Un motor de combustión interna, motor de explosión o motor a pistón es un tipo de

máquina que obtiene energía mecánica directamente de la energía química de

un combustible que arde dentro de la cámara de combustión. El nombre se debe a que dicha
combustión se produce dentro de la propia máquina, a diferencia de, por ejemplo, la máquina
de vapor
Cuando el combustible mezclado con oxígeno en el motor arde se produce una explosión que
mueve el pistón haciendo que avance el vehículo.1
Motores alternativos.
Motor otto
Motor diesel

Motor rotatorio

Clasificación de los alternativos según el ciclo[editar]

 De dos tiempos (2T): efectúan una carrera útil de trabajo en cada giro.
 De cuatro tiempos (4T): efectúan una carrera útil de trabajo cada dos giros.
Existen los diésel y gasolina, tanto en 2T como en 4T.

Aplicaciones más comunes[editar]

Motor SOHC de moto de competición, refrigerado por aire, 1937.

Las diferentes variantes de los dos ciclos, tanto en diésel como en gasolina, tienen cada uno
su ámbito de aplicación.

 2T gasolina: tuvo gran aplicación en las motocicletas, motores de ultraligeros (ULM) y

motores marinos fuera-borda hasta una cierta cilindrada, habiendo perdido mucho terreno
en este campo por las normas anticontaminación. Actualmente siguen en uso para las
cilindradas mínimas de ciclomotores y scooters (50 cc), o un poco más grandes de
motocicletas de competición y motocross, pequeños motores de motosierras y otras
máquinas portátiles ligeras, y pequeños grupos electrógenos (2015).
 4T gasolina: domina en las aplicaciones en motocicletas de todas las cilindradas,
automóviles, aviación deportiva y fuera borda.
 2T diésel: domina en las aplicaciones navales de gran potencia, hasta 100 000 CV hoy
día, y tracción ferroviaria. En su momento de auge se usó en aviación con cierto éxito.
 4T diésel: domina en el transporte terrestre, automóviles y aplicaciones navales hasta
una cierta potencia. Empieza a aparecer en la aviación deportiva

Estructura y funcionamiento[editar]
Los motores Otto y los diésel tienen los mismos elementos principales:
(bloque, cigüeñal, biela, pistón, culata, válvulas) y otros específicos de cada uno, como
la bomba inyectora de alta presión en los diésel, o antiguamente el carburador en los Otto.
En los 4T es muy frecuente designarlos mediante su tipo de
distribución: SV, OHV, SOHC, DOHC. Es una referencia a la disposición del (o los) árbol de
levas.

Cámara de combustión[editar]
La cámara de combustión es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un extremo y dentro del
cual se desliza un pistón muy ajustado al cilindro. La posición hacia dentro y hacia fuera del
pistón modifica el volumen que existe entre la cara interior del pistón y las paredes de la
cámara. La cara exterior del pistón está unida por una biela al cigüeñal, que convierte en
movimiento rotatorio el movimiento lineal del pistón.
En los motores de varios cilindros, el cigüeñal tiene una posición de partida, llamada espiga de
cigüeñal y conectada a cada eje, con lo que la energía producida por cada cilindro se aplica al
cigüeñal en un punto determinado de la rotación. Los cigüeñales cuentan con
pesados volantes y contrapesos cuya inercia reduce la irregularidad del movimiento del eje.
Un motor alternativo puede tener de 1 a 28 cilindros.

Carburador SOLEX monocuerpo.

Sistema de alimentación[editar]
El sistema de alimentación de combustible de un motor Otto consta de un depósito,
una bomba de combustible y un dispositivo dosificador de combustible que vaporiza o atomiza
el combustible desde el estado líquido, en las proporciones correctas para poder ser
quemado. Se llama carburador al dispositivo que hasta ahora venía siendo utilizado con este
fin en los motores Otto. Ahora los sistemas de inyección de combustible lo han sustituido por
completo por motivos medioambientales. Su mayor precisión en la dosificación de combustible
inyectado reduce las emisiones de CO2, y asegura una mezcla más estable. En los motores
diésel se dosifica el combustible gasoil de manera no proporcional al aire que entra, sino en
función del mando de aceleración y el régimen motor (mecanismo de regulación) mediante
una bomba inyectora de combustible.
Bomba de inyección de combustible BOSCH para motor diésel.

