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Esquema de la solución
Datos basados en movimiento
Anexo 17-34 proporciona un resumen de los análisis del tráfico individual
movimientos en la intersección señalizada 1.
L T R L T R L T R yo T R Figura 17-34
M ovimiento: 5 2 12 1 6 dieciséis 3 8 18 7 4 14
Tasa d e flu jo d e satu ració n , veh / h / ln 1.8 00 1 .80 0 1 .8 00 1.8 00 1 .80 0 1 .8 00 1.8 0 0 1.8 0 0 1 .80 0 1 .8 0 0 1 .8 0 0 1 .8 00
Proporción de p elo tó n 1 ,0 0 1,33 1 ,00 1 ,0 0 1,3 3 1 ,00 1 ,0 0 1,00 1 ,0 0 1 ,0 0 1,00 1,00
Co la in icial, v eh 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Límite d e velocidad , mp h 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35
Lo ng itu d d el detector , p ies 40 0 0 40 0 0 40 40 40 40 40 40
Pro p o rció n q u e lleg a a v erd e 0,1 37 0 ,63 0 0.473 0,0 46 0,456 0 .4 6 0 0.0 6 3 0,189 0 ,1 89 0 .0 6 3 0,189 0 ,1 89
Vo lu men d e ap ro x imació n , veh /h 1 .21 0 1,172 650 650
Retraso d e ap ro x imació n , s / veh 19 ,4 25,5 39 ,4 39,4
Tasa d e parada de aproximación , paradas / vehículo 0 .47 1 0,668 0,850 0 ,8 5 0
Con una excepción, las primeras ocho filas de datos en el Anexo 17-34 son un "eco"
de los datos de entrada . Las filas restantes enumeran las variables que se calculan utilizando
estos datos de entrada. Los volúmenes que se muestran en el Anexo 17-34 para el este (EB),
northbound (NB), y hacia el sur (SB) movimientos son idénticos a la entrada
volúmenes. Los volúmenes en dirección oeste (WB) se redujeron de los volúmenes de entrada
durante el Paso 1: Determinar los ajustes de la demanda de tráfico . Esta reducción ocurrió
porque la entrada de volumen en dirección oeste para esta intersección excedió el volumen
saliendo de la intersección del punto de acceso aguas arriba (es decir, API).
La capacidad para un movimiento se calcula usando el volumen de movimiento
proporción en cada enfoque grupo carril, carril grupo saturación flujo de tasa, y
correspondiente duración de la fase . Esta variable representa la capacidad del
movimiento, independientemente de si se sirve en un carril exclusivo o compartido
carril. Si el movimiento se sirvió en una compartida carril, entonces el movimiento de la capacidad
representa la parte de la capacidad del grupo de carriles disponible para el movimiento, como
distribuido en proporción a la flujo de tasa de los movimientos servido por la
grupo de carril asociado .
Página 147
La proporción que llega durante el verde P se calcula para los movimientos internos.
durante el Paso 3: Determine la proporción de llegadas durante el verde. En contraste, es
calculado a partir de la relación del pelotón de entrada para los movimientos externos .
Las últimas tres filas en la figura 17-34 representan estadísticas resumidas para el
Acercarse. El volumen de aproximación representa la suma de los tres movimientos
volúmenes. El retardo de aproximación y la tasa de parada de aproximación se calculan como volumen
promedios ponderados para los grupos de carriles servidos en un enfoque de intersección .
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4/10/2020 Intitulado
Datos del temporizador
Figura 17-35 4 8
Temporizador: 1 2 3 5 6 7
Problema de ejemplo 1: temporizador WB EB nótese bien SB EB WB SB nótese bien
Hora de inicio de fase , s 36.22 52,70 4,00 13.32 36.22 52,92 4,00 13.32
Hora de finalización de fase , s 52,70 4,00 13.32 36.22 52,92 4,00 13.32 36.22
Max. Avances permitidos (MAH), s 3.13 0,00 3.13 3,06 3.13 0,00 3.13 3,06
Verde máximo equivalente (Gmax), s 29,78 0,00 17.00 31,68 29,78 0,00 17.00 31,68
13.238 0.000 6.644 16.955 13.432 0.000 6.644 16.955
Max. Tiempo de espera de cola (g.c + ilX
Tiempo de extensión verde (g_e), s 0.302 0.000 0,098 1.946 0.313 0.000 0,098 1.946
Probabilidad de llamada de fase (p_c) 0,995 0.000 0,938 1.000 0,996 0.000 0,938 1.000
Probabilidad de salida máxima (p_x) 0.000 0.000 0.000 0.023 0.000 0.000 0.000 0.023
Página 148
Las dos intersecciones señalizadas en este problema de ejemplo tienen plomo-plomo izquierda-
gire secuencias. Por lo tanto, el temporizador número esigual a la fase de número (por ejemplo, la
El movimiento en dirección oeste está asociado con la Fase 1, que está asignada al Temporizador 1).
El número de caso que se muestra en la figura 17-35 se usa como una sola variable.
descriptor de cada combinación posible de modo de giro a la izquierda y tipo de grupo de carril
(es decir, compartido o exclusivo). Una comprensión de esta variable es que no necesita de
interpretar los datos de salida.
Página 149
Datos del punto de acces o EB EB EB WB WB WB n ó tese b ien n ó tese b ien n ótese b ien SB SB SB
Acceso basado en movimiento 1: Volu men, veh /h 71,80 981,71 9 3 ,5 0 7 5,5 6 991,70 9 4 ,4 5 8 0,0 0 0 ,00 1 00 ,0 0 8 0,0 0 0,00 1 00 ,0 0
1: carriles 0 2 0 0 2 0 1 0 1 1 0 1
Datos de salida de puntos 1: tiempo de pro po rción blo qu ead o 0 ,17 0 0,170 0 ,2 6 0 0,260 0,1 7 0 0,260 0 ,2 60 0,1 7 0
0,163 0,164
1: Retraso para atrav esar v eh ículos, s / veh
1: p ro blema. carril interio r blo qu ead o po r la izq u ierda 0 .1 0 1 0.101
2: tiempo de prop orción blo qu ead o 0 ,17 0 0 ,1 7 0 0 ,2 6 0 0,260 0,1 7 0 0 ,26 0 0 ,2 60 0,1 7 0
2: Retraso para atrav esar v ehículo s, s / veh 0,161 0 ,1 63
2: p ro b lema. carril in terior b lo q uead o p or la izqu ierd a 0.101 0 .1 01
2: Dist. De señ al oeste / sur, ft 1 20 0
Los volúmenes en dirección este y oeste enumerados en el Anexo 17-37 no son iguales
a los volúmenes de entrada. Estos volúmenes se ajustaron durante el Paso 1 : Determinar
Ajustes de demanda de tráfico de manera que igualen el volumen de descarga de
la intersección aguas arriba . Esta rutina logra el equilibrio entre todas las uniones
pares (por ejemplo, entre la intersección señalizada 1 y la intersección 1 del punto de acceso ,
entre la intersección 1 del punto de acceso y la intersección 2 del punto de acceso , y así
adelante).
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4/10/2020 Intitulado
La proporción de tiempo bloqueado se calcula durante el Paso 3: Determine la
Proporción que llega durante el verde. Representa la proporción de tiempo durante
el ciclo en el que el movimiento del punto de acceso asociado está bloqueado por la presencia de
un pelotón que pasa por la intersección. Para importante calle que quedan vueltas, la
El pelotón de preocupación se acerca desde la dirección opuesta. Para la calle menor
giro a la izquierda , los pelotones pueden acercarse desde cualquier dirección y pueden combinarse para bloquear
este giro a la izquierda por períodos de tiempo prolongados. Esta tendencia puede ser visto por la comparación de la
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Manual de capacidad vial 2010
proporción de tiempo bloqueado para el giro a la izquierda en dirección este (calle principal) (es decir, 0,17)
con eso para el giro a la izquierda en dirección norte (calle menor) (es decir, 0.26) en Access Point
Intersección 1.
La probabilidad de la parte interior a través de carril está bloqueado está también calculada
durante el Paso 2: Determinar RunningTime como parte de los vehículos de retardo-a-través-
procedimiento. Esta variable indica la probabilidad de que la bahía de giro a la izquierda en un
El punto de acceso se desbordará hacia el interior a través del carril en el segmento de la calle .
Por lo tanto, se indica el potencial para un a través de vehículo a ser retrasada por un giro a la izquierda
maniobra. El segmento que se evalúa tiene una sección transversal indivisa y no
Se proporcionan bahías para girar a la izquierda en las intersecciones de los puntos de acceso . En esta situación, el
probabilidad de desbordamiento es 0,10, lo que indica que el carril interior está bloqueado
10% del tiempo.
Resultados
El cuadro 17-38 resume las medidas de desempeño para el segmento. también
muestran son los resultados de la spillback verificación realizada durante el Paso 1 :
Determine los ajustes de la demanda de tráfico. Los movimientos indicados en el
El encabezado de columna representa los movimientos que salen del segmento en un límite.
intersección. Por lo tanto, los movimientos hacia el oeste en el segmento 1 son los que ocurren
en la intersección señalizada 1. De manera similar, los movimientos en dirección este en el segmento 1
son los que occurat Semaforizadas Intersección 2.
