SO C IED A D C O M ER C IA L

DE L O S

„STO CK S“ DE LA AVIACIÓ N
2, Rue Galilée - PA R IS 2, Rue Galilée - PA R IS

V E N T A DE M A T E R IA L DE A V IA C IO N
procedente del Servicio de aprovisionamiento de guerra del ejército y la marina francesa

A v io n es:
A R, Bréguet, Caudron, Farman, Morane, Nieuport,
Salmson, Sopwith, Spad, Voisin, etc.

H idroavion es:
Tellier, G. Levy (Le Pen), Levy Besson, Donnet-Denhaut

M otores de A v ia c ió n :
Anzani, Clerget, Gnóme et Rhóne, Hispano-Suiza,
Lorraine-Dietrich, Renault, Salmson, Fiat, etc.

P IE Z A S D E R E C A M B I O P A R A A V I O N E S Y MO- FO S, C U E N T A R R E V O L U C IO N E S , IN D IC A D O R E S
TORES M A G N ET O S Y BUJÍAS DE TO D A S DE V E L O C ID A D , ETC. CHAQUETONES DE
M A R C A S Y T IP O S A P A R A T O S P A R A L A FO- P IE L D E C A B R A , C O M B I N A C I O N E S F O R R A D A S
TOGRAFÍA AÉREA IN ST R U M EN T O S DE Á EN PIEL, C A S C O S DE PILOTO, C A L Z A D O S
BORDO, A L T ÍM E T R O S, B R Ú JU L A S, B A R Ó G R A - FORRADOS, PANTALONES DE CUERO

Gran cantidad de tiendas 6 x 8 y tiendas-abrigos para aviones

H a n g a r e s fijos y d e s m o n t a b l e s - H a n g a r e s B e s s o n n e a u

M ATERIAL ENTREGABLE INM EDIATAM ENTE

 REVISTA QUINCENAL DE AERONAUTICA

PREC IO S DE SUSCRIPCION:
E SPAÑA: A n o . • • • • • • • • • 20 Pesetas
EXTRANJERO: Año. . . . 25

Número suelto: UNA PESETA

D. F rancisco Bergamín y la Aviación

El ilustre ministro de H acienda, una de nuestras prim eras form aban el credo del partido co n serv ad o r, fueron faro lum inoso,
Mentalidades, honra hoy las colum nas de A las con las cuartillas cuyos destellos, al pro yectarse so b re las n egruras del horizonte
^ u e m á s a b a j o verán social, eran p ro m e sa s e ­
nuestros lectores. gu ra de bonanza.
Q uisim os haberle he­ M inistro d e H acien ­
cho una interview , pero da, su lab o r en el P a rla ­
nos dijo que prefería en­ m ento en la m em oria de
viarnos escritas sus m a­ t o d o s está, y fué gran d e
nifestaciones, y así lo ha su triunfo al sa c a r a d e ­
hecho, con gran conten­ lante p ro y e cto s tributa­
tamiento nuestro. rios que parecía im p o si­
N o es hom bre el s e ­ ble votaran las C á m aras.
ñor Bergam ín que n ece­ U n o y otro día se le
ó te presentación. Figura veía en el ban co azul con ­
las m ás p restigio sas testan d o á los im p u gn a­
dentro del partido con- d ores, seren o y confiado,
servador, d ejó siem pre, seg u ro de convencerlos,
P ° r los diferentes Minis­ y cuando tras una de esas
terios cuyas carteras d e s ­ sesio n es de p ru eb a le ha­
empeñó honda huella que blaban los perio d istas de
n° pudieron borrar, no m o l e s t i a s y d isg u sto s,
diremos sus e n e m i g o s , D . Francisco, con su na-
<jne no los pueden tener D. FRA N CISC O BE R G A M ÍN tural grace jo , co n testab a:
nombres de su gran co- < A mí no me m o lesta
rnzón, sino lo s o fu sc ad o s m om entáneam ente p o r la pasión política, nada; algo tan sólo, p o r el calor, el cuello de mi uniform e».
^ue no tardaron en reco n o cer su error ante la trág ica realidad de C o m o a b o g a d o es el m ayor prestigio forense del día. Penetra,
hechos. con su inteligencia clara y perspicaz, los folios de lo s pleitos, d e s ­
Ministro de la G o b ern ació n , á él llevó su s principios so c io ló ­ enm arañando la m ás com p licad a tram a y expon ien do, con d iáfan a
gicos que, dentro de los rutinarism os que en ese orden de ideas claridad, los m ás intrincados p ro b lem as de D erecho.
 P a ra él la a b o g a c ía es un sacerdocio y uno de su s gran des
am ores. C u an do, quien estas líneas escribe, le felicitó p o r su nom ­
bramiento de decano del C olegio de A b o g a d o s , dijo: « A c e p to la
felicitación, pu es de los cargo s que he desem peñado, ese es el que
m ás me satisface. So n los míos, mis com pañ eros los a b o g a d o s, los
que me han elevado á él».
L a creación de líneas p o sta le s aérea s o b ra es de D. Francisco
Bergam ín, y en él la A viación e sp a ñ o la tendrá siem pre un decidi­
do protector.
En su s m anifestaciones, el ilustre ministro de H acien da dice lo
siguiente:
« L o s p ro g r e so s de la A viación son tales, que aun los espíritus
m ás escép tico s tienen que rendirse á la evidencia. L a s num erosas
líneas aérea s regulares que funcionan en la actualidad en E u ropa,
son buena pru eba de lo que digo, y si bien no se ha dicho aún la úl­
tima palabra, es notorio que la humanidad cuenta ya con un nuevo y
rapidísimo m edio de transporte que puede resolver muchos p ro ­
blem as, so bre to d o en p aíses cuya red ferroviaria es deficiente.
C o m o ministro de la G obern ación , cúpom e la honra de firmar
los d ecreto s p o r los que se establecieron en E sp a ñ a las prim eras
líneas po stales. D a d a la penuria del T e so ro , no se pu ed e hacer tod o
lo que se quisiera en pro de la Aviación; pero, d esd e luego, este
G obiern o llevó á los P re su p u esto s una partida de 31.000.000 de
p e se ta s p a ra las atenciones de la Aviación militar.
Si es de gran im portancia la Aviación militar p a ra la defensa
nacional, no lo es m enos la civil p a ra el desarrollo del comercio,
p o r lo que su po n e la rapidez en las com unicaciones. En nuestro
país, realmente, p o co ó casi nada, á parte las líneas postales, se
ha hecho po rq u e ten gam os una A viación comercial buena, intere­
san d o en ello á las em p resas y no deján dolo to d o á la iniciativa
del G obierno. C o m o ocurre en to d a em p resa nueva de la im p o r­
tancia y trascenden cia p a ra la nación, com o la que tienen las de
La explotación aérea de la región del Mediterráneo
El avión es el incom parable m edio de la locom oción ráp i­
da. L o s resu ltad o s alcan zados p o r las líneas aérea s internacio­
nales permiten d arse cuenta de la enorm e econom ía de tiem­
po que se lo g ra con su em pleo. V arsovia-V ien a están á nueve
horas de vuelo de París. L o s p a sa je ro s y el correo transpor­
tados en las líneas Latecoerey van en el día de Francia á M a­
rruecos.
E s tal la inferioridad del tran sporte en ferrocarril, co m p arad o
con el aéreo, que no p recisa ponderación. L a línea Francia-
M arruecos es el ejem plo palm ario de lo que deben y pueden ser
las em p resas de tran sp o rtes aéreos.
L a seguridad y regularidad de las líneas L a te c o e r e ha conquis­
tado, p o c o á p o co , el favor y la confianza del público; buena prueba
de ello está en que hay que ped ir con quince días de anticipación
el p a sa je p a ra tener seguridad de em barcar en los a p a r a to s de
e sta com pañía. El correo tiene en e sa s líneas tal im portancia que
A viación, la subvención de los G o b iern o s es necesaria, y así lo han
entendido to d o s los del mundo, y aun aquellos que en algún m o­
mento prescindieron de las subvenciones, com o el G obiern o inglés,
pronto hubieron de com pren der su error rectificando, ya que la
índole especial de la Aviación hace que no puedan p ro sp e ra r las
em p resas p o r sus so lo s recursos.
P recisa tener muy en cuenta que no se d eb e p ro ced er de ligero
en el establecim iento de líneas aéreas, sino que se deben tener
muy presentes las v erd ad eras n ecesidades del país y las ventajas
que puedan reportar.
En este orden de id eas, deben o cu p ar lugar preferente las
líneas de carácter internacional, p o r la ventaja enorm e que tiene
la rápid a comunicación con el extranjero p a ra las relaciones c o ­
m erciales y p o stales. U na línea aérea M adrid-París nos pondría, en
p o c a s horas, en comunicación con el centro de E u ro p a, ya que á
París afluyen las gran d es líneas intercontinentales.
En P ortugal d eb em o s bu scar también rápid a comunicación,
c o sa que conseguiríam os con una línea M adrid-Lisboa.
En el establecim iento de líneas aérea s nacionales, conviene
p ro ced er con mucho tacto, exam inando bien las n ecesidades de
las regiones que atraviesen y la posibilidad de que arraiguen, pues
no cab e establecer servicios que luego no se pueden hacer y, si se
hacen, no rinden el resultado que de los m ism os puede y d ebe
esp erarse.
C o m o resumen de estas cuartillas, que me pide A l a s , he de
hacer mi profesión de fé en la Aviación. T en go la evidencia de que
pronto ha de ser uno de los gran d es elem entos del p ro g re so de la
hum anidad y uno de los elem entos im prescindibles, tanto en el
orden militar, com o en el civil; p o r eso d eseo p a ra mi patria una
organización aérea que nada ten ga que envidiar á la extranjera y
que cuantos nos o cu p am o s de la c o sa pública p restem os la aten ­
ción que se m erece asunto de tanta monta.
F r a n c isc o B e r g a m ín »
pu ed e calcularse en 15.000 las p e rso n as que á diario utilizan el
avión p a ra su correspondencia. .
S i ventajas tan im portan tes se han conseguido so b re las vías
terrestres, es evidente que tam bién se alcanzarán so b re las vías
marítimas.
Si los tran sp ortes aéreo s internacionales son, hoy en día, los
m ás im portantes, es indudable que los intercontinentales lo serán
aún más, y d eb em o s seguir con interés las tentativas llevadas á
cabo en este orden de ideas.
El actual perfeccionam iento de los a p a ra to s aé re o s no permite
aún efectuar con regu larid ad y seg u rid ad los largo s trayectos.
S e han hecho, sin em bargo, algu n os en sayos, en nuestro en­
tender, prem aturos. Un trozo de la línea Francia-Túnez funciona
entre A n tib es y A ja c c io y pron to se p ro lo n g ará hasta el S u r de
C erd eñ a.
L o s resu ltad o s alcan zad os h asta el día no tienen interés y es
Probable que, aun p ro lo n gan do e sta línea h asta Túnez, no dé más
que un resultado mediano.
L a s cau sas de ello son:
1.a Insuficiencia de ap arato s.
2 .a D em asiad as escalas.
3 .a M ala situación de los pu ertos de cabeza de línea.
L o s a p a ra to s que se em plean son de un tipo bastan te m o d er­
no, pero, com o to d o s los m onom otores, susceptibles de q u edar en
panne en el mar.
A más, el hidroavión es relativamente p esad o, á cau sa de sus
elementos marítimos, y tiene que hacer m uchas esc a la s p a ra r e p o ­
ner combustible.
L a ganancia de tiem po so b re los buques, en el recorrido Anti-
bes-Túnez, no sería suficiente, en e sa s condiciones, p a ra justificar
el uso del hidroavión.
El p o co radio de acción de los a p a r a to s y las o b liga d as escalas
en los puertos de abrigo, han p recisad o el jalonam iento de la línea
e im puesto la elección de A n tibes com o puerto de salida, siendo
este el punto m ás próxim o de C ó r c e g a y que reduce al mínimo la
travesía.
D e sd e el punto de vista comercial, A n tib es no conviene com o
eabeza de línea p o r no e sta r unido á las gran d es cab ez a s de líneas
aereas, férreas y marítimas.
N o pu ed e co n sid erarse, p o r ta n to , esta línea m ás que como
experimental. U na línea Francia-Túnez, sin escalas, con salida de
Marsella, es la única su sceptible de dar resu ltad os comerciales.
N o se pu ed e pedir al hidroavión m ás que aquello que puede
hacer.
L o s tran sp ortes co stero s son, p o r tanto, los indicados hasta
tanto que el perfeccionam iento de los a p a r a to s perm ita explotar
lineas largas, en condiciones de seg u rid ad y regularidad indispen­
sables al éxito de una em presa.
Barcelona-M arsella-Génova (*)
L a unión, p o r mar ó vía férrea, entre los tres gran d es pu ertos
del M editerráneo, centros com erciales de capital im portancia, es
^enta, de lo que se resiente mucho su actividad.
A más, e sta línea, uniéndose en M arsella con una gran cabeza
(1) S e h a constituido u n a s o c ie d a d p a r a efe c tu a r t r a n s p o r te s de tu rism o y m en sajerías
entre M arsella y G é n o v a .
El Congreso experimental del vuelo sin motor,
de C le rm o n t-F e rran d
El C o n g r e so de vuelo sin m otor, que a c a b a de terminar en
^ ° m b e g r a s s e , cerca de C lerm on t-Ferran d, ha d ad o nueva luz á la
ju n c ia del vuelo á vela. S e han hecho n otables experim entos que
an alcanzado hasta un cuarto de hora de vuelo, singularm ente
P ° r los pilotos B o sso u tro t, C h ard on , Alien, D ou chy y C o u p é .
de línea aérea, podía, autom áticam ente, tom ar los p a sa je r o s y fle­
tes proceden tes, p o r vía aérea, de A m sterd am , Bruselas, L o n d res,
París, p a ra E sp a ñ a é Italia. Su entronque con las líneas L a tec o ere,
en Barcelon a, ase g u raría la co rresp o n d en cia con el N o rte de E s ­
paña, M arru ecos y viceversa.
L a línea B arcelon a-M arsella-G én ova, relativamente co rta y téc­
nicamente realizable, tiene, p a ra los p a íses in teresad os, una im p o r­
tancia econ óm ica capital.
Organización técnica
L a elección de a p a r a to s d e b e rá ir con preferencia p a ra los
m ultim otores, p u es e sa clase de a p a ra to s tiene garan tías de s e g u ­
ridad suficientes d e sd e el m om ento en que permitirían alcanzar la
co sta en c aso de p a ra rse uno de los m otores.
C a d a hidroavión d ebía ir porvisto de T . S. H. p a ra po d er, en
to d o m om ento, com unicar con los pu erto s de salida y llegada.
El servicio en e sa línea d eb ería ser diario; es decir, viaje
redondo en am b o s sen tidos, calculando el horario en form a
de ase g u rar el p a sa je y correo con las d em ás líneas de en­
tronque.
P a ra ésto se precisan, p o r lo m enos, diez a p a ra to s, que a s e g u ­
rarían la n ecesaria regularidad.
L a b a se principal se situaría en M arsella, centro geo g ráfico de
la línea, situan do en e sa b a se los a p a ra to s de reserv a y talleres de
reparación. D o s a p a r a to s bastarían en B a rcelo n a y G én ova.
El porvenir
L a s m ejo ras co n stan tes en la concepción y construcción de
material aéreo, perm iten mirar el porvenir con confianza.
N o ob stan te, teniendo en cuenta la lentitud relativa en los e s ­
tudios, p u e d e a se g u ra rse que las líneas a é re a s de g ra n d e s tra­
yecto s aún tard arán unos añ os, p a ra funcionar en las condiciones
de se g u rid a d n ecesarias.
L a explotación de una línea aérea, y so b re to d o si es marítima,
exige, no só lo a p a r a to s esp eciales, sino tam bién larga experiencia
y person al idóneo.
L a extensión de la línea B arcelo n a-M arsella-G én o va, en la re­
gión del M editerráneo, o frecerá p o c a s dificultades á los que la
exploten cu an do tengan el a p a r a to necesario.
El último día de con curso oficial, la clasificación final era la si­
guiente:
1. Biplan o «F a r m a n » , B o sso u tro t, 49 m inutos, 59 segun d os.
2. « L e M o u stiq u e», B o s so u tro t, 48 m., 25 s.
3. C h ard on , 34 m., 15 s.
 «P recisa distinguir, de un lado, el vuelo á vela estático, que
utiliza las corrientes ascendentes, y cuya mecánica es tan simple
com o reconocida, y de otra parte, el vuelo á vela dinámico, que
consiste en el em pleo de los go lp e s de viento y de to d as las varia­
ciones é irregularidades de los m ovim ientos atm osféricos, que es
b astan te difícil á realizar.

