Informe 1

Desafío 9:

“Diseño de Índice de Serviciabilidad para Caminos No

Pavimentados”

Integrantes: Giselle Aguayo V.

Catalina Bello C.
Nora Tapia L.
Mentores : Antonio Soto D.
Rodrigo Velozo
Fecha : 09 de Octubre del 2020

1
 Índice

1. Introducción...................................................................................................................................3
1.1 Objetivos......................................................................................................................................4
2 Definición del problema................................................................................................................5
3 Identificación de la empresa y comunidad aledaña.......................................................................6
3.1 Empresa CMPC......................................................................................................................6
3.2 Comunidades Aledañas........................................................................................................11
4 Antecedentes................................................................................................................................12
4.1 Tipo de caminos no pavimentados.......................................................................................12
4.2 Característica de la Red no pavimentada..............................................................................15
4.3 Caminos no pavimentados en el área Forestal......................................................................16
4.4 Componentes Caminos No Pavimentados............................................................................18
4.5 Irregularidades Caminos No Pavimentados.........................................................................19
5 Revisión bibliográfica de indicadores de serviciabilidad............................................................23
5.1 Manual Gravel PASER (GPM)............................................................................................24
5.2 IRI (Índice de Rugosidad Internacional)..............................................................................28
5.3 ICNP (Índice de la Condición de Caminos No Pavimentados)............................................31
5.4 Indicador URCI, Índice de carreteras sin asfalto (Unsurfaced road Condition Index)........38
6 Análisis selección alternativa.......................................................................................................45
7 Conclusión...................................................................................................................................49
8. Referencias...................................................................................................................................50
9. Anexos.........................................................................................................................................51

2
1. Introducción

Se define serviciabilidad ‘Como la condición necesaria de un pavimento para proveer a los

usuarios un manejo seguro y confortable en un determinado momento’ [6], es decir mide la
satisfacción de los usuarios cuando van conduciendo, esta satisfacción es posible cuantificarla a
través de indicadores, que establecen valores a través de un rango extremo bueno a otro extremo
fallido. Sin embargo, esta investigación se centrará en buscar un indicador adecuado para caminos
no pavimentados. Estos caminos en su gran mayoría presentan un elevado estado de deterioro
superficial, que es visible por la gran cantidad de: baches, ahuellamientos, calaminas
(corrugaciones), superficie pedregosa, y la constante generación de polvo en suspensión que es
común en las vías no pavimentadas del país [3], por ende, se hace indispensable medirlos para saber
cuándo intervenir.

Son diversos los indicadores de serviciabilidad encontrados en la literatura; diferenciados por

el número de deterioros a medir, la forma en que se calculan estos y las variables que consideran
(climatológicas, sociales, etc.). Este documento se centrará en 3; el URCI (Unsurfaced road
condition index), PASER (Pavement Surface Evaluation and Rating) y el ICNP (Índice de condición
de los caminos no pavimentados), realizando un análisis exhaustivo de estos, evaluando sus ventajas
y desventajas, culminando con la elección del que se considerará el adecuado para los caminos no
pavimentados por los cuales transitan los camiones de la empresa CMPC.

3
1.1 Objetivos

1.1.1 Objetivo General

El objetivo principal de este desafío es crear un indicador para parametrizar el estado de los
caminos no pavimentados por donde transitan los camiones de la empresa CMPC, y elaborar un
sistema de gestión que permita controlar su cumplimiento, de manera de tomar las acciones
pertinentes en caso de que el indicador muestre que el estado del camino no es el definido y de esta
forma evitar que el deterioro de estos perjudique a las comunidades aledañas que los utilizan.

1.1.2 Objetivos Específicos

 Seleccionar después de un análisis el mejor indicador de serviciabilidad de caminos no
pavimentados, para ser empleado en caminos de ripio de la empresa CMPC.
 Generar como mínimo tres propuestas o herramientas de medición del indicador
seleccionado.
 Generar una propuesta de control que permita inspeccionar el estado real de los caminos no
pavimentados y que localice los principales deterioros que se generan, a través de la utilización de
indicador seleccionado junto con su herramienta de medición.
 Crear y diseñar un Sistema de Gestión que permita conservar las condiciones de seguridad,
comodidad y capacidad estructural adecuadas para la circulación de caminos no pavimentados,
soportando las condiciones climáticas y de entorno de la zona en que se ubica la vía en cuestión,
minimizando los costos monetarios, social y ecológico.

4
2 Definición del problema

Los camiones pertenecientes a la empresa CMPC transitan habitualmente por caminos

públicos no pavimentados, los cuales también son utilizados por las comunidades que habitan cerca
de ellos. El tránsito constante de camiones forestales provoca que estos caminos se dañen y
presentan irregularidades como baches y emisiones de polvo, afectando tanto a la comunidad
aledaña como a la empresa.

La comunidad aledaña se ve profundamente afectada debido a que independientemente de la

época del año en que se encuentren, muchas veces su tránsito se ve imposibilitado. La empresa de
igual forma se ve afectada por la problemática descrita, ya que en ocasiones su operación se ve
interrumpida debido a problemas en el estado de los caminos, ya que basta con que exista un
deterioro puntual para que el camino se encuentre inutilizable. Por otro lado, la empresa
constantemente se encuentra invirtiendo recursos, sin lograr una solución definitiva para el
problema. Cabe destacar que CMPC es quién asume el costo y gestión de la reparación de los
caminos, ya que, a pesar de ser caminos públicos, el MOP no realiza reparaciones para el uso de
empresas privadas, lo cual significa que la tramitación para los mejoramientos sea extensa,
aumentando el descontento de los vecinos.

Este es un problema que ha afectado a la empresa y comunidad durante años. CMPC no posee
un indicador que permita evaluar el estado de serviciabilidad de los caminos no pavimentados y
actualmente esto se decide de forma subjetiva a través de la observación en terreno, por otro lado, no
cuenta con un sistema de gestión que le permita optimizar recursos y tomar las decisiones adecuadas
para mantener en estado óptimo el camino.

5
3 Identificación de la empresa y comunidad aledaña

El proyecto a realizar está asociado a la empresa CMPC, ya que trata del diseño de índice de
serviciabilidad en caminos no pavimentados por donde transitan los camiones de esta empresa
principalmente en las faenas donde están las forestales. El tránsito constante de estos caminos por
parte de los camiones de CMPC junto con el estado del clima generalmente provocan
irregularidades como baches, erosiones, baja estabilidad, etc., lo cual es muy perjudicial para las
comunidades aledañas que utilizan estos caminos y que en muchas ocasiones quedan intransitable
para vehículos menores, quedando totalmente aislados. En este apartado se describe en qué consiste
la empresa CMPC y las comunidades aledañas que son afectadas.

3.1 Empresa CMPC

CMPC (Compañía Manufacturera de Papeles y Cartones) es una empresa multinacional de

alcance global constituida en 1920 y controlada por la familia Matte, su presidente es Luis Felipe
Gazitúa A. desde el 26 de abril del 2019. En la actualidad es una de las mayores empresas forestales
en Latinoamérica en materia de producción y comercialización de productos de gran valor agregado
a base de insumos forestales. Tiene carácter de holding ya que por medio de sus filiales inversiones
CMPC y Forestal Mininco participa en ocho países, comercializa sus productos a más de 45 países y
tiene alrededor de 19.000 clientes.

Su negocio es la producción y comercialización de maderas, celulosa, productos de embalaje y

productos tissue de cuidado personal, destacando su calidad, competitividad en el mercado y origen
de materias primas sostenibles. CMPC se organiza en tres áreas de negocio: Celulosa, papeles y
tissue, las que coordinadas a nivel estratégico y compartiendo funciones de soporte administrativo y
control, actúan en forma independiente de manera de atender mercados con productos y dinámicas
diferentes.

6
 CMPC celulosa es responsable del patrimonio forestal de la compañía, de la producción y
comercialización de maderas y celulosa, a través de las siguientes filiales: CMPC maderas, Forestal
Mininco, CMPC Pulp Bosques del Plata y CMPC Celulosa Riograndense. Además, cuenta con
operaciones en Argentina, Brasil y Chile [7].

Está presente en el mundo a través de una red de agentes y representantes en 16 países de

América, nueve de Asia, ocho de Europa y uno de Oceanía, además de proveer insumos y productos
al continente africano. Para ello, cuenta con una oficina de atención a clientes en las ciudades de Los
Ángeles y Santiago, en Chile y Guaiba, en Brasil. Además,
cuenta con una oficina comercial en la ciudad de Atlanta en
Estados Unidos y, a partir de 2019, una oficina de
representación comercial en China y desde 2020 una en
Europa [7].