El procedimiento de verificación de derrames calcula el tiempo de derrame para cada uno de los
movimientos internos . Para los movimientos de giro, el tiempo de derrame de la bahía / carril representa
el tiempo antes de que la bahía de giro se desborde. Para movimientos a través , la bahía / carril
El tiempo de derrame representa el tiempo antes de que el canal pasante se desborde debido solo a
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Manual de capacidad vial 2010
a través de la demanda. Si una vez bahía existe y se desborda, entonces el turno volumen se
cola en el carril de paso adyacente . Para este escenario, el derrame de carril compartido
el tiempo se calcula y se utiliza en lugar del tiempo de rebose de la bahía / carril . Si varios
movimientos experiencia spillback, entonces el tiempo de la primera spillback se informó a la
parte inferior de la figura 17-38.
Los datos de salida para el dos por medio de movimientos se enumeran en el Anexo 17-38,
comenzando con la tercera fila. La velocidad base de flujo libre (FFS) y el tiempo de funcionamiento
las estadísticas se calculan durante el Paso 2: Determinar el tiempo de ejecución . El a través
retraso que aparece se calcula durante Paso 5: Determinar través de control de retardo. Eso
representa un retraso promedio ponderado para los grupos de carriles que sirven a través
movimientos en la intersección del límite corriente abajo . El peso utilizado en este
promedio es el volumen de a través de vehículos atendidos por el grupo de carril.
El por ciento de flujo libre base de la velocidad es igual a la carrera de velocidad dividida por la
velocidad base de flujo libre . Es y la a través de movimiento de volumen-a-capacidad proporción son
usado con el Anexo 17-2 para determinar que el segmento está operando a LOS C en
ambas direcciones de viaje.
Cada dirección de viaje tiene una bahía de giro a la izquierda y tres intersecciones. Por lo tanto, la
La proporción de intersecciones con carriles para dar vuelta a la izquierda es 0.33. Esta proporción se utiliza en
Paso 10: Determine la puntuación de percepción del viajero en automóvil para calcular la puntuación
de 2,56, lo que sugiere que la mayoría de los viajeros en automóvil encontrarían un segmento
servicio a ser muy buena.
El segmento
La acera de interés se encuentra a lo largo de un 1,320 pies urbana calle segment.The
El segmento es parte de una calle colectora ubicada cerca de un colegio comunitario. Se muestra
en la ilustración 17-39. Acera está solamente muestra para el lado sur del segmento para la
conveniencia de la ilustración. Es también existe en el lado norte del segmento.
yo
9.5 pies
12 pies
12 pies
1
12 pies
12 pies
9.5 pies
JLfL
Cerca
10 pies
1
La pregunta
¿Cuál es la LOS peatonal para la acera en el lado sur de la
¿segmento?
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Manual de capacidad vial 2010
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Los hechos
Los detalles geométricos de la acera y la sección transversal de la calle se muestran en
Figura 17-39. Ambas intersecciones de límites están señalizadas. Es legal cruzar el
segmento en ubicaciones no controladas del segmento medio . El siguiente adicional
Se conoce información sobre el segmento de acera y calle :
Del segmento medio de flujo de tasa en dirección hacia el este: 940 veh / h
Tasa de flujo de peatones en acera sur (caminando en ambas direcciones): 2,000 p /h
Proporción de estacionamiento en vía ocupado durante el período de análisis : 0,20
Características geométricas
El ancho de los hombros consiste en 8.0 pies para estacionamiento y 1.5 pies para canaleta.
La sección transversal tiene un bordillo elevado a lo largo del borde exterior de la calzada.
Ancho efectivo de objetos fijos en la acera: 0.0 pies (sin objetos presentes)
Otros datos
Los peatones pueden cruzar el segmento legalmente y hacerlo de manera algo uniforme
a lo largo de su longitud.
Proporción de acera adyacente al escaparate : 0.0
Proporción de acera adyacente a la fachada del edificio : 0.0
Proporción de acera adyacente a la cerca: 0.50
M edidas de desempeño obtenidas de las metodologías de apoyo
Esquema de la solución
En primer lugar, el peatón spacewill ser calculado para la acera. Esta medida
será entonces ser comparada con las descripciones cualitativas de peatones espacio enumerados
en la figura 17-16. A continuación, el peatón recorrido de velocidad a lo largo de la acera será estar
calculado. Finalmente, LOS para el cruce va ser determinada por el uso de la
calculó la puntuación LOS de peatones y las variables de espacio para peatones con
17-3.
Pasos computacionales
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Manual de capacidad vial 2010
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Ws W.
= máx. (5.0,1.5)
l
= 5,0 pies
$, l ,
No hay están fijadas objetos presentan en la acera, por lo que el ajuste fijo
objeto anchuras eficaces para el interior y outsideof la acera son ambos igual
a 0.0 pies. El ancho efectivo de la acera se calcula usando la Ecuación 17-22.
60 (4,25)
= 60 â € ”
4.19
A pags
= 60 â € ” -
7.84
= 32,0 pies2 / p
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Autopista Capacidad Manual 20 10
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computado a ser 80 s / p.
La metodología para peatones en el Capítulo 19, Control de parada bidireccional
Intersecciones, se utilizan para estimatethe retardo que se produce a la espera de una
holgura aceptable en el tráfico dpm. Este retraso se calcula a ser 740 s / p.
L
s TP> seg
£
ÿ ~+ dPF
1.320
s.
Tp.seg
1 320
4.19
STp, seg = 3-72 pies / s
Este walkingspeed es ligeramente inferior a 4,0 pies / s y se considera aceptable,
pero es deseable una mayor velocidad .
Página 155
Wf = wo; + wbl
Peso = 12 + 5
Ancho = 17 pies
De hecho, la variable de W, no no incluyen la anchura de la pavimentada fuera
hombro en este caso porque la proporción de estacionamiento en vía ocupado
excede 0.0.
wi = wbl + w0;
Wj = 5 + 8
Ancho = 13 pies
El ancho de acera disponible ajustado WaA se calcula como
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V"
F = 0,0091
4Nfh
940
F = 0,0091
4 (2)
Fv = 1.07
El factor de ajuste de la velocidad del vehículo motorizado se calcula utilizando
Ecuación 17-34.
Fs = 4 100
S ' R
ÿ
'33 .0ÿ2
F=4
Fs V= 100
0,44
,
Por último, el peatón LOS puntuación para el enlace IPLink se calcula mediante el uso de
Ecuación 17-31.
w = 2-51
Paso 7: Determine la LOS de enlace
El peatón LOS para el enlace está determinada por el uso de la peatonal LOS
puntuación del Paso 6 y el espacio peatonal promedio del Paso 2. Estos dos
Las medidas de desempeño se comparan con sus respectivos umbrales en el Anexo.
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17-3 para determinar que la LOS para la dirección especificada de viaje a lo largo del
el enlace del asunto es C.
repd + d" pc
C
DP
un _ 880 cn
-
pd
4.19
d d = 290 s / p
d ,— h 80
Página 157
__
7.5
0,10 (60) - (0,318 [2,51] + 0,220 [3,60] + 1,606)
Fdiscos
, = 1.0 +
compactos
7.5
Fcd = 1,20
W = 3-83
¿Paso 5? / Determinar la LOS del segmento
El peatón LOS para el segmento se determina por el uso de la peatonal
Puntaje LOS del Paso 9 y el espacio promedio para peatones
del Paso 2. Estos dos
Las medidas de desempeño se comparan con sus respectivos umbrales en el Anexo.
17-3 para determinar que el LOS para la dirección de viaje especificada a lo largo del
el segmento temático es D.
El segmento
El carril para bicicletas de interés está ubicado a lo largo de un segmento de calle urbana de 1,320 pies .
El segmento es parte de una calle colectora ubicada cerca de un colegio comunitario . los
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Se proporciona un carril para bicicletas para la dirección de viaje en dirección este, como se muestra en el Anexo.
17-40.
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Manual de capacidad vial 2010
Figura 17-40
Problema de ejemplo 3: segmento
Geometría
La pregunta
¿Cuál es la LOS de bicicletas para el carril para bicicletas en dirección este ?
Los hechos
Los detalles geométricos de la sección transversal de la calle se muestran en la figura 17-40.
Ambas intersecciones de límites están señalizadas. La siguiente información adicional
se conoce sobre el segmento de calle :
Del segmento medio de flujo de tasa en dirección hacia el este: 940 veh / h
Porcentaje de vehículos pesados : 8,0%
El ancho de los hombros consiste en 8.0 pies para estacionamiento y 1.5 pies para canaleta .
La sección transversal tiene un bordillo elevado a lo largo del borde exterior de la calzada.
