Ratvalencia

MANUAL CURSO BÁSICO DE RESCATE
EN ACCIDENTES DE TRÁFICO

Manual Curso Básico de Rescate en Accidentes de Tráfico.
Primera edición noviembre de 2014.
Departamento de Formación.
Grupo de Trabajo y Rescate en Accidentes de Tráfico: Bombers
Ajuntament de Valencia.
MANUAL CURSO BÁSICO DE RESCATE EN
ACCIDENTES DE TRÁFICO

ÍNDICE:
PRESENTACIÓN .......................................................................................................... 7
INTRODUCCIÓN. ......................................................................................................... 9
1.- EQUIPO DE INTERVENCIÓN................................................................................. 13
1.1.- Seguridad personal. ................................................................................... 13

1.1.1.- Equipo de protección individual (EPI) ...................................................... 13
1.1.2.- Materiales de protección. ....................................................................... 13
1.2.- Herramientas para el rescate. ...................................................................... 14
1.2.1.- Seguridad en su uso y utilización. ........................................................... 15
1.2.2.- Herramientas hidráulicas. ...................................................................... 15
1.2.3.- Herramientas eléctricas. ........................................................................ 18
1.2.4.- Cuidados del equipo.............................................................................. 19
2.- ESTRUCTURAS Y COMPONENTES DE LOS VEHÍCULOS. ......................................... 23
2.1.- Estructuras de soporte. ............................................................................... 23

2.1.1.- Materiales en la estructura vehicular. ...................................................... 24
2.2.- Nomenclatura vehicular. ............................................................................. 27
2.3.- Energía cinética en la colisión. ..................................................................... 28
2.4.- Sistemas de seguridad pasiva. ..................................................................... 30
2.4.1.- Sistemas de seguridad pasiva estáticos. .................................................. 30
2.4.2.- Sistema de seguridad pasiva dinámicos. .................................................. 31
2.4.2.1.- Pretensor del cinturón de seguridad. ................................................. 31
2.4.2.2.- Airbag. .......................................................................................... 32
2.4.2.3.- Sistemas de protección antivuelco (ROPS).......................................... 34
2.4.2.4.- Reposacabezas activo. .................................................................... 35
2.5.- Energías alternativas. ................................................................................. 35
2.5.1.- Funcionamiento. .................................................................................. 35
2.5.2.- Partes. (ver fig. 2.15) ........................................................................... 36
2.5.3.- Cómo reconocer los vehículos híbridos en un accidente. ............................. 37
2.5.4.- Normas de actuación. ........................................................................... 38
2.5.5.- Medidas de seguridad. .......................................................................... 38
3.- TÉCNICAS DE EXCARCELACIÓN. .......................................................................... 40
3.1.- Evaluación del accidente y organización zona de trabajo. ................................. 40

3.2.- Intervención. ............................................................................................. 40
3.2.1.- Operaciones preventivas. ...................................................................... 42
3.2.1.1.- Batería. ......................................................................................... 43

3.2.1.2- Actuación en presencia de airbags...................................................... 44
3.2.2.- Abordaje al accidente............................................................................ 45
3.2.3.- Estabilización. ...................................................................................... 46
3.2.3.1.- Motivos para estabilizar. .................................................................. 46
3.2.3.2.- Objetivos de la estabilización............................................................ 47
3.2.3.3.- Tipos de estabilización. .................................................................... 48
3.2.3.4.- Materiales de estabilización. ............................................................. 48
3.2.3.5.- Posiciones básicas de estabilización. .................................................. 49
3.2.3.6.- Estabilización de elementos.............................................................. 54
3.2.4.- Tratamiento de cristales. ....................................................................... 54
3.2.4.1.- Cristales templados. ....................................................................... 54
3.2.4.2.- Cristales laminados. ........................................................................ 54
3.2.4.3.- Cristales de policarbonato. ............................................................... 55
3.2.4.4.- Técnica de retirada de cristales......................................................... 55
3.2.4.5.- Técnicas de corte de cristales laminados. ........................................... 56
3.2.4.6.- Técnicas de rotura de cristales templados. ......................................... 58
3.2.4.7.- Protección de vidrios internos del vehículo.......................................... 59
3.2.5.- Trabajo de interiores............................................................................. 59
3.2.6.- Creación de espacios exteriores. ............................................................. 62
3.2.6.1.- Maniobras simples. ......................................................................... 62
3.2.6.2.- Maniobras complejas. ...................................................................... 66
3.2.7.- Post-intervención. ................................................................................ 85
4.-ATENCIÓN A LA VÍCTIMA. .................................................................................... 88
4.1.- Fisiología de la vida. ................................................................................... 88

4.1.1.- Fisiología del Cuerpo Humano. Control de los signos vitales. ....................... 88
4.1.1.1.- Sistema Circulatorio. ....................................................................... 88
4.1.1.2.- Sistema respiratorio. ....................................................................... 90
4.1.1.3.- Sistema nervioso. ........................................................................... 91
4.2.- Biomecánica del impacto. ............................................................................ 93
4.2.1.- Definición de biomecánica. .................................................................... 93
4.2.2.- Origen y mecanismo de las lesiones. ....................................................... 94
4.2.3.- Accidentes de automóvil. ....................................................................... 95
4.2.3.1.- Choque frontal. .............................................................................. 95
4.2.3.2.- Choque lateral. .............................................................................. 96
4.2.3.3.- Colisión por alcance. ....................................................................... 97
4.2.3.4.- Vuelco total. .................................................................................. 97
4.2.3.5.- Atropello. ...................................................................................... 98

4.2.4.- Accidentes de motocicleta y ciclomotor. ................................................... 98
4.2.5.- Como calcular la dureza de un accidente: Escala SCENE............................. 99
4.3.- Atención y valoración................................................................................ 100
4.3.1.- El primer interviniente. Un enlace con la víctima. .................................... 100
4.3.2.- Acceso a la víctima. ............................................................................ 100
4.3.2.1.- Primer contacto. ........................................................................... 100
4.3.2.2.- Acceso. ....................................................................................... 101
4.3.3.- Valoración del estado de la víctima. ...................................................... 101
4.3.3.1.- Valoración primaria. ...................................................................... 102
4.3.3.2.- Valoración secundaria. .................................................................. 104
4.3.4.- Atención psicológica a la víctima. .......................................................... 104
4.3.4.1.- Objetivos..................................................................................... 104
4.3.4.2.- Comunicación con la víctima. ......................................................... 105
4.3.4.3.- Comunicación con el resto del equipo. ............................................. 105
4.3.5.- Medidas de seguridad específicas. ......................................................... 106
4.3.5.1.- Medidas para la víctima. ................................................................ 106
4.3.5.2.- Medidas del sanitario o el BFS. ....................................................... 106
4.4.- Movilización. ........................................................................................... 107
4.4.1.- Cuando movilizar a la víctima en bloque Cuello-cabeza-tronco (CCT). ........ 107
4.4.2.- Precauciones durante la movilización..................................................... 109
4.4.3.- Coordinación. .................................................................................... 110
4.4.4.- Técnicas de inmovilización manual. ....................................................... 112
4.4.5.- Abatimiento de asiento. ...................................................................... 113
4.4.6.- Utilización de la tabla larga. ................................................................. 114
4.4.7.- Utilización del collarín. ........................................................................ 116
4.4.7.1.- Alineación e inmovilización manual.................................................. 116
4.4.7.2.- Elección del tipo y la talla. (ver fig. 4.24) ......................................... 117
4.4.7.3.- Colocación. .................................................................................. 117
4.4.8.- Utilización del chaleco espinal. ............................................................. 118
4.4.9.- Elección de la ruta de salida desde el punto de vista sanitario. .................. 121
4.4.9.1.- Extracciones traseras. ................................................................... 122
4.4.9.2.- Extracciones laterales.................................................................... 124
4.4.9.3.- Extracciones frontales. .................................................................. 128
5.- BIBLIOGRAFÍA. ................................................................................................. 129


PRESENTACIÓN
El libro que tiene entre sus manos forma parte de una serie de manuales que
están destinados a la formación de los integrantes del Servicio de Bomberos,
Prevención e Intervención en emergencias, del Ayuntamiento de Valencia. Manuales
utilizados en cursos monográficos de diversos campos que abarca la profesión de
bomberos y que tratan de apoyar los conocimientos del personal. Estos manuales
forman un binomio inseparable con las sesiones prácticas que se realizan en los
citados cursos.
Los niveles actuales de profesionalidad deben basarse en gran medida en la

formación del personal y deben ser exigidos por nuestro colectivo, tanto por nuestra
propia seguridad, como para la resolución óptima de las emergencias en las cuales el
ciudadano nos requiere. El factor experiencia, tan importante en toda profesión y no
siempre posible por la peculiaridad de algunos tipos de servicio, debe ampliarse con
una formación continua, que repase y amplíe los de conocimientos de las técnicas, los
materiales y las experiencias sufridas en el sector.
La elaboración de estos textos ha contado con la participación de profesionales del

Servicio, que han dedicado un gran esfuerzo para la elaboración de los mismos.
Desde el 2010 el Servicio lleva trabajando de una forma más intensa en mejorar las
técnicas y conocimientos del personal relativas al rescate en accidentes de tráfico. Son
muchas las horas dedicadas al estudio, puesta en práctica, participación en talleres,
cursos, charlas, concursos de excarcelación internos, nacionales e internacionales con
un papel destacado… Culminando todo ello, con la formación del personal a través de
un curso monográfico que viene desarrollándose desde finales de 2011, y que debe
recibir todo el personal de operaciones.
Valga esta presentación para agradecer a todos los compañeros que han pasado y
colaborado de un modo u otro, por el grupo de rescate en accidentes de tráfico, por
la dedicación de su tiempo, su conocimiento, su experiencia, y el cariño y pasión que
han mostrado en todo momento.

INTRODUCCIÓN.
La respuesta de los miembros del Cuerpo de Bomberos del Ayuntamiento de Valencia

frente a los accidentes de tráfico, requiere una formación más sistematizada en la
aplicación de nuevos criterios de actuación. Por ello, la creación del grupo de
instructores de excarcelación, ha dotado al colectivo de una especialización en este
ámbito que busca dar al ciudadano un servicio de mayor calidad y eficacia.
El presente manual, realizado por el grupo de instructores de excarcelación,

pretende dotar al bombero asistente al Curso Básico de Rescate en Accidentes de
Tráfico, de las herramientas necesarias para entender, decidir y actuar de la manera
más precisa y profesional en el rescate en los accidentes de tráfico.
El curso se inicia con conceptos básicos en la excarcelación, acercando al bombero

a niveles más complejos de ejecución en las técnicas más novedosas:
 Generación de espacios en los vehículos.

 Atención y extracción de víctimas.
 Medidas de seguridad de los rescatadores y accidentados.
Con el fin de dar continuidad a la unificación de estos criterios de actuación, las

nuevas promociones de bomberos, recibirán el Curso Básico de Rescate en Accidentes
de Tráfico, en su formación inicial como bomberos.
Departamento de formación: Bombers Ajuntament de València Página 9

1.- EQUIPO
DE
INTERVENCIÓN.


1.- EQUIPO DE INTERVENCIÓN.
1.1.- Seguridad personal.
Siempre que nos encontremos en un accidente de tráfico, hemos de tener en

cuenta nuestra seguridad personal. Por un lado tenemos el equipo de protección
individual (EPI) y por otro, los materiales de protección.
1.1.1.- Equipo de protección individual (EPI)
El real Decreto 773/1997, de 30 de mayo, sobre disposiciones mínimas de

seguridad y relativas a la utilización por los trabajadores de equipos de protección
individual, encomienda de manera específica al Instituto Nacional de Seguridad e
Higiene en el Trabajo la elaboración y el mantenimiento actualizado de una Guía
Técnica para la selección, utilización y el mantenimiento de los Equipos de Protección
Individual.
A efectos del citado Real Decreto, se entiende por EPI: “cualquier equipo
destinado a ser llevado o sujetado por el trabajador para que le proteja de
uno o varios riesgos que puedan amenazar su seguridad o su salud, así como
cualquier complemento o accesorio destinado a tal fin”.
Todo el personal de rescate deberá tener el equipo completo de protección

individual (EPI), que nos permitirá trabajar con seguridad. Debemos considerar el EPI
como uno de los aspectos más importantes de seguridad en cualquier accidente de
tráfico. Este equipo es el siguiente:
 Casco y gafas de protección.

 Mono polivalente.
 Guantes de protección. Podremos llevar debajo guantes sanitarios.
 Botas.
 Mascarilla buco-nasal. Se utilizará siempre que realicemos tratamiento de
cristales.
1.1.2.- Materiales de protección.
Podemos definirlos como todo tipo de material que minimizará cualquier riesgo
potencial existente en un accidente de tráfico. Con ello conseguimos proteger a todo
el personal interviniente (rescatadores y víctimas). Dichos materiales los podemos
dividir en:
Materiales de protección blanda
Departamento de Formación: Bombers Ajuntament de València Página 13


 Plástico transparente o sábana. Su objetivo es la protección de las
víctimas en el interior del vehículo y del personal que le preste atención
directa.
 Fundas, lonas y mantas imantadas protectores de los cortes. (Ver fig.
1.1) Protección de todos los cortes realizados, zonas amplias con aristas o
cristales, con el fin de evitar cualquier contacto directo con la zona cortada.
 Funda protectora del volante. (Ver fig. 1.2) Nos protege de una posible
activación accidental del airbag del conductor. Siempre se colocará
manteniendo una distancia de seguridad y se tratará la manipulación del
airbag como si éste permaneciese activo.

Fig. 1.1 Fundas, lonas y Fig. 1.2 Funda

mantas imantadas protectora del volante
Protector duro
En cualquier maniobra que se realice, bien sea un

corte (montantes, pilar, largueros…), separación,
extracción o rotura de cristales, se interpondrá el

protector duro entre las personas que se
encuentren en el interior del vehículo y la
herramienta a utilizar. Así evitaremos el impacto de
la herramienta o de posibles fragmentos
proyectados, contra cualquiera que se encuentre en
el interior del vehículo, especialmente las víctimas. Fig. 1. 3 Dos tipos de
protectores duros
1.2.- Herramientas para el rescate.
Proporcionan a los equipos de rescate, el espacio necesario para poder acceder a las
víctimas y realizar la posterior extracción. En función del tipo de servicio, habrá que
utilizar un tipo de herramienta u otra; bien para cortar montantes con cizalla, techo
con sierra de sable, abrir puertas con la pinza o separador, desplazar alguna parte del
vehículo con el cilindro, etc.


Fig. 1.5 Tecnología

Core
Fig. 1.4 Herramientas para rescate en accidentes de tráfico
1.2.1.- Seguridad en su uso y utilización.
Siempre que utilicemos las herramientas, debemos tener en cuenta unas pautas
generales de seguridad, puesto que, facilitarán el trabajo, nuestra actuación y sobre
todo mejorará nuestra seguridad y la de la víctima. Dichas pautas generales son las
siguientes:
 Cuando manejamos una herramienta no colocarnos entre ésta y el vehículo.

 Todas las herramientas serán ubicadas en un puesto base, destinado a tal
efecto, por el mando de la intervención.
 Desplegar por completo los latiguillos hidráulicos, con el fin de no tropezar o
engancharse con ellos.
 Las herramientas deberán ser transportadas con las puntas ligeramente
cerradas y mirando hacia abajo, para evitar posibles accidentes.
1.2.2.- Herramientas hidráulicas.
Las herramientas hidráulicas1 utilizadas por el Servicio de Bomberos del ayuntamiento

de Valencia son casi todas de la marca Holmatro, que utiliza el sistema CORE. Éste
sistema consiste en un conjunto conectado de bomba, manguera(s) y herramienta(s).
La herramienta tiene un cilindro hidráulico que contiene un pistón que puede

moverse axialmente. Si el cilindro se bombea por la parte inferior la presión se crea
por debajo del pistón de modo que es empujado hacia fuera. Si el cilindro se bombea
por la parte superior el pistón se introduce en el cilindro. La dirección de este

1
Más información en: “temas públicos/SALVAMENTOS/RESCATE ACCIDENTES TRAFICO/EQUIPOS HOLMATRO
CORE”


movimiento está determinada por el accionador manual de control (mando de hombre
muerto).
En herramientas como las cizallas, los separadores y las herramientas combinadas,

el movimiento axial del pistón pone en marcha un mecanismo que genera el
movimiento de corte o separación.
La manguera es la pieza del sistema que conecta los equipos entre sí y permite
que se cree un sistema. La manguera hidráulica del sistema CORETM es una manguera
de alta presión en el interior de una manguera de baja presión (ver fig. 1.5). El
acoplamiento hembra tiene una única función: cuando se desconecta del acoplamiento
macho, conecta internamente las líneas de presión y de retorno. Esto significa que se
pueden conectar y desconectar las herramientas sin interrumpir el suministro de
aceite a la manguera, es decir, sin necesidad de parar la bomba.
Lo que permite usar esta manguera coaxial hidráulica es el acople de Tecnología

CORETM. Estos acoples tienen una válvula automática de retorno construida en su
interior que elimina la necesidad de tener una válvula igual en la bomba, simplemente
hay que conectar la manguera y el equipo estará listo para trabajar.
La tecnología Core es significativamente más rápida, fácil y segura. Ofrece unos

beneficios sin precedentes en la actuación en accidentes de tráfico dejando casi
obsoletos los sistemas de mangueras dobles.
Cizallas
Se emplean para cortar componentes de los vehículos,

con el fin de retirar ciertas zonas del mismo. También se
utilizan para realizar cortes de alivio que permiten el
desplazamiento de alguna parte del vehículo.
Seguridad en su uso:
 Guardar la cizalla con las puntas sobrepuestas para evitar lesiones.

 Cortar si es posible, introduciendo la totalidad de las cuchillas en la zona de
corte, es decir, hasta la entalladura de la cizalla.
 Evitar cortar con las puntas.
 El transporte se realiza con las puntas hacia abajo y las hojas cerradas.
 Intentar el corte en ángulo de 90º con respecto al material que deseamos
cortar. Conviene tener en cuenta que, debemos realizar el corte de forma
perpendicular a la zona de corte, si no, las cuchillas pueden desalinearse. En
caso de que esto ocurra, hay que detener inmediatamente el corte y
reubicar la cizalla.
Separador hidráulico
Tienen tres funciones principales: separar, comprimir y traccionar.


Pueden apretar o comprimir el metal para crear puntos
de doblez débiles o áreas para corte y además pueden
separar componentes que no estén unidos. La tercera

opción se realiza usando las punta con adaptadores para
cadenas, así, es separador acerca objetos hacia su punto
central de fuerza.
 El transporte se realiza con las puntas hacia el suelo y ligeramente cerradas.

 Durante la separación, si es posible, cargar sólo con las puntas.
 Parar y buscar un nuevo punto de empuje si las puntas pierden agarre.
Cilindro telescópico (RAM)
Hacen uso de su fuerza mediante pistones hidráulicos y son

empleados para separar componentes del vehículo.

 Colocar el cilindro de forma tal, que el mando de

operación sea de fácil acceso y que no interfiera
para la extracción.
 La parte telescópica será la que apoyaremos en la zona del vehículo que se
quiera desplazar.
 Prestar atención a los dos puntos de apoyo para prevenir posibles
deslizamientos.
 Utilizar si es posible, un soporte para el cilindro, el cual, nos proporcionará
una mayor estabilidad y agarre.
Minicizalla
También llamada corta-pedales. Debido a su pequeño

tamaño nos permite realizar cortes donde el espacio es

muy reducido (pedales del vehículo, respaldo de asientos,
etc.).
Bombas hidráulicas
En la actualidad se utiliza la bomba hidráulica de holmatro DPU 31 CORE. Es una

bomba doble y muy ligera de transportar.


 Opera con dos herramientas simultáneamente.
 Fácil de transportar por una persona. Pesa 25 kg.
 4 horas de funcionamiento continuo.
 La presión máxima de trabajo es de 720 bares.
 Posee un motor honda de 4 tiempos.
Bombas manuales y de pie
Su principal utilización es como bomba de repuesto o

para situaciones donde una bomba con motor a gasolina
no pueda ser utilizada.

1.2.3.- Herramientas eléctricas.
Las herramientas eléctricas que se pueden utilizar en los accidentes de tráfico son un
buen complemento a las herramientas hidráulicas, pero en ningún caso, pueden
anular a éstas, puesto que, no se pueden utilizar bajo condiciones climatológicas de
lluvia, debido al riesgo de recibir una descarga eléctrica.
Sierra de Sable
Herramienta incorporada recientemente al trabajo de los

bomberos, para utilizarla principalmente en los accidentes
de tráfico, aunque al ser una herramienta tan versátil,
sirve también para otro tipo de servicios (aperturas de
persianas, cortes de farolas, bulones, etc.)
Como herramienta de excarcelación, se pueden realizar cortes de las diferentes

partes del vehículo (montantes, creación de una tercera puerta, cortes del techo del
vehículo o porciones, cortes de alivio y corte de cristales laminados).
En comparación con la cizalla, es mucho más rápida que ésta, pero genera unas
vibraciones y ruido en el interior del vehículo que puede resultar muy molestas para la
víctima. En general es una herramienta con la que hay que extremar la precaución y
las medidas de seguridad, utilizándola principalmente para realizar una extracción
urgente, es decir, cuando la víctima presente lesiones lo suficientemente graves, que
requieran de una extracción rápida.
Características técnicas:
 Interruptor de seguridad integrado.