En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se lleva a los cilindros a través de
un tubo ramificado llamado colector de admisión. La mayor parte de los motores cuentan con
un colector de escape o de expulsión, que transporta fuera del vehículo y amortigua el ruido
de los gases producidos en la combustión.

Sistema de distribución[editar]

Válvulas y árbol de levas.

Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a través de válvulas de cabezal o
válvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las válvulas hasta que se abren en el
momento adecuado, al actuar las levas de un árbol de levas rotatorio movido por el cigüeñal,
estando el conjunto coordinado mediante la cadena o la correa de distribución. Ha habido
otros diversos sistemas de distribución, entre ellos la distribución por camisa
corredera (sleeve-valve).

Cadena de distribución.

Encendido[editar]
Artículo principal: Encendido del motor
Tapa del distribuidor.

Los motores necesitan una forma de iniciar la combustión dentro del cilindro. En los motores
Otto, el sistema de encendido consiste en un componente llamado bobina de encendido, que
es un auto-transformador de alto voltaje al que está conectado un conmutador que interrumpe
la corriente del primario para que se induzca un impulso eléctrico de alto voltaje en el
secundario.
Dicho impulso está sincronizado con el tiempo de compresión de cada uno de los cilindros; el
impulso se lleva al cilindro correspondiente (aquel que está en compresión en ese momento)
utilizando un distribuidor rotativo y unos cables que llevan la descarga de alto voltaje a la
bujía. El dispositivo que produce el encendido de la mezcla combustible/aire es la bujía, que,
instalada en cada cilindro, dispone de electrodos separados unas décimas de milímetro, el
impulso eléctrico produce una chispa en el espacio entre un electrodo y otro, que inflama el
combustible; hay bujías con varios electrodos, bujías que usan el proceso de 'descarga de
superficie' para producir la chispa, y 'bujías incandescentes ' (Glow-plug).
Si la bobina está en mal estado se recalienta; eso produce pérdidas de energía, reduce la
chispa de las bujías y causa fallos en el sistema de encendido del automóvil. De los sistemas
de generación de electricidad en los motores, las magnetos dan un bajo voltaje a pocas rpm,
aumentando el voltaje de la chispa al aumentar las rpm, mientras los sistemas con batería dan
una buena chispa a bajas rpm, pero la intensidad de la chispa baja al aumentar las rpm.

Refrigeración[editar]
Artículo principal: Refrigeración en motores de combustión interna

Dado que la combustión produce calor, todos los motores deben disponer de algún tipo de
sistema de refrigeración. Algunos motores estacionarios de automóviles y de aviones, y los
motores fueraborda, se refrigeran con aire. Los cilindros de los motores que utilizan este
sistema cuentan en el exterior con un conjunto de láminas de metal que emiten el calor
producido dentro del cilindro. En otros motores se utiliza refrigeración por agua, lo que implica
que los cilindros se encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en los automóviles
se hace circular mediante una bomba. El agua se refrigera al pasar por las láminas de un
radiador. Es importante que el líquido que se usa para enfriar el motor no sea agua común y
corriente porque los motores de combustión trabajan regularmente a temperaturas más altas
que la temperatura de ebullición del agua. Esto provoca una alta presión en el sistema de
enfriamiento dando lugar a fallas en los empaques y sellos de agua, así como en el radiador;
se usa un refrigerante, pues no hierve a la misma temperatura que el agua, sino a más alta
temperatura, y que tampoco se congela a temperaturas muy bajas.
Otra razón por la cual se debe usar un refrigerante es que este no produce costras ni
sedimentos que se adhieran a las paredes del motor y del radiador formando una capa
aislante que disminuiría la capacidad de enfriamiento del sistema. En los motores navales se
utiliza agua del mar para la refrigeración.