Número de accesos al punto de acceso en el lado derecho del segmento en el recorrido del sujeto
dirección: 3
Otros datos
Esquema de la solución
Primero, se calculará el retraso de la bicicleta en la intersección del límite . Esta
retraso será entonces ser utilizada para calcular la bicicleta viajes velocidad. A continuación, una bicicleta LOS
La puntuación se calculará para el enlace. Se tendrá entonces combinarse con un similares puntuación
para la intersección del límite y se utiliza para calcular la puntuación LOS de bicicleta para el
segmento. Finalmente, LOS para el segmento será determinado por el uso de la computarizada
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puntuación y los umbrales en la figura 17-4.
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Autopista Capacidad Manual 20 10
Pasos computacionales
t Rb _ 3.600 litros
5.280 Sb
~
3.600 (1.320)
t Rb
5.280 (15)
tRb = 60,0 s
La velocidad promedio de desplazamiento de la bicicleta se calcula mediante la ecuación 17-39.
_ 3.600 litros
n'seg ~
5.280 (tRb + db)
3.600 (1.320)
n'seg ~
5.280 (60,0 + 40,0)
Sn, seg = 9 ° mi / h
Este viaje de velocidad es adecuada, pero una velocidad de 10 millas / h o más se considera
deseable.
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4/10/2020 Intitulado
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Autopista Capacidad Manual 20 10
Peso = 12 + 5
Ancho = 17 pies
De hecho, la variable W no incluye el ancho del exterior pavimentado
hombro en este caso porque la proporción de estacionamiento en vía ocupado
excede 0.0.
El ancho total efectivo del exterior a través del carril, carril para bicicletas y
arcén en función del volumen de tráfico Wj, es igual a W, porque el
segmento medio de flujo de tasa es mayor que 160 veh / h.
La sección transversal de la calle está curvada, por lo que el ancho ajustado del pavimento exterior
hombro Wos * es 8.0 pies (= 9.5 - 1.5).
Debido a que el carril para bicicletas combinado y el ancho de los hombros ajustado exceden los 4.0 pies,
la anchura efectiva de la parte exterior a través de carril se calcula como
w. = Wâ € ž + Wbl + w: Ppk
- 20
> 0.0
El segmento medio de flujo de demanda tasa es mayor que 8 veh / h (= 4 N-ésimo), por lo que la
ajustado segmento medio demandflow tasa de VMA es igual a la demanda de flujo de entrada
tasa de 940 veh / h.
El factor de ajuste de la sección transversal se calcula utilizando la Ecuación 17-41.
Fw = -0,005 We2
Fw = -0,005 (26) 2
Fw = -3,38
El factor de ajuste del volumen del vehículo motorizado proviene de la Ecuación 17-42.
t(
\
v
F, = 0,507 En
UN
'4 (2)
0.507 en 940
V
Fv = 2,42
El factor de ajuste de la velocidad del vehículo motorizado se calcula utilizando
Ecuación 17-43.
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Manual de capacidad vial 2010
Fs = 2,46
El factor de ajuste de la condición del pavimento se calcula usando la Ecuación
17-44.
_ 7.066
v p2 C
7.066
pags
2.02
Fp = 1,77
Por último, la bicicleta LOS puntuación para el enlace IbHnk se calcula mediante el uso de la Ecuación
17-40.
Yo b, imk = 0,760 + Fw + Fv + Fs + Fp
norte
Ibb.seg = 0,160 Ib + 0,011 e1 " + 0,035 -
ses bjink
lmk Fbl bi
ÿ â € ” + 2,85
(L / 5,280)
V + 0.011
b'segw = 0.160 (4.02)
Yo 7 (1) e0080
W + 0.035 --- + 2.85
1.320 / 5.280
Yo = 3 92
b, seg
J'y Z-
Página 162
El segmento
La ruta de tránsito de interés viaja hacia el este a lo largo de un segmento de calle urbana de 1,320 pies .
El segmento es parte de una calle colectora ubicada cerca de un colegio comunitario . Está
se muestra en la ilustración 17-41. Una parada de autobús está proporcionado en el lado sur del segmento
para la ruta del sujeto .
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4/10/2020 Intitulado
t
yo
9.5 pies
12 pies
12 pies
1
12 pies
12 pies
9.5 pies
A
Banco
Parada de autobús
La pregunta
¿Qué es el tránsito LOS para el autobús en dirección este recorrido , mientras que viaja el
segmento temático ?
Los hechos
Los detalles geométricos del segmento se muestran en la figura 17-41. Ambos
Las intersecciones de límites están señalizadas. Hay una parada en el segmento para
ruta hacia el este . La siguiente información se conoce sobre el bus
parada y segmento de calle :
Características de tránsito
Tiempo de permanencia: 20,0 s
Página 163
Esquema de la solución
En primer lugar, el tránsito segmentrunning vehículo de tiempo se calcula. A continuación, el
El retardo de control en la intersección del límite se obtendrá y se utilizará para calcular
la velocidad de desplazamiento del segmento del vehículo de tránsito . A continuación, el tránsito de espera paseo puntuación será estar
calculado. Esta puntuación se combinará con la puntuación LOS de peatones para el
enlace para calcular la puntuación LOS de tránsito para el segmento. Finalmente, LOS para el
segmento será determinado por la comparación de la computarizada puntuación con el
umbrales identificados en la figura 17-4.
Pasos computacionales
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4/10/2020 Intitulado
La velocidad de funcionamiento del segmento del vehículo de tránsito se puede calcular mediante la ecuación
17-46.
UN
F 61
SRt = min R'
ARKANSAS'
S 1 , _-i.oc -l,00 + (l, 185 Nb / L)
V
61
SRt - min 33,0, - -1,00+ (1185 [1] / 1320)
1+e j
7c
5.280 S
JRt 1yo 1 1)
=
anuncio
3.600
- +- moda
J \ rat rdU
Página 164
Autopista Capacidad Manual 20 10
(0,4729)
papá = 5,56 s
La ecuación 17-49 se utiliza para calcular la parte del retardo de parada de autobús debido a
sirviendo pasajeros, usando la entrada de permanencia promedio de tiempo de 20,0 s y un fdt valor
de 0,4729, basado en el de parada de lado ubicación cerca a un tráfico de señal y la g / C
relación calculada en un paso anterior . El factor / df se utiliza para evitar la doble contabilización
la porción del tiempo de servicio al pasajero que ocurre durante la luz roja de la señal
indicación y, por lo tanto, se incluye como parte del retardo de control .
dps t dfdt
dps = (20,0) (0,4729)
dvs = 9,46 s
La parada de autobús está ubicada en el carril de giro a la derecha; por lo tanto, el autobús está sujeto a
Retraso de reentrada al salir de la parada. Sobre la base de la guía para el reingreso
retardo para un stop-lateral cerca en un tráfico de señales, la reentrada de retardo dre es igual a la
tiempo de servicio en cola gs. Por siguiendo los procedimientos dados en el Capítulo 18,
Señalizado Intersecciones, este tiempo se calcula a ser de 16,17 s.
La ecuación 17-50 se usa para calcular el retraso total debido a la parada de tránsito .
3.600 L Ã
3.600 (1.320)
â € ” - â €” - + 31,19
-
5.280 (32,1)
tRt = 59,3 s
Paso 2: determinar el retraso en la intersección
El automóvil de control de retardo d en el límite de intersección se calcula
a ser de 20,9 s / veh.
3.600 litros
S 'seg =-f-
5.280 (tRt + d)
Página 165
3.600 (1.320)
T t'ses ~
5.280 (59,3 + 20,9)
-
...
3,7
Dado que ninguna información está disponible para real exceso de tiempo de espera, pero en los tiempos
La información de rendimiento está disponible para la ruta, la Ecuación 17-59 se utiliza para
Estime el exceso de tiempo de espera.
tB = [5,0 (1 -0,92)] 2
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tex = 0,16 min
La tasa de tiempo de espera excedente Tex es entonces el tiempo de espera excedente ta dividido por el
duración media del viaje de pasajeros Lp (: 0,16 / 3,7 = 0,043 min / mi.
flj = 1.03
Página 166
Autopista Capacidad Manual 20 10
y \
60
T xptt + (2TJ-T,
S
V Tt, seg
T=
xptt \v .03 + (2 [0.043]) - 0.054
Tptt = 5,53 min / mi
El segmento no está ubicado en un distrito comercial central de una zona metropolitana.
área con una población de 5 millones o más, por lo que la tasa de tiempo de viaje base Tw es
igual a 4.0 min / mi. El factor de tiempo de viaje percibido se calcula utilizando
Ecuación 17-55.
Ftt = 0,88
Finalmente, la puntuación de espera-viaje en tránsito se calcula utilizando la Ecuación 17-60.
s zv-r = FF
h tt 1 1
s_ = (2,80) (0,88)
sw_r = 2,46
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determinar que la LOS para la ruta de autobús especificada es C.
Página 167
Autopista Capacidad Manual 20 10
5. REFERENCIAS
3. Kittelson & Associates, Inc .; KFH Group, Inc .; Parsons Brinckerhoff Quade
y Douglass, Inc .; y K. Hunter-Zaworski. Informe TCRP 100: Tránsito
Manual de capacidad y calidad de servicio, 2ª ed. Junta de Investigación de Transporte
de las Academias Nacionales, Washington, DC, 2003.
