METODO AASHTO 93 EN EL DISEÑO DE PAVIMENTOS

INTRODUCCION

Los pavimentos son estructuras que consisten en capas superpuestas de

materiales procesados por encima del terreno natural con la finalidad de distribuir
las cargas aplicadas por un vehículo a la sub-rasante. La estructura del pavimento
debería ser capaz de proveer: * Una calidad de manejo aceptable, *Una adecuada
resistencia al ahuellamiento, deslizamiento y agrietamiento, *Apropiados niveles
de reflejo de luz, y un nivel bajo de ruido. El objetivo final de la estructura es
transmitir las cargas de la llanta de tal manera que no se sobrepase la capacidad
portante de la sub-rasante

El ASSHTO 93 es un método empírico se basa únicamente en datos

experimentales para predecir el comportamiento de los materiales, los
experimentos realizados para obtener la experiencia fueron hechos a escala
natural con las mismas dimensiones reales de vías, pero con diferentes secciones
de materiales, estas pruebas se iniciaron en 1958 y terminaron 1960.

En ella pasaban todo tipo de vehículos con diferentes ejes para poder obtener
mejores datos. La primera versión del método AASHTO 93 se publicó en 1972, 11
años después de su versión preliminar en 1961, en 1986 se revisó nuevamente y
se le dio el nombre de MANUAL DE DISEÑO AASHTO 86, hasta que en 1993 se
le dio una última revisión a ello se debe el nombre de Método AASHTO 93. Cabe
mencionar que en el año 2008 se le hizo algunas correcciones, pero aún no se ha
actualizado.
 ASPECTOS IMPORTANTES

1. DISEÑO

La metodología AASHTO-93 para diseño de pavimentos asfalticos usa una

ecuación a través de la cual se obtiene el parámetro denominado número
estructural (SN) el cual es fundamental para determinación de los espesores de
las capas que conforman el pavimento las cuales son la capa asfáltica, la capa de
base y la capa de sub base.
Todos los puntos a continuación se reducen a un número estructural que
representa la capacidad estructural que tiene un pavimento en función de sus
capas, representado por la siguiente ecuación:

Dónde:

W: Número estimado de ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el período de

diseño.

ZR: Desviación estándar normal

So: Error estándar combinado de la predicción del tráfico y de la predicción del

comportamiento estructural

ΔPSI: Diferencia entre índice de servicio inicial y final

MR: Módulo resiliente (en libras/pulgada2)

SN: Número estructural.

 2. PROCEDIMIENTO PARA CALCULO DEL NUMERO ESTRUCTURAL
REQUERIDO

La confiabilidad

El nivel de confiabilidad se representa con la letra R a su vez esta se entiende

como el inverso de probabilidad de falla, esta es la probabilidad que lo que
estamos diseñando no funcione, es decir; una probabilidad del 0% implica una
confiabilidad del 100 % son complementarias por ello entre mayor es la
confiabilidad menor es la probabilidad que el diseño falle.

Este nivel de confiabilidad se define de acuerdo a la importancia que tenga la vía.

Serviciabilidad

Es el índice de servicio que tiene la vía con respecto al usuario evaluada con un
numero entre 0 y 5, siendo 0 una vía sin tránsito por lo que es sin nivel de servicio
y 5 una vía con un máximo de servicio algo que es imposible porque sería un
milagro ya que normalmente el número de servicio de las vías esta entre 4.0 y 4.2

Hay dos tipos de serviciabilidad:

  Inicial: Es cuando recién se construye la vía.
 Final: Cuando el pavimento llega al límite máximo de servicio.

Tránsito

Representa la carga sobre el pavimento, en el AASHTO 93 se utilizan atreves del

número de ejes equivalentes a 80 KN que circulan en el carril y durante el periodo
de diseño.

3. PROCEDIMIENTO DE DISEÑO

Drenajes

Para obtener los coeficientes (m2m3) primero se deben calificar los drenajes, esta
calificación se da con base en el tiempo que tarda el agua en ser evacuada.
Subrasante

Representa la resistencia natural del terreno donde se coloca el pavimento, donde

la carga es el Tránsito y la subrasante es la resistencia que se caracteriza atraves
del módulo resiliente y se obtiene del ensayo triaxial, también mediante correlación
con el CBR.

El número de ensayos para cada tipo de suelo deber ser entre 6 y 8 para obtener
una mayor confiabilidad.

Capa asfáltica

Se caracteriza mediante el módulo resiliente de la mezcla asfáltica la cual

depende de la frecuencia de carga y a la temperatura en la cual está la misma.

 La frecuencia depende de la velocidad de operación de los vehículos.

 La temperatura depende de la temperatura del aire en la zona del
proyecto.

Base y sub-base

se calcula mediante unos monogramas propuestos en la guía AASHTO 93, en el

caso de la base estabilizada el coeficiente estructural depende de la resistencia a
la compresión del suelo cemento medido a los siete días de curado.

 REFLEXIONES DEL ESTUDIANTE SOBRE EL VIDEO O

AUDIOVISUAL

En el video se estudia el diseño de pavimento a detalle, éste tiene dos métodos de

diseño, uno empírico (basadas en datos experimentales en su formulación) y
mecanicistas (fundamento teórico físicamente basado con un componente
empírico).
Este segundo método es utilizado con mayor frecuencia ya que sus datos son más
confiables ya que hay combinación tanto teórico como empírico y esto sin duda
alguna viene a fortalecer más los conocimientos y experiencia en el análisis de
pavimento.

Sin duda alguna el método Asshto 93 vino a facilitar el diseño de la estructura

como es el pavimento, a manera personal siento que las pruebas realizadas se
hicieron en ese momento de la mejor manera con cargas puntuales en movimiento
como fueron los ejes de todo tipo de vehículos, me gustaría saber qué pasa si se
repite esta prueba, pero con cargas puntuales estáticas como por ejemplo las
paradas de autobuses, parqueos, entre otros.

 CONCLUSIONES

 ASSHTO 93 ofrece la opción de calcular solamente el número estructural

SN, si necesidad de calcular toda la estructura, por ejemplo, si queremos
obtener el SN de una sola capa lo podremos hacer de manera rápida y
sencilla.

 A medida que el valor de la confiabilidad se hace más grande son

necesarios unos mayores espesores de pavimento, provocando con ello
pues el alto valor económico y la trabajabilidad pero que sin duda dejara
una estructura de calidad

 Una vez que se ha establecido el espesor mínimo, debe analizarse en

función de los costos unitarios de las diversas alternativas y/o
combinaciones de espesores. Para que este análisis sea más práctico y
sencillo, escogiéndose aquélla que, cumpliendo con todos los requisitos
técnicos, sea la más económica.
Referencia

https://www.youtube.com/watch?v=7tIcIqx3bro