Sistema de arranque[editar]
Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de combustión interna no
producen un par de fuerzas cuando arrancan (véase Momento de fuerza), lo que implica que
debe provocarse el movimiento del cigüeñal para que se pueda iniciar el ciclo. Los motores de
automoción utilizan un motor eléctrico (el motor de arranque) conectado al cigüeñal por
un embrague automático que se desacopla en cuanto arranca el motor. Por otro lado, algunos
motores pequeños se arrancan a mano girando el cigüeñal con una cadena o tirando de una
cuerda que se enrolla alrededor del volante del cigüeñal.
Otros sistemas de encendido de motores son los iniciadores de inercia, que aceleran el
volante manualmente o con un motor eléctrico hasta que tiene la velocidad suficiente como
para mover el cigüeñal. Ciertos motores grandes utilizan iniciadores explosivos que, mediante
la explosión de un cartucho mueven una turbina acoplada al motor y proporcionan el oxígeno
necesario para alimentar las cámaras de combustión en los primeros movimientos. Los
iniciadores de inercia y los explosivos se utilizan sobre todo para arrancar motores de aviones.

Como funciona un motor de combustión interna

Motor a gasolina

Convierte la energía química en mecánica, cuando la gasolina se mezcla con el

aire dentro de la cámara de combustión y a través de una chispa eléctrica, se
provoca el encendido.

Motor a diésel

Conocido como motor de encendido por compresión; su particularidad radica en

que, al alcanzar una alta compresión dentro de la cámara se enciende; es decir, la
energía se transforma sin necesidad de una chispa.

Por disposición de cilindros

Dentro del motor se encuentran los cilindros que guardan los pistones, cada uno
de ellos se mueve en forma vertical. Los cilindros están dispuestos de dos formas.
Motor en línea

Es el más común debido a su sencillez de construcción, donde todos los cilindros

están alineados en una misma fila. Normalmente está disponible en
configuraciones de 3, 4 y 6 cilindros.

Motor en V

Los cilindros se agrupan en dos bloques o filas formando una letra V que
convergen en el mismo cigüeñal. Esta arquitectura suele ser utilizada para
vehículos de altas prestaciones. Los más comunes son V2, V6, V8, V10 y V12.

Motor en oposición

El orden de encendido se encuentra distribuido de forma tal que los pistones en

oposición no comparten la misma posición en el cigüeñal y todos están a
destiempo. Es muy usado por el Porsche 911.

Por cilindrada
La cilindrada indica la capacidad de trabajo que tiene el motor. Al sumar los
volúmenes de cada uno de los pistones desplazados se obtiene lo que
comúnmente se conoce como cilindrada, la cual se expresa frecuentemente en
centímetros cúbicos (cc), litros (l) o pulgadas cúbicas (CID).

¿Cómo funciona un motor de combustión interna?

Un motor tiene normalmente cuatro fases por las que tiene que pasar para realizar
un ciclo completo.

Ciclo de admisión

El pistón baja dentro del cilindro aspirando una mezcla de oxígeno y combustible
por la válvula de entrada, mientras que la de salida está cerrada.

Ciclo de compresión

Ambas válvulas se cierran. El pistón sube, comprimiendo la mezcla de

combustible y oxígeno.

Ciclo de explosión

En este punto, la bujía produce una pequeña chista en la mezcla y se produce la

explosión que hace bajar al pistón, produciendo el movimiento.
Ciclo de escape

El pistón vuelve a subir y la válvula de salida se abre dejando escapar los gases
producidos por la explosión.

Motor Wankel
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Motor Wankel en el Deutsches Museum en Múnich (Alemania)

El motor Wankel es un tipo de motor de combustión interna, ideado por Félix Wankel, y

convertido en algo práctico por Walter Froede, de NSU; que utiliza rotores en vez de
los pistones de los motores alternativos.
Wankel concibió su motor rotativo en 1924 y obtuvo la patente en 1929 (CA360492;
FR1133762; FR1166192; FR888513). Durante los años 1940 se dedicó a mejorar el diseño, y
también ideó un motor para torpedo con válvulas rotativas en cabeza, Jumo KM 8. En los
años 1950 y los 1960 se hicieron grandes esfuerzos en desarrollar los motores rotativos
Wankel. Eran especialmente interesantes por funcionar de forma suave y silenciosa, y con
escasas averías, gracias a la simplicidad de su diseño.

