UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL

ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL

CARRETERAS II

8vo NIVEL

INVESTIGACION #2

DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO POR LA PCA

FECHA Y HORA DE ENTREGA: 2 DE OCTUBRE DEL 2020 00:00

INTEGRANTES:

 MEDINA VERA JORGE JESÚS

 RODRIGUEZ CABRERA MELANIE ALEXANDRA
INDICE

Introducción____________________________________________________________3

Metodología____________________________________________________________5

Criterio de erosión_____________________________________________________6

Criterio de fatiga_______________________________________________________7

Factores de diseño._____________________________________________________8

Módulo de rotura del concreto (MR)_____________________________________8

Resistencia de la subrasante____________________________________________9

Cargas de tránsito.__________________________________________________10

Otros Factores________________________________________________________11

Tipo de transferencia de las cargas en las juntas transversales________________11

- Contacto de agregados____________________________________________11

- Pasadores______________________________________________________12

Uso de bermas de concreto____________________________________________12

Procedimiento del método PCA____________________________________________13

Conclusiones___________________________________________________________22

Bibliografía____________________________________________________________23
ILUSTRACIONES
Ilustración 1 Demostración del concreto simple-Concreto simple con
pasadores./Concreto con refuerzo-Concreto con esfuerzo continuo._________________5
Ilustración 2 Criterio de erosión del pavimento.________________________________6
Ilustración 3 Criterio de Fatiga._____________________________________________7
Ilustración 4 Abaco usado para el análisis de fatiga._____________________________8
Ilustración 5 Modulo de rotura MR (Tomada de Concrete Strenght Testing)__________8
Ilustración 6 Resistencia a la flexión 28 días (Tomada del diseño de espesores para
pavimentos de hormigón en carreteras y calles.)________________________________9
Ilustración 7 Contacto de agregados.________________________________________11
Ilustración 8 Pasadores en juntas transversales.________________________________12
Ilustración 9 Bermas de Concreto.__________________________________________12

TABLAS

Introducción
 Entre los años 1920 y 1926 se realizaron las primeras ecuaciones para los
pavimentos rígidos por el profesor Harald Malcom Westergaard, a partir de esto la
Portland Cement Association (PCA) público en 1993 un procedimiento para el diseño
de espesores de concreto, de acuerdo con los fundamentos de diseño en el que este se
basó, se usaron los conceptos de fatiga y tráfico (erosión). En el año 1984 este
procedimiento fue actualizado y es el procedimiento PCA que se usa hoy en día,
conocido como PCA 84 o simplemente PCA.

El método PCA es un método Empírico- Mecánico, ya que esta se basa en las

respuestas de pavimentos que previamente fueron calculadas matemáticamente, todo
haciendo referencia a las teorías de Ray, Westergard y Picket, y que se termina de
complementar con base en elementos finos con los cuales se estudió previamente el
comportamiento de una losa de concreto con dimensiones establecidas y de espesor
variable.

A la losa ya mencionada se le hacia el estudio aplicándole cargas en los bordes,

esquinas y en el centro, considerando distintas condiciones de apoyo y soporte. Los
resultados obtenidos permitían a que se seleccione un espesor basado en el daño
acumulado por la fatiga que se producía en la losa.

El objetivo de esta investigación es aprender todo el desarrollo que tiene el

método PCA para el uso de diseño de pavimentos rígidos, así plasmando el
procedimiento, parámetros, diferencias con otros métodos de diseño y conocer los
aspectos más relevantes de este método.

Metodología
El método PCA tiene sus dos criterios fundamentales que son el criterio de
erosión y el de fatiga, donde los esfuerzos y deflexiones críticas se han calculado y
aplicado con los criterios de diseño para desarrollar las tablas y graficas de diseño que
son utilizadas hasta el día de hoy. Este método tiene como propósito obtener el espesor
mínimo de la losa de hormigón que se pueda usar en el diseño de nuestra carretera para
que pueda soportar las cargas que recibirá en un periodo de tiempo estimado o mejor
llamado periodo de diseño. El método es aplicable en:

 Pavimentos de concreto reforzado con juntas.

 Pavimentos con refuerzo continuo.
 Pavimentos de concreto simple con pasadores.
 Pavimentos de concreto simple

Se

Ilustración 1 Demostración del concreto simple-Concreto simple con pasadores. /Concreto con refuerzo-
Concreto con esfuerzo continuo.

sabe que los pavimentos rígidos son muy costosos, se debe garantizar que el pavimento
funcione correctamente ya que si colocamos un espesor menor a lo requerido y este
falla, los costos de mantenimiento a largo plazo serán muy elevados, en cambio sí
colocamos el espesor requerido aunque tenga un costo inicial elevado, no se tendrá un
gasto alto a largo plazo para el mantenimiento del pavimento, por eso es mejor prevenir
y mantener un balance apropiado entre el costo inicial y el mantenimiento del
pavimento.

