ASFALTOS MODIFICADOS

Ing. Ignacio Cremades Ibáñez

Surfax, S.A. de C.V.

Introducción
El aumento en las exigencias a las cuales se someten los recubrimientos asfálticos en las
carreteras ha forzado a las compañías constructoras y a las instituciones responsables de la
construcción y mantenimiento de la red vial, a mejorar el comportamiento de los mismos para
tratar de adecuarse a las demandas actuales del tráfico. Esta adaptación se ha ido llevando a
cabo mediante una mejor selección de los materiales, un mejor diseño de las mezclas y un
mejoramiento general en las técnicas de fabricación, puesta en obra y compactación de las
mezclas.

Los ligantes, - por usar un término más genérico que incluya a los asfaltos sintéticos, los de
origen natural, alquitranes etc.- que son los responsables de la cohesión de la mezcla, han
contribuido de forma importante al mejoramiento global del comportamiento de las mezclas
asfálticas. Pero es fácil entender, que las investigaciones encaminadas a lograr unas mejores
propiedades mecánicas, en un amplio rango de temperaturas son limitadas, cualquiera que
sea la evolución de los procedimientos de fabricación que se empleen.

Por otra parte, los problemas difíciles concernientes a las propiedades de los materiales, han
sido afortunadamente resueltos mediante la puesta en obra de materiales plásticos. Las
investigaciones se han encaminado por la vía de juntar dos productos que unan sus ventajas,
manteniendo u nivel de costos aceptable para la construcción de carreteras. Estos productos
son los ligantes tradicionales y los polímeros.

Los ligantes modificados existentes han sido usados cuando las necesidades de
determinadas propiedades está por encima de aspectos meramente económicos. Estos
casos se refieren en concreto a los recubrimientos superficiales, a los recubrimientos
especiales, a las juntas, cuando se busca estanqueidad etc.

En lo que concierne al aspecto histórico de la modificación de ligantes hidrocarbonados con

polímeros, la idea de modificar asfalto con polímero se remota a 1960 en Italia, Francia,
Alemania etc. Donde se llevaron a cabo los primeros proyectos de prueba. Anteriormente
desde 1840 se había mezclado asfalto con polímeros para diferentes aplicaciones
específicas.

En Estados Unidos también surgió la inquietud por esta época llevándose a cabo los
primeros proyectos de construcción en 1960.
En Italia se construyeron más de 1,000 km de carreteras con estos asfaltos en los años 60,
poniendo capas de rodamiento con asfaltos modificados con polímeros ya sea base seca o
látex.

Posteriormente se realizaron investigaciones encaminadas a determinar la incidencia sobre

el producto final de diferentes aspectos como el tipo de polímero, dosificación y métodos de
producción.

OBJETIVOS DE LA MODIFICACIÓN DEL ASFALTO

El objetivo perseguido con la adición de polímeros al asfalto es el de modificar su reología
buscando:

• Disminuir la susceptibilidad térmica. Disminuir la fragilidad en tiempo de frío y aumentar

la cohesión en tiempo de calor.
• Disminuir la susceptibilidad a los tiempos de aplicación de la carga.
• Aumentar la resistencia a la deformación permanente y a la rotura en un rango más
amplio de temperaturas tensiones y tiempos de carga.
• Mejorar la adherencia a los agregados.

Logrando estos objetivos el asfalto se puede destinar a:

• Recubrimientos para carreteras de alto tráfico.

• Aumentar la durabilidad de las carreteras o disminuir el espesor de las mismas.

En muchos países, la administración pública ha jugado un papel crucial en el desarrollo de

los asfaltos modificados, fomentando las pruebas y motivando a las empresas productoras
de asfalto y a las constructoras para que investiguen en estas áreas. Por otra parte, la misma
administración pública a través de sus centros de desarrollo ha participado en las
investigaciones, estudiando las posibilidades de adición de diferentes polímeros
termoplásticos al asfalto. Estos estudios han permitido seleccionar los polímeros más
interesantes.

Aquí cabe hacer mención que alrededor de 1975, la aplicación de asfaltos modificados en
construcción era una práctica habitual en muchos países. Sin embargo, el conocimiento
científico sobre los mecanismos de incorporación de los polímeros a los asfaltos eran
prácticamente desconocidos. Los investigadores se han dedicado a estudiar las relaciones,
composición, micromorfología, propiedades físico-mecánicas de estas mezclas para superar
el conocimiento semiempírico de aquel momento. Con estas investigaciones se han logrado
tipificar los asfaltos modificados y abatir los costos de los mismos para hacerlos más
atractivos para la construcción de carreteras.