 Regulador de velocidad integrado con 6 velocidades.


 Regulador de posición de trabajo (acción orbital o pendular/acción normal)
 Zapata de presión con pulsador en la parte trasera.
 Zona para la ubicación de la hoja con manguito de bloqueo.
 Realizar el transporte siempre desconectada y conectarla sólo cuando se

esté listo para iniciar el corte.
 Despanelar la zona de corte antes de iniciarlo.
 Apoyar la zapata de presión sobre la superficie de trabajo.
 El cable llevarlo siempre por detrás para no tropezar con él.
 La hoja de sierra debe sobrepasar al menos unos 4 cm de la pieza que se
quiere cortar.
 Proteger en todo momento la línea de corte.
 Utilizarla con dos bomberos, uno mantiene en todo momento contacto físico
con el que la está utilizando, para avisarle de posibles incidencias.
 Realizar el corte en dirección contraria a donde se encuentre la víctima.
Existe una excepción a esta norma: la maniobra del túnel, en la cual, la
víctima se encuentra en una situación grave y requiere de una extracción
rápida.
 Cuando se esté realizando el corte, nunca ir andando hacia atrás. Podríamos
caer con la sierra en funcionamiento apuntando hacia nosotros y tener un
accidente.
1.2.4.- Cuidados del equipo.
Para asegurarse que el equipo se encuentra en perfectas condiciones de trabajo, es

esencial que se tenga un buen mantenimiento del mismo. Tras cada uso, deberemos
realizar los siguientes chequeos:
Bombas hidráulicas
 Realizar una inspección visual por si hubiera algún daño.

 Comprobar todos los niveles (combustible, fluido hidráulico y aceite del
motor).
 Colocar la llave de paso de combustible en la posición OFF.
 Los acoples deben estar limpios y funcionar correctamente. Limpiar los
tapones guardapolvo y colocarlos en su sitio.


Mangueras
 Realizar una inspección visual por si hubiera algún daño, como cortes,
abrasiones o dobleces.
 Los acoples deben estar limpios y funcionar correctamente. Limpiarlos en
caso de suciedad y colocarlos en su sitio.
 Los sistemas anti retorcimiento deben estar bien colocados.
 Limpiar cualquier contaminante que tenga la manguera.
Herramientas hidráulicas
 Realizar una inspección visual por si hubiera algún daño en las cuchillas de
la cizalla, puntas del separador, cabezales de agarre del cilindro…
 Comprobar el funcionamiento del mando de operación.
 Los acoples deben estar limpios y funcionar correctamente.
 La herramienta debe quedar en una posición segura, no bajo presión.
 Los separadores y multiusos con las puntas ligeramente abiertas.
 Las cizallas con las puntas ligeramente superpuestas.
 Los cilindros de separación con los émbolos ligeramente extendidos.
Sierra de Sable
 Realizar una inspección visual por si hubiera algún daño en la sierra, alguna
obstrucción en el manguito de bloqueo donde se ubica la hoja.
 Comprobarla después de cada uso: Partes exteriores no dañadas y todos los
elementos de manejo en perfecto estado de funcionamiento.
 Limpiar las ranuras de ventilación con un cepillo seco si están obstruidas.
 Mantener las empuñaduras de la herramienta libres de aceite y grasa.
 Una vez realizadas las tareas de cuidado, comprobar si la protección de
manos y la zapata de presión están colocadas y funcionan correctamente.

2.- ESTRUCTURAS
Y COMPONENTES
DE LOS VEHÍCULOS

2.- ESTRUCTURAS Y COMPONENTES DE LOS

VEHÍCULOS.
2.1.- Estructuras de soporte.
La estructura de soporte en un vehículo realiza la misma función que el esqueleto en
el cuerpo humano, sirviendo de sujeción para el resto de elementos que lo forman.
Para simplificar, vamos a considerar dos tipos de estructuras: las estructuras tipo
chasis y las carrocerías integradas autoportantes.
1.- Tipo chasis.

Formada por dos largueros longitudinales unidos por travesaños paralelos entre sí,
que constituyen una estructura rígida y pesada sobre la que apoyan el resto de
elementos: motor, carrocería, puertas, etc. Este tipo de estructura (ver fig. 2.1) la
encontraremos en vehículos que demandan una gran resistencia como autocares,
camiones, furgonetas y vehículo todoterreno (ver fig. 2.2). No es habitual que la
encontremos en turismos, salvo en modelos muy antiguos que aún estén en
circulación.
Fig. 2.2 Estructura tipo chasis en

Fig. 2.1 Estructura tipo chasis vehículo todo terreno
El problema de esta estructura es su escasa deformabilidad y con ella su

incapacidad para absorber parte de la energía de un impacto. En una colisión de
importancia el chasis puede llegar a colapsar y al ser una estructura casi uniforme lo
hará por el centro, a la altura de la cabina. En una posible intervención de rescate
esto puede suponer que nos encontremos con cabinas comprimidas en las que para
desplazar el tablero y liberar al ocupante, la herramienta deba vencer también la
fuerza del chasis y el peso del motor, con lo que necesitaremos debilitar previamente
la estructura mediante cortes y colocarla en una posición óptima para ejercer la fuerza
de empuje.


2.- Carrocería integrada autoportante.
Actualmente, es la estructura que nos vamos a encontrar casi siempre en turismos

(ver fig. 2.3). Desaparece como elemento el chasis independiente, que pasa a formar
parte junto con la carrocería integrada de una estructura única que se soporta a sí
misma (autoportante). A diferencia de la anterior, este tipo de estructura presenta
como característica principal una deformabilidad programada para absorber la energía
de una colisión sin transmitirla a sus ocupantes, creando de esta forma un habitáculo
de seguridad indeformable (ver fig. 2.4).
Fig. 2.4 Deformabilidad de un vehículo con

Fig. 2.3 Carrocería integrada autoportante carrocería integrada autoportante
En rescates de vehículos de este tipo, habrá que tener en cuenta que al estar
todas las partes interrelacionadas estructuralmente, tendremos que prever el efecto
que tendrá en el conjunto el trabajo realizado sobre cualquier parte del mismo
(apertura de puertas, corte de pilar, etc.).
2.1.1.- Materiales en la estructura vehicular.
En vehículos anteriores a 1985, encontramos gran cantidad el hierro por su resistencia,

lo que también suponía tener vehículos muy pesados, de elevado consumo y donde la
fuerza del impacto no la absorbía la estructura, sino que era transmitida a los
ocupantes. A partir de entonces los fabricantes empiezan a incorporar nuevos
materiales y aleaciones basadas en aceros que permitan una mayor resistencia al
impacto, más ligeros y que absorban mejor la fuerza del choque. Para garantizar la
seguridad de los ocupantes se crea por tanto una especie de jaula de protección
donde los efectos del impacto sean mínimos. Paradójicamente, estos avances también
han supuesto mayores inconvenientes para los grupos de rescate a la hora de realizar
operaciones de excarcelación, encontrándonos con materiales de excesiva dureza.
Aparecen así los aceros HSS (High Strenght Steel – Acero de alta
resistencia), HSLA (High Strenght Low Alloy – Alta resistencia Baja Aleación),
Acero micro aleado y tratado con Boro (Micro-Alloy y Boron) y últimamente el
UHSLA (Ultra High Strenght Low Alloy – Ultra Alta resistencia Baja aleación).


Cada uno de estos tipos de acero requiere que las herramientas hidráulicas generen
fuerzas muy elevadas para ser cortados.
En un vehículo moderno (ver fig. 2.5) las partes de amarillo representan zonas que
se han reforzado con aceros HSLA, microaleados tratados con Boro, y coinciden en
general con los sitios donde tradicionalmente se debían hacer los cortes durante las
operaciones de rescate. Tendremos que tener en cuenta que, vamos a encontrar
materiales muy difíciles de cortar, que posiblemente necesitemos hacer varios cortes
pequeños para cortarlo totalmente, o incluso que quizás nuestras herramientas no
tengan la fuerza necesaria para lograrlo.
Fig. 2.5 Las partes de amarillo son zonas

reforzadas con aceros HSLA, tratado con Boro
El HSLA se encuentra principalmente en la parte frontal y trasera del vehículo,

tienen una tensión de rotura de 350 a 550 N/mm2. Su función principal es absorber
la energía del impacto de una colisión y evitar que esa energía sea transferida al
habitáculo de los pasajeros, de manera que, ante la fuerza del impacto el acero se
arruga absorbiendo la energía del choque.
Estas zonas de absorción de impactos (ver fig. 2.6 y 2.7) incrementan la

supervivencia de los ocupantes en un choque frontal, pero la robustez de las
estructuras metálicas deformadas dificultará las labores de rescate. La finalidad es
que el espacio interior del vehículo permanezca lo más sólido posible y la estructura
de la cabina no se deforme.
Fig. 2.6 y 2.7 Acero HSLA en zona de deformación programada


A la mayor dureza de los nuevos materiales empleados en los vehículos hay que
añadir la evolución que ha vivido el diseño de sus elementos estructurales. Así,
podemos observar la evolución interna de los pilares B entre 1990 y 2002 (ver fig. 2.8 y
2.9). Se observa claramente no sólo que el grosor del pilar se ha incrementado, sino
también que han sido agregadas cuatro/cinco capas de aceros de diferente
composición y que no se observan cuando se está haciendo el corte.
Fig. 2.9 Pilar B en vehículo año 2002

Fig. 2.8 Pilar B en vehículo año 1990
Los aceros micro aleados y tratados con Boro se encuentran principalmente

en refuerzos del salpicadero (ver fig. 2.10), en las barras laterales contra impactos
localizadas en las puertas del vehículo (ver fig. 2.11) y en los refuerzos del techo.
También es muy frecuente encontrar refuerzos de este material en los pilares, tanto
en forma de láminas como de barras cilíndricas. Es un material muy duro de cortar,
que almacena gran cantidad de energía producto del choque, tienen una tensión de
rotura de 700 a 1380 N/mm2.
Fig. 2.10 Refuerzo en salpicadero Fig. 2.11 Barras laterales tratadas con Boro
tratado con Boro


La localización de los diferentes refuerzos en cada vehículo depende del diseño del
fabricante. Es por ello, que en el momento de realizar los cortes, se debe tener mucho
cuidado dónde hacerlo y estar muy pendiente del comportamiento de la herramienta
durante la operación, pues puede que haya que buscar vías alternativas si no tiene la
fuerza de corte requerida ya que de continuar podríamos llegar a quebrar la cuchilla.
Recordar que una herramienta de corte posee su máxima fuerza en la parte anterior
de la cuchilla, cerca del alojamiento, por lo que deberemos procurar colocar la
superficie a cortar en ese lugar. Una distancia de 5 centímetros hacia delante podría
representar una pérdida de fuerza de hasta un 30%. Esto unido al hecho de que la
cizalla que actualmente está en el servicio genera una fuerza de corte de 927 KN, nos
puede dar una idea de lo al límite que podemos estar trabajando en ocasiones durante
las operaciones de corte, y de lo cerca que tenemos el fallo de la maniobra.
En resumen, y dados los nuevos materiales que se utilizan actualmente en la

estructura de los vehículos, para asegurar las opciones de éxito en una maniobra de
descarcelación, necesitaremos herramientas con un mínimo de 50 toneladas de fuerza
de corte (480 KN), cuchillas en perfecto estado, y que la presión generada por la
unidad de potencia garantice la fuerza necesaria para lograr el corte.
2.2.- Nomenclatura vehicular.

Es importante usar una terminología común que nos permitan identificar de forma
clara y precisa de que parte del vehículo estamos hablando. Existen diversos
manuales y con ellos diversas formas semejantes de nombrar los distintos elementos
estructurales del vehículo.
Nosotros vamos a usar una terminología fácil de entender y de nombrar:
 Larguero superior y larguero inferior: son las partes estructurales

longitudinales de los vehículos.
 Travesaños: son las partes que unen los dos largueros superiores, aunque
existan diferencias estructurales entre los de los extremos y el resto.
 Pilar: parte que va desde el larguero inferior hasta la mitad, más o menos,
donde empieza la ventana.
 Montante: elemento longitudinal (continuación del pilar) que va desde
donde finaliza el pilar hasta el larguero superior.
Actualmente también existen en el mercado vehículos con solo dos montantes (ver
fig. 2.12).
El montante B es el situado en la parte central del vehículo, a la altura del
cinturón de seguridad. La mayoría de los vehículos con solo dos montantes poseen el
A y el C, siendo estas estructuras más reforzadas por tener menos montantes.

Montante A
Montante C
Fig. 2.12 Vehículo con solo dos montantes; A y C.
Para evitar confusiones, a la hora de realizar alguna maniobra hablaremos de lado

del conductor (volante), o lado acompañante. La terminología que vamos a utilizar en
cuanto a la estructura de vehículos se refiere es la siguiente:
Travesaños
Montantes A, B y C
Larguero inferior
y superior
Pilares A, B y C
2.3.- Energía cinética en la colisión.

Cuando un vehículo colisiona, se produce una transmisión de energías. El vehículo, al
circular a cierta velocidad adquiere una energía denominada energía cinética (Ec) que
al chocar se transforma casi en su totalidad en energía de deformación, aunque
también en otras como energía de rozamiento y energía potencial. En este apartado
nos vamos a centrar en la energía cinética y deformación.

¿Qué entendemos por energía cinética? Es la energía que surge en el fenómeno

del movimiento. Está definida como el trabajo necesario para acelerar un cuerpo de
una masa dada desde el reposo hasta la velocidad que posee. Una vez conseguida
esta energía durante la aceleración, el cuerpo mantiene su energía cinética salvo que
cambie su velocidad o su masa. Para que el cuerpo regrese a su estado de reposo se
requiere un trabajo negativo de la misma magnitud que su energía cinética.
La fórmula que representa la energía cinética es la siguiente:
Ec = 1/2 mv2
Ec = Energía cinética, m = masa, v = velocidad.
De las dos variables, masa y velocidad, la más importante es esta última, por su
grado exponencial, es decir, un camión tendrá mayor energía que un coche ligero,
pero un mismo coche, al aumentar su velocidad producirá un aumento mucho mayor
de energía.
¿Para qué sirve a los rescatadores conocer dicha energía cinética? Principalmente
para darnos una aproximación de la magnitud del impacto y las posibles
consecuencias, tales como tensiones y deformaciones de la estructura.
De modo aproximado, el aplastamiento de un automóvil en un choque es del orden

de un centímetro por cada km/h de velocidad y dura unas 7 centésimas de segundo.
Las fuerzas originadas llegan a ser de 3.000 kg sobre los anclajes si el automóvil va a
50 km/hora, y a 100 km/hora esta fuerza sería mayor de 4.500 kg.
Actualmente la construcción de automóviles más seguros ante impactos se

desarrolla bajo la idea de “deformación controlada”, llegando incluso a la destrucción
periférica de la carrocería, tratando de que la energía cinética desencadenada por el
choque sea absorbida al máximo. Así pues, los materiales que componen la
estructura, sufren deformaciones produciendo a su vez una serie de fenómenos físicos
interesantes desde el punto de vista del rescatador.
¿Cuáles son estos fenómenos físicos? El metal que al doblarse se flexiona, al

estirarse se tensiona y al torcerse se produce torsión (ver fig. 2.14), debe tenerse en
cuenta a la hora de utilizar herramientas de corte o de separación, ya que, pueden
surgir movimientos rápidos e inesperados del mismo. Los rescatadores deberán
conocer las reacciones mecánicas potenciales que se producen en la estructura de un
vehículo debido a las deformaciones tras una colisión.
Por todo ello, para trabajar con seguridad los rescatadores deberán tener en cuenta
lo siguiente:
 Elegir la maniobra de creación de espacios exteriores apropiada teniendo en

cuenta las posibles reacciones adversas.


 Realizar los trabajos de corte y separación siguiendo los pasos de forma
ordenada.
 Buscar puntos estables (ver fig. 2.15) que sirvan de base sólida para el apoyo
de herramientas hidráulicas de separación (separador hidráulico, RAM…).
 Uso de material apropiado como soportes metálicos para cilindros, material

de estabilización, etc.
 Correcta estabilización y revisión durante las maniobras.
Fig. 2.14 Fenómenos físicos en un Fig. 2.15 Soporte del cilindro que
vehículo accidentado. actúa como un punto estable.
2.4.- Sistemas de seguridad pasiva.
Los sistemas de seguridad en los vehículos han experimentado una evolución

constante, permitiendo una disminución porcentual del número de accidentes y un
menor índice de mortalidad en los mismos. Dentro de estos sistemas hay que
distinguir entre seguridad pasiva y seguridad activa. Los sistemas de seguridad
activa actúan para evitar que el accidente llegue a producirse: frenos (ABS), llantas y
neumáticos, luces, control de tracción, control de estabilidad, etc. Pero debido a que
no todos son evitables, son los sistemas de seguridad pasiva los que intervienen para
reducir los efectos del accidente en los ocupantes del vehículo. Desde el punto de
vista de los equipos de rescate, son estos últimos los que más pueden afectar
nuestra intervención.
2.4.1.- Sistemas de seguridad pasiva estáticos.
Son todos los sistemas que forman parte de la estructura del vehículo, y cuya
finalidad es absorber la energía del impacto de diversas formas: deformando,
resistiendo, rompiendo… con el fin de dar la máxima protección a los pasajeros tras el
accidente. Comprenden las zonas de deformación programada (ver fig. 2.16), el
habitáculo de seguridad y las barras de protección lateral (ver fig. 2.17), etc.
Ante un impacto con un objeto rígido, la estructura del vehículo sufre una violenta
desaceleración que finalmente es transmitida a los ocupantes. Para minimizar la
energía que llega a los pasajeros se ha optado por dotar a los vehículos de zonas de
deformación programada en sus extremos delantero y trasero, y de un habitáculo
rígido que asegure la integridad de la cabina. Esta absorción de energía se consigue a


través de la deformación de piezas específicamente diseñadas para ello, unido al
cálculo de la dispersión de cargas hacia otros sectores del vehículo. Se consigue así
reducir la cantidad de energía que absorberá el compartimento de pasajeros.
Fig. 2.16 Zona de deformación Fig. 2.17 Barras de protección lateral.

programada
El habitáculo se diseña como una jaula de seguridad utilizando aceros de alta

resistencia y espesores elevados. Su función es mantener la integridad de los
pasajeros y permitir que los demás sistemas de seguridad pasiva trabajen
correctamente, evitando la intrusión de elementos tanto externos como internos
(pedales o motor) en el habitáculo.
Tras un accidente esta estructura puede quedar sometida a tensión, por lo que
cuando vayamos a actuar sobre un elemento estructural tendremos que predecir el
efecto que tendrá sobre el resto y anticiparlo. Por ejemplo con un conductor atrapado,
antes de cortar el montante A para liberarlo, colocaremos el cilindro apoyado en la
base del pilar B contra la parte superior del pilar A, para evitar que todo lo que
sujetaba el montante A se le venga encima.
2.4.2.- Sistema de seguridad pasiva dinámicos.
Son sistemas que al detectar un accidente, se activan ejecutando una acción de

respuesta al mismo. Principalmente encontramos bolsas de aire (airbags), pretensor y
limitador de tensión del cinturón de seguridad, reposacabezas activos y sistemas de
protección antivuelco (ROPS), para en vehículos descapotables. El funcionamiento de
estos sistemas se basa en la presencia de sensores en diferentes zonas del vehículo,
que al producirse un accidente envían una señal a una unidad de control que en
función de unos parámetros predeterminados, responde activando los distintos
sistemas de protección.
2.4.2.1.- Pretensor del cinturón de seguridad.
Permite que el cinturón de seguridad no sólo impida el desplazamiento del ocupante

sino que, al tensarlo, lo sujeta contra el asiento durante el impacto (ver fig. 2.18)
garantiza de esta forma que el funcionamiento del resto de sistemas sea correcto,
sobre todo el del airbag, dado que son sistemas complementarios. Existen pretensores
de accionamiento mecánico o pirotécnico, y pueden actuar en el carrete del cinturón,
en el cierre o en ambos puntos. Debido a su mayor efectividad actualmente sólo se


instala el pirotécnico, que activa el pretensor a través de una explosión controlada. El
disparo del pretensor se produce de manera coordinada con el del airbag,
dependiendo ambos de la misma unidad de control, con lo que la combinación de
estos sistemas resulta tremendamente eficaz en impactos frontales. Al mismo tiempo,
y para reducir lesiones, el cinturón también puede incorporar un limitador de tensión
que permita el estiramiento controlado de su punto de fijación en el momento del
accidente (ver fig. 2.19).
Fig. 2.19 Limitador de tensión
Fig. 2.18 Pretensor de cinturón

sujetando al ocupante contra el
asiento durante el impacto
2.4.2.2.- Airbag.
Básicamente se trata de un cojín hinchable que se despliega en caso de impacto

amortiguando el desplazamiento del ocupante. Actúa de forma complementaria con el
cinturón, sin el cual no tendrá el efecto deseado. Utilizado en combinación con el
cinturón se trata del principal sistema de seguridad pasiva dinámico y según un
estudio de la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) estadounidense
previene eficazmente lesiones graves de cabeza en un 75% de los casos y de tórax en
un 66%. Como norma general el airbag no se disparará en impactos inferiores a 30
km/h.
El número de airbags y su localización es muy variable en función del vehículo. El

principal es el airbag frontal (ver fig. 2.20), de conductor y copiloto, que se activa en
impactos frontales y oblicuos de hasta 30º respecto al eje longitudinal del vehículo.
También encontraremos airbags laterales, de cabeza, de rodillas…
Fig. 2.20 Secuencia de funcionamiento de un airbag frontal