4. Administración Federal de Tránsito . Publicaciones de datos anuales . Tránsito Nacional
Base de datos, http://www.ntdprogram.gov/ntdprogram/. Consultado el 1 de septiembre de 2008.
Página 17-100
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Referencias Capítulo 17 / Segmentos de calles urbanas
Diciembre de 2010
Página 168
CAPITULO 18
INTERSECCIONES SEÑALIZADAS
CONTENIDO
1. INTRODUCCION 18-1
2. METODOLOGÍA 18-31
3. APLICACIONES 18-74
Introducción 18-85
5. REFERENCIAS 18-105
Página 169
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LISTA DE EXPOSICIONES
Figura 18-3 Estructura de anillo doble con asignaciones de movimiento ilustrativas ... 18-5
.....
Figura 18-9 Requisitos de datos de entrada : modos no automotrices 18-25
Exhibir Metodología
18-11Relación
Anexo 18-8 entre del automóvily por
ArrivalType señalizados
la progresión deIntersecciones
Calidad 18-32
18-12
Figura 18-15 Determinación de la ruta crítica con fases protegidas de giro a la izquierda . 18-43
Figura 18-19 Retraso de la cola inicial con aumento del tamaño de la cola 18-50
Figura 18-20 Retraso de cola inicial con tamaño de cola decreciente 18-50
Página 170
Manual de capacidad vial 2010
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Anexo 18-37 Ejemplo Problema 1: Intersección Plan de Vista 18-85
Figura 18-41 Problema de ejemplo 1: Datos de salida de fase basados en temporizador 18-88
...
Figura 18-43 Problema de ejemplo 1: Salida de grupo de carril izquierdo basada en temporizador
Datos 18-91
Figura 18-44 Problema de ejemplo 1: Salida de grupo de carril medio basada en temporizador
Figura 18-42 Problema de ejemplo 1: Datos de salida de movimiento basados en temporizador 18-90
Datos 18-94
Figura 18-45 Problema de ejemplo 1: Salida de grupo de carril derecho basada en temporizador
Datos 18-94
Página 172
171
Manual de capacidad vial 2010
1. INTRODUCCIÓN
RESUMEN DE LA METODOLOGÍA
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4/10/2020 Intitulado
dos calles ocarreteras donde la señalización opera aisladamente de
intersecciones cercanas .
Límites de análisis
Los límites del análisis de intersección no se definen a una distancia fija para todos
intersecciones. Más bien, son dinámicos y se extienden hacia atrás desde el
intersección una distancia suficiente para incluir el área de influencia operativa en cada
tramo de intersección . El tamaño de esta área es específico de la pierna e incluye el más distante
extensión de cualquier cola relacionada con la intersección que se espera que ocurra durante el estudio
período. Por estas razones, los límites de análisis deben establecerse para cada
intersección de acuerdo a las condiciones durante la analysisperiod. La influencia
El área debe extenderse por lo menos 250 pies hacia atrás desde la línea de parada en cada tramo de intersección .
Nivel de análisis
Nivel de análisis describe el nivel de detalle utilizado cuando themethodology es
aplicado. Tres niveles son reconocidos:
â € ¢ Operativo,
â € ¢ Diseño y
â € ¢ Planificación e ingenierÃa preliminar .
El análisis operativo es la aplicación más detallada y requiere la
la mayor parte de la información sobre condiciones de tráfico, geométricas y de señalización . los
El análisis de diseño también requiere información detallada sobre las condiciones del tráfico y
el nivel de servicio deseado (LOS), así como información sobre geometría o
señalización conditions.The diseño análisis a continuación, busca a determinar razonable
valores para las condiciones no proporcionadas. La planificación y preliminar
El análisis de ingeniería requiere solo los tipos de información más fundamentales.
Página 173
a partir del analista. Los valores predeterminados se utilizan luego como sustitutos de otros datos de entrada.
El nivel de análisis se discute con más detalle en la sección de aplicaciones de este
capítulo.
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alentado porque se puede oscurecer extremas valores y sugerir aceptables
funcionamiento cuando algunos períodos de análisis tienen un funcionamiento inaceptable.
La figura 18-1 demuestra tres enfoques alternativos que un analista podría usar
para una evaluación determinada. Existen otras alternativas y el período de estudio puede superar 1
h. El enfoque A se ha utilizado tradicionalmente y, a menos que se justifique lo contrario , es el
uno recomendado para su uso.
Hora
- período de análisis
Página 174
Manual de capacidad vial 2010
vehículos por hora (veh / h) utilizado para el análisis se basan en o bien un pico de 15 min
recuento de tráfico multiplicado por cuatro o un volumen de demanda de 1 h dividido por el pico
factor hora. El ex opción se prefiere cuando el tráfico que cuenta son disponibles.
Discusión adicional sobre el uso de la pico factor de hora se proporcionan en la requerida
subsección de datos de entrada.
Medidas de desempeño
El desempeño de una intersección se describe mediante el uso de uno o más
cuantitativas medidas que caracterizan a algunos aspectos de la servicio proporcionado a una
grupo específico de usuarios de la vía . Las medidas de desempeño citadas en este capítulo incluyen
automóvil volumen-a-capacidad ratio, automóvil demora, cola de relación de almacenamiento,
retraso de peatones, área de circulación de peatones , puntuación de percepción de peatones , bicicleta
retraso y puntuación de percepción de la bicicleta .
LOS se consideró también un rendimiento de medida. Se calcula para
modos de viaje en automóvil, peatón y bicicleta . Es útil para describir
desempeño de intersección a funcionarios electos , formuladores de políticas , administradores y
el publico. LOS se basa en una o más de las medidas de desempeño enumeradas en
el párrafo anterior.
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Modos de viaje
Este capítulo describe tres metodologías que se pueden utilizar para evaluar
desempeño en la intersección desde la perspectiva de los automovilistas, peatones y
ciclistas. Se les conoce como la metodología del automóvil , el peatón
metodología, y la metodología de la bicicleta.
La metodología del automóvil ha evolucionado y refleja los hallazgos de un
gran cuerpo de investigación. Que fue originalmente basa, en parte, en los resultados de una
Estudio (I, 2) del Programa Nacional de Investigación de Carreteras Cooperativas (NCHRP)
formalizó el procedimiento de análisis de movimiento crítico y el retraso del automóvil
procedimiento de estimación . El crítico movimiento procedimiento de análisis fue desarrollado
en los Estados Unidos (3, 4), Australia (5), Gran Bretaña (6) y Suecia (7). los
El procedimiento de estimación del retraso del automóvil se desarrolló en Gran Bretaña (8),
Australia (9) y Estados Unidos (10). Actualizaciones de la metodología original
se desarrollaron en una serie de proyectos de investigación (11-24). Los
procedimientos para
La evaluación de la percepción de los peatones y ciclistas de LOS está documentada en un
Informe NCHRP (25). Los procedimientos para evaluar el retraso de peatones, peatones
Página 175
La frase modo de automóvil, que utiliza en este capítulo, se refiere a los viajes por todo
vehículos motorizados que pueden legalmente operar en la calle, con la excepción de
locales de tránsito de vehículos que se detienen a recoger a los pasajeros en la intersección. A no ser que
expresamente de otra manera, la palabra vehículos se refiere a vehículos motorizados y
incluye una corriente mixta de automóviles, motocicletas, camiones y autobuses.
Jll
Esquema Movimientos peatonales
6P
Calle Mayor
dieciséis
8P 6
5 Ã
4P 1
2
12
2P
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Hf 3 8 18
Los controladores accionados modernos implementan la fase de señal mediante el uso de un anillo doble
estructura que permite la presentación simultánea de una indicación verde a dos
etapas. Cada fase sirve a uno o más movimientos que no entran en conflicto con cada uno
otro. La estructura de anillo doble de ocho fases comúnmente utilizada se muestra en el Anexo
Página 176
Manual de capacidad vial 2010
r
4P 14/4
___
>
l/l
2
5 gramo 3
Rina 2
a> 5 a> 6 â € ” » - 0>6 p7 4> 8
v
?
l / 'l
* dieciséis
1 ».
yo
< 6
1
1 r
. 1
8 18 8P
1
|
/
L_
Barrera
/ Barrera
4 Movimiento protegido
<"" "Movimiento permitido
-Ã ¿ Hora
* * Movimiento peatonal
LOS CRITERIOS
Modo automóvil
Todos los usos de la palabra "volumen" o la
LOS se puede caracterizar para toda la intersección, cada intersección
frase "relación volumen-capacidad" en
aproximación y cada grupo de carriles. El retardo de control solo se utiliza para caracterizar LOS este capítulo se refiere al volumen de demanda
o relación demanda-volumen-capacidad .
para toda la intersección o una aproximación. Control de retardo y volumen a capacidad
relación se utiliza para caracterizar LOS para un carril de grupo. El retraso cuantifica el aumento
en el tiempo de viaje debido al control de la señal de tráfico. Itis también un sustituto medida de conductor
malestar y consumo de combustible. El volumen-a la capacidad de relación cuantifica la
grado a que una de fase de capacidad se utiliza por un grupo carril. Lo siguiente
los párrafos describen cada PÉRDIDA.