CMPC Celulosa no tiene clientes que representen más

de un 10% de sus ingresos, ni proveedores que concentren
más de un 10% del total de sus compras. Entre sus
principales competidores están APP, April, Arauco,
Eldorado, Ilim, Klabin, Stora Enso, Suzano y UPM [7].

● CMPC Bosques

Cuenta con patrimonio forestal en Argentina, Brasil y

Chile, que en conjunto alcanzan 1.189.680 hectáreas al 31
de diciembre de 2019. Los bosques corresponden a pino
(radiata, taeda y elliotti), eucalipto (globulus y nitens) y
otras especies.

Tiene tres viveros con alto grado de automatización y

mecanización, donde se multiplican plantas de alta calidad
provenientes de sólidos programas de mejoramiento
genético. Sus principales productos son: rollizos pulpables,
rollizos aserrables, rollizos laminables (podados y
Figura 1: Capacidad productiva 2019 CMPC.
7
nudosos), rollizos combustibles, astillas y biomasa. Sus filiales corresponden a: Bosques del Plata
(Argentina), CMPC Brasil (Brasil) y Forestal Mininco (Chile).

La empresa en Chile opera en este sector mediante la participación que posee Forestal
Mininco manteniendo un 100% de la propiedad. Mininco administra un extenso patrimonio forestal,
que principalmente busca proveer de materia prima para la producción de madera pulpable,
destinada a sus plantas de celulosa, y madera aserrada libre de nudos, orientada a la elaboración de
productos con mayor valor agregado, como lo son las remanufacturas y, próximamente, los tableros
contrachapados (plywood) [7].

● CMPC Maderas

El área de CMPC Maderas cuenta con tres líneas de producción: aserraderos, plywood y
remanufactura, las que se dividen en tres aserraderos (Bucalemu, Mulchén y Nacimiento); dos
plantas de remanufactura (Coronel y Los Ángeles); y una planta de plywood (Collipulli). Sus
principales productos son: madera aserrada verde y seca, tableros contrachapados, molduras y
paneles pintados [7].

● CMPC Pulp

Es el área responsable de producir y comercializar celulosa y sus productos derivados. Sus

cuatro plantas –Laja, Pacífico y Santa Fe, en Chile, además de Guaiba, en Brasil– tienen una
capacidad de producción de 4,3 millones de toneladas de celulosa anuales. Sus principales productos
son: celulosa kraft blanca de pino radiata (BSKP), papel sack kraft, celulosa kraft no blanqueada
(UKP), celulosa kraft blanca de eucalipto (BEKP), papeles de impresión y escritura (P&W) [7].

8
 Figura 2: Diagrama de filiales CMPC

Algunas cifras

● 90.3% del patrimonio forestal se encuentra certificado con manejo forestal sostenible.
● 17.859 trabajadores directos a nivel mundial. En Chile son 9.635 trabajadores.
● 52,9% de los trabajadores son Millenials.
● 604 mil toneladas de papel y cartón reciclable al año.
● El 79% del total de energía eléctrica autogeneradas a partir de energías Renovables No
convencionales, siendo la biomasa la principal fuente.
● 325.995 hectáreas de protección, conservación y restauración.
● 19.360 clientes promedio.
● Ventas anuales USD 5.570 millones.

Misión
Su misión es producir y comercializar –a partir de plantaciones desarrolladas por el hombre-
maderas, celulosas, papeles y productos tissue de manera sostenible en el tiempo, con calidad
superior y competitiva, agregando valor a sus accionistas y clientes, y creando oportunidades de
desarrollo para sus trabajadores y comunidades locales [7].

Buscan ser sostenibles en el tiempo para alcanzar un buen desempeño económico a través del
respeto a los grupos de interés y el cuidado del medioambiente.

Valores

9
 Para el cumplimiento de esta misión, todos quienes forman parte de CMPC orientan sus
acciones, de acuerdo con los 5 valores fundamentales de la compañía [7]:

● Respeto a las personas

● Cuidado del medio ambiente
● Cumplimiento estricto de las normas legales
● Lealtad al competir
● Consideraciones por las necesidades de los vecinos

Operaciones en Chile

Tabla 1: Capacidad de las operaciones Forestal.

Forestal

Plantaciones 490 mil hectáreas plantadas

3 Aserraderos Capacidad de Producción: 960 mil m3

1 Planta Plywood Capacidad de Producción: 500 mil m3

2 Plantas de Remanufactura Capacidad de Producción: 190 mil m3

Tabla 2: Capacidad de las operaciones de Papeles.

Papeles

2 Plantas Cartulina Capacidad de Producción: 430 mil toneladas

1 Planta Papeles Capacidad de Producción: 316 mil toneladas

1 Distribuidora de Papeles Capacidad de Producción: 105 mil toneladas

1 Recuperadora de Papeles Capacidad de Recuperación: 335 mil toneladas

10
 4 Plantas de cartón corrugado Capacidad de Producción: 226 mil toneladas

1 Planta de Productos Moldeados Capacidad de Producción: 380 millones de unidades

1 Planta de sacos de papel Capacidad de Producción: 210 millones de unidades

Tabla 3: Capacidad de la Celulosa y Tissue.

Celulosa (3 Plantas) Capacidad de producción: 2.36 millones de

toneladas

Tissue (2 Plantas) Capacidad de producción: 159 mil de toneladas

3.2 Comunidades Aledañas

Se define como comunidades aledañas o locales a las personas, agrupaciones, dirigentes,

autoridades y representantes del ámbito político-territorial y funcional. Asimismo, a organizaciones,
corporaciones y empresas que se relacionan o tienen interés de relación con la compañía y/o que
potencialmente son impactadas con sus operaciones, las que tienen necesidades específicas y
dependen del territorio donde se desarrollan las diversas operaciones de CMPC, sean esta forestales,
industriales o logísticas [7].

En las zonas forestales, la compañía comparte territorio con otras empresas, organizaciones y
corporaciones, mientras que, en zonas industriales, según la ubicación de las plantas, colinda con
viviendas, juntas de vecinos, clubes deportivos, organizaciones culturales, clubes de adulto mayor,
centros de padres y madres, escuelas, entre otras organizaciones, manteniendo un relacionamiento
comunitario que propicia el desarrollo local y la convivencia armónica.

Aquellas operaciones que se encuentran en zonas forestales mantienen una vinculación basada
principalmente en la comunicación con organizaciones públicas y privadas de la zona. Mientras que,
en las faenas, que se encuentran en zonas residenciales, pero más alejadas de la población, sostienen
un relacionamiento directo con los vecinos que se encuentren más cercanos y manteniendo una
comunicación más fluida.

11
 Por último, las operaciones que están cercanas a centros poblados o mantienen operaciones
más grandes y de mayor impacto, mantienen una gestión comunitaria permanente y continua en el
tiempo.

Comunidades urbanas y rurales en Chile

Tabla 4: Cantidad de comunidades urbanas y rurales en Chile [7]

Vecinos Organizaciones Comunidades Comunas Regiones

directos comunitarias mapuches

195 mil 1450 380 103 7

4 Antecedentes

4.1 Tipo de caminos no pavimentados

Los caminos no pavimentados son vías cuya superficie de rodadura está conformada por
grava, suelos estabilizados, o simplemente, terreno natural, que no cuentan con una capa de material
(hormigón o asfalto) que proteja sus capas inferiores, no poseyendo una resistencia considerable que
soporte al mediano plazo las solicitaciones de tráfico y clima. Estos caminos se clasifican según su
tipo de capa de rodadura: de “Tierra” (calzada de suelo natural) o de “Grava o Ripio” (calzada de
capa granular con material importado), además se encuentran en la categoría más baja en cuanto a la
jerarquía de la red vial debido a que poseen bajos volúmenes de tráfico (TMDA < 400 veh/día) y es
por esta razón que su importancia pasa inadvertida para la población en general [3].
Este proyecto se enfocará en los caminos no pavimentados de ripio por donde transitan los
camiones de CMPC.

12
 Figura 3: Descripción gráfica camino no pavimentado.

Tipos de caminos

Caminos Básicos
Vías no pavimentadas que son mejoradas para obtener mayores niveles de serviciabilidad. El
principal objetivo que tienen estos caminos es en contribuir al desarrollo del país, a la superación de
la pobreza, y apoyar a la economía productiva rural. Estos caminos se dividen en dos tipos: caminos
estabilizados químicamente y caminos con capas de protección [3].
 Caminos estabilizados: Son caminos que poseen una capa superficial de 10 a 20 cm de
espesor compuesta de material granular importado que es estabilizado físicamente (compactación
principalmente) y químicamente. Existen tres categorías principales agentes estabilizadores
químicos: cementantes (cemento y cal), asfálticos (emulsión asfáltica o espumada y agentes) y
químicos (Cloruro de Magnesio y Cloruro de Sodio11) (Thenoux Z., Vera, & Halles A., 2004).

