Universidad de las Regiones Autónomas de

la Costa Caribe Nicaragüense.

URACCAN.

Asignatura:
Diseño y calculo geométrico de viales.

Maestro:
Mario Javier Limas.

Carrera:
Ingeniería Civil.

Estudiante:
Melvin Ismael roa Toruño.

Recinto Nueva Guinea.

Fecha: 31/ 08/2020.

Criterios Aplicables al Diseño del Alineamiento Horizontal:
Balance entre Curvas y Tangentes.

En el desarrollo del diseño geométrico, se utilizan algunos criterios para el

mejoramiento de la formulación horizontal, que normalmente no están sujetos a
fórmulas matemáticas o siquiera a derivaciones empíricas, pero de cuya aplicación
se han logrado muy buenos resultados. En general se reconoce que un exceso de
curvatura o una pobre combinación de curvaturas limita la capacidad de una
carretera, causa pérdidas económicas por el incremento en los tiempos de viaje y
los costos de operación y, sobre todo, desmejora sensiblemente la apariencia y
funcionalidad del diseño seleccionado.

En primer lugar, se debe procurar que el alineamiento horizontal sea tan directo
como lo permita la topografía, el uso del suelo y los valores de las comunidades
servidas por la carretera. Un trazado que se acomoda al terreno natural es
preferible a otro que con largas tangentes acorta las distancias y mejora las
visibilidades, pero eleva excesivamente el movimiento de tierra con profundos
cortes y elevados terraplenes. Los efectos de la construcción de una carretera
deben minimizarse, preservando las pendientes naturales y respetando el
crecimiento existente dentro del área de influencia directa del proyecto. Un diseño
tal es preferible desde el punto de vista de los costos de construcción y de
mantenimiento. Pero, en general, el número de curvas cortas y cerradas debe
limitarse a un mínimo.

En segundo lugar, debe evitarse el uso de curvas con los radios mínimos de
diseño, excepto en las condiciones más críticas que plantee el desarrollo del
proyecto. El ángulo central de cada curva debe ser tan reducido y los radios tan
amplios como lo permita el terreno. Las curvas cerradas no deben proyectarse al
extremo de tangentes de gran longitud, evitándose cambios abruptos de secciones
con amplias y bien desarrolladas curvas y tangentes, seguidas por curvas de
radios mínimos o cercanos al mínimo, que reducen la consistencia recomendable
para el diseño.
Como regla de aplicación práctica, las curvas deben tener por lo menos 150
metros de largo cuando el ángulo de deflexión sea de 5 grados, incrementándose
en 30 metros por cada reducción de un grado en el ángulo central. La longitud
mínima de las curvas horizontales en las carreteras principales debe ser tres
veces la velocidad de diseño, elevándose a seis veces dicha relación en las
carreteras de alta velocidad con accesos controlados.

En lo que respecta a curvas circulares compuestas15, deben extremarse los

cuidados en su elección. Aunque el uso de curvas compuestas puede facilitar el
diseño de una carretera para ajustarla a las condiciones del terreno, esta práctica
conduce frecuentemente a su utilización en forma irrestricta por algunos
diseñadores, que deben ser desalentados a continuar en tales aplicaciones.

El uso de curvas compuestas con grandes diferencias en los radios, produce casi
el mismo efecto que la combinación de una curva cerrada con tangentes de gran
longitud. Cuando la topografía o el derecho de vía haga necesario su utilización, el
radio de la curva circular mayor no debe exceder el 50 por ciento de la curva de
menor radio. El manual mexicano propone que en las intersecciones se utilicen
curvas compuestas, siempre y cuando la relación entre dos radios consecutivos no
sobrepase la cifra de 2.0 y se resuelva satisfactoriamente la transición de la
sobreelevación16. A criterios como el del manual mexicano se ajusta las curvas
compuestas que se proponen en varias partes de este manual, aunque siempre
que sea posible, una curva cerrada debe ser combinada con curvas espirales de
transición, como la clotoide.

En tramos de carreteras de un solo sentido, como las rampas, la diferencia en los

radios de las curvas compuestas no es tan importante, sobre todo cuando a la
curva cerrada le sigue una curva de gran radio para facilitar la transición a la
entrada o la salida.

A menos que las condiciones topográficas lo impongan, debe evitarse el uso de

curvas del mismo sentido con una tangente corta entre ellas. Fuera de su
desagradable apariencia, los conductores no esperan que se presenten curvas
cortas y sucesivas en el mismo sentido. En estas condiciones, es preferible la
introducción de una curva compuesta directa como la indicada en párrafos
anteriores o la introducción de curvas de transición espiral. Las normas francesas
permiten el diseño de curvas horizontales del mismo sentido, si entre ambas
medias una distancia en tangente igual a la distancia recorrida durante cinco
segundos a la velocidad máxima permitida por la curva de radio mayor a 17.