LOS A describe operaciones con un retardo de control de 10 s / veh o menos y un
Relación volumen-capacidad no mayor a 1.0. Este nivel es normalmente asignado
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cuando la relación volumen-capacidad es baja y la progresión es excepcionalmente
Página 177
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Página 178
Manual de capacidad vial 2010
Modos no automotrices
Históricamente, theHCM ha utilizado una sola actuación medida como la base
para definir LOS. Sin embargo, la investigación documentada en el Capítulo 5, Calidad y
Conceptos de nivel de servicio , indica que los viajeros consideran una amplia variedad de
factores para evaluar la calidad del servicio que se les presta . Algunos de estos factores
pueden describirse como medidas de desempeño (por ejemplo, velocidad) y otras pueden ser
descritos como descriptores básicos del carácter de intersección (por ejemplo, paso de peatones
anchura). La metodología para evaluar cada modo proporciona un procedimiento para
combinar matemáticamente estos factores en una puntuación. Esta puntuación se utiliza para
determinar la LOS que se proporciona.
El Cuadro 18-5 enumera el rango de puntajes asociados con cada LOS para el
Modos de viaje para peatones y bicicletas . La asociación entre el valor de la puntuación y
LOS se basa en la investigación de la percepción del viajero. Los viajeros se preguntó para evaluar la
calidad de servicio asociada con un viaje específico a través de una intersección señalizada .
La letra A se usó para representar la mejor calidad de servicio y la letra F fue
utilizado para representar la peor calidad de servicio. Se dejaron "lo mejor" y lo "peor"
indefinidos, lo que permite que respondieron a identificar las mejores y peores condiciones en el
base de su experiencia de viaje y percepción de la calidad del servicio .
Modo automóvil
Esta parte describe los datos de entrada necesarios para la metodología del automóvil .
Los datos necesarios para el control de señal total o semiactivado se enumeran en la figura 18-6.
Los datos adicionales necesarios para el control accionado coordinado se enumeran en el Anexo
18-7.
Página 179
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Proporción de pelotón Grupo de movimiento
Factor de ajuste de filtrado aguas arriba Grupo de movimiento
Cola inicial Grupo de movimiento
Tasa de flujo de saturación base Grupo de movimiento
Factor de ajuste de utilización de carril Grupo de movimiento
Caudal de peatones Acercarse
Caudal de bicicletas Acercarse
Tasa de maniobra de estacionamiento en vía Grupo de movimiento
Tasa de parada de autobús local Acercarse
Grupo de movimiento = un valor por cada movimiento de giro con carriles de giro exclusivos y un valor para el
a través del movimiento (incluido de cualquier movimiento de giro en un carril compartido).
Página 180
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la intersección del sujeto . Esta distinción es importante para los recuentos durante la congestión.
períodos Porquelas recuento de vehículos que salen de un enfoque congestionado voluntad
producir una tasa de flujo de demanda que es menor que la tasa real.
No es una excepción a la definición antes mencionada de la demanda de flujo de tasa.
Específicamente, si un análisis de planificación está siendo llevado a cabo donde (a) el proyecta
de flujo de demanda de tasa coincide con un 1-h período y (b) un análisis de la pico 15-
se desea un período mínimo , entonces la demanda horaria de cada movimiento se puede dividir por
el factor de intersección de la hora pico para predecir la tasa de flujo durante el pico de 15 minutos
período. El pico de horas factor debe estar basado en el tráfico local en horas pico trends.If una
factor local no está disponible, entonces el valor predeterminado proporcionado en la Sección 3 puede ser
usado.
Página 181
Página 182
Manual de capacidad vial 2010
n, 60
PHF Ecuación 18-1
4 n,
dónde
Como se señaló anteriormente, el factor de hora pico se utiliza principalmente para una planificación
análisis cuando un pronóstico por hora volumen está proporcionado y un análisis de la pico
Se busca un período de 15 minutos . Normalmente, el flujo de demanda tasa se calcula como la
durante el período dividido por la duración del período,
recuento de vehículos que llegan
expresado como un por hora de flujo de tasa, y sin el uso de un pico horas factor.
El uso de un solo factor de hora pico para toda la intersección está destinado a
evitar la posibilidad de crear escenarios de demanda con volúmenes en conflicto que
son desproporcionados a los volúmenes reales durante el período de análisis de 15 minutos . Si
pico factores hora para cada individuo enfoque están o movimiento utilizados, que son
probable para generar demanda volúmenes de un 15-min período que están en aparente
entran en conflicto con los volúmenes de demanda de otro período de 15 minutos , mientras que en realidad
estos picos volúmenes no se producen en el mismo tiempo. Además, para determinar
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individuales de aproximación o movimiento pico hora factores, reales 15 min de recuento de datos
es probable que estén disponibles, lo que permite la determinación de la demanda real de 15 minutos y
evitando la necesidad de utilizar un factor de hora pico . En el caso de que el individuo
Se sabe que los enfoques o movimientos alcanzan su punto máximo en diferentes momentos, varios 15 minutos
Los períodos de análisis que abarcan todos los picos deben considerarse en lugar de
un análisis único en el que todos los factores de las horas pico se utilizan juntos, como si el
los picos que representan también ocurrieron juntos.
Proporción de pelotón
La relación de pelotón se utiliza para describir la calidad de la progresión de la señal para el
grupo de movimiento correspondiente . SIIT computado como el flujo de demanda tasa durante
la indicación verde dividida por el caudal medio de demanda . Valores para el
La proporción de pelotón suele oscilar entre 0,33 y 2,0. La figura 18-8 proporciona una indicación
de la calidad de la progresión asociada con los valores de proporción de pelotón seleccionados .
Página 183
Manual de capacidad vial 2010
Para protegida o protegida por la permitida diestros movimientos de giro que opera en una
carril exclusivo, la proporción de pelotón se utiliza para describir la calidad de la progresión durante el
fase de giro asociada (es decir, el período protegido). Por lo tanto, la proporción de pelotón es
basado en el flujo de tasa durante el verde indicación de la izquierda a su vez de fase.
Para los movimientos de giro a la izquierda permitidos que operan en un carril exclusivo, pelotón
ratio se utiliza para describir la calidad de la progresión durante el período permitido. Por lo tanto,
el pelotón relación se basa en el flujo de giro a la izquierda tasa durante la indicationof verde
la fase que proporciona la operación permitida.
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(g / C)
dónde
Râ € ž proporción de pelotón ,
Página 184
El tipo de llegada 3 describe una de dos condiciones. Si las señales que delimitan el
los segmentos están coordinados, entonces este tipo de llegada se caracteriza por un pelotón
que contiene menos de 40% de la circulación volumen de grupo llegando en parte durante
el intervalo rojo y parcialmente durante el intervalo verde . Si las señales no son
coordinado, entonces este tipo de llegada se caracteriza por pelotones que llegan a la
sujeto intersección en diferentes puntos INTIM E sobre el curso de la análisis
período para que las llegadas sean efectivamente aleatorias.
El tipo de llegada 4 se caracteriza por un pelotón moderadamente denso que llega al
mitad del intervalo verde o un pelotón disperso que contiene del 40% al 80% del
volumen del grupo de movimiento que llega a lo largo del intervalo verde. Esta llegada
tipo se asocia a menudo con segmentos de media longitud con favorable
progresión en la dirección de desplazamiento del sujeto .
El tipo de llegada 5 se caracteriza por un pelotón denso de más del 80% del
movimiento de volumen de grupo que llega a la inicio del intervalo verde. Esta llegada
El tipo se asocia a menudo con segmentos cortos con progresión muy favorable en
la dirección de desplazamiento del sujeto y un número bajo a moderado de calles laterales
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entradas.
El tipo de llegada 6 se caracteriza por un pelotón denso de más del 80% del
movimiento de volumen de grupo que llega a la inicio del intervalo verde. Esta llegada
El tipo ocurre solo en segmentos muy cortos con excepcionalmente favorables
Página 185
progresión en la dirección de desplazamiento del sujeto y entradas de calles laterales insignificantes . Eso
está reservado para rutas en redes de señales densas, posiblemente con calles de un solo sentido .
dónde
Cola inicial
La cola inicial representa la cola presente en el inicio de la asignatura
período de análisis para el grupo de movimiento de sujetos . Esta cola se crea cuando
la sobresaturación se mantiene durante un tiempo prolongado . La cola inicial puede ser
estimado por el seguimiento de cola de contar de forma continua durante cada uno de los tres
consecutivos ciclos que ocurren justo antes del inicio de la período de análisis. los
Se registra el recuento más pequeño observado durante cada ciclo . La estimación de la cola inicial
es igual al promedio de los tres conteos. La estimación de la cola inicial no debe
incluir vehículos en la cola debido a fluctuaciones aleatorias ciclo a ciclo .
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coches por hora por carril (pc / h / ln). Capítulo 31, Intersecciones señalizadas :
Suplementario, describe un campo de medición de la técnica para la cuantificación de la locales
tasa de flujo de saturación de base .