Las mezclas asfálticas tradicionales encuentran una de las limitantes en cuanto al

mejoramiento de sus características y comportamiento en las propiedades intrínsecas del
asfalto. La fabricación de recubrimientos con características realmente modificadas, impone
la necesidad de enumerar una serie de propiedades que nos permitan definir al ligante o
asfalto ideal.

Este asfalto ideal deberá tener una susceptibilidad térmica muy débil en toda la gama de
temperaturas de utilización y muy fuerte a las temperaturas de aplicación.
La susceptibilidad a los tiempos de aplicación de carga debería ser débil mientras que su
resistencia a la deformación permanente, a la ruptura y a la fatiga, debería de ser fuerte.

SUSCEPTIBILIDAD TÉRMICA DE UN LIGANTE TERMOPLÁSTICO “IDEAL”

Por otra parte, debería mantener las buenas propiedades de adhesividad y de adherencia
activa y pasiva de los ligantes tradicionales y su resistencia al envejecimiento debería ser alta
tanto en la puesta en obra como en la carretera.

Estas cualidades deberían conferir al recubrimiento asfáltico una disminución en la

deformación plástica a temperaturas elevadas, un mejor comportamiento en frío y un mejor
comportamiento bajo cargas pesadas y con cargas repetidas.
Asfalto
El asfalto está considerado como un sistema coloidal, esto es, un sistema en el que
coexisten en un medio casi homogéneo unas entidades químicas que son inmiscibles. En el
caso de los asfaltos el grupo genérico de los asfaltenos no es soluble en el grupo de los
aceites. Pero la presencia de resinas, cuya estructura química es intermedia entre los aceites
y los asfaltenos, permite recubrir a estos últimos con una capa protectora que los conduce a
permanecer en suspensión en una masa malténica. Se dice que los asfaltenos están
peptizados por las resinas. Los asfaltos están compuestos por cuatro grupos genéricos.

• Asfaltenos
• Saturados
• Resinas
• Aromáticos

En el momento de la adición del polímero, cualquiera que este sea, debe tener en cuenta la
compatibilidad entre este y el asfalto. Esto quiere decir que el polímero y el asfalto puedan
formar una sola fase homogénea y que esta sea estable en el tiempo. En caso de
incompatibilidad o lo que es lo mismo inmiscibilidad, se daría la aparición de una segunda
fase.

Al hablar de una fase homogénea en el tiempo se entiende una fase observada a simple
vista, por que si se observa el asfalto modificado al microscopio, se ve que no se trata de una
fase homogénea sino de dos fases.

La incompatibilidad entre polímeros y asfalto se presenta con cierta frecuencia cuando se

fabrican asfaltos modificados, este problema se ha estudiado de forma rutinaria buscando
polímeros compatibles con el asfalto pero no se ha estudiado mucho desde el punto de vista
del asfalto.
El origen de los crudos de los que se obtiene el asfalto, es una variable importante ya que
este determina el tipo de asfalto que se va a obtener.
El método de fabricación del asfalto también incide de forma importante en el
comportamiento de estos con polímeros, los asfaltos de destilación son los más
recomendables, los asfaltos soplados y los constituidos normalmente presentan problemas
de compatibilidad. En la mezcla con polímeros es importante el carácter aromático de los
maltenos ya que este incide de forma importante en la compatibilidad con los polímeros.
Mezclas polímero asfalto
Se puede mencionar que se han probado polímeros de los siguientes tipos:

Termoendurecibles Resinas epóxicas

Poliuretanos
Poliésteres

Termoplásticos. Homopolímeros Cloruro de Polivinilo

Polietileno
Poli-Isobutenos

Elastómeros SBR. Estireno-Butadieno

Copolímeros EVA. Etileno-Acetato de Vinilo
SBS. Estireno-Butadieno-Estireno
HULES naturales o sintéticos

Con el paso del tiempo se han ido dando otras clasificaciones de los polímeros en la industria
de la construcción, tendiendo siempre a una mayor simplificación:

1. ELASTÓMEROS Etileno-Propileno-Dieno (EPDM)

Caucho Natural. (Hule Natural)
Caucho Butadieno-Estireno (Hule Estireno-Butadieno) (SBR)
2. TERMOPLÁSTICOS EVA,PVC, Poliestirenos, Poliolefinas
3. ELASTÓMEROS TERMOPLÁSTICOS. SBS.
4. POLÍMEROS TERMOENDURECIBLES.