El vuelo, á vela» estático

L a s condiciones en que se presentan los vientos ascendentes
no son tan sim ples ni tan claras com o pudiera creerse. Sé, por
propia experiencia, que muchas veces se equivoca uno esperan do
una corriente ascendente p o r encima de una vertiente inclinada
en la dirección del viento^reinante. L o s árboles de un bosque, los
accidentes del terreno, originan, á lo mejor, un sistem a de torbello-
nes que puede anular, en zonas bien definidas, la resultante ascen ­
M. Laurent Eynac ( X ) , ministro francés de Aeronáutica, visitando el aparato
de Sardier
dente del viento, cau sa d a p o r el ob stácu lo que le ofrece la m onta­
ña. Del mismo m odo ocurre, con frecuencia, que se encuentran, á
4. C o u p é , 31 m., 20 s.
5. D e sc a m p s, 19 m., 23 s.
6. D ouchy, 14 m., 12 s.
7. Alien, 12 m., 27 s.
8. B arb o t, 8 m., 52 s.
9. Sardier, 4 m., 27 s.
Los prem ios de duración, de totalización y de altura sob re el
punto de salida y aterrizaje, los ha g a n a d o B osso u trot.
H ay que d ep lo rar d o s accidentes, mortal uno de ellos: son las
caídas de Sard ier y de Fetu, que murió á consecuencia de las heridas.
Segú n el p are cer de varios concurrentes y del propio M. Car-
lier, que era el gran partidario de esta manifestación, los resulta­
d o s alcan zad os hubieran sido m ás concluyentes si antes del C o n ­
g re so los con cu rsan tes hubiesen en say ad o sus ap arato s.
N o obstante, se han con segu ido d ato s científicos de gran inte­
rés y se han hecho im portantes declaraciones p o r person alidades
de gran au toridad en cuestiones de A eron áutica. El repu tado pi­ El arranque del aparato de Chardon
loto alemán, M. K lem perer, ha dicho, en nuestro co leg a L ' Aero-
nautique, lo siguiente: veces, corrientes ascend en tes muy útiles so b re un terreno en el
que no se esp erab an . E sta s corrientes pueden ser de origen diná­
mico ó térmico. U n a velocidad vertical de 1,5 m. b a sta para s o s ­
tener un plan eado r construido com o el nuestro. C on ven d rem os en
que tales corrientes pueden encontrarse, pero son raras. A menu­
do, sin em bargo, las corrientes en con tradas bastan p a ra reducir
sensiblem ente la fuerza precisa p a ra avanzar. Es, p o r tanto, muy
im portante bu scar en pleno vuelo las corrientes ascendentes. N o
llevando m ás que una velocidad de 12 m. sec., tuve ocasión de
ob servar m osquitos, semillas de flores, etc.; cuando p o d ía notar
una diferencia entre los ángulos, so b re los que me parecía p a sa b a
á derecha é izquierda, los ap ro v ech ab a inmediatamente.