Vâ € ž
dónde
En algunas intersecciones, los conductores pueden optar por uno a través del carril sobre otra
carril en anticipación de un giro a una corriente abajo intersección. Cuando este tipo de
"preposicionamiento" , se obtendrá una evaluación más precisa cuando el
real flujo de tasa para cada enfoque carril se mide en el campo y proporcionado como
una aportación a la metodología.
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período.
El Estasopera
tráfico que bicicletas pueden
en el carril en el arcén o en un carril para bicicletas. Cualquier bicicleta
viajarcon
derecho el tráfico de automóviles no debe incluirse.
en este recuento. Esta interacción no está modelada por la metodología. El recuento es
dividido por la duración del período de análisis para obtener un caudal por hora .
Número de carriles
El número de carriles representa el recuento de carriles provistos para cada
movimiento de tráfico de intersección . Para un movimiento de giro , este recuento representa el
carriles reservados para el uso exclusivo de vehículos que giran. Girar carriles de movimiento
incluir carriles de giro que se extienden hacia atrás a lo largo del segmento y carriles
en una bahía de giro . Los carriles que son sharedby dos o más movimientos están incluidos en
el recuento de a través de carril y se describe como carriles compartidos. Si no hay turno exclusivo
Se proporcionan carriles , luego se indica que el movimiento de giro tiene 0 carriles.
Página 188
Manual de capacidad vial 2010
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Gire la longitud de la bahía
A su vez bahía longitud representa la longitud de la bahía para el que los carriles tienen plena
ancho y en el que se pueden almacenar los vehículos en cola . Se mide la longitud de la bahía
paralelo a la línea central de la calzada. Si hay son múltiples carriles en la bahía y que
tienen diferentes longitudes, entonces la longitud ingresada debe ser un valor promedio.
Si una de dos vías de izquierda turnlane está previsto para el vehículo-giro a la izquierda de almacenamiento y
existen puntos de acceso adyacentes , entonces la longitud de la bahía ingresada debe representar la
longitud de almacenamiento "efectiva" disponible para el movimiento de giro a la izquierda . La determinacion
de la efectiva duración está basada en la consideración de theadjacent de acceso puntos y la
asociada deja de girar los vehículos que se tienda en el doble sentido de giro-izquierda carril.
Grado de aproximación
Enfoque gradedefines el promedio de grado a lo largo de la aproximación, como medida
desde la línea de parada hasta un punto 100 pies aguas arriba de la línea de parada a lo largo de una línea paralela
a la dirección de viaje. Una condición cuesta arriba tiene una pendiente positiva y una
La condición cuesta abajo tiene una pendiente negativa .
SignalControlData
Esta subparte describe los datos de control de señal enumerados en el Anexo 18-6 y
Figura 18-7. Ellos son específicos a un tráfico accionado señal de control que es
operado en un pre-temporizado, semiactivado, completamente accionado o coordinado-accionado
conducta.
Página 189
Autopista Capacidad Manual 20 10
Secuencia de fase
En un contexto amplio , la secuencia de fase describe la secuencia de servicio
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proporcionado a cada movimiento de tráfico . Esta definición se reduce aquí para limitar
secuencia de fase a una descripción del orden en el que los movimientos de giro a la izquierda
se sirven, en relación con los movimientos a través . Las opciones de secuencia abordadas
en la metodología incluyen ninguna fase de giro a la izquierda, fase de giro a la izquierda
-giro a la izquierda fase, y la puesta en fase de división.
Tiempo de paso
El tiempo de paso es la cantidad máxima de tiempo que una activación de vehículo puede
extienda el intervalo verde mientras se muestra verde . Es entrada para cada accionado
fase de señal. También se conoce como intervalo del vehículo, intervalo de extensión ,
extensión o extensión de la unidad.
Passage tiempo valores están típicamente basadas en la detección de zona de longitud, detección
ubicación de la zona (en relación con la línea de parada), número de carriles servidos por la fase y
velocidad del vehículo . Los tiempos de paso más largos se utilizan a menudo con zonas de detección más cortas ,
mayor distancia entre la zona y la línea de parada, menos carriles y velocidades más lentas.
Página 190
Manual de capacidad vial 2010
con frecuencia se extiende a su configuración máxima (es decir, llega al máximo ) para que la fase segura
la terminación está comprometida.
Verde máximo
El ajuste verde máximo define la cantidad máxima de tiempo que un
La indicación de señal verde se puede mostrar en presencia de demanda en conflicto .
Los valores verdes máximos típicos para las fases de giro a la izquierda oscilan entre 15 y 30 s. Típico
Los valores para las fases pasantes que sirven al enfoque de calle menor varían de 20 a
40 s, y los de las fases intermedias que sirven al enfoque de la calle principal van desde
30 a 60 s.
Verde mínimo
El mínimo verde entorno representa la menos cantidad de tiempo de un verde
La indicación de señal se muestra cuando se activa una fase de señal . Su duración es
basado en la consideración del tiempo de reacción del conductor , el tamaño de la cola y el conductor
expectativa. El verde mínimo suele oscilar entre 4 y 15 s, con valores más cortos
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en este rango se utiliza para fases que sirven movimientos de giro y volumen más bajo
a través de movimientos. Para intersecciones sin pulsadores peatonales , el
mínimo de área verde también puede necesitar a ser largo suficiente como para permitir que el tiempo de
peatones para reaccionar a la indicación de la señal y cruzar la calle.
Caminar
El intervalo de caminata está destinado a dar a los peatones el tiempo adecuado para percibir
la indicación WALK y salga de la acera antes del intervalo libre de peatones
comienza.
Para una accionada o una noncoordinated fase, el intervalo de pie está normalmente ajustado
en el mínimo valor necesario para la percepción de peatones y frenar la salida.
Muchas agencias consideran este valor a ser de 7 s; sin embargo, algunas agencias utilizan tan poco
como 4 s. Duraciones más largas a pie deben ser considerados en la escuela zonas y áreas
con gran cantidad de peatones ancianos. En la metodología, se asume que
Página 191
Para una fase coordinada , el controlador a veces está configurado para usar una coordinación
modo que extiende el intervalo de caminata durante la mayor parte de la duración del intervalo verde. Esta
funcionalidad es no explícitamente modelada en theautomobile metodología, sino que puedo
se aproxima al establecer el intervalo de paseo a un valor igual a la separación de fases
menos la suma del despeje para peatones , el cambio amarillo y el despeje rojo
intervalos.
Si los ajustes para peatones y peatones se proporcionan para una fase, entonces es
supone que una señal de peatones cabeza está también proporcionado. Si estas configuraciones no son
utilizado, entonces se supone que se proporciona cualquier alojamiento para peatones necesario
en el ajuste verde mínimo .
Peatón despejado
El peatón intervalo clara (también conocido como el peatón cambio
intervalo) está destinado a dar tiempo a los peatones que salen de la acera durante
la indicación WALK para llegar a la acera opuesta (o la mediana). Algunas agencias
establecer el paso libre para peatones igual al " tiempo de cruce ", donde el tiempo de cruce es igual
la acera a acera distancia de cruce dividedby la velocidad de paseo peatonal de
3,5 pies/ s. Otras agencias establecen el paso libre para peatones igual al tiempo de cruce menos el
vehículo changeperiod (es decir, thecombined cambio de color amarillo y el aclaramiento rojo
intervalos). Esta elección depende de la política y la práctica de la agencia . Un parpadeo NO
La indicación WALK se muestra durante este intervalo.
Recuperación de fase
Si se utiliza, recuerdo hace que el controlador para colocar un llamado a una fase especificada cada
vez que el controlador esté dando servicio a una fase conflictiva . Es entrada para cada señal
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fase. Tres tipos de retiros se modelan en la metodología del automóvil :
recuerdo mínimo , recuerdo máximo y recuerdo peatonal .
Invocando mínimo recuerdo provoca el controlador para colocar una llamada continua para
servicio del vehículo en la fase y luego dar servicio a la fase hasta su mínimo verde
intervalo de tiempos fuera. La fase se puede ampliar si se reciben actuaciones .
Invocando máxima recuperación provoca el controlador para colocar un continuo llamado a
Servicio de vehículos en la fase. Que se traduce en la presentación de la indicación verde para
su duración máxima en cada ciclo. El uso de la recuperación máxima en todas las fases produce una
operación pre-cronometrada equivalente .
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Manual de capacidad vial 2010
Entrada doble
El modo de entrada se utiliza en la operación de anillo doble para especificar si una fase es
al ser activado(verde) , incluso a pesar de que ha no recibió una llamada de servicio. Dos
sonposibles los modos de entrada : entrada doble y entrada única. Este modo es una entrada para
cada fase de señal activada .
Una fase que opera en doble entrada está disponible para ser llamada por el controlador,
incluso si no se han recibido actuaciones para esta fase. Una fase
que opera en
sola entrada se llamará solamente si actuaciones han sido recibidos.