El mecanismo de funcionamiento del airbag es el siguiente: ante una
desaceleración brusca detectada por los sensores, éstos envían una señal a la unidad
de control que según la información recibida (magnitud de desaceleración, localización
del sensor) decide activar los airbags correspondientes. El inflado de la bolsa se
produce gracias a un generador de gas (botellín) que lo produce bien por reacción
química, bien almacenado a presión. La localización de estos generadores es
fundamental a la hora de realizar la maniobra de excarcelación. Últimamente está
generalizándose en el airbag frontal el sistema dual o de dos etapas, con dos
generadores por bolsa, en el que según la información que reciba la unidad de control
activará dos niveles de inflado distintos. Esto nos obligará a mantener las mismas
precauciones aunque nos encontremos los airbags desplegados.
De todos los sistemas de seguridad del vehículo, el airbag es el que mayor riesgo
potencial nos presenta, y nuestro procedimiento general de actuación será el siguiente:
 Desconexión de la batería.
 Localización de unidades de airbag.
 Evitar cortar o presionar cerca de bolsas, sensores o generadores.
 Distancia de seguridad ante posible activación. Tras desconectar la batería,

la unidad de control mantendrá una autonomía de varios minutos. Por lo
excesivo de este tiempo de espera, siempre supondremos que trabajamos
con seguridad pasiva activada. La localización de los airbag es una tarea
deductiva para la que nos basaremos en los anagramas identificativos, o en
la hoja de rescate. También tenemos que tener en cuenta, que los
botellines no necesariamente estarán cerca de la bolsa que llenan.
Trataremos de mantener una distancia de seguridad adecuada (30 cm
conductor, 60 cm copiloto 15 cm cortina y laterales) y no colocar objetos en
su superficie, usando en lo posible medios de protección (ver fig. 2.21). Nunca
cortaremos una bolsa frontal, ni retiraremos la tapa de protección para
cortar una bolsa activa (podría despedir gases a alta temperatura).
En cuanto al trabajo con la herramienta, nuestra mayor medida de seguridad será

siempre “despanelar” (ver fig. 2.22 y 2.23) para ver lo que cortamos, evitando
botellines, sensores, cableado (podemos provocar un cortocircuito que cause la
activación) y cualquier elemento que nos dificulte la labor. Si no tenemos otra opción
que cortar cableado, se hará anticipando la activación de los airbags que pudiera
alimentar.
Uno de los mayores riesgos es el corte accidental de un generador, pudiendo salir

despedido como un proyectil (ver fig. 2.24). En las maniobras de apertura y retirada de
puertas, principalmente las delanteras, deberemos tener especial cuidado con los
airbag laterales que podemos encontrar tanto en el lateral del asiento como en el
interior de la propia puerta; mantendremos en lo posible la distancia de seguridad al
trabajar, y sólo cortaremos el cableado que discurre por la bisagra si necesitamos
retirarla y siempre en último lugar.

Fig. 2.24 Botellín de un airbag

Fig. 2.21 Protector del airbag del conductor cortado accidentalmente.
Fig. 2.22 y 2.23 Despanelado de un montante C.

Obsérvese la ubicación de los botellines del airbag, lugar
donde no se debería de realizar ningún corte.
2.4.2.3.- Sistemas de protección antivuelco (ROPS)
Este sistema se encuentra en vehículos descapotables que carecen de montantes B y

C. En estos vehículos, el montante A se encuentra reforzado con protección
anticolapso, siendo imposible cortarlo con herramienta hidráulica. La ausencia de
protección trasera se solventa con la instalación de arcos antivuelco fijos o
automáticos (ver fig. 2.25 y 2.26) tras los reposacabezas, evitando que en caso de vuelco
la cabeza del ocupante contacte con el suelo. El riesgo en una intervención afecta a
los automáticos y reside en que se disparen mientras estamos dentro de su campo de
alcance. Su activación la determina un inclinómetro al rebasar unos parámetros
predeterminados, siendo totalmente independientes del resto de sistemas de
seguridad pasiva.
Durante la intervención: si detectamos que el vehículo los lleva y no se han

disparado, debemos permanecer fuera de su alcance, sobre todo al realizar el control
cervical del ocupante.

Fig. 2.25 y 2.26 Sistemas de protección antivuelco (ROPS)
2.4.2.4.- Reposacabezas activo.
Se activa ante impactos frontales y por alcance, acercándose de forma automática a

la cabeza del ocupante, para evitar que ésta se quede atrás en el movimiento hacia
delante del resto del cuerpo, y reducir así las lesiones por el “efecto latigazo”. Su
actuación es simultánea a la del pretensor del cinturón, y su funcionamiento depende
de la misma unidad de control, llevando las conexiones por el interior del asiento a la
altura central del respaldo.
Durante la intervención: aunque su desplazamiento es mínimo, si detectamos que

el vehículo los lleva y no se han activado (lo que puede ocurrir sobre todo en impactos
laterales), estar atentos a su posible activación.
2.5.- Energías alternativas.

Progresivamente se van introduciendo en el mercado automovilístico vehículos
propulsados con energías alternativas o combinaciones de ellas (vehículos eléctricos,
híbridos, a gas natural y GLP…) En este apartado vamos a centrarnos únicamente en
los vehículos híbridos, ya que son los más extendidos hasta el momento en el
mercado nacional, dejando para nuevas ediciones un estudio más extendido del resto.
En este punto tomaremos como modelo el Toyota Prius.
El término híbrido aplicado a los vehículos, hace referencia a aquellos en los que la
energía que los impulsa proviene de un motor eléctrico y otro de combustión.
2.5.1.- Funcionamiento.
La propulsión del vehículo la suministra tanto el motor eléctrico como el térmico, o

incluso ambos a la vez, cuando se necesita una potencia extra, como por ejemplo en
adelantamientos. El arranque y la marcha hacia atrás se realizan siempre con el motor
eléctrico.


2.5.2.- Partes. (ver fig. 2.15)
Batería de HV (alto voltaje).
Proporciona corriente continua de 200 v. a través de un cableado de color naranja

hasta el inversor, ubicado en el compartimento del motor. Este inversor la transforma
en corriente alterna de 500V, que es la que alimenta el motor eléctrico. Esta batería
obtiene su energía del motor térmico por el generador, o del motor eléctrico cuando
no impulsa el vehículo, ya que en este caso actúa como otro generador. Esta batería
se ubica en la parte trasera por cuestiones de espacio. (ver fig. 2.13)
Batería convencional de 12v.
Sólo tiene como misión la habitual: iluminación interior, audio, alarma…).
Motor eléctrico.
Actúa a bajas velocidades (menos de 50 km/h) y si demanda más potencia o

velocidad entra en funcionamiento en combinación con el motor de explosión.
Generador.
Transforma en electricidad el trabajo del motor térmico, para almacenar en la batería

de alto voltaje y para mover el motor eléctrico.
Inversor. (ver fig. 2.14)
Cambia la corriente continua de la batería en corriente alterna para mover el motor

eléctrico y cambia la corriente alterna del generador en corriente continua para cargar
la batería.
Fig. 2.13 Batería HV, situada en Fig. 2.14 El cableado naranja que sale del inversor,
el maletero del vehículo. Se nos ayuda a reconocer rápidamente que se trata de
aprecia en color naranja la un vehículo híbrido.
palanca de desactivación de la
batería..

Fig. 2.15 Esquema de los principales componente de un vehículo híbrido
2.5.3.- Cómo reconocer los vehículos híbridos en un accidente.
Salvo que lo sepamos por la marca o veamos el distintivo, sabremos que se trata de
un vehículo híbrido, porque al abrir el capó:
 Normalmente no encontraremos la batería convencional, ya que, suele estar
próxima a la batería HV y veremos el inversor con el cableado color naranja.
 Si estuviese volcado, en la parte inferior veríamos el protector donde va
ubicado el cableado de HV. de color naranja.
Fig. 2.14 (bis.) cableado de HV

en la parte baja de vehículo.


2.5.4.- Normas de actuación.
 Activar el botón STOP en el cuadro de mandos. STOP/START, READY/OFF, etc.

(ver fig. 2.15)
 Colocar la posición P(parking) del cuadro (ver fig. 2.15), o en la palanca de cambio.
 Retirar la llave de contacto.
 Desactivar la batería convencional.
 Desactivar la batería HV.
2.5.5.- Medidas de seguridad.
Los vehículos híbridos, aparte de los mismos riesgos potenciales que los
convencionales, presentan unos riesgos añadidos. A continuación vamos a detallar
una serie de medidas generales para cada tipo de riesgo:
 Electrocución: no manipular nunca los cables de alta tensión o el módulo de

baterías HV si han sido dañados.
 Quemaduras o lesiones producidas por el electrolito de las baterías: no tocar el
módulo de baterías HV dañado ni perforar.
 Puesta en marcha accidental del vehículo durante la intervención:
 Estabilizar el vehículo.
 Poner el freno de mano.
 Poner la palanca del cambio automático en posición de estacionamiento.
 Poner el interruptor de encendido principal en posición de apagado
(girando la llave de contacto en OFF, apretando el botón POWER…).
 Retirar la llave de contacto. Alejarla al menos 5 metros en el caso de
llave inteligente con control remoto.
 Desconectar el borne negativo de la batería auxiliar (si no es posible por
difícil acceso desconectar el positivo).
 Desconectar el interruptor del módulo de baterías HV.


3.- TÉCNICAS DE
EXCARCELACIÓN


3.- TÉCNICAS DE EXCARCELACIÓN.
3.1.- Evaluación del accidente y organización zona de

trabajo.
El primer paso al llegar al lugar del siniestro es la evaluación del accidente. En esta
evaluación recabaremos toda la información posible sobre la magnitud real del
accidente:
 Información sobre todos los riesgos.

 Número de víctimas, su estado y el acceso a éstas.
 Complejidad del accidente.
El objetivo de esta evaluación es poder determinar una zona segura y elaborar un

plan de rescate de las víctimas de acuerdo con su estado y la complejidad del siniestro.
En cuanto a la organización de la zona de trabajo, uno de los peligros más

importantes que tenemos es el tráfico de vehículos que circulan por la zona. De ahí,
que para poder trabajar con seguridad, es importante la ubicación estratégica de los
vehículos de bomberos, así como delimitar bien la zona de trabajo.
A la hora de colocar en el lugar del accidente el tren de salida, lo haremos en

posición defensiva para delimitar el accidente y protegernos. Esta ubicación la
realizaremos en coordinación con la Policía o Guardia Civil.
3.2.- Intervención.
En general cuando se circula por una vía determinada, los conductores no esperan
encontrarse con un accidente, lo que hace de su conducción, un riesgo potencial para
el personal interviniente en las tareas de rescate. Es por ello que es de vital
importancia la correcta señalización y delimitación de la zona de intervención, para así
evitar nuevos accidentes o atropellos.
Asimismo, la zona de intervención debe de estar distribuida de una forma eficiente

y segura para que favorezca las labores de rescate.
Establecer la zona de intervención. Estacionamiento defensivo.
No debemos restar importancia a la delimitación de la zona de intervención por

trabajar en un entorno urbano. Las congestiones de tráfico, vías rápidas, gran
cantidad de peatones, complejidad de algunos cruces, etc. incrementan el riesgo a la
hora de trabajar en un accidente.
La delimitación de la zona de intervención, no sólo es aplicable a los accidentes de

tráfico, ya que para cualquier intervención nuestros vehículos crean una alteración de


la circulación en la vía pública, por lo tanto, las premisas que aquí se den, también
son aplicables para el resto de servicios.
Lo más habitual para delimitar el perímetro de la zona de intervención en un

accidente, es utilizar nuestros vehículos, al margen de otras variables que nos
pudiéramos encontrar a la llegada al lugar del siniestro. Para ello deberemos
estacionar en posición defensiva, teniendo en cuenta las siguientes premisas:
 En caso de no estar la Policía Local / Guardia Civil en el servicio, se

reclamará para regular el tráfico.
 Siempre se estaciona antes del siniestro, en el sentido de la marcha donde
se encuentre el vehículo accidentado. (Ver fig. 3.1).
 Si hubiesen 2 sentidos de circulación deberemos dejar un vehículo a cada
lado del accidente. (Ver fig. 3.2).
 En vías de más de un carril, estacionaremos en posición defensiva. Con esto
conseguiremos protegernos a la hora de acceder al material, bajar del
vehículo y mientras se realicen las labores de rescate.
Fig. 3.1 Estacionamiento defensivo en Fig. 3.2. Estacionamiento defensivo en

vía con dos sentidos y un solo vehículo vía con dos sentidos y dos vehículos.
Premisas en el estacionamiento defensivo:
 Estacionaremos el vehículo en un ángulo de 40º con respecto a la dirección

de la marcha.
 La parte trasera del vehículo cerca del arcén o acera, dejando el paso justo
para una camilla. Este será el paso que utilizaremos para el personal,
material y víctima, ya que, la parte de la cabina está expuesta a posibles
atropellos.
 Si se utilizan dos vehículos para estacionar, debemos balizar la zona de uno
a otro con cinta señalizadora.
 El primer cono o linterna de señalización deberá colocarse en vías rápidas o
autovías a 50 metros de nuestro vehículo, al igual que en vías de doble
sentido.
 La ambulancia no debe formar parte de los vehículos de delimitación de la
zona de intervención.


Distribución interior.
Para conseguir un rescate eficiente y seguro, dentro de la zona de intervención, se

debe seguir la siguiente distribución de zonas:
 Zona caliente: es la zona perimetral a los vehículos siniestrados y debe

tener una distancia de entre 3 a 5 metros de cualquier parte de los
vehículos accidentados. Se debe mantener limpia de material, salvo el que
se esté utilizando en ese momento y dentro sólo estará el personal que está
interviniendo directamente en las labores de rescate, u otros bajo
autorización expresa del mando de la intervención.
 Zona templada: es la zona donde se ubica toda la logística para el rescate

y debe tener una distancia de entre 5 y 10 metros de cualquier parte de los
vehículos accidentados. En el interior de esta zona no debe haber personal
que no intervenga en las labores de rescate. Para ello es importante balizar
con cinta dicha zona.
En esta zona deben quedar claramente definidos para el personal interviniente

determinados puestos para la correcta organización. Dichos puestos son:
 Puesto base: es el lugar donde se colocarán todas las herramientas y

equipos que se vayan a utilizar y es el límite entre la zona caliente y la
templada. Después de utilizar cualquier herramienta, se vuelve a dejar en el
puesto base para mantener la zona caliente ordenada y segura. La
colocación de este puesto debe ser aquella que no entorpezca las labores de
extracción. En general, se ubicará en la parte contraria a donde vayamos a
realizar la extracción.
 Puesto de camilla: lugar de transferencia de las víctimas a los medios
sanitarios. Debemos prever que la ruta sea lo más corta y segura posible.
 Zona de residuos: lugar en el que se depositan los residuos propios del
accidente y la intervención (lunas, puertas, paragolpes…). Se encuentra en
el límite exterior de la zona caliente.
 Puesto de protección contra incendios: lugar en el cual se preparará un
extintor de polvo, otro de CO2 y una instalación de 25 presurizada. Como
norma general deberá colocarse junto al puesto base.
3.2.1.- Operaciones preventivas.
Una vez realizado el reconocimiento de la zona, el mando establecerá las prioridades

siguientes:
 Control de todos los riesgos presentes.

 Estabilización de vehículos.
 Creación de accesos.


Todas estas prioridades se suelen solapar, ya que cada miembro del equipo de
rescate realizará una tarea.
Los riesgos que nos podemos encontrar son:
 Derrames de combustible, aceite, líquidos, etc. Debemos neutralizarlo con
arena, espuma o el material que proceda para cada tipo de mercancía.
 Mercancías o materias peligrosas. Se deberá aplicar el protocolo de
actuación adecuado para cada tipo de mercancía peligrosa.
 Riesgos eléctricos.
 Prestar atención en los vehículos de nuevas tecnologías (gas, híbridos…) a
los cables de alta tensión (color naranja).
 Cristales rotos por el suelo y el interior del vehículo. Se pueden barrer
echando los mismos debajo del vehículo si éste se encuentra en posición
sobre cuatro ruedas. Si está en vuelco lateral o total es mejor cubrirlos con
una lona o protección blanda, no debiendo barrerlos por la proximidad de la
víctima y personal interviniente, ya que se genera un polvo muy nocivo.
3.2.1.1.- Batería.
Las baterías de los vehículos suponen un riesgo en un accidente de tráfico. Pueden

generar una chispa y ante un derrame de combustible provocar un incendio, también
almacenan energía para alimentar los elementos de la seguridad pasiva, con el peligro
consiguiente para la víctimas y personal de rescate.
Por tanto, una de las primeras operaciones que debemos realizar al llegar a un
accidente de tráfico es valorar la desconexión de la batería, ya que mitigamos el
riesgo de incendio y la activación de elementos de seguridad pasiva (airbags,
pretensores de cinturón…).
Uno de los principales problemas que se nos plantea a la hora de la desconexión

de la batería es su localización. Pueden encontrarse bajo los asientos, en el capó, en
el maletero, etc., e incluso haber varias. En ocasiones no podremos desconectarla
debido a la posición del vehículo.
En los vehículos híbridos existe un cableado de alta tensión (color naranja), con el
que hay que extremar las precauciones, tratando de evitar su corte. Deberemos
también localizar el fusible de alta tensión (de color naranja, normalmente en el
maletero) y desconectarlo con las debidas medidas de seguridad.
Acceso a la batería
El acceso al capó (lugar más habitual de la batería) se realizará preferentemente:
1. Mediante la maneta habilitada en el habitáculo del conductor. En algunos

modelos el capó se acciona mediante una llave en la parte delantera.


2. Apoyando el separador en la base de la luna delantera introduciremos sus
puntas en el hueco de la parte superior del capó, para localizar primero la
batería, y después crear el espacio necesario para acceder a ella (ver fig. 3.3).
3. Si por algún motivo no pudiera utilizarse la técnica anterior, se realizaría la

apertura del capó por el lateral creando el hueco con la pata de cabra o
pinzando en la aleta (ver fig. 3.4).
Fig. 3.4 Apertura lateral

Fig. 3.3 Apertura frontal del capó con separador hidráulico con separador hidráulico
Desconexión de la batería
A la hora de proceder a la desconexión de una batería debemos tener en cuenta los

siguientes aspectos:
 Abrir puertas y ventanas (si son eléctricas) antes de desconectarla y quitar

la llave de contacto.
 Desconectar primero el borne negativo, si es de fácil acceso, para evitar
chispas y un posible incendio. Si no se puede acceder a él, desconectar el
positivo asegurándonos que no entre en contacto con el borne, o partes
metálicas del vehículo, puesto que el riesgo de chispa es mayor.
 Desconectar también el positivo, pues la batería puede estar dañada con
objetos metálicos en su interior y seguir haciendo masa.
 No cruzar los cables, ya que, puede producir chispa al descargarse los
condensadores de los elementos de seguridad pasiva.
 Evitar cortar los cables, para así poder volverlos a conectar si hiciese falta.
3.2.1.2- Actuación en presencia de airbags.
En un vehículo accidentado, deberemos identificar de forma rápida el número de

airbags que posee el vehículo. Si el vehículo lleva airbag de conductor colocaremos el
protector limitando así su recorrido en caso de activación accidental. También
deberemos mantener una distancia de seguridad con los diferentes tipos de airbags
que pueda tener el vehículo (ver fig. 3.5).
Cabe recordar que la desactivación de la batería no elimina en el momento la

activación de los airbags, ya que los condensadores almacenan durante un tiempo


energía suficiente para su activación. Aunque actualmente, estos tiempos se han
reducido considerablemente, todavía existen muchos vehículos en circulación en los
que los airbags pueden activarse incluso después de varios minutos.
AIRBAG
Conductor: 30 cm Acompañante: 60 cm
Cortina: 15 cm
Laterales: 15 cm
Fig. 3.5 Distancias de seguridad en los airbags

3.2.2.- Abordaje al accidente.
En el momento llegamos a un accidente y bajamos del vehículo, la primera acción a

realizar es el reconocimiento del accidente, teniendo esta tarea dos propósitos:
1. Ver la magnitud del accidente, observando la complejidad del rescate, el

número de víctimas, su estado y el acceso rápido a éstas.
2. Localizar los posibles riesgos, tanto para la víctima como para nuestra
seguridad.
El reconocimiento lo realizaremos dando una vuelta de 360º alrededor del vehículo
o vehículos accidentados, observando cuidadosamente por el exterior, interior y parte
de abajo del vehículo.
 Reconocimiento exterior. En principio, lo realizará el mando, teniendo

que identificar todos los riesgos (derrames de aceite, combustible, líquido
de baterías, farolas, semáforos, etc.).
Hasta que no hayan sido identificados y neutralizados todos los riesgos

exteriores, la zona de intervención no es segura, por lo tanto solo
permanecerán en la zona el personal de rescate bajo conocimiento del
mando.
 Reconocimiento interior. Se realiza desde fuera del vehículo, observando

principalmente: ventanas rotas por las que se pueda acceder, puertas
abiertas, airbags (número y lugar), tipo de cristales. En cuanto a las
posibles víctimas, prestar especial atención a su posición, estado en que se
encuentra y posible atrapamiento.