Funcionamiento[editar]
Animación de un motor Wankel

Elementos de un motor Wankel

1. Lumbrera de admisión
2. Lumbrera de escape
3. Trocoide (estátor)
4. Cámaras
5. Piñón
6. rotor
7. Corona
8. Eje excéntrico (cigüeñal)
9. Bujías

Un motor rotativo o Wankel es un motor de combustión interna que funciona de una manera
completamente diferente a los motores alternativos.
Es un motor rotativo de cuatro tiempos, pero en zonas distintas del estátor o bloque, con
el pistón moviéndose sin detenciones de un tiempo a otro. Más concretamente, la envolvente
es una cavidad con forma de 8, dentro de la cual se encuentra un rotor triangular o triángulo-
lobular que realiza un giro de centro variable (rotor excéntrico). Este pistón transmite su
movimiento rotatorio a un eje cigüeñal que se encuentra en su interior, y que gira ya con un
centro único.
Al igual que un motor de pistones, el rotativo utiliza la presión producida por la combustión de
la mezcla aire-combustible. La diferencia radica en que esta presión está contenida en la
cámara formada por una parte de la envolvente o estátor y cerrada por uno de los lados del
rotor triangular, que en este tipo de motor reemplaza a los pistones. Estos motores, en su
mayoría, desarrollan una mayor potencia que los cilíndricos debido a una mayor compresión
aero-explosiva, por ejemplo un 2 rotores equivale en potencia a un 6 cilindros de motor
convencional.1
El rotor sigue un recorrido en el que mantiene sus 3 vértices en contacto con el "estátor" o
"epitrocoide", delimitando así tres compartimentos separados de mezcla. A medida que el
rotor gira dentro de la cámara, cada uno de los 3 volúmenes se expande y contrae
alternativamente; es esta expansión-contracción la que aspira el aire y el combustible hacia
el motor, comprime la mezcla, extrae su energía expansiva y luego expulsa los gases
quemados hacia el escape. 2

Ventajas e inconvenientes[editar]
Ventajas[editar]

 Menos piezas móviles: el motor Wankel tiene menos piezas móviles que un motor
convencional, tan solo cuatro piezas: bloque, rotor (que a su vez está formado por
segmentos y regletas), árbol motor y sistema de refrigeración/engrase (similar a los que
montan los motores de pistón). Esto contribuye a una mayor fiabilidad.
 Suavidad de marcha: todos los componentes de un motor rotativo giran en el mismo
sentido, en lugar de sufrir las constantes variaciones de sentido a las que está sometido
un pistón. Están equilibrados internamente con contrapesos giratorios para suprimir
cualquier vibración. Incluso la entrega de potencia se desarrolla en forma más progresiva,
dado que cada etapa de combustión dura 90° de giro del rotor y a su vez como cada
vuelta del rotor representa tres vueltas del eje, cada combustión dura 270° de giro del eje,
es decir, 3/4 de cada vuelta; se compara con un motor monocilíndrico, en el que cada
combustión transcurre durante 180° de cada dos revoluciones, o sea 1/4 de cada vuelta
del cigüeñal: se produce una combustión cada 120º del rotor y 360º del eje. Un motor
Wankel de dos rotores equivale en uniformidad de par a un motor de seis cilindros
alternativo.
 Menor velocidad de rotación: dado que los rotores giran a 1/3 de la velocidad del eje
y al tocar el estátor, las piezas principales del motor se mueven más lentamente que las
de un motor convencional, aumentando la fiabilidad. Una vez resueltos los problemas
iniciales para la elección de los materiales más adecuados, los segmentos siempre están
en movimiento respecto a las partes fijas, no hay puntos muertos como en los motores
alternativos. Precisamente los mayores desgastes se producen en esos puntos muertos,
 donde al no haber velocidad relativa de una pieza respecto a otra no hay lubricación (ver
tribología).
 Menores vibraciones: dado que las inercias internas del motor son muy pequeñas
(no hay bielas, ni volante de inercia, ni recorrido de pistones, ni movimiento), solo se
producen pequeñas vibraciones en la excéntrica.
 Menor peso: debido al menor número de piezas que forman el motor en comparación
con los de pistones y dado que generalmente se construyen motores de dos o tres rotores
de 600 cc o 700 cc cada uno, ayuda a conseguir un menor peso final del motor.
Inconvenientes[editar]