El vuelo, á vela, dinámico

M ás interesante es el vuelo, á vela, dinámico. En mi entender,
el m étod o m ás eficaz es en ésto el virar ó, p o r lo m enos, efectuar
El piloto Chardon m aniobras laterales bien pronunciadas en relación con los go lp es

Chardon en vuelo
de viento. L a gran directiva p a ra ésto es efectuar siem pre las m a­
niobras conducentes á disminuir la energía relativa de las irregula­
ridades de velocid ad de los vientos que se encuentren. S e d ebe
siem pre virar d esp u és de una ganancia y nunca tras una fase p er­
judicial. D e sp u é s de e sta s fa ses hay que arm arse de paciencia,
so bre to d o si se pu ed e hacer eso sin chocar con el suelo. E s un
verdadero ju e g o de azar.
P o r lo dem ás, no es fácil apreciar si un g o lp e de viento ha
valido una ganancia. C o m o m edios de co m probación , yo llevaba
un indicador p a ra pequeñísim as v elocid ad es y otro indicador de
mi invención, construido p o r C . Zeiss, de Je n a , p a ra m edir la fuer­
za normal en la cuerda del ala.
N o es preciso virar de bo rd o; se g a n a ya, pero mucho menos,
con m aniobras louvoyantes, en oblicuas, con
relación á la dirección de los g o lp e s de vien­
to reinantes, según el m étod o id ead o por
A . See.
U na utilización parcial se consigue, ta m ­
bién, por m aniobras verticales, que han sido
estudiadas p o r los Sres. Marey, L an ch ester
y von K arm an; pero que no se realizan con
tanta facilidad en el aire com o so b re el p a ­
pel. L o s go lp e s de viento pueden tener co m ­
ponentes, así verticales, com o horizontales,
que no se pueden distinguir p o r sus efectos;
pero que, según las cuales, habría que reac­
cionar en form a distinta.
Me parece, p o r tanto, im posible que se
puedan dar reglas sim ples y gen erales de
m aniobra, aun cuando varios autores las ha­
yan propu esto.
El utilizar las pulsaciones verticales de la
atm ósfera sería m ás sencillo si e sa s pulsacio-
nes no fueran aco m p a ñ ad as de fluctuaciones
horizontales. En ese caso, no exigirían m a­
n o b r a ninguna especial de pilotaje. E ste
s El americano Alien, que realizó, con éxito, varios
Resultado se ha pu esto en valor p o r M. Betz
»
Planeador de Alien, transportado á mano
y Knoller, y fué d em o strad o hace p o co p o r M. K atzm ayr, en el
labo ratorio aerodin ám ico de Viena. S e sa b e que alg o se p o d ría
aum entar el efecto de e sa s pulsaciones p o r m edio de reaccion es
del timón d e profun didad, si no hubiera tan tas dificultades p a ra
adivinar las m ism as pulsaciones, su frecuencia, su su p erp osición
con las fluctuaciones longitudinales y, p o r último, su s interferen­
cias con los m ovim ientos verticales del pro p io a p arato .
P or lo dem ás, las pulsaciones atm osféricas, en co n trad as en con ­
diciones norm ales, no sirven p ro bablem en te m ás que p a ra reducir
la fuerza motriz necesaria á la sustentación.
O t r a fuente seria de energía, es la diferencia de v elo cid ad en­
tre las c a p a s de viento, según que vayan ju n tas ó su p e rp u e sta s.
S e g a n a energía al p a sa r de una á otra cap a, y m an iobrand o en­
ton ces de la m anera indicada p o r la direc­
ción del movimiento relativo de la c a p a
de que se viene con relación á la en que se
vuela.
El p a so inverso de la se g u n d a á la pri-
? ggV m era cap a, se con sigue p o r cam bio en la
dirección de vuelo.
IH C o n o cí ese fenóm eno en ocasión de v o ­
lar so b re la planicie del K arts, d o n d e, con
frecuencia, se encuentran, so b re to d o en v e ­
rano, superficies atm osféricas que dividen
claram ente regiones en las que el viento d i­
fiere en dirección y velocidad.
A u n cuando los d iv erso s elem entos que
aca b a m o s de distinguir, según los m é to d o s
del vuelo á vela, no puedan , aislad os, d ar los
2 H P que necesita el m oderno p lan eador, su
combinación b asta, con mucho, en con d icio­
nes m ete o ro ló gica s corrientes».
P o r su parte, el piloto francés B o sso u -
trot, in terro gado p o r nuestro c o leg a L*Auto,
d e sp u é s de uno de lo s interesantes v u elos
vuelos que había realizado, dijo lo siguiente:
54

Buscan en sus laboratorios el avión m ás perfeccionado y, como

les está prohibido poner m otores, lo ensayan en vuelo planeado.
P ara n o so tros, que p o d e m o s u sar m otores, e so s trab ajo s son
útiles. El vuelo plan eado, que no es peligroso, d ará indicaciones
so b re la form a de las alas estu d iadas en los laboratorios de los
constructores ó del E stad o . Un avión que planee bien, no puede
originar ningún accidente en el aterrizaje.
El piloto que haya em pezado con el vuelo plan eado, con ocerá
m ejor la A viación y tendrá m ás seguridad en el m anejo de su
a p arato . En los prim eros vuelos plan ead o s experim entales, se p o ­
dría eliminar á los candidatos que no tuviesen aptitud.
H abría, seguram ente, m enos accidentes p o r faltas de pilotaje.
El aprendizaje total del aviador sería un p o co m ás largo, pero el
término m edio de los nuevos pilotos sería m ejor que el actual».

Douchy, piloto de «Potez» P o r último, en su resp u esta al discurso pronunciado por

M. Laurent Eynac, subsecretario de A eronáutica, que tuvo inte-
«E l vuelo á vela es posible em pleando las corrientes ascenden ­
tes; a c a b o de dem o stráro slo. Y en un sitio mejor, esco gid o, por '
ejem plo, á orilla del mar, donde los vientos son m ás regulares, se
pueden conseguir m ejores resultados. N o es preciso arrancar de la
cima, p o rq u e aquí, en C o m b re g ra sse , rara vez los vientos ascen ­
den tes siguen los picos. S e encuentran m ás fácilmente en los v a ­
lles próxim os á las costas. L o s experim entos realizados aquí ha­
brán d a d o un resultado, el siguiente: se estudiará m ejor en lo
su cesivo la célula, las alas, la navegabilidad del avión. En fin,
aviones sin m otor, de un m odelo especial, permitirán la formación
de buen os pilotos, m ejores que la m ayoría de los actuales».

L u e g o , con testan do á la pregun ta de si el concurso de Com -

b e g r a sse surtiría efecto en la construcción de a p arato s con m o ­
tor, y si un meeting de vuelo á vela p od ía ser un laboratorio prác­
tico de la A viación en general, añadió:
L a palom a azul de los herm anos L an dés, d esp u és del capotaje
« L o s alem an es no han organizado su concurso de vuelo sin
m oto r con un fin deportivo; lo han hecho p a ra examinar el vuelo rés en asistir al meeting p a ra animar á los p ro tago n istas de la A v ia ­
de los a p a ra to s y p a ra d arse cuenta de su rendimiento. ción sin m otor, M. Carler, presidente de la A sociación A é re a
Francesa, ha pu esto d e relieve las enseñanzas que se podían sacar
del C o n g re so de C o m b e g ra sse de 1922.

