Diseño Estructural

Dimensionamiento de capas para

que un pavimento dure una cantidad
definida de tránsito.
 Visiones de Diseño
• Pavimento Nuevo
– Urbanizaciones
– Bypass, Nuevos trazados
– Reconstrucciones
• Rehabilitación
– Pavimentos existentes
– Mismo eje o parcialmente
 Tipos de pavimento
Tratamientos superficiales Mezclas asfálticas Hormigón
Cape Seal
 Pavimentos Económicos
W.J. Morín y Peter C. Todor
“Laterite and Lateristic Soil and Other Problem Soil of the Tropics”
Como parte de un estudio de Lyon Associates Inc. Y El Instituto de
Invetigación de Carreteras de la Dirección de Vialidad de Brasil en
1975.
Diseño de capas
Caracterización del suelo de fundación

Valor: Función excel: percentil(rango;percentil)

Medio Ej:=percentil(A1:A100;0.1)

Mínimo
Percentil 90% (Estadísticamente percentil 10%)
Se considera el aporte de subbase
CBR40% en este estrato con el
coeficiente 0,383 siempre que este
entre los 10cm y 25 cm de
profundidad
0cm

CBR=100%
180mm*1,394=250,9
H=18cm

25cm CBR=40% 70mm*0,383=26,81

H=18cm
110mm*0,576=63,36

140mm*0,000=0
50cm CBR=8%

400mm*0,133=53,2

90cm

IE Total=394,27mm
0cm

CBR=100%
150mm*1,394=209,1
H=15cm

25cm CBR=40% 100mm*0,383=38,3

H=15cm
50mm*0,576=28,8

200mm*0,000=0
50cm CBR=13%

400mm*0,299=119,6

90cm

IE Total=395,8mm
 Metodo Mórin Todor
Se aplica si el tránsito es inferior a 750.000 EE en la
pista de diseño (Horizonte de análisis de 10 años).
Las formulas son para tránsito en la pista de diseño y
CBR como percentil 90%. Normalmente se utiliza
coeficiente de variación 25%

 9,56 
IE (mm)  1024  0, 354
11,49  log EE  1
 

e min( mm)  592  308  log( CBR)

AASHTO
 Método AASHTO
• Método de Regresión (Ecuaciones de Regresión)
• Se basa en comportamiento Tramo de Prueba
• Tramo de Prueba se conoce como
– AASHO ROAD TEST
• Desventajas Métodos de regresión
– Las ecuaciones son aplicables al lugar
– Para otras condiciones
• Se deben hacer modificaciones de acuerdo a:
– Teoría
– Experiencia

22
 AASHO Road Test
• Determinar relación entre Carga Aplicada y
Comportamiento del Pavimento

• Carga
– Ejes de Carga de distintas magnitud y composición
• Pavimento
– Flexible
– Rígido

23
 AASHO Road Test
Ubicación

Construcción
– Comienza en Agosto 1956
– Se inaugura en octubre de 1958
– Opera hasta noviembre de 1960

Interestatal 80
130 km Chicago,
Estado Illinois

24
 AASHO Road Test
Condiciones climáticas

• Precipitación: 760 mm/año

• Penetración media heladas: 760 mm
• Promedio de ciclos hielo deshielo (Nivel subbase):
12

25
 AASHO Road Test
Circuitos
• La Prueba consistía:
– 4 circuitos grandes (3 al 6)
– 2 circuitos chicos (1 y 2)
• Circuitos eran un segmento de la I 80.
– Carretera de cuatro carriles
– Pista interna 1, Pista externa 2
– Tangentes estaban conectadas con retornos en los
extremos

26
AASHO Road Test
Circuitos

27
AASHTO ROAD Test

28
AASHO Loop 5 y LOOP 6
 AASHO Road Test

• Longitudes de las tangentes

– 2070 m (3 al 6)
– 1340 m (2)
– 610 m (1)
• En todos los circuitos las tangentes:
– Norte: Mezclas asfálticas
– Sur: Hormigón

30
 AASHO Road Test

• Cada tangente estaba construida por una sucesión

de secciones estructurales
• La longitud mínima de sección
– Circuitos 2 a 6: 30 m
– Circuito 1 : 5 m
– Mayoría de las secciones 50 m

31
 AASHO Road Test
Pavimentos
Espesores de CA rango 25 – 150 mm
Se usaron cuatro bases:
– Grava, G chancada, GTC, GTA
– Espesores 75 – 230 mm
Subbase no tratada
– Grava arenosa graduación densa
– Espesores 0 – 410 mm
Subrasante
– Suelo Fino tipo A-6 y A-7-6
– CBR 2 – 4%
– Pobremente drenados

32
 AASHO Road Test
Cargas Aplicadas

1kip = 4,45 kN
33
 AASHO Road Test

• Opera hasta noviembre de 1960

• Tránsito Final
– Se aplicaron 1.114.000 Ejes de Carga
– Equivalentes a: 7 Millones de 80 kN en el más cargado.