Criterio de erosión
 El criterio de erosión considera que la falla del pavimento ocurre por el bombeo,
la erosión del soporte y el escalonamiento de las juntas producidas por el tráfico. Hay
que tomar en cuenta que en la esquina de la losa ocurre la deflexión más crítica cuando
la carga está situada en las cercanías de la esquina y en la junta.

Ilustración 2 Criterio de erosión del pavimento.

Esta deflexión se puede reducir solo si la berma se encuentra anclada al

pavimento u otra opción sería que las llantas circulen lejos de los bordes, pero para esto
la losa debe ser lo suficientemente ancha.

Este criterio controla el diseño del pavimento para un tráfico pesado cuando la
transferencia de las cargas es a través de los pasadores, en cambio controla el diseño
para el tráfico medio y pesado cuando la transferencia de las cargas es por contacto de
agregados.

Criterio de fatiga
 El criterio de resistencia a la fatiga hace referencia a un criterio matemático
usado para un análisis de resistencia a elementos sometidos a fatiga donde reconoce que
el pavimento puede fallar por la fatiga producida, este criterio está basado en el cálculo
de los esfuerzos por cargas producidas en el borde de las losas a medio camino de las
juntas transversales, no se consideran los esfuerzos por alabeo.

Ilustración 3 Criterio de Fatiga.

La relación de esfuerzo en la cual se basa es:

Esfuerzo producido por la carga por eje

Modulo de rotura del concreto

Si las bermas se anclan al pavimento, los esfuerzos críticos que se producen se

verán reducidos, una de las ventajas del criterio de fatiga es que este controla el diseño
de pavimentos delgados para
bajo tránsito, indiferente del
tipo de transferencia de
carga que se vea aplicada en las
juntas transversales.

Este criterio usa la ley

de Miner o también conocida
como la de daño acumulativo, basándose en la hipótesis que se considera que la
resistencia a la fatiga no consumida por una carga queda disponible para ser consumida
por las repeticiones de otras cargas.

Ilustración 4 Abaco usado para el análisis de fatiga.

Factores de diseño.
Módulo de rotura del concreto (MR)
La resistencia de tracción por flexión con carga en los tercios medios o punto
medio, tal como lo muestra la siguiente figura.

Ilustración 5 Modulo de rotura MR (Tomada de Concrete Strenght Testing)

 Los valores obtenidos casi siempre corresponden entre un 10% o 20% de la
resistencia a la compresión del concreto, ya el criterio del diseñador determinará el valor
a utilizar de acuerdo con el uso del pavimento. Hay que tener en cuenta que los
esfuerzos que sufre el pavimento rígido por las cargas son de flexión y compresión. Se
utiliza una resistencia de diseño a 28 días de curado de la mezcla, ya que el concreto al
pasar del tiempo sigue ganando resistencia.

Ilustración 6 Resistencia a la flexión 28 días (Tomada del diseño de

espesores para pavimentos de hormigón en carreteras y calles.)

El diseño hace uso del valor de fatiga del concreto bajo flexión repetida, el
criterio de fatiga se basa en la mencionada ley de Miner donde no se puede exceder el
consumo total de fatiga (100%).

Resistencia de la subrasante (K) o de la combinación de la subrasante – subbase

(Kc)
La resistencia de la subrasante se debe expresar siempre módulo de reacción (K),
el cual esta corresponde a una carga aplicada en un área que se divide por la deflexión
que se produce ante dicha carga.

Si se requiere subbase será una combinación de subrasante y subbase, donde

habrá un aumento de K y en este caso nos referiríamos a este como Kc, esto brinda un
apoyo más uniforme a las losas, este incremento del valor K es aprovechado para el
diseño del espesor de la losa. La colocación de la subbase generalmente es para prevenir
el bombeo (granular o estabilizada).
Tabla 1 Incremento del Valor K según el espesor de la subbase
granular.

Tabla 2 Incremento del valor K según el espesor de la subbase con

cemento

Cargas de tránsito.
El diseño exige el espectro de cargas por eje, proyectarlo a los años de diseño
aparte que lo discrimina por tipo de eje (Eje Simple, Eje Tándem y Eje Trídem). Este
espectro debe ser proyectado a futuro de acuerdo con la tasa de crecimiento anual de
transito dada y así determinar el número esperado de aplicación para cada tipo de eje
durante el periodo de diseño.