Figura 4: Camino Básico con bischofita.

13
  Caminos con capa de protección: Corresponden a caminos a los que se le aplica un
recubrimiento a la carpeta granular. Este recubrimiento es en base a emulsiones asfálticas que tienen
como objetivo proteger la estructura de las deformaciones (afloramiento del material granular), así
como impedir la generación de polvo en suspensión (Dirección deVialidad, PROGRAMA
CAMINOS BASICOS 5000, 2003).

Figura 5: Camino Básico con capa asfáltica.

Caminos no pavimentados
 Caminos de tierra: Consisten en vías que fueron formándose en el suelo natural mediante el
paso de los vehículos, marcando huellas que dan origen a las pistas del camino. En estos caminos se
suele retirar su capa vegetal y reemplazarla por material proveniente de fuentes cercanas que poseen
alto contenido de fino (material bajo malla N°200) [3].

Figura 6: Camino de Tierra.

 Caminos de ripio o grava: Son caminos que poseen una capa superficial de 10 a 20 cm de
espesor compuesta de material granular importado, la que tiene una granulometría específica
(principalmente grava con una cantidad reducida de finos), entregando cierta resistencia al corte
para el paso de los vehículos, lo que disminuye los efectos de carga de tránsito sobre la subrasante.
14
Estos caminos, por lo general, poseen un mínimo de estándar de diseño de ingeniería, referido
específicamente al diseño geométrico con alineamientos horizontales y verticales, una determinada
sección transversal, señalización y un sistema de drenaje que asegure cierta durabilidad del camino
[3].

Figura 7: Camino de Ripio.

4.2 Característica de la Red no pavimentada

La red vial que actualmente administra la Dirección de Vialidad tiene una longitud total de
85.926,365 kilómetros distribuidos a lo largo de todo el país. Estos se distribuyen regionalmente y según
tipo de carpeta de rodadura, según se muestra en la tabla 5.

15
    Tabla 5: Longitud de caminos Red Vial Nacional, según región y capa de rodadura – Dic. 2019.

De acuerdo con la tabla anterior, la red vial no pavimentada tiene una longitud de 48.347,433
kilómetros, 32.963,382 km corresponden a caminos de ripio y 15.384,051km a caminos de tierra. Es
decir, un 56.3% % de la Red Vial Nacional son caminos no pavimentados, de los cuales 38,4% son
de Ripio (ver figura 8). Por lo que el estudio de índices de serviciabilidad de caminos no
pavimentados es de gran utilidad debido a que una de las principales actividades económicas de este
país es la minería y la forestal donde son empleadas maquinarias pesadas en este tipo de caminos
por lo cual es de gran importancia que estén en buenas condiciones para su uso.

16
 Figura 8: Distribución de la Red Vial Nacional según tipo de capa de rodadura - Dic. 2019

4.3 Caminos no pavimentados en el área Forestal

Los caminos forestales son vías no pavimentadas que se usan en gran extensión, siendo
críticas en el proceso de explotación de bosques. Considerando las reglamentaciones
medioambientales que prohíben el uso de material no autóctono de la zona de faena para el
mejoramiento de vías (Ley de Bases del Medio Ambiente N°19300, Reglamento del Sistema de
Evaluación del Impacto Ambiental) (Gayoso & Acuña, 1999), se considera el uso de sistema de
gestión de caminos como una herramienta necesaria para tener vías en buen estado, ya que ayuda a
minimizar los costos operacionales de transporte, alarga la vida útil de los camiones de transporte de
troncos, disminuye los tiempos de viaje incurridos en la ida y vuelta de transporte de productos y
ayuda a mantener siempre operativas las vías. El uso de un sistema de gestión de caminos logra una
minimización de las pérdidas de productividad que se pudiesen tener debido a caminos que estén en
un estado intransitable [3].

Además, se debe considerar que, en su mayoría los suelos en donde se construyen estos
caminos forestales son arcillosos y altamente expansivos, lo que el uso de técnicas de mejoramiento
como son la estabilización química y que junto a una frecuente inspección del estado de los caminos
permite tener caminos confiables y en buen estado que puedan soportar las altas cargas de tráfico
que se producen debido al transporte de la explotación de bosques. En torno al impacto económico
que tiene la industria forestal en nuestro país tenemos que representar el 2,1% de PIB nacional y es

17
una industria que además es una de las principales actividades económicas que existen en la zona
centro-sur del país, entregando una gran cantidad de empleos para los habitantes del sector.

Figura 9: Camión CMPC, transitando por caminos no pavimentados.

Zonas Boscosas

Los caminos no pavimentados que se encuentran en zonas de montañas o boscosas, como es el

caso de caminos forestales por ser parte de transportes industriales importantes debes mantenerse
operativos el mayor tiempo posible durante el uso de estos, ya que el transito constante de vehículos
pesados y condiciones extremas del clima aumentan de manera significativa el deterioro de estos
caminos [2].
Desde un punto de vista económico su importancia radica en que las zonas boscosas donde se
encuentren estos caminos se incremente la productividad en zonas catalogadas como de producción
(agrícola fundamentalmente), esto lográndose con la adecuada gestión y planificación de programas
de infraestructura vial rural boscosa. Por otro lado, en el ámbito social la mala gestión y
mantenimiento de estos caminos puede afectar enormemente a las comunidades aledañas,
imposibilitándolas en muchos casos de accesibilidad a zonas urbanas en vehículos menores
quedando muchas veces aisladas por el gran deterioro de las vías lo cual genera un gran descontento
entre las personas afectadas.

18
 Figura 10: Descripción común de un camino en zona boscosa.

4.4 Componentes Caminos No Pavimentados

Figura 11: Sección estructural caminos no pavimentados.

 Capa de base (Base): Ésta es la capa principal de transmisión de cargas en los carriles de
circulación. El material de la capa de base está constituido normalmente por piedra triturada, o
grava, o suelos con grava, roca intemperizada, arenas y arcillas arenosas estabilizadas con cemento,
cal o asfalto.
 Capa de rodamiento (Superficie de rodamiento): Es la capa superior de la superficie del
camino sobre la cual circulan los vehículos. Deberá ser durable, podrá tener una alta resistencia al
derrapamiento y, en general, deberá ser impermeable al agua superficial. Las superficies de
rodamiento podrán ser construidas con el material local, agregados, capas selladoras o asfalto.

19
  Capa superficial (Revestimiento superficial): Es la capa superior de la superficie del
camino, llamada también superficie de rodamiento. Entre los materiales de revestimiento usados
para mejorar el confort del conductor, para proporcional apoyo estructural y para impermeabilizar la
superficie del camino a fin de usarse en la temporada de lluvias, está la roca, cantos rodados,
agregados triturados y pavimentos, tales como tratamientos superficiales bituminosos y concreto
asfáltico.

 Subbase (Sub-Base): Esta es la capa secundaria de distribución de la carga y que subyace a

la capa de base. Normalmente está constituida por un material que tiene una menor resistencia y
durabilidad que la del material usado en la base, por ejemplo, grava natural sin procesar, grava y
arena o una mezcla de grava, arena y arcilla.

 Subrasante (Subgrade): La superficie del cuerpo del terraplén sobre la cual se colocan las
capas de subbase, base o superficie de rodamiento. En el caso de caminos sin una capa de base o sin
capa superficial, esta parte del cuerpo de terraplén se convierte en la superficie final de rodamiento.
La subrasante está generalmente al nivel del material in situ.

4.5 Irregularidades Caminos No Pavimentados

Los caminos no pavimentados habitualmente presentan los diferentes defectos que promueven
su deterioro:

4.5.1 Calaminas

Esta irregularidad se presenta cuando existe la pérdida de la regularidad de la superficie y se

manifiesta con la aparición de ondulaciones en tramos regulares a lo largo del camino. Este
deterioro se debe al movimiento de la suspensión de los vehículos, causando cargas dinámicas en
intervalos regulares.
Como causa estructural de esta irregularidad se tiene la existencia de una superficie inestable,
bases pobres, y humedad excesiva en la subrasante, por otro lado, la compactación impropia, baja
estabilidad y la densidad del agregado también tienen efecto en la formación de calaminas. En la
siguiente Figura se muestra la apariencia de esta irregularidad.