3.2.3.- Estabilización.
La estabilización de los vehículos permitirá a los rescatadores trabajar sobre un

escenario seguro y evitar agravar las posibles lesiones a las víctimas, consiguiendo
una intervención mucho más segura y eficaz. Debemos partir de la idea básica que
toda víctima de un accidente de tráfico, debe ser tratada en un primer momento cómo
víctima con posible traumatismo medular.
El vehículo o vehículos accidentados han de estabilizarse en la posición en que los

encontremos, nunca se debe realizar ningún movimiento del vehículo. Así, evitaremos
que se puedan producir daños tanto para las víctimas implicadas como para el
personal que interviene.
Únicamente se valorará la opción de mover un vehículo, cuando no exista ninguna

posibilidad de liberar a la víctima sin moverlo.
Siempre que nos encontremos en un accidente de tráfico con atrapados, sería

conveniente tener en cuenta la siguiente norma de estabilización (ver fig. 3.6 y 3.7):
TRABAJAR SOBRE UN VEHÍCULO INESTABLE ES

TRABAJAR SOBRE UN VEHÍCULO INSEGURO
Para comprender mejor el concepto de estabilización, vamos a ver cuáles son los
motivos que justifican estabilizar, los objetivos que buscamos con ello y los tipos de
estabilización.
3.2.3.1.- Motivos para estabilizar.
Seguridad en la intervención.
En algunos accidentes de tráfico puede parecer que existe una cierta estabilidad, pero
ésta puede ser precaria e imprevisible. Durante el acceso al vehículo, creación de
espacios interiores, tareas de excarcelación, manipulación y extracción de las víctimas
podemos ocasionar cambios en el centro de gravedad del vehículo, movimientos
indeseados de la estructura, etc. (que pueden causar incluso la caída o vuelco del
vehículo). Estos cambios del comportamiento estático del vehículo podrían ocasionar
riesgos para las víctimas y los rescatadores.
Evitar transmitir movimientos a las víctimas.
En los accidentes de tráfico siempre consideraremos, en primera instancia a las

víctimas como politraumatizadas, ya que éstas, debido a las fuerzas generadas
durante la colisión y dependiendo de los sistemas de seguridad pasiva, pueden haber
sufrido varios traumatismos.


Fig. 3.6 Vehículo inestable e inseguro Fig. 3.7 Vehículo estable y seguro
En consecuencia, cualquier movimiento que se produzca durante el rescate, tanto

al acceder al vehículo, como durante los trabajos de excarcelación, podría agravar aún
más las lesiones de las víctimas.
Transmisión de la fuerza de las herramientas al suelo.
En ciertas ocasiones como en el atrapamiento de los miembros inferiores, es necesario

realizar maniobras que implican ciertos cambios estructurales y de fuerzas en el
vehículo.
Por ello, será necesario realizar una estabilización adicional entre el vehículo y el
suelo (ver fig. 3.8), justo debajo de la zona de apoyo de uno de los extremos de la
herramienta.
Fig. 3.8 Punto de estabilización adicional
3.2.3.2.- Objetivos de la estabilización.
El objetivo de la estabilización es anular todo posible movimiento que se pueda

producir en los vehículos durante las operaciones de rescate. Dichos movimientos son:
 Horizontales. Evitamos el desplazamiento hacia delante o hacia atrás.

 Verticales. Evitamos que actúe la suspensión del vehículo.
 De rotación y/o balanceo.


3.2.3.3.- Tipos de estabilización.
Existen dos tipos de estabilización: manual de emergencia y con materiales. La

primera se realiza donde existe una necesidad urgente de acceso hasta la víctima, por
ejemplo para practicarle la apertura de una vía aérea y teniendo un hueco de acceso.
La realizan cuatro bomberos, situados cada uno de ellos en una aleta del vehículo
ejerciendo una fuerza hacia arriba similar a la de un puntal, de tal forma que el
vehículo queda estable.
La estabilización con materiales
Mediante los recursos materiales de que disponemos hemos de lograr anular cualquier
tipo de movimiento del vehículo.
3.2.3.4.- Materiales de estabilización.
Existen en el mercado distintos tipos, marcas y modelos. En el Cuerpo de Bomberos

de Valencia se distinguen los siguientes:
 Bloques escalonados, tacos y cuñas (ver fig. 3.10). Se utilizan en todo tipo de
estabilizaciones excepto si el vehículo se encuentra en el agua, puesto que
flotan. Su presión superficial es de 100 kg/cm2. Poseen un coeficiente de
fricción más favorable que la madera.
 Puntales de estabilización (ver fig. 3.11). Son rápidos, ligeros y seguros de

utilizar. Se utilizan principalmente para anular el giro o volteo del vehículo.
Soportan 1500 kg. Su longitud oscila de 107 a 172 cm.
 Cinchas de amarre (ver fig. 3.12). Sirven principalmente para solapar

vehículos, evitar deslizamientos y sujetar elementos del vehículo (puertas,
techo abatido, etc.). Su resistencia a la tracción oscila entre los 2000 y
4000 kg/ en función de los modelos.
Fig.3.10 Bloques escalonados, Fig.3.11 Puntales de estabilización

tacos y cuñas


Fig.3.12
Cinchas de
amarre
3.2.3.5.- Posiciones básicas de estabilización.
En una intervención podemos encontrar vehículos accidentado en posiciones

complicadas (ver fig. 3.13). En este manual, vamos a partir de las tres posiciones
básicas existentes que una vez entendidas, practicadas y teniendo en cuenta los
materiales de que se dispone, sentarán las bases del concepto de la estabilización
para poder estabilizar cualquier vehículo independientemente de su posición.
Las posiciones básicas de estabilización son tres:
1. Vehículo en posición de marcha o sobre cuatro ruedas.

2. Posición de vuelco lateral.
3. Posición de vuelco total.
Fig. 3.13 Vehículos accidentados con posiciones complicadas
Premisas en la estabilización
Debemos prever cuál es el orden lógico en la estabilización, cuántos puntos y dónde

son necesarios como mínimo, así como los materiales adecuados a cada punto.
Podemos prever la maniobra de extracción o al menos, intentar poner los

materiales de estabilización de tal forma, que no entorpezcan y dejen libre el mayor
número de salidas posible.


Después de cada maniobra relevante que suponga un cambio de pesos, (retirada
de elementos estructurales del vehículo, cristales, incluso extracción de alguna víctima,
etc.), debemos volver a estabilizar, puesto que con los movimientos originados, los
elementos suelen desajustarse perdiendo efectividad.
Posición vehículo sobre cuatro ruedas
En esta posición podemos distinguir tres tipos de estabilizaciones, según el número de

puntos de estabilización empleados.
A.- Estabilización mínima o de tres puntos (ver fig. 3.14)
B.- Estabilización media o de cuatro puntos (ver fig. 3.15)
C.- Estabilización completa o de cinco puntos (ver fig. 3.16)
Los objetivos de la estabilización son anular los desplazamientos horizontales y

verticales. El orden lógico de la estabilización es anular primero el desplazamiento
horizontal (ver fig. 3.17) y luego el movimiento vertical (ver fig. 3.18). Dependiendo del
sistema que utilicemos podremos realizar la extracción de la víctima por un lugar u
otro.
La estabilización con quinto punto es la más recomendable, puesto que el tiempo

empleado de más es mínimo. En caso de cambio de estrategia no se nos olvidará
poner algún punto que necesitemos y cuando accedamos al vehículo por cualquier
lado quedará mucho más estable.
Para anular los movimientos horizontales pondremos una cuña detrás una rueda
trasera y otra delante de una delantera. Si el vehículo se encuentra en una pendiente
o está muy inclinado pondremos dos cuñas. Si colocásemos las cuñas en la misma
rueda podría entorpecer para poner otros elementos (ver fig. 3.19).
SISTEMA DE TRES PUNTOS (Fig. 3.14) SISTEMA DE CUATRO PUNTOS (Fig. 3.15)
EXTRACCIÓN EXTRACCIÓN
EXTRACCIÓN


SISTEMA CON QUINTO PUNTO (Fig.3.16)
EXTRACCIÓN EXTRACCIÓN
Quinto punto

Fig. 3.17 Anular desplazamiento horizontal

Fig. 3.18 Anular movimientos verticales Fig. 3.19 Cuña entorpeciendo
la colocación de una escalera


Generalmente utilizaremos las escaleras (invertidas trabajan mejor) para la parte
trasera y los tacos para la delantera, para así no entorpecer las aperturas de puertas.
El quinto punto (ver fig. 3.20) se coloca en la parte trasera del vehículo,
generalmente con una escalera y una cuña. Con este punto se obtiene la
estabilización completa del vehículo (ver fig. 3.21), como ya se ha comentado y
proporciona viabilidad en la extracción y trabajo para cualquier parte del vehículo.
1
Fig. 3.21 Estabilización completa
Fig. 3.20 Colocación del quinto punto
Vehículo en posición de vuelco lateral
Esta es la más inestable y peligrosa de las tres posiciones básicas. Existe el riesgo
principal de balanceo del vehículo hacia su techo, pero además podemos encontrar
fácilmente derrames de combustible, aceites, líquidos, etc.
El objetivo principal en esta estabilización es anular los movimientos de rotación y

balanceo. Se colocan entre tres y cuatro puntos de estabilización. Además de los tacos
y cuñas su utilizarán también los puntales. El orden lógico de la estabilización será la
siguiente:
 Estabilizar montante B (ver fig. 3.24).

 Colocar puntales en la parte posterior. Intentar colocar dos puntales (ver fig.
3.23).
 Estabilizar montantes A y C con tacos, cuñas y escaleras (ver fig. 3.22).

Valorar el retirar el punto de estabilización en el montante B.
Fig. 3.22 Montantes A y C Fig. 3.23 Puntales Fig. 3.24 Montante B


Cuando estabilicemos un vehículo en posición de vuelco lateral, éste puede
presentar ciertas particularidades, que vamos a ver a continuación:
 El vehículo se encuentra con mayor inclinación y peligro de vuelco.

Colocaremos un puntal en el capó del vehículo, realizando un orificio con un
perforador del palanca (abrelatas) para poder colocar el gancho del puntal
(ver fig. 3.25).
 El vehículo se encuentra con la parte delantera en muy mal estado y con

mayor inclinación. Colocaremos nuevamente un puntal en el capó del
vehículo (ver fig. 3.26).
 El vehículo se encuentra sobre algún elemento y con mayor inclinación. En
esta opción combinamos todas las posibilidades de los puntales, trabajando
también con una cuña metálica (ver fig. 3.27).
Fig. 3.25 Vehículo con mayor inclinación Fig. 3.26 Vehículo en muy mal estado
Fig. 3.27 Estabilización con puntal y cuña
Vehículo en posición de vuelco total
Esta posición es la más estable de las tres posiciones básicas.
El objetivo principal en esta estabilización es anular los movimientos de balanceo.

Colocaremos cuatro puntos de estabilización utilizando bloques escalonados, tacos,
cuñas y/o puntales (ver fig. 3.28). La extracción de la víctima se puede realizar por los
dos laterales y por detrás. El orden lógico de estabilización es el siguiente:
 Estabilizar los largueros superiores con un bloque escalonado invertido en

cada lado.
 Colocar tacos y cuñas en el hueco existente entre el capó y montante A.


En el caso que tengamos que hacer una maniobra, la cual implique cortar más de
un montante se utilizarán los puntales para optimizar la estabilización (ver fig. 3.29). El
punto adecuado para la colocación de los puntales variará según el modelo del
vehículo.
Fig. 3.28 Estabilización con bloques Fig. 3.29 Estabilización con puntales
escalonados, tacos y cuñas.
3.2.3.6.- Estabilización de elementos.
Podemos encontrar en algún accidente de tráfico elementos externos al vehículo que

ofrezcan peligro y que no puedan ser retirado (árbol, farola, etc.). En este caso,
también han de ser estabilizados para tratar de impedir cualquier movimiento no
deseado.
3.2.4.- Tratamiento de cristales.
Tipos de cristales. Definiremos los cristales según los materiales utilizados en su

construcción: Templados, laminados y de policarbonato.
Procuraremos siempre proteger a la víctima antes de romper o retirar cualquier cristal.
En el caso de ventanillas, deberemos comprobar si pueden bajar antes de romper
cualquier cristal
3.2.4.1.- Cristales templados.
El vidrio templado está formado por una lámina de vidrio endurecida mediante un
tratamiento térmico, para luego enfriarla bruscamente de forma que adquiere
propiedades mecánicas que le dan mayor resistencia a los golpes. Al romperse, se
transforma en pequeños fragmentos. Generalmente, los cristales templados los
encontraremos en las ventanas laterales y la luna trasera del vehículo (ver fig. 3.30).
3.2.4.2.- Cristales laminados.
El vidrio laminado está configurado por dos láminas de vidrio entre las que se insertan
una o dos láminas plásticas de polivinilbutiral (PVC). Por la acción del calor y la
presión, los depósitos de aire son eliminados, de manera que, visualmente se muestra
como una única lámina de cristal. En caso de rotura o golpe, los fragmentos quedan
adheridos a la lámina de plástico ofreciendo resistencia a la entrada de objetos para
ganar seguridad y visión (ver fig. 3.31).


Por lo general, los cristales laminados, los encontraremos en el parabrisas del vehículo,
aunque algunos fabricantes también los han incorporado en los laterales e incluso en
la luna trasera. Se distinguen a simple vista porque llevan serigrafiada una E en el
interior de un círculo y unas ” arriba del mismo. (Ver fig. 3.33).
Además de su función de seguridad, también contribuye en un 20% aproximadamente

en la fuerza estructural de soporte del techo.
3.2.4.3.- Cristales de policarbonato.
Son cristales que se deforman pero no se fragmentan, siendo más seguros para las
víctimas de accidentes de tráfico (ver fig. 3.32). Su tratamiento es mediante corte, por
ejemplo con Sierra de Sable.
El problema con este cristal, lo podemos tener a la hora de realizar el orificio por
donde iniciar el corte. Con una herramienta convencional es muy complicado, ya que
la resistencia de este cristal es muy alta. Una opción sería realizar el corte con la
Sierra de Sable desde un montante hacia el cristal en cuestión.
Fig. 3.30 Cristal templado Fig. 3.31 Cristal laminado Fig. 3.32 Cristal de policarbonato
Estos tipos de cristales, se están incorporando en vehículos de gama alta, aunque

también van apareciendo en otros más comunes, como el nuevo Seat León o el
Peugeot 308 RCZ.
3.2.4.4.- Técnica de retirada de cristales.
Cristal calzado.
En este caso la técnica a emplear será la misma, ya sea el cristal laminado o templado,
si bien habrá que extremar las precauciones en este último para evitar que se rompa.
1.- Cortamos la goma del marco y la retiramos.

2.- Si podemos acceder al interior del vehículo, empujamos desde dentro el cristal
hacia fuera. Si no es posible, palanqueamos con cuidado en una de las esquinas y
retiramos el cristal.


Nota: Este tipo de sujeción de cristal está en desuso y solamente se encuentra en
vehículos muy antiguos.
Goma en un Goma en un
cristal calzado cristal pegado
Cristal pegado. (ver fig. 3.34 y 3.35)
El cristal va pegado por un adhesivo. En el contorno del cristal observaremos que éste
está tintado. Esto es para disimular el adhesivo y protegerlo de las radiaciones solares.
En ocasiones pueden llevar goma, con función aislante, que no nos debe confundir con
un cristal calzado. Este tipo de cristales se cortarán o romperán según sean laminados
o templados.
Fig. 3.33 Identificación

del cristal laminado
Fig. 3.34 Cristal pegado Fig. 3.35 Cristal pegado

sin goma con goma
3.2.4.5.- Técnicas de corte de cristales laminados.
Utilizaremos gafas de protección y mascarilla buco-nasal. Para la víctima utilizaremos

la protección dura a modo de escudo y el plástico de protección para las vías
respiratorias.


Técnica de corte de cristales con GLASSMASTER (herramienta manual)
Con esta herramienta podemos realizar el corte del cristal laminado adecuándolo a la
maniobra que queramos realizar. Para minimizar esfuerzo se recomienda cortar hacia
abajo y/o hacia uno mismo.
Secuencia para retirar la luna delantera, si la situación del vehículo o la víctima no

aconsejan otro orden:
1.- Realizar dos orificios, uno en la parte superior y otro en la inferior (Ver fig. 3.36).
2.- Introducir la sierra en el orificio superior e ir cortando hacia fuera y
posteriormente hacia abajo. (Ver fig. 3.37)
3.- Sacar la sierra e introducirla en el orificio de abajo y cortar hacia fuera. Repetir
la operación en el otro lado. (Ver fig. 3.37).
Fig. 3.36 Fig. 3.37
Técnica de corte de cristales con Sierra de Sable
La sierra de sable permite realizar el corte total de la luna delantera para proceder a
su retirada o el corte parcial de la misma (ver fig. 3.38). La maniobra a realizar
dependerá del tipo de servicio. Las premisas generales en la técnica del corte del
cristal con la sierra de sable son las siguientes:
 Selector de velocidad en la sierra de sable al 1.

 Mantener contacto físico con el bombero que realizar el corte para avisar de
STOP.
 Realizar el corte preferentemente en dirección contraria a la víctima.
Fig. 3.38 Técnica de rotura de

cristales con Sierra de Sable.
Obsérvese EPI completo y la
protección del corte


3.2.4.6.- Técnicas de rotura de cristales templados.

La secuencia para la rotura de los cristales es la siguiente:
 Cubrir a la víctima con el plástico, avisar, colocar el protector duro entre el

cristal y la víctima.
 Romper el cristal en la parte superior con un punzón o martillo rompedor. Si
tenemos a la víctima muy cerca romperemos en otro punto (ver fig. 3.39).
 Retirar los cristales de dentro hacia fuera con una protección (ver fig. 3.40),
nunca con los guantes, pueden quedar restos de cristales en los mismos y
podemos dañarnos o dañar a la víctima al manipularla.
 Finalmente, protegeremos la zona para evitar cortarnos con los restos de
cristal (ver fig. 3.41).
Fig. 3.40 Retirada de cristales Fig. 3.41 Protección de la zona

Fig. 3.39 Rotura con punzón
Los cristales generados los podemos barrer hacia los bajos del vehículo, siempre y
cuando éste se encuentre en la posición sobre cuatro ruedas, nunca si se encuentra
en vuelco lateral o en vuelco sobre techo. También se puede utilizar una manta, lona
o protección blanda y depositarla sobre los vidrios eliminando el riesgo o colocarla en
el suelo antes de la rotura de los cristales para que éstos caigan sobre ella y poder
retirar la manta o lona con los vidrios generados.
Técnica de rotura de cristales con dificultad

Un cristal puede presentar alguna dificultad añadida a la hora de realizar su rotura.
Por ejemplo, la posición de la víctima impide poner bien el plástico de protección, o en
un vuelco lateral los cristales a romper están en el lateral superior, con lo cual todos
los vidrios caerían dentro del vehículo. En estos casos se puede utilizar cinta
americana, realizando un entramado que permite sacar casi entero el cristal al
romperlo (ver fig. 3.42). No obstante, aunque utilicemos este sistema, siempre
protegeremos a la víctima con el plástico y la protección dura.


Fig. 3.42 Retirada de un

cristal utilizando cinta
americana
3.2.4.7.- Protección de vidrios internos del vehículo.
Debemos proteger todos los vidrios que se hayan generado en el interior del vehículo
o encima de los asientos, debido al accidente o a nuestra intervención. Para ello
depositaremos alguna lona sobre ellos.
Hacer mención especial a la protección del parabrisas delantero cuando éste se

encuentre dañado por el accidente.
Fig. 3.43 Protección

del cristal laminado
en “tela de araña”
después de un
accidente.
3.2.5.- Trabajo de interiores.
La función del bombero de interiores, consiste básicamente en generar el mayor

espacio interior posible para facilitar la manipulación y extracción de víctimas y
colaborar con el personal sanitario.
Apoyo al sanitario o BFS (bombero en funciones sanitarias)
Es sin duda, la acción más importante de todas las que debe realizar el bombero de
interiores. Es una tarea que debe primar sobre cualquier otra, exceptuando la previa
eliminación de riesgos al acceso del sanitario. Cabe remarcar que estamos trabajando
por y para la víctima y la atención a ésta es más importante que cualquier otra tarea.
Localización de airbags
Una vez localizados todos los airbags, el bombero de interiores avisará al sanitario o
BFS y al mando de la intervención, para anular o minimizar los efectos de una posible
activación. Por ejemplo, si hay airbag de acompañante, el sanitario no se apoyará
sobre el salpicadero hasta que no esté anulada su activación.


Eliminación de objetos o peligros
El bombero de interiores deberá extraer del vehículo todo aquello que pueda
molestarnos (cajas, equipaje, herramientas…) o que pueda resultar peligroso (botella
de gas, material pirotécnico…).
Corte del cinturón de seguridad
Normalmente es más conveniente cortar el cinturón de seguridad que quitarlo, puesto

que no hay que maniobrar por encima de la víctima. Debe cortarse cuanto antes
(excepto cuando la víctima esté colgando de éste, que se realizará el corte cuando
esté inmovilizada).
Desaccionamiento del freno de mano
Si el vehículo está bien estabilizado no necesita tener el freno de mano accionado.