«H ay que distinguir, dijo, entre el vuelo con planeador, sin man­

do, y el vuelo con plan ead o res ó deslizadores, cuyos m an dos son
accio n a d o s con palanca; el vuelo á vela y el vuelo con pequeño
m otor auxiliar. A sí, el próximo concurso de la A sociación A érea,
com pren dería el año próxim o cuatro categorías.
1.a L a de los plan eadores de sport.
2.a D e plan eado res ordinarios.
3.a D e veleros.
4 .a L a de veleros deslizadores con m otor auxiliar.
Las b a se s del vuelo plan eado están virtualmente determ inadas
en Francia. F alta ahora determinar las condiciones científicas de
esta nueva ram a de la Aviación. E s t a será la o b ra á efectuar en
1923» (1).
Douchy, en vuelo sobre «Potez» (1) En el próximo número p ublic arem o s a l g u n o s ju i c i o s s o b r e el c o n c u rso d e A uvernia.
 E L C O R R E O A E R E O EN E S P A Ñ A
P or FE D E R IC O L E A L
Las líneas r a d i a l e s
El punto que más detenido estudio reclama, del plan de líneas
aéreas, son las llam adas radiales 6 generales, p o r ser las d estina­
das á unir á la capital de E sp a ñ a con los extrem os y los servicios
internacionales.
D e sd e el punto de vista de la comunicación postal, el tran s­
porte aéreo, en estas líneas, tiene que gu ard ar relación muy estre­
cha con el ferroviario, sin tratar de sustituirle m ás que en caso s
contadísim os. Un ejem plo, san cion ado p o r la práctica, ac a b ará de
aclararnos este punto:
C o n motivo de la p a sa d a huelga de C o rreo s, el G obiern o o r g a ­
nizó, con la A ero n áu tica militar, tres líneas gen erales a é ie a s, para
el tran sporte del correo, mientras durase la anorm alidad. Entre
estas líneas se estableció una de M adrid á Barcelona. H u elga decir
que la A ero n áu tica militar destinó á esto s servicios lo m ás florido
de sus pilotos, y, d esd e el punto de vista de la A viación, el servi­
cio ha sido un éxito que tienen que apuntarse los pilotos militares,
pues volaron adm irablem ente, teniendo en contra unos días de
horrible tem poral. Segú n nuestras noticias, el bravo teniente L e c e a
vmo de B arcelon a uno de los días con tan mal tiem po, que, quizás,
uadie com o él pudiera haber hecho e so s vuelos.
Pero, exam inando el servicio de la línea de Barcelon a, d esde
el punto de vista postal, resulta ineficaz y p o sp u e sto , en celeridad,
ul ordinario p o r ferrocarril. En efecto; la correspon d en cia destina­
da á Barcelona, salía á las siete de la tarde de la C en tral de C o ­
rreos p ara C u atro Vientos. D e allí partía el a p a r a to que la había
de conducir p o r la m añana del día siguiente, p a ra llegar á B a r c e ­
lona á m ediodía. En servicio normal, utilizándose el exp reso de
B arcelon a p a ra este tran sporte, el correo de la tarde anterior, de
Madrid, está en B arcelo n a á las nueve y m edia de la mañana, y
gana to d o s los enlaces de los tránsitos de aquella capital, que tie­
nen su salida durante to d a la mañana.
L o mismo d eb e o b serv arse resp e cto de la sustitución de la ex­
pedición ferroviaria de M adrid á Sevilla p o r otra aérea, á no ser,
desde luego, que esto s nuevos servicios aé re o s sean seg u n d as ex­
pediciones y se preten da, con ellas, co m p letar la expedición gen e­
ral, dando salida al co rreo d e p o sita d o durante la m añana en M a­
drid. En este caso , las salid as de e sta s líneas aérea s habían de ser,
necesariam ente, en las prim eras horas de la tarde, co sa que, en
i v i e r n o , ofrece g rav es dificultades de ejecución, por la corta d u ­
ración de la tarde en e sa estación.
D e m o stra d a , con esto s ejem plo s, la subordinación de los se r­
vicios aé re o s á establecer, con los actuales p o r ferrocarril, se
reduce bastan te el número de estas líneas rad iales, de utilidad
reconocida p a ra el correo.
H ech as e sta s o b servacion es, se pu ed e determ inar bien cuáles
s ° n las líneas radiales de m ayor interés.
En primer lugar, M ad rid -L isb o a y M adrid-Valencia, cuya reali-
zación técnica ofrece indiscutibles facilidades. En am b as, ni el clima,
ni el terreno son m alos, y su longitud perm ite rendimiento de cele­
ridad lo bastan te, pues, á lo sum o, en d o s e ta p a s están cubiertas.
R azo n ar la necesidad de la línea M ad rid -L isb oa nos parece
inútil, pu es su im portan cia internacional e stá acred itad a p o r ser
esta línea la indicada p a ra co g e r los correo s de la A m érica e s p a ­
ñola, pu es p o r L isb o a se recibe y expide la m ayor p a ite de estos
cam bios.
L a línea de V alencia tiene su m a im portancia, p o rq u e es el
punto de m ejo r enlace de M adrid con la gran línea aérea interna­
cional T o u lo u se-C asab lan ca.
E sta s razon es aco n sejan que las d o s prim eras líneas que la D i­
rección general de C o r re o s ha de establecer, á partir de la capital
d e E sp añ a, sean las d o s indicadas, y á ello d eb e tenderse en el
primer aum ento de créd itos p a ra esto s servicios.
L a línea M adrid-V igo-C oruñ a, p o r S a la m a n c a y O p o rto , viene
en segun d o orden de interés, aun cu an do su realización ofrezca
serios inconvenientes y lleve con sigo g a s to s que, necesariam ente,
aminoren su rendimiento.
C o m o secu n daria y dependiente de la de M adrid á V alencia, se
im pone el ram al V alen cia-C artagen a, p a ra servir de b ase á las
trasm editerráneas, á O rán y á Melilla.
P or ah o ra sería tem erario incluir en este plan de líneas rad ia­
les ó interiores aqu ellas cuyo final to c a se los pu ertos del N o rte de
E sp añ a. H oy e so s recorrid os quedan re le g ad o s á las experiencias
esfo rzad as de los raids que realizan sólo los « a se s» de la n a v e g a ­
ción aérea.
P a ra otro artículo d e jam o s la enumeración de las principales
cuestiones y elem entos á estudiar, que deben, necesariam ente,
entrar en la redacción de to d o p ro yecto de línea aérea, según ha
p o d id o estab lecer lo s p r o g re so s, c a d a vez m ayores, de la naciente
ciencia de la A viación comercial.
Brackpapa bate el „ r e c o r d “ de
v e l o c i da d
B r a c k p a p a ha b atid o el record de v elocid ad , que tenía S a d i
L ecoin te con 330,275 kilóm etros. L levó á cabo su hazaña en el
aeró d ro m o de Miafori.
R e c o rd e m o s que el año p a sa d o , al d isp u tar la C o p a D eustch,
batió el record mundial con 2 9 9 ,8 0 0 kilóm etros en hora, y que tuvo
que aterrizar á cau sa de una panne de presión de la esen cia cu an ­
do tenía ocasión tan p ro p icia de g a n a r la prueba.
S e ha inscrito p a ra la m ism a C o p a , que se d isp u tará en Etam-
p es el 30 de septiem bre. Irá con su a p a r a to 7 00 H P «F ia t».
C o m o tam bién concurre S a d i Lecoin te, es de e sp e ra r que será
interesantísim a la lucha entre lo s d o s « a se s» de la velocidad.
A continuación d am o s la p ro gresió n de los records de veloci­
dad, d e sd e S a n to s D u m on t á B ra c k p a p a :
12 noviembre 1906, S a n to s D u m ont... 41,292 kilómetros. L a m ayor velocidad se determ inará p o r las velocidades medias,
26 octubre 1907, Henry F a r m a n ... 52,700 — sin corrección ninguna.
20 mayo 1909, T i s s a n d i e r .......... 54,810 — A más, no pu ed e batirse el record com o no se a p o r una dife­
23 a g o s to 1909, C u r t i s s ................. 69,821 — rencia mínima de cuatro kilómetros.
24 a g o s to 1909, Lou is B l é r i o t ...... 74,318 Obligatoriam ente, los tiem pos deben tom arse conforme m ar­
28 a g o sto 1909, L o u is B l é r i o t ...... 76,915 — can las indicaciones de un esq u em a unido al R eglam en to y por el
23 abril 1910, H ubert L a th a m ............. 77,579 cual se indica que, durante el vuelo, el avión d eb e mantenerse ho­
10 julio 1910, L éon M o r a n e ........ 106,508 — rizontal, que se efectúen d o s cronom etrajes, en d o s pu esto s situa­
9 marzo 1911, E. N ie u p o r t.......... 108,958 d o s á un kilómetro de distancia el uno del otro, h abiéndose efec-
12 abril 1911, A lfred L e b la n c ... 111,801 —
12 m ayo 1911, E d o u ard N ieuport . . . 119,760
12 junio 1911, A lfred L e b l a n c 125,000 —
16 junio 1911, E d o u ard N ieuport . . . 130,057 —
21 junio 1911, E d o u ard N ieuport . . . 133,136 —
13 enero 1912, [ules V é d r i n e s ... 145,161
22 febrero 1912, Jules V é d r i n e s ............. 161,290 —
29 febrero 1912, Ju le s V é d r i n e s ............. 162,454 —
1 marzo 1912, Ju le s V é d r i n e s ............. 166,821
2 m arzo 1912, J u le s V é d r i n e s ... 167,910 —
13 julio 1912, J u le s V é d r i n e s ............. 170,777 —
17 junio 1913, Maurice P révost . . . . 179,820 —
27 sep tiem b re 1913, Maurice P révost . . . . 191,897
29 sep tiem bre 1913, Maurice P révo st . . . . 203,850 —
22 octubre 1919, Bernard D e R om an et . 268,631 —
7 febrero 1920, S a d i L e co in te...... 2 7 5,86 2 —
28 febrero 1920, C a s s a l e ................. 283,464 —
10 octubre 1920, Bernard D e R om an et . 292,682 —
11 octubre 1920, S a d i L e co in te ...... 296,694 —
20 o ctu b re 1920, S a d i L e c o in te ...... 302,529 —
4 noviem bre 1920, B ernard D e R om an et . 309,012 —
12 diciembre 1920, S a d i L e co in te...... 313,048 —
26 sep tiem b re 1921, S a d i L e co in te...... 330,275 —
26 a g o sto 1922, B r a c k p a p a .......... 336,468 —

M. P. R o u sseau escribe, á p ro p ó sito del record de B rack p ap a,

lo siguiente:

«En el aeró d ro m o de Mirafiori, cerca de Turín, el aviador ita ­

liano ha con segu ido el record mundial de velocidad que, hasta
ahora, tenía S a d i Lecointe.
B r a c k p a p a hizo cuatro tentativas, en los d o s sentidos, so b re la
distancia total de 4 kilóm etros, y en los tiem pos siguientes para
ca d a kilómetro: 10 s., 9/10; 10 s., 3/10; 10 s., 4/10, ó se a una m e­
dia de 10 s., 7/10; lo que represen ta una velocidad de 3 36,468 ki­
lóm etros p o r hora. El record de S a d i Lecointe era de 330,275 ki"
lóm etros.
A p ro p ó sito del control de los records de velocidad en avión,
conviene advertir que el último R eglam en to de R eco rd s de la F e d e ­
ración A ero n áu tica Internacional ha prescrito nuevas d isposiciones.
P o r ello, p a ra los records de velocidad, é sta d eb e m edirse á
b ase rectilínea de un kilómetro, á recorrer d o s v eces en ca d a sen ­
tido y en el mismo vuelo, á una altura máxima de 500 metros,
debien do ser e sta altura de 500 m etros la del a p a ra to antes de
entrar en base.
BRACKPAPA
tuado los virajes del avión antes de llegar á uno de los pu estos, á
m ás de 500 m etros de ellos.
L o s tiem pos para ca d a pu esto se toman p o r un íecorrido co m ­
pleto; la diferencia d a el tiem po m edio de un doble p aso , el cual
debe efectuarse d o s veces, y la m edia de las velocid ad es constituye
el tiem po -record.
P ara las indicaciones arriba exp uestas, el tiempo m edio sobre
el kilómetro, d e sp u é s de las co m p ro b acio n es que han debid o ha­
cerse con arreglo á este R eglam en to, es de diez seg u n d o s y siete
décim as, lo que represen ta una velocidad de 336,468 kilóm etros
por hora.
El primer record de velocidad co n statad o p a ra un avión, lo

