de calor con el medio.

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Compuestos resina-catalizador-oxidantes

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En la actualidad la construcción en poliéster en sus distintos modos supone la

solución constructiva más empleada en la elaboración de barcos de recreo,
existiendo con este método la posibilidad de fabricación en serie, lo que provoca
un abaratamiento de los costes y produce unidades ligeras, resistentes y con una
duración adecuada para la náutica deportiva.

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