Podría molestarnos para manipular a la víctima o introducir la tabla.
Retirada del reposacabezas
En un respaldo que sólo abate 45º, si realizamos la técnica del pivotaje, el

reposacabezas podría entorpecer la colocación de la tabla, pues ésta no asentará bien.
Retirada o abatimiento del respaldo delantero
Comprobar el abatimiento del respaldo. Un respaldo delantero que abate o no, puede
cambiar la extracción de la víctima e incluso la maniobra. Existen modelos de
vehículos en los cuales el respaldo sólo abate 45º. Con la víctima en el asiento
delantero es necesario comprobar el abatimiento del respaldo. Podemos ver cuánto
abate realizando esta operación en el asiento del acompañante si está libre.
Si tras comprobar que un respaldo no abate lo suficiente y optamos por cortarlo,

deberemos tener en cuenta los siguientes aspectos:
 La víctima estará completamente inmovilizada para que no le perjudiquen

los movimientos.
 Despanelaremos el respaldo prestando especial atención a los airbags de
asiento. (Ver fig. 3.44).
 Según la situación y modelo del vehículo se deberá cortar por debajo o por
arriba de la bisagra. (Ver fig. 3.45 y 3.46) Si tiene airbag será mejor cortar por
encima de la bisagra.
Sería recomendable abatir los asientos delanteros hasta su tope, con el fin de
generar mayor espacio en el interior del vehículo.


Retirada de respaldos traseros
En ciertas ocasiones es conveniente retirar los respaldos de los asientos traseros. La

razón es que, en algunos modelos si abatimos estos respaldos (hacia delante),
impiden a los delanteros abatir completamente.
Fig. 3.44
Despanelado del
respaldo
Fig. 3.45 y 3.46 Cortes de respaldo

por debajo y por encima de bisagra
Para ello podemos realizar dos técnicas. Según modelo del vehículo, una consiste
en cortar las bisagras de los respaldos traseros (Ver fig. 3.47) y la otra consiste en
liberar las tuercas o pasadores de las bisagras de los respaldos.
Creación de hueco en respaldos traseros.
Para vehículos con portón trasero, pero insuficiente espacio para realizar la
extracción sin abatir o retirar los respaldos traseros, podemos utilizar la siguiente
técnica, que consiste en la colocación del separador en el hueco central entre el
travesaño y el respaldo, para que éstos cedan hacia abajo (Ver fig. 3.48). También es
posible que las condiciones del respaldo nos aconsejen terminar la maniobra atacando
el respaldo por algún lateral. También podemos atacar desde el principio directamente
en los laterales.
Fig. 3.47 Corte de bisagra en Fig. 3.48 Creación de hueco en

respaldo trasero respaldo trasero partido
Apertura del portón trasero
La apertura del portón trasero, es más bien una maniobra de creación de espacio
exterior. No obstante, casi siempre nos va a ser necesario abrir dicho portón para


poder acceder con mayor comodidad a las bisagras de los respaldos traseros, en caso
de tener que retirarlos.
Muchas veces, podremos tener problemas para crear hueco y actuar con el
separador a la hora de pinzar el paragolpes, seguramente el separador resbalará y
dificultará la maniobra.
Por ello, es muy recomendable la siguiente técnica de apertura del portón trasero,
que nos resultará muy eficaz en casi todos los vehículos. Consiste en romper el piloto
trasero y seguidamente introducir las puntas del separador para abrir (Ver fig. 3.49 y
3.50). En caso de no tener buena base para accionar el separador, bastará con crear
un hueco para poder pinzar la chapa y así tener más espacio para colocar las puntas e
iniciar la apertura.
Fig. 3.49 Rotura del piloto trasero Fig. 3.50 Apertura del portón
trasero con el separador
3.2.6.- Creación de espacios exteriores.

Dentro de la creación de los espacios exteriores, existen una serie de maniobras,
denominadas simples y complejas. Las primeras como aperturas de puertas o
portones, en ocasiones podrán ser suficientes para proceder a la extracción de la
víctima.
3.2.6.1.- Maniobras simples.

Antes de actuar sobre cualquier puerta, hay que tener en cuenta que, tenemos que
tratar los cristales para evitar que se rompan de manera incontrolada. Evitar siempre
que sea posible cortar las bisagras con la cizalla, ya que están fabricadas con aceros
de alta resistencia que podrían afectar las cuchillas.
Apertura de puerta por cerradura:
Diferentes modos de apertura:

I. Crear el espacio suficiente para poder introducir las puntas del separador
hidráulico, con la pata de cabra o…


II. Con el mismo separador, introduciéndolo por la ventana y dirigiendo las puntas
hacia donde se quiere crear el espacio, en este caso, hacia la cerradura,
comprimiendo lo necesario para crear el espacio suficiente e introducir el separador.
III. Introducir el separador en el hueco de la ventana, apoyando las puntas en el

marco de la misma e ir abriendo hasta que genere el espacio suficiente para introducir
las puntas entre el marco y el montante y forzar la puerta.


Apertura de puerta por bisagras
Con la puerta cerrada:
Actuar sobre la aleta pinzando la misma con el separador. Prestar especial atención a
la colocación de las puntas, puesto que, si no se colocan bien tienden a resbalar.
Introducir el separador ligeramente inclinado hacia abajo sobre las bisagras, por el
exterior de las mismas, con el fin de aplicar apropiadamente la fuerza sin
comprometer la estabilidad del vehículo.
Otro modo de crear el espacio para introducir el separador, puede ser utilizando la
pata de cabra. Seguidamente pinzamos con el separador para crear más espacio y
finalmente se introduce éste para abrir definitivamente la puerta.


Con la puerta abierta:
Atacar a las bisagras por el exterior de las mismas. No importa empezar por la de
abajo o por la de arriba, pero nunca por el interior de las mismas.
Apertura de puerta en vehículo sobre su techo
I. Comprimir el larguero superior para crear espacio donde poder introducir las puntas
del separador y abrir la puerta.
II. Cortar el marco de la puerta para poder abrirla por completo.


Con el vehículo sobre su techo, podríamos realizar la apertura de la puerta con
cualquiera de los métodos descritos anteriormente. Esta técnica no sustituye a
ninguna de las anteriores, sino que es otra posibilidad.
Maniobra rápida de desatrapamiento de conductor

Con el separador abierto al máximo, agarraremos con una punta el volante y con
la otra el montante A, de manera que al cerrar progresivamente la herramienta el
volante vaya desplazándose de manera controlada hacia el exterior y hacia arriba.
Corte mejorado con la cizalla

Aunque no se trate de una maniobra propiamente dicha, debido a la importancia que
puede tener en el desarrollo de cualquier maniobra que requiera del uso de la cizalla,
la incluimos en este apartado.
Consiste en iniciar el corte del elemento con la cizalla inclinada, para que
conforme procedamos a cortar tienda a volver a la horizontal. Buscamos de esta
manera anticiparnos al giro de la herramienta y evitar que las cuchillas se desalineen
(posibilidad de rotura), al encontrar zonas estructurales que le ofrezcan distinta
resistencia.
3.2.6.2.- Maniobras complejas.

Nota: En este apartado, se proponen una serie de maniobras standarizadas, es
decir tipo. Estas maniobras hay que considerarlas como referencias y abiertas a
cualquier modificación en su ejecución, por lo que dependiendo de las circunstancias
del accidente, tipo de vehículos, tipos de colisiones, partes deformadas, número y
estado de las víctimas atrapadas, etc., etc., se podrán realizar tal como se proponen
aquí, o serán modificadas o adaptadas. El mando de la intervención deberá decidir
qué tipo de maniobra se realiza en función de las variables comentadas y recordando
que cualquier maniobra dependerá en primer lugar del estado de la víctima.


MANIOBRA: La “V”
Descripción de la maniobra:
Se aconseja esta maniobra si se precisa de una apertura por el lateral del vehículo y
la necesidad de crear un amplio espacio para poder realizar el acceso y extracción de
la víctima.
Se realiza cuando el vehículo se encuentra sobre 4 ruedas. Consiste en la apertura
por cerradura de las dos puertas laterales del vehículo, con abatimiento o retirada
de la trasera junto con el bloque pilar/montante B. Esta maniobra sólo se podrá
realizar en vehículos con 4 ó 5 puertas.
Secuencia de la maniobra en imágenes:

I. Se inicia la maniobra con el tratamiento de cristales de ambas puertas.
II. Apertura de las dos puertas, asegurando la delantera a un punto fijo.


III. Despanelado de la zona de corte, pilar y montante B.
IV. Realizar dos cortes en forma de “V” para debilitar el larguero inferior, uno a
cada lado del pilar B.
V. Corte del montante B a la altura del larguero superior, dando prioridad en la

primera figura a la inclinación de la cuchilla y en las otras dos a la cuchilla de la
cizalla. Así se facilita el posterior abatimiento.
VI. Abatimiento del conjunto puerta/pilar/montante y retirada del mismo

realizando un corte con la cizalla.


VII. Protección de los cortes realizados y maniobra finalizada con el espacio creado
para movilizar a la víctima.
MANIOBRA: Abatimiento de techo
La maniobra de abatir todo el techo es una maniobra bastante larga, puesto que
precisa de numerosos cortes. Debido a ello, se aconseja realizarla cuando la víctima
no presente lesiones graves que precisen de una extracción rápida o cuando haya más
de una víctima en el vehículo.
Se realiza cuando el vehículo se encuentra sobre cuatro ruedas. Consiste en el

abatimiento de todo el techo hacia delante, después de realizar el corte de los
montantes B y C y debilitar con corte de alivio los largueros superiores.
En el caso de realizar esta maniobra, el mando valorará la posibilidad de realizar

trabajo simultáneo con cizalla y sierra de sable, es decir, cortar el montante B con la
cizalla y el montante C con la sierra de sable, trabajando con ambas herramientas al
mismo tiempo y realizando la protección desde dentro del vehículo.
I. Se inicia la maniobra con el tratamiento de todos los cristales del vehículo,

excepto la luna delantera.


II. Despanelar las zonas de corte (montantes B y C).
III. Corte de los montantes B y C realizando trabajo simultáneo y protegiendo

desde el interior.
IV. Corte de alivio en el larguero superior a ambos lados del vehículo.


V. Abatir todo el techo hacia adelante y fijarlo con una eslinga, cordino o elemento
de amarre.
VI. Protección de los cortes realizados y maniobra finalizada con el espacio creado
MANIOBRA: El túnel
Es rápida y sencilla, muy recomendada cuando la víctima se encuentre en una

situación grave, que precisa de una extracción rápida.
Se realiza cuando el vehículo se encuentra en posición sobre cuatro ruedas. Consiste

en la realización de dos cortes en paralelo con la sierra de sable, a lo largo de los
largueros superiores del vehículo, finalizando los dos cortes a una distancia prudencial
de la víctima.
Recomendable para vehículos sin portón trasero, o con dificultad de abatimiento

de los respaldos de los asientos delanteros.


I. Se inicia la maniobra retirando la luna trasera y los cristales del lado de la

víctima, para facilitarnos su manipulación.
Hacer foto
II. Despanelado de la zona de corte, en este caso el tapizado del techo.
III. Marcar la línea de corte, dejando una de las dos bisagras para evitar la caída
del portón e inicio del corte apoyando la zapata sobre superficie dura.


IV. Fijar el techo y proteger los cortes realizados para proceder a la movilización
de la víctima.
MANIOBRA: Vuelco lateral con hidráulico
Esta maniobra requiere cierto tiempo por la cantidad de cortes a realizar, por tanto se
aconseja realizarla cuando la víctima no presente lesiones graves que precisen de una
extracción rápida.
Se realiza cuando el vehículo se encuentra en posición lateral. Consiste en el

abatimiento del techo del vehículo tras realizar el corte de los tres montantes de la
parte superior del vehículo y los cortes de alivio.
Conviene tener en cuenta que en esta maniobra, se opta por la retirada de la luna
delantera. No obstante su retirada quedará siempre sujeta a la posición de la víctima,
es decir, sólo la retiraremos si ésta se encuentra en una posición segura al realizar el
corte de toda la luna.
I. Se inicia la maniobra con el tratamiento de cristales. Luna delantera, trasera

para acceder al vehículo, cristales de las ventanas inferiores para evitar su rotura
accidental y de las ventanas superiores para poder realizar los cortes de los
montantes.


II. Realizar orificio en la parte inferior de la luna delantera para insertar la sierra
de sable e iniciar el corte de la luna delantera. Una vez cortada la luna se retira.
III. Despanelamos la zona de corte (montantes A, B y C).
IV. Realizar el corte de los tres montantes, a la altura del larguero superior y
hacer dos cortes de alivio debilitando los travesaños inferiores para poder abatir el
techo.


V. Colocar escaleras y apoyar el techo sobre las mismas después de abatirlo.
VI. Protección de los cortes realizados y maniobra finalizada con el espacio creado
MANIOBRA: Vuelco lateral con Sierra de Sable
Al ser una maniobra realizada con Sierra de Sable, se recomienda realizarla cuando la
víctima presente lesiones graves, que precisen de una extracción rápida.
También se recomienda en vehículos con lunas laterales ciegas (láminas metalizadas),

por la imposibilidad de crear espacio para introducir la cizalla.
Se realiza cuando el vehículo se encuentra sobre un lateral. Consiste en el

abatimiento lateral del techo del vehículo después de haber realizado el corte del
mismo con la Sierra de Sable.
En función de si el vehículo accidentado tiene portón o no el corte con la sierra de

sable será en forma de L invertida si tiene portón y en paralelo al larguero si no lo
tiene.


Secuencia de la maniobra en imágenes.
I. Se inicia la maniobra con el tratamiento de cristales. Luna trasera para poder

acceder al vehículo y ventanas inferiores para evitar su rotura accidental.
II. Despanelado de la zona de corte.
III. Realizar un orificio en la parte inferior de la luna delantera para insertar la

cizalla y hacer un corte de alivio para debilitar el travesaño.
IV. Corte de alivio en la parte inferior (travesaño posterior), bien con cizalla o con
la sierra de sable e iniciar el corte de la luna delantera.


V. Inicio del corte del techo. Cambiar el selector de velocidad de la sierra de sable
a 6 y elevar el ángulo de la sierra para así facilitar el abatimiento.
VI. Colocar las escaleras para apoyar el techo del vehículo una vez abatido.
VII. Protección de los cortes realizados y maniobra finalizada con el espacio creado


MANIOBRA: La vela
Se recomienda esta maniobra cuando no hay acceso a la víctima por el portón trasero
y se precisa de un amplio espacio para la extracción.
Se realiza cuando el vehículo se encuentra en posición de vuelco total. Consiste en

la apertura por bisagra de las dos puertas laterales del vehículo y la elevación de la
trasera en forma de vela.
Esta maniobra sólo se podrá realizar en vehículos con 4 ó 5 puertas.
I. Se inicia la maniobra con el tratamiento cristales de las dos puertas.
II. Apertura de la puerta delantera, asegurándola a un punto fijo, después de

haber cortado el marco para así poder abrirla por completo.


III. Abrir la puerta trasera.
IV. Despanelado de la zona de corte, montante B.
V. Realizar dos cortes en paralelo para debilitar el larguero inferior, uno a cada
lado de la base del pilar B.


VI. Corte del montante B, colocando la hoja de la cizalla de tal forma que desplace
el montante hacia afuera y facilite la posterior elevación del conjunto puerta-pilar-
montante.
VII. Elevar el conjunto puerta-pilar-montante y fijarlo. Protección de los cortes y

resultado final de la maniobra con el espacio creado para movilizar a la víctima.
MANIOBRAS: Desplazamiento de salpicadero con RAM y con separador
Descripción de las maniobras:
Se realizan cuando el vehículo se encuentra sobre cuatro ruedas. Consisten en el

desplazamiento del salpicadero mediante la acción del RAM o del separador. Antes de
decidirse por cualquier maniobra, deberemos comprobar si desplazando el volante o el
asiento hacia abajo o atrás, será suficiente para liberar a la víctima.
Estas dos maniobras pueden realizarse conjuntamente, si la deformación del

vehículo accidentado es tal, que se necesite imprimir una mayor fuerza de empuje
para poder desplazar el salpicadero en la maniobra. Así, empezaremos con la
maniobra del separador y después de haber utilizado el RAM para estabilizar el
conjunto y que no ceda el salpicadero al realizar los cortes, podremos dejarlo libre
para trabajar en el otro lado.
Secuencia de la maniobra en imágenes del desplazamiento del salpicadero

con RAM.


I. Tratamiento de cristales en la puerta donde se vaya a realizar la maniobra.
II. Retirada de la puerta.
III. Despanelado de la zona de corte, montante y pilar A y estabilizar el pilar B.
IV. Colocar el RAM (siempre que sea posible con el acople) en tensión para dar
estabilización al conjunto y realizar un corte de alivio en el pilar A.


V. En caso de no encontrar una base sólida para apoyar el RAM, pinzar con el
separador el larguero inferior sirviendo de base para el RAM.
VI. Cortar el montante A, la luna delantera en paralelo al travesaño y finalmente

cortar el otro montante A.
VII. Accionar el RAM controlando los puntos de estabilización, principalmente los

que se encuentran bajo el pilar A y colocar cuñas en el corte generado en dicho
pilar. Protección de los cortes y resultado final de la maniobra con el espacio
creado para movilizar a la víctima.


Secuencia de la maniobra en imágenes de la elevación del salpicadero con el
separador.
I. Tratamiento de cristales en la puerta donde se vaya a realizar la maniobra y

retirada de la puerta.
II. Retirar la aleta delantera.
III. Realizar dos cortes de alivio en la base del pilar A, a una distancia entre ellos
de aproximadamente 15 cm. Pinzar con el separador la porción que queda entre
ambos cortes, generando espacio entre los cortes para introducir las pinzas. Si la
estructura se encuentra muy dañada es aconsejable colocar el RAM en tensión
desde la base del pilar B hasta el montante A, así se evita cualquier movimiento
incontrolado de la estructura.


IV. Colocar el separador en el espacio generado por los dos cortes ejerciendo
tensión para estabilizar el conjunto. Una vez en tensión el separador, retirar el
RAM y realizar dos cortes de alivio en el larguero de absorción de impactos.
V. Cortar el montante A, la luna delantera en paralelo al travesaño y finalmente

cortar el otro montante A.
VI. Accionar el separador controlando los puntos de apoyo. Protección de los

cortes y resultado final de la maniobra con el espacio creado para movilizar a la
víctima.


3.2.7.- Post-intervención.
Una vez realizada la extracción y traslado a zona segura de todas las víctimas,
nuestro trabajo en la zona caliente continúa, siendo éste uno de los momentos en los
que más accidentes se pueden producir, ya que suele haber una relajación
generalizada del personal interviniente en cuanto a medidas de seguridad.
Recogida de material
Durante la intervención, se empezó protegiendo la zona, tomando aquellas medidas

que se consideraron necesarias, desde el estacionamiento defensivo, la estabilización,
las protecciones blandas, etc. En el momento de recoger todo este material se deben
mantener los EPI hasta que definitivamente nos retiremos de la zona de intervención,
así como realizar una retirada del material controlada y coordinada, en especial los
elementos de estabilización y los vehículos en estacionamiento defensivo que no se
retirarán hasta que todo el personal esté preparado para abandonar la zona del
accidente.
El material debe de ser guardado en su lugar destinado, limpio y repostado, no

esperando a llegar al parque para ponerlo de nuevo en servicio, salvo que sea
estrictamente necesario.
Vuelta a la normalidad de la vía pública
En esta fase de la intervención, debemos eliminar o neutralizar cualquier riesgo que

quede en la vía pública, tales como derrames, elementos inestables, elementos con
corriente eléctrica y restos del accidente.
Todas estas labores de limpieza o eliminación de elementos se realizarán con

consentimiento de la policía local o guardia civil en su caso, para no interferir en las
posibles investigaciones del accidente.
Debriefing
Tras la llegada al parque, después de estar todas las tareas realizadas y el personal
relajado, se ha de realizar una reunión crítica en la que se debe analizar
objetivamente la intervención en busca de posibles mejoras. En esta reunión se deben
de cumplir una serie de reglas para evitar caer en una discusión nada productiva:
 El moderador: debe de ser el mando de mayor rango en la intervención: su

función será la de controlar el debate que se va a generar intentando que
no se caiga en focalizaciones individuales en los errores e intentando que el
debate sea positivo.
 El personal: a ser posible se debe contar con todo el personal interviniente
en el siniestro.