fué el 12 de noviembre de 1906; lo llevó á cab o S a n to s Dumont,
á una velocidad de 41 kilóm etros 292 m etros p o r hora.
L o s 100 kilóm etros p o r h ora fueron re b asa d o s, p o r primera vez,
por León Morane, el 10 de julio de 1910, con 106,508 kilómetros;
los 200 por hora los reb asó M aurice Prevost, el 29 de s e p ­
Los m odernos halcones
El teniente L e cea, uno de n uestros « a s e s » de la Aviación, mal
que p ese á su m odestia, ha escrito una linda págin a de cetrería.
L a Aviación no tiene secreto s p ara quien, com o él en su a p a ­
rato, es un v erd ad ero h om bre-pájaro.
Su hazaña la describe el diario m adrileño L a Voz de la siguien­
te manera.
«D urante los vuelos que diariamente realizan, en G e ta fe y C u a ­
tro Vientos, los av iad o res militares, suelen ésto s ver b an d ad as de
aves em igrantes, que en esta é p o c a se dirigen hacia el Sur.
Ayer, por la mañana, cuando el teniente L e c e a d a b a clase, en
El teniente Lecea con la avutarda cazad a por él desde su aeroplano
57
tiem bre de 1913, con 203 kilóm etros, y los 300 los franqueó
S a d i Lecoin te, el 20 de octubre de 1920, con 3 0 2 ,52 9 kilómetros.
B r a c k p a p a pilotaba, en Turín, un avión provisto de motor Fiat,
de 700 cab allos, con el que concurrirá á la c o p a de A viación
D eustch de la Meurthe, en E ta m p e s» .
un « A v r o » , á uno de sus alumnos, p a só cerca del a p a r a to un g r u ­
po de avu tard as, á las que persiguieron, logran d o se p a r a r á una
de ellas, ac o sá n d o la hasta cerca de T o le d o , donde, y a rendida, se
p o só entre los ju n co s de unos charcales. C o m o en aquel sitio era
im posible aterrizar con el « A v r o » , lo hicieron lo m ás cerca p o si­
ble; pero en el tiem po que tardaron en ir á b u scar la pieza, ésta
se había rep u esto y em prendió nuevamente el vuelo.
P o r la tarde volvio á p a sa r so bre las cercanías del aeró d ro m o
otro gru po de iguales aves, y entonces L e ce a, llevando com o p a ­
sajero al com an dan te Estéfany, salió en persecución de ellas, lo­
grando, también, se p a r a r á una del gru po, la cual, al verse p e r se ­
58

guida tan de cerca, dió ¿ E s excesiva la subvención que con cede el E sta d o á determi­
repetidas é inequívocas ' n adas líneas?
m uestras de hallarse p re­ N o so tro s creem os que no, sin que ésto signifique que el E stad o
s a de un pánico horrible. haya de pro ced er con tacañería; pero tam p o co d eb e llegar á los
V olviendo la mirada linderos de la francachela.
constantem ente hacia el L a política y el apellido siguen dom inando en nuestro país, y
m onstruo de los aires, así com o antes las carreteras y el ferrocarril se daban á la influen­
que se le venía encima, cia caciquil, así ahora se crean líneas p o stale s aéreas según la m a­
aceleró hasta el límite la yor ó m enor influencia de los in teresad o s en ellas. H acem o s g r a ­
velocidad d e s u vuelo, cia á nuestros lectores de la escena, p o co edificante, presenciada
describiendo m il curvas p o r las p erson as que acudieron á la ap ertu ra de pliegos p a ra la
y regates para burlar al concesión de una línea po stal de reciente creación, y en la que ha
perseguidor, el cual, ha­ ju g a d o papel im poi tantísimo la política.
ciendo las m ás arriesga­ A sí no tendrem os ja m á s A viación en E sp añ a. T riste es confe­
d as é inverosímiles m a­ sarlo, pero e sa es la realidad.
n i o b r a s , volando p o r D eb e el E stad o , si es que quiere que nos coloq u em os á la altu­
sensibilidad, ó, m ejor di­ ra que se m erece E sp a ñ a en el concierto internacional, subvencio­
cho, por instinto, com o nar con largueza á las em p resas esp añ o la s de aviación; lo que no
la persegu id a, no la d e ja ­ d eb e en m odo alguno tolerar, es que se haga granjeria del bolsillo
b a gan ar distancia, sino del contribuyente.
que, al contrario, c a d a vez Y nada m ás p o r hoy.
se acerc a b a á ella más.
T res cuartos de hora duró
esta persecución p o r el
aire, al cab o de los cuales, L e cea, en una habilísima evolución, lo­
Señalamiento de los aviones
gró tocar con el ala del aeroplan o una de las de la avutarda, que, El señalam iento aéreo actual, está preñ ad o de dificultades co n o ­
herida, perdió el equilibrio y cayó d an do volteretas hasta cerca cidas por to d o s los aviadores. A p e n a s un avión re b asa á un o b ­
del suelo; pero, rep u esta rápidam ente, siguió volando á una altura serv ad o r terrestre ó aéreo, las letras que com ponen su señ ala­
peligrosísim a p a ra el ap arato , pues no p a saría de 50 centímetros miento se presentan vueltas en las alas y son ilegibles. El aumento
so b re la tierra; fatigada, ya cerca de Pinto, cayó sin fuerzas en un constante del movimiento aéreo, la necesidad del control aduanero
terreno de labor, d on d e L e ce a, con un m agistral aterrizaje, se p o só y policíaco, ponen de m o d a el sistem a indeform able preconizado
á su lado. B ajaron los aviadores del ap arato ; llegaron, com o en de M. Bianconi.
las zarzuelas, «coro general y gente del p u eb lo »; rodearon al ven­ L o s signos p o r él p ro p u e sto s son sim ples y no se deforman
cido animalito, y, en vista de que aún se defendía bravam ente con nunca; son: la barra , que puede ser horizontal, transversal ó d ia g o ­
el pico, Estéfany, que llevaba una carabina, la m ató de un tiro, nal; el disco , que pu ed e ser doble, triple, cuádruple y hasta quíntu-
em barcándola, d esp u és, en el «A v ro » y regresan do al aeródrom o. ple; la corona, la estrella de cinco puntas, em p lead a en igual forma
L a herm osa pieza, que tiene m ás de un m etro de envergadura, que el disco; la cruz. A m ás, com o tuvo ocasión de hacer muchos
ha sido r e g a la d a p o r L e c e a al A e ro Club, donde, conveniente­ experim entos so b re la visibilidad de los co lores á distancia, con­
mente d isecad a, ad o rn ará alguno de su s magníficos salo n es». servó sólo para la Aviación tres colores, muy o p u e sto s entre
ellos, que son: el blanco, el negro, an aran jado, em p lea d o s unas v e­
ces com o d isposicion es, o tras com o fondo.

Un cuarto á espadas
En diversos periódicos, singularmente E l Debate, Informaciones
y Heraldo de Madrid, com en tan do incidentes de la última huelga
d e C o r re o s y, singularm ente, uno de los manifiestos que dirigió á
la opinión el C o m ité de huelga, se ha hablado del correo aéreo, c a ­
lificando con dureza las subvenciones que el G o b iern o le concede.
N o so tr o s no v am o s á entrar en el fondo de la cuestión; pero
com o nos d e b e m o s al público, terciam os en la misma.
P reten der que haya em p re sas de aviación sin subvención del
E sta d o , es una co sa com pletam ente d escab ellad a, tanto, p o r lo
m enos, com o que el E st a d o las m antenga y sea, p o r decirlo así, su
fundador.
El 6 de sep tiem bre de 1912, se hicieron experiencias ante los
d e le g a d o s del Ministerio de la G u erra y del T rab ajo , representan ­
tes de la P rensa y num eroso público.
T o d o s convinieron en que el resultado había sido concluyente.
C on los sign os y colores, M. Bianconi puede dar á c a d a co m ­
pañía de navegación aérea sign o s y colores distintos y privativos;
e so s colores, que constituyen su pabellón, se colocan en el extre­
mo de un ala del avión; en el extrem o de la otra, se colocan los c o ­
lores de la nación á que pertenece la com pañía; cerca del m otor, el
número del ap arato ; los núm eros de señalam iento son, también, in­
deform ables y a d a p ta d o s en form a muy ingeniosa. C o n su sistema,
p u ed e Bianconi dar colores distintos á 150 com pañ ías de n av eg a­
ción aérea internacional que hagan largos recorridos; p o r lo que
hace á las com pañ ías de servicio nacional, el señalam iento de sus
a p arato s es mucho m ás sencillo y distinto de lo s a p a r a to s que re­
corren gran d es distancias, lo que no d eja de ser una ventaja.
E ste señalam iento se hace en form a que d o s com pañ ías de d is­
finta nacionalidad, no lleven los m ism os sign os. El sistem a con sti­
tuye un conjunto interesante. N o estaría de m ás que el servicio
de navegación a é re a estudie la posibilidad de su ad o p ció n . S e a
de ello lo que fuere, hay que p en sa r en ab a n d o n ar el actual sis­
tem a de señalam iento, p o r no convenir en el actual movimiento
aéreo.

La Aeronáutica francesa y su porvenir

P or P. E. FL A N D IN

(co n tin u a ció n )

La Aeronáutica pu esto en A ero n áu tica, en el mismo m om ento en que la con fe­