20
 Figura 12: Calamina

4.5.2 Baches

Los baches se definen como espacios vacíos que se forman en ciertas zonas puntuales de la
superficie, determinando fallas locales en el camino. La causa de los baches se debe al pobre
drenaje, baja capacidad de soporte, baja densidad, graduación pobre y otras fallas asociadas al
tráfico. En la figura siguiente se observa un bache.

Figura 13: Bache

4.5.3 Ahuellamiento
21
 El nombre de este defecto se debe a las depresiones que se forman debido a las huellas que
dejan las ruedas de los vehículos. La causa de esta irregularidad es por una baja capacidad de
soporte o bien una baja densidad de la base y una pobre compactación de material. Por otro lado, si
se tiene un exceso de agua se generan superficies inestables que promueven la formación de
ahuellamientos.

Figura 14: Ahuellamiento

4.5.4 Levantamiento de polvo

El levantamiento de polvo corresponde a la suspensión de partículas finas en el aire al

momento de transitar un vehículo.

Figura 15: Levantamiento de polvo

4.5.5 Depresiones

22
 Una depresión se manifiesta como un defecto localizado de la superficie y se considera daño
cuando afecta notoriamente la rodadura o cuando existen pozos de agua en la superficie. Esta
irregularidad se debe a deficiencias en la fundación, exceso de humedad, drenaje inadecuado, entre
otras.

4.5.6 Material suelto

Debido al tránsito constante de vehículos se pierde material grueso de la rodadura a través del
tiempo, debido a una baja plasticidad por falta de finos y pobre distribución de tamaños en la carpeta
de rodadura.
Este defecto es de relevancia en aquellos caminos no pavimentados que están expuestos a un
alto tránsito de camiones pesados.

Figura 16: Material suelto

4.5.7 Erosión

La erosión corresponde a la pérdida de material desde la superficie por acción del agua.

23
 Figura 17: Erosión

4.5.8 Falla estructural

El deterioro estructural se debe a los efectos del medio ambiente, construcción y tránsito
vehicular, ocasionando perdida de material e integridad del camino. Algunas causas son la
inapropiada compactación, baja capacidad de soporte y baja densidad de capas de superficie y base.

5 Revisión bibliográfica de indicadores de serviciabilidad

El objetivo de utilizar un índice de serviciabilidad de caminos no pavimentados es que este

permite ayudar a establecer estrategias rentables para evaluarlos y mantenerlos, además de
determinar las condiciones actuales y futuras del camino, para predecir las necesidades financieras
de este. Definir el indicador del estado del camino es el primer paso para generar cualquier sistema
de gestión que permita dirigir y gestionar las prácticas adecuadas para mantener en condiciones
apropiadas los caminos de ripio.
En la literatura es posible encontrar diversos indicadores relacionados a caminos sin
pavimentar, que en general miden la capacidad estructural, rugosidad o tasa de deterioro. Uno de los
métodos más utilizados para determinar la condición de la carretera no pavimentada a través de
observaciones del daño de la superficie. Con el avance de la tecnología, actualmente se ha avanzado
en la automatización de la observación del estado de los caminos de ripio, implementando detección
remota de procesamiento de imágenes que a través de algoritmos se procesan, analizan, identifican y
cuantifican las irregularidades del camino.

24
 A continuación, se presenta un esquema de los diversos métodos de evaluación de carreteras,
con su respectivo indicador asociado:

Evaluació n
Manual Gravel-
Evaluació n sobre un
PASER
visual vehículo en
marcha

Manual
URCI (Unsurfaced
Road Condition index)
Métodos de Evaluació n INCP sin
Evaluació n en terreno equipos auscultació n
medició n
de
carretera

IRI
Equipos y sensores que INCP con
Automá tica miden rugosidad equipos auscultació n

Figura 18: Esquema de métodos de evaluación de carreteras no pavimentadas

5.1 Manual Gravel PASER (GPM)

El manual Gravel PASER consiste en un método estandarizado de inspección visual para la

evaluación y calificación de caminos no pavimentados, cuyo funcionamiento se basa en
observaciones mientras se conduce en una camioneta a una velocidad constante de 40 km/h. Este
manual considera 8 irregularidades que pudiesen estar presente en los caminos para realizar la
calificación, las cuales son sección transversal, drenaje, ahuellamiento, baches, calaminas o
corrugaciones, polvo y espeso de la capa de agregados.
Este manual contiene en su interior una serie de fotografías ejemplificadoras que muestran
cada tipo de irregularidad que pueden presentar los caminos, además muestra del mismo modo la
forma en que se ven los caminos con diferentes grados de deterioro, para esto califica los caminos
en una escala de 1 a 5, en donde 1 es condición fallida y 5 es excelente condición. Para realizar la
evaluación, una persona capacitada debe leer y comprender las descripciones verbales
correspondientes a cada calificación para asignar el puntaje correcto.

25
 Algunos estudios revisados de la literatura plantean que para caminos no pavimentados
realizar evaluaciones manuales es adecuado, debido a que en estos casos las condiciones del camino
pueden variar rápidamente y en necesario mantener bajo control cada punto del camino, ya que
basta con que uno de ellos sufra un daño importante para este no pueda ser utilizado, sin embargo,
con la tecnología existente hoy es posible automatizar los métodos manuales.

Pasos para aplicar manual Gravel PASER

 Paso 1: Dividir la carretera en segmentos similares en condiciones y construcción (1 a 4

cuadras de largo)
 Paso 2: Crear inventario con los segmentos creados, lo que permite evaluar zonas puntuales
de la carretera
 Paso 3: Evaluar cada segmento de la carretera
 Paso 4: Calcular el promedio de las calificaciones por segmento, destacando las que tienen
calificación baja para planificar reparaciones puntuales 

En la Tabla 6 a continuación se presentan las calificaciones y la mantención o reparación

recomendada que se encuentra en al GPM:

Tabla 6: Calificación de manual Gravel-PASER según condición del camino

Calificació Concepto Condición y mantención o reparación

n recomendada
5 Excelente Camino nuevo. Excelente sección
transversal y drenaje. No requiere
reparación
4 Bueno Buena sección transversal y drenaje.
Requiere mantención de rutina
3 Regular Camino presenta efectos del tráfico.
Requiere nueva aplicación de grava en
zonas puntuales y mantenimiento menor
2 Malo Requiere de capa de nuevo agregado y
mejoras mayores en el drenaje
1 Fallido Trafico es dificultoso. Requiere completa
reconstrucción

En las figuras a continuación se presentan imágenes extraídas el Gravel PASER Manual, para
ejemplificar el estado de las carreteras según cada calificación:

26
Figura 19: Camino con calificación 5 (excelente), según manual Gravel-PASER

Figura 20: Camino con calificación 4 (bueno), según manual Gravel-PASER

Figura 21: Camino con calificación 3 (regular), según manual Gravel-PASER

27
 Figura 22: Camino con calificación 2 (malo), según manual Gravel-PASER

Figura 23: Camino con calificación 1 (fallido), según manual Gravel-PASER

5.2 IRI (Índice de Rugosidad Internacional)

Es el indicador internacional que mide la rugosidad de un camino, es decir, mide la variación

que tiene el terreno respecto a una trayectoria uniforme, está en función de los baches, roderas,
material grueso y condiciones ambientales [1]. Este indicador proviene de un modelo teórico que
consiste en un conjunto de masas que se mueven en forma vertical al avanzar por el camino y sus
irregularidades. Los valores de las constantes de muelles, masas y amortiguadores son estándar.
Así se llega a la definición de las variables ZI Y Z3, que son lo que en el método de la
Ecuación de Estado se define como "variables de estado", y que son los incrementos de

28
desplazamientos verticales de las masas inferior y superior respectivamente divididos por el
incremento de longitud de carretera recogida, es decir, la pendiente instantánea del movimiento de
las masas. Esta es la razón que su unidad de medida es en m/km [4].

Numerador: Acumulación irregularidades

1 superficiales camino.
IRI = ∗∑ ( 1, n )|Z 3−Z 1|∗i
(1−n) Denominador: Longitud tramo considerado.

Se consideran 3 niveles de severidad:

 Bajo: menor o igual a 8 m/km.
 Medio: entre 8 y 11 m/km.
 Alto: superior o igual a 11 m/km.
Rugosidad: Puede definirse como las variaciones de altura de un camino, en relación a una
referencia absolutamente lisa, que provoca vibraciones en un vehículo como consecuencia del
movimiento relativo entre el chasis y el sistema de suspensión.