La clasificación que está imponiendo en la industria de la construcción es la siguiente:

1. ELASTÓMEROS. De respuesta fundamentalmente elástica. Se incluyen aquí los

elastómeros y los elastómeros termoplásticos.

2. PLASTÓMEROS. Rigidizan el asfalto ofreciendo resistencia a cambio de sacrificar la

posibilidad de deformarse elásticamente. Se suelen incluir aquí los termoplásticos.

1.- Sistema asfalto-polímeros termoendurecibles

Este tipo de modificación del asfalto requiere mezclar tres componentes:

• Asfalto
• Resina Base
• Endurecedor
Esto complica el proceso dado que se requiere tener compatibilidad entre los tres
componentes. La resina más el endurecedor reaccionan en el seno del asfalto formando un
entramado tridimensional, la velocidad de reacción entre la resina base y el endurecedor
depende de la concentración de ambos y de la temperatura. Esto implica un perfecto control
de esta para obtener los resultados deseados. Los sistemas epóxicos no pueden ser
aplicados a temperaturas por debajo de los 10ºC y los poliuretanos por debajo de 0ºC.

Las cantidades que se deden añadir de la resina y del endurecedor deben de ser
estequiométricas para la obtención de buenos resultados. Para su fabricación se requiere de
una muy buena agitación de mezcla.

Las resinas, como los endurecedores son productos caros, y su manejo es delicado por lo
que solamente se podrán garantizar buenos resultados mediante la fabricación de estos
asfaltos modificados en plantas pequeñas altamente especializadas.

Estos asfaltos tiene una elevada resistencia mecánica, una gran resistencia a al tracción, un
buen poder humectante y una excelente adhesión a los agregados. Cuando un trabajo hecho
con este tipo de asfalto modificado está hecho dentro de los parámetros correctos de
limpieza, resistencia del soporte donde se aplica etc., su tiempo de vida viene condicionado
por la vida del asfalto, en otras palabras el pavimento se deteriora por trituración o abrasión
del agregado antes que por la falla de ligante. Su resistencia al envejecimiento es excelente.

Dado el alto costo de estos productos y de las dificultades que entraña su puesta en obra,
solo son empleados para casos específicos como zonas del frenado intenso donde se
requiere una gran resistencia al derrapaje, zonas donde se requiere resistir a las maniobras o
a los agentes químicos y donde se requiere mantener una buena rugosidad durante largos
periodos de tiempo.

2.- Sistema asfalto polímeros termoplásticos

En este caso no se presenta la formación de entramado tridimensional.

Cuando se mezcla un polímero termoplástico con el asfalto y no presenta problemas de

separación de fases, no quiere decir que se valla a obtener una modificación en sus
propiedades reológicas, en el caso de una simple yuxtaposición de los componentes no se
va a producir modificación alguna. Se requiere por lo menos una solubilización parcial del
polímero en ciertos componentes del asfalto.

Actualmente no se conoce a ciencia cierta, cual es el mecanismo por el cual el polímero se

incorpora al asfalto, pero existen varias hipótesis, una de ellas explica la modificación del
asfalto por el hinchamiento de los polímeros por los componentes de la fase aceitosa del
asfalto. Se ha tratado de prever la capacidad modificadora de un polímero estudiando el
hinchamiento de este al sumergirlo en n-pentano o gasolina. Se ha constatado que los
polímeros que son insolubles en estos solventes no conducen a una mezcla heterogénea. Se
ha deducido que en un polímero que se hincha o se disuelve al sumergirlo en estos
solventes, produce un alto grado de modificación en los asfaltos.
La incidencia en la modificación del asfalto en función por una parte de la naturaleza del
agente modificador y por otra del arreglo íntimo que adopten el polímero y los componentes
de la fase aceitosa del asfalto.