marítima rencia de W àshington omite en su p ro g ram a de d esarm e naval la
A eron áutica.
L a situación de la A eron áu tica marítima es aún m ás oscura (Continuará)
que la de la militar. C arece, también, de estatuto. ¿ E s , ac a so , la
Aeronáutica una esp ecialidad en la m arina? A lg o d u d o so parece
este punto. L a marina se ha estatu ido una doctrina so b re el
em pleo del dirigible, del hidroavión y del avión.
LO S G R A N D ES „R A ID S“
El dirigible, d ebien do d ed icarse á las patrullas co steras, el p a ­
pel de e sa s patrullas e x p lo rad o ras aéreas, á gran d es distancias, El coman­
parece corresp on d er á los gran d es dirigibles rígidos que, primero, dante V\ii-
l ° s alem anes, y, luego, los ingleses, em plearon en la última guerra
llemin, v en ­
uaval.
L a marina francesa está ayuna de e so s experim entos.
cedor de
D isp on e del «D ix m u d e » ,g ra n zeppelin que le fué en tregad o por la Copa
Alem ania al final de la guerra, y que, sin duda, destin ará á estu ­ Michelin
dios de m ás alto interés. P ara la A viación cuenta la marina con
aviones exp lo rad o res, aviones de observación, de escuadrilla y L a C o p a Michelin,
caza, y p ara la hidroaviación cuenta con hidroaviones de patrulla que c o m p r e n d e un
e hidroaviones de alta mar. E sto p ru eb a la incertidumbre á e s c o ­ circuito de 2.819 kiló­
ger entre el hidroavión ó el avión. El em pleo de éste q u e d a su b ­ m etros y 15 aterriza­
ordinado á la disposición del buque portaavion es, á la solución je s, c o n un horario
del arranque y del aterrizaje so bre el puente de los navios, que no m edio de 80 kilóm e­
está, ni con mucho, resuelto. tros, ó sea, treinta y
El em pleo de los hidroaviones, singularm ente de los de alta cinco horas de vuelo,
mar, e stá ligado al aum ento de su tonelaje; un buen hidroavión ha sido g a n a d a p o r el
debe volar y navegar, lo que su po n e un p e so con siderable del com an dan te V u i l l e -
aparato para d o tarlo de un casco sólido y provisto de las necesa- min, que a c a b a de dar
rms condiciones de navegabilidad; pero e sta m ism a p esad ez dismi- la vuelta á Francia,
nuye las cualidades p ro p ias de navegabilidad de los a p a r a to s y los recorriendo e n vein­
coloca en inferioridad en una batalla aérea con relación á los avió­ tiocho horas, cuarenta Com andante Vuillemin
o s ligeros. y cinco minutos l o s
L a controversia técnica so b re este asunto se rá aún muy intere­ 2.819 kilóm etros, con una m edia de 98 kilóm etros p o r hora.
s ó t e ; pero p a ra la A e ro n áu tica naval, m ás que p a ra la militar, la El com an d an te Vuillemin se había distinguido p o r su fam oso
uEima p a la b ra la dirá el p ro g re so de la construcción. En la guerra raid P arís-T o m b o u cton -D ak ar.
naval, las posib ilid ad es del em pleo de la A e ro n áu tica son aún P ro bab lem en te • no le du rará mucho e sa gloria, p o rq u e en
^ y o r e s que en la terrestre. El avión y el subm arino son las arm as e sto s días precisam en te, el teniente P u g e t trata de hacer la
porvenir. R ecien tes realizaciones de aviones to rp e d o s, pru ebas pru eb a im p u esta p o r la C o p a Michelin y le lleva y a un gran
b o m b ard eo aéreo contra los gran d es navios de guerra, se lo avance.
an p ro b ad o á los m ás refractarios, y p o r ello hay que d eplorar En otro núm ero d arem o s cuenta de e se raid del teniente
clUe la marina francesa em plee tan só lo el 6 p o r 100 de su p resu ­ Puget.
60 \

O tro ,,r a i d “ El tipo de precio varía d esd e 4,50 p esetas kilóm etro, á
5,75.
El teniente Batelier, llevando com o o b serv ad o r al teniente El Tribunal, en breve plazo, estudiará las proposicion es y ele­
Bard, había intentado recorrer el circuito P arís-C asablanca-T únez- vará su p ro p u e sta á la resolución del señ or ministro de la G o b e r ­
París, que creía pod er nación.
realizar en tres días.
N o pu do hacerse este
raid , que debía ser de
los m ás im portantes.
El teniente Batelier s a ­
El „meeting“ del Rhon
lió el 7 de septiem bre,
El vuelo á vela
á las cuatro, del a e r ó ­
drom o de Bou rget; á El aviador alemán Hentzen, que ha v olad o tres horas sin m otor,
las siete y veinte a te ­ ha dicho lo siguiente:
rrizó en T oulou se, sa l­
vando los Pirineos ha­ «¿Q uieren sa b e r p o r qué los alem anes hacem os vuelos sin m o­
cia las nueve, y p o r la tor, y cuyas probabilidades para el porvenir no expon go, tem eroso
tarde, á las diecisiete, de que me tachen mis co m pañ ero s de lo c o ? Pues la razón es sen ­
luego de haber atra v e­ cillísima: am am os el aire, y las restricciones que nos imponen los
sa d o E sp a ñ a y el E s ­ aliados nos tienen clavados en tierra, obligánd on os á utilizar tan
trecho d e G ibraltar, sólo aviones de juguete.
una panne le forzó á N o tenem os, pues, aviones, po rq u e los fabricantes alem a­
aterrizar entre T án ger nes se niegan á construir los m otores, sin fuerza, que se nos
y R abat, en Sidi-Bou- autoriza.
Selham , al S u r de la L a s restiicciones sólo existen p a ra los aviones de m onoplazas,
frontera f r a n c o m a - i flH en los que sólo se pueden m ontar m otores de 60 caballos.
rroquí. Pero se sab e que los a p a ra to s com erciales que han hecho
El a p arato se in­ Teniente Batelier
la travesía de M agd eb u rgo á N á p o le s, y que los que hacen el
cendió en el aire, pero servicio Berlín-M oscou, van p ro visto s de m otores de 450 ca­
pudo aterrizar sin que se lam entasen accidentes person ales. El ballos.
raid fracasó cuando sólo faltaban 2 00 kilóm etros p a ra terminar S e nos ha colocad o al m argen del gran desarrollo aéreo actual,
la prim era etapa, que era C asab lan ca. reduciéndonos á o cu p arn o s sólo del sport sin m otor, dice H ent­
zen con am argura, añadiendo:
A h ora, que hem os con segu ido algo, venís á preguntarnos
cóm o nos las arreglam os.
Concurso de la línea postal aérea ¿ Q u e qué hay que hacer?
Madrid-Oporto-V igo N o so tro s, alem anes, d ebíam o s ir á Francia á concursar con
franceses, y ésto s á A lem ania, á concursar con n osotros.
El lunes, 4 de los corrientes, se celebró la ap ertu ra de las p ro ­ L u e g o , hablando de su «V a m p y r», dice: «D u erm o en el han -
posicion es prese n tad as á este concurso. gar, á su lado, tem ero so de que me lo ro b en ».
Presidió el acto el director general, D . J o r g e Silvela, y form a­ U na socied ad h olan desa me ha ofrecido p o r él 9.000 libras es­
ban el tribunal el jefe de lo s Servicios aéreo s de dicho C entro, el terlinas.
com andante Zam arra, el ingeniero de la Dirección de C o rreo s, s e ­ El estudio de e sta can oa aérea la hicieron conm igo cuatro co­
ñor M aura, y el a b o g a d o del E sta d o de la m ism a D irección, señor leg as de la E sc u ela T écn ica de H annover.
Silván, dan do fe de ello el notario, Sr. C o d ecid o . E sta clase de vuelos sólo se pueden efectuar en las m ontañas
S e abrieron los pliegos, que firman los Sres. Dávila, de V igo, cuando so p la el viento con una velocidad de cinco m etros p o r s e ­
L o rin g y Ballestero. gundo.
D e sp u é s de algún incidente, prom ovido p o r el a b o g a d o del C o n viento favorable quizá fuese posible elevarse de una p la­
E sta d o so bre la person alidad jurídica de los concursantes, en rela­ nicie, pero sólo se harían vuelos de p o c a duración.
ción con las C o m p a ñ ías que representaban, el presidente y la M esa Al contrario, en las m on tañ as hay corrientes aéreas que vienen
acordaron que se adm itieran los tres pliego s. del fondo de los valles.
El Sr. Dávila ofrece hacer el servicio con a p a r a to s « F o k k e r» , Q u e d a p o r hacer un estudio com pleto del régim en de vientos
con m otor «R o lls R o y ce »; el Sr. Loring, con el «D o rn ier», alemán, p ro p io s de c a d a región, y so b re las corrientes que pueden favore­
y el Sr. Ballesteros, con «H avilland» y «B risto l». cer la marcha del a p a r a to » .
“ Raid“ Nueva York-Buenos Aires COMENTARIOS
P or O R B IS