 Emisiones: es más complicado (aunque no imposible) ajustarse a las normas

de emisiones contaminantes, ya que trabaja igual que un motor de dos tiempos,
consumiendo aire, combustible y aceite.
 Costos de mantenimiento: al no estar tan difundido, su mantenimiento resulta más
complejo por la dificultad en encontrar personal con formación adecuada en este tipo de
motor.
 Consumo: la eficiencia termodinámica (relación energía disponible en el combustible /
potencia efectiva) se ve reducida por la forma alargada de las cámaras de combustión,
con una alta relación superficie/volumen.
 Difícil estanqueidad: resulta muy difícil aislar cada una de las tres secciones del
rotor, que deben ser estancas unas respecto a otras para un buen funcionamiento.
Además, en los primeros modelos se hacía necesario cambiar el sistema de estanqueidad
cada seis años aproximadamente, por su desgaste, que puede reducirse manteniendo
una pequeña proporción de aceite mezclado directamente en el combustible +1%, las
bombas fallan, con lubricantes sólidos tipo MoS2, y redondeando las aristas de las
lumbreras y huecos de las bujías, para evitar choques bruscos entre los segmentos de
estanqueidad y el estátor.
 Sincronización: la sincronización de los distintos componentes del motor debe ser
muy buena para evitar que el encendido de la mezcla se inicie antes de que el pistón
rotativo se encuentre en la posición adecuada. Si el encendido es precoz, empujará en
sentido contrario al deseado, pudiendo averiar el motor.
 Encendido: El número y la situación de las bujías influían en el rendimiento del motor
y en su complejidad: han evolucionado a una única bujía por cámara para la mayoría de
aplicaciones, como en los motores alternativos, Toyota obtuvo una mejora de 9% en la
economía con una bujía de incandescencia y válvulas de láminas en la lumbrera periférica
de admisión (SAE paper 790435, T Kohno y col).
 Mantenimiento: Los segmentos que garantizan la estanqueidad debían cambiarse en
plazos determinados debido al desgaste producido por el constante rozamiento de los
vértices del rotor con la superficie de revestimiento de la epitrocoide, asunto solucionado
desde los años 70.
 Freno motor El motor rotativo Wankel, como los motores de 2T, tiene menos freno
motor que los motores alternativos de 4T, por lo que los vehículos que lo usan precisan
unos frenos de mayores dimensiones.

Motor de combustión interna alternativo

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Motor Otto 2T refrigerado por aire

Motor de cuatro tiempos de gasolina, DOHC.

Los motores de combustión interna alternativos, también a menudo llamados motor de

pistón o motor de émbolo y vulgarmente conocidos como motores de explosión o motores
diésel, son motores térmicos en los que los gases generados en la reacción exotérmica
resultante de un proceso de combustión empujan un émbolo o pistón en un movimiento
alternativo, desplazándolo en el interior de un cilindro y haciendo girar un cigüeñal, obteniendo
finalmente un movimiento de rotación.
La contraposición son las máquinas rotativas en que el movimiento de las piezas de la
máquina ya es de rotación como las turbinas o el motor Wankel.
El funcionamiento cíclico de estos motores implica la necesidad de sustituir los gases de la
combustión por nueva mezcla de aire y combustible en el interior del cilindro; esta mezcla es
aproximadamente, 16 partes de aire por una de combustible; este proceso se
denomina renovación de la carga.
En los motores, la energía de fluido disminuye y se transforma en energía mecánica. La
máquina opuesta son los generadores alternativos, en la que se transfiere la energía al fluido.
Si se trata de fluidos compresibles, hablamos de compresores y si son incompresibles
de bombas.