 La estructura: la forma de estructurar el debate debe de permitir a todo el
mundo expresar sus vivencias, tanto profesionales como personales, por lo
tanto, cada uno debe de tener su oportunidad de expresarse. Para ello se
puede utilizar este esquema:
1. El moderador hace una introducción, una valoración global de la
intervención y explica cómo se va a estructurar el debate.
2. Todo el personal interviniente expondrá cómo vivió la intervención,
siguiendo un turno de palabra. Durante esta intervención personal se
debe evitar que se genere debate, siendo el mismo moderado al final
del debriefing.
3. Durante todas las exposiciones, el moderador anotará aquellas cosas
sobre las que quiera incidir, bien al acabar una exposición o bien de
forma global cuando acaben todas.
4. Una vez finalizadas todas las exposiciones, el moderador debe
realizar una última intervención, haciendo un resumen general
remarcando aquello que estaba bien, aquello que era mejorable y
aquello que estaba mal.
5. Chequeo del procedimiento: se debe pasar punto por punto para
observar qué cosas del protocolo se llevaron a cabo, cuáles se
olvidaron y cuáles no fueron viables.
6. Finalmente, se abre un debate sobre aquellas cuestiones que puedan
resultar interesantes.

4.- ATENCIÓN
A LA VÍCTIMA.

4.-ATENCIÓN A LA VÍCTIMA.
4.1.- Fisiología de la vida.
4.1.1.- Fisiología del Cuerpo Humano. Control de los signos vitales.
En este apartado se van a exponer las funciones vitales del cuerpo humano, sus
valores considerados normales y una forma básica para poder explorar dichas
funciones. Toda esta información la utilizaremos en el apartado de atención a la
victima para poder valorar el estado de las mismas.
4.1.1.1.- Sistema Circulatorio.
Es el encargado de transportar los nutrientes y el oxígeno por todo el cuerpo hasta las
células, y transportar ciertas sustancias de desecho. Está formado por el corazón, los
vasos sanguíneos y por la sangre.
Los vasos sanguíneos (ver fig. 4.1) son de dos tipos: arterias y venas, y conforman
dos tipos de circulaciones: aferente, es decir, llega sangre al corazón (venas) y
deferente sale la sangre del corazón (arterias). También debemos saber que existen
dos tipos de circulaciones: la general o mayor que transporta la sangre a todo el
organismo y la pulmonar o menor que envía la sangre a los pulmones para el
intercambio gaseoso entre el Oxígeno y el Dióxido de Carbono.
Fig. 4.1 Vasos sanguíneos. Venas y arterias

principales del cuerpo


El corazón es la bomba que actúa impulsando la sangre con una
contracción/dilatación que llamamos latido. En la siguiente tabla aparece la frecuencia
cardiaca para diferentes edades.
Edad Latidos/minuto
Tabla 4.1
Latidos/minuto en
Recién nacido 100/180 valores normales
para edades que
2 años 85/150 van desde los
recién nacidos
4 años 75/140 hasta los adultos.
6 años 65/140
Más de 6 años 60/120
Adultos 60/80
La alteración del pulso es un valor anormal del pulso cardíaco. Dicha alteración se
puede presentar en forma de:
 Arritmia: toda irregularidad en el ritmo natural del corazón.

 Bradicardia: pulso muy lento, por debajo de 60 latidos/minuto.
 Taquicardia: pulso muy rápido, por encima de 100 latidos/minuto.
 Fibrilación: latidos rápidos no coordinados; son contracciones de fibras
musculares cardíacas individuales. Durante la fibrilación la sangre no sale
del corazón, dando como resultado la muerte cardíaca súbita.
Evaluación del paciente:
La forma de valorar la capacidad del sistema circulatorio para cumplir correctamente

su función es mediante el relleno capilar, que se puede comprobar en los dedos de
la mano, debiendo realizar el relleno en menos de dos segundos, de lo contrario el
sistema circulatorio se debe considerar como comprometido.
Otra forma de valorar el sistema circulatorio es mediante la localización del pulso

central y periférico, aunque este método suele ser difícil de aplicar por lo complicado
que resulta detectarlo. La existencia de pulso periférico (radial, pedio…) indica que el
sistema circulatorio es suficiente como para que la sangre, y por tanto el oxígeno,
llegue a las zonas más periféricas del cuerpo.
La ausencia de pulso periférico y la presencia de pulso central carotideo, indica

que hay una redistribución de la sangre en el organismo por inestabilidad del sistema
cardicocirculatorio, siendo ésta acumulada en el sistema central en detrimento de las
zonas periféricas.


Si encontramos pulso carotideo nos asegura presión sistólica arterial superior a 60
mmHG.
Tratamiento:
El principal problema que nos vamos a encontrar en un accidente de tráfico

relacionado con el sistema circulatorio son las hemorragias. Si es externa, se deberá
tratar con compresión local o distal, pero si se trata de una hemorragia interna
requiere de cirugía para poder ser subsanada.
Por lo tanto, si detectamos valores anormales del aparato circulatorio que hagan
presuponer una hemorragia interna consideraremos a la víctima como grave.
4.1.1.2.- Sistema respiratorio.
La respiración es el proceso mediante el cual se toma el oxígeno del aire ambiente y

se expulsa anhídrido carbónico del organismo. El aparato respiratorio (ver fig. 4.2) está
formado por:
 Fosas nasales.
 Faringe.
 Laringe.
 Tráquea, conducto que sigue a la laringe y termina en el tórax bifurcándose
en dos estructuras que son los bronquios.
 Bronquios.
 Alveolos.
 Pulmones, están rodeados por una membrana que se denomina pleura o
membrana pleural, consiguiendo una estructura hermética.
Fig. 4.2 Órganos que constituyen el sistema

respiratorio

Edad Respiraciones/minuto
Tabla 4.2
Recién nacido 30/80 Respiraciones/minuto
en valores normales
Lactante menor 20/40 para edades que van
desde los recién
Lactante mayor 20/40 nacidos hasta los
adultos
Niños de 2 a 4 años 20/30
Niños 20/25
Adultos 12/20
Alteraciones de la respiración: son valores anormales en la respiración entre los

que se pueden diferenciar:
 Bradipnea: cuando la frecuencia respiratoria es inferior a 12

respiraciones/minuto.
 Taquipnea: cuando la frecuencia respiratoria es superior a 20
respiraciones/minuto.
Evaluación del paciente: se procederá a la evaluación del paciente utilizando las
siguientes herramientas:
 Inspección: observar la simetría de los dos hemitórax y las posibles

deformaciones, así como el regular abombamiento en la respiración.
 Palpación: buscaremos posibles deformaciones o asimetrías.
Tratamiento:
La mayor parte de las veces en las que es necesario permeabilizar y proteger la vía
aérea en estos pacientes es por deterioro de consciencia. En el caso de existir
urgencia vital, se permeabilizará de forma inmediata y prioritaria la vía aérea con
procedimientos manuales o instrumentales (cánula de guedel).
Todo paciente con sospecha clínica de shock debe recibir aporte suplementario de
O2 a concentraciones superiores al 35% que, aún en el caso de no existir hipoxia,
aumenta el transporte de oxígeno tisular.
4.1.1.3.- Sistema nervioso.
Es el encargado de asegurar junto con el Sistema Endocrino las funciones de control

del organismo y es capaz de recibir e integrar innumerables datos procedentes de los
distintos órganos sensoriales para lograr una respuesta del cuerpo. Está formado por:


 Sistema Nervioso Central, que consta de encéfalo y médula espinal
 Sistema Nervioso Periférico, que consta de los nervios craneales y
raquídeos
Fig. 4.3 Sección de la columna vertebral con la

médula espinal y un disco intervertebral.
Fig. 4.4 Las distintas vértebras que
conforman la columna vertebral.
Valores normales: se observa en el paciente un correcto funcionamiento de los

órganos, una sensibilidad normal al dolor y una correcta movilización de las partes del
cuerpo.
Alteraciones en el sistema nervioso: los efectos de la lesión medular dependen del

tipo de lesión y del nivel en que este ocurra. Las lesiones se dividen en dos tipos:
 Lesión medular completa. Se presenta cuando no hay funciones debajo

del nivel de la lesión y no hay sensibilidad ni movimientos voluntarios. Los
dos lados del cuerpo están afectados de igual forma.
 Lesión medular incompleta. Prevalece alguna de las funciones debajo
del nivel primario de la lesión.
En el caso de que se produzca una lesión medular completa por encima de la C7 el
resultado es la muerte de la víctima. Por debajo de la C7, en función del nivel y tipo
se producen diferentes niveles de parálisis.
Evaluación del paciente: hay que tener en cuenta que los síntomas pueden ser
diferentes para cada persona aunque la lesión se haya producido en el mismo lugar.
Se analizará al paciente buscando deformidades o heridas en la zona craneal y por la
médula espinal para buscar posibles fracturas de ésta o del encéfalo.
También es importante preguntar al paciente para comprobar su estado neuronal,

cuestiones sencillas y que nosotros sepamos la respuesta, tales como el día que es
hoy, quien es el presidente del gobierno o cuestiones generales que todos conocemos.
No hacer preguntas cuya respuesta sea sí o no.


Siempre que una persona ha tenido un trauma importante en la cabeza, cuello o
espalda, debe sospecharse que hay una lesión de médula espinal.
Cuando la médula espinal se lesiona, la capacidad del cerebro para comunicarse

con las partes del cuerpo que se encuentran por debajo del nivel de la lesión puede
reducirse o perderse del todo.
Tratamiento:
Existen varios tipos de tratamiento para una lesión de médula espinal. En nuestro
ámbito el único tratamiento posible es la inmovilización máxima del accidentado en
las labores de rescate, ya que, un movimiento brusco, puede causar lesiones muy
graves e incluso irreversibles.
Por lo tanto, nuestro tratamiento comienza desde la estabilización del vehículo,

para evitar movimientos durante los trabajos de rescate, hasta el traspaso al personal
sanitario presente, con una inmovilización del eje cuello/cabeza/tronco máxima.
4.2.- Biomecánica del impacto.

4.2.1.- Definición de biomecánica.
Es la ciencia que trata de describir los mecanismos lesivos en el organismo humano

basándose en la integración de diferentes disciplinas: epidemiología, física,
ingeniería… Así pues, esta ciencia estudia la relación entre el impacto (1), el
comportamiento de la víctima (2) y las lesiones producidas (3).
Fig. 4.5 Biomecánica del impacto
Su importancia radica en que con ella podemos predecir posibles lesiones, sobre
todo las que no se ven en un primer momento, por ejemplo lesiones internas cerradas.
Las disciplinas en las que se basa la biomecánica son:


 La epidemiología: describe los fenómenos lesivos según número, gravedad,
tipo…
 La física: trata de reproducir las fuerzas que han causado determinadas
deformaciones y de ello deducir las lesiones producidas. Todo esto mediante
el estudio de las leyes que rigen el movimiento de los cuerpos y la energía
cinética producida en ese movimiento. Así pues, podemos destacar:
 La energía ni se crea ni se destruye, sin embargo, ésta puede ser

cambiada de forma.
 Un cuerpo en movimiento o un cuerpo en reposo tiende a permanecer
en ese estado hasta que una fuente actúe sobre él.
 La energía cinética es igual a la masa multiplicada por la velocidad al
cuadrado y dividida entre dos.
 La fuerza es igual a la masa por el tiempo de desaceleración
(aceleración).
 La ingeniería: trata de reducir el número de accidentes con la seguridad

activa, y mediante la seguridad pasiva trata de reducir las consecuencias
lesivas del accidente sobre las personas.
4.2.2.- Origen y mecanismo de las lesiones.
Las lesiones se producen cuando una determinada estructura corporal ve superado su

límite de resistencia por la energía a que ha sido sometida.
La dispersión de la energía cinética, tanto en el espacio como en el tiempo, son

determinantes para reducir la severidad de las lesiones y pueden suponer la diferencia
entre sobrevivir o no.
Los mecanismos de lesión corresponden en el accidente de tráfico a uno de los

cinco siguientes, bien sean solos o combinados:
 Flexión: suele producir fracturas transversales.

 Extensión: puede producir fracturas transversales y/o luxaciones
articulares.
 Tracción: suele producir desgarros cutáneos, musculares, luxaciones, etc.
 Compresión: se debe a la aplicación de una fuerza en sentido longitudinal,
tal como se produce en el caso de un nadador que se tire de cabeza a una
zona con poco agua. Es un mecanismo que explica las fracturas por estallido
de cuerpo vertebral.
 Torsión: suele producir fracturas espiroideas. Caso típico del esquiador,
cuyo esquí queda atrapado fijo, produciéndose un giro brusco de su cuerpo
sobre la pierna que actúa como eje.


4.2.3.- Accidentes de automóvil.
Tipos de impacto en un accidente
En el caso que un automóvil colisione contra un obstáculo, se produce un primer

impacto, que es el del automóvil contra el objeto, sea éste fijo o móvil. El segundo
impacto es el de los ocupantes contra alguna estructura interior del vehículo, si no
salen despedidos, como es el golpe contra el volante de un conductor que no lleve el
cinturón de seguridad. El tercer impacto, es el de los órganos internos entre sí o con
alguna estructura ósea, por un movimiento de aceleración-deceleración, compresión,
cinturón… Puede producirse un cuarto impacto por objetos no fijos en el interior del
automóvil, que puedan golpear a sus ocupantes, como objetos situados en la bandeja
trasera entre otros.
Clasificación
Dentro de este tipo de accidentes donde se ven involucrados los ocupantes del
vehículo siniestrado o peatones con un vehículo, podemos clasificarlos en:
1.- Según la dirección del impacto:
 Choques frontales.
 Choques laterales.
 Choque por alcance.
 Vuelco total.
 Atropello.
2.- Según la interacción entre la víctima y el vehículo:
 Colisiones entre la víctima y el vehículo.

 Colisión entre los órganos de la víctima y un marco externo del órgano.
4.2.3.1.- Choque frontal.
La colisión frontal es definida como un impacto con otro vehículo u objeto de frente,
que reduce bruscamente la velocidad del vehículo afectado en el choque.
Fig. 4.6. Choque

frontal entre automóviles



Biomecánica del impacto
En el caso del conductor y acompañante (sin protección), el desplazamiento sigue en

general dos posibles formas:
1.- Inmersión: desplazamiento abajo y debajo.
 Impacto inicial de las rodillas contra el salpicadero.

 Posible lesión de pies y/o tobillos (atrapamiento o deformación panel
metálico).
 Impacto del tórax (unos milisegundos después) contra volante o salpicadero.
 Rotación del torso hacia la columna de volante o salpicadero.
2.- Desplazamiento tipo arriba y encima.
 Salida del cuerpo en una dirección oblicua y hacia arriba.

 Impacto de la cabeza (parabrisas, marco, espejo retrovisor…)
 Posible expulsión del acompañante.
4.2.3.2.- Choque lateral.
Fig. 4.7 Choque lateral

Suelen ser lesiones muy importantes, ya que la distancia entre los ocupantes del
lateral afectado y la estructura del vehículo es mínima, además de no disponer en los
laterales de zonas de absorción de impactos.
 El tronco del ocupante se detiene contra la pared antes que la cabeza.

 Lateroflexión del cuello( latigazo lateral).
 Posible contragolpe del acompañante del lado opuesto.
 Los pasajeros del lado opuesto sufren en menor medida el traumatismo.
 La desaceleración que sufre el vehículo por el impacto se agota por
completo antes de que el ocupante empiece a afectarse por el impacto.
 Se puede producir el lanzamiento hacia fuera del ocupante.


4.2.3.3.- Colisión por alcance.
Suele ocurrir cuando un vehículo está detenido y es golpeado por detrás por otro
vehículo (ver fig. 4.8).
 El tórax es acelerado hacia delante junto con el respaldo del asiento.

 La cabeza retarda este movimiento respecto al tronco (no es acelerado con
el resto del cuerpo) produciéndose el mecanismo del “latigazo cervical”.
 Hiperextensión hacia atrás extrema (puede alcanzar los 90º)
Fig. 4.8 Latigazo cervical
4.2.3.4.- Vuelco total.
Fig. 4.9 Vuelco de automóvil
Por lo general este tipo de accidentes produce lesiones más severas porque los
movimientos que ocurren durante el vuelco son más violentos y múltiples. En el
vuelco se disipa la energía en un espacio largo de tiempo.
 Desplazamiento del centro de gravedad al rotar.

 Primer contacto de la cabeza con el techo.
 Se producen fuerzas de compresión e inclinación a nivel del cuello.
 Impacto con cualquier parte del vehículo (sin cinturón).


 Expulsión del vehículo (sin cinturón).
4.2.3.5.- Atropello.
Según la altura del golpe, el peatón sufrirá un movimiento diferente y por lo tanto
unas lesiones diferentes (ver fig. 4.10).
Fases del atropello:
1ª Impacto con el parachoques.
2ª Golpe contra el capó.
3ª Caída al suelo en posiciones atípicas.
4ª El automóvil puede pasar por encima

de la víctima.
- El automóvil arrastra a la víctima.
Fig. 4.10 Cinemática del atropello
4.2.4.- Accidentes de motocicleta y ciclomotor.
Afectan normalmente a la población más joven (entre 14 y 30 años) y suponen el

España alrededor del 15% de las víctimas mortales en accidentes de tráfico.
Tipos de impactos:
 Impacto directo contra otro vehículo o calzada.

 Impacto contra objeto fijo con salida proyectada (ver fig. 4.11).
 Caída y golpe por deslizamiento.
 Paso entre un espacio estrecho (Ej. Entre dos vehículos).
Fig.4.11 Choque de moto con obstáculo fijo.


4.2.5.- Como calcular la dureza de un accidente: Escala SCENE.
Se trata de una escala que se ha desarrollado para que en el medio extrahospitalario

se puedan sospechar posibles lesiones basándonos en la situación del accidente y en
lo que vemos a primera vista.
S: Deformación del volante. Si a pesar de poseer airbag existe deformidad

en el volante, es un impacto de alta energía y seguramente habrá lesiones
internas.
C: Cercanía con el volante. Si el paciente está muy cercano al volante habrá

lesiones al activar el airbag.
E: Energía de colisión. Basándonos en el hundimiento de la carrocería

veremos la fuerza del impacto. En un choque frontal se considera de alta
energía un hundimiento mayor de 40cm y en choque lateral un hundimiento
mayor de 25cm.
N: No llevar puesto el cinturón. Aumenta el riesgo de lesiones por

desaceleración y fracturas torácicas.
E: Entrevistar a los testigos si la víctima ha perdido el conocimiento.

Aunque el paciente esté alerta, haber perdido el conocimiento es un factor
de riesgo.


4.3.- Atención y valoración.
4.3.1.- El primer interviniente. Un enlace con la víctima.
El primer interviniente supone para las víctimas el primer contacto físico y

psicoemocional con el equipo de rescate. La víctima comienza a sentirse arropada y
protegida. Así pues, el primer interviniente supone el inicio del rescate y de él
depende en gran medida que se realice todo el rescate de forma exitosa. Esta labor
será realizada preferiblemente por un sanitario, aunque puede realizarla un bombero
en funciones sanitarias (BFS) debido a múltiples motivos:
 Accidente con múltiples víctimas.

 Accesibilidad de las víctimas comprometidas.
 Equipamiento inadecuado para los riesgos presentes.
 Dificultad de acceso por parte de sanitarios.
 Etc.
La importancia de la actuación de este primer interviniente en la evolución de la

intervención y en el éxito en el rescate de la víctima en las condiciones óptimas, hace
que sea necesario realizar hincapié en cada paso de su actuación desde la llegada al
servicio.
4.3.2.- Acceso a la víctima.

4.3.2.1.- Primer contacto.
A la llegada al servicio, nunca se debe acceder a la zona caliente sin que previamente
el mando de la intervención lo haya autorizado.
El primer contacto con la víctima (ver fig. 4.12), es decir, el contacto desde la zona
templada deberá seguir el siguiente esquema:
 Contacto visual en todo momento, preferiblemente de frente.

 Contacto verbal insistiendo en que no mueva la cabeza.
 Información del trabajo a realizar.
 Contacto verbal continuo aunque se tengan que repetir los mensajes.
 No abandonar NUNCA a la víctima. Pedir relevo al mando si fuese
necesario.
 Ejemplo: “Somos los bomberos, no muevas la cabeza!. Estamos

aquí para ayudarte! Vas a ver movimiento a tu alrededor, no te
asustes, son mis compañeros que están trabajando para sacarte…”
En el proceso del primer contacto, no se hace distinción entre si la víctima está

consciente o inconsciente, debiéndose seguir el esquema anterior.


Durante este primer contacto entre la víctima y el sanitario o BFS se crea un
vínculo que es importante mantener a lo largo de toda la intervención, intentando que
este primer interviniente esté casi siempre con la víctima.
Fig. 4.12 Se observa al BFS frente a la

víctima del vehículo, estableciendo el
primer contacto.
4.3.2.2.- Acceso.
Durante el proceso del primer contacto, deberá ir observando el escenario del

accidente e identificar posibles accesos.
Para considerar un hueco como un acceso hasta la víctima, éste debe de permitir
que se pueda colocar el collarín y realizar la valoración primaria. De los que cumplan
lo anterior siempre serán mejores:
 Los accesos externos. Permiten tener acceso a la víctima desde fuera del
vehículo, evitando tener que esperar a que la estabilización esté finalizada
para empezar a atenderla.
 Los accesos menos expuestos a la seguridad pasiva del vehículo.
 Los accesos con menos aristas y cristales que proteger.
Una vez se vaya a iniciar el acceso, se debe relevar al primer interviniente para no
dejar a la víctima sola. Este bombero que hace el relevo debe mantener las premisas
del primer contacto hasta que el sanitario o BFS haya accedido hasta la víctima.
Como norma general no se accederá al interior del vehículo sin que esté
mínimamente estabilizado, o salvo autorización del mando.
4.3.3.- Valoración del estado de la víctima.
Una vez en contacto con la víctima se realizará una valoración completa con control
cervical. Partiremos de la hipótesis de que pueda presentar lesiones de columna.
Esta valoración la realizarán 2 componentes de la dotación que, transmitirán la

información en todo momento al mando.