Uso y abuso
EL MOTOR NO OBEDECE SIEMPRE

C u a n d o h om bres ilustres, en cuyas m an o s están las riendas

del E stad o , ju zgan , com o han p o d id o ver en nuestras interviews los
lecto res de A l a s , que la A viación form a p arte del patrim onio de
un país, es que se ha introducido en n u estras co stu m b res y re s­
p o n d e á una necesidad vital.
Ello explica el a p o y o de los G o b ie rn o s p a ra su desarrollo, com o
lo p restaron en otro s tiem p o s al ferrocarril.
C o m o entonces, se le echa en cara el que hace g a sto s innece­
sarios, sin tener en cuenta el porvenir y sin un estud io serio de la
cuestión, co n ten tán d o se tan sólo con ju z g a r p o r los tro p ie z o s de
to d o principio y lo s inevitables a b u so s que acarrea cu an do la o r­
ganización se encuentra en e sta d o em brionario y sin disciplina nin­
guna.
A c h a q u e s son e so s a b u so s de em p re sas nuevas. H u b o siem pre
hom bres que ap ro v ech aro n e sa confusión é inexperiencia; pero
ellos pasan y la o b ra perm anece.
El presid en te del C o n se jo , al acudir, con motivo de la última
huelga, á la A viación militar, dió una p ru eb a de la confianza que le
inspira. Y en p o c a s h oras se organ izó una red po stal a é re a que
irradió p o r to d o el país.
Brillantes oficiales, cuya misión calificaba con dureza algún ri-
feño notable, llevaron á la m adre, á la e s p o s a d e so la d a , noticias
del hijo y del e s p o s o que lucha en el ejército.
¡A la d o s m en sajero s de consuelo y de paz!
C o n plétora de vida y en la b orrach era del vuelo, quizá algunos
no se hayan d a d o cuenta de la sublime im portan cia de la misión
que se les en com en daba.
D ecim o s ésto á cuenta de algu n as salidas y lle gad as, con a t e ­
rrizajes sen sacion ales, á algu n os a eró d ro m o s.
E s a s m an ifestacion es de d estrez a no son n ecesarias; y a no
pasm an á nadie, y pu ed en ser fatales p a ra el piloto y p a ra su m i­
sión.
B a ja r en b arren a para, luego, rem on tarse á d o s m etros del
suelo; arrancar, con pérd id a de velocidad, teniendo delante, ali­
n ead o s, o tro s a p arato s, son c o sa s ya muy v istas y han o ri­
gin ado m uchas víctimas p a ra añadir nuevos nom bres á la lista
m acabra.
T ien e el m o to r cap rich os inexplicables que no perdon a, y el
piloto que se en trega á e sa s p e lig ro sa s fan tasías peca, ó de p lé to ­
ra de juventud, ó de ignorancia de la mecánica.
C u a n d o oigáis decir «e sto y seg u ro d e mi m o to r», p o n e ro s en
guardia, pu es quien lo afirma d e sc o n o c e el alm a com p licad a de su
máquina.
F u e ra de las escu elas de a c ro b a c ia y de lo s c o m b ate s, e so s
1.—De izquierda á derecha: El ingeniero Pintos, el teniente Walter Hinton ju e g o s d e d estrez a son, lo repito, inútiles, peligrosísim os y no m a ­
y el mecánico Jhon W ilshussen , an tes de emprender el vuelo Nueva York- ravillan á nadie.
P u en o s Aires. 2.—El avión colocado sobre el aparato que le dará el arran­
que necesario para volar. 3.—El aparato antes de su salida El piloto m ás hábil es el que ro m pe m enos y dura más.
 El general Sanjurjo en Tánger
El com andante general de Laraclie, general Sanjurjo, llegó en
avión á T án g e r con su séquito, aterrizando en el cam po que en la
ciudad africana tienen las Líneas A é re a s L ateco ere.
A l aterrizar, uno de los ap arato s quedó destrozado.
N u estras fotografías reproducen am b o s hechos.
El general Sanjurjo en Tánger
r Hidroavión «G. A. M. S.;36»
Aparato destrozado al aterrizar
E C O S É IN F O R M A C IO N E S
Nombramiento acertado. — C on arreglo á la L e y de P re su p u es­
tos ha sido nom brado ingeniero auxiliar del jefe del Servicio de
Com unicaciones aéreas de Fom ento, el ingeniero industrial don
Fernando L u c a de T ena. Felicitam os al joven ingeniero y d e se a ­
m os que su inteligente colaboración beneficie á un servicio que
tanta trascendencia tiene para E sp añ a.
* * *
E l avión Nungesser.— El «a s» N u n gesser ha m an d ad o constiuir,
p a ra tom ar parte en la C o p a D eustch, un avión, cuyas caracte­
rísticas son las siguientes: m onoplano de ala e sp esa, biconvexa,
2 2 “ de superficie, 60 kilos al m etro cuadrado, nuevo sistem a de
estabilización, m otor 700 H P , aterrizaje á 140 p o r hora, velocidad
prevista: 400 kilóm etros por hora.
El avión de N u n gesser estará listo p a ra el concurso y lo pilo­
tará el propio N un gesser.
* * *
Hidroaviones .— En los astilleros aeronáuticos del S e n a están
á punto de term inarse d o s hidroaviones: el hidroavión de tran sp or­
te «G . A . M. S. 3 3 », 550 H P, bim otor H ispano-Suiza, y el hidro­
avión de exploración rápid a «G . A . M. S . 3 1 », 300 H P, H ispano-
Suiza, que puede transform arse en hidroavión po stal rápido. E s t a ­
rán term inados p a ra fines del m es próximo. L a so cied ad co n s­
tructora em pezará luego la construcción de un nuevo ap arato , que
se llamará « G . A . M. S. 30» y que servirá, á la vez, de hidroavión
escuela y de hidroavión de turismo.
A través del mundo
Alemania
Un nuevo avión «Dietrich » .— L o s en sayos del nuevo biplano
«D ietrich», han tenido éxito satisfactorio. L a en vergadura de este

ap arato es de 6,20 m etros y 5,80 m etros su largo. E s t á provisto
de un m otor G nom e, de 70 H P, y el p e so , en orden de marcha,
será de 600 kilos. El fuselaje del a p a r a to está del to d o construido
por tubos de acero. E ste avión, de d o s plazas, p o d rá fácilmente
em plearse com o ap arato-escu ela. Su velocid ad m edia es de 140 á
150 kilóm etros por hora.
* * *
A viso. — En nota dirigida á los G o b ie rn o s de Suiza, P aíse s B a ­
jos, Dinam arca, Su ecia y N o ru ega, p aíses con los que A lem ania
concluyó un convenio aéreo, el G ob iern o alem án llama su atención
sobre el hecho de que, p o r acu erd o de la C on feren cia de E m b a ­
jad o res, sólo se pueden construir en A lem ania aviones de tipo
civil.
P o r otra parte, com o el tratad o de V ersalles o bliga á A lem ania
a prohibir la exportación de to d a clase de material de guerra, el
G obierno alemán ha dictado una disposición limitando la circula­
ción por A lem ania á los a p a ra to s que respon d en á e sa p re s­
cripción.
El G obiern o alemán ru ega á lo s G o b ie rn o s in teresad os, den á
las em p resas aérea s las instrucciones pertinentes al caso.
* * *
Austria
Lineas en proyecto.— D e sd e que se levantó á A u stria la prohi­
bición de vuelos y construcciones, se ha constituido un C om ité
para estudiar el establecim iento de servicios aéreo s en A ustria.
El 1.° de m ayo p a sad o , la Franco-R um an a com enzó la explotación
de la línea P raga-V ien a-B u d ap est-B u carest. C on ello en traba A u s ­
tria en la red eu ro p ea, pero, en realidad, no existe ningún tráfico
puramente austríaco.
P a ra aca b a r con ésto se ha fundado una so cie d a d austríaca,
que se p ro p o n e crear las siguientes líneas:
1 . 1 V iena - W iener - N e u stad - G ra z - W o lfberg - Klagenfurth -Vi-
Hach.
2 .a V iena-Luiz-Kufstein-Innsbruck-Bregenz, c o n co rresp o n ­
dencia en P raga, B u d a p e st y B u ca re st y con las líneas p ro y e ctad as
que deben unir T rieste, U dina y Munich.
L a so c ie d a d D e p a t ase g u ra el tran sp o rte de p a sa je r o s y del
correo. D isp o n e de aviones de tres plazas, y a d o p ta r á p a ra el
s ervicio los aviones de cinco plazas del A e r o Flugzengw erke, de
Praga.
El capital con que cuenta actualm ente, es de 5 0 0 millones de
coronas.
* * *
Argentina
L a R epú b lica A rg en tin a p o se e 173 aviones, de lo s que perte-
nccen al Ejército 53. D e e sto s aviones, 88 son franceses, 30 ameri-
Cauos, 24 ingleses, 4 italianos, 11 alem an es y 16 de diversas fabri-
° aciones.
* * * condiciones de defensa.
63
E spaña
Linea Madrid- Valencia.— S e ha p resen tad o en el Ministerio de
Fom en to una instancia, firm ada p o r D. B a ld o m ero Vila, d e V a ­
lencia, solicitando la concesión p a ra el tran sp o rte de m ercancías y
viajeros en la línea aérea, de carácter particular, M adnd-V alen cia*
El A yuntam iento de M adrid, en sesión pública, aco rd ó declarar
de utilidad p a ra M adrid dicha línea.
* * *
Suspensión del servicio en la linea Barcelona-Palm a. — El A e r o
Mallorquín ha ac o rd a d o su sp e n d e r los viajes co rreos Palm a-Bar-
celon a y regreso.
C on v en cid o s los pilotos de que con los a p a r a to s de que d isp o ­
nen es im posible efectuar el servicio, se han dirigido á la gerencia
de la C o m p a ñ ía exp resan d o su resolución de no em pren d er viaje
alguno en dichos a p a r a to s, y la C o m p añ ía, ante esta decisión, ha
su sp e n d id o el servicio.
* * *
M aterial p ara la Aviación militar. — L a Gaceta del 2 de s e p ­
tiembre de 1922, publica los siguientes R e ale s d ecretos, autori­
zando al ministro de la G u erra p a ra que p o r el servicio de Aviación
se efectúe, p o r gestión directa, la adquisición de piezas de recam ­
bio p a ra hidroaviones « S . I. A . I.» tipos 16 y 16 bis. O tro p a ra
que p o r el servicio de Aviación, se efectúe, p o r gestión directa, la
adquisición d e 10.000 litros de aceite O leo so l, sem idenso, y 15.000
de la m ism a m arca, denso. O tro p a ra que p o r el servicio de A v ia ­
ción, se efectúe, p o r gestión directa, la adquisición de 100 a m e tra­
lladoras « D a rn a » , de torreta, y rep u esto p a ra ellas. O tro p a ra que
p o r el servicio de Aviación, se efectúe, p o r gestión directa, la
adquisición de un millón de cartuchos p a ra am etralladora.
* * *
Suspensión de un servicio.— S e ha su sp e n d id o el servicio p o stal
aéreo que, servido p o r la Aviación militar, se estab leció con m otivo
de la huelga de C o rreo s.
* * *
Estados Unidos
Los aviones sin motor.— El general Patrice, jefe de la A e r o n á u ­
tica militar, ha d eclarad o que el éxito lo g rad o p o r los alem an es en
el estudio de los avion es sin m otor, decidía á los inventores a m e ­
ricanos á realizar un gran esfuerzo p a ra que la A viación am erica­
na p u e d a utilizar to d a s las ven tajas que resulten de ese estudio.
* * *
Refuerzo de la flota aérea. — Segú n la Philadelphia Public
Ledger, los e x p erto s de gu erra y m arina han re d acta d o un plan
previendo la construcción de 1.000 avion es á m ás de lo s 250
hidroplanos p revisto s p o r la marina. S e estudia, también, la co n s­
trucción de navios po rtaav io n es, navios que d eb erán e sta r en
 64
S e calcula en 2.500 oficiales y 40.000 suboficiales y tropa, el
número de hom bres necesarios p a ra eficacia de e sa flota aérea.
* * *
Nuevos dirigibles americanos.— El ejército a ca b a de encargar 6
dirigibles que se inflarán con helium; 5 serán ampliación de los di­
rigibles exp lorad o res de bim otor; el exceso de cap acid ad es para
co m p en sar la reducción de la potencia ascensional d eb id a al he­
lium. El sexto será de tipo semirígido, nuevo, y de gran des dimen­
siones. S e em pleará p a ra experiencias de tran sporte de aviones.
* * *
Francia
P ara evitar las colisiones.— L o s G o b iern o s francés, inglés y bel­
ga, se han puesto de acuerdo so b re el recorrido que deben seguir
las rutas aérea s que han de seguir los aviones que atraviesan el
C anal de la Mancha.
L o s pilotos que vayan de L o n d res á P arís, seguirán el ferro­
carril O x ted (Surrey), en A sh fo rt (Kent), y en Francia la línea de
E ta p les á A bbeville y, luego, el camino de Ecouen.
L o s aviones deberán llevar la derecha, no aleján dose arriba de
100 m etros de su camino. C u an d o tengan que atravesar, lo harán
en ángulo recto y á la m ayor altura posible.
* * *
E l avión contra los incendios.— Dicen del Ministerio de A gricu l­
tura, que el ministro, pen sand o en que el avión pu ed e ser de gran
utilidad contra los incendios de b o sq u e s, de acu erd o con el minis­
tro de la G uerra, ha red actad o las b ase s p a ra un sistem a de d e ­
fensa, cuyas p ru eb as se harán en breve.
* * *
L a Copa Internacional de Aviones .— L a s inscripciones p a ra to ­
m ar parte en el concurso p a ra la C o p a Internacional, que tendrá
lu gar el 3 0 de sep tiem bre en E ta m p es, so b re un recorrido de 300
kilóm etros, com prenden:
F r a n c i a , seis aviones: tres «N ieu p o rt», que pilotarán Berthelim,
L a sn e y Sadi-L eco in te; un « C a s a l e » , un «M ad o n », p ilo tad o s por
Canivet, y un «N u n g e sse r».
I t a l i a , un avión «F ia t», pilotado p o r B ra ck p ap a.
I n g l a t e r r a , un avión «M ars», pilotado p o r H erb ert Jam e s.
H a b rá p ru eb as eliminatorias entre los concursantes franceses,
p a ra d esignar los señ ores cam p eo n es que se disputarán la C o p a
con B r a c k p a p a y Ja m e s.
* * * Ferrand, una nota so b re los vuelos que realizó sin m otor hace
H olanda
L a seguridad aérea en H olanda .— P ara cum plir las decisiones
a d o p ta d a s p o r la C onvención Internacional de N avegación A érea,
el G o b iern o holandés d ará en Jo sucesivo á sus aviones com erciales,
certificados v aled ero s p o r seis m eses. L o s aviad ores, así holan de­
se s com o extranjeros, que piloten e so s ap a ra to s, recibirán un bre­
vet de aptitud neerlandés, d e sp u é s de so m eterse á un reco n o ci­
miento médico y á un examen técnico, que sufrirán bajo la in sp ec­
ción de la sección de A eron áu tica del ejército, en So lsterberg. E se
brevet será valedero por seis meses.
* * *
Inglaterra
Subvenciones .— El Ministerio del A ire ha co n ced id o una su b ­
vención de diez millones de francos á las d o s líneas en exp lo ta­
ción: Lon d res-P arís, Lon d res-B ru selas. El recorrido de e sa s líneas
sum a 600 kilómetros, lo que eleva la subvención, habida cuenta de
los viajes, á 16.666 francos p o r kilómetro.
* * *
N uevas líneas .— L o n d r e s- C o lo n ia — L ’Instone A ir Line va á e s­
tablecer esa línea, habiendo ya solicitado del m ando aliado la
autorización p ara construir en C o lo n ia un gran aeropuerto.
L o n d r e s - P a r í s - G i n e b r a . — Pronto se creará e sa línea. S e saldrá
de L o n d res lo s sá b a d o s, á las 5,30, p a ra llegar á G in eb ra á las
13,30, y regresar el lunes, saliendo de G in eb ra á las 8.
* * *
Nuevo avión metálico, inglés.— S e van á hacer, en Norwich, las
experiencias de un nuevo avión de b o m b ard eo , casi com pletam en ­
te metálico. S u s diversas partes, excep to la envoltura de las alas,
serán de metal. S e reduce con ello en un 4 p o r 100 el p eso del
avión. L lev ará d o s m otores, con una potencia total de 1.000 ca­
ballos, teniendo, á la vez, las ven tajas del avión de b o m b ard eo y
del avión explorador.
* * *
Italia
Nuevo dirigible.— En C iam pin o están m ontando un nuevo di­
rigible, de peq u eñ as dim ensiones, construido en los talleres de
construcciones aeronáuticas.
S e designa este nuevo tipo con las iniciales «O . S .» Su envol­
tura y cap acid ad son las del tipo « P » , ó se a 5.000 m etros cúbicos.
L o accionan d o s m otores de 120 H P cad a uno.
L a n ovedad consiste, so b re to d o , en la form a de los plan os de
la cola y en las dim ensiones de la barquilla, que se ha alargado
p ara tran sporte de viajeros.
* * *
Suiza
Pasche voló ocho minutos en 1912. — M. Marcel P asche, aviador
suizo, ha enviado al C om ité de A viación sin m otor, de Clermont-
diez años, y que fueron de ocho y diez minutos. Sigu ió su s e x p e ­
rimentos en 1914, en A rgelia, em pleando en ellos su fortuna de
400.000 francos.
* * *
E l « meeting » internacional de Zurich .— T om arán parte en ese
meeting cinco países: B élgica, Francia, C h eco eslo vaq u ia, Polonia
y Suiza. Francia enviará una escuadrilla d esd e E stra sb u rgo .
T alle re s tipográficos ST A M P A , Villalar, 10. Madrid.
 H O R A R IO DE LA LIN EA ©