La inversión en el alineamiento entre dos curvas reversas, debe incluir una

longitud de tangente suficiente para la transición de las sobreelevaciones. Si no se
logra incorporar una distancia suficiente, v. gr. de 100 metros, se presenta una
sección considerable de la carretera donde la línea central y los bordes del
pavimento están al mismo nivel, generando problemas para el drenaje transversal
de la pista de rodamiento. De ser de utilización forzada esta solución por
limitaciones del terreno, resulta aconsejable acelerar la transición de la
sobreelevación, para que se recupera en algún punto intermedio, la sección
transversal normal de la carretera

Como una observación y filosofía personal considero que para realizar un buen
diseño horizontal es necesario el almacenar conocimientos sobre los criterios
establecidos en el manual SIECA, dedicado al cálculo y diseño geométrico de
viales, esta almacena información importante para implementar un buen diseño
del perfil longitudinal de la carretera en estudio.

Criterios para el diseño del alineamiento de una curva vertical.

La AASHTO presenta algunos consejos valiosos en torno al diseño del

alineamiento vertical, de donde cabe entresacar algunos por su relevancia para la
práctica vial centroamericana:

 Las curvas verticales en columpio deben evitarse en secciones en corte,

a menos que existan facilidades para las soluciones de drenaje.
 En pendientes largas, puede ser preferible colocar las pendientes
mayores al pie de la pendiente y aliviarlas hacia el final o,
alternativamente, intercalar pendientes suaves por cortas distancias
para facilitar el ascenso.
  En tangente, deberían generalmente evitarse, particularmente en curvas
en columpio donde la visión de la carretera puede ser desagradable al
usuario.
 Los alineamientos ondulados, que involucran longitudes sustanciales de
pendientes que generan momentos, pueden ser indeseables en el caso
de vehículos pesados que pueden incrementar excesivamente su
velocidad, sobre todo cuando una pendiente positiva adelante no
contribuye a la moderación de dicha velocidad.
 Hay que evitar el” efecto de montaña rusa”, que ocurre en alineamientos
relativamente rectos, donde el perfil longitudinal de la rasante se ajusta
a las suaves irregularidades de un terreno ligeramente ondulado.

Resuelva los siguientes problemas relacionados al diseño de

curvas horizontales. Después que realice los cálculos dibuje cada
una de las curvas, especificando cada uno de sus elementos.

a) Calcule los elementos de la curva.

PC= 1+200
D= 32 m
∆ D =¿ 34°
32 5
R= =16 m Gc=2sin−1 ( )=17 ° 58 ´ 42.96
2 2 ( 16 )

T =16 tan ( 342 ° )=4.89 m Pc=1+200

|Pc|=|PI|−T .
π∗16∗34 °
Lc= =9.49 m PI =300 m+ 4.89 m=3+ 4.89.
180

Factores para grado de curvatura. absPT =absPC+ LC

si R ≤ 50→ C=5 m PT =300+9.49=3+9.49 .

si R>50< 100→ C=10 m CL=2 ( 16 ) sen ( 342 )

si R>100 → C=20 m
CL=9.36 m

16
(
F=16 1−cos ( 342 ))=0.7
E= −16=0.73
34
cos
2

Deflexión ¿ Ө

Ө=17 ° 58 ´ 42.96 } over {2} = 8°59´21.48 ¿

 b) Realice el replanteo de la siguiente curva circular.
Estación PI= 0+100.350
∆ D =¿ 26°30´58´´

T= 60 m 60
R=
tan ¿¿
∆ 26 ° 30 ´ 58 ´ ´
=
2 2 Lc=π∗254.65∗26 ° 30´ 58 } over {180} = 117.85¿

∆ si R ≤ 50→ C=5 m
=13 ° 15´ 29 ´ ´
2
si R>50< 100→ C=10 m
T
R=
∆ si R>100 → C=20 m
tan ⁡( )
2
20
Gc=2sin−1 ( )=4 ° 30 ´ 4.03
2 ( 254.65 )
|Pc|=|PI|−T . PT =40.350+117.85=1+58.2 .

Pc=100.350−60=0+ 40.35 CL=2 ( 254.65 ) sen ¿

PI =0+100.350 254.65
E=
cos 26 ° 30 ´ 58 } over {2}} -254.65= 6.9¿ ¿
absPT =absPC+ LC
F=254.65 ¿

Deflexión ¿ Ө

Ө=4 ° 30 ´ 4.03 .} over {2} = 2°15´2.02¿

Ө
=4 ° 30 ´ 4.03 .} over {2(20)} = 0°6´45.1. ¿
m

Progresivas. Cuerda. f f acumulada.

PC= 0+40.35 0 0 0
0+40 -0.35 -0°2´21.79” -0°2´21.79”
0+60 20 2°15´2” 2°12´40.21”
0+80 20 2°15´2” 4°27´42.21”
0+100 20 2°15´2” 6°42´44.21”
1+20 20 2°15´2” 8°57´46.21”
1+40 20 2°15´2” 11°12´48.21”
PT= 1+58.2 18.2 2°2´52.82” 13°15´41.03”
Total: 117.85