Uno mantendrá control cervical y el otro realizará la valoración. Es muy
importante para la víctima que le informemos de todo lo que le vamos a hacer: “Te
voy a tocar el cuello para tomarte las pulsaciones….”. incluso en el caso de víctima
inconsciente.
4.3.3.1.- Valoración primaria.
Con este esquema evaluamos las funciones vitales de la víctima tomando como
valores de referencia los que se indican en el apartado de fisiología de la vida.
Para realizar esta valoración de una forma correcta no podemos pasar de un punto
del esquema al siguiente sin asegurarnos que las funciones vitales son las normales:
A Vía aérea con control cervical.

B Ventilación.
C Circulación.
D Déficit neurológico.
A- Apertura de vía aérea con control cervical manual.
Mientras un bombero realiza el control cervical el sanitario u otro BFS debe:
 Valorar la consciencia de la víctima; si está consciente podemos decir que la

vía aérea es permeable.
 Abrir la vía aérea y buscar signos de obstrucción total o parcial (cuerpos
extraños, lesiones faciales, lesiones faringotraqueales).
 Para asegurar la vía aérea permeable en víctimas inconscientes utilizaremos
la cánula de Guedel.
B- Análisis de respiración y ventilación.
 Valorar si el paciente respira:

 Ver: cómo se mueve el pecho.
 Oir: la respiración colocando la oreja cerca de su boca.
 Sentir: la respiración en la cara.
 En caso de que no respira se aplicará la RCP fuera del vehículo.

 Valorar la frecuencia respiratoria.
 Valorar la simetría en el movimiento del tórax.
C- Análisis de la circulación y control de hemorragias externas.
 Para el análisis de la circulación, como norma general utilizaremos la

maniobra del relleno capilar, considerando el sistema circulatorio
comprometido cuando pasen más de dos segundos en dicha maniobra.


 Si existe hemorragia externa controlarla mediante compresión directa o
distal.
 En caso de que el relleno capilar no se pueda utilizar por atrapamientos,
hipotermia o atmósfera muy fría se ha de comprobar si tiene pulso.
 Si no tiene pulso, extracción de urgencia y aplicar RCP en relación de 30
compresiones cada 2 insuflaciones. Esta maniobra dentro del vehículo es
impracticable.
 Si tiene pulso debemos valorarlo:
 Calcular la frecuencia en pulsaciones/minuto.
 Buscar la existencia de pulso central (arteria carótida) y diferentes
pulsos periféricos, siendo normalmente el más accesible el pulso
radial. La existencia de pulso central sin pulso periférico es un
síntoma grave.
D- Déficit Neurológico (valoración de posibles lesiones cerebrales).
Con un rápido examen se tiene que obtener información de las posibles lesiones
cerebrales y de la evolución de la consciencia durante toda la intervención.
Examen neurológico básico ARIP:
 Alerta.
 Respuesta verbal orientada.
 Inconsciencia.
 Pupilas (simétricas y que respondan a la luz)
ESQUEMA VALORACIÓN PRIMARIA PARA BFS

 Abrir vía y buscar obstrucciones.
Apertura de vía  Limpiar boca.
A aérea con control
 Si está inconsciente, colocar cánula de
cervical
Guedel
 Ver, oír y sentir.
Respiración y
B ventilación
 Frecuencia.
 Si no respiraRCP
 Grandes hemorragias
C Circulación
 Relleno capilar.
Déficit
D neurológico
 ARIP


4.3.3.2.- Valoración secundaria.
En esta parte de la valoración de la víctima se buscan aquellas lesiones que, en un

principio, no ofrecen peligro inminente para la vida de la misma, tales como
contusiones, fracturas, hemorragias leves…
Esta valoración es muy difícil realizarla de una manera completa dentro del
vehículo, por lo tanto, será finalizada una vez se haya realizada la extracción de la
víctima.
Aún así, el sanitario que esté atendiendo a la víctima deberá realizar una
exploración completa, desde la cabeza hasta los pies, buscando:
 Exploración motora y sensitiva de los miembros.

 Zonas de dolor.
 Deformaciones.
 Palpación suave del abdomen por si estuviese duro (signo de derrame
interno).
Finalizada la valoración secundaria se realizarán las inmovilizaciones necesarias
para una correcta movilización final, teniendo en cuenta los siguientes aspectos:
 Siempre colocaremos el collarín rígido.

 Son preferibles las férulas de vacío que las de hinchado.
Tanto la valoración primaria como la secundaria se realizarán de forma cíclica por
el sanitario o BFS que esté atendiendo a la víctima, informando del estado
constantemente al mando para que pueda plantear de una forma correcta la
estrategia del servicio.
En el momento que se empieza la movilización de la víctima toda la información

obtenida en la valoración secundaria debe ser transmitida por el BFS que se encuentre
en cabeza a todo el resto del equipo. Hemos de ser cuidadosos con la transmisión de
esta información ya que no debemos decir en voz alta información que puede inducir
a la víctima nerviosismo o temor por ejemplo en el caso de una fractura en pierna
cuando se informe no se dirá “víctima con fractura en pierna”, sino se dirá “víctima
presenta dolor intenso en pierna” ya que este síntoma nos habrá sido comunicado por
ella misma.
4.3.4.- Atención psicológica a la víctima.

4.3.4.1.- Objetivos.
La víctima de un accidente de tráfico acaba de vivir una experiencia traumática y

como primeros intervinientes debemos cuidar tanto el aspecto físico como el
psicológico. Para ello debemos comportarnos de una determinada manera con el
objetivo de:
 Proporcionar apoyo, escucha y orientación.


 Facilitar expresión de vivencias y emociones.
 Minimizar el daño o deterioro psicológico.
 Contribuir al restablecimiento físico, mejorando el estado anímico.
 Activar mecanismos de afrontamiento ante la situación.
Es necesario en todo rescate procurar que la víctima nunca se quede sola,
intentando si es posible que sea el primer interviniente el que se quede con ella.
4.3.4.2.- Comunicación con la víctima.
Tenemos que seguir unas tácticas de comunicación con la víctima, para conseguir los
objetivos ya mencionados:
 Presentarnos con nuestro nombre y nuestra función. Hace que la persona se

sienta más confiada y se tranquila si le manifestamos intención de ayuda.
 Preguntarle su nombre y usarlo en la conversación.
 Manifestar cercanía con la víctima, tanto física como psicológica (calidez en
el trato, cordialidad…)
 Trato respetuoso.
 Usar adecuadamente la comunicación no verbal, adecuándola a la persona:
la mirada, la sonrisa, contacto físico apropiado (siempre tolerado por la
persona). Sujetarle la mano a la víctima facilita la comunicación y disminuye
el temor del accidentado.
 Mantener contacto visual mientras se habla y se escucha.
 Emplear tono calmado, tranquilo y amistoso.
 Mantenerse a la misma altura que la víctima.
 Darle mensajes cortos, sencillos y concretos.
 Dejar preguntar a la persona para los detalles que quiere saber.
 Evitar juzgar las reacciones de la persona y su conducta previa al accidente.
 Transmitir seguridad y control de la situación.
 Ser coherente.
 Manifestar profesionalidad y buen conocimiento de nuestro trabajo.
 Dar información veraz, aunque no toda la información. Sobre todo la
referente al estado del resto de víctimas del accidente
 No utilizar vocabulario demasiado técnico.
4.3.4.3.- Comunicación con el resto del equipo.
Otra parte importante de la atención psicológica es la comunicación del sanitario/BFS,

con el resto de bomberos. Resulta primordial que éstos informen en cada momento de
las labores que vayan a realizar y tengan consecuencias dentro del vehículo, tales
como cortes, golpes en la estabilización, roturas de cristales, etc. Toda esta


información debe ser transmitida a la víctima antes de que se realicen, para que las
tareas de rescate sean lo menos traumáticas posibles.
4.3.5.- Medidas de seguridad específicas.
4.3.5.1.- Medidas para la víctima.
Además de las medidas de seguridad que se han comentado en el uso de

herramientas, eliminación de riesgos interiores (airbags, cinturones…) tenemos que
valorar la aplicación del uso de un plástico transparente de 2x2m para cubrir a la
víctima. El objetivo de esta protección es conseguir protegerla de:
 Proyecciones de cristales.
 Elementos pulverulentos en suspensión (corte de cristal laminado).
 Derrames…
Por el contrario, hemos de considerar que el plástico puede suponer ciertos

problemas:
 Aumento de la sensación de calor considerable.

 Suele pegarse al cuerpo de la víctima incrementando su ansiedad.
 Dificulta las labores de excarcelación, ya que se oculta el cuerpo de la
víctima y del BFS bajo un plástico que en condiciones de oscuridad
disminuye la seguridad de la víctima.
Si cubrimos a la víctima con el plástico, el sanitario/BFS debe estar cubierto
también, siguiendo con la valoración constante y la atención psicológica.
4.3.5.2.- Medidas del sanitario o el BFS.
Además del mono polivalente o traje de intervención, deberemos añadir la mascarilla

y guantes sanitarios bajo los guantes de rescate.
Los riesgos pueden ser muy variados, pero por lo general nos encontraremos:
 Cristales: que deberemos retirar o cubrir.

 Elementos de seguridad pasiva: que en el caso del volante podremos
neutralizar pero en el resto de casos la única medida viable es mantener la
distancia de seguridad recomendada, dejando muy poco espacio de trabajo
dentro del vehículo. Debemos recordar que la desconexión de la batería no
asegura al 100% la no activación de los elementos de seguridad pasiva.
 Airbag lateral y de cortina: 15 cm.
 Airbag de conductor: 30 cm.
 Airbag de acompañante: 60 cm.


4.4.- Movilización.
4.4.1.- Cuando movilizar a la víctima en bloque Cuello-cabeza-tronco

(CCT).
En este apartado se trata la extracción de la víctima manteniendo el eje Cuello-

cabeza-tronco alineado para evitar la aparición o empeoramiento de lesiones a nivel
medular.
Tal y como se ha observado en el apartado de biomecánica del impacto, existe una

relación directa entre el impacto y las posibles lesiones producidas.
El criterio a utilizar para decidir el tipo de movilización es una combinación de dos

componentes, siendo el primero de ellos de tipo sanitario y el segundo de tipo técnico:
Componente sanitario: signos y sintomatología de lesiones medulares
El uso aislado de este único criterio ha resultado ser inadecuado, ya que, en estudios
posteriores se ha demostrado que el 50% de personas con la médula dañada no
presentaban ninguno de estos síntomas:
 Bradicardia.
 Hipotensión.
 Hipotermia.
 Parada respiratoria.
 Ligereza u hormigueo.
 Dolor.
 Etc.
Componente técnico: mecanismo y modelo de lesiones
Todas las situaciones que se describen a continuación son potencialmente causantes

de lesiones a nivel de columna, que pueden acabar afectando a la médula espinal:
 Ocupante de vehículo en accidente de alta energía (SCENE).

 Atropello a más de 30 km/h.
 Víctima de accidente expulsada.
 Accidente con vueltas de campana.
 Accidente donde un ocupante ha muerto.
 Accidente de moto a más de 30 km/h.
 Explosiones.


 Herida penetrante en cabeza, pecho, abdomen o pelvis.
 Trauma fuerte en cabeza, pecho, abdomen o pelvis.
El uso conjunto de la sintomatología con los mecanismos y modelos de lesiones

concede un excelente nivel de diagnosis de lesiones, potenciales o efectivas.
Estudios recientes sobre la identificación de lesiones medulares en atención

prehospitalaria han establecido un criterio más efectivo. Este estudio indica por qué
en el 50% de los casos no aparece el dolor por diferentes motivos:
 Alteración del estado de consciencia.

 Personas que han consumido alcohol o drogas.
 Lesiones y situaciones distractoras.
 Otros factores: niños pequeños, personas extranjeras…
Criterio selectivo ¿cuándo movilizar en bloque el eje CCT?
Para determinar a qué víctimas movilizar en bloque el eje CCT en la extracción, (ver
esquema 1).
Como se puede observar en la evaluación del criterio de selección existen

condicionantes sanitarios, que evaluará el sanitario, así como condicionantes técnicos,
que evaluará el mando de bomberos.
Además del criterio de selección para saber si se debe de movilizar el eje CCT en
bloque o no, en función de las posibles lesiones de columna, debemos recordar que,
esta decisión irá unida al estado de salud de la víctima, ya que, siempre
prima la vida sobre la función, por lo tanto la comunicación entre el mando de
bomberos y el sanitario es vital para la elección de la estrategia de la intervención.
En caso de ausencia de sanitario para valorar los síntomas de lesión medular,

actuaremos como si los tuviese, movilizando el eje CCT de la víctima en bloque.

NO El mecanismo NO
Signos y causante está entre
sintomatología de los causantes de
lesiones medulares lesiones medulares
SI SI
SI NO
INMOVILIZAR
SI EJE CCT
SI
Consciencia Distractores
alterada
Alcohol Trauma
Drogas encima
clavículas
INMOVILIZACIÓN EN BLOQUE DE EJE CCT
Esquema 1. Criterio para la movilización en bloque del eje CCT
4.4.2.- Precauciones durante la movilización.
Inmovilización manual de cabeza
Mantendremos siempre la inmovilización manual de la cabeza hasta que la víctima

esté en tabla, con las cinchas y el inmovilizador cervical. Recordemos que el collarín
rígido sólo limita los movimientos de flexo-extensión del cuello y no al 100%.
Apoyo psicológico
Mientras duran las tareas de rescate, el apoyo psicológico es muy importante y

recomendable que lo siga efectuando el bombero que esté realizando la inmovilización
cervical manual. Pero en el caso de la movilización, momento en el que más bomberos


se encuentran próximos a la víctima, es importante guardar silencio y hablar sólo lo
necesario. En esta fase del rescate en la que se necesita mucha coordinación para
realizar la maniobra de extracción, es básico mantener un tono de voz seguro y
calmado.
Control constante del estado de la víctima/s
Durante la movilización de la víctima es necesario seguir evaluando su estado y

evolución. Para ello, el bombero que esté realizando la inmovilización cervical será por
regla general el encargado de esas tareas.
Riesgos interiores
Estaremos siempre alerta ante los posibles riesgos interiores (airbags, pretensores,
cristales…), tomando las debidas medidas de seguridad.
Guantes sanitarios
Por norma general, todo contacto con la víctima debe realizarse lo más asépticamente
posible, es decir con guantes sanitarios. Aunque sólo podrá ser de aplicación para los
bomberos que realicen control cervical bimanual o realicen la valoración de la víctima,
ya que el resto debe protegerse adecuadamente dado el riesgo de cortes y por
trabajar con herramientas.
Manipulación
No es recomendable manipular a la víctima ayudándose de la ropa. Es preferible

realizarlo con las manos lo más abiertas posible, para tener así mayor superficie de
contacto. Sólo en el caso que haya que movilizarla mucho para poder cogerla del
cuerpo se podría valorar la posibilidad de coger la ropa.
Equipo de movilización
La movilización de la víctima en el momento de la extracción, ha de ser realizada

preferentemente por bomberos ya que forman parte del mismo equipo y requiere de
entrenamiento y coordinación.
4.4.3.- Coordinación.
Dentro de la movilización, la coordinación juega un papel fundamental a la hora de

manejar a la víctima como un solo bloque, evitando movimientos descontrolados,
golpes… Los aspectos a tener en cuenta son:
Mando único
Es decir, sólo un bombero debe ordenar. Por regla general, será el que esté en la
cabeza de la víctima.

Comunicación
Se debe entrenar un procedimiento de comunicación que será el siguiente:
 Lesiones: todo el personal debe estar informado de las posibles lesiones

antes de manipular a la víctima.
 Maniobra: todo el personal debe conocer la ruta de salida del vehículo
elegida.
 Movimiento-preparados-ya-stop: con estas cuatro palabras se coordina
la maniobra desde el inicio hasta el final.
 Movimiento: es la acción que se va a realizar a continuación, por
ejemplo: deslizamos víctima sobre tabla.
 Preparados: a esta voz, cualquier componente de la dotación que no
esté colocado para realizar la tarea encomendada o que vea que la
maniobra no se puede ejecutar por algún impedimento debe decir
“stop” y la maniobra debe detenerse de inmediato. El bombero que
coordina esta maniobra debe de dejar pasar un segundo como mínimo
antes de marcar “ya” para una correcta coordinación.
 Ya: esta es la parte final, donde se ejecuta la acción ordenada en el
movimiento.
 Stop: cualquier interviniente podrá detener la maniobra mediante la
palabra “stop”.
Movimientos lentos y cortos
Es muy importante que la movilización de la víctima se realice de una manera

controlada, mediante movimientos lentos y cortos, ya que, así todos los componentes
podrán ajustar sus movimientos al resto de compañeros.
Nomenclatura en la movilización
Con el objetivo de ser breves, precisos y eficaces se establecen unas órdenes tipo,
que aunque no engloban todas las posibles situaciones, sí que nos dan un vocabulario
lo suficientemente amplio. Sí la víctima está consciente y nos ha facilitado su nombre,
indicaremos los movimientos por su nombre.
1.- Inmovilizamos nombre/ víctima: previo a cualquier movilización de partes

del vehículo que muevan a la víctima.
2.- Rotamos nombre/ víctima: víctima en decúbito lateral para ponerla en
decúbito supino.
3.- Levantamos: elevar a la víctima para introducir tabla.
4.- Separamos: separar a la víctima de su apoyo (asiento, montante…).


5.- Apoyamos: apoyar a la víctima sobre el apoyo (tabla, asiento…).
6.- Deslizamos sobre tabla.
7.- Giramos sobre tabla.
8.- Abatimos respaldo.
9.- Metemos tabla.
10.- Deslizamos tabla: si la víctima está completamente en tabla o ya hemos
pasado el sacro, esta orden puede ser dada.
11.- Pivotamos tabla.
12.- Bajamos tabla: puede darse en dos casos; uno es bajar la tabla al puesto
de camilla y el otro cuando tenemos la tabla a 45 grados en una bajada de respaldo y
queremos bajar la tabla a la base de ese respaldo.
13.- Sacamos tabla: cuando la tabla ya está preparada para salir del coche y a
esa orden la sacamos y nos dirigimos al puesto de camilla.
14.- Stop, “problema”, listo: hay que indicar por qué se para la maniobra e
indicar cuándo se está de nuevo listo para iniciar la maniobra.
15.- Relevos de posiciones: deberán realizarse solo los necesarios, ya que un
exceso de relevos manipulan demasiado a la víctima, sobre todo el de cabeza.
 De cuello:
 Atención, necesito relevo de cabeza
 Cabeza mía (el relevista).
 Cabeza tuya (el relevado).
 De posición:
 Atención, necesito relevo de posición.
 Posición mía (el relevista).
 Posición tuya (el relevado).
 Reubicación:
 Atención cabeza, necesito reubicarme.
 Reubicado.
4.4.4.- Técnicas de inmovilización manual.
Cuando hemos de movilizar a la víctima de un soporte vertical, normalmente el

asiento, al soporte de la tabla o el chaleco espinal, hemos de utilizar la técnica de la
tracción axilar o la cuchara, que combinadas con el collarín y la inmovilización manual
del cuello, consiguen una movilización óptima del eje CCT.
Tracción axilar
Es la más recomendable, ya que se realiza una tracción sobre la columna ayudando a
mantener el eje CCT. Se realiza con una mano abierta sobre los omoplatos, ofreciendo


una base sobre la que hacer fuerza y la otra mano se apoya sobre el brazo pasándola
por la axila de la víctima y realizando una tracción hacia arriba (ver fig. 4.13) . Esta
técnica no es recomendable cuando se suponga alguna lesión de clavícula.
Cuchara
En el caso de que la maniobra anterior no se pueda realizar o resulte demasiado
forzada, se colocan dos bomberos con las manos en forma de cuchara por la espalda
de la víctima, para que cuando se retire el asiento ésta no se mueva. Las manos
siempre se deberán colocar lo más abiertas posibles para abarcar una mayor
superficie (ver fig. 4.14).
Fig. 4.13 Inmovilización manual mediante Fig. 4.14 Inmovilización manual

la técnica de la tracción axilar mediante la técnica de la cuchara
4.4.5.- Abatimiento de asiento.
Una maniobra muy habitual en el rescate de accidentes de tráfico es la de abatir el

respaldo del asiento. De hecho, en todas las salidas por detrás es necesario abatirlo
para posteriormente colocar la tabla. Dependiendo de si se ha retirado el techo o no,
la maniobra se hace con o sin tabla.
Con techo no retirado
En este caso se debe inmovilizar el eje CCT de forma manual mientras se baja el
respaldo hasta que se pueda introducir la tabla para dejar a la víctima sobre ésta; es
de suma importancia, que en dicha inmovilización no se ejerza más fuerza de la
necesaria, ya que es muy habitual que en el momento de bajar el respaldo, se den
movimientos incontrolados. Recordemos que cualquier inmovilización debe ser neutra.
Mientras se inmoviliza el eje (ver fig. 4.15 y 4.16), un bombero baja el respaldo al
máximo y en cuanto la tabla pueda entrar se introduce abarcando todo el eje CCT. A
continuación se dejará a la víctima sobre la tabla, para finalmente bajarla al máximo
para facilitar su manipulación.
Con techo retirado total o parcialmente