34
Serviciabilidad -Comportamiento

PSI

pi

pf

EE

35
36
 Pavimento Flexible

 p0  pt 
 
Log10EE   Z R  S 0  9,36  log10NE  1  0,20   2,7   2,32  log10 ( M R )  8,07
1094
0,40 
NE  15,19

NE = a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3

37
 Serviciabilidad
Valores Normalmente usados
• Asfalto
– Inicial = 4,2
– Final = 2,0 (2,5 Autopistas)
• Hormigón
– Inicial = 4,5
– Final = 2,0 (2,5 Autopistas)

38
 Tránsito Solicitante

n
EE s  365  FD  FP  TMDAi  Feevi  Fci
i 1

1  r n
1
Fc  para r0
r
Fc  n para r0

39
 Tránsito Admisible

 p0  pt 
 
Log10EE   Z R  S 0  9,36  log10NE / 2,54  1  0,20   2,7 
1094
0,40 
NE / 2,54  15,19
 2,32  log10 ( M R / 0,0069)  8,07

NE = a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3 40

 Parámetros Generales
• Tránsito
• Serviciabilidad
• Confiabilidad
• Suelo de Fundación
• Número Estructural

41
 Confiabilidad
• Probabilidad que el pavimento sobreviva el
periodo de diseño con Serviciabilidad
mayor o igual al terminal

42
 Confiabilidad
• Depende
– Volumen de tránsito
– Dificultad de desviar el tránsito
– Expectativas de aumento de demanda

43
 Confiabilidad
• Valores recomendados por AASHTO

Clasificación Confiabilidad
(R %)
Urbano Rural

Interestatal y autopistas 85 – 99,9 80 – 99,9

Arterias principales 80 – 99 75 – 95

Colectores 80 – 95 75 – 95

Locales 50 - 80 50 – 80
44
 Confiabilidad
• Aplicación requiere:
– La selección de una desviación standard
representativa de las condiciones locales
– Se sugiere para pavimentos flexibles
• S0 = 0,45

45
 Confiabilidad y S0
Nuevo Vol 3
MEEs R(%) S0 Función Cv del suelo de fundación

15 20 30 40 50

<5 60 0,45 0,46 0,47 0,49 0,50

5 – 15 60 – 70 0,45 0,46 0,47 0,49 0,50

15 – 30 60 – 75 0,45 0,46 0,47 0,49 0,50

30 – 50 70 – 80 0,44 0,45 0,46 0,48 0,49

50 – 70 70 – 85 0,42 0,43 0,44 0,47 0,48

70 - 90 70 - 90 0,40 0,41 0,42 0,456 0,46

46
 Confiabilidad y S0

• Se puede interpretar como factor de

seguridad

 Z R x S0
FR  10
47
 Suelo de Fundación
• Ensaye Laboratorio
• Correlación CBR
• FWD
• Estimaciones

48
 Tránsito Admisible

 p0  pt 
 
Log10EE   Z R  S 0  9,36  log10NE / 2,54  1  0,20   2 ,7 
1094
0,40 
NE / 2,54  15,19
 2,32  log10 ( M R / 0,0069)  8,07

NE = a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3

49
 Número Estructural
D1
D2
D3
D4

NE = a1xD1 + a2xD2 + a3xD3xm3 + a4xD4xm4

50
 Coeficientes Estructurales
• ai

• MPC
• Base Granular
• Sub Base Granular
• Base tratada con cemento
• Base tratada con asfalto

51
 Mezclas Asfálticas

 Base y Subbase Granular

 Bases Tratadas con cemento o asfalto

52
Coeficientes Estructurales

53
 Coeficiente de drenaje, mi

Calidad del Porcentaje del tiempo en que el pavimento esta expuesto a

Drenaje niveles de humedad próximos a la saturación

< 1% 1 - 5% 5 - 25% >25%

Excelente 1,40 - 1,35 1,35 - 1,30 1,30 - 1,20 1,20
Bueno 1,35 - 1,25 1,25 - 1,15 1,15 - 1,00 1,00
Normal 1,25 - 1,15 1,15 - 1,05 1,00 - 0,80 0,80
Malo 1,15 - 1,05 1,05 - 0,80 0,80 - 0,60 0,60
Muy malo 1,05 - 0,95 0,95 - 0,75 0,75 - 0,40 0,40