A todas las magnitudes de las cargas por eje se les aplica un factor de seguridad
dependiendo a su tránsito, estos son:

 FSC =1.0 (Vías residenciales y otras con un bajo volumen de transito)

 FSC =1.1 (Vías con un volumen moderado de tránsito de vehículos pesados)
 FSC =1.2 (Vías con un flujo importante de tránsito pesado)
 Repeticiones esperadas (Re) para cada tipo de eje, es el factor que necesitaremos
para nuestro diseño de pavimento, para eso tenemos la siguiente formula.

ℜ=TPDA∗%Tipo de eje∗F sentido∗Fcarril∗Pdiseño∗Fcrecimiento anual∗365

 TPDA: Trafico promedio diario anual.

 Fsentido: Factor por sentido.
 Fcarril: Factor carril.
 Pdiseño: Periodo de diseño.
 Fcrecimiento anual: Factor de crecimiento anual.
 365: Por los 365 días del año.

Otros Factores

Tipo de transferencia de las cargas en las juntas transversales

Ya mencionado en el criterio de erosión, tenemos dos tipos de transferencia de
carga:

 Por el contacto de los agregados.

 Por las varillas para la transferencia de cargas, ya mencionado como pasadores.

- Contacto de agregados
Generalmente visto en el pavimento de concreto simple, donde no existen pasadores
o algún tipo de refuerzo en las losas.

Ilustración 7 Contacto de agregados.

 - Pasadores
En las juntas transversales de contracción se implementan estas varillas de
transferencia de carga para una mejoría del comportamiento del pavimento y prevenir la
posibilidad de falla por escalonamiento, a diferencia del anterior estos pasadores son
incluidos por la presencia de un tráfico influyente de tráfico pesado.

Ilustración 8 Pasadores en juntas transversales.

Uso de bermas de concreto
El uso de las bermas ancladas al pavimento nos ayuda con la transferencia de
carga y como resultado habrá una reducción en los esfuerzos de flexión y las
deflexiones que se dan debido a la carga de los vehículos, esto significa que gracias a
las bermas se podrá reducir un poco el espesor de diseño final de nuestro pavimento.

Ilustración 9 Bermas de Concreto.

Procedimiento del método PCA

A continuación, se detallar un ejercicio que estará guiado por el libro: Ingeniería
de pavimentos para carreteras de Alonso Montejo Fonseca.

Escogemos el Tipo de Pavimento en este ejemplo lo haremos para pavimento

rígido.
 Concreto Simple
 Concreto con varillas de trasferencia de Carga
 Concreto Reforzado
 Refuerzo Continuo

Establecemos los Factores de Diseño

 Resistencia a la flexión del concreto es decir el módulo MR
 Resistencia de la subrasante o el conjunto subrasante subbase (K).
 Relacionar los tipos, frecuencias y magnitudes de las cargas por cada eje
esperado
 El periodo de diseño, usaremos 10 años
Planteamiento:

Diseñar por el método PCA un pavimento de concreto simple para la vía de San
Jacinto perteneciente a la provincia de Santo Domingo, una vía de 4 carriles la cual se
establece un TPD 14700 Vehículos, conociendo que el 20% son comerciales (buses y
camiones), el crecimiento anual del tránsito de los vehículos comerciales del 4% anual
durante los 10 años de periodo de diseño del pavimento. Se ha realizado un pesaje de
cargas en la región del proyecto vial y los resultados.

Asumiremos un FSC (Factor seguridad de Carga) igual a 1.2, conociendo que el

suelo es arcilloso determinamos que el módulo de reacción es de es K= 100 lb/pulg3 un
módulo de rotura MR de 4.5 MPa (650 lb/in2), también un espesor de 100mm para la
subbase es decir 4 in y una reacción de la subrasante de 24 MPa(100 lb/in3) ,la
alternativa de diseño que debe ser presentada es que el pavimento cuyas juntas deben
tener varillas de transferencia y no debe poseer bermas u bordillos.

Solución:

Para su solución usaremos una tabla referida del libro que es la siguiente:

 Tomamos el valor
de resistencia la
subrasante K=
24MPa en la tabla.
 Como no está
hacemos la debida
interpolación para
hallar el valor de K
para la subbase.

1. Después de hacer la interpolación hallamos el valor de K para la subbase que es

= 101 ln/in2 (27.4 MPa)

2. Cálculo del número acumulado de vehículos comerciales en el carril de diseño.

DATOS:
TPDA= 14700 Vehículos

Tránsito en promedio diario cada/4carriles = 14700*1.5=22050 vehículos

Tránsito en promedio diario cada/2carriles= 22050/2=11025 vehículos

 La siguiente tabla nos representa el transito promedio diario de diseño ya la

proporción de vehículos comerciales en el carril derecho.
 Estimando el porcentaje de vehículos
comerciales que usa el carril de
diseño en la Figura en que el valor es
11025 vehículos en 2 carriles
obtuvimos un porcentaje del 80%.