Los polímeros termoplásticos por la forma en que se incorporan al asfalto aumentan de forma
considerable su viscosidad, esta es una característica de estos polímeros, incluso abajas
dosificaciones, cuando el polímero es soluble en la fase oleosa del asfalto, pueden llegar a
producir un extremado incremento en la viscosidad. Incluso cuando el polímero tan solo se
hincha, también la viscosidad aumenta de forma importante porque diminuye la
concentración de las fracciones oleosas en fase continua.

Si se aumenta la concentración de polímeros, se llaga a un punto de inversión en que casi

todos los aceites están asociados con el polímero y se produce un drástico cambio en las
propiedades físicas del asfalto. Estas se acercan más a las propiedades del polímero que a
las del asfalto. Esta inversión se da en contenidos de polímeros entre 8 y 10 %. El asfalto en
este punto aumenta el intervalo de plasticidad, aumenta la resistencia a la ruptura y su
carácter elastómero, disminuye su sensibilidad térmica sobre todo en el intervalo de
temperaturas de aplicación.

POLIETILENO
No tiene una alta compatibilidad con el asfalto ni le confiere propiedades espectaculares,
pero se usa, ya que es un componente de bajo costo, y soluciona un problema ecológico al
poder disponer de los desechos de este material en las carreteras.

Los asfaltos modificados con polietilenos de diferentes orígenes confieren al asfalto las
siguientes propiedades al ser añadidos en bajas proporciones:

• Buena resistencia al calor

• Buena resistencia al envejecimiento
• En el plano mecánico le confieren:
• La resistencia Marshall aumenta de 2 a 2.5 veces a 25ºC mientras que a 0ºC y a -25ºC la
resistencia es prácticamente igual a la de un asfalto covencional.
• Buena flexibilidad abaja temperatura
• A concentraciones del 7% aumenta la rigidez del asfalto a temperaturas elevadas.
• Excelente resistencia a las deformaciones permanentes.

Estos asfaltos modificados tienen la ventaja de que su viscosidad no es tan elevada y que la
diferencia de temperatura entre temperatura de fusión del polímero y de su descomposición
es lo suficientemente grande para permitir trabajar confortablemente. Es un producto
ampliamente utilizado en EEUU y en Europa.

PVC

Este polímero tiene la baja compatibilidad con el asfalto.

Resiste mal el calor y se descompone por acción de la luz solar.
Resiste muy bien al agua y a los agentes químicos.
No se usa para la modificación de asfaltos más sin embargo es usado para modificar
alquitranes por ser compatible.

EVA
Los polímeros o resina EVA Etileno-Acetato de vinilo son relativamente nuevos en la
modificación de los asfaltos, han sido usados aproximadamente 15 años, estos polímeros
son muy compatibles con los asfaltos y son frecuentemente usados como agentes
modificadores.

La relación de acetato de vinilo/etileno es muy importante, pudiéndose variar el contenido de

acetato de vinilo de algún % hasta 50% o incluso más. Cuando los contenidos de acetato de
vinilo son bajos las propiedades de asemejan a la de los asfaltos mencionados
anteriormente. Un polímero EVA con un contenido de 18% de acetato de vinilo es el más
adecuado para ser usado en la construcción de carreteras. Cuando se aumenta el contenido
de acetato de vinilo en el polímero (15 a 30%), adquiere un excelente poder adherente.
Los asfalto s modificados con EVA

• Poseen una buena estabilidad térmica a un costo razonable.

• Las dosificaciones de polímero oscilan entre el 3 y 10% dependiendo de las propiedades
que se pretendan obtener.
• La temperatura de anillo y bola aumenta entre 6 y 12ºC y la temperatura FRAASS
disminuye de tres a cuatro ºC.
• Los asfaltos modificados de esta forma tienen una excelente resistencia al
resquebrajamiento en flexión es decir a la fatiga provocada por las flexiones o vibraciones
repetidas.
• Aumentan la cohesión de las mezclas a medida que se aumenta el contenido de
polímero.

SBR, SBS
Los copolímeros Estireno-Butadieno y los Estireno-Butadieno-Estireno forman una familia de
elastómeros que han tenido una gran participación en el mercado de los asfaltos modificados
durante los últimos 25 años.

En estos polímeros la relación estireno-butadieno y la distribución espacial de los grupos es

muy importante para obtener las modificaciones deseadas en el asfalto.