54
 Procedimiento Diseño

• Paso 1: Cálculos
• Paso 2: Estructuración

55
 Procedimiento de Diseño
Cálculos

EEadmisibles  EEsolicitantes

Ecuación de Diseño Tránsito Esperado

56
 Procedimiento de Diseño
Cálculo Ejes Admisibles
• Entrar en ecuación y calcular EEa
– NE dado
– ZR, S0, MR, pi, pf
• Verificar que EEa> EEs

• Iterar hasta que se cumpla condición

57
 Procedimiento de Diseño
Estructuración
• Se debe cumplir ecuación:
NE = a1xD1 + a2xD2 + a3xD3xm3 + a4xD4xm4

• Cancelar NE de acuerdo a espesores mínimos

– Experiencia
– Valores mínimos establecidos
• Verificación por capas
• Espesor mínimo de capas asfálticas

58
 Estructuración: Espesores Mínimos
Tránsito Concreto asfáltico[1] Capas Granulares
(EE x 106) (cm) (cm)

< 0,05 Doble Tratamiento 10

0,05 – 0,5 6 10

0,5 - 2 8 15

2-7 9 15

>7 10 15

[1] El espesor de concreto asfáltico, se refiere a la suma de las capas asfálticas sobre las capas granulares.

59
Determinación Espesores:Vol 3

60
 Ejemplo

• Tránsito: 5.700.000 EE 5,7 MEE

• Pi=4,2 ; Pf=2,5
• R=85%
• Desviación St. Total = 0,45
• MR= 56 MPa
• FR= 2,9
• TMAP = 14° C
61
 Diseño
• NE requerido Total
– 109mm
• NE requerido Asfalto (16,7 MEE)
– 63mm

– Se debe proponer una estructura tal que

– NE = a1xD1 + a2xD2 + a3xD3xm3 + a4xD4xm4
– > NE requerido Total
– NE = a1xD1 + a2xD2
62
 Estructuración
• Tentativa:
– Asfalto = 6,3/0,43 =14,65cm ~ 15cm
– NE asfalto = 15 *0,43 =6,45
• Granulares: 10,3-6,45 =3,85cm
– 3,85/0,13 /1,1=26.9cm ~ 27cm
• Una alternativa sería: 15 CR + 30 BG
– 15*0.43+27*0.13*1.1 =10.31cm
• NE aportante > NE requerido

63
 Otra Alternativa
• CR= 5cm
• BI=5cm
• BA=8cm
– NE asfalto 6,5cm
• BG= 14cm
• SBG = 14cm
– NE total= 10,4cm

64
 Estructuración
CR 5cm
15cm
CR CI 5cm
BA 8cm

BG 14cm
BG 30cm
14cm
SBG

• Las alternativas a utilizar se definen por

criterios netamente económicos.

65
 $
Tratamiento Superficial M2 3500
Imprimación M2 700
Riego de liga M2 300
Carpeta de Rodado M3 150000
Capa Intermedia M3 140000
Base asfáltica M3 130000
Base granular M3 15000
Subbase Granular M3 13000
Terraplen M3 6000
Mecanicistas
 Leyes de Fatiga
Base para el dimensionamiento de estructuras
Modelos de comportamiento
Fatiga Mezcla:
Agrietamiento tipo piel de cocodrilo

Fatiga:
Top Down Cracking

Fatiga Suelo:
Ahuellamiento
 Fatiga
• Suelo
– Deformación por Compresión en superficie de
subrasante
• Asfalto
– Deformación tracción fibra inferior mezcla.
• Hormigón
– Tensión por tracción en fibra inferior
FATIGA MEZCLA ASFÁLTICA
 Fatiga del suelo
•Shell
4
 0.028 
N   
  3 
 3 : Def _ unitaria
N : Ciclos _ admisibles
 Fatiga del Asfalto
•Instituto del Asfalto