3. Determinaremos la cantidad de vehículos comerciales en el carril de diseño

durante el periodo de diseño.

T acumulado= TPD cd/2carril * % de vehículos comerciales * %carril de diseño en el

carril derecho*365dias*n (años de periodo)

T acumulado= 11025*0.20*0.80*365*15

T acumulado=9 657 900 vehículos comerciales

4. Esfuerzo equivalente
 24
 Estimando el K combinado nos
dirigimos a la tabla 6.5 del libro de
Fonseca ubicamos el 24 MPa/m con el
espesor de 240 mm, interpolamos de
esta tabla para hallar el valor.
EJE SIMPLE
20 40
240 1,58 1.39

24= 1,542

 K=1.542
EJE TANDEM
20 40
240 1.55 1,28

24= 1.496
 K=1.496

5. Después se determina los factores de relación de esfuerzo de la siguiente forma:

ESFUERZO EQUIVALENTE

Eje simple:

 K=1.542
1.542
 Módulo de rotura MR de 4.5 MPa (650 lb/in2 =0.342666
4.5
Eje Tándem

 K=1.496
1.496
 Módulo de rotura MR de 4.5 MPa (650 lb/in2 =0.33244
4.5
6. Cálculo de Factores de Erosión, en esta parte se puede utilizar Tabla 5.7; 6.8 ;6.9
y 6.10. En nuestro caso el ejercicio emplea lo siguiente: ¨Debe ser presentada es
que el pavimento cuyas juntas deben tener varillas de transferencia y no debe
poseer bermas u bordillos´.

EJE SIMPLE
20 40
240 2,62 2,60

24= 2,616

 K=2.616
EJE TANDEM
20 40
240 2,86 2,78

24= 2.844
 K=2.844

7. Añadimos a nuestra hoja de cálculo que esta al final, la distribución de las cargas
de diseño y reescribimos las cargas de transito tanto para Eje Simple como para
Tándem.
8. Los datos que se verán en la columna 5 tomamos los siguientes datos:
 Primero de la tabla anterior se toma las cargas de diseño y se multiplica
por el FSC, por ejemplo: 133*1.2=159.6
 Segundo Tomamos el dato T acumulado=9 657 900 vehículos
comerciales y Eje por 100 comerciales= 0.58
 Tercero aplicamos la siguiente formula con los datos obtenidos
anteriormente:
(0.58*9 657 900) /100=5601,582

9. Calculamos las repeticiones que admite el pavimento por fatiga

Primera carga es: 160

El 160 colocamos en el primer eje, para el factor de relación de esfuerzo es 0.34,

trazamos hasta el eje de repeticiones de carga una línea recta y obtenemos el valor,
así seguimos haciendo para los siguientes valores colocamos en nuestra tabla al
final.

2100000
10. Cálculo de consumo de Fatiga sería: (5601,582/21000) *100=26.6742

11. Por la tabla 6.4 o 6.5 del libro de Fonseca, en nuestro caso escogimos la tabla
6.4 porque debe ser presentada es que el pavimento cuyas juntas deben tener
varillas de transferencia y no debe poseer bermas u bordillos´.
 Tomamos la carga de eje simple en KN, la parte de la mitad es el factor
de erosión que es 2.61
 Realizamos nuestra siguiente operación para conocer el consumo de
fatiga (5601,582/1400000*100= 0.40

1400000

1.
 TABLA 6.4
OBRA:  
Espesor de
tanteo:   240 mm Juntas con pasadores: si no
K
combinado: 24 Mpa/m Berma de concreto: si no
Módulo de
rotura, MR: 4,5 Mpa/m Periodo de diseño: 10 años
Factor de seguridad de la
carga FSC: 1,2 Análisis de fatiga Análisis de erosión
Carga por Porcentaj
  Repeticiones
eje KN Repeticiones e de fatiga Repeticiones Porcentaje de daño (%)
Esperadas
  admisibles (%) admisibles
1   3 4 5 6 7

11.-Esfuerzo Equivalenete:1.542 12.- Factor de relación de esfuerzos:0.34266

13.-Factor de erosión:2.616

EJES SIMPLES
EJE POR1000
COMERCIALE (FILA 2*T acumulado) (FILA 5/VALORES ABACO (FILA 5/VALORES ABACO
    S T acumulado /1000 ABACO 1 1) *100 ABACO 2 2) *100