Durante el tiempo de un ciclo, se llega a un punto en el que la siguiente fase (o
fases) para ser cronometrado es en el otro lado de una barrera. En este punto, el controlador
comprobará las fases en cada anillo y determinar qué fase a activate. Si una llamada
no no existir en un anillo, el controlador activar una fase designada como dual
entrada en ese anillo. Si dos fases se designan como entrada doble en el anillo, entonces el
se activa la primera fase que se produce en la secuencia de fases .
Simultánea Gap-Out
El simultánea brecha de salida modo afecta a la forma en accionado fases son
termina antes de que se pueda cruzar la barrera para atender una llamada en conflicto . Este modo
se puede activar o desactivar. Es una específica fase de ajuste, sin embargo, es típicamente
establecer lo mismo para todas las fases que dan servicio a la misma calle. Este modo se introduce para cada
fase de señal activada .
Simultánea dictados Gap de salida controlador de operación cuando una barrera debe ser
cruzado para atender la siguiente llamada y una fase está activa en cada anillo. Si es simultáneo
brecha de salida está habilitada, se requiere que ambas fases alcanzan un punto de ser cometido
para terminar (por medio de brecha fuera, fuera max, o fuerza-off) en el mismo tiempo. Si una fase es
capaz de terminar porque se ha gapped a cabo, pero la otra fase es no poder a
terminar, entonces la fase de huecos de salida será restablecer su temporizador de extensión y reiniciar el
proceso de sincronización hasta el gap-out.
Si la simultánea separación de salida característica es deshabilitada, cada fase puede llegar a una
punto de terminación de forma independiente. En esta situación, la primera fase para comprometerse a
la terminación activa mantiene su estado a la espera de la otra fase de
comprometerse con la rescisión. Independientemente de qué modo es, en efecto, la barrera es no
cruzado hasta que ambas fases se comprometan a terminar.
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Divisiones de fase (funcionamiento coordinado)
A cada fase no coordinada se le proporciona un tiempo "fraccionado" . Esta vez representa
la suma de los intervalos de eliminación de verde, amarillo y rojo para la fase.
El fundamento para determinar la duración del intervalo verde varía entre agencias;
sin embargo, a menudo se relaciona con la duración del intervalo verde pre- cronometrada "óptima" .
El Capítulo 31 describe un procedimiento para determinar la duración de una fase pre-temporizada .
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Autopista Capacidad Manual 20 10
Otros datos
Esta subparte describe los datos enumerados en el Anexo 18-6 que se clasifican como
"otros" datos.
Análisis operacional. A 15-min análisis período debe ser utilizado para operacional
análisis. Esta duración capturará con precisión los efectos adversos de la demanda.
picos. Cualquier período de interés de 15 minutos puede evaluarse con la metodología;
Sin embargo, una evaluación completa siempre debe incluir un análisis de las condiciones.
durante el período de 15 minutos que experimenta la mayor demanda de tráfico durante un
Periodo de 24 h .
Si la demanda de tráfico excede la capacidad de un dado de 15 min análisis período, a continuación, una
Se debe realizar un análisis de períodos múltiples . Este tipo de análisis consta de
una evaluación de varios períodos consecutivos de 15 minutos . Los periodos analizados
incluiría un período de análisis inicial que no tiene una cola inicial, una o más
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períodos en los que la demanda excede la capacidad, y un período de análisis final que ha
sin cola residual.
Análisis de planificación . Se utiliza un período de análisis de 15 minutos para la mayor parte de la planificación
análisis. Sin embargo, las demandas de tráfico por hora se producen normalmente a través del
proceso de planificación Por lo tanto , cuando las demandas de pronóstico de 15 minutos no están disponibles para un
15-min período de análisis, un pico de factor de horas debe ser utilizado para estimar la 15-min
demandas para el período de análisis. A 1-hanalysis período puede ser utilizado, si
apropiado. Independientemente del período de análisis duración, una de un solo periodo de análisis es
típico para aplicaciones de planificación.
Límite de velocidad
La velocidad media de carrera se utiliza en la metodología para evaluar el grupo de carriles.
actuación. Se correlaciona con la velocidad límite cuando la velocidad límite refleja la
Factores ambientales y geométricos que influyen en la elección de la velocidad del conductor . Como tal,
velocidad límite representa una entrada única variable de que puede ser utilizado asa conveniente
forma de estimar la velocidad de carrera mientras se limita la necesidad de numerosos
datos de entrada ambientales y geométricos .
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Autopista Capacidad Manual 20 10
para tener en cuenta la proyección de la imagen del vehículo en el plano del pavimento
(con valores más grandes en este rango utilizado para intersecciones más amplias ).
Tipo de área
El área de tipo de entrada se utiliza para indicar si la intersección se encuentra en un centro de
tipo de entorno de distrito comercial (CBD) . Una intersección se considera para ser
en un CBD, o un tipo de área similar , cuando sus características incluyen calles estrechas
derechos de paso, maniobras frecuentes de estacionamiento , bloqueos de vehículos , taxis y autobuses
actividad, giros de radio pequeño , uso limitado de carriles de giro exclusivos , peatonal alto
actividad, población densa y cortes de acera a mitad de cuadra . La saturación media
el avance en las intersecciones en áreas con estas características es significativamente más largo
que el que se encuentra en las intersecciones en áreas que están menos restringidas y menos visualmente
intenso.
Modos no automotrices
Esta parte describe los datos de entrada necesarios para peatones y bicicletas.
metodologías. Los datos se enumeran en el Anexo 18-9 y se identifican como "entrada
elementos de datos ".
El cuadro 18-9 categoriza cada elemento de datos de entrada por modo de viaje
metodología. La asociación entre un elemento de datos y su modo de viaje es
indicado por la provisión de texto en la celda correspondiente del Anexo 18-9. Cuando
el texto se proporciona en una celda, indica si los datos son necesarios para un tráfico
movimiento, la señal de fase, intersección enfoque, intersección de la pierna, o intersección
como un todo. Una celda en blanco indica que el elemento de datos no es una entrada para el
modo de viaje correspondiente .
Los elementos de datos que figuran en el Anexo 18-9 qué no se incluyen variables que están
considerado para representar factores de calibración. Se proporcionan valores predeterminados para estos
factores porque normalmente tienen un rango relativamente estrecho de
los valores o que tienen un pequeño impacto sobre la exactitud de las prestaciones estimaciones.
El valor recomendado para cada calibración factor se identifica en la correspondiente
punto durante la presentación de la metodología.
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Caudal de peatones Movimiento
Caudal de bicicletas Acercarse
P roporción de estacionamiento en vía ocupado Acercarse
Geométrico Ancho de la calle Acercarse
diseño Numero de carriles Pierna Acercarse
Número de islas que giran a la derecha P ierna
Ancho del carril exterior a través Acercarse
Ancho de carril bicicleta Acercarse
Ancho del arcén exterior pavimentado (o carril de estacionamiento) Acercarse
Ancho total de la pasarela Acercarse
Ancho del paso de peatones P ierna
Longitud del paso de peatones Pierna
Radio de esquina Acercarse
Control de señal Caminar Fase
Peatón claro Fase
Descansar caminando Fase
Duración del ciclo Intersección Intersección
Cambio amarillo Fase Fase
Liquidación roja Fase Fase
Duración de la fase al servicio de peatones y bicicletas Fase Fase
Presencia del semáforo para peatones Fase
Otro Duración del período de análisis b Intersección Intersección
Notas: 3 Movimiento = un valor por cada movimiento de giro a la izquierda, a través y a la derecha .
Aproximación = un valor para la aproximación de intersección .
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Tasa de flujo de peatones
Ov \ XXXXXXXX \ z Yo /
Acera
Paso de peatones
W,
discos compactos
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Manual de capacidad vial 2010
Ancho de calle
El ancho de la calle representa el ancho de la calle transversal medido a lo largo de
el exterior a través del carril del vehículo en el enfoque sujeto entre el extendido
Límites de la línea de acera de la calle transversal. Se mide para cada enfoque de intersección .
Ancho del carril pasante , ancho del carril para bicicletas y ancho del hombro
Varios individuales elementos de la cruz sección se describen en esta subparte.
Estos elementos incluyen la anchura de la fuera a través de carril de vehículos, la bicicleta
carril adyacente al carril exterior y el arcén exterior pavimentado .
El ancho de cada uno de estos elementos es mutuamente excluyente (es decir, no
superpuestos). El ancho del carril exterior no incluye el ancho de la canaleta.
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Ancho total de la calzada , ancho y largo del paso de peatones y radio de la esquina
Estos datos de diseño geométrico describen los alojamientos para peatones en
cada esquina de la intersección. Estos datos se muestran en la figura 18-10. El total
el ancho de la pasarela (es decir, Wâ € ž y Wb) se mide desde el borde exterior de la carretera
pavimento (o cara de la acera, si está presente) hasta el borde más alejado de la acera (como
a veces delimitado por la fachada del edificio , la cerca o el jardín).
El ancho del paso de peatones (es decir, Wc y Wd) representa un ancho efectivo. A no ser que
no es una anchura conocida restricción, del paso de peatones eficaz anchura debe ser la
físico . Una restricción de la anchura se puede encontrar whenvehicles son
igual que su ancho
observado a invadir regularidad en el paso de peatones área o cuando una obstrucción en
la mediana (por ejemplo, un poste de señales o un corte de ancho reducido en la acera mediana) se estrecha
el espacio para caminar.