El efecto de la adición de estos polímeros al asfalto es, aumentar de forma sensible el

intervalo de plasticidad y disminuir la susceptibilidad térmica.

La temperatura de anillo y bola puede aumentar hasta 20ºC al dosificar 5% de polímero, y la

temperatura FRAASS puede llegar a bajar alrededor de 13ºC.
A temperaturas superiores a 70ºC la susceptibilidad térmica es menor que la de un asfalto de
penetración 40/50. A temperaturas inferiores a 70ºC los asfaltos tienen menor penetración,
esto es interesante por que a estas temperaturas se dan las deformaciones en las superficies
de rodamiento. Los asfaltos son más duros pero sigue siendo elásticos lo que evita la
formación de roderas y el agrietamiento en las mismas. La mayor rigidez del ligante ayuda a
soportar los largos tiempos de carga sin deformaciones.

Entre -10ºC y +10ºC el elastómero le confiere al asfalto mayor elasticidad sin aumentar la
rigidez. Esto último contrario a lo que es común con los asfaltos convencionales, que a estas
temperaturas se hacen rígidos y frágiles.

LÁTEX HULE NATURAL

El látex es una suspensión coloidal de partículas de polímero en agua. El más antiguo y

conocido látex es el hule natural extraído del árbol del hule, de este producto se obtiene el
caucho natural.

El látex sintético se obtiene por la polimerización en emulsión y sus propiedades intrínsecas

dependen esencialmente de la naturaleza del polímero.

La industria carretera consume grandes cantidades de látex para la modificación de asfaltos

emulsificados. Estos son generalmente látex natural, SBR o Policloropreno

Confiere propiedades semejantes al SBS y SBR.

HULE DE LLANTA
El hule de llanta como agente modificador de este asfalto fue introducido por primera vez en
1950 y su desarrollo se ha llevado a cabo principalmente en Arizona por razones obvias,
dadas las grandes variaciones de temperatura que allí se presentan. Las primeras
producciones industriales se llevaron acabo en 1960 y en 1964 se llevaron acabo las
primeras pruebas de recarpeteo.

Las propiedades que adquiere el asfalto al añadirle este tipo de hule son similares a las que
se obtienen con el polímero SBR o SBS aunque a dosificaciones más elevadas.

Es interesante detenerse en el asfalto modificado, ya que aporta una solución variable al

creciente problema ecológico que supone la acumulación de llantas en el mundo.

Dadas sus características de diseño, las llantas actuales son muy durables y por lo tanto muy
difíciles de destruir, por esta razón el camino más lógico para deshacerse de ellas es
mediante el reciclado, y el producto donde pueden ser aplicadas aportando una serie de
virtudes al mismo y que se usan en cantidades suficientemente grandes para poder absorber
la enorme producción de llantas, en el asfalto.
En Estados Unidos había en 1992 un estimado 2 a 3 billones de llantas y la producción anual
era de 230 a 240 millones de llantas. Debido a la gran magnitud del problema el gobierno
decidió estudiarlo y legislar respecto a la forma de regular la correcta disposición de las
llantas, para esto, en cada estado se dictaron leyes y se pusieron nuevos impuestos a las
llantas, para sufragar los gastos del reciclado.

La idea del reciclado de las llantas para ser usadas como agentes modificadores de asfalto
suena muy bien, pero se requiere de un gran esfuerzo, de una gran conciencia social, de una
gran infraestructura y de la colaboración de las autoridades y empresarios para conjuntar
esfuerzos que desemboquen en la solución de un grave problema ecológico y en la
posibilidad de tener mejores y más duraderas carreteras.

Hay que tener en cuenta que el hule de las llantas ha sido sometido a procesos de
vulcanización para darle la dureza y resistencia deseada, por tanto su solubilidad y
capacidad para hincharse al mezclarlo con el asfalto que es diferente de los elastómeros sin
vulcanizar. Por otra parte el hule de llanta posee una serie de aditivos como antioxidantes,
endurecedores filtros solares etc. que pasan al asfalto confiriéndole sus propiedades a este.

El contenido de hule varía de una llanta a otra, por ejemplo las llantas para uso pesado
contienen mayor cantidad de hule natural mientras que las llantas para vehículos ligeros
están formuladas con hule sintético.