Equipos medición IRI

La medición de IRI puede llevarse a cabo a través del uso de distintos equipos. De medición
directa, a través de un Perfilómetro Óptico o Láser, es decir equipos Clase 1 según la clasificación
del Banco Mundial (BM), puesto que miden el perfil del camino y su medición es independiente de
la dinámica del vehículo. Indirectamente, a través de rugosímetros como el NAASRA, MAYS
METER o MIS II, entre otros, debido a que estos dispositivos (llamados equipos de respuesta),
dependen de la dinámica del vehículo, sistema de amortiguación, características de los neumáticos,
peso del sistema, etc., clase 3 según el BM, por lo que requiere ser calibrado [4].

Figura 24: Proceso de medición IRI con equipo MIS II.

29
 En la figura 24 el equipo, consiste básicamente de un acelerómetro y un odómetro, instalados
sobre un carro de arrastre provisto de amortiguadores y suspensión adecuados. Las mediciones se
realizarán a una velocidad constante y normalizada de 30 Km/hora. La información registrada por el
equipo móvil, es almacenada por la interfaz (logger), luego se traspasa la información del logger a la
computadora para ser procesada y se aplica el software que modela las ecuaciones del IRI (índice de
Regularidad Internacional), en (m/Km), con respecto a la aceleración medida en la distancia
recorrida por el vehículo (ver figura 25) [4].

Figura 25: Gráfica que proporciona el software con las mediciones del IRI respecto a la distancia recorrida.

Desventajas IRI

Las principales desventajas de este indicador y por ende por lo que se descartó de un principio
no considerándolo en la selección de indicador son:
 Herramientas de medición muy costosas y difícil de conseguir.
 Inicialmente se creó sólo para caminos pavimentados, por lo que esta estandarizado en Chile
sólo para ese tipo de vía, pero existe la opción de homologarlo como se ha hecho en otros países
para caminos no pavimentados.
30
  Mide solo rugosidad del camino considerando sólo las irregularidades asociadas a esta como
baches o calaminas, dejando fuera varias irregularidades que son importantes de incorporar.

Por lo tanto, si bien es un indicador de gran importancia por su precisión se recomienda ser
usado como complemento a otros indicadores más completos como lo considera en ICNP que se
describe a continuación.

5.3 ICNP (Índice de la Condición de Caminos No Pavimentados)

En el año 2014 el Ministerio de Obras Públicas (MOP) público el documento “Políticas de

Conservación Vial Etapa 3 - Caminos No Pavimentados” (Ministerio de Obras Públicas, 2014), en
donde se establece el uso del indicador ICNP (Índice de Condición Caminos No Pavimentados) o
UPCI (Unpaved Condition Index) para definir el estado de una vía no pavimentada, además de dar a
conocer umbrales de intervención para las posteriores acciones de conservación de acuerdo con
estos límites propuestos. La metodología evalúa el estado de los caminos no pavimentados sobre la
base de medidas objetivas de desgaste, drenaje y característica del perfil. La metodología define el
efecto relativo de cada defecto de la superficie sobre la condición de la carretera en dos ecuaciones
lineales con consideración y sin consideración de las medidas de rugosidad. El valor de este
indicador corresponde a una clasificación continua que va de 1 a 10 (1: muy malo; 10: muy bueno),
que proviene de la medición de ciertos deterioros/factores propios de los caminos no pavimentados,
que son medidos en terreno a lo largo de una Unidad de Muestra y cuyo valor de ICNP es
representativo del estado de una Zona de Muestra.

El resultado del ICNP, junto con el tipo de superficie del camino (tierra o grava) y el clima
predominante en que se encuentra (seco, mediterráneo o húmedo), asigna un estado superficial a la
vía (Muy Malo, Malo, Regular, Bueno, Muy Bueno), y que tomando en cuenta los umbrales de
intervención propuestos por este documento, se hacen recomendaciones sobre el tipo de
conservación que se debiese realizar (rutinaria, periódica o mayor). El problema/oportunidad que se
evidenció en esta metodología para la obtención de este indicador planteada por el MOP, es que está
consiste en una medición de los deterioros de forma manual realizada en terreno, la que tiene ciertas
dificultades y aspectos negativos que se deben tomar en cuenta.

31
 La metodología además está descrita en el documento denominado: “Instructivo de Inspección
Visual de Caminos no Pavimentados” 2007 desarrollado por el MOP y un consultor privado, el cual
permite contar con una valoración cualitativa de los daños presentes en cada uno de los tramos
homogéneos que componen el camino objeto de evaluación, busca dar a conocer las variables
incorporadas en la inspección visual de caminos no pavimentados a nivel de Red y a nivel de
Proyecto, de modo que sea posible tener una valoración objetiva de los caminos que posean esta
condición [1].

Particular atención merece la definición de las Unidades y Zonas de muestreo, pues éstas,
sumadas a las variables a registrar, permiten dimensionar los esfuerzos requeridos para el
levantamiento de los deterioros a nivel nacional.

Unidades y zonas de muestreo

Considerando el tamaño de la red de caminos no pavimentados del país y la metodología

planteada para el levantamiento de los parámetros, sería imposible recolectar oportunamente la
información requerida en la totalidad de dicha red, dado el considerable tiempo y alto costo que
demandaría una campaña de esta envergadura. Por tal razón se considera la subdivisión los caminos
en Zonas de Muestreo de 1 km, y éstas a su vez, en áreas más pequeñas denominadas Unidades de
Muestreo de (UM), cuya longitud y ubicación está determinado por la zona que permita contar con
la suficiente representatividad posible de los datos recolectados [1].
Cabe destacar que existen dos tipos unidades y zonas de muestreo de caminos no
pavimentados una a nivel de red y otra a nivel de proyecto. En el primer caso la metodología
aconseja tomar como unidad de muestreo un área rectangular de ancho igual al ancho de la pista y
de largo 30 metros en cada kilómetro inspeccionado (ver figura 26) y en el segundo caso la
metodología sugiere tomar la Unidad de Muestreo como un área rectangular de ancho igual al ancho
de la pista y de largo 30 metros. En cada kilómetro inspeccionado es necesario medir dos Unidades
de Muestreo, de modo de completar una muestra de 60 m de largo por kilómetro (ver figura 27).

32
 Figura 26: Esquema Unidades y Zonas de muestreo a nivel de Red.

Figura 27: Esquema Unidades y zona de muestreo a nivel de Proyecto.

Determinación del estado de caminos no pavimentados con ICNP

El estado de calzadas no pavimentadas se determina mediante la aplicación de una

metodología basada en ecuaciones matemáticas obtenidas a partir del análisis estadístico de la
opinión proporcionada por un panel de expertos a través de una encuesta diseñada especialmente
para este Estudio.
La elaboración de esta metodología se compone de los siguientes aspectos:
Parámetros de deterioros considerados (caminos de ripios)

1. Perfil Transversal y Drenaje

33
 2. Calamina
3. Erosión
4. Baches
5. Ahuellamiento y Material Suelto
6. IRI

Evaluación de la condición de estado por un panel de expertos

La evaluación del panel de expertos consiste en una calificación cuantitativa de una serie de
escenarios producto de una combinatoria de los diversos tipos de deterioro con distintos niveles de
magnitud, descritos en una encuesta (ver ANEXO B). A partir de dicha evaluación se desarrollaron
las ecuaciones matemáticas que relacionan el Índice de Condición de Caminos No Pavimentados
(ICNP) con los deterioros considerados. Se consideran tres zonas climáticas representativas para las
condiciones de Chile, seca, mediterránea y húmeda [1].

Índice de condición de estado de caminos no pavimentados

Las ecuaciones para determinar el ICNP y los límites de calificación para cada uno de los
estados del camino, tierra y ripio, se elaboraron a partir del análisis de resultados a encuestas
realizadas al panel de expertos. Dichas ecuaciones están calibradas ó ajustadas con mediciones de
terreno y visita de los expertos a los tramos experimentales de manera de validar especialmente las
condiciones de borde de las ecuaciones [1].