Esta maniobra es preferible a las anteriores, ya que es la tabla la que busca a la
víctima; de todas formas para poder tener hueco e introducir la tabla, es necesario
aplicar una de las dos técnicas descritas anteriormente. Así introduciremos la tabla
cuando el respaldo se separe de la víctima y se genere el espacio suficiente para
poder introducir la tabla.
Fig. 4.15 Inmovilización manual

e introducción de tabla
Fig. 4.16 Vista lateral de cómo

introducir la tabla
Al introducir la tabla, hemos de tener la precaución de que ésta consiga llegar

hasta el sacro (ver fig. 4.17), de no ser así podemos hacer palanca en la zona lumbar
con el riesgo que conlleva para la movilización del eje CCT. Por tanto en el caso de no
poder introducir la tabla totalmente, deslizaremos a la víctima sobre la tabla (ver fig.
4.18) y así conseguiremos al pivotar la tabla un correcto movimiento, evitando el
arqueo excesivo de la zona lumbar.
Fig. 4.17 Introducir la tabla hasta Fig. 4.18 Deslizar a la víctima sobre la
que ésta sobrepase el sacro tabla si ésta no sobrepasa el sacro
4.4.6.- Utilización de la tabla larga.
El personal necesario para la correcta utilización de la tabla larga es de cinco

bomberos. La distribución sería la siguiente:


 Un bombero en cabeza. Es el que dirige, coordina y ejerce la tracción sobre
el eje CCT.
 Dos bomberos al tronco. Se encargan de que la columna no sufra ningún
movimiento no deseado.
 Un bombero a las piernas. Se encarga de que no se enganchen los pies y
ayuda en los movimientos.
 Un bombero a la tabla. Introduce la tabla y permanece con ella durante la
extracción
Técnica adaptada del puente simple
La mejor forma de colocar a una víctima sobre la tabla larga es utilizando la técnica
del puente simple (ver fig. 4.19). Si bien esta técnica requiere que la víctima se
encuentre en decúbito supino y alineada, situación que no se va a dar dentro de un
vehículo. Aún así durante el proceso de colocación de la víctima sobre la tabla,
deberemos seguir los mismos principios que rigen la maniobra del puente simple, ya
que es la más indicada tanto para la víctima como para los bomberos.
Colocar a la víctima sobre la tabla
Siempre debemos hacer que la tabla sea la que busque a la víctima, ya que es mucho
más fácil elevarla ligeramente o sustentarla mientras se baja un respaldo. Una vez
colocado todo el eje CCT sobre la tabla, será más sencillo deslizar a la víctima sobre el
plano que ofrece la tabla que cualquier otra maniobra.
Fig. 4.19 Técnica del

puente simple
Inmovilización de la víctima sobre la tabla
En aquellos casos en que el traslado de la víctima del lugar del accidente hasta la
ambulancia sea largo y accidentado, se deberá inmovilizarla para conseguir un único


elemento solidario y estable. Para ello en cuanto sea posible, incluso dentro del
vehículo, se debe colocar el pulpo o correas y posteriormente el inmovilizador cervical.
4.4.7.- Utilización del collarín.

Para la colocación de cualquier collarín siempre son necesarias dos personas, ya que,
una de ellas deberá hacer el control cervical y la otra colocar el collarín.
4.4.7.1.- Alineación e inmovilización manual.

La primera acción para colocar el collarín es alinear el
cuello, poniendo recto el eje CCT. Esto lo haremos
cogiendo la cabeza de la víctima y realizando una
pequeña tracción hacia arriba, hasta que la espalda y
los ojos formen un ángulo de 90º (ver fig. 4.20). La
cabeza debe cogerse por las zonas duras y con las
manos lo más abiertas posibles, siempre por encima
del cuello para permitir la colocación del collarín. En
el caso en que no se pueda alinear el cuello, no lo
colocaremos y esperaremos al momento en que se
pueda alinear para colocarlo.
Si durante el proceso de alineación del cuello, la

víctima presenta dolor, sentimos resistencia o
notamos crepitación, deberemos inmovilizar el cuello
en la posición en la que se encuentra y mantener la
inmovilización manual durante toda la maniobra. Fig. 4.20 Alineación del cuello
La forma de coger la cabeza variará de una intervención a otra, siendo las más
habituales las que podemos ver en las siguientes imágenes:
Fig. 4.21 4.22 y 4.23 Alineación del cuello por delante, por detrás y por el lateral
Lo que tendremos que tener en cuenta a la hora de elegir por dónde vamos a
realizar el control cervical es:


 La seguridad pasiva del vehículo.
 El acceso más rápido y seguro.
 La comodidad de la posición elegida.
Una vez hemos realizado la inmovilización manual del cuello, ya no dejaremos de
mantenerla aunque coloquemos el collarín. Sólo dejaremos de realizar dicha
inmovilización cuando la víctima esté en la tabla con el inmovilizador cervical y las
cinchas colocadas.
4.4.7.2.- Elección del tipo y la talla. (ver fig. 4.24)
Es de suma importancia escoger la talla adecuada del collarín para eliminar al

máximo los posibles movimientos de flexo-extensión del cuello. Para ello, debemos
medir la altura que hay entre el trapecio y el mentón de la víctima (ver fig. 4.25 y 4.26) y
escoger la numeración del collarín en función de dicha altura.
Fig. 4.24 Collarín rígido
Fig. 4.25 y 4.26 Elección de la medida del collarín
4.4.7.3.- Colocación.
En el caso de tener un obstáculo detrás de la cabeza, el collarín lo colocaremos
deslizando la parte trasera entre el obstáculo y el cuello, para posteriormente cerrarlo
(ver fig. 4.27). Y en el caso de no tener obstáculo deslizaremos la parte delantera del
collarín por el pecho de la víctima, hasta encontrar el mentón para después cerrarlo
(ver fig. 4.28).

Fig. 4.27 Colocación del collarín con obstáculo posterior
Fig. 4.28 Colocación del collarín sin obstáculo posterior
4.4.8.- Utilización del chaleco espinal.
El chaleco espinal es un componente ideal para la inmovilización del eje CCT en

aquellas situaciones, en las que se debe de movilizar mucho a la víctima en el proceso
de extracción.
El equipo necesario será de cuatro bomberos, distribuidos de la siguiente forma:
 Uno en cabeza.
 Dos en el tronco.
 Uno para colocar el chaleco.
Secuencia de la colocación del chaleco espinal en imágenes:
1. Antes asegurarnos que la víctima lleva colocado correctamente el collarín.

2. El bombero que está en cabeza mantendrá el control cervical en todo
momento.
3. Los dos bomberos que están al cargo del tronco, movilizarán a la víctima
para que un bombero le deslice el chaleco por detrás, dejándolo lo más
centrado y alto posible.

4. Se ajustan las dos cinchas inferiores, sin llegar a apretarlas.

5. Elevar el chaleco hasta que no quede hueco entre el mismo y las axilas.
Este ajuste es de vital importancia para una correcta colocación.
6. Apretar las dos cinchas inferiores.

7. Se rellena el hueco del cuello si es necesario, ya que, deberemos de
inmovilizar el cuello en posición neutra.


8. Se inmoviliza la cabeza con las dos cinchas, y se sigue con el control
cervical.
9. Colocar las perneras cruzadas. Si sospechamos de lesiones a nivel de pelvis
o cadera no se colocarán cruzadas.
10.Colocar la última cincha con cuidado

de no dificultar la respiración de la
víctima. Dicha cincha se retirará en
cuanto la víctima esté sobre la
camilla, al igual que las de las
piernas.
Combinación con tabla larga
Una vez tenemos a la víctima correctamente inmovilizada con el chaleco espinal,

resulta muy fácil su movilización, ya que el mismo chaleco le mantiene el eje CCT. Así
mediante el uso de las asas colocaremos a la víctima sobre la tabla para
posteriormente extraerla.


4.4.9.- Elección de la ruta de salida desde el punto de vista sanitario.
La elección adecuada de la ruta de salida es vital para facilitar el mantenimiento del

eje CCT durante la maniobra de extracción. Dicha ruta está condicionada por criterios
sanitarios, tales como posibles lesiones, estado de la víctima… y criterios técnicos,
tales como zonas excesivamente deformadas o salidas bloqueadas por elementos no
retirables. En este apartado, sólo veremos el criterio sanitario, dejando la elección
final de la ruta de salida a la combinación de los criterios antes mencionados. Por
tanto, aquí es muy importante la comunicación entre el sanitario y el mando, siendo la
decisión final responsabilidad de este último.
Dicho criterio sanitario viene condicionado principalmente por dos factores que
tendremos que valorar en cada situación de forma conjunta:
 Angulo eje CCT: son los grados del ángulo que forma el eje CCT y la línea
que dibuja el camino de salida elegido, siendo mejor cuanto menor sea
dicho ángulo, ya que, implica menor manipulación del eje CCT.
 Estado de la víctima: tras una valoración primaria, el sanitario y el mando
deben decidir si disponen del tiempo suficiente para realizar la mejor
manipulación o no.
Salidas en función del ángulo eje CCT. (ver fig. 4.29 y 4.30)
 Salida 0º: El eje CCT tiene un ángulo con respecto a la ruta de salida de 0º.
Fig. 4.29 y 4.30 (arriba y abajo) Salidas en función del ángulo eje CCT

4.4.9.1.- Extracciones traseras.
Salida 0º
Es la más segura para la víctima por no haber un desplazamiento entre la ruta de

salida y el eje CCT.
Pivotaje
Esta salida a 0º se lleva a cabo cuando encontramos a una víctima sentada en asiento
trasero del vehículo (ver fig. 4.31). Consiste en pivotar la tabla sobre el respaldo justo
en el momento en que se eleva mínimamente a la víctima del asiento; esta maniobra
ha de estar muy bien coordinada, ya que justo en el momento que se realiza esa
pequeña elevación, el bombero que está en la tabla debe dejar caer su peso para
ejercer la suficiente fuerza para permitir que pivote la tabla, a la vez que el bombero
que está en pies debe de evitar que éstos se enganchen.
Esta maniobra se puede utilizar con la víctima en un asiento delantero, si por

urgencia no es posible cortar dicho asiento o éste no abate, siempre y cuando
tengamos suficiente espacio para que no se enganchen los pies y hayamos retirado
total o parcialmente el techo.
La colocación de los bomberos es la siguiente:
 Dos bomberos a los lados de la víctima, con una mano bajo la axila y la otra
bajo el glúteo (ver fig. 4.32).
 Un bombero en control cervical.
 Un bombero en pies (ver fig. 4.32).
 Un bombero en tabla (ver fig. 4.33 y 4.34).

Fig. 4.31 Víctima en asiento

trasero. Posición factible para
realizar el pivotaje. Fig. 4.32 Posición de los
bomberos de axilas y de pies
Fig. 4.33 y 4.34 En esta secuencia de imágenes contiguas, se observa como

el bombero que está en tabla aprovecha todo el peso de su cuerpo para
conseguir que la tabla pivote de una manera controlada.
Salida 30º (ver fig. 4.35)
Es indistinto que la víctima se encuentre en el asiento del conductor o del

acompañante. Esta salida se realiza por la puerta trasera del lado la víctima.
Salida 60º (ver fig. 4.36)
La salida se efectúa por la puerta trasera del lado contrario de la víctima, habiendo
una manipulación considerable del eje CCT.
Tanto en la maniobra de 30º como en la de 60º, una vez bajado el asiento y

colocada la tabla lo más centrada al eje de la víctima, se tiene que bajar de forma
controlada a la víctima hasta la tabla, quedando la espalda parcialmente sobre la
misma. Es en este momento y sin dejar de mantener la tensión del eje CCT
manualmente, cuando se tiene que deslizar rápidamente a la víctima hasta colocar
toda la espalda sobre la tabla.

Fig. 4.35 Salida 30º Fig. 4.36 Salida 60º
4.4.9.2.- Extracciones laterales.
1.-Decúbito lateral (vuelco lateral)
Cuando nos encontramos ante un accidente con un vuelco lateral, la víctima tenderá a
estar de lado (ver fig. 4.37) y debemos de manipularla en la posición en que se
encuentra hasta que sea posible rotarla y dejarla en tabla en decúbito supino.
En esta situación se debe elevar bastante a la víctima para poder introducir la

tabla, ya que debemos salvar la altura que hay entre el cuello y el hombre. Para ello
la mejor opción es colocarse en puente simple (ver fig. 4.38). Se observa a la víctima
muy elevada y es en ese momento cuando se debería introducir la tabla. Suele ser
muy complicado colocar el collarín hasta que se ha colocado a la víctima en decúbito
supino, con lo cual se valorará dicha opción.
Fig. 4.37 Posición habitual de la Fig. 4.38 Puente simple en

víctima en un vuelco lateral. vuelco lateral.
En las imágenes siguientes se ha eliminado el vehículo y sólo se observa el

proceso de manipulación que se realizaría en un vuelco lateral para rotar a la víctima
sobre la tabla y pasar de posición decúbito lateral y decúbito supino.

Fig. 4.39
Fig. 4.40 Fig. 4.41
Fig. 4.39. Cuando se introduce la tabla, debemos de hacerlo hasta la cadera. En

caso contrario se movilizaría demasiado a la víctima. Normalmente en esta posición
no se puede girar a la víctima porque las piernas golpearían con partes del vehículo.
Es de suma importancia que en cuanto la víctima esté en tabla, los dos bomberos que
se encuentran en la posición del tronco, mantengan inmóvil toda la espalda, junto al
bombero que mantiene el control cervical, evitando así la posible rotación accidental
de la víctima.
Fig. 4.40 y 4.41. En el momento se pueda rotar a la víctima y colocarla en

decúbito supino se realizará esta maniobra, siendo entonces el momento de colocar el
collarín si todavía no se había puesto. Prestar especial atención a las manos de los
bomberos de tronco, ya que en el giro se pueden quedar bajo la espalda de la víctima.
A su vez, el bombero que se encuentra en pies, debe acompañar el giro para que todo
el eje CCT se mueva en bloque.


2.- Posición Lateral de Seguridad (PLS).
Esta es una maniobra que se realiza cuando la víctima se encuentra en estado

crítico y necesita una extracción urgente. Requiere de un alto grado de coordinación.
En este caso, la tabla entra por el lado de la víctima y se apoya en el asiento. El

BFS se coloca de frente (ver fig. 4.42), para no tener que hacer relevo de cabeza en
ningún momento.
Es de suma importancia el papel del bombero de tronco de la parte interior del

vehículo (ver fig. 4.43), ya que, tiene que empujar del glúteo de la víctima y de la axila
para favorecer la salida.
El otro punto clave de esta maniobra está en el bombero de los pies, ya que, tiene
que ocuparse de que acompañen en todo momento al tronco en el giro.
Si la víctima es el conductor hay que valorar la posibilidad de cortar los radios del
volante para facilitar la rotación.
Desde el momento en que la víctima queda en PLS en la tabla (ver fig. 4.44), el
proceso es el mismo que en la salida decúbito lateral.
Fig. 4.42 BFS colocado Fig. 4.43 Bombero en tronco parte

frente a la víctima para interior del vehículo, empuja del
no tener que hacer glúteo y axila para favorecer la
ningún relevo salida
Fig. 4.44 Víctima en PLS

en tabla


3.- Salida 90º (rotación).
Esta salida se diferencia de la anterior en que el estado de la víctima es estable,

con lo que, permite invertir más tiempo en la inmovilización y movilización. Este es el
caso de movilización máxima del eje CCT con respecto a la ruta de salida, y en esta
maniobra, si disponemos del tiempo suficiente se deberá colocar el chaleco espinal.
En las imágenes siguientes se puede observar la secuencia de la salida a 90º. El

criterio hacia dónde girar lo marca la parte libre de los pies, así si se encontrará en el
asiento contrario la rotación de los pies sería hacia el lado del conductor.
Aún colocando el chaleco espinal, debemos de realizar la movilización con mucha

precaución, puesto que si se movilizan a destiempo piernas y tronco se rotará el eje
CCT. Por eso el movimiento que se observa en la fig. 4.46 y 4.47 debe coordinarse
muy bien.
Fig. 4.45 Fig. 4.46
Fig. 4.47 Fig. 4.48


4.4.9.3.- Extracciones frontales.
1.- Salida 0 (vehículos inclinados)

Al encontrarnos vehículos con el eje trasero elevado, la salida 0 vista anteriormente
resulta muy difícil, incluso inviable. En estos casos cabe la posibilidad de efectuar
dicha salida por la parte delantera del vehículo.
Esta maniobra de extracción requiere un gran esfuerzo físico, ya que una vez se
ha colocado a la víctima sobre la tabla, hay que deslizarla hacia la parte de atrás del
vehículo, es decir subirla hasta que los pies rebasen el salpicadero, momento en el
que se apoyan los pies en el mismo y se desliza la tabla, saliendo los pies por delante
hacia el motor.
2.- Salida 20º y 50º (ver fig. 4.49 y 4.50).
En estos casos, el uso del chaleco espinal es bastante recomendable, ya que, la

movilización requiere de mucha coordinación y es muy delicada.
Fig. 4.49 Salida 20º Fig. 4.50 Salida 50º

5.- BIBLIOGRAFÍA.

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MANUAL CURSO BÁSICO DE RESCATE

1.- EQUIPO DE INTERVENCIÓN................................................................................. 13

1.1.- Seguridad personal. ................................................................................... 13

2.- ESTRUCTURAS Y COMPONENTES DE LOS VEHÍCULOS. ......................................... 23

2.1.- Estructuras de soporte. ............................................................................... 23

3.- TÉCNICAS DE EXCARCELACIÓN. .......................................................................... 40

3.1.- Evaluación del accidente y organización zona de trabajo. ................................. 40

4.-ATENCIÓN A LA VÍCTIMA. .................................................................................... 88

4.1.- Fisiología de la vida. ................................................................................... 88

5.- BIBLIOGRAFÍA. ................................................................................................. 129

Los niveles actuales de profesionalidad deben basarse en gran medida en la

La elaboración de estos textos ha contado con la participación de profesionales del

La respuesta de los miembros del Cuerpo de Bomberos del Ayuntamiento de Valencia

El presente manual, realizado por el grupo de instructores de excarcelación,

El curso se inicia con conceptos básicos en la excarcelación, acercando al bombero

 Generación de espacios en los vehículos.

Con el fin de dar continuidad a la unificación de estos criterios de actuación, las

Departamento de formación: Bombers Ajuntament de València Página 9

1.- EQUIPO DE INTERVENCIÓN.

1.1.- Seguridad personal.

Siempre que nos encontremos en un accidente de tráfico, hemos de tener en

1.1.1.- Equipo de protección individual (EPI)

El real Decreto 773/1997, de 30 de mayo, sobre disposiciones mínimas de

Todo el personal de rescate deberá tener el equipo completo de protección

 Casco y gafas de protección.

1.1.2.- Materiales de protección.

Materiales de protección blanda

Departamento de Formación: Bombers Ajuntament de València Página 13

Fig. 1.1 Fundas, lonas y Fig. 1.2 Funda

En cualquier maniobra que se realice, bien sea un

1.2.- Herramientas para el rescate.

Departamento de Formación: Bombers Ajuntament de València Página 14

Fig. 1.5 Tecnología

Fig. 1.4 Herramientas para rescate en accidentes de tráfico

1.2.1.- Seguridad en su uso y utilización.

 Cuando manejamos una herramienta no colocarnos entre ésta y el vehículo.

1.2.2.- Herramientas hidráulicas.

Las herramientas hidráulicas1 utilizadas por el Servicio de Bomberos del ayuntamiento

La herramienta tiene un cilindro hidráulico que contiene un pistón que puede

En herramientas como las cizallas, los separadores y las herramientas combinadas,

Lo que permite usar esta manguera coaxial hidráulica es el acople de Tecnología

La tecnología Core es significativamente más rápida, fácil y segura. Ofrece unos

Se emplean para cortar componentes de los vehículos,

 Guardar la cizalla con las puntas sobrepuestas para evitar lesiones.

Tienen tres funciones principales: separar, comprimir y traccionar.

Departamento de Formación: Bombers Ajuntament de València Página 16

 El transporte se realiza con las puntas hacia el suelo y ligeramente cerradas.

Cilindro telescópico (RAM)

Hacen uso de su fuerza mediante pistones hidráulicos y son

 Colocar el cilindro de forma tal, que el mando de

También llamada corta-pedales. Debido a su pequeño

En la actualidad se utiliza la bomba hidráulica de holmatro DPU 31 CORE. Es una

Departamento de Formación: Bombers Ajuntament de València Página 17

Bombas manuales y de pie

Su principal utilización es como bomba de repuesto o

1.2.3.- Herramientas eléctricas.

Herramienta incorporada recientemente al trabajo de los

Como herramienta de excarcelación, se pueden realizar cortes de las diferentes

 Interruptor de seguridad integrado.

Departamento de Formación: Bombers Ajuntament de València Página 18

 Realizar el transporte siempre desconectada y conectarla sólo cuando se

1.2.4.- Cuidados del equipo.

Para asegurarse que el equipo se encuentra en perfectas condiciones de trabajo, es

 Realizar una inspección visual por si hubiera algún daño.