Existen procesos industriales para la desvulcanización del hule de llanta y recuperar gran
parte de las propiedades originales del hule.

Las llantas para ser utilizadas como agentes modificadores de asfalto requieren de un
proceso físico para reducir sus dimensiones, estos procesos suelen ser complejos por la alta
producción que se requiere. Hay dos técnicas empleadas actualmente, la realizada a
temperatura ambiente, que produce granos de estructura esponjosa y alta superficie
especifica y el proceso a baja temperatura que genera granos de paredes lisas de poca
superficie especifica. Las capacidades de modificación del asfalto de ambos productos son
muy diferentes.

Estos asfaltos modificados presentan altas viscosidades por lo que se requiere el empleo de
algún fluidificante, alrededor de 6% de queroseno.

Por las propiedades de estos asfaltos modificados, son usados principalmente:

• En riego de sello que son abiertos al tráfico de inmediato, destinados a absorber las
grietas debidas a dilataciones y contracciones, estos riegos son llamados SAM
membranas de absorción de tensiones.

• Membranas intercapas de absorción de tensiones. Esto es una capa SAM que

posteriormente se recubre con una carpeta delgada que puede ser con asfalto
convencional o con asfalto modificado.
Producción de emulsiones de asfaltos modificados
La emulsión es únicamente un medio de poner en obra el asfalto, por lo tanto solo se tendrá
que tener en cuenta la interacción que el agente modificante pueda tener en la emulsión o las
dificultades que se presentan al tener que trabajar a elevadas temperaturas para darle al
asfalto la viscosidad requerida para producir la emulsión.

Existen varios caminos para fabricar una emulsión de asfalto:

1. Emulsificación de una solución de polímero y después mezclarla con una emulsión

convencional.

2. La adición de látex natural o sintético en la fase acuosa en el momento de producir la

emulsión.

3. La emulsificación directa de un asfalto modificado.

En el punto dos es interesante mencionar que se puede fabricar una emulsión de asfalto
modificado inyectando el látex sobre la corriente de asfalto, unos metros antes de su entrada
de molino, la turbulencia producida por la ebullición instantánea del agua del látex en
contacto con el asfalto, es suficiente para mezclar el polímero con el asfalto. Este asfalto
modificado todavía no adquiere la alta viscosidad que dificulta su manejo.

El equipo adicional requerido para este tipo de modificación es muy simple y consiste
únicamente en:

• Bomba neumática de membrana. Compresor.

• Filtro
• Manguera con conexión rápida
• Válvula chek para impedir la entrada del asfalto en el sistema de dosificación
• Conexión rápida a la línea del asfalto.

El sistema para la dosificación de látex se puede emplear para la producción de mezcla en

caliente.
Conclusiones
Los asfaltos modificados, especialmente aquellos modificados con co- polímeros
termoplásticos pueden ser utilizados como el asfalto convencional, después de fluidificarlos
ya sea por calentamiento, por adición de solventes o por emulsificación.

Se pueden aplicar como:

• Mezclas en frío o en caliente.

• Revestimientos. Riegos, sellos, morteros etc.
• Laminas para impermeabilizar.
• Productos para calafateo de juntas.

En el campo de las mezclas asfálticas, los asfaltos modificados permiten resolver los
siguientes problemas:

La realización de trabajos donde se requiere una impermeabilidad permitiendo el tráfico

rodado como el caso de los puentes metálicos.

La construcción de superficies de rodamiento con características tales que aumenten su

tiempo de vida útil o disminuyan sus espesores dadas sus propiedades mecánicas.

Ya sea en una capa de rodamiento delgada, de tres o cuatro cm., como mantenimiento, en
lugar de mezclas tradicionales para aumentar su tiempo de vida útil ya sea para el
mantenimiento de calzadas con deflexiones más fuetes, sin pretender reforzar la estructura
con estas capas tan delgadas, en este caso las mezclas deberán de ser muy flexibles para
poder absorber las deformaciones.

Para capas de refuerzo de estructuras, con espesores de 8 a 10 cm. para reemplazar gruesa
bases negras. La experiencia que se dispone en la actualidad indica que para un mismo
tiempo de vida útil, el espesor necesario de la carpeta con asfalto modificado es de la mitad a
las tres cuartas partes del espesor requerido de una carpeta con asfalto convencional, según
el tipo de carretera a reforzar, según el tipo de agregado y de ligante modificado. Esto resulta
interesante para carreteras donde se requiere mantener el nivel de las mismas o para evitar
excavaciones costosas. La reducción de espesores produce ahorros importantes en
materiales asfálticos y agregados.