I. Ecuación sin equipos de auscultación

La ecuación dada por la regresión ajustada y los estadísticos de correlación para definir el
estado considerando datos obtenidos sin equipos de auscultación es la siguiente:

ICNP = 10 - 1,15*(1,01 Calamina + 1,96 Baches + 1,28 Erosión + 0,29 Ahuellamiento + …… +

1,36 Camino Pedregoso + 1,37 Bombeo)

II. Ecuación con equipos de auscultación

34
 La ecuación dada por la regresión ajustada y los estadísticos de correlación para definir el
estado considerando datos obtenidos con equipos de auscultación es:

ICNP = 11,64 - 0,41 IRI - 1,60 Erosión - 0,40 Ahuellamiento - 1,79 Camino Pedregoso - … … -
1,57 Bombeo

Donde:
 Calamina: Se ingresa la profundidad media, en cm
 Baches: Se ingresar el resultado del siguiente cálculo: Baches = profundidad media (m)*
diámetro medio (m)* N° de baches en U.M.
 Erosión: Se ingresa 1 si la erosión es importante y 0 si no lo es
 Ahuellamiento: Se ingresa la profundidad media, en cm
 Bombeo (Drenaje): Se cuantifica con 1 si el bombeo es bueno (perfil transversal cóncavo), con
0,5 si es regular y con 0 si es malo (perfil transversal convexo y/o con irregularidades)
 Camino Pedregoso: Se ingresa 1 si el deterioro se detecta y 0 si no
 IRI: Si existen valores de IRI, se ingresan en m/km

Límites de asignación de estado camino ripio

Tabla 7: Límites de asignación de estado para caminos de ripio.

Estado Seco Mediterráneo Húmedo

Muy Bueno 10 a 8 10 a 8 10 a 8
Bueno 7,9 a 5 7,9 a 5,5 7,9 a 7
Regular 4,9 a 4 5,4 a 4,5 6,9 a 5
Malo 3,9 a 2 4,4 a 2,5 4,9 a 3,5
Muy Malo 1,9 a 1 2,4 a 1 3,4 a 1

Estados definidos para valores extremos de deterioros

Debido a la validación en terreno y modificaciones específicas de las ecuaciones finales, se

definen estados asociados a valores extremos de deterioros.
35
 En particular, para el uso de las ecuaciones los valores de deterioros representativos de cada
camino deben estar contenidos dentro de los rangos considerados para su definición. En la siguiente
tabla se presentan los estados y valores para dichos casos extremos. Lo anterior es aplicable para los
deterioros: IRI, Calamina, Baches, Ahuellamiento y Erosión [1].

Tabla 8: Estados definidos para valores máximos extremos de deterioro.

Deterioro Valor Estado del camino
IRI (m/km) Mayor a 12 Muy malo
IRI (m/k) Menor a 4 Muy bueno
Calamina (cm) Mayor a 3 Muy malo
Baches (m*m totales por km) Mayor a 2 Muy malo
Ahuellamiento (cm) Mayor a 4 Muy malo
Erosión Ancho mayor a 5 cm Muy malo

Planilla de Cálculo del ICNP

Como parte del estudio “Modelos de Deterioro de Caminos no Pavimentados”, se elaboró una
planilla de cálculo para la estimación del ICNP, la cual considera los valores medidos en el contexto
de una inspección visual de deterioros, con o sin equipo de auscultación para medir IRI (ver
ANEXO C).

En resumen, los pasos para el cálculo de ICNP son:

 Paso 1. Recolección de datos de inventario de la red a inspeccionar: A partir de datos de
inventario se deberá definir el tipo de camino (tierra o ripio) y el clima característico de cada camino
(seco, mediterráneo, húmedo).

36
  Paso 2. Recolección de datos de auscultación: Se deberá auscultar la red aplicando la
metodología de inspección visual descrita en las secciones anteriores. Para cada camino se
determinarán los valores promedio de cada deterioro (calamina, baches, ahuellamiento, erosión,
camino pedregoso y bombeo). Para aquellos casos en que se cuente con mediciones de IRI se
utilizará el valor representativo de cada camino en reemplazo de los valores calamina y baches
inspeccionados visualmente.
 Paso 3. Determinación de ICNP: Para cada camino de la red se deberá estimar el valor ICNP
utilizando las ecuaciones de estado correspondientes al tipo de auscultación realizada (sin equipo
especializado para medir IRI o con mediciones de IRI).
 Paso 4. Determinación del Estado: A partir de los valores ICNP obtenidos del Paso 3, y
considerando el tipo de clima y tipo de camino (tierra o ripio), se define el estado por camino
utilizando los límites de asignación [1].
Cabe destacar que los pasos recomendados en los párrafos anteriores se describen para un
nivel de gestión de red donde se requiere determinar el estado general de cada camino de la red en
estudio. Sin embargo, esta metodología también se puede aplicar a un solo camino para poder
identificar tramos homogéneos que presentan distintos estados.
Dado que se trata de una metodología para la definición de estado basada en la condición
actual de un camino, no es recomendable asociar acciones de conservación según el estado global
que este presenta. Para la determinación de acciones de conservación se debe contar con datos más
precisos y desagregados, por el contrario, al propósito del indicador de estado ICNP, el cual agrega
en un solo valor el estado global del camino [1].
Como sugerencia, se podrían recomendar “macroacciones” de conservación asociadas a los
distintos estados, tal como se presenta la tabla 9.

Tabla 9: Macroacciones de conservación asociadas a los distintos estados.

Estado del camino Macroacción Ejemplo acciones asociadas

Muy Bueno Rutinaria Limpieza de faja y fosos

Bueno Rutinaria Reperfilados.
Regular Rehabilitación Reperfilado, Bacheo, Recebo,
Malo Rehabilitación Corresión perfil transversal.

37
 Muy Malo Reconstrucción Reemplazo suelo fundación, Recebo,
Correción perfil transversal.

En resumen, el indicador ICNP es un método simple, confiable y rentable para evaluar redes
de caminos sin pavimentar, tiene la ventaja de que se adapta fácilmente a diferentes climas y tipos
de carreteras. Por otro lado, brinda la flexibilidad de considerar medidas de rugosidad cuando se
dispone de equipo adecuado. Su metodología es flexible y ha sido aplicada con éxito en diferentes
países en desarrollo que presentan diversos tipos de carreteras, tráfico, condiciones y climas. Es un
método de evaluación rentable para evaluar la condición general de las carreteras sin pavimentar y
las evaluaciones de campo relativamente son sencillas de aplicar y de basan en medidas objetivas de
angustia para evitar cualquier sesgo de posibles limitaciones técnicas.

5.4 Indicador URCI, Índice de carreteras sin asfalto (Unsurfaced road Condition Index)

Creado por el cuerpo de ingenieros del ejército de E.E.U.U [10]. Es determinado midiendo el
desgaste superficial.
Para determinar el indicador el procedimiento de inspección para carreteras sin pavimentar.
Hay dos métodos de inspección. El primero es una encuesta rápida realizada desde un vehículo en
movimiento. El segundo implica mediciones detalladas de los deteriores en las unidades de muestra.
El primer método de inspección requiere inspecciones 4 veces en el año (1 por cada estación).
Estas inspecciones del ''parabrisas'': El inspector va en una camioneta y debe inspeccionar los
siguientes deterioros: 

1. Sección transversal incorrecta -81                                               

2. Drenaje inadecuado-82

3. Corrugaciones-83
4. Polvo-84
5. Baches-85
6. Surcos-86
7. Agregado suelto-87
38
 Para realizar la "inspección del parabrisas", conduzca la longitud total de la carretera (o ramal)
a 25 millas por hora (40 kilómetros por hora). (La velocidad puede ser mayor o menor dependiendo
de las condiciones de la carretera, práctica local o límites de velocidad).” Observe cualquier
superficie o problemas de drenaje a lo largo de la carretera. Si el área local tiene épocas del año en
las que las carreteras sin pavimentar necesitan mantenimiento regular para mantenerlos en uso,
como la "temporada de barro" de otoño-invierno, mantenga seguimiento de dónde se realizó el
mantenimiento, para que esas áreas se pueden inspeccionar durante la encuesta parabrisas. Estas
inspecciones deben realizarse cuatro veces al año, una vez cada temporada. Los resultados pueden
ser utilizado para estimar las necesidades y prioridades de mantenimiento.
Las medidas detalladas de la unidad de muestra necesaria para calcular las calificaciones
deben realizarse anualmente. Se debe realizar siempre estas mediciones en la misma época del año,
cuando las carreteras están en su mejor y más consistente condición. A realizar las mediciones, el
inspector deberá reconocer ciertos tipos de problemas, que son llamados deterioros o angustias.
Dado que el URCI es basado en estas descripciones, es imperativo que el inspector siga de
cerca el apéndice A al hacer una inspección. Las angustias están numeradas del 81 al 87, ya que esos
son los números asignados en Micro PAVER.
El equipo necesario para realizar una encuesta es un odómetro de mano (rueda de medición),
utilizado para medir longitudes y áreas de deterioro, y una regla para medir el fondo de los baches,
surcos, o agregados sueltos, y el deterioro.