TOULOUSE-ESPAÑA-MARRUECOS
S E R V I C I O D I A R I O

9,00 (1) s T o u lo u se-M o n tau d ra n .................. .................. i{ 15,30 (2)

11,30 =: L le g a d a S S a lid a l1 12,30
B a r c e l o n a ..................
11,45 =? Salid a ) L le g a d a 10,30
15,00 L le g a d a \ Salid a 7,00
A l i c a n t e ......................
15,30 S alid a ¡ L le g a d a 16,00
19,00 L le g a d a \ Salid a 12,30
M á l a g a ..........................
6,00 Salid a i L le g a d a • 11,30
9,00 L le g a d a \ S a lid a ¡= 8,30
Rabat-M ilitar . . . .
9,15 1f S alid a 1 L le g a d a E 7,50
10,00 ’ C asab lan ca-M ilitar......................... .......... ./ E 7,00
(1) Correspondencia con el expreso de P arís n.° 73, que sale de P a r ís á la s 19,57, llegando ü las
8,25 del siguiente día.
(2) Correspondencia con los expreso s núm s. 78 y 72, que salen para P arís A la s 19,45 y á la s 20,23.

PRECIO DEL PASAJE

IDA
,DA Y VUELTA

T o u lou se-B arcelon a, o v i c e v e r s a ......................... 2 34,— frs. 397,50 frs.

T o u lo u se -A l i c a n t e ...................................................... 462 — > 8 2 5 ,— »
5 3 4 ,— 907,50
T o u lo u se - R a b a t............................................................. 7 8 0 ,— > 1.3 2 5 ,— »
T oulouse- C a sa b la n c a ................................................... 8 4 0 ,— » 1 .4 3 5 ,— »
B a rcelo n a-A lic an te...................................................... 16 8,— ptas. 2 9 0 ,— ptas.
B a r c e l o n a - M á l a g a ...................................................... 2 8 2 ,- > 4 8 5 ,- »
B a r c e l o n a - R a b a t .......................................................... 6 6 0 ,— frs. 1.125,— frs. •
B a r c e lo n a - C a s a b l a n c a ............................................... 7 9 5 ,- » 1 .3 6 0 ,— »
A l i c a n t e - M á l a g a .......................................................... 168,— ptas. 2 9 0 ,— ptas.
A lican te-R a b a t ............................................................. 5 3 4 ,— frs. 9 1 0 ,— frs.
A lic a n te - C a s a b la n c a ................................................... 6 7 0 ,- » 1.150,— »
M á la g a - R a b a t................................................................. 3 2 4 ,— > 6 0 0 ,— >
M á la g a - C a sa b la n c a ...................................................... 4 6 0 ,— » 8 2 0 ,— »
R a b a t - C a s a b l a n c a ...................... * ............................ 1 3 5 ,- > 2 3 5 ,— »

T o d o s los p a sa je ro s deben ir p ro visto s de p a s a p o r te .— En to d a s nuestras ae ro p la z a s hay autom óviles p a ra el servicio á

los h o teles.— V alidez d e los billetes de ida y vuelta: un m es.— S e con ced e á c a d a p a sa je r o 10 kilos de eq u ipaje. L a d e ­
m asía se p a g a con arreglo á la ta sa de los a e r o p a q u e te s.— L a s dim ensiones de los p a q u e te s, salv o acu erd o especial, s e ­
rán 0 , 5 0 X 0 , 3 0 X 0,3 0 y el p e so máximo 30 k ilo s.— P idiéndolo se a se g u r a el p a sa je , lo s eq u ip a je s y a e r o p a q u e t e s .— F a ­
cilitamos, también, el tran sp orte p o r ferrocarril y vía marítima de los p a q u e te s y e q u ip a jes que no pu edan tran sp o rtarse
en avión
A p arato s B réguet y „lim o u sin e s" L atécoére 300 HP. - Dos p a sa je ro s
C u arto año de explotación de la línea, el 1 de sep tiem b re de 1922.— K iló m etro s recorridos: tres millones
S o b r e t a s a p o sta l: 0 . 5 0 p e s e t a s p o r 2 0 g ra m o s • P a q u e t e s : 5 p e s e t a s Kilo

INFORMES*. PLAZA DE CANALEJAS, N.° 3 - M ADRID

 LINEAS AEREAS LATECOERE
FRANCIA - ESPAÑA - MARRUECOS
ou/ouse •

CORREO
PASAJEROS
MERCANCIAS

Talleres de construcción de aviones civiles 4 mi­

litares en Toulouse-Montaudran (H‘í Garonne)
PARA TODA CLASE DE INFORMES. DIRIGIRSE PLAZAdeCANALEJAS 3‘MADRID