* 0.854
N f  0.00432C t
3.291
E

 Vb 
M  4.84  0.69 
C  10 M
 Va  Vb 
•Shell

5
 0.856Vb  1.08 
Nf  
 E 0.36
 
 1 f 
 Fatiga Hormigón
 
log N f  f1  f 2 
S 
 c 

  
Para  0.55 : log N f  11.737  12.077 
Sc  Sc 
3.268
  4.2577 
Para 0.45   0.55 : N f   
Sc   S c  0.4325 

Para  0.45 : N f  indefinido
Sc
FATIGA PARA VARIOS TIPOS DE MATERIALES CEMENTADOS
Métodos Mecanisistas
Neumático con
carga y presión
específica

1.-Deflexión superficial
2.-Deformación por tracción en la parte
inferior de las capas asfálticas
3.-Deformación por en la parte superior
de las capas granulares.
1 Capas asfálticas 4.-Deformación por compresión en la
2 (Finita) parte superior de la subrasante.
3
Capas
Granulares
(Finita)
4 Subrasante (semi
infinita)
 Leyes de Fatiga
Millones
ciclos de
carga

Deformación Unitaria, 
 Ecuaciones de fatiga
• Mezcla Edw. y Valk


N  9,8345 10 10
 r
4

• AASHTO
logNa   2,179885  3,291log r   0,854 logE 

• Suelo Edw. y Valk


N  6,146 10  r
7
 4
Shell
40KN
 Métodos Mecanisistas Shell

• Mezcla
5
 0,856 Vb  1,08 
Nf  
 S 0,36  
 mix f 
• Suelo 4
 0.028 
N suelo   
 v 
82
• La regresión empírica del modelo original relaciona el índice de
serviciabilidad presente con el espesor de las losas, las cargas por
ejes, su magnitud, tipo y repeticiones.

• Ese modelo fue modificado y ampliado usando la fórmula de

tensiones de esquinas de Spangler, considerando drenaje, pérdida de
soporte, el valor del K efectivo, variaciones en la transferencia de
carga, usando el factor j e incorporando en el diseño la confiabilidad.

• Las siguientes variables con sus rangos se consideraron en la prueba

AASHO para pavimentos rígidos:
 CONSIDERACIONES DE LA PRUEBA AASHO

- Espesor de losas : 64 – 318 mm

- Tipo de sub-base : grava arena con finos plásticos

- Espesor de sub-base : 0 – 229 mm

- Suelo de subrasante : A-6, suelos arcillosos

- Espaciamiento entre juntas : 4.6 - 12.2 m

- Traspaso de carga : juntas armadas con barras de

diámetro variable dependiendo del espesor de la losa
 CONSIDERACIONES DE LA PRUEBA AASHO

– Losas con armaduras

– Tipo de camión : eje simple y tandem

– Peso para eje simple : 90 – 133 KN

– Peso para eje tandem : 107 – 214 KN

– Clima : de Illinois

– Número de ejes aplicados : 1.114.000

– Máximo de aplicaciones de eje de 80 KN 10.000.000 (EE)

 CONSIDERACIONES DE LA PRUEBA AASHO

– Este camino de prueba proporcionó relaciones empíricas

entre:
• Espesor de losa
• Magnitud de carga
• Tipo de eje
• Número de aplicaciones de carga
• Pérdida de serviciabilidad del camino de prueba.

El modelo empírico original condujo a la siguiente

ecuación:
 CONSIDERACIONES DE LA PRUEBA AASHO

log 10 (W )  log 10 ( p)  G / 
• W = Aplicación de carga para un índice de serviciabilidad
terminal.
• G = Una función (logarítmica) de la razón entre la pérdida de
serviciabilidad en el tiempo t y la pérdida potencial
considerando una serviciabilidad final de 1.5.
•  = Función de diseño y carga, variables que influencian la
forma de la curva p v/s w.
• p = Una función de diseño y carga variable que denota el
número esperado de pasadas de ejes para un índice de
serviciabilidad de 1.5.
 CONSIDERACIONES DE LA PRUEBA AASHO

 pi  p f 
G  log 
 pi  1,5 

En la prueba AASHTO se encontró que los términos p y  tenían las siguientes expresiones:

D L1
Log10 ( p)  5.85  7.35 log(  1)  4.62 log(  L2 )  3.28LogL2
25,4 4,45
L1
Donde: 3.63(  L2 ) 5.2
4,45
D = espesor de losa (mm)   1.00 
D
 8.46 3.52
L1 = carga fija en un eje simple o eje tamdem ( 1) L
25(80KN)
2
,4
L2 = código del eje (1 para simple, 2 para tamdem)
• Esta ecuación tenía las siguientes
consideraciones:
-No habría variaciones en W para diferentes magnitudes de carga si el valor
de la razón tensión/resistencia en la losa de hormigón permanece
constante.
-Cualquier cambio en la razón tensión/resistencia resultante de cambio de
valores de E, K y F, tienen el mismo efecto en W como un cambio en el
espesor de la losa.