39
 Figura 18: Odómetro de mano

El formulario DA 7348-R, (hoja de inspección de carreteras sin pavimentar) debe usarse para
registrar la inspección. datos para cada unidad de muestra, se encuentra en el anexo A.
El índice de condición de la carretera sin asfaltar es un indicador numérico basado en una
escala de 0 a 100 (Ver tabla nº 10). El URCI indica la integridad de la carretera y el estado operativo
de la superficie. Su escala es idéntica a la del índice de condición del pavimento (PCI) para
superficies carreteras pavimentadas.

Tabla 10: Escala URCI y Rating de condición.

Valores URCI Condición de la carretera sin pavimentar

0-10 Mala
10-25 Muy fallada
25-40 Fallada
40-55 Justa
55-70 Buena
70-85 Muy buena
85-100 Excelente

Pasos para el cálculo del URCI:

40
  Paso 1: Calcule la densidad para cada tipo de deterioro.
 Paso 2: Usando las curvas de valor de la deducción, encuentre los valores deducidos para
cada tipo de deterioro y nivel de severidad.
 Paso 3. Encuentre el valor total de la deducción (TDV) y el valor q. Calcule el TDV
sumando todos los valores deducidos. El valor q es el número de deducir valores individuales
superiores a 5.0.
 Paso 4. Encuentre el índice de condición de carreteras sin pavimentar (URCI) a partir de la
curva URCI. 

Ejemplo de cálculo del URCI

Para el caso del deterioro de sección transversal incorrecta (Deterioro 81), ver figura 29:
A priori, debemos entender los siguientes niveles de seguridad:

En el nivel de seguridad L:
- Pequeñas cantidades de agua estancada o evidencia de agua estancada en la superficie de la
carretera.  
- La superficie de la carretera es completamente plana (sin pendiente transversal). 
 
En el nivel de seguridad M: 
-Cantidades moderadas de agua estancada o evidencia de agua estancada en la superficie de la
carretera. 
-La superficie de la carretera tiene forma de cuenco.  (3) 

En el nivel de seguridad H: 
- Grandes cantidades de agua estancada o evidencia de agua estancada en la superficie de la
carretera.
- La superficie de la carretera contiene depresiones severas.  

41
 Figura 29: Deterioro 81.

Entonces siguiendo los pasos tenemos lo siguiente:

Paso 1. Calcule la densidad para cada tipo de socorro (excepto polvo):

Cantidad de deterioro
Densidad= ×100
Áreaunidad de muestra

Para 100 pies lineales de sección transversal incorrecta:

100
Densidad= × 100=5,6
1800

Paso 2: Considerando un nivel de seguridad L y a densidad nos dio 5,6 subimos de forma
vertical  hasta llegar a la curva y nos vamos a la izquierda Horizontalmente, lo cual nos da un valor
deducido de 13.

42
 Figura 30: Gráfico valor deducido v/s Densidad.

Paso 3: Ahora si hay más deterioros, ya sea de otro tipo o del mismo en la muestra observada,
se suman todos los valores deducido:
TDV=13+29+4+18=64
El valor q se considera 3 porque 3 de los valores son superiores a 5 (estándares).

Paso 4: Como el TDV=64 nos vamos al eje TDV en 64, nos subimos verticalmente 
Hasta q=3, nos dirigimos al eje URCI =59

Figura 31: Valores deducidos versus URCI.

43
  Significa BUENA CARRETERA.

El indicador URCI tiene una metodología estructurada para medir el daño de las carreteras sin
pavimentar, y la cuantificación está en una escala de 0 a 100, lo cual es bastante positivo porque
contra más valores posea un indicador es más probable que el daño sea bien cuantificado. Sin
embargo, este indicador, posee la gran desaprobación en cuanto a las gráficas que son utilizadas para
determinar el valor URCI porque fueron creadas utilizando valores de las carreteras investigadas por
el cuerpo del ejército de E.E.U.U., y es posible que al ser aplicadas en las carreteras de la empresa
CMPC el valor del indicador no sea el apropiado. Esto ocurrió en Sao Paulo, Brasil donde se llevó a
cabo una investigación para evaluar el desempeño de un método para calificar el estado de las
superficies de caminos sin pavimentar, para luego adoptar el método en ese estado de Brasil. El
método escogido fue el URCI. Siete miembros eran los encargados de la evaluación subjetiva y la
determinación del URCI, sin embargo, ellos se cuestionaban las siguientes preguntas:

 ¿Son las curvas originales de valores deducidos URCI adecuadas para la región sur de Brasil? 
 Si no es así, ¿es posible construir curvas de valores deducidos similares a URCI? 
 ¿En qué medida se puede utilizar un panel de calificación para construir y calibrar estas curvas? 

Fueron 5 caminos de ese estado los seleccionados, de esos 5 se hicieron 14 segmentos de 30

m. Al aplicar el método para calcular el URCI, el panel de experto concluyó: que los puntajes del
deterioro obtenidos y el estado de la superficie no concordaron con el URCI calculado [11].

El caso de ocurrido en Sao Paulo nos contribuye a afirmar que este indicador, no será muy
fácil de homologar para nuestro país, a menos que se construyan las curvas utilizando las
condiciones de donde se necesita utilizar el indicador.

44
6 Análisis selección alternativa

Para la selección de alternativas, se hiso un análisis excautivo de bibliografía existente de los

tres indicadores considerados (GPM, ICNP y URCI), es decir, hallando los deterioros que
consideraban, sus características principales, las escalas que utilizan, etc. para de esta manera
encontrar las ventajas y desventajas existentes que llevaron a la selección del mejor indicador. A
continuación, se resumen en tablas este análisis.

Deterioros evaluados por cada indicador

1. Sección trasversal inadecuada 
2. Baches, tazas o huecos
3. Roderas o ahuellamiento 
4. Calaminas, corrugaciones u ondulaciones 
5. Drenaje lateral inadecuado 
45
 6. Agregado suelto 0 camino pedregoso 
7. Polvo 
8. Espesor capa de agregados
9. Superficie Saturada 
10. Erosión 

Tabla 11: Deterioros evaluados por cada indicador.

Indicador Deterioros evaluados
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
GPM x x x x x x x x
ICNP x x x x x x X
URCI x x x x x x x

De tabla 11 se puede observar los tres indicadores consideran los 6 deterioros más
importantes, que son los que van del 1-6, el ICNP es el único que considera la erosión y el GPM con
el URCI consideran el polvo. Por otro lado, el GPM considera más deterioros con un total de 8 y los
otros dos indicadores consideran 7.

Características indicadoras seleccionados

Tabla 12: Conceptos básicos de los indicadores seleccionados.

Indicador
GPM ICNP URCI
Carácter del indicador Subjetivo Objetivo
Cantidad de 8 7 7
deterioros
Niveles de severidad Para algunas Bajo, medio y alto Bajo, medio y alto
clasificaciones
Escala 1a5 1 a 10 0 a 100
Clasificación De fallado a excelente De Muy malo a De fallado a excelente
Muy bueno
Secciones a Toda longitud. Para cada 1 km una Para cada 1,6 km dos
inspeccionar Segmenta en tramos en sección secciones
igualdad de condiciones

46
 De la tabla 12 anterior tenemos que el GPM es subjetivo, es decir, solo se vale de la
percepción visual de los expertos en cambio el ICNP y URCI son objetivos por valerse de
mediciones y ecuaciones para su cálculo. Otro aspecto importante de destacar es las secciones a
inspeccionar que en el caso del GPM se puede realizar en la totalidad del camino, al utilizarse un
vehículo para su medición por el contrario el ICNP y URCI necesitan de la subdivisión del camino
en zonas de muestreo de alta representatividad para su medición, no abarcando la totalidad del
camino, por el hecho que se deben tomar mediciones manuales en terreno que toman tiempo.

Escalas clasificación indicadores

Clasificación
Fallado Malo Regular Bueno Excelente
GPM 0-1 1,1 – 2 2,1 - 3 3,1 - 4 4,1 - 5
ICNP Muy Malo Malo Bueno Muy Bueno
Seco 1 – 1,9 2 – 3,9 4 – 4,9 5 – 7,9 8 - 10
Mediterráneo 1 – 2,4 2,5 – 4,4 4,5 – 5,4 5,5 – 7,9 8 - 10
Húmedo 1 – 3,4 3,5 – 4,9 5 – 6,9 7 – 7,9 8 - 10
URCI 0 - 10 Muy Malo Malo Bueno Muy bueno 85,1 - 100
10,1 - 25 25,1 - 40 40,1 – 72,9 55,1 - 70 70,1 - 85
Tabla 13: Escala de clasificación indicadores
De tabla 13 se puede extraer que GPM va de una escala del 1-5, el ICNP del 1-10 y el URCI
del 1-100. Gran diferencia radica en que el ICNP considera el tipo de camino (tierra o ripio) y el tipo
de clima (seco, mediterráneo y húmedo), lo cual no tienen los otros indicadores.