La tendencia a producir roderas desaparece al usar asfaltos modificados. Problema muy

frecuente en climas caluroso. Es dos veces menor que un testigo a temperaturas de 40 y
60ºC

La resistencia Marshall aumenta más de 30% a 60ºC al utilizar asfaltos modificados con
polímeros. Partiendo de asfaltos de penetración 40/50.

La experiencia con este tipo de asfaltos en otros países es de unos 20 años y el balance
después de este tiempo es netamente positivo. Por supuesto que se han detectado defectos
a lo largo de este tiempo pero estos han sido consecuencia de errores de puesta en obra
conectados con el empleo de materiales nuevos. Con frecuencia se han dado problemas por
falta de compactación.

Sin duda el campo de empleo de las carpetas con asfaltos modificados son las carreteras de
alto tráfico. Ya sean asfaltos modificados con SBS o EVA utilizados en caliente o en forma de
emulsión. El éxito se explica en la medida en que sus características mecánicas se
mantienen satisfactorias a las temperaturas extremas a las que pueda llegar una carpeta. Es
decir en la medida en que los ligantes mantengan su adherencia y la cohesión en climas
calidos y poco frágiles en tiempo de frío. A estas cualidades se añaden las características de
los ligantes para recubrimientos:

• Resistencia a la deformación permanente y a la ruptura en un amplio rango de

temperaturas de tensiones y de tiempos de caga.
• Poder adhesivo elevado.
• Resistencia al envejecimiento.

Otra de las razones para ampliar el éxito de estos asfaltos es el hecho de que pueden ser
aplicados utilizando métodos relativamente tradicionales.

Finalmente, en el aspecto de los costos hay que tener en cuenta que la reducción de
espesores lleva consigo un ahorro en costo energético por la disminución en el consumo de
asfalto y la disminución en la cantidad de agregado usado.

Hay dos hipótesis para estimar los costos energéticos de este tipo de trabajos, considerando
el asfalto como producto energético y considerando el asfalto como producto no energético.
Respecto al contenido energético de los polímeros, no está bien determinado, pero en
algunos países se considera que entre 3 y 4% del petróleo se utiliza como materia prima
para la producción de polímeros y de la misma cantidad de petróleo se dedica como energía
en el proceso productivo. Con estas bases se puede considerar que el contenido energético
podría ser aproximadamente el doble que el contenido energético del petróleo.
Si se considera al asfalto como producto energético, este constituye más del 80% del
contenido energético de una mezcla aplicada. La introducción de algún porcentaje de
polímero se podría despreciar y el balance energético se vería muy favorable.

Si se considera al asfalto como un producto no energético el balance sería desfavorable,

desde el punto de vista energético. Un asfalto con 5% de polímero, hace que el contenido
energético de la tonelada de mezcla aumente en un 40% aproximadamente. Esto quiere
decir que la reducción en el espesor de las carpetas apenas compensaría el incremento en el
contenido energético.

De cualquier forma, una reducción en el espesor entrañara una reducción sensible en el

consumo de productos derivados del petróleo, aun que el proceso no sea favorable desde el
punto energético.

Desde el punto de vista financiero, se puede estimar que el precio de una tonelada de
mezcla especial es de 1.5 a 2 veces superior al de una tonelada de mezcla convencional.
Teniendo en cuenta el ahorro que se tiene al disminuir los espesores, se llega a una
situación en la que no hay ahorro final en cuanto a costos, pero si lo hay en cuanto a lo que
hay alrededor de la aplicación, al requerir menores volúmenes.

Desde el punto de mantenimiento, se puede asegurar que las mezclas convencionales y las
mezclas especiales tienen diferente secuencia de mantenimiento, lo que llevaría un ahorro
financiero y energético en el caso de las mezclas especiales.

En conclusión, actualmente están apareciendo los asfaltos especiales de segunda

generación, con un conocimiento científico más profundo y unas formulaciones mejor
adaptadas. Las mezclas producidas tendrán mejor comportamiento y un menor costo con lo
que se está llegando a ahorros financieros y energéticos reales.