• Modificaciones a la Ecuación Original

• Este modelo empírico fue modificado y ampliado en 1962 usando las
ecuaciones de Spangler para incluir propiedades de los materiales como
resistencia a la flexotracción (F), módulo de elasticidad (E) y soporte de la
fundación (K).
 Modificaciones a la Ecuación Original

log10 (W )  log10 ( p)  G /   Zr  S0  Ftb


Ftb  5,065  0,03295 p f
2, 4

  Sc   4,754 
log   log 
 t    taashto 
 SERVICIABILIDAD

• Considerando los valores que se obtuvieron en la prueba AASHTO se

recomienda considerar un valor de serviciabilidad inicial de
Pi =4.5 para los Pavimentos Rígidos
Pf = 2.0 Serviciabilidad Final
 CONFIABILIDAD

• Luego la CONFIABILIDAD según AASHTO es la probabilidad de que la

estructura de un pavimento se comporte de acuerdo a lo esperado durante el
periodo de diseño.
• El NIVEL DE CONFIANZA es la probabilidad de que la serviciabilidad real del
pavimento sea igual o mayor a la esperada

• El factor de confiabilidad Fr del diseño se expresa como:

Fr = 10Zr*S0
Log (Fr) =Zr*S0
• Zr valor asociado al nivel de confianza de la distribución normal
• S0 desviación normal del error combinado
 CONFIABILIDAD

• Zr es un valor estadístico que depende únicamente del nivel de confianza

adoptado para el diseño

NIVEL DE CONFIANZA COEFICIENTE Zr

R%
50 0.000
60 0.253
70 0.524
75 0.674
80 0.841
85 1.037
90 1.282
95 1.645
99 2.327
 CONFIABILIDAD

• La desviación normal del error combinado S0 abarca las varianzas estimadas

para cada uno de los factores asociados con la predicción del modelo,
incluyendo la varianza de la predicción del transito.

• Los estudios y análisis realizados por AASHTO concluyeron que incluyendo

todos los factores el factor S0 tiene los valores:
• S0 = 0.39 para los pavimentos rígidos
• S0 = 0.34 si no se incluye como factor la predicción del transito
 CONFIABILIDAD

NIVEL DE CONFIANZA Y VALOR DEL S0

 MODULO DE REACCION DE LA SUBRASANTE

• El modulo de reacción de la subrrasante K es un parámetro que se utiliza para

caracterizar la capacidad de soporte de la fundación del camino o
subrrasante.

• Muchas veces se le agrega la denominación efectiva para indicar que se esta

utilizando un valor medio compensado que toma en consideración las
eventuales variaciones estacionales que puede experimentar este parámetro
a lo largo del año.

• Correlaciones con el CBR

– La siguiente relación permite estimar el valor
de K cuando se conoce el CBR
K(Mpa/m)=69.78Log10(CBR)-10.16
 Módulos del Hormigón
• Elástico 29000 MPa
• Sc: resistencia flexotracción
• Sc=FC * fc
• fc: resistencia a la compresión cilíndrica
• Por otro lado E=4779,4 fc0.5
• Es decir Sc = +/- 4,6 - 5,2
 Alabeo
Fenómeno de curvatura de la losa por efectos
térmicos.

DT - DT +
 Verificaciones
• Tensión de esquina menor a tensión de borde

• Escalonamiento < 6mm

Tensión de borde
L: Largo Losa
Clima
Tensión en condiciones AASHTO
Verificación Ecalonamiento (<5mm)
 Verificación Carga Esquina

Se debe verificar que:

Tensión de esquina (DT -) < Tensión de borde (DT +)
Tensión de esquina
 Ejemplo
Tránsito solicitante 10 MEE
Espesor verificado 20cm ; Largo losa 3,5m
 Verificaciones
• Escalonamiento = 1,4 mm < 5 mm OK
• Tensión de borde = 1,96 Mpa
DT - = 10,8ºC
• Tensión de Esquina = 1,81 MPa
DT - = -12,2 ºC

T esquina < T borde < Resistencia flexotracción