Ventajas y desventajas indicadores

Tabla 14: Ventajas y Desventajas indicadores seleccionados.

Ventajas Desventajas
GPM  Es representativo  Calificación depende de la
 Requiere dos personas para percepción humana
su aplicación (Evaluación visual). Carácter
 Calificación en función de los subjetivo
defectos presentes en el camino  Necesita un experto
 Evaluación rápida al realizarse en  Muy pocos rangos de
movimiento clasificación
 Manual estandarizado  No es autónomo 
 No se ha utilizado en Chile
47
  Evaluación de la totalidad del
camino 

ICNP - UPCI  Adaptable a diferentes climas y  Necesita de la subdivisión de

tipos de carreteras caminos utilizando zonas de
 Flexibilidad de considerar muestreo de alta
medidas de rugosidad cuando se representatividad.
dispone de equipo adecuado (IRI)  La evaluación de condición de
 Replicado con éxito en diferentes estado debe hacerse por un
países panel de expertos.
 Creado en Chile por MOP  Mediciones deben hacerse de
 Carácter objetivo forma manual en terreno.
 Altos costos inspección
manual

URCI  Estandarizado  Necesita un experto.

 Carácter objetivo  Se requieren las curvas de
valores sensibilizados para
Chile, ya que no se ha
utilizado acá.
 Los números obtenidos de
densidad son adimensionales
y carecen de significado
físico.
 Se realiza por tramos
representativo del estado
global camino.

Luego de este análisis sobre las ventajas y desventajas de los indicadores se llegó a que el
indicador más indicado para caminos no pavimentados es el ICNP (índice de la condición de
caminos no pavimentados), ya que es un indicador creado en Chile por lo que posee un manual e
instructivo del Ministerio de Obras Públicas, pudiéndose hacer las consultas pertinentes sobre este
indicador si así fue necesario a encargados de esta área en Dirección de Vialidad. Por otro lado, es
un indicador de carácter objetivo que se vale de mediciones y cálculos de bastante precisión para
obtener el estado real de la condición de caminos no pavimentados, pudiéndose ser usados estos
datos para la mantención de este. Otro factor relevante es que tiene la capacidad de considerar el
tipo de clima que existe en la zona, lo cual es de gran relevancia en nuestro país, al tener diferentes
climas por lo que caminos no pavimentados del norte (seco) son muy distintos a los que hay en el
sur (húmedo) por el efecto del clima y por último está el hecho que se puede considerar el IRI dentro

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de este indicador como un completo que de tener las herramientas para su medición, reemplazaría
las mediciones de los baches y calaminas.
Como desventaja importante para su aplicación en los caminos no pavimentados de CMPC es
que ICNP requiere medición a través de muestreos representativos del camino, por lo que este
indicador se debe tomar como base y adaptarlo a los requerimientos de este caso de estudio, ya que
la solución final debe medir cada punto del camino sin excepción, para así asegurar una condición
adecuada para el tránsito de camiones y vehículos menores. Por otro lado, este indicador se mide
actualmente de forma manual, por lo que la solución se debe enfocar en automatizar las mediciones.

7 Conclusión

Este informe se desarrolla con la finalidad de establecer el contexto en que se está realizando
el desafío de innovación “Diseño de índice de serviciabilidad para caminos no pavimentados”,
permitió conocer la realidad que vive la empresa CMPC día a día al transitar por este tipo de
caminos, además del impacto que genera en las comunidades aledañas. Tanto la empresa como las
comunidades se ven afectadas debido a las condiciones del camino, ya que basta con que un punto
de este esté deteriorado para que el camino no se pueda transitar, por lo que es necesario generar
soluciones rápidas y eficaces para acabar con esta problemática.
Con el objetivo de conocer los desarrollos relacionados a la temática, se realizó una revisión
bibliográfica la cual permitió tener una visión global de las posibles soluciones y encaminar una
solución propia. Luego de revisar y analizar diversos índices de caminos no pavimentados existentes
se llegó a la conclusión que el más apropiado para basar la solución es el ICNP (Índice de condición
de caminos no pavimentados), ya que este fue desarrollado en Chile y permite tener mayor acceso a
información y especialistas en el tema, además de que en su medición considera diversas
irregularidades que afectan habitualmente a los caminos de CMPC. Sin embargo, debido a que es un
índice que basa su medición en muestreos representativos no cumple su función adecuadamente para
este caso de estudio, ya que se requiere tener el panorama global y de cada punto del camino de
forma específica.

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 Finalmente, a pesar de haber seleccionado el indicador ICNP este quedará sujeto a
modificaciones y será utilizado como base para formular la solución final de la problemática, la cual
debe indicar la condición de cada punto del camino para asegurar un tránsito adecuado para los
camiones de la empresa y comunidades aledañas.

8. Referencias

[1] Ministerio de Obras Públicas, (2014). Política de Conservación Vial. Etapa 3 – Caminos No
Pavimentados. Recuperado de
http://www.dirplan.cl/centrodedocumentacion/Documents/Politicas/Politica_conservacion_c
aminos_no_pavimentados.pdf
[2] Gutiérrez, A. (Junio 2017). Gestión de Carreteras No Pavimentadas. Proyecto fin de Máster,
Planificación y Gestión de Infraestructuras. Universidad Politécnica de Madrid, Madrid.
Recuperado de
http://oa.upm.es/52693/1/TFM_MARCO_ANTONIO_GUTIERREZ_SOTO.pdf
[3] Chaverría, C. (Febrero 2019). Metodología de Inspección de Caminos No Pavimentados a
través de un sistema de cámaras de bajo costo. Memoria de Titulación, Ingeniería Civil.
Universidad Técnica Federico Santa María, Valparaíso. Recuperado de
https://repositorio.usm.cl/bitstream/handle/11673/47419/3560900259624UTFSM.pdf?
sequence=1&isAllowed=y
[4] Pradenas, M. (2001). Análisis de Rugosidad en Caminos No Pavimentados. Memoria de
Título, Departamento Ingeniería Civil. Universidad de Concepción, Concepción. Recuperado
de http://www2.udec.cl/~provial/trabajos_pdf/13MauricioPradenaRugosidadcaminosno
%20pavimentados.pdf
[5] Chamorro, A. & Tighe S. (2011). Condition performance models for network-level
management of unpaved roads. Transportation Research Record, 2204, 21–28

50
 [6] EddyHrbs(2011).Índice de servicialidad. Ingenieriacivilinfo[Blog]. Recuperado de
https://www.ingenierocivilinfo.com/2011/09/indice-de-serviciabilidad-pavimentos-
de.html#:~:text=shirt%20Gift%20tshirt-,%C3%8DNDICE%20DE%20SERVICIABILIDAD
%20%2D%20Pavimentos%20de%20concreto%20asf%C3%A1ltico%20m%C3%A9todo
%20AASHTO%2D93,confortable%20en%20un%20determinado%20momento.&text=P
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[7] CMPC (2020). Página oficial de Empresa CMPC. Recuperado de https://www.cmpc.com/
[8] Walker, D. (1989) Gravel Paser Manual
[9] Huntington, G. (2015). Visual Assessment System for Rating Unselead Roads.
Transportation Research Record, 2474, 116-122.
[10] Cuerpo del Ejército, E.E.U.U.. JANUARY 1995. UNSURFACED ROAD
MAINTENANCE MANAGEMENT. TECHNICAL MANUAL (TM 5-626, 1-50)
WASHINGTON, DC: DEPARTMENT OF THE ARMY.
[11] Manoel Soria & Heliana Barbosa Fontenele. (2002). Evaluación de campo del
método para calificar condiciones de carreteras sin pavimentar. Revista de registro de
investigación de transporte de la Junta de investigación de transporte , 1, 267-272.

9. Anexos

9.1 ANEXO A

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9.2 ANEXO B: Formato Encuesta. (Ej.: Caminos de Ripio, Auscultación Sin Equipos)

52
9.3 ANEXO C: Planilla de determinación del Estado de Caminos No Pavimentados.

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