La longitud del paso de peatones (es decir, Lc y Ld) se mide desde el borde exterior hasta
borde exterior del pavimento de la carretera (o acera a acera, si está presente) a lo largo de la marcada
Ruta de circulación peatonal .
Restin Walk
Una fase con el modo de reposo-in-paseo habilitado habitará en pie tan largo como
no hay llamadas en conflicto . Cuando se recibe una llamada en conflicto , el peatón
clara voluntad intervalo de tiempo a su valor de ajuste antes de terminar la fase. Este modo
se puede habilitar para cualquier fase accionada . Señales que operan con coordinación
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Manual de capacidad vial 2010
La operación accionada puede configurarse para usar un modo de coordinación que permite el resto
modo de paseo . Típicamente, el resto-en-paseo modo es no habilitado. En este caso, el
caminar y peatones limpiar intervalos de tiempo a sus respectivos valores de ajuste, y
luego los pedestriansignal mora de indicación en una constante NO WALK indicación
hasta que se reciba una llamada en conflicto .
Para semiactuated y totalmente accionado control, un promedio de longitud de ciclo debe ser
proporcionado como insumo para utilizar las metodologías peatonal o ciclista . Esta longitud puede
ser estimado por el uso del automóvil metodología.
Señal PeatonalCabezaPresencia
La presencia de un semáforo para peatones influye en el paso de peatones
comportamiento. Si un peatón signalhead se proporcionan, a continuación, los peatones se asumieron
para usar el paso de peatones durante el WALK y las indicaciones DON'T WALK parpadeando . Si no
peatonales signalheads están provistos, a continuación, los peatones podrán cruzar durante la
Indicación verde proporcionada al tráfico de vehículos.
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ALCANCE DE LA METODOLOGÍA
Tres metodologías se presentan en este capítulo, uno para cada una de las
modos de automóvil, peatón y bicicleta . Esta subsección identifica la
condiciones para las que se aplica cada metodología.
â € ¢ Orientar a los usuarios de la carretera . En conjunto, las tres metodologías se desarrollaron para
estimar la LOS percibida por conductores de automóviles, peatones y
ciclistas. No fueron desarrollados para proporcionar una estimación de la LOS
percibido por otros usuarios de la carretera (por ejemplo, conductores de vehículos comerciales,
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Manual de capacidad vial 2010
â € ¢ Influencias en el derecho de paso. Percepción de un usuario de la carretera sobre la calidad del servicio
está influenciado por muchos factores dentro y fuera del derecho de calle urbano
camino. Sin embargo, las metodologías de este capítulo fueron específicamente
construido para excluir factores que están fuera del derecho de paso (por ejemplo,
edificios, estacionamientos , paisajes, jardines) que pueden influir en
perspectiva del viajero. Este enfoque se siguió porque los factores
fuera del derecho de paso no están bajo el control directo de la agencia
operando la calle.
LIMITACIONES DE LA METODOLOGÍA
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Se cree que una o más de estas limitaciones tienen una influencia importante en la
desempeño de una intersección específica , entonces el analista debe considerar el uso de
métodos o herramientas alternativos .
Modo automóvil
El automóvil metodología no no explícitamente cuenta para el efecto de la
siguientes condiciones en la operación de intersección :
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Manual de capacidad vial 2010
â € ¢ Almacenamiento de vehÃculos de carril compartido que giran a la izquierda dentro de la intersección para
permitir el desvío a través de vehículos en el mismo carril.
En adición a las condiciones anteriores, la metodología hace no directamente
Tenga en cuenta las siguientes funciones del controlador:
â € ¢ M odo reposo al caminar para fases activadas y no coordinadas ,
®
Derecho de prioridad o prioridad modos,
â € ¢ Fase solapamiento, y
â € ¢ Reducción de brechas o ajustes iniciales variables para fases accionadas .
Modos no automotrices
Esta parte identifica las limitaciones del peatón y la bicicleta.
metodologías. Estas metodologías no son capaces de modelar las condiciones ofrecidas
en la siguiente lista:
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2. METODOLOGÍA
VISIÓN GENERAL
Esta sección describe tres metodologías para evaluar el desempeño de
una intersección señalizada . Cada metodología aborda un posible modo de viaje
a través de la intersección. Los analistas deben elegir la combinación de
metodologías que son apropiados para sus análisis de necesidades.
Una completa evaluaciónde intersección operación incluye la separada
examen del rendimiento para todos los modos de viaje relevantes . La actuación
medidas asociadas con cada modo se evaluaron de forma independiente de uno otro.
Ellos son no combinan matemáticamente en un único indicador de intersección
actuación. Este enfoque asegura que se consideren todos los impactos en el desempeño
en un modo por el modo de base.
El enfoque de cada metodología en este capítulo es la intersección señalizada .
El Capítulo 17, Segmentos de calles urbanas , proporciona una metodología para cuantificar la
desempeño de un segmento de calle urbana . La metodología descrita en
El Capítulo 16, Instalaciones de calles urbanas , se puede utilizar para combinar el rendimiento
medidas (para un determinado recorrido modo) en segmentos sucesivos en un conjunto
medida del rendimiento de la instalación para ese modo.
MODO AUTOMÓVIL
Esta subsección proporciona una descripción general de la metodología para evaluar
rendimiento de intersección señalizado desde la perspectiva del automovilista . los
La metodología es computacionalmente intensa y requiere software para implementar.
La intensidad proviene en parte de la necesidad de modelar la señal activada por el tráfico.
operación. Los valores por defecto se proporcionan en la Sección 3, Aplicaciones, para el apoyo
Los análisis de planificación para los que los insumos requeridos los datos son no disponible.
Un método de estimación rápida para evaluar el desempeño de la intersección en un
El nivel de planificación de análisis se proporciona en el Capítulo 31, Intersecciones señalizadas :
Hecho suplementario. Este método no es computacionalmente intenso y puede ser aplicado por
utilizando cálculos manuales.
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Marco de referencia
La figura 18-11 ilustra el marco de cálculo del automóvil.
metodología. Se identifica la secuencia de los cálculos necesarios para la estimación
medidas de desempeño seleccionadas . El proceso de cálculo se muestra a fluir desde
de arriba a abajo en la exhibición. Estos cálculos se describen con más detalle en el
resto de esta subsección.
CV
r
No
¿Converger?
si
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La metodología para intersecciones señalizadas utiliza el concepto de movimiento
grupos y grupos de carriles para describir y evaluar la operación de la intersección . Estos dos
denominaciones de grupos son muy similares en lo que significa. De hecho, sus diferencias surgen
Sólo cuando una compartida carril está presente en un enfoque con dos o más carriles. Cada
La designación se define en los siguientes párrafos. El movimiento-grupo
La designación es una construcción útil para especificar datos de entrada. En contraste, el carril-
La designación de grupo es una construcción útil para describir los cálculos asociados
con la metodología.
Las siguientes reglas se utilizan para determinar los grupos de movimiento para un
enfoque de intersección :
â € ¢ Un movimiento de giro que es servido por uno o más carriles exclusivos y no
los carriles compartidos deben designarse como un grupo de movimiento .
Estas reglas dan como resultado la designación de uno a tres grupos de movimiento para
cada enfoque.
El concepto de carril grupos es útil cuando un carril compartido está presente en una
aproximación que tiene dos o más carriles. Varios procedimientos en la metodología
requieren alguna indicación de si el carril compartido sirve a una combinación de vehículos o
funciona como un carril de giro exclusivo . Este problema no se puede resolver hasta que
Se ha calculado la proporción de giros en el carril compartido . Si el calculado
proporción de vueltas en el carril compartido es igual a 1.0 (es decir, 100%), el carril compartido es
considerado para operar como carril de giro exclusivo .
Las siguientes reglas se utilizan para determinar los grupos de carriles para una intersección
Acercarse:
â € ¢ Un exclusivo carril de giro a la izquierda o carriles deben ser designados como separada
grupo de carril. El mismo es cierto de un derecho exclusivo de giro carril.
Estas reglas dan como resultado la designación de uno o más de los siguientes carriles
Posibilidades de grupo para un enfoque de intersección :
â € ¢ Carril (o carriles) exclusivo para dar vuelta a la izquierda ,
â € ¢ Carril pasante exclusivo (o carriles),
â € ¢ Carril (o carriles) exclusivo para dar vuelta a la derecha ,
â € ¢ compartido giro a la izquierda y a través de carril,
â € ¢ Carril compartido para dar vuelta a la izquierda y a la derecha,
â € ¢ compartido giro a la derecha y a través de carril, y
â € ¢ Carril compartido para dar vuelta a la izquierda, a travà © s y a la derecha .
La metodología se puede aplicar a cualquier combinación lógica de estos carriles
grupos. La Figura 18-12 muestra algunos grupos de movimiento y grupos de carriles comunes .
https://translate.googleusercontent.com/translate_f 174/174