133 1596 0,58 9657900 5601,582 21000 26,6742 1400000 0,400113

23,7057545
125 1500 1,35 9657900 13038,165 55000 5 2000000 0,65190825
115 1380 2,77 9657900 26752,383 180000 14,862435 3000000 0,8917461
107 1284 5,92 9657900 57174,768 800000 7,146846 5100000 1,121073882
1173,
97,8 6 9,83 9657900 94937,157 ilimitado 0 9200000 1,03192562
1065,
88,8 6 21,67 9657900 209286,693 ilimitado 0 20000000 1,046433465
80 960 28,24 9657900 272739,096 ilimitado 0 42000000 0,6493788
71,1 853,2 38,83 9657900 375016,257 ilimitado 0    
62,2 746,4 53,94 9657900 520947,126 ilimitado 0    
1630736,41
53,2 638,4 168,85 9657900 5 ilimitado 0    
                 
11.-Esfuerzo Equivalente: 1.496 12.- Factor de relación de esfuerzos:0.33244Z
13.-Factor de erosión:2.844
EJES TANDEM
             
231 277,2 1,96 9657900 18929,484 500000 4,3 910000 2,080163077
213 255,6 3,94 9657900 38052,126 350000 1,2 1500000 2,5368084
195 234 11,98 9657900 115701,642 ILIMITADO 0 2400000 4,82090175
178 213,6 34,27 9657900 330976,233 ILIMITADO   4000000 8,274405825
 160 192 61,42 9657900 593188,218 ILIMITADO   7600000 7,805108132
142 170,4 65,54 9657900 632978,766 ILIMITADO   35000000 1,80851076
ILIMITAD
125 150 152,23         O 0
77,8892355
TOTAL 5 TOTAL 33,11847706

12. Por ultimo al realizar la sumatoria de porcentajes tanto en el fatiga como en el de

daño cumplen con la norma, siendo menor el porcentaje de fatiga 77.89% a
100%.

Reultados.

 La norma dice que el porcentaje de fatiga no debe pasar el 100% y si

cumple con el espesor de pavimento asumido de 240 mm (9.5 in) es
correcto
 La subbase granular de 100mm( 4in)
Conclusiones
El uso del método PCA es una variante que en la actualidad nos sirve para el
diseño de pavimentos rígidos para la resolución del ejercicio de PCA debemos tener
el conocimiento de espesores máximos que tiene capa, para poder asumirlos de
forma correcta y no realizar el cálculo varias veces hasta que nos cumpla, ya que, si
este no cumple con el porcentaje de fatiga mínimo a un 100%, el trabajo que se
realizara en obra fracasara.

También podemos tomar diferencias con el método de la AASHTO 93 ya

aprendido en clases.

PCA

- Este método se basa en sus dos principales criterios, el de erosión y fatiga

- La resistencia a la subrasante puede ser mejorada, el valor K, por el uso de una
subbase, si es estabilizada con cemento aporta mucho más.
- Usa un valor constante para el modulo de elasticidad del concreto
- El factor de seguridad es dado con relación al volumen de tráfico pesado
- Las cargas de transito van asociadas a las repeticiones esperadas (Re)
- El uso de bermas ayuda a reducir los esfuerzos y que se pueda reducir el espesor
de la capa

AASHTO 93

- Toma aparte la resistencia de la subrasante con la de las demás capas

- No tiene valor constante de E
- El factor de seguridad esta relacionado con la confiabilidad
- Las cargas de transito son dadas por los ejes equivalentes (ESALS)
Bibliografía

PCA. (Concrete Pavement Desing).1998

PCA. (Concrete Pavement Desing).1984
CARRASQUILLO, P. (1994). Concrete Strength Testing, Significance of Tests
and Properties of Concrete and Concrete-Making Materials.
SANDOVAL, C. (2006). Análisis de sensibilidad de las variables de Diseño de
un pavimento rígido y su incidencia en la deflexión.
Transporte, secretaría de comunicaciones y transportes instituto mexicano del.
(2002).
HORMIGÓN, I. B. (1995). Diseño de espesores para los pavimentos de
hormigón en carreteras por método de la Portland Cement Association. En P. C.
Association, Thickness Desing For Concrete Highway and Streets Pavements
Metodología de Diseño PCA 84 volumen VIII. (s.f.). DURAVIA
SabogalL F. S. (s.f.). Diseño de Pavimentos Rígidos para Calles y Carreteras.
LONDOÑO, Cipriano Alberto. Diseño, construcción y mantenimiento de
